Меню Закрыть

Система выпуска ог – Система выпуска отработавших газов: устройство и принцип работы

Содержание

Система выпуска отработавших газов автомобиля

 

В соответствии с требованиями законодатель­ства система выпуска отработавших газов снижает содержание загрязняющих веществ в отработавших газах двигателей внутреннего сгорания. Система выпуска отработавших га­зов также служит для снижения уровня шума и выпуска отработавших газов в удобном ме­сте автомобиля. При этом потери мощности двигателя должны быть сведены к минимуму. Вот о том, из каких компонентов состоит система выпуска отработавших газов автомобиля, мы и поговорим в этой статье.

 

Содержание

 

 

Компоненты системы выпуска отработавших газов

 

Система выпуска отработавших газов состоит из выпускного коллектора, компонентов для очистки отработавших газов, шумопоглощаю­щих компонентов и различных соединителей этих компонентов.

Конструкция и компоновка этих компонен­тов на легковых и коммерческих автомобилях значительно различаются. В системах выпуска отработавших газов легковых автомобилей отдельные компоненты соединятся трубами, и вся система устанавливается под днищем ав­томобиля (см. рис. «

Система выпуска отработавших газов» ). В зависимости от рабо­чего объема двигателя и типа используемого глушителя система выпуска отработавших га­зов легкового автомобиля имеет массу от 8 до 40 кг. Поскольку компоненты системы изнутри подвергаются коррозионному воздействию горячих газов и конденсата, а снаружи — влаги и соленой воды, они в основном изготавлива­ются из высоколегированных сталей.

 

 

Нормы Евро-4 требуют установки компо­нентов для очистки отработавших газов также и на коммерческих автомобилях. Обычно эти компоненты объединены в большую систему и крепятся к раме. Отдельные компоненты описаны ниже на примере системы выпуска отработавших газов легкового автомобиля. Особенности систем выпуска отработавших газов коммерческих автомобилей будут рас­смотрены в конце этого раздела.

 

 

Очистка отработавших газов автомобиля

 

Компоненты, предназначенные для очистки отработавших газов, включают каталитиче­ский нейтрализатор, необходимый для разло­жения газообразных загрязняющих веществ, входящих в состав отработавших газов, и фильтр (или сажевый фильтр), предназначен­ный для фильтрации мелких твердых частиц (в особенности для дизельных двигателей).

Каталитические нейтрализаторы устанавли­ваются в системе выпуска отработавших га­зов как можно ближе к двигателю, чтобы они могли как можно быстрее достичь своей ра­бочей температуры и, следовательно, эффек­тивно работать в условиях городского дви­жения. Решающим фактором здесь является температура каталитического нейтрализатора, которая для трехкомпонентных нейтрали­заторов составляет приблизительно 250 °С. Сажевые фильтры также устанавливаются в передней части систем выпуска отработавших газов, чтобы обеспечить более эффективное сжигание задержанных ими частиц сажи при более высоких температурах отработавших газов. Покрытия некоторых каталитических нейтрализаторов, например, нейтрализаторов аккумуляторного типа, предназначенных для нейтрализации оксидов азота (NO

x ) крайне чувствительны к температуре и поэтому уста­навливаются в области днища автомобиля.

Для двигателей с искровым зажиганием в основном применяются трехкомпонентные каталитические нейтрализаторы. Дополни­тельные каталитические нейтрализаторы для нейтрализации NOx устанавливаются только на двигателях с искровым зажиганием с систе­мой прямого впрыска топлива, работающих на бедной смеси. Для дизельных двигателей требуются окислительный каталитический нейтрализатор и сажевый фильтр. Для сни­жения содержания NOx в отработавших газах требуется дополнительный аккумуляторный каталитический нейтрализатор типа SCR.

Для обеспечения максимально возможного преобразования выбросов в каталитическом нейтрализаторе или эффективной работы са­жевого фильтра необходимо оптимизировать поток отработавших газов, поступающих к этим компонентам. Это обычно достигается за счет специальной формы впускной воронки. Для дальнейшей оптимизации распределения требуются такие дополнительные компоненты, как завихряющие или смесительные эле­менты. Для систем SCR (селективное катали­тическое восстановление), в которых в систему выпуска отработавших газов впрыскивается реагент-восстановитель (добавка Adblue), тре­буется смеситель для обеспечения равномер­ного распределения газообразного NH3 перед каталитическим нейтрализатором (см. рис. «Распыление и испарение реагента восстановителя в системе SCR»

).

 

 

Шумопоглощение в системе выпуска автомобиля

 

Основной причиной генерации шума являются пульсации газов в двигателе внутреннего сго­рания, т.е. вибрации газов, генерируемых в процессе сгорания топлива, и отработавших газов, вытесняемых через выпускные клапаны во время такта выпуска каждого рабочего цикла двигателя. Уровень этого вибрационного шума в некоторой степени снижается каталитическим нейтрализатором и сажевым фильтром. Однако этого оказывается недостаточно для того, чтобы Уровень шума не превышал значений, предпи­санных соответствующими нормами. По этой причине в средней или задней секции системы выпуска отработавших газов устанавливаются специальные глушители. В зависимости от количества цилиндров и мощности двигателя, в системе устанавливаются один, два или три глушителя. На автомобилях с V-образными дви­гателями левый и правый блоки цилиндров часто оборудуются отдельными каталитическими нейтрализаторами и глушителями.

Пределы уровня шума для автомобиля в Делом устанавливаются законодательством. Шум, производимый системой выпуска отрабо­тавших газов, составляет значительную часть общего уровня шума автомобиля. Это вызывает необходимость уделить особое внимание раз­работке эффективных глушителей. Хотя основ­ной целью является снижение уровня шума до допустимых пределов, дополнительной целью может быть создание специфичного для дан­ного автомобиля «брендового» звука.

Выпускной коллектор

 

Важным компонентом системы выпуска отра­ботавших газов является выпускной коллектор (см. рис. «Выпускной коллектор с каталитическим нейтрализатором» ) Он служит для вывода отработав­ших газов по выпускным каналам цилиндров в систему выпуска отработавших газов. Геометрическая форма и размеры выпускного кол­лектора (т.е. длина и сечения отдельных труб) оказывает влияние на рабочие характеристики двигателя, акустические характеристики си­стемы выпуска отработавших газов и темпера­туру отработавших газов. В некоторых случаях выпускной коллектор даже имеет дополнитель­ную теплоизоляцию для быстрого повышения температуры отработавших газов до рабочего уровня температуры каталитического нейтра­лизатора.

 

Каталитический нейтрализатор отработавших газов в системе выпуска

 

Каталитический нейтрализатор состоит из впускной воронки, выпускной воронки и моно­лита (см. рис. «Каталитический нейтрализатор с керамическим монолитом» ). Монолит содержит большое количество очень тонких, параллельных кана­лов, покрытых активным катализатором. Плот­ность каналов составляет от 60 до 190 ячеек на кв. см. Принцип действия активного каталити­ческого слоя описан ниже (см. «

Каталитиче­ская очистка отработавших газов»).

 

 

Монолит может представлять собой ме­таллический или керамический материал.

Металлический монолитный блок

 

Металлический монолитный блок изготав­ливается из гофрированной металлической фольги толщиной 0,05 мм, намотка и пайка которой твердым припоем осуществляется при высокой температуре. Благодаря очень тонким стенкам между каналами, металлический монолитный блок оказывает отработавшим газам чрезвычайно низкое сопротивление. Это свойство часто используется на автомобилях с двигателями большой мощности. Металли­ческий монолитный блок может быть приварен непосредственно к воронкам.

 

 

Керамический монолитный блок

 

Керамический монолитный блок изготовлен на основе кордиерита. В зависимости от плотности ячеек, толщина стенок между ка­налами составляет от 0,05 мм (при плотности 190 ячеек/кв. см) до 0,16 мм (при плотности 60 ячеек/кв. см).

Керамические монолитные блоки обладают чрезвычайно высокой стойкостью к высоким температурам и тепловым ударам. Однако они не могут устанавливаться непосредственно в металлическом корпусе и требуют специаль­ных креплений. Эти крепления необходимы для компенсации различных коэффициентов температурного расширения стали и керамики, и защиты чувствительного монолитного блока от ударов. В процессе производства требу­ются чрезвычайная осторожность и внимание, в особенности в отношении тонкостенных монолитных блоков (<0,08 мм). Монолитный блок устанавливается на мате, находящемся между металлическим кожухом и монолитным блоком. Монтажный мат изготавливается из керамического волокна. Он обладает высокой эластичностью, что необходимо для сведения к минимуму механических нагрузок на моно­литный блок. Монтажный мат также служит в качестве теплоизолятора.

Один каталитический нейтрализатор может содержать несколько монолитных блоков с различными покрытиями. Для обеспечения равномерного прохождения отработавших газов через монолитный блок особое внима­ние следует уделить форме впускной воронки Внешняя форма керамического монолитного

блока зависит от пространства под кузовом автомобиля и может быть треугольной, оваль­ной или круглой.

Сажевый фильтр

 

Так же как монолиты каталитических нейтрали­заторов, сажевые фильтры могут быть метал­лическими и керамическими. Методы установки и крепления фильтра в металлическом корпусе аналогичны методам, применяемым в отноше­нии монолита каталитического нейтрализатора.

Так же как монолит каталитического ней­трализатора, керамический сажевый фильтр состоит из большого количества параллель­ных каналов. Однако, в этом случае эти ка­налы попеременно перекрыты (см. рис. «Керамический сажевый фильтр» ). Поэтому отработавшие газы вынуждены про­ходить через пористые стенки сотовой струк­туры. Сажевые частицы при этом осаждаются в порах стенок. В зависимости от пористости керамического тела эффективность филь­трации этих фильтров может достигать 97%.

Отложения сажи в сажевом фильтре вы­зывают постепенное увеличение сопротивле­ния потоку. По этой причине сажевый фильтр необходимо периодически регенерировать с использованием двух различных процессов. Детали этих процедур описаны ниже (см. «Очистка отработавших газов», системы управления дизельными двигателями

).

Пассивный процесс в сажевом фильтре

 

В пассивном процессе сажа сжигается в ходе каталитической реакции. Для обеспечения этого процесса служит добавка к дизельному топливу, которая снижает температуру вос­пламенения частиц сажи до обычной темпе­ратуры отработавших газов.

Другие варианты пассивной обработки включают сажевые фильтры с каталитическим покрытием или процесс CRT (непре­рывная регенерация).

 

 

Активный процесс в сажевом фильтре

 

О ходе активного процесса осуществляется внешний нагрев фильтра до температур, не­обходимых для выжигания сажи. Этот нагрев может осуществляться при помощи горелки, Установленной перед фильтром, или посредством дополнительного впрыска топлива, Инициируемого системой управления двигателем, и использования предварительного каталитического нейтрализатора.

Глушители
системы выпуска отработавших газов

 

Глушители предназначены для сглаживания пульсаций в потоке отработавших газов и мак­симально возможного снижения шума на выпу­ске. В глушителях применяются в основном два физических эффекта — резонанс и звукопогло­щение. Глушители различаются в зависимости от используемого эффекта. Однако, в основном в глушителях используется сочетание эффек­тов отражения и поглощения звука (см. рис. «Принцип действия глушителей» ).

Так как глушители вместе с выхлопными трубами образуют звуковой генератор с соб­ственной резонансной частотой, их расположе­ние влияет на уровни шумопоглощения. Же­лательно располагать выпускную систему под днищем кузова как можно дальше от кузова, чтобы частота собственных колебаний системы не приводила к резонансным колебаниям в кузове автомобиля. Для максимального сни­жения звуковых колебаний в кузове и тепло­изоляции днища кузова от выпускной системы глушители часто изготавливают с двойными стенками и теплоизолирующим покрытием.

Глушитель резонансного типа состоит из ряда камер различной длины, соединенных друг с другом трубами (см. рис. а, «Принцип действия глушителей» и «Глушитель с встроенным каталитическим нейтрализатором» ). Трубы и перегородки сделаны перфориро­ванными, что позволяет отработавшим газам проходить через них. Разность сечений труб и камер, отклонение отработавших газов и резонаторы, образуемые соединительными трубами и камерами, вызывают наложение звуковых волн и их частичное ослабление.

Таким образом, может быть достигнуто эф­фективное снижение уровня шума, особенно в диапазоне средних и низких частот. Чем больше в глушителе камер, тем эффективнее процесс глушения шума.

Глушители поглотительного типа

 

Глушители поглотительного типа имеют одну камеру, через которую проходит перфориро­ванная труба (см. рис. Ь, «Принцип действия глушителей» ). Камера заполнена звукопоглощающим материалом (базальт или стекловолокно). Звуковые колебания через отверстия в перфорированной трубе взаимодействуют со звукопоглощающим ма­териалом и преобразуются в теплоту.

Звукопоглощающий материал обычно состоит из минераль­ной ваты с длинным волокном и с объемной плотностью от 100 до 150 г/л. Степень глушения шума зависит от плотности, звукопоглощающих свойств ма­териала, а также длины и толщины стенки камеры. Глушение происходит в широком диапазоне звуковых частот.

Выдувание звукопоглощающего мате­риала наружу отработавшими газами пре­дотвращается за счет правильного выбора формы перфораций и благодаря тому, что труба проходит через минеральную вату. Иногда минеральная вата бывает защищена слоем стальной ваты из нержавеющей стали вокруг перфорированной трубы.

Поскольку отработавшие газы в глушителе поглотительного типа в основном проходят по прямой трубе, перепад давления на нем значительно ниже, чем на глушителе резо­нансного типа.

Конструкция глушителя

 

В зависимости от наличия свободного про­странства под кузовом автомобиля, глуши­тели имеют спирально намотанную оболочку или собираются из полуоболочек.

При изготовлении спирально намотанной оболочки одна или несколько заготовок из листового металла оборачиваются вокруг круглой оправки и соединяются продольными фальцами или посредством лазерной сварки. Затем в оболочку устанавливается полностью собранная и сваренная сердцевина. Она со­стоит из внутренних трубок, отражателей и промежуточных слоев. Затем наружные слои соединяются с оболочкой посредством фаль­цовки или лазерной сварки.

Часто глушитель со спирально намотанной оболочкой оказывается невозможно раз­местить в предусмотренном для него месте ввиду сложной формы доступного простран­ства в днище автомобиля. В таких случаях используются составные глушители, состоя­щие из двух полуоболочек, изготовленных методом глубокой вытяжки. Такие глушители могут принимать практически любую требуе­мую форму.

Общий объем глушителей системы вы­пуска отработавших газов легкового авто­мобиля равен приблизительно от восьми до двенадцати рабочих объемов двигателя.

 

 

Соединительные элементы системы выпуска

 

Для соединения каталитического нейтрали­затора и глушителей используются трубы. На автомобилях с двигателями очень низкой мощности могут использоваться конструкции, в которых каталитический нейтрализатор и глушитель встроены в один общий корпус.

Трубы, каталитический нейтрализатор и глушители соединяются посредством втулок и фланцев. Многие системы являются полностью сварными, что позволяет ускорить их установку.

Вся система выпуска отработавших газов крепится к днищу автомобиля при помощи эластичной подвески (см. рис. «Подвеска глушителя» ). Так как ви­брации от выпускных труб, вызываемые выпу­ском отработавших газов, могут передаваться на кузов и повышать шумность в салоне, то места крепления системы выпуска должны тщательно выбираться. Неправильно выбран­ные точки крепления могут создать проблемы с прочностью и, следовательно, долговечностью системы. В некоторых случаях эти проблемы могут быть решены при помощи амортизаторов вибраций. Колебания этих компонентов нахо­дятся в противофазе с колебаниями компо­нентов системы выпуска отработавших газов, эффективно поглощая их вибрацию.

Акустические колебания, генерируемые си­стемой выпуска отработавших газов в точке выпуска газов наружу (задняя выхлопная труба), а также в области глушителей, могут вызывать резонанс кузова. В зависимости от интенсивности вибрации двигателя, могут ис­пользоваться разделительные элементы (см. рис. «Разделительный элемент» ), служащие для изоляции системы выпу­ска отработавших газов от двигателя и снятия напряжений с компонентов системы выпуска отработавших газов. Разделительный элемент включает гильзу, состоящую из отрезков труб, один из которых может перемещаться внутри другого. Поверх гильзы устанавливается гоф­рированная труба, также называемая чехлом. Гильза служит для защиты чехла и ограничения линейного растяжения. Гофрированная труба выполняет функции разделения/изоляции за счет своей упругой структуры. Гофрированная труба защищена от внешних воздействий при помощи оболочки из проволочной сетки.

Таким образом, система выпуска отрабо­тавших газов с одной стороны должна быть достаточно жесткой, чтобы выдерживать вибрацию, а с другой стороны обладать до­статочной гибкостью, чтобы в максимальной степени исключить передачу усилий на кузов.

Устройства, задающие акустические параметры глушителей

 

Используются для снижения отдельных спек­тральных составляющих нежелательных ча­стот в шуме выпуска. Эти компоненты могут быть использованы для эффективного осла­бления звука в тех или иных диапазонах частот.

Резонатор Гельмгольца

 

Резонатор Гельмгольца состоит из трубы, расположенной вдоль направления движе­ния отработавших газов и определенного присоединенного к ней объема (см. рис. «Резонатор Гельмгольца» ). Объем газа действует в качестве пружины, в то время как газ, находящийся в трубной секции, действует в качестве массы. При резонансной частоте такая система массы и пружины обеспечивает очень высокую сте­пень ослабления звука в узкой полосе частот. Резонансная частота/зависит от величины объема V, а также от длины L и площади по­перечного сечения А трубы:

f = c/2π √(A/L·V)

где:

с — скорость звука

 

Резонаторы λ/4

 

Резонатор λ/4 включает закрытую с одной стороны трубу, ответвляющуюся от системы выпуска отработавших газов. Резонансная частота f такого резонатора зависит от длины отвода L и определяется как:

f = c/4L

Эти резонаторы также обеспечивают высо­кую степень ослабления звука в узкой полосе частот вокруг их резонансной частоты.

Заслонки отработавших газов

 

Заслонки отработавших газов чаще всего устанавливаются в задних глушителях. В за­висимости от частоты вращения коленчатого вала или интенсивности потока отработав­ших газов заслонка открывает или пере­крывает перепускную трубу глушителя или вторую выхлопную трубу (см. рис. «Заслонка отработавших газов, управляемая наружным разряжением» ). В ре­зультате уровень шума отработавших газов при низких частотах вращения коленчатого вала может быть значительно снижен без по­терь мощности при высоких оборотах.

Заслонки могут быть саморегулирующи­мися в зависимости от давления и скорости отработавших газов или иметь внешнее управление. В последнем случае необходимо обеспечить интерфейс с системой управле­ния двигателем. Это делает систему более сложной, но в то же время расширяет область ее применения.

 

Системы выпуска отработавших газов коммерческих автомобилей

 

В системах выпуска отработавших газов ком­мерческих автомобилей большинство опи­санных выше компонентов встроено в корпус, который крепится к раме автомобиля. Количе­ство каталитических нейтрализаторов и саже­вых фильтров зависит от того, в соответствии с какими нормами законодательства разрабо­тана система выпуска отработавших газов.

 

 

Система выпуска отработавших газов, отве­чающая требованиям Евро-4 и Евро-5

 

Вообще говоря, сажевый фильтр для систем, отве­чающих требованиям Евро-4 и Евро-5 не требуется. В таких системах используются только окисли­тельные каталитические нейтрализаторы и нейтра­лизаторы типа SCR. В качестве альтернативного решения дизельный двигатель может быть отрегу­лирован таким образом, чтобы содержание необра­ботанных NOx в отработавших газах не превышало предельных значений, предусмотренных нормами Евро-4 и Евро-5. Однако в этом случае требуется наличие в системе выпуска отработавших газов са­жевого фильтра. На рис. «Система выпуска отработавших газов, отве­чающая требованиям Евро-4 и Евро-5» показана система выпу­ска отработавших газов, отвечающая требованиям норм Евро-4, с каталитическими нейтрализаторами типа SCR. В отличие от систем выпуска отрабо­тавших газов легковых автомобилей, здесь часто используются несколько каталитических нейтрали­заторов, установленных параллельно, с тем чтобы обеспечить требуемую площадь поверхности ката­лизатора в доступном пространстве. Для маршрути­зации отработавших газов и глушения шума служат перепускные трубы и отверстия. В зависимости от размера двигателя такие системы имеют объем от 150 до 200 л и массу порядка 150 кг.

Система выпуска отработавших газов, отве­чающая требованиям норм Евро-6 и ЕРА10

 

Для системы выпуска отработавших газов, отвечаю­щей требованиям последних норм (Евро-6 в Европе и ЕРА 10 в США) требуется наличие всех компонен­тов, т.е. окислительных каталитических нейтрали­заторов, сажевых фильтров и каталитических ней­трализаторов типа SCR (см. рис. «Система выпуска отработавших газов, отве­чающая требованиям норм Евро-6 и ЕРА10» ). Поэтому такие системы имеют еще больший объем и вес.

В настоящее время используются две концеп­ции. Либо все компоненты размещаются в одном корпусе, либо каталитические нейтрализаторы и сажевые фильтры размещаются в двух различных корпусах. Для обеспечения требуемой очистки отработавших газов используются следующие дополнительные компоненты. Для обеспечения функции SCR (селективное каталитическое вос­становление) требуется система дозирования мо­чевины, сопло (форсунка) которой должно быть расположено в удобном месте системы выпуска отработавших газов. Кроме того, для обеспечения надежной регенерации сажевых фильтров часто требуется наличие дозирующего устройства для впрыска в систему топлива. В обоих случаях рас­положение этих устройств должно быть выбрано таким образом, чтобы было обеспечено равномер­ное распределение и испарение жидкой мочевины и топлива. При необходимости, для приготовления добавок используются те или иные мешалки (см. раздел «Очистка отработавших газов»).

В корпусах также необходимо разместить различные датчики. В дополнение к датчикам давления для контроля нагрузки на фильтр, для контроля процесса преобразования NOx требу­ются датчики температуры и концентрации NOx. Для обеспечения надлежащего качества сигна­лов при любых условиях работы расположение датчиков в системе выпуска отработавших газов должно быть оптимизировано в зависимости от конструкции системы.

В следующей статье я расскажу о системах впрыска топлива бензиновых двигателей.

 

Рекомендую еще почитать:

press.ocenin.ru

комплекс труб для отвода газов

Какую роль играет и что такое система выпуска отработавших газов?

У каждой машины имеется выхлопная труба, знаем, что она нужна далеко не для красоты, хотя автопроизводители очень часто используют её в качестве декоративного элемента.

Как появилась система выпуска отработавших газов?

Было бы здорово, если бы в процессе работы мотор никаких побочных продуктов кроме высокой мощности и хорошего крутящего момента не создавал.

Но, к сожалению двигатели внутреннего сгорания в этой части несовершенны и в систему выпуска выходят внушительные порции ненужного выхлопа, который состоят из продуктов горения топлива.

Интересно, что задачей отвода выхлопа и снижения шума работающего силового агрегата инженеры озадачились одновременно с изобретением ДВС.

Правда, в те далёкие годы система выпуска представляла собой трубу с простым глушителем, перед которым был врезан специальный клапан.

Ввиду очень малой мощности двигателей у водителя было две альтернативы – или ехать тихо, или быстро.

Дело в том, что выхлоп, покидающий цилиндр, создаёт обратное давление, на преодоление которого тратится часть мощности.

Поэтому, чтобы ослабить влияние выхлопной трубы и глушителя, первым автомобилистам приходилось открывать клапан, и тогда выхлоп двигателя без каких-либо помех покидал слабенький мотор, не оказывая на него никакого влияния.

Но в таком случае приходилось мириться с оглушительным грохотом, что тоже было не всегда хорошо.

Что ж, отличная задача для инженеров – сделать систему выпуска отработавших газов и тихой, и эффективной, и даже экологичной. Как они с ней справились, рассмотрим далее.

Что придумали современные инженеры?

Современная система выпуска отработавших газов в целом схожа у всех автомобилей и выполняет функции отвода, снижения шума работающего мотора.

А так же фильтра отработавших газов и особо вредных веществ, дабы они не попали в атмосферу.

Как правило, ключевыми элементами конструкции выступают такие:

Выпускной коллектор

Правильно отработать выпуск, задача выпускного коллектора, поэтому отработавших газов начинается с выпускного коллектора.

Его форма может быть разной, но функция одна – собирать со всех цилиндров продукты горения, которые, к слову, очень горячие.

Из-за этого коллектор изготавливают из чугуна или других жаропрочных сплавов.

Катализатор

Фишкой современных авто, появившейся в угоду экологам, является каталитический нейтрализатор (катализатор).

Это, по своей сути, фильтр, собирающий наиболее вредные вещества – оксид азота, оксид углерода и углеводороды.

Сажевый фильтр

Сажевый фильтр, устанавливаемый на дизелях, играет аналогичную роль. Далее по трубам и гибким соединительным элементам (сильфонам) выхлоп через систему глушения выходит в атмосферу.

Глушитель, патрубки


На самом деле глушителей два – предварительный (резонатор) и основной.

Данные элементы делают всё, чтобы мотор вашего авто звучал тихо и не пугал прохожих и других участников движения своим рёвом.

Все вышеперечисленные важные детали системы выпуска отработавших газов соеденены патрубками.

Конфигурация патрубков у каждой марки автомобиля своя, соответствующая конструкции двигателя и деталей кузова.

Каждому из перечисленных элементов мы посвятим отдельную статью, поэтому внимательно следите за нашими публикациями.

Немного о тюнинге

В завершение скажем несколько слов о тюнинге.

Да-да, система выпуска отработавших газов довольно часто подвергается доработкам, что в итоге отражается не только на звучании, но и на производительности двигателя.

Как мы уже вспоминали ранее, выхлоп двигателя, из-за имеющихся хитросплетений выхлопной системы и её элементов могут создавать обратное давление, из-за чего теряется до 4% мощности.

Поэтому в спортивной технике, а также в машинах, побывавших в руках тюнеров зачастую устанавливают трубы бОольшего диаметра, прямоточные глушители и другие штуки, снижающие влияние этого эффекта.

На этом, друзья, разрешите откланяться. Следите за публикациями о выхлопной системе!

auto-ru.ru

Выхлопная система автомобиля

На первый взгляд, это одна из самых незаметных и не доставляющая особых хлопот система автомобиля. Для понимания ее роли и значения, лучше всего вспомнить кадры кинохроники, показывающие первые автомобили – грохочущие, испускающие клубы дыма, медленно передвигающиеся устройства. И сравнить их с современными, тихими, динамичными и экологически безопасными машинами. Часть, и немалую, такого преобразования обеспечила выхлопная система.

Назначение и общее описание выхлопной системы

Суть явлений, происходящих внутри ДВС, можно кратко охарактеризовать одним словом – взрыв. Все это сопровождается сопутствующими эффектами – звуковой волной и продуктами сгорания. Вот для минимизации подобных вторичных явлений работы ДВС и служит выхлопная система автомобиля. По сути дела, она решает следующие задачи:

  • вывод продуктов горения из цилиндров двигателя;
  • снижение шума от работы мотора;
  • снижение в отработанных газах токсичных веществ;
  • вывод за пределы автомобиля и исключение попадания в салон токсичных газов.

При всей своей внешней простоте система отвода выхлопных газов, установленная на автомобиле, является достаточно сложным устройством, а не просто набором труб и каких-то непонятного назначения цилиндров. Исторически получилось так, что первоначальной задачей выхлопной системы был отвод отработанных газов и снижение шума работы ДВС. Это оказалось реализовано введением в конструкцию автомашины нового специализированного устройства – глушителя.
По мере развития ДВС и самого автомобиля, ужесточения требований к автотранспорту (снижения уровня шума и загрязнения) на смену глушителю пришла целая система отвода выхлопных газов, в которую для успешного решения появляющихся задач вводились новые элементы.

Конструкция выхлопной системы

В общем виде устройство выхлопной системы, соответствующей, если можно сказать, среднему автомобилю, показано ниже на рисунке. Она названа так по одной причине – устройство выхлопной системы для различных автомашин может сильно различаться. Если для старых машин хватало обыкновенного глушителя, то в конструкции современного автомобиля появляется несколько новых, довольно специфических элементов.


Работа выхлопной системы производится таким образом: у ДВС в четвертом такте открывается выпускной клапан, и остатки продуктов горения, а также несгоревшие частицы топлива выводятся из цилиндра. Если двигатель многоцилиндровый, то используется специальное устройство – выпускной коллектор, объединяющие потоки газов из всех цилиндров в один. Приемная труба соединяет выпускной коллектор и катализатор.

Назначение последнего – преобразовать токсичные газы, поступающие из цилиндров ДВС, в относительно безвредные. У следующего элемента выхлопной системы – резонатора, назначение совсем другое. Он служит для уменьшения шумов и температуры выхлопных газов. Последним элементом, которым оснащена система отвода выхлопных газов, и наличие которого является обязательным, будет глушитель.

Вот так упрощенно выглядит схема удаления отработанных газов для обычного автомобиля. Однако в зависимости от марки машины, фирмы-производителя, возраста транспортного средства, конкретная конструкция может иметь отличия. Так, в состав системы могут входить два катализатора или может присутствовать такой элемент, как лямбда-зонд. Поэтому имеет смысл более подробно рассмотреть отдельные узлы системы и немного коснуться отдельных ее узлов.

Устройство катализатора

Это специальное устройство, служащее для снижения токсичных веществ в составе отработанных газов. Внутри катализатора, представляющего собой металлический корпус, находится керамический блок, внутри которого расположено множество тонких каналов, покрытых слоем платины с добавкой редких металлов – родия, иридия и палладия. Другая разновидность катализатора – ленточный металлический. Такая конструкция используется, чтобы площадь контакта металла и выхлопных газов была больше.


Внутри катализатора происходят следующие процессы – несгоревшие частицы (NO, CH, CO) при попадании на поверхность металлов, окисляются кислородом (дожигаются), который присутствует в составе выхлопных газов. В результате таких процессов, проходящих внутри катализатора, содержание в составе выбросов ДВС токсичных веществ приводится в соответствие с утвержденными нормами токсичности.
Стоимость катализатора благодаря использованию редких металлов достаточно высока, к тому же он при использовании некачественного бензина быстро забивается, что приводит к падению мощности мотора.

Устройство пламегасителя

Во многих случаях, когда не предъявляются такие высокие требования к составу отработанных газов, например, у нас в стране, практикуют использование пламегасителя вместо катализатора, что оказывается значительно дешевле. По сути дела, это своеобразная конструкция резонатора, назначение пламегасителя – первичная разбивка потока газов из цилиндров, а также уменьшение их энергии и температуры. Надо отдавать себе отчет, что он не сможет выполнить окисление несгоревшего топлива и не снизит в отработанных газах содержание токсичных веществ. Однако при этом он значительно дешевле катализатора и обеспечивает нормальную работу мотора.


Устройство пламегасителя само по себе достаточно простое – двойной корпус, выполненный из нержавеющей стали, выдерживающей воздействие очень высоких температур, и внутри отдельные камеры. Некоторые модели пламегасителя имеют в своем составе диффузорные рассекатели, которые повышают эффективность работы системы в целом.
Применение пламегасителя с наполнителем существенно облегчает работу резонатора. Одним из лучших вариантов может считаться установка пламегасителя с наполнителем из керамо-волокна. Он способен выдерживать температуры до тысячи трехсот градусов и обеспечивает продолжительный срок работы пламегасителя.

Глушитель

Существует два типа глушителя:

  1. активные;
  2. реактивные.

Независимо от вида глушителя его основное значение – уменьшение уровня шума. В активных шум снижается использованием звукопоглощающего материала. Недостатком подобного глушителя является закоксование внутренней начинки.


У реактивного глушителя используются специальные камеры, резонансные и расширительные. Они образуются благодаря системе перегородок внутри корпуса глушителя и изменяют направление движения отработанных газов, что обеспечивает снижение шума.
Однако не стоит забывать, что для глушителя характерно оказывать влияние на мощность двигателя, он ее уменьшает.
Для современных автомобилей обязательной является такая схема построения нейтрализации и отвода отработанных газов автомобиля, которая позволяет снизить их токсичность и обеспечить требуемый срок службы.

znanieavto.ru

Система выхлопа | Тюнинг ателье VC-TUNING

Спортивная выхлопная система – необходимый этап тюнинга.

Основная задача выхлопной системы – обеспечивать вывод газов и снижать уровень шума от работы двигателя. 

Система выхлопа начинается с выпускного коллектора. Для V-образных двигателей используется коллекторы, разделенные на две части – для обеих сторон двигателя. Коллектор нужен, чтобы забирать горячие газы, выделяемые из цилиндров двигателя, и направлять их дальше по системе выхлопа. Обычно коллекторы делают из чугуна, в них предусмотрено несколько коротких каналов (от двух и больше), которые ведут в единую камеру. Выпускные коллекторы бывают задние и передние.

Сегодня все машины оснащены каталитическим конвертером, который расположен сразу за задним коллектором. Каталитический конвертер сокращает выброс в атмосферу окиси углерода, азота и несгоревших углеводородов. Он начинает работать только тогда, когда прогревается от выхлопных газов.

Остальная часть выхлопной системы представляет собой резонатор, глушитель и выхлопную трубу. У некоторых автомобилей есть основной глушитель/резонатор и дополнительный сбоку или сзади. Есть такие машины, у которых имеется только один глушитель сзади авто. Глушители изготавливаются из труб, которые уравновешивают звуковые волны, исходящие из двигателя. Большинство стандартных глушителей заполняется звукопоглощающим стекловолокном или тонкой спрессованной стальной стружкой с целью уменьшить шум. Корпус таких глушителей, как правило, сделан из малоуглеродистой стали.

Несколько слов о потоке выходящих газов. Поток газов, исходящих от двигателя, не является стабильным и непрерывным, он пульсирующий. Такой ритм вызван периодическим открытием и закрытием клапанов, с помощью которых в двигатель поступает воздух и топливо, а отработанные газы горения выходят в выхлопную систему. Это приводит к высокому и низкому давлению в начале и в конце каждого импульса, создавая правильный поток, где каждый толчок влечет за собой последующий, причем эффективность повышается с каждым новым циклом.          
                                
Тюнинг выхлопной системы
Тюнинг выхлопной системы считается правильным решением, если используются качественные выхлопные системы и компоненты. Оказаться в выигрыше можно, если только использовать для тюнинга надежную систему. Помните, всегда есть компромисс, когда дело доходит до увеличения мощности авто. Некоторые выхлопные системы помогают прибавить лошадок, но сокращают при этом крутящий момент, за исключением высококачественных выпускных систем с системой Valvetronic. Такие системы позволяют получить прибавку лошадинных сил, без потери крутящего момента.
Приятный спортивный звук выхлопа получается в зависимости от различных нюансов, определенных характеристик каждого конкретного автомобиля и конструктивных особенностей выхлопной системы, разработанной под определенный автомобиль.
 
Выпускной коллектор
Стандартные выхлопные коллекторы, как правило, не очень хорошо пропускают поток выходящих газов. Дело в том, что производители стараются снизить их себестоимость и сделать коллекторы максимально дешевыми. Это влияет на качество продукции – изнутри в них минимум места для прохождения воздуха. В основном у стандартных коллекторов смещенное выхлопное отверстие и неудачно размещенные камеры. Это провоцирует более высокое давление, чем нужно, поэтому двигатель вынужден работать интенсивнее, что уменьшает его мощность.

Коллекторы для тюнинга имеют правильное расположение отверстий, обтекаемую форму и плавные изгибы. У них есть встроенный синхронизатор импульсов, поэтому они способны усиливать тягу, уменьшая любые сопротивления. Спортивные выпускные коллекторы из нержавеющей стали легче обыкновенных чугунных. Они способствуют повышению мощности и улучшают пропускную способность.  Керамические коллекторы также используются для тюнинга. Они являются самыми дорогими, поскольку обладают низкой теплопроводностью и не выделяют тепло в подкапотное пространство.

Лучший вариант для выхлопной системы – 4-2-1. Это значит, что 4 трубки коллектора сначала переходят в две, а потом в одну (коллектор подходит для 4-х цилиндровых двигателей или для одной из двух сторон V-образного, 8-и цилиндрового). Такое устройство позволяет потоку газов проходить свободнее. Выхлопная система типа 4-2-1 должна иметь двойную выхлопную трубу. Но поскольку в выхлопной системе предусмотрен один глушитель, у него может быть две выхлопные трубы, через обе выходит поток газов.

            
                   
Каталитический конвертер
При определенных условиях отсутствие катализатора или каталитического конвертера может добавить несколько лошадок вашему двигателю. Однако, если Вы задумаете пойти этим путем, сначала проверьте, есть ли у вашего авто сенсор распознавания каталитического конвертера (лямбда зонд). На большинстве современных автомобилей, оснащенных бортовым компьютером, если что-то не так с конвертером сразу загорается сигнал о проверке двигателя. Чтобы после установки пламягасителя этого не случилось, необходимо использовать специальное устройство (электронную обманку).
 
Спортивные системы выхлопа
Глушители предназначены для того, чтобы поглощать шум от работы двигателя. Если бы у автомобилей не было бы глушителей, было бы невозможно разговаривать и слышать друг друга в салоне, а также в непосредственной близости от автомобиля. Но, вы можете при желании усовершенствовать выхлопную систему своего авто. Для этого есть специальные выхлопные системы для тюнинга.  Кроме того, если планируется увеличение мощности, в зависимости от стадии доработок, замена штатной выхлопной системы обязательный этап доработок.

Большинство компаний, производящие усовершенствованные выхлопные системы, заявляют, что можно увеличить мощность автомобиля от 2 до 12 лошадиных сил и это при установке cat-back ( часть выхлопа от катализаторов до насадок) во многих случаях это действительно так. Особенно если речь идет о высококачественных производителях специализирующихся на изготовлении выхлопных систем. Но, если речь идет о системах топ сегмента, то компании разрабатывают системы с учетом всех инновационных разработок, многолетнего опыта лучших инженеров и самых лучших материалов. Например, наша компания давно отдала свое предпочтение выхлопным системам с системой Valvetronic. Во-первых, такие системы позволяют избежать нежелательных частот в звучании, во-вторых, они выполнены из высококачественных материалов, и, конечно же, они обеспечивают прибавку мощности в среднем на 5-10%. Компания VC-TUNING является дилером лучших производителей систем этого класса.

По сравнению с другими системами, такие выхлопные системы стоят больше, но и выполнены они качественнее. Но, не стоит забывать о том, что это системы люкс класса и разработаны с учетом самых высоких стандартов. Существует много разных типов спортивных выхлопных систем. Они различаются по форме, размерам и материалу, из которого изготовлены. Они поглощают звук по-разному, поэтому звук у машин не одинаковый. Большинство спортивных систем выхлопа имеют перегородку в глушителе, которая позволяет воздушному потоку устремляться по прямой через глушитель. Во многих системах предусмотрен резонатор.  В некоторых системах резонатор размещается в выхлопной трубе для регулировки звучания авто.

Для разработчиков спортивных выхлопных систем весь смысл в том, чтобы спроектировать всю систему таким образом, чтобы сократить шум двигателя, но при этом улучшить поток выходящих газов и при этом получить неповторимое звучание. Тюнинг выхлопа осуществить непросто, поскольку от габаритов машины зависит размер, расположение и длина всей системы.

Автомобили с системой турбонаддува, благодаря расположению турбин, выпускаются с меньшими ограничениями, чем остальные, поскольку турбины выполняют функцию сокращения шума двигателя, создавая некое обратное давление.

Многие спортивные системы выхлопа изготавливаются из нержавеющей стали. Перед покупкой лучше уточнить вес системы из нержавейки. Также знайте, что есть разные марки нержавеющей стали и поинтересуйтесь заранее, из какой именно стали изготовлена система, которую вы планируете установить.
 
rear section (задний глушитель)
Самый дешевый способ тюнинга выхлопной системы – замена штатного  глушителя на спортивную версию. Это в перспективе увеличит мощность машины на пару-тройку лошадиных сил, улучшит тягу и внешний вид, а также придаст автомобилю хороший звук.

И не забудьте о стильной насадке на выхлопную трубу!

Рекомендации
В первую очередь, необходимо определиться, действительно ли Вам нужен прямоточный выпуск. Далее, необходимо определиться для каких целей Вам необходим тюнинг выхлопа. Необходимо проконсультироваться со специалистами о технической реализации ваших задач. И помните, что у каждого человека индивидуальное восприятие того или иного звучания, а также частот и т.д. Кроме того, крайне важно учитывать технические характеристики конкретного автомобиля.

«У меня труба больше твоей!»
На самом деле слишком большая выхлопная труба разрушает правильный поток выходящих газов (скоростной поток влияет на крутящий момент), замедляет его и нарушает последовательность импульсов. Правило простое – чем больше объем двигателя, тем большую по размеру можно установить выхлопную трубу, но в разумных пределах. Для автомобилей с объемом двигателя до 2-х литров максимально допустимая ширина выхлопной трубы – 7,5-8,8 см, хотя некоторые прокаченные авто будут нормально работать с 10-и см трубой. Если вы хотите заменить стандартную систему выхлопа на спортивную, но она не вписывается на место старой, действуйте осмотрительно с дорожным просветом.

Примеры спортивной системы выхлопа
 

Преимущества и недостатки спортивных систем выхлопа
Достоинства:

  1. Более легкий вес, чем у штатных систем
  2. Правильно подобранная система увеличивает мощность
  3. Нержавеющая сталь способна прослужить очень долго
  4. Экономия веса на коллекторе
  5. Выглядит стильно
  6. Звучит отлично

Недостатки:

В некоторых случаях, может возникнуть индивидуальная непереносимость резонации (если она присутствует) в случае установки прямоточного выхлопа.
 

vc-tuning.ru

Назначение, устройство и работа системы выпуска отработавших газов

Строительные машины и оборудование, справочник
Назначение, устройство и работа системы выпуска отработавших газов

Категория:

   Устройство эксплуатация камаз 4310



Назначение, устройство и работа системы выпуска отработавших газов

Система предназначена, для выброса в атмосферу отработавших газов, частичного отвода тепла от двигателя, а также для снижения шума при работе двигателя.

Она состоит из двух выпускных коллекторов, двух приемных труб, гибкого металлического рукава, глушителя.

Каждый выпускной коллектор обслуживает один ряд цилиндров и крепится к блоку цилиндров тремя болтами. Коллекторы соединены с головками цилиндров патрубками. Разъемное выполнение соединения коллектор-патрубок-головка позволяет компенсировать тепловые деформации, возникающие при работе двигателя.


Рис. 52. Индикатор засоренности воздухоочистителя:
1 — диск; 2 — красный бара бан

Рис. 53. Схема системы питания двигателя воздухом и выпуска отработавших газов:
1 — газоотводящая трубка сапуна; 2 — сапун; 3 — маслосливная трубка сапуна; 4 — впускной воздухопровод двигателя; 5 — выпускной коллектор; 6 — глушитель

Приемные трубы объединены тройником и соединены с глушителем гибким металлическим рукавом, который компенсирует погрешности сборки и температурные деформации деталей системы. В каждой приемной трубе установлена заслонка вспомогательного тормоза.

На автомобиле установлен комбинированный активно-реактивный глушитель. Активный глушитель работает по принципу преобразования звуковой энергии в тепловую, что осуществляется установкой на пути газов перфорированных перегородок, в отверстиях которых поток газов дробится и пульсация затухает. В реактивном глушителе используется принцип акустической фильтрации звука. Этот глушитель представляет собой ряд акустических камер, соединенных последовательно.

Рис. 54. Система выпуска отработавших газов:
1 — двигатель; 2 — левая приемная труба; 3 — правая приемная труба; 4 — пневматические цилиндры вспомогательного тормоза; 5 — вспомогательные тормоза; 6 — тройник; 7— рукав приемных труб; 8 — глушитель; 9 — рама

Отсос газов из картера двигателя осуществляется через сапун и газоотводящую трубку. Сапун установлен на двигателе. Удаление газов, проникающих в картер двигателя, происходит за счет разности давлений в картере двигателя и атмосферного.

Система выпуска отработавших газов предназначена для отвода в атмосферу отработавших газов, снижения шума их выпуска, частичного отвода тепла от двигателя и отсоса пыли из воздушного фильтра. Для уменьшения противодавления на выпуске, из цилиндров двигателя отработавшие газы отводятся вначале раздельно из каждого цилиндра с последующим соединением их в один поток.

Система выпуска отработавших газов автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4310 включает в себя два выпускных коллектора, две приемные трубы, гибкий металлический рукав и глушитель.

Выпускной коллектор обслуживает один ряд цилиндров. Он изготавливается из серого чугуна и состоит из четырех выпускных патрубков и коллектора. Выпускные патрубки соединяют коллектор с выпускными отверстиями головок цилиндров. Патрубки крепятся с наружных сторон головок блока тремя болтами к каждой головке, коллекторы — тремя болтами к блоку. Разъемное выполнение соединения коллектор — патрубок — головка позволяет компенсировать тепловые деформации, возникающие при работе двигателя» и повышает герметичность стыков. Уплотнение прилегающих фланцев выпускных патрубков к головкам блока обеспечивается устанавливаемыми между ними металлоасбестовыми прокладками.

Приемные трубы изготовлены из специальной стали, стойкой против коррозии, от воздействия высоких температур и химических агрессивных веществ, содержащихся в отработавших газах. С одной стороны они через уплотнительные прокладки соединяются с фланцами коллекторов, с другой стороны объединены тройником и через гибкий металлический рукав соединены с глушителем. В каждой выпускной трубе установлены заслонки моторного тормоза.

Гибкий металлический рукав компенсирует температурные деформации деталей системы и погрешности сборки вследствие нарушения соосности деталей.

Глушитель активно-реактивный предназначен для уменьшения шума выпуска отработавших газов и отвода их в направлении, наименее мешающем водителю, транспортным средствам, и пешеходам. Он изготовлен из листовой стали и подвешен эластично снизу к раме автомобиля. Конструкция глушителя неразборная. Внутри корпуса глушителя размещены перегородки и перфорированная труба. Активная часть глушителя работает по принципу преобразования звуковой энергии в тепловую за счет установки на пути газов перфорированной трубы, в отверстиях которой происходит дробление: потока газов и затухание его пульсации. В реактивной части глушителя используется принцип акустической фильтрации звука в ряде последовательно соединенных акустических камер, образованных. перепородками.

Газы, выходящие из глушителя через эжектор, создают разрежение в трубопроводе, соединенном с полостью первой ступени очистки воздушного фильтра- посредством патрубка отбора, пыли.

Система выпуска отработавших газов автомобиля Урал-4320 имеет конструктивные отличия, связанные с установкой узлов вспомогательной тормозной системы, газоотборника заслонки отключения эжектора и клапана для преодоления глубоких бродов.

Глушитель прикреплен хомутами к раме. Приемные трубопроводы глушителя: фланцами через, прокладки соединены с выпускными коллекторами и кронштейном прикреплены к коробка передач. Возможные смещения приемных труб воспринимаются компенсаторами. Эжектор трубой соединен с патрубком отсоса шли из воздушного фильтра. В трубе смонтирована заслонка отключения эжектора. На приемных трубах глушителя установлены заслонки вспомогательной тормозной системы с пневматическими цилиндрами управления ими. Подробнее конструкция и работа вспомогательной тормозной системы рассмотрены в главе «Тормозные системы». В левую приемную трубу вварен газоотборник, используемый для дезактивации и дегазации автомобиля. При преодолении брода на конце выпускной трубы установлен клапан с заслонкой. Шарнир заслонки при установке клапана должен находиться сверху. В процессе движения усилиями выхлопных газов заслонка клапана открывается, обеспечивая их выход. В случае внезапной остановки двигателя заслонка закрывается и предохраняет систему выпуска газов от попадания воды.

Рис. 2.50. Система выпуска отработавших газов автомобиля Урал-4320:
1—клапан для преодоления брода; 2 — выпускная труба; 3 — эжектор; 4— труба эжектора; 5 — хомут; 6 — корпус эжектора; 7 — заслонка эжектора; 8 — рычаг заслонки эжектора; 9 — газоотборник; 10, 13 — тормозные механизмы (заслонки) вспомогательной тормозной системы; 11,15—пневматические цилиндры привода заслонок вспомогательной тормозной системы; 12—приемные трубы глушителя; 14 — кронштейн; 16 — компенсаторы; 17 — глушитель; 18 — хомут; 19 — корпус вспомогательной тормозной системы; 20 — заслонка вспомогательной тормозной системы

При работе двигателя и открытой заслонке эжектора в трубопроводе и полости воздушного фильтра создается разрежение, обеспечивающее отсос пыли в выпускную трубу глушителя. В случаях преодоления брода или использования комплекта специальной обработки автомобиля для предохранения фильтрующего элемента воздушного фильтра заслонка эжектора закрывается, рычаг заслонки эжектора при этом устанавливается перпендикулярно к продольной оси трубопровода. При переводе рычага заслонки эжектора через среднее положение заслонка эжектора под действием пружины закрывает отверстие. После преодоления брода или отключения газоотборника заслонка эжектора должна быть открыта, при этом рычаг заслонки эжектора должен быть установлен вдоль трубопровода;.

Реклама:


Читать далее: Техническое обслуживание системы питания топливом

Категория: — Устройство эксплуатация камаз 4310

Главная → Справочник → Статьи → Форум


stroy-technics.ru

Система выпуска отработавших газов

Особенности устройства  

Система выпуска отработавших газов состоит из выпускного коллектора, каталитического нейтрализатора, приемной трубы глушителей, глушителей. Необходимый для работы с регулируемым каталитическим нейтрализатором датчик концентрации кислорода (лямбда-зонд)  установлен в корпусе каталитического нейтрализатора.

Приемная труба глушителей крепится к каталитическому нейтрализатору, установленному на фланце выпускного коллектора. Все детали соединены друг с другом с помощью резьбовых соединений и могут заменяться по отдельности. Самостопорящиеся гайки и прокладки после снятия следует заменять новыми. Резиновые кольца крепления элементов системы выпуска и резиновые буфера следует проверять на отсутствие трещин и повреждений, а при необходимости – заменять. При установке новой системы выпуска отработавших газов рекомендуется заменять и все элементы крепления.

Снятие и установка  системы выпуска  

Автомобили с двигателями  рабочим объемом 1,1 и 1,3 л  

Рис. 2.267. Элементы системы выпуска, расположенные в моторном отсеке двигателя рабочим объемом 1,3 л: 1 – прокладка выпускного коллектора; 2 – выпускной коллектор; 3 – теплозащитный кожух выпускного коллектора

Элементы системы выпуска, расположенные в моторном отсеке двигателя рабочим объемом 1,3 л, показаны на рис. 2.267.

Рис. 2.268. Элементы системы выпуска, расположенные в моторном отсеке двигателя рабочим объемом 1,1 л: 1 – прокладка выпускного коллектора; 2 – выпускной коллектор; 3 – теплозащитный кожух выпускного коллектора; 4 – датчик концентрации кислорода

Элементы системы выпуска, расположенные в моторном отсеке двигателя рабочим объемом 1,1 л, показаны на рис. 2.268.

Проверка технического состояния

Рис. 2.269. Выпускной коллектор

Проверьте выпускной коллектор (рис. 2.269) на отсутствие повреждений или трещин.

Рис. 2.270. Прокладка выпускного коллектора

Проверьте  прокладку выпускного коллектора (рис. 2.270) на отсутствие отслаивания или повреждения.

Рис. 2.271. Приемная труба и глушители системы выпуска: 1 – прокладка приемной трубы глушителей; 2 – подушка подвески приемной трубы глушителей; 3 – дополнительный глушитель; 4 – основной глушитель

Приемная труба и глушители системы выпуска показаны на рис. 2.271.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Снятие и проверку деталей системы выпуска проводите только на холодной системе.

Снятие

Рис. 2.272. Фланец крепления основного глушителя к дополнительному глушителю

Отсоедините  основной глушитель от дополнительного (рис. 2.272).

Снимите   основной   глушитель,   отсоединив   подушки подвески.

Отсоедините  дополнительный глушитель от основного глушителя.

Снимите дополнительный глушитель, отсоединив подушку подвески.

Отсоедините  каталитический нейтрализатор от приемной трубы глушителей.

Отсоедините  приемную трубу глушителей от каталитического нейтрализатора (на двигателе, работающем на неэтилированном бензине) или от выпускного коллектора (на двигателе, работающем на этилированном бензине).

Отверните болт хомута крепления приемной трубы глушителей и гайки ее крепления.

Проверка технического состояния

Проверьте  глушители и трубы на отсутствие коррозии и повреждений.

Проверьте  подушки подвески и ленточные хомуты на отсутствие трещин и признаков старения.

Установка

Установите каталитический нейтрализатор,  приемную трубу глушителей, дополнительный глушитель и основной глушитель в порядке перечисления и временно закрепите их.

Затяните крепления элементов системы выпуска, следя за тем, чтобы они не касались кузова.

Автомобили с двигателями  рабочим объемом 1,5 и 1,6 л 

Рис. 2.273. Элементы системы выпуска, расположенные в моторном отсеке: 1 – прокладка выпускного коллектора; 2 – выпускной коллектор; 3 – датчик концентрации кислорода; 4 – каталитический нейтрализатор; 5 – теплозащитный кожух выпускного коллектора

Элементы системы выпуска, расположенные в моторном отсеке, показаны на рис. 2.273.

Рис. 2.274. Приемная труба и глушители системы выпуска: 1 – прокладка приемной трубы глушителей; 2 – подушки подвески приемной трубы глушителей; 3 – дополнительный глушитель; 4 – основной глушитель

Приемная труба и глушители системы выпуска показаны на рис. 2.274.

Снятие

Рис. 2.275. Фланец крепления основного глушителя к дополнительному глушителю

Отсоедините  основной глушитель от дополнительного (рис. 2.275), отвернув гайки крепления и вынув болты.

Снимите   основной   глушитель,   отсоединив   подушки подвески.

Рис. 2.276. Соединительный хомут приемной трубы глушителей и дополнительного глушителя

Отсоедините  дополнительный глушитель от основного глушителя и приемной трубы глушителей (рис. 2.276).

Снимите дополнительный глушитель, отсоединив подушку подвески.

Рис. 2.277. Элементы крепления приемной трубы глушителей к каталитическому нейтрализатору

Отверните болты хомутов крепления приемной трубы глушителей и гайки ее крепления к каталитическому нейтрализатору (рис. 2.277).

Отверните болт крепления приемной трубы к дополнительному глушителю.

Установка

Установите приемную трубу глушителей, дополнительный и основной глушители в перечисленном порядке, временно закрепите их.

Затяните крепления элементов системы выпуска, следя за тем, чтобы они не касались кузова.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Снятие и проверку деталей системы выпуска проводите только на холодной системе.

Проверка герметичности  системы выпуска   отработавших газов  

На автомобилях с регулируемым каталитическим нейтрализатором отсутствие герметичности соединений системы выпуска перед датчиком концентрации кислорода может привести к следующим неполадкам:

– трудности при пуске двигателя;

– двигатель останавливается;

– неравномерная работа двигателя на холостом ходу;

– рывки при ускорении.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Условие  проверки – двигатель холодный или температуры руки. Для проверки необходим источник сжатого воздуха.

Пустите двигатель и прослушайте на работающем двигателе систему выпуска отработавших газов на отсутствие утечек отработавших газов.

Остановите двигатель.

Вставьте пистолет источника сжатого воздуха (компрессора) в выхлопную трубу и уплотните тряпкой.

Установите давление сжатого воздуха 6 бар. Включите пистолет.

Покройте средством для определения мест утечек места соединения головки блока цилиндров и выпускного коллектора, выпускного коллектора и приемной трубы глушителя, приемной трубы глушителя и каталитического нейтрализатора и проверьте на образование пузырьков.

Устраните нарушения негерметичности системы выпуска.

Автомобили  с каталитическим  нейтрализатором  в системе выпуска  отработавших газов  

Автомобили Hyundai серийно оснащают каталитическим нейтрализатором. При его наличии обязательно использование неэтилированного бензина. Автомобили с управляемым каталитическим нейтрализатором, кроме того,  должны быть оснащены устройством регулируемого смесеобразования.

Под устройством регулируемого смесеобразования понимается система впрыска топлива, в которой соотношение топливо/воздух может постоянно изменяться в зависимости от условий эксплуатации и содержания кислорода в отработавших газах.

Команды управления устройство смесеобразования получает от датчика концентрации кислорода (лямбда-зонда), который установлен перед каталитическим нейтрализатором или в выпускном коллекторе и обдувается потоком отработавших газов. Лямбда-зонд – это электрический датчик, регистрирующий остаточное содержание кислорода в отработавших газах и выдающий соответствующий электрический сигнал. Величина сигнала позволяет сделать вывод о составе топливовоздушной смеси. В доли секунды лямбда-зонд может выдать соответствующий сигнал на электронный блок управления, за счет этого состав смеси может постоянно корректироваться. Это, с одной стороны, необходимо, так как постоянно изменяются условия эксплуатации (например, полный газ, холостой ход), с другой стороны, потому что

оптимальное дожигание происходит в каталитическом нейтрализаторе только в том

случае, если в отработавших газах имеется достаточное количество частиц углерода (несгоревшего бензина).

Таким образом, чтобы при температуре 300–800 °С в каталитическом нейтрализаторе вообще могло происходить дожигание, в отработавших газах должно содержаться большее количество топлива, чем требуется для полного сгорания в цилиндрах двигателя. В связи с этим при эксплуатации автомобиля, оснащенного двигателем с каталитическим нейтрализатором, расход топлива увеличивается примерно на 5%. Каталитический нейтрализатор находится в моторном отсеке автомобиля на месте переднего глушителя. Нейтрализатор состоит из керамического сотового блока, покрытого благородным металлом-катализатором – платиной или родием. Для крепления чувствительного к ударам керамического блока используется эластичная жаропрочная проволочная сетка.

Используемый каталитический нейтрализатор представляет собой так называемый трехкомпонентный каталитический нейтрализатор. Это означает, что в нем одновременно происходит окисление окиси углерода (СО) и углеводородов (СН) и снижение содержания оксидов азота (NOx).

Правила эксплуатации  автомобилей  с каталитическим  нейтрализатором  в системе выпуска  отработавших газов  

Чтобы избежать повреждения датчика концентрации кислорода (лямбда-зонда) и каталитического нейтрализатора, нужно обязательно выполнять следующие указания.

Обязательно заправляться неэтилированным бензином.

Если по ошибке было залито этилированное топливо, необходимо заменить выпускной коллектор и каталитический нейтрализатор. Перед установкой новых элементов системы выпуска не менее двух раз следует полностью заправить топливный бак неэтилированным бензином.

Пуск прогретого двигателя толканием или буксировкой недопустим. Следует использовать электрический кабель для пуска двигателя. Несгоревшее топливо при воспламенении может привести к перегреву каталитического нейтрализатора и его последующему разрушению.

Следует избегать частых холодных пусков, следующих один за другим. В противном случае в каталитическом нейтрализаторе собирается несгоревшее топливо, сгорающее при нагревании со взрывом, при этом повреждается нейтрализатор.

При трудностях при пуске двигателя не давайте стартеру долго работать, так как во время пуска происходит впрыск топлива. Следует найти и устранить неисправность, а затем пускать двигатель.

При перебоях в работе системы зажигания до определения причины неисправности не допускайте впрыска топлива при пуске двигателя.

Не проверяйте наличие искры при снятом наконечнике свечи зажигания.

Нельзя проводить баланс-тест отключением высоковольтного провода зажигания одного из цилиндров. При отсоединении высоковольтного провода зажигания отдельного цилиндра, даже с помощью специального тестера, несгоревшее топливо будет попадать в каталитический нейтрализатор.

При перебоях в работе системы зажигания избегайте работы двигателя с высокой частотой вращения коленчатого вала. Устраните неисправность как можно быстрее.

Не паркуйте автомобиль на высохшей листве или траве. Температура системы выпуска отработавших газов в месте установки каталитического нейтрализатора очень высокая,  излучение тепла происходит даже после выключения двигателя.

При заливке моторного масла необходимо следить за тем, чтобы максимальный уровень масла на щупу не был превышен. В противном случае его излишек может попасть в каталитический нейтрализатор и повредить покрытие или полностью разрушить его.

Полезные сведения  и советы 

Как уберечь нейтрализатор

Замена отказавшего нейтрализатора обойдется недешево, поэтому хорошо бы заранее знать, как обстоит дело с нейтрализаторами на рынке автомобильных запчастей и какие проблемы возникают при их эксплуатации.

До недавнего времени мы знали о нейтрализаторе только следующее: это такая штука, которая непонятно зачем нужна, непонятно как работает, наш бензин ее «убивает», в общем одни неприятности. Вырезать – и никаких проблем! Но постепенно мы начали привыкать к тому, что нейтрализатор – вещь все-таки небесполезная, по крайней мере мысли о «хирургическом вмешательстве» в систему выпуска отработавших газов посещают все реже и все меньшее количество голов.

Весной, когда сотрудники ГИБДД начинают «борьбу за чистоту воздуха», на нас сваливается еще одна проблема – нужно отрегулировать СО. Владельцы машин, оборудованных нейтрализаторами, об этом даже не задумываются, а посты проверки СО проезжают без дрожи в коленках и боязни за свой кошелек. Правда, тот же кошелек может прилично «похудеть» по другой причине. Штрафы за превышение уровня СО покажутся копеечными по сравнению с расходами на покупку и замену нейтрализатора, если он выйдет из строя. Вот почему надо знать, как с ним обращаться, а для этого сначала следует разобраться, как он устроен и как работает.

Как работает нейтрализатор

При сгорании топливовоздушной смеси образуется ряд вредных для здоровья человека продуктов – оксид углерода (СО), различные углеводороды (СН) и оксиды азота (NО) и пр. Несмотря на то что эти вещества и составляют всего 1% общего объема выхлопа (остальное – это азот, двуокись углерода и водяной пар), они очень вредны и требуют нейтрализации. Существует несколько способов борьбы с вредными составляющими выхлопа, например обеднение смеси, на которой работает двигатель, или рециркуляция отработавших газов, но ни один из них не сравнится по эффективности с результатом работы каталитического нейтрализатора.

Как говорят специалисты, каталитический нейтрализатор – это простое устройство, в котором происходит сложный химический процесс. Внутри корпуса из нержавеющей стали находится керамический или металлический «кирпич» с сотовой структурой. У этого монолита огромная площадь поверхности, причем вся она покрыта тончайшим слоем специального сплава – собственно катализатора, содержащего платину, родий и палладий. Именно эти редкие металлы отвечают за чудесные свойства нейтрализатора, они же определяют его высокую стоимость.

Отработавшие газы «омывают» поверхность монолита, и, когда температура достигает «критического» значения +270 °С, начинается каталитическая реакция. Оксид углерода превращается в двуокись (углекислый газ), углеводороды – в воду и опять же в двуокись углерода, а оксиды азота – в воду и азот. Все это для окружающей среды менее вредно.

Каталитические нейтрализаторы способны довольно эффективно снижать токсичность выхлопа, при этом они практически не влияют на потребление топлива и мощность двигателя. При наличии нейтрализатора слегка возрастает обратное давление выхлопа, от чего двигатель теряет 2–3 л.с., но это практически вся «плата» за очистку отработавших газов. Однако установка каталитического нейтрализатора – не идеальное решение. Теоретически он должен служить бесконечно, так как вышеупомянутые металлы служат лишь катализатором, который при химической реакции, как известно, не расходуется. На практике продолжительность жизни нейтрализатора имеет предел…

Причины отказа нейтрализатора

Отказ каталитического нейтрализатора может произойти по нескольким причинам, хотя обычно это процесс постепенный, уловить который без специального оборудования невозможно.

«Сердцевина» большинства нейтрализаторов изготовлена из керамики – материала, известного своей хрупкостью. Автомобиль может на скорости попасть в выбоину, удариться обо что-то или даже просто «чиркнуть» корпусом нейтрализатора по камню, от чего каталитический «кирпич» может треснуть. После этого потеря «сердцевиной» своих рабочих качеств – дело времени.

Нейтрализаторы нового поколения, содержащие металлический монолит, не столь уязвимы по этой части. Разбить их, конечно, можно, но во всяком случае это не так просто.

Кроме физического разрушения, существует еще одна частая причина выхода нейтрализатора из строя – топливо. Он чрезвычайно чувствителен к составу топлива. Если бензин этилированный, то тетраэтилсвинец, содержащийся в нем, откладывается на активной поверхности каталитического «кирпича» и быстро «загрязняет» ее, от чего всякие реакции прекращаются. Уж, кажется, на заправках и наконечники шлангов ставят разного размера, и раздаточные колонки красят в разные цвета, и пишут об этом на каждом углу, а все равно потребители иногда путают и заливают не тот бензин. А ведь достаточно «сжечь» полбака такого бензина, чтобы «убить» нейтрализатор.

Но не только этилированный бензин – враг нейтрализатора. Его можно погубить и неэтилированным, если неисправна система управления двигателем, не полностью сгорает топливовоздушная смесь или двигатель сильно изношен.

Тройные каталитические нейтрализаторы («тройные» потому, что катализатором служит совокупность трех металлов) устанавливают только на те машины, двигатели которых оборудованы замкнутой системой контроля выхлопа. Перед нейтрализатором установлен датчик концентрации кислорода, который оценивает состав отработавших газов и передает эти данные в центральный блок электронной системы управления двигателя. В зависимости от содержания кислорода в газах центральный блок регулирует состав горючей смеси и зажигание так, чтобы поддерживались их оптимальные значения. Это служит главной защитой нейтрализатора и обеспечивает экономию топлива, высокую экономичность двигателя. Нейтрализатор не переносит больших отклонений в ту или иную сторону в составе смеси. Плохо отрегулированный двигатель с повышенным содержанием углеводородов в выхлопе просто гробит нейтрализатор. Слишком бедная смесь может вызвать резкий перегрев нейтрализатора, от чего снова пострадает монолит, только уже «физически». Таким образом, «жизнь» нейтрализатора зависит от исправности системы управления двигателем.

Многое зависит и от исправности самого кислородного датчика. С «возрастом» он становится «ленивым» или совсем выходит из строя, что сказывается на составе рабочей смеси и соответственно исправности нейтрализатора.

Испортить нейтрализатор может и выхлоп сильно изношенного двигателя, сжигающего масло. Последнее, попадая вместе с выхлопом в нейтрализатор, «запекается» на поверхности монолита, подобно лаку, и не дает нейтрализатору работать.

Есть и другие вредные факторы. Например, свечи. Неподходящие свечи не будут давать полного сгорания, что может вызвать в нейтрализаторе губительную реакцию расплавления.

Будьте осторожны при использовании присадок к бензину или моторному маслу. Большинство водителей об этом не задумываются, а ведь присадки тоже могут вредно воздействовать на нейтрализатор. Если на продукте не написано «совместим с каталитическим нейтрализатором», лучше не рискуйте.

Еще один опасный случай – пуск двигателя буксировкой. При этом может происходить попадание в нейтрализатор чистого бензина. Это отравляет нейтрализатор, а также может вызвать мгновенную реакцию и даже взрыв.

Еще следите за тем, куда едете, старайтесь не попадать в глубокие лужи. Рабочая температура нейтрализатора составляет около +900 °С. Внезапное попадание его в воду может быть фатальным.

В целом замечено, что на срок службы нейтрализатора влияют и условия эксплуатации. Больше страдают нейтрализаторы на машинах, эксплуатируемых в городском режиме, когда двигатель часто пускают и останавливают. Тем не менее при длительной езде с высокой скоростью за городом нейтрализатор также страдает, но уже от перегрева.

Наконец, вы поступите разумно, если станете регулярно осматривать систему выпуска. Если сломаны кронштейны или отвалились резиновые подушки подвески глушителей, выхлопная труба будет вибрировать, передавая на нейтрализатор ненужные нагрузки.

carmanz.com

Система выпуска отработавших газов (впрыск Bosch) Mazda

             

Расположение элементов системы

Система выпуска отработавших газов в автомобиле Mazda3 (BL) с двигателем Y6

 Автомобили с двигателем Y6 высокой мощности

 Автомобили с двигателем Y6 стандартной мощности

 Впускной запорный клапан

 Трубопровод рециркуляции отработавших газов (EGR)

6. Датчик дифференциального давления DPF

7. Клапан EGR

8. Окислительный катализатор и фильтр твердых частиц

9. Датчик температуры отработавших газов

 Охладитель EGR

Общий вид системы

Система выпуска отработавших газов в двигателе Y6 высокой мощности

 Клапан EGR

 Впускной запорный клапан

 Байпасный клапан наддувочного воздуха

4. Охладитель EGR

5. Окислительный катализатор

6. Дизельный сажевый фильтр

7. К РСМ

Система выпуска отработавших газов (ОГ)

• Система выпуска отработавших газов в автомобилях, оборудованных системой впрыска топлива Bosch Common-Rail, в основном состоит из следующих компонентов:

— Окислительный катализатор с встроенным сажевым фильтром (двигатель Y6)

— Система подогрева с выпускным клапаном (двигатель WL-C)

Система выпуска отработавших газов автомобиля Mazda3 (BL) с двигателем Y6

1. Выпускной коллектор

2. Турбокомпрессор

3. Окислительный катализатор с фильтром твердых частиц

4. Гибкая труба

5. Основной глушитель

6. Дополнительный глушитель

Система подогрева

• Автомобиль ВТ-50 с двигателем WL-C в зависимости от спецификации оборудован системой подогрева, которая при низких температурах окружающей среды обеспечивает ускоренный нагрев салона автомобиля.

• Для этого за счет закрытия выпускного запорного клапана в передней выхлопной трубе увеличивается противодавление отработавших газов. Вследствие этого увеличивается нагрузка на двигатель, что позволяет быстрее достичь его рабочей температуры и раньше обеспечить систему отопления разогретой охлаждающей жидкостью.

Система выпуска отработавших газов в автомобиле ВТ-50 с двигателем WL-C

6. Выключатель подогрева

7. С выпускным запорным клапаном

8. Передняя выхлопная труба

9. Турбокомпрессор

 Выпускной коллектор

 Фланцевая труба

 Окислительный катализатор

 Основной глушитель

 Выпускная труба

Выпускной запорный клапан

• При приведении в действие выключателя системы подогрева блок управления двигателем (РСМ) подает питание на электромагнитный клапан управления выпускным запорным клапаном. За счет этого на вакуумный привод выпускного запорного клапана подается разрежение и клапан закрывается.

• Система подогрева работает только в следующих условиях:

— Приведен в действие выключатель системы подогрева

— Показания датчика температуры охлаждающей жидкости (ЕСТ) ниже 77° С

— Показания датчика температуры всасываемого воздуха (IAT) (в датчике MAF) ниже 13° С

— Частота вращения двигателя ниже 1370 мин»1

Выпускной запорный клапан двигателя WL-C

4. Ограничительный винт

5. Фланец трубы

6. Поворотная цапфа

7. Выпускной запорный клапан

• Система подогрева проверяется следующим образом:

— Проверка выключателя системы подогрева за счет параметра WARMSW (Mode)

— Измерение напряжения на выключателе системы подогрева

— Измерение сопротивления на выключателе системы подогрева

— Проверка срабатывания выпускного запорного клапана

— Проверка/Включение электромагнитного клапана управления выпускного запорного клапана за счет параметра WARM_SOL# (Mode)

— Измерение напряжения на электромагнитном клапане управления выпускного запорного клапана

— Измерение сопротивления на электромагнитном клапане управления выпускного запорного клапана

Проверка срабатывания выпускного запорного клапана

• Подключить ручной вакуумный насос к вакуумному приводу выпускного запорного

клапана, подать на него вакуум и убедиться в том, что клапан закрывается.

Проверить свободу хода системы рычагов и их возврат в исходное положение

после прекращения подачи вакуума.

Система рециркуляции отработавших газов

• В автомобилях, оборудованных системой впрыска топлива Bosch Common Rail, система рециркуляции отработавших газов в основном состоит из следующих компонентов:

— Клапан системы рециркуляции отработавших газов (EGR) с электродвигателем постоянного тока и датчиком положения (двигатель Y6)

— Клапан EGR с вакуумным приводом и датчиком положения (двигатель WL-C)

— Электромагнитный клапан EGR и электромагнитный клапан управления EGR (двигатель WL-C)

— Охладитель EGR

— Входной запорный клапан с электродвигателем постоянного тока и датчиком положения (двигатель Y6)

— Впускной запорный клапан с вакуумным приводом (двигатель WL-C) Клапан рециркуляции отработавших газов (EGR)

• В автомобиле BT-50 с двигателем WL-C клапан системы рециркуляции отработавших газов (EGR) приводится в действие при помощи вакуумного привода. Блок управления двигателем (РСМ) при помощи электромагнитного клапана управляет положением клапана EGR за счет сигнала рабочего цикла. Дополнительный электромагнитный управляющий клапан системы EGR служит для быстрого отключения рециркуляции отработавших газов в случае необходимости (например, при ускорении). Блок управления двигателем (РСМ) за счет сигнала включения/выключения включает управляющий электромагнитный клапан EGR.

• Датчик положения клапана системы рециркуляции отработавших газов (EGR) встроен в клапан EGR и за счет ползунка потенциометра фиксирует положение клапана системы рециркуляции отработавших газов (EGR).

Клапан EGR в двигателе WL-C

Вакуумный привод со встроенным датчиком положения

• В зависимости от необходимой интенсивности рециркуляции отработавших газов блок управления двигателем (РСМ) с соответствующей скважностью импульсов включает электромагнитный клапан EGR и подает питание на электромагнитный клапан управления EGR. На вакуумный привод EGR подается вакуум, а клапан системы рециркуляции отработавших газов (EGR) открывается.

• При необходимости отключения рециркуляции отработавших газов блок управления двигателем (РСМ) отключает электромагнитный клапан управления EGR, вследствие чего на вакуумный привод EGR подается атмосферное давление. Клапан системы рециркуляции отработавших газов быстро закрывается, а рециркуляция отработавших газов отключается.

 Электромагнитный клапан EGR

 Фильтр

3. Электромагнитный клапан управления EGR

Примечание: При выходе системы рециркуляции отработавших газов (EGR) из строя клапан EGR остается в закрытом положении, а рециркуляции отработавших газов не происходит.

Электромагнитный клапан EGR/электромагнитный клапан управления EGR в двигателе WL-C

Впускной запорный клапан

• В автомобиле ВТ-50 с двигателем WL-C впускной запорный клапан (ISV) приводится в действие при помощи вакуумного привода с двумя мембранными камерами. Блок управления двигателем (РСМ) через два электромагнитных клапана управляет положением впускного запорного клапана (ISV). В зависимости от существующих эксплуатационных условий блок управления двигателем (РСМ) при помощи сигнала включения/выключения приоткрывает клапан ISV наполовину или полностью.

Впускной запорный клапан (ISV) двигателя WL-C

 Впускной запорный клапан ISV

 Полностью открыт

 Полностью закрыт (при выключенном двигателе)

4. Слегка приоткрыт (высокая интенсивность рециркуляции)

5. Нижняя мембранная камера

6. Верхняя мембранная камера

• При необходимости высокой интенсивности рециркуляции отработавших газов блок управления двигателем (РСМ) закрывает клапан ISV наполовину. За счет этого вакуум подается только на нижнюю мембранную камеру вакуумного привода. Вследствие этого клапан ISV закрывается, уменьшая сечение впускной трубы.

• При выключении двигателя блок управления двигателем (РСМ) на 5 секунд наполовину закрывает клапан ISV, а затем закрывает его полностью. Вследствие этого вакуум подается на верхнюю и нижнюю мембранную камеру вакуумного привода. Впускной запорный клапан (ISV) полностью закрывается, а подача воздуха в двигатель прекращается.

Примечание: При выходе системы ISV из строя впускной запорный клапан (ISV) переходит в открытое состояние, а создание вакуума прекращается.

• Система рециркуляции отработавших газов (EGR) проверяется следующим образом:

— Проверка фактической интенсивности рециркуляции отработавших газов за счет параметра MAF (Flow/Volt)

— Проверка/Включение электромагнитного клапана EGR за счет параметра EGRV2# (Mode) (двигатель WL-C)

— Измерение напряжения на электромагнитном клапане EGR/электромагнитном клапане управления EGR (WL-C)

— Проверка/включение электродвигателя постоянного тока EGR за счет параметра EGRDC# (Per) (двигательУб)

— Проверка сигнала по напряжению подаваемого на электродвигатель постоянного тока EGR (двигатель Y6)

— Проверка клапана EGR на предмет зависания (двигатель WL-C)

— Проверка датчика положения клапана EGR за счет параметра EGRVP (Volt) (двигательУб)

— Измерение напряжения датчика положения клапана EGR

— Измерение сопротивления датчика положения клапана EGR

— Проверка/включение входного запорного клапана (ISV) за счет параметров IASV#/ IASV2# (Mode) (двигатель WL-C)

— Измерение напряжения на электромагнитном клапане ISV (двигатель WL-C)

— Проверка срабатывания входного запорного клапана ISV (двигатель WL-C)

— Проверка/включение входного запорного клапана ISV за счет параметра EGR_TV# (Per) (Y6)

— Проверка датчика положения входного запорного клапана ISV за счет параметра SEC_TPDC (Per) (двигательУб)

— Измерение напряжения на датчике положения ISV (двигательУб)

— Измерение сопротивления на датчике положения клапана ISV (двигательУб)

Проверка клапана EGR на зависание

• Подключить к клапану EGR ручной вакуумный насос, а затем подать вакуум. Проверить легкость хода клапана при открывании, а также убедиться в его слышимом закрывании при прекращении подачи вакуума. Другим вариантом проверки клапана EGR на предмет зависания является блокировка системы рециркуляции отработавших газов (EGR). Для этого у фланца между клапаном EGR и впускным коллектором следует вставить самодельную металлическую пластину, а затем совершить короткую поездку на автомобиле. При отсутствии проблем необходимо почистить или заменить клапан EGR.

Проверка срабатывания впускного запорного клапана (ISV)

• Подключить к вакуумному приводу ISV ручной вакуумный насос, а затем подать вакуум. Убедиться в том, что впускной запорный клапан полностью закрывается Затем удостовериться в легкости хода тяг и их возврате в исходное положение после прекращения подачи вакуума.


axela-mazda.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о