Меню Закрыть

Мерседес 123 маркировка поршней дизель что означает – Ремонт Мерседес 123 : Кривошипно-шатунный механизм Mercedes W123

Mercedes-Benz W123 | Поршни и шатуны

Поршни и шатуны

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Снятие

ДВИГАТЕЛЬ OHC

Поршни и шатуны могут быть сняты без снятия двигателя, например, для замены какого-либо поршня или шатунного подшипника. В этом случае необходимо снять головку цилиндров и поддон картера, как это описано в соответствующем разделе.
Отверните болты и снимите всасывающий патрубок масляного насоса и маслоуспокоительный лист . Если требуется более значительный ремонт, двигатель необходимо снимать.
Поршни и шатуны выдавливаются наверх рукояткой молотка. После этого могут быть сняты крышки и вкладыши шатунных подшипников. Перед проведением указанных работ необходимо ознакомиться с приведенными ниже указаниями, касающимися маркировок, направлений установки и других особенностей:

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Каждая шатунно-поршневая группа должна иметь маркировку соответствующего цилиндра. Ее лучше всего нанесите краской на днище поршня (иллюстр.). Здесь же необходимо нанести стрелку, указывающую на переднюю часть двигателя. Днища поршня имеют маркировки. Однако из-за нагара их может быть не видно. Кроме того, они могут быть повреждены в процессе удаления нагара.
2. При снятии поршня с шатуном необходимо обратить внимание на направление установки крышки шатунного подшипника. Перед снятием крышки необходимо пометить номером цилиндра с одной стороны шатун и крышку (иллюстр.). Это лучше всего сделать кернером (цилиндр №1 одним ударом кернера, цилиндр №2 двумя ударами и т. д.). Шатун и крышка шатунного подшипника должны собираться таким образом, чтобы выступы на шатунах, показанные стрелками на иллюстр., смотрели в сторону сцепления, если стрелка или метка на днище поршня смотрит в сторону привода механизма распределения.
3. Вкладыши шатунного подшипника маркируются в соответствии с шатуном и крышкой. Маркировка наносится краской на обратных сторонах верхнего и нижнего вкладышей подшипников.
4. Если поршень отсоединялся от шатуна, то необходима замена всех элементов сборки-поршня, поршневого пальца и шатуна. Поршни снимаются следующим образом. При этом имеется в виду, что двигатель снят и сняты головка цилиндров, поддон картера и приемная труба масляного насоса:
5. Снимите крышки подшипников и выньте вкладыши. Выдавите поршневые группы наверх, как было описано ранее. Если необходимо, снимите шабером нагар в верхней части цилиндров.
6. Проверьте поршневую группу, как описано ниже на этой странице. При обнаружении износа или каких-либо повреждений вся группа заменяется.
7a. При необходимости замены только поршневых колец, они снимаются специальными щипцами по порядку через днище поршня. Щипцы устанавливаются на поршневом кольце, как показано на иллюстр. 7a, и кольцо раздвигается до тех пор, пока оно не выйдет из канавки. Если кольца будут вновь использоваться, их необходимо пометить.
7b. Если специальных щипцов для снятия колец нет, то под кольца можно установить стальные полоски, как показано на иллюстр. 7b. Одна полоска устанавливается обязательно под конец кольца, чтобы исключить повреждение поршня. Сборка поршней и шатунов для разных типов двигателей описывается отдельно.

ДВИГАТЕЛЬ 2.0 Л OHC С СЕРЕДИНЫ 1995 Г. ВЫПУСКА

Кривошипно-шатунный механизм этого двигателя полностью взят с предшествующего двигателя. Поэтому в отношении этого двигателя справедливо вышеприведенное описание.


ДВИГАТЕЛЬ 2.4 Л OHC

Работы проводятся аналогично вышеописанной схеме, включая маркировку днища поршней, шатунов и т.п. Стрелка или метка на днище поршня должна быть обращена вперед. Выступ на шатуне должен быть обращен назад. Поршневой палец удерживается стопорными кольцами.

ДВИГАТЕЛЬ DOHC

Указания, приведенные относительно двигателя OHC действительны и для двигателя DOHC, если это касается снятия. Отличия имеются при разборке шатунно-поршневой группы, так как в данном случае детали группы могут быть заменены независимо друг от друга. Следует также обратить внимание на конструкцию поддона картера двигателя до конца 1997 г. выпуска и далее. Подробности описаны в соответствующем разделе.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Каждую шатунно-поршневую группу пометьте в собранном виде. В середине крышки шатуна имеется механически обработанный прилив. Острие этого прилива должно указывать в сторону маховика.
2. Выпрессуйте поршневой палец, предварительно сняв стопорные кольца. Выборка в районе отверстия под палец позволяет использовать для снятия стопорных колец оправку, как показано на иллюстр. Палец выпрессовывается с применением соответствующей оправки. Следите за тем, чтобы не повредить поршня. При необходимости поршень можно немного нагреть.
3. Поршневые кольца снимаются, как описывалось выше (иллюстр. 7a). Кольца храните в порядке их установки на поршень, если они в дальнейшем будут опять устанавливаться. Перед установкой поршневого кольца они должны быть проверены. При этом проверяются зазоры по высоте между поршневыми кольцами и канавками и зазоры в замке. Если устанавливается новый поршень, то должны устанавливаться и новые поршневые кольца.

Измерение диаметра цилиндров

Настоящие указания относятся к двигателям всех типов.

Диаметр цилиндров измеряется микрометрическим нутромером в трех поясах и в двух направлениях (иллюстр.). Верхний и нижний пояса расположены соответственно на 10 мм ниже верхней и нижней кромки цилиндра. В общем выполняется 6 измерений для каждого цилиндра. Полученные значения следует записать и сравнить со значениями, приведенными в
Спецификациях
. При этом необходимо иметь в виду разницу в значениях для различных типов двигателей.
Если значения диаметров одного из цилиндров выходят за пределы заданных, то растачивать необходимо все цилиндры двигателя. Отклонение в 0.04 мм от заданного значения диаметра допустимо. В Спецификациях приведены диаметры ремонтных цилиндров.
Диаметр расточки цилиндра определяется как сумма диметра поршня, измеренного в сечении под прямым углом к днищу, и зазора в сопряжении поршня с цилиндром. Кроме того, необходимо учесть припуск 0.02 мм, оставляемый на хонингование. Рассматриваемая операция должна, конечно, выполняться в условиях специализированной автомастерской. Ее описание приводится здесь только для информации.
Для проверки зазора в сопряжении поршня с цилиндром измеряются их диаметры, как описано выше. Разница диаметров представляет собой зазор. В случае выхода его за пределы допустимого, цилиндры должны шлифоваться.

Проверка поршней и шатунов

Все детали тщательно проверьте. При наличии задиров, глубоких царапин или следов износа детали заменяются. Рассматриваемые детали подлежат следующей проверке:

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Измерьте щупом зазоры по высоте между поршневыми кольцами и канавками, вставив кольца в соответствующие канавки (иллюстр.). В случае превышения заданного значения зазора, поршневое кольцо или поршень изношены.
2. По порядку вставьте все кольца в блок цилиндров. Перевернутым вверх дном поршнем продвиньте кольца вниз на 15 мм.
3. Щупом измерьте зазор в замке кольца (иллюстр.). Кольцо находится под нижней кромкой цилиндров. Измерение может быть выполнено также и снижней стороны цилиндра. Сравните полученные значения с данными в
Спецификациях
. Зазоры не должны выходить за предел износа.
4. При слишком малом зазоре (например, у новых колец, где зазор также должен измеряться) концы колец могут быть запилены напильником. Для этого напильник с мелкой насечкой зажимается в тисках, и кольца запиливаются в таком положении. При слишком большом зазоре кольцо необходимо заменить.
5. Проверьте поршневой палец и расточку под него в шатуне на наличие износа и задиров (только в том случае, если детали будут вновь применятся). При наличии дефектов в одной из деталей, обе заменяются в комплекте.
6. Проверьте в специальном приспособлении шатуны на перекос и непараллельность осей головок шатуна.
7. Шатунные болты всегда заменяются. Вторично они не применяются.

Измерение зазора в шатунных подшипниках

Эта операция описывается ниже в подразделе «Проверка деталей коленчатого вала».

Сборка шатунно-поршневой группы


ДВИГАТЕЛЬ 2.0 Л OHC

При замене поршней все они устанавливаются одного размера.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Перед сборкой шатунно-поршневой группы головка шатуна должна быть нагрета до температуры 280° С, для чего можно использовать, например, кухонную плиту с терморегулятором. Желательно также иметь цветовой стержень для контроля нагрева.

Вследствие указанных сложностей рекомендуется сборку шатунно-поршневой группы производить автомастерской. Если двигатель снят с автомобиля, рекомендуется также сдать в автомастерскую блок цилиндров, чтобы правильно подобрать поршни.

Внимание

Если поршневой палец не удалось запрессовать, как описано выше с первого раза, или перепутано направление установки поршня или шатуна, шатунно-поршневая группа подлежит замене. Разумеется, такая ситуация должна быть исключена.
Необходимо также иметь в виду, что все шатуны должны быть заменены в комплекте, так как они подбираются по весу только в комплекте.


ДВИГАТЕЛЬ 2.4 Л OHC

В рассматриваемом двигателе фиксация поршневого пальца производится стопорными кольцами. Поэтому сборка в данном случае выполняется так же как для двигателя DOHC (смотри ниже).

ДВИГАТЕЛЬ DOHC

Поршень с шатуном данного двигателя легко собирается после нагрева головки шатуна. Необходимо следить за правильной ориентацией поршня и шатуна. Выступы на шатуне и крышке подшипника должны находиться на той же стороне, что и площадка у прилива для поршневого пальца.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Обильно смажьте поршневой палец (1), введите шатун в поршень и вставьте палец через поршень и головку шатуна. Удерживая поршень, как показано на иллюстр., вдавите палец так, чтобы он уперся в стопорное кольцо на противоположной стороне. После этого поставьте второе стопорное кольцо. Проверьте надежность расположения колец в пазах.

ДЛЯ ВСЕХ ДВИГАТЕЛЕЙ
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. С помощью специальных щипцов установите по порядку все поршневые кольца в канавки (см. иллюстр. 7а). Компрессионные кольца можно перепутать. Поэтому необходимо обратить внимание на их маркировку. Маркировка должна быть видна со стороны днища поршня.

Установка шатунно-поршневой группы

ДВИГАТЕЛЬ OHC
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Обильно смажьте маслом стенки цилиндров.
2. Разложите шатунно-поршневую группу в соответствии с маркировкой и приведенными выше указаниями.

ДВИГАТЕЛЬ 2.0 Л
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Стрелки на днище поршней должны указывать в переднюю часть двигателя.

ДВИГАТЕЛЬ 2.4 Л
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. У этого двигателя стрелка или метка на днище поршня должна указывать вперед. Прилив на поршне должен указывать назад.

У ДВИГАТЕЛЯ 2.0 Л
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Замки компрессионных колец должны располагаться под углом 180° по отношению друг к другу. Замки маслосъемного кольца должны быть смещены на 25 — 50 мм вправо и влево относительно замка среднего компрессионного кольца. Замки смещаются поворотом колец. Второе кольцо имеет маркировку «TOP», которая после установки кольца должна быть видна сверху.

У ДВИГАТЕЛЯ 2.4 Л
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Верхнее и нижнее кольца имеют маркировку «TOP». Обе маркировки должны быть обращены наверх. Замок маслосъемного кольца должен быть повернут на 180° относительно компрессионного кольца.
2. Обхватите поршень стальной лентой, как показано на иллюстр., и вдавите кольца в поршень. Проверьте надежность обжимания кольца и направление установки поршня.
3. Проверните коленчатый вал так, чтобы две из шатунных шеек оказались внизу.
4. Вставьте шатун сверху в цилиндр. Для этого двигатель положите набок так, чтобы шатун мог быть направлен на шейку коленчатого вала, и не повредились стенки цилиндра и шатунный подшипник. Вкладыш шатунного подшипника должен находиться в шатуне и быть вставлен выступом в выборку на шатуне.
5. Поршень введите в цилиндр так, чтобы плавно вошли поршневые кольца, а пята шатуна села на шейку коленчатого вала. Проверьте сразу же, чтобы стрелка на днище поршня указывала в направлении механизма распределения.
6. Вставьте в крышку подшипника второй вкладыш, обильно смазав его. Установите на вкладыш крышку, и слегка ударьте по ней. Обратите внимание на то, чтобы маркировки (иллюстр.) были обращены в одну сторону.
7. Вверните и затяните новые шатунные болты.

У ДВИГАТЕЛЯ 2.0 Л OHC
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Затяните шатунные болты попеременно моментом 35 Нм. Из этого положения доверните болты на 45° и затем еще раз на 45°.

У ДВИГАТЕЛЯ 2.4 Л
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Затяните шатунные болты слева и справа моментом 45 Нм.

ВСЕ ДВИГАТЕЛИ
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. После установки шатуна проверните несколько раз коленчатый вал и выявите сопротивление, если таковые имеются.
2. Установите на место две другие шатунно-поршневая группы, для чего соответствующим образом проверните коленчатый вал.
3. Еще раз проверьте маркировку всех шатунов в соответствии с иллюстр. Выступы (1) на крышках шатунных подшипников должны быть обращены в сторону маховика. Проверьте также направление установки поршней (см. иллюстр. 1).
4. Измерьте щупом зазор между боковыми поверхностями шатуна и щеками коленчатого вала, как показано на иллюстр. Осевой зазор не должен превышать 0.20 — 0.40 мм.
5. Покройте герметиком сопрягаемые поверхности масляного насоса и задней крышки подшипника коленчатого вала. Установите новый маслоотбойный лист и затяните болты крепления.
6. Установите на блок цилиндров маслоприемный патрубок. Сначала затяните болты крепления патрубка к масляному насосу моментом 8 Нм (резьбу смажьте «Loctite»), затем закрепите держатель к блоку цилиндров моментом 6 Нм.
7. Прочие работы по сборке выполняются в последовательности, обратной разборке, т.е. устанавливаются поддон картера, головки цилиндров и т.д.

ДВИГАТЕЛЬ DOHC

Установка шатунно-поршневых групп на этом двигателе выполняется также, как на двигателе OHC 2.0 л. Расположение поршневых колец здесь также аналогично. Следуйте указаниям, действующим в отношении двигателя 2.0 л. Это относится к моменту затяжки шатунных болтов.
Установка поддона картера выполнятся в соответствии с указаниями, приведенными в соответствующем разделе, т.к. эта операция имеет отличия, зависящие от года выпуска двигателя. (до и после 1997г.).

automn.ru

Диаметр поршня Мерседес 123 2 4 дизель

Мерседес 123 2,4 Д ,регулировка зазора клапанов .

Мерседес 123,регулировка клапанов.

Хитрая замена пыльников на Мерседес W123

Проточка поршней на Мерседес двигатель М 110.

Двигатель 102 ,Мерседес. Обзор часть №1.

поршни вставляем в блок цилиндров

Маркировка поршней и пальцев двигателя

Замена поршней на Ваз 2101 двигатель 213 1.7 л.

W123 2.4 Diesel Прямоток (Стронгер+банка)

ТНВД VE плунжера

Также смотрите:

  • Мерседес е класс 320 2007
  • Mercedes gl500 сброс ошибок
  • Мечта Мерседес текст
  • Процессор nec для ключа Мерседес
  • Как проверить уровень масла на Мерседес с 200
  • Разборка зеркала заднего вида Мерседес спринтер
  • Вип телефон в Мерседесе
  • Мерседес актрос какая магнитола
  • Watch Kong: Skull Island (2017) Full Movie Online Streaming Online and Download
  • Мерседес в гамбурге
  • Принцип работы муфты Мерседес
  • Провода высокого напряжения Mercedes 190
  • Mercedes gla моторы
  • Отзыв Мерседес 3 0 140 кузов
  • Машина Mercedes s500
Главная » Подборки » Диаметр поршня Мерседес 123 2 4 дизель

mercedesbenz-world.ru

ДВИГАТЕЛЬ MERCEDES

208D (901.3)        601.943

208D (902.3)        601.943

308D (903.3)        601.943

408D (904.3)        601.943

212D (901.4)        602 DE 29 LA (602.980)

312D (903.4)        602 DE 29 LA (602.980)

412D (904.4)        602 DE 29 LA (602.980)

210D        602 DE 29 LA (602.980)

310D        602 DE 29 LA (602.980)

410D        602 DE 29 LA (602.980)

Тип        Дизельный с предкамерным впрыском и ТНВД Bosch. На двигателе 602 установлен турбокомпрессор

Число цилиндров:

— мод. 601        Четыре

— мод. 602        Пять

Порядок работы цилиндров:

— четырехцилиндровый        1—3—4—2

— пятицилиндровый        1—2—4—5—3

Расположение цилиндров        Рядное

Рабочий объем цилиндров, см3:

— мод. 601        2299

— мод. 602        2874

Диаметр цилиндра, мм        89,00

Ход поршня, мм        92,40

Степень сжатия        22:1

Максимальная мощность двигателя  при 3800 мин—1, кВт (л.с.):

— четырехцилиндрового         58 (79)

— пятицилиндрового         75 (102) или 90 (122)

Максимальный крутящий момент, Н·м:

— четырехцилиндрового двигателя        152 при 2300—3000 мин—1

— пятицилиндрового двигателя        250 при 2000 мин—1 или 280 при 2000—3000 мин—1

Коренные подшипники коленчатого вала двигателя:

— четырехцилиндрового        Пять подшипников скольжения с многослойными вкладышами

— пятицилиндрового               Шесть подшипников скольжения с многослойными  вкладышами

Расположение клапанов        Верхнее

Расположение распределительного вала        В головке блока цилиндров

Система охлаждения        Принудительной циркуляции, с насосом охлаждающей жидкости и термостатом с байпасным клапаном

Вентилятор системы охлаждения        Пластиковый с приводом от вискомуфты

Радиатор        Трубчатый

Система смазки        Под давлением, с шестеренчатым масляным насосом

Масляный фильтр        Комбинированный полнопоточный с перепускным клапаном

Воздушный фильтр        Сухой, с бумажным фильтрующим элементом

Блок цилиндров

Номинальный диаметр цилиндров, мм        89,00

Диаметр цилиндра, мм:

— класса А        89,000—89,006

— класса Х        89,006—89,012

— класса В        89,012—89,018

Максимально допустимый износ в продольном и поперечном направлении, мм        0,10

Допустимые значения овальности и конусности, мм:

— нового        0,014

— при пределе износа        0,07

Допустимая глубина неровностей/

— деформации поверхности, мм        0,003—0,006

Допустимая пульсация/ волнистость        50% глубины неровностей

Места измерения        Верхняя кромка, середина отверстия цилиндра и нижняя кромка в поперечном и продольном направлениях

Общая высота блока цилиндров (нового), мм        234,97—235,03

Минимальная высота после необходимой шлифовки, мм        234,60

Допустимая неровность стыковых поверхностей, мм:

— в продольном направлении        0,10

— в поперечном направлении        0,05

Максимальное отклонение от параллельности между верхней и нижней привалочными поверхностями, мм        0,05

Допустимая деформация поверхностного слоя, мм:

— верхней поверхности        0,006—0,016

— нижней поверхности        0,025

Давление опрессовки, кПа         150

Коленчатый вал

Допустимая овальность шеек и вкладышей

— шатунных подшипников, мм        0,005

Допустимая конусность вкладышей

— шатунных подшипников, мм        0,010

Допустимая конусность шатунных шеек, мм        0,015

Допустимое осевое биение установленных

— подшипников, мм        0,02

Радиусы перехода шейки коренного

— подшипника, мм        2,0—3,0

Радиус перехода шатунных шеек, мм        3,0—3,5

Допустимое радиальное и осевое биение

— заднего фланца коленчатого вала, мм        0,02

Допустимое биение шатунных шеек, мм:

— шейки II и IV        0,07

— шейки III        0,101

Допустимая неуравновешенность

— коленчатого вала, г·см        15

Диаметр шеек коленчатого вала, мм:

— номинальный размер        57,950—57,965

1-й ремонтный размер        57,700—57,715

2-й ремонтный размер        57,450—57,465

3-й ремонтный размер        57,200—57,215

4-й ремонтный размер        56,950—56,965

Ширина шейки, мм:

— номинальный размер        24,520—24,500

1-й ремонтный размер        24,730—24,700

2-й ремонтный размер        24,920—24,900

3-й ремонтный размер        25,020—25,000

Диаметр вкладышей шатунных подшипников, мм:

— номинальный размер        47,950—47,965

1-й ремонтный размер        47,700—47,715

2-й ремонтный размер        47,450—47,460

3-й ремонтный размер        47,200—46,965

4-й ремонтный размер        46,950—46,965

Ширина вкладышей шатунных подшипников, мм:

— номинальный размер        27,960—28,044

— ремонтные размеры        до 28,30

Внутренние диаметры подшипников, мм:

— коренных        62,500—62,519

— шатунных        51,600—51,619

Допустимая овальность внутреннего

— диаметра подшипников, мм        0,02

Радиальный зазор подшипников, мм:        

— коренных        0,031—0,073

— шатунных        0,031—0,073

— предельно допустимый износ        0,080

Осевой зазор подшипников, мм:

— коренных        0,10—0,25

— шатунных        0,12—0,26

— предельно допустимый износ для коренных

— подшипников        0,30

— предельно допустимый износ для шатунных

— подшипников        0,50

Вкладыши подшипников, мм:        коренных шатунных

— номинальный размер                          2,25        1,80

1-й ремонтный размер                        2,37        1,92

2-й ремонтный размер                        2,50        2,05

3-й ремонтный размер                        2,62        2,17

4-й ремонтный размер                        2,75        2,30

Допустимая неровность отверстия шатунного подшипника к отверстию втулки шатуна

— по отношению к длине 100 мм        0,10 мм

Допустимое отклонение параллельности осей отверстия шатунного подшипника к отверстию  втулки шатуна по отношению к длине 100 мм        0,045 мм

Допустимая разница масс шатунов в сборе в двигателе, г        5

Болты шатунов:

— резьба        М9х1

— диаметр резьбы, мм        7,4

— минимальный диаметр резьбы, мм        7,1

Момент затяжки        (30±5) Н·м, затем довернуть на 90—100

Поршни

Номинальный диаметр поршней, мм:

— класс А        88,970—88,976

— класс Х        более 88,975—88,983

— класс В        более 88,982—88,988

Зазор поршней, мм:

— новых        0,017—0,043

— пределно допустимый        0,12

Допустимая разница масс поршней

— в двигателе, г        4 (предельно допустимая — 10 )

Диаметр поршневых пальцев, мм        26,995—27,000

Зазор поршневых пальцев, мм:

— во втулке головки шатуна        0,018—0,029

— в поршне        0,004—0,015

Зазор в замках поршневых колец, мм:

— верхнее кольцо        0,20—0,40

— предельно допустимый        1,5

— среднее кольцо        0,20—0,40

— предельно допустимый        1,0

— нижнее кольцо        0,20—0,40

— предельно допустимый        1,0

Вертикальный зазор поршневых колец

— в канавках поршня, мм:

— верхнее кольцо        0,090—0,120

— предельно допустимый        0,20

— среднее кольцо        0,050—0,080

— предельно допустимый        0,15

— нижнее кольцо        0,030—0,065

— предельно допустимый        0,1

Головка блока цилиндров

Общая высота головки блока, мм        142,90—143,10

Максимально допустимая деформация

— привалочной поверхности, мм:

— продольная        0,08

— поперечная        0,00

Допустимое отклонение параллельности

— верхней поверхности к нижней в продольном направлении, мм        0,10

Допустимая глубина неровностей поверхностного слоя, мм        0,017

Глубина между кромкой тарелок клапанов и привалочной поверхностью головки блока, мм:        

— впускные клапаны        +0,17 до —0,23

— выпускные клапаны        +0,12 до —0,28

— с фрезерованными седлами клапанов        1,0 мм (все клапаны)

Распределительный вал

Число подшипников двигателя:

— четырехцилиндровый (601)        5

— пятицилиндровый (602)        6

Диаметр шеек, мм        30,944—30,950

Внутренний диаметр подшипников распределительного вала, мм:

— глубина неровностей        0,003—0,006

— допустимая овальность        0,012

Радиальный зазор подшипников распределительного вала, мм:

— нового        0,050—0,091

— предельно допустимый        0,11

Осевой зазор подшипников распределительного вала, мм:

— нового        0,07—0,15

— предельно допустимый        0,18

Клапаны

Диаметр тарелки, мм:

— впускных клапанов        37,90—38,10

— выпускных клапанов        34,90—35,10

Угол фаски седла клапана        45о+15′

Диаметр стержня, мм:        

— впускных клапанов        7,970—7,955

— выпускных клапанов        8,960—8,945

Длина, мм:

— впускных клапанов        106,50—106,30

— выпускных клапанов        106,50—106,30

Ширина седла, мм:

— впускных клапанов        2,5

— выпускных клапанов        3,5

Обозначение:

— впускных клапанов        Е 601 02

— выпускных клапанов        А 601 02

Седла клапанов

Ширина седла, мм:

— впускных клапанов        2,5

— выпускных клапанов        3,5

Угол фаски седла клапана        45о+15′

Верхний компенсационный угол, град        15

Нижний компенсационный угол, град        60

Обработка        Фрезерование или шлифование

Кольца седел клапанов

Внешний номинальный диаметр колец  седел клапанов, мм:

— впускных         40,100—40,084

— выпускных         37,100—37,084

Ширина колец седел клапанов, мм:

— впускных        33,400—33,600

— выпускных        30,400—30,600

Диаметр отверстия в головке  блока цилиндров, мм:

— впускных клапанов        40,000—40,016

— выпускных клапанов        37,000—37,016

Высота седел клапанов, мм:

— впускных        6,97—7,00

— выпускных        6,97—7,00

Верхняя кромка колец седел клапанов к привалочной поверхности головки блока цилиндров, мм:

— впускных        2,37—2,25

— выпускных        2,44—2,25

Пружины клапанов

Обозначение        Желто-зеленый или пурпурно-зеленый

Внешний диаметр, мм        33,20

Диаметр проволоки, мм        4,25

Длина в свободном состоянии, мм        50,80

Длина при нагрузке 72—77 кг, мм        27,00

Предельно допустимый износ, мм        27,00 при 65 кг

Направляющие втулки клапанов

Наружный диаметр направляющих втулок впускных клапанов, мм:

— номинальный        14,044—14,051

— ремонтный размер        14,214—14,222

Внутренний диаметр направляющих втулок впускных клапанов, мм        8,000—8,015

Отверстие в головке блока цилиндров, мм:

— номинальный        14,030—14,035

— ремонтный размер        14,198—14,203

Допуск горячей посадки в отверстие, мм:

— номинальный        0,009—0,021

— ремонтный размер        0,011—0,024

Наружный диаметр направляющих втулок выпускных клапанов, мм:

— номинальный        14,044—14,051

— ремонтный размер        14,214—14,222

Внутренний диаметр направляющих втулок выпускных клапанов, мм        9,999—9,015

Диаметр отверстия в головке блока цилиндров, мм:

— номинальный        14,030—14,035

— ремонтный размер        14,198—14,203

Допуск горячей посадки в отверстие, мм:

— номинальный        0,009—0,021

— ремонтный размер        0,011—0,024

1 Коленчатый вал с шейками I и V (двигатель 601) или I и IV (двигатель 602) вложены в призмы, при проворачивании вала.

2 Коленчатый вал с шейками I и V (двигатель 601) или I и IV (двигатель 602) вложены в призмы, при проворачивании вала.

carmanz.com

Mercedes-Benz W123 | Дизельный двигатель 2,0 л

Наименование

Номинальные значения

Фазы газораспределения (кроме CVVT)
– впускной клапан
  • открытие (до ВМТ), °

7

  • закрытие (после НМТ), °

43

– выпускной клапан
  • открытие (до ВМТ), °

52

  • закрытие (после НМТ), °

6

Головка цилиндров
Отклонение от плоскостности привалочной поверхности, мм

0,03 по ширине
0,09 по длине
0,12 по диагонали

Распределительный вал
Высота кулачков распределительного вала, мм

– впускной клапан

34,697

– выпускной клапан

34,57

Диаметр шеек распределительного вала, мм

28

Масляный зазор в подшипнике скольжения распределительного вала, мм

0,040–0,074

Осевой люфт распределительного вала, мм

0,05–0,15

Клапаны
Длина клапана, мм

– впускной клапан

95,7

– выпускной клапан

95,4

Диаметр стержня клапана, мм

– впускной клапан

5,953

– выпускной клапан

5,925

Угол рабочей фаски, °

44,5

Ширина контактной поверхности тарелки клапана, мм

– впускной клапан

1,6

– выпускной клапан

1,3

Зазор между стержнем клапана и направляющей втулкой, мм

– впускной клапан

0,022–0,067

– выпускной клапан

0,050–0,095

Направляющая втулка клапана
Длина направляющей втулки клапана, мм

– впускной клапан

36,5

– выпускной клапан

36,5

Седло клапана
Ширина контактной поверхности седла клапана, мм

– впускной клапан

1,21

– выпускной клапан

1,61

Угол рабочей фаски седла клапана, °

44–44,5

Пружина клапана
Длина пружины клапана без нагрузки, мм

39,14

Длина под нагрузкой 21,4 кг, мм

32

Блок цилиндров
Диаметр цилиндра, мм

83+0,03

Отклонение от плоскостности привалочной поверхности головки цилиндров, мм

0,042 по ширине
0,096 по длине
0,012 по диагонали

Поршень
Диаметр поршня, мм

82,919–82,951

Зазор между поршнем и цилиндром, мм

0,069–0,091

Ширина канавки для поршневых колец, мм
Компрессионное кольцо №1

1,915–1,945

Компрессионное кольцо №2

2,06–2,08

Маслосъемное кольцо

3,02–3,04

Ремонтные размеры поршней, увеличенные на мм

0,25, 0,5, 0,75, 1,00

Поршневые кольца
Боковой зазор поршневых колец, мм

– кольцо №1

0,065–0,11

– кольцо №2

0,03–0,07

Зазор в замках поршневых колец, мм

– кольцо №1

0,2–0,3

– кольцо №2

0,3–0,45

– боковая направляющая маслосъемного кольца

0,2–0,45

Шатун
Диаметр пальца, мм

28,022–28,034

Масляный зазор между шейкой коленчатого вала и шатуном, мм

0,024–0,042

Коленчатый вал
Диаметр коренной шейки коленчатого вала, мм

60,002–60,020

Отклонение от формы окружности шеек коленчатого вала, мм

не более 0,015

Конусность шеек коленчатого вала, мм

не более 0,005

Осевой люфт коленчатого вала, мм

0,09–0,32

Маховик
Биение маховика, мм

0,1

Балансировочный вал
Диаметр переднего подшипника, мм

27,99–28,01

Диаметр заднего подшипника, мм

41,99–42,01

Масляный зазор, мм

– передний

0,050–0,090

– задний

0,050–0,091

Воздушный фильтр
Тип

сухой

Элемент

нетканая ткань

Система подвески глушителей

резиновые подвески

Глушитель

тип резонансного расширения

Данные

Значение

Болт крепления подмоторной рамы

90–100

Гайка крепления кронштейна опоры двигателя

60–80

Болт крепления кронштейна опоры двигателя

60–80

Болт и гайка крепления опорного кронштейна

43–55

Болт крепления кронштейна стопора к поперечине

40–55

Болт и гайка крепления передней опоры стопора

50–65

Болт крепления заднего кронштейна стопора к поперечине

50–65

Болт и гайка крепления заднего стопора опоры

60–80

Болты крепления опорного кронштейна к коробке передач

90–110

Передняя выхлопная труба к выпускному коллектору

30–40

Болт крепления шкива распределительного вала

125–140

Болты крепления верхнего кожуха

8–10

Болты крепления крышек подшипников распределительного вала

26,5–29,5

Датчик угла поворота коленчатого вала

7–11

Шкив гасителя колебаний к шкиву коленчатого вала

185–195

Болты крепления головки цилиндров (холодный двигатель)

50+120° +90°

Болт крепления механизма натяжения зубчатого ремня

50–55

Регулировочный болт механизма натяжения зубчатого ремня

10–12

Болт крепления направляющего ролика

46–51

Передний зажимной болт крепления выхлопной трубы

20–30

Болты крепления масляного поддона

10–12

Сливная пробка масляного поддона

35–45

Масляный фильтр

10–12

Датчик давления масла

15–22

Болт крепления кронштейна масляного фильтра

34–38

Болты крепления передней крышки

10–12

Болты крепления масляного насоса

20–27

Пробка предохранительного клапана

20–27

Болт крепления распылителя масла

9–13

Болт крепления ротора масляного насоса

8–10

Верхний кожух зубчатого ремня

8–12

Нижний кожух зубчатого ремня

8–12

Пробка уменьшения давления

42–52

Болты крепления маховика (с МКП)

70–80

Болты крепления ведущего диска (с АКП)

70–80

Болты крепления крышки шатуна

25+90°

Болты крепления водяного насоса

48–52

10–12

Датчик температуры охлаждающей жидкости

40–55

Болт крепления входного патрубка системы охлаждения

20–25

Болты крепления корпуса воздушного фильтра

8–10

Болты (гайки) крепления резонатора

8–10

Болт (M8) крепления впускного коллектора

15–20

Болт крепления кронштейна к кузову

10–15

Болт крепления кронштейна к главному глушителю

10–15

Гайки крепления выпускного коллектора

25–38

Болты крепления термозащитного кожуха к выпускному коллектору

15–20

Болт кронштейна воздушного фильтра

10–13

Датчик уровня масла

10–12

Болт крепления балансировочного вала

53–57

Болты крепления стартера

48–52

Болт крепления кронштейна турбокомпрессора

35–45

Болт крепления опорной плиты коленчатого вала

28–32 + 120°

33,7–37,7

automn.ru

Mercedes-Benz W123 | Дефектовка деталей двигателя

106. Очистите головку поршня от нагара.

107. Прочистите канавки под поршневые кольца. Это удобно делать обломком старого кольца.

108. Прочистите отверстия для стока масла подходящей по толщине проволокой.

109. Если на поршне есть задиры, следы прогара, глубокие царапины, трещины, замените поршень.

110. Проверьте зазор между кольцами и канавками на поршне. Для этого с помощью набора щупов измерьте ширину канавок в нескольких местах по окружности, а затем…

111. …замерьте микрометром толщину колец в нескольких местах по окружности. Вычислите средние значения зазоров (разница между толщиной кольца и шириной канавки). Если хотя бы один из зазоров превышает предельно допустимый, замените поршень с кольцами.

Пояснение к операциям 110 и 111

Номинальный зазор, мм:
для верхнего компрессионного кольца 0,04-0,075;
нижнего компрессионного кольца 0,03-0,065;
маслосъемного кольца 0,02-0,055.

Предельно допустимый зазор для всех колец — 0,15 мм.

112. Измерьте зазоры в замках колец. Это можно сделать, вставив кольцо в специальную оправку. При отсутствии оправки вставьте кольцо в цилиндр (в котором оно работало), продвиньте поршнем, как оправкой, кольцо в цилиндр, чтобы оно установилось в нем без перекосов, выньте поршень из цилиндра и…

113. …щупом измерьте зазор в замке кольца. Номинальный зазор должен быть 0,25- 0,45 мм, предельно допустимый (вследствие износа) — 1,0 мм. Если зазор превышает предельно допустимый, замените кольцо.

114. Если зазор меньше 0,25 мм, аккуратно сточите надфилем торцы кольца.

115. Осмотрите цилиндры. Если на зеркале цилиндров есть царапины, задиры, раковины и т.п., расточите цилиндры под ремонтный размер или замените блок цилиндров. При таких дефектах глубиной более 0,8 мм блок ремонту не подлежит и его надо заменить.

116. Очистите нагар в верхней части цилиндров. Если там образовался поясок вследствие износа цилиндров, снимите его шабером. Притупите заостренные кромки на плоскости блока цилиндров шабером…

117. …а затем мелкой шлифовальной шкуркой. Измерьте нутромером диаметр цилиндра в двух перпендикулярных плоскостях (вдоль и поперек оси блока цилиндров) и четырех поясах.

118. Измерьте диаметр поршня на расстоянии 51,5 мм от его днища в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу. Вычислите зазоры между поршнями и цилиндрами.

119. Осмотрите шатунные вкладыши. Если на них имеются трещины, задиры, выкрашивание, замените вкладыши. На вкладышах запрещается проводить любые подгоночные работы.

120. Если на поверхностях коленчатого вала, по которым работают сальники, имеются глубокие риски, царапины, забоины, коленчатый вал необходимо заменить.

121. Если на коренных и шатунных шейках есть незначительные задиры, риски, царапины, нужно прошлифовать их до ближайшего ремонтного размера (в специализированной мастерской). После этого…

122. …отполируйте шейки и притупите острые кромки фасок масляных каналов абразивным конусом. Затем промойте коленчатый вал и продуйте сжатым воздухом масляные каналы.  Овальность и конусность всех шеек после шлифования не должна превышать 0,005 мм. После шлифования шеек установите вкладыши ремонтных размеров.

123. Промерьте коренные и шатунные шейки коленчатого вала. Если износ или овальность шеек превышает 0,03 мм, нужно прошлифовать их до ближайшего ремонтного размера.

124. Если на рабочих поверхностях упорных полуколец имеются задиры, риски и отслоения, замените полукольца. На полукольцах запрещается проводить любые подгоночные работы.

Подбор вкладышей коленчатого вала

Номинальный диаметр шеек коленчатого вала, мм:

коренных   50,799-50,819
шатунных   47,830-47,850

Шейки коленчатого вала можно прошлифовать до одного из четырех ремонтных размеров с уменьшением номинального диаметра шеек, мм:

первого   на 0,25   третьего   на 0,75
второго   на 0,5   четвертого   на 1,00

Номинальная толщина вкладышей, мм:

коренных   1,824-1,831
шатунных   1,723-1,730

Вкладыши поставляются в запасные части также четырех ремонтных размеров, увеличенной толщины, мм:

первого   на 0,25   третьего   на 0,75
второго   на 0,5   четвертого   на 1,00

Зазоры между вкладышами и шейками коленчатого вала, мм:

для коренных подшипников: номинальный — 0,026-0,073, предельно допустимый — 0,11;
для шатунных подшипников: номинальный — 0,02-0,07, предельно допустимый — 0,1.

Биение коленчатого вала должно составлять, мм:

по средней коренной шейке и посадочной поверхности под ведущую шестерню масляного насоса — не более 0,03;
по посадочной поверхности под маховик — не более 0,04;
по посадочной поверхности под шкивы и сальники и под шестерню привода уравновешивающих валов — не более 0,05.

Размеры полуколец, поставляемых в запчасти: номинальный — 2,31-2,36 мм и ремонтный (увеличенный на 0,127 мм) — 2,437-2,487 мм.

Осевой зазор коленчатого вала: номинальный — 0,06-0,26 мм, предельно допустимый — 0,35 мм.

125. Измерьте осевой зазор коленчатого вала. Для этого установите коленчатый вал и упорные полукольца в блок цилиндров и затяните болты крепления крышек коренных подшипников. Установите маховик. Закрепите индикатор так, чтобы его ножка опиралась на рабочую поверхность маховика (контакта с ведомым диском сцепления). Сдвиньте коленчатый вал до упора вниз (от индикатора) и установите стрелку индикатор на ноль. Сдвиньте вал в обратную сторону. Индикатор покажет значение зазора. Если зазор превышает предельно допустимый, замените упорные полукольца.

126. Осмотрите коренные вкладыши. Если на них имеются трещины, задиры, выкрашивание, замените вкладыши. На вкладышах запрещается проводить любые подгоночные работы.

127. Тщательно прочистите и промойте масляные каналы коленчатого вала. При этом…

128. …не рекомендуется самостоятельно выпрессовывать заглушки (для этого обратитесь в специализированную мастерскую).

129. Тщательно очистите поверхности блока цилиндров от остатков старых уплотнительных прокладок. Внимательно осмотрите блок. Если обнаружите трещины, блок замените в сборе с крышками коренных подшипников.

130. Проверьте герметичность рубашки охлаждения блока цилиндров. Для этого заглушите отверстие под водяной насос (установите насос с прокладкой) и залейте Тосол А-40 в рубашку охлаждения. Если в каком-нибудь месте заметите течь, значит блок негерметичен и его надо заменить.

Пояснение

Неплоскостность поверхности с прилегания ведомого диска сцепления не должна превышать 0,05 мм.

Непараллельность поверхности с прилегания ведомого диска сцепления и поверхности b для крепления сцепления относительно поверхности а, прилегающей к фланцу коленчатого вала, не должна превышать 0,1 мм.

Биение маховика на поверхностях b и c не должно превышать 0,1 мм.

Для удаления глубоких рисок и задиров поверхность с маховика можно проточить, при этом слой снимаемого металла не должен превышать 1 мм. Одновременно с поверхностью с необходимо проточить поверхность b, выдерживая размер между ними 0,5+0,1 мм. При проточке выдержите параллельность поверхностей a, b и c.

Зубчатый венец на маховике не должен проворачиваться при приложении к нему крутящего момента 600 Н·м (60 кгс/м) и сдвигаться в осевом направлении при проложении к нему усилия 4000 Н (400 кгс).


131.
Проверьте зазоры между вкладышами коренных подшипников и шейками коленчатого вала. Для этого измерьте диаметр шеек, а затем диаметр коренных подшипников, установив крышки с вкладышами на блок и затянув их соответствующими моментами. Вычислите зазор. Если он превышает предельно допустимый, коленчатый вал необходимо прошлифовать под следующий ремонтный размер. Эту работу рекомендуется выполнять в специализированной мастерской.

132. Проверьте состояние заднего сальника коленчатого вала. Сальник, имеющий повреждения (трещины), износ рабочей кромки, потерявший эластичность, замените. 133. Держатель заднего сальника коленчатого вала не должен иметь трещин, сильных деформаций привалочной поверхности к блоку цилиндров. 134. Проверьте состояние зубьев венца маховика и в случае их повреждения замените маховик.

 

135. Замените или отремонтируйте маховик, если на поверхностях прилегания ведомого диска сцепления или…

136. …фланца коленчатого вала имеются риски и задиры.

 

137. Если на поверхности прилегания ведомого диска сцепления видны цвета побежалости (маховик был перегрет), то, возможно, посадка зубчатого венца на маховике недостаточно плотная. Это можно проверить в специализированной мастерской. Маховик с ослабленной посадкой зубчатого венца необходимо заменить.

automn.ru

Mercedes-Benz W123 | Ремонт узлов и деталей двигателя

Блок цилиндров и гильзы


Основные размеры блока цилиндров и гильз приведены в табл. 2.1.

Герметичность стенок рубашки охлаждения и масляных магистралей проверяют на специальных стендах. Для проверки герметичности рубашки охлаждения заглушите все выходные отверстия рубашки в блоке, опустите блок в ванну с водой и подайте в каналы рубашки сжатый воздух под давлением 150 кПа (1,5 кгс/см2) в течение 15 с. Утечка воздуха, определяемая по выходящим пузырям, не допускается.

Для проверки герметичности масляных магистралей заглушите все их выходные отверстия в блоке и подайте в каналы магистралей воду с добавлением хромпика под давлением 1500 кПа (15 кгс/см2) в течение 15 с. Утечка воды не допускается.

Если блок негерметичен, замените его.

При замене шпилек, выходящих в полость рубашки охлаждения, устанавливайте их и прокладки рубашки на цинковые белила.

Проверьте зазор между цилиндром и поршнем, указанный в табл. 2.1.

Зазор определяют как разность между замеренными диаметрами поршня и цилиндра.

Диаметр цилиндра измеряют нутромером с ценой деления не более 0,01 мм в четырех поясах как в продольном, так и поперечном направлении на расстоянии 10, 50, 100 и 125 мм от его верхнего торца.

Гильзы цилиндров разбиты на пять размерных групп: А, Б, В, Г, Д (через 0,01 мм). Размерные группы обозначены цветной полосой (см. табл. 2.1).

Если максимальное значение зазора больше значения, указанного в таблице, замените изношенный узел (поршень, гильзу или гильзу с поршнем).

Шатунно-поршневая группа

Основные размеры шатунно-поршневой группы приведены в табл. 2.1.

Снятие и установка поршневых колец


Рис. 2.17. Съемник поршневых колец: 1 – рукоятка; 2 – выступы; 3 – упоры; 4 – захваты



Поршневые кольца снимают с поршня и надевают на него с помощью специального съемника (рис. 2.17).

Выступы 2 съемника входят в зазор замка кольца и при нажатии на рукоятки 1 разводят кольцо на фиксированную величину. Разжатое кольцо легко снимается и устанавливается в канавку поршня.


        ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Разводить поршневое кольцо руками категорически запрещено: при чрезмерной деформации его форма необратимо искажается.

Разборка поршня с шатуном

Выньте стопорные кольца поршневого пальца из канавок бобышек поршня, для чего подденьте каждое из них тонкой отверткой или шилом.

Нагрейте поршень, погружая его на 2–3 мин в воду температурой 45–75 °С.

Выпрессуйте поршневой палец из поршня и втулки головки шатуна ударами молотка через латунную оправку.

Подбор поршня к гильзе цилиндра

Поршень и соответствующая ему гильза должны относиться к одной размерной группе (их буквенные индексы должны быть одинаковы). Буквенная маркировка нанесена на днище поршня.

По наружному диаметру поршни разбиты на пять размерных групп: А, Б, В, Г, Д (через 0,01 мм).

Проверьте необходимый монтажный зазор (0,05–0,07 мм) между поршнем и гильзой как разность между замеренными диаметрами цилиндра и поршня.

Масса металла в поршне распределяется неравномерно, поэтому его юбка в холодном состоянии сложной геометрической формы. В поперечном сечении она овальная (большая ось овала перпендикулярна оси поршневого пальца) и конусная (с большим основанием внизу).

Диаметр поршня замеряют по большой оси овала юбки на расстоянии 12,95 мм от торца посадочного пояска диаметром 77,5+0,2, выполненного на внутренней поверхности юбки.

Поршни подбирают к гильзам не только по диаметру, но и по массе для сохранения уравновешенности двигателя. Поршни одного двигателя не должны отличаться по массе друг от друга более чем на 3 г. На заводе-изготовителе поршни номинального размера сортируют по массе на четыре группы, маркировку которых (1, 2, 3, 4) наносят на днище поршня. Все поршни, установленные на один двигатель, должны быть одной весовой группы.

Проверка технического состояния поршневых колец

Необходимость проверки или замены поршневых колец возникает при повышенном, более 100 г на 100 км пути, расходе (угаре) масла.

Для проверки состояния поршневых колец частично разберите двигатель и выньте поршни с кольцами. Перед проверкой очистите поршневые кольца от нагара и смолистых отложений.


Проверяйте поршневые кольца на соответствие техническим требованиям по параметрам, указанным в табл. 2.2.

Рис. 2.18. Проверка зазора между поршневыми кольцами и канавками: 1 – поршневое кольцо; 2 – поршень; 3 – набор щупов



Зазор по высоте между канавкой и кольцом проверяйте, вставляя кольцо в соответствующую канавку (рис. 2.18).

Зазор в замке кольца измеряйте, поместив кольцо в ту гильзу, в которой оно работало, или, если оно новое, в которой будет работать. Для правильной установки кольцо продвиньте в гильзе с помощью головки поршня, используемого в качестве оправки, на расстояние 20–30 мм от нижнего торца гильзы. Если проверка покажет, что зазор недостаточный, подпилите стыковые поверхности замка бархатным надфилем, а если повышенный — замените кольцо.

Упругость поршневых колец измеряйте на специальных весах с помощью гибкой ленты, охватывающей кольцо.

При проверке состояния поршневых колец может оказаться, что необходима замена только верхнего компрессионного кольца, так как оно изнашивается значительно быстрее остальных.

Не рекомендуется при ремонте устанавливать новые верхние компрессионные кольца с хромированным покрытием, предназначенные для установки в новые гильзы, в цилиндры работавшего двигателя, имеющие некоторый износ. Хромированное покрытие очень твердое, поэтому такие кольца будут медленно прирабатываться к поверхности гильзы. По этой причине ремонтные комплекты колец номинального размера выпускают с нехромированными верхними кольцами.


Рис. 2.19. Расположение поршневых колец в канавках поршня: 1 – поршень; 2 – верхнее компрессионное кольцо; 3 – нижнее компрессионное кольцо; 4 – маслосъемное кольцо



Правильное расположение поршневых колец в канавках поршня показано на рис. 2.19.

Если износ гильз незначительный, то вместо старых колец можно использовать ремонтные кольца номинального размера при условии, что зазор в замке кольца, вставленного в гильзу, не превышает 0,75 мм. В противном случае замените гильзу.

Проверка зазора между вкладышами шатунных подшипников коленчатым валом

Зазор между вкладышем и шейкой коленчатого вала определяется разностью размеров, полученных при замере диаметров отверстий в нижних головках шатунов с вставленными вкладышами и шеек вала. Крышки шатунов должны быть затянуты полным моментом.

Если значение зазора находится в пределах допуска или не превышает допустимого при износе, указанном в табл.

2.1, можно использовать эти вкладыши. При большем зазоре прошлифуйте шатунные шейки коленчатого вала до ближайшего ремонтного размера и установите вкладыши ремонтного размера (табл. 2.3).

Сборка шатунно-поршневой группы

После подбора поршней к гильзам подберите поршневые пальцы к поршням и втулкам малых головок шатунов.

Посадка поршневого пальца в бобышках поршня может быть в пределах от 0,0025 мм натяга до 0,0025 мм зазора. Зазор между поршневым пальцем и отверстием втулки головки шатуна должен быть в пределах 0,0045–0,0095 мм для данной размерной группы деталей.

Для облегчения подбора поршневые пальцы, поршни и втулки разбиты на четыре размерные группы, отличающиеся по диаметру на 0,0025 мм. Каждая группа промаркирована краской определенного цвета (см. табл. 2.1): на поршне — на нижней поверхности одной из бобышек, на поршневом пальце — на внутренней поверхности с одного конца, на шатуне – у малой головки.

Сопряжение поршневого пальца и втулки головки шатуна проверяют, вставляя палец, смазанный моторным маслом, в отверстие втулки. При правильном сопряжении шатун должен проворачиваться на пальце под действием собственного веса, а палец не должен выпадать из втулки верхней головки шатуна в вертикальном положении. Для соблюдения этих требований допустимо использовать пальцы смежной группы (в сторону уменьшения зазора). Во всех случаях поршневые пальцы подбирайте при температуре воздуха (20±3) °С.

Если необходимо заменить один из шатунов, его нужно подобрать по массе к остальным шатунам комплекта. Разница значений массы самого тяжелого и самого легкого шатуна в комплекте, устанавливаемом на двигатель, не должна превышать 8 г. Шатуны, принадлежащие к одной группе по массе, маркируются риской на приливах их крышек.

Перед сборкой нагрейте поршень, опустив его в сосуд с водой температурой 45–75 °С и выполните операции в следующей последовательности:

1. Вставьте смазанный маслом палец в отверстия бобышек поршня и втулки шатуна.


        ПРИМЕЧАНИЕ

При сборке поршня с шатуном сориентируйте их так, чтобы стрелка, выбитая на днище поршня, была обращена в сторону выступа на теле шатуна и паза на крышке.

2. Вставьте в канавки бобышек поршня стопорные кольца поршневого пальца.

3. Наденьте на поршень поршневые кольца, используя съемник (см. рис. 2.17).

Рис. 2.9. Взаимное расположение замков поршневых колец перед установкой поршня в гильзу



4. Расположите замки поршневых колец под углом 120° друг от друга (см. рис. 2.9). Расположение колец в канавках поршня должно соответствовать показанному на рис. 2.19. Установку поршня с шатуном на двигатель см. в подразделе «Разборка и сборка двигателя».

        ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Шатун обрабатывают в сборе с крышкой, поэтому крышки шатунов не взаимозаменяемы и не должны обезличиваться при разборке и сборке.

automn.ru

Двигатели Mercedes — проблемы и неисправности

Если бы подобная статья писалась лет двадцать или тридцать назад, те ее посыл был бы однозначным – силовые агрегаты Mercedes возможно не самые новаторские, но зато среди моторов конкурентов вряд ли найдутся более долговечные.

Сегодня в двигателях Мерседес используется большое число технических новинок, призванных снизить количество вредных выбросов и повысить производительность при одновременном снижении расхода топлива. К сожалению, это отрицательно сказалось на легендарной долговечности. И если с блоком и головкой двигателя по-прежнему не происходит ничего страшного, то неисправности системы впрыска или нагнетателя стали чем-то обыденным. Устранение дефектов, как правило, требует больших затрат. Отрадно, что компания довольно быстро учится на своих ошибках и достаточно быстро их изживает.

Бензиновые двигатели 1.6, 1.8, 2.0 М 111 / М 271

Рейтинг: ★★★☆☆

Краткое описание:

— 4-цилиндровый;

— 16-клапанный;

— многоточечный впрыск / прямой;

— компрессор или турбонаддув.

Mercedes довольно осторожно подходил к теме наддува бензиновых двигателей. Немцы сделали ставку на компрессор вместо турбины, чтобы обеспечить более плавный прирост мощности без неприятного эффекта «турбо лага». Результат был представлен в 1995 году в лице мотора М 111 с механическим компрессором, приводимым в движение обычным ручейковым ремнем. Семь лет спустя была показана его более современная версия – М 271.

Наибольшей распространение получила 1,8-литровая версия М 271 с многоточечной системой впрыска с различной степенью форсировки: от 122 до 192 л.с. В некоторых моделях применялась модификация с непосредственным впрыском топлива. Она производилась в период с 2003 по 2005 год и развивала мощность 170 л.с. Ее можно распознать по маркировке CGI.

Стремление к снижению емкости привело к созданию в 2008 году 1,6-литрового М 271 с компрессором. Его применение ограничилось С-классом W204 и не очень успешным CLC. Двигатель не имел прямого впрыска.

Последний вариант 1,8-литрового М 271 с непосредственным впрыском вместо компрессора получил турбонагнетатель. Этот мотор развивал от 156 до 204 л.с.

Эксплуатация и типичные неисправности

Износ компрессора.

В течение долгого времени за восстановление компрессора никто не брался, предлагая только менять. К счастью, сегодня механики освоили технологию его регенерации. Стоимость такой услуги – около 100-120 долларов, включая демонтаж и монтаж. Самой распространенной неисправностью компрессора является износ подшипников ротора, а также отказ муфты.

Если во время работы двигателя издается надоедливый вой, то значит пришло время вмешаться. Но будьте внимательны: точно такой же звук издают изношенные подшипники генератора. Вы можете купить б/у компрессор с разборки примерно за 300 долларов, ремонт муфты стоит около 500 долларов, а абсолютно новый агрегат обойдется в 1500 долларов. К сожалению, срок службы компрессора небольшой – чуть более 100 000 км.

Перескок цепи ГРМ.

Износ цепи ГРМ, к сожалению, происходит бессимптомно. Она может перепрыгнуть уже после 60-80 тыс. км. Жаль, что для привода ГРМ используется слабая однорядная цепь. К счастью, ее замена не слишком дорогая – около 250 долларов. Неисправность касается только моторов М 271.

Утечка масла из регулятора фаз газораспределения.

Типичная неисправность старшего поколения двигателей М 111. Масло начинает стекать с электромагнитов, повреждая электрический жгут. Эффективное устранение дефекта – задача трудоемкая и, что самое плохое – не всегда выполнимая.

Применение двигателей 1.6-1.8 К / Т (М 111, М 271)

Эти моторы использовались только в автомобилях марки Mercedes. Они всегда располагались продольно спереди. Все агрегаты собирались только на одном заводе в Германии.

Mercedes E-класса W210: 06.1997-03.2002;

Mercedes E-класса W211: 11.2002-12.2008;

Mercedes C-класса W202: 10.1995-05.2000;

Mercedes C-класса W203: 05.2002-02.2007;

Mercedes C-класса W204: от 01.2007;

Mercedes CLK W208: 06.1997-06.2002;

Mercedes CLK W209: 06.2002-05.2009;

Mercedes CLC: 05.2008-06.2011;

Mercedes SLK R170: 09.1996-04.2004.

Вывод

Если вы решитесь на Мерседес с компрессором, то обязательно выбирайте более новую версию М 271 и с самого начала будьте готовы вложиться в замену цепи ГРМ. Преимущества двигателя 1.8 К – небольшой расход топлива. От старых версий М 111 лучше держаться подальше. В качестве альтернативы можно остановить свой выбор на атмосферном 2.0 16V или более позднем 2.4 V6.

 

 

Бензиновый двигатель V6 2,5-3,5 М 272

Рейтинг: ★★★☆☆

Краткое описание.

— V-образный 6-цилиндровый;

— 24-клапанный;

— многоточечный впрыск / прямой;

— для автомобилей среднего класса и выше, внедорожников.

Алюминиевая V-образная шестерка с кодовым обозначением М 272 дебютировала в 2004 году. Она стала преемником М 112 V6, использовавшимся с 1998 года. Основные изменения – применение системы DOHC (по два распредвала в голове) и 4 клапана на цилиндр вместо 3-х. В конструкции применен ряд современных решений: мгновенное изменение фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов, впускной коллектор переменной длины (т.е. присутствуют заслонки). Кроме того, применен балансировочный вал, который устраняет вибрации, вызванные большим углом развала блока. Как правило, в V-образных моторах используется угол 60 градусов (т.е. полный оборот вала, разделенный на количество цилиндров), а в двигателе М 272 он равен 90 градусам.

Большинство агрегатов семейства М 272 имеют многоточечный впрыск во впускной коллектор. В 2006 году дебютировала версия с непосредственным впрыском топлива. Первоначально двигатель с новой системой впрыска достался Mercedes CLS, а в настоящее время применяется и в E-Class W212 с обозначением CGI. В 2010 году был представлен преемник М 276, тем не менее, моторы серии М 272 производятся и сегодня.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатель М 272 имеет только одну характерную неисправность. Но ее устранение дорого, а последствия достаточно серьезные. Поэтому рекомендовать V-образную шестерку Mercedes довольно сложно.

Износ зубьев балансировочного вала.

Дефект получил столь широкое распространение, что в США владельцы неисправных автомобилей подали иск против компании в США, требуя бесплатного ремонта сломанных двигателей М 272. Износ зубьев шестерни балансировочного вала ускоряет износ цепи и может спровоцировать ее перескакивание. Кроме того, в результате неправильной работы системы газораспределения образуется опасный состав смеси в цилиндрах, который приводит к уничтожению катализатора. Неисправность затрагивает все двигатели с серийным номером до 2729…30 468993 включительно. Запчасти для ремонта не слишком дороги (около 250 долларов), но процедура требует снятия двигателя, что будет стоить около 700-1000 долларов.

Применение V6 2.5-3.5 M 272

Двигатель М 272 устанавливается продольно. Ограниченное пространство под капотом существенно усложняет ремонт мотора.

Mercedes C-класса W203: 01.2005-02.2007;

Mercedes E-класса W211: 03.2005-12.2008;

Mercedes E-класса W212: от 02.2009;

Mercedes CLS C219: 10.2004-12.2010;

Mercedes CLS C218: с 01.2011;

Mercedes S-класса W221: 10.2005-07.2013;

Mercedes GLK X204: с 06.2008;

Mercedes R-класса W251: с 01.2006;

Mercedes ML W164: 07.2005-05.2011;

Mercedes ML W166: с 06.2011;

Mercedes Viano: с 09.2007.

Вывод

Всего лишь один, правда, серьезный дефект бросает тень на репутацию всего семейства моторов М 272. Рекомендаций достойны двигатели, в которых устранен дефект с балансировочным валом. Гораздо большей надежностью славится 5-литровый V8, правда средний расход топлива составляет 17 л/100 км.

 

 

Дизельный двигатель 200-220 CDI – OM 611

Рейтинг: ★★★☆☆

Краткое описание.

— 4-цилиндровый;

— 16-клапанный;

— система впрыска Common Rail;

— турбонагнетатель;

— для автомобилей среднего класса и выше, фургонов.

В 1997 году в истории дизельных двигателей Mercedes произошли серьезные изменения: впервые был применен мотор с непосредственным впрыском типа Common Rail. Он был использован в первом поколении Mercedes C-Class с кузовом универсал. Тогда же появилось обозначение CDI, которое используется и сегодня.

Двигатель получил маркировку ОМ 611. Он имеет 4 цилиндра и рабочий объем 2,2 литра. Первые образцы развивали 125 л.с. и 300 Нм крутящего момента. По сравнению с предшественником ОМ 604, новый агрегат получил прирост мощности на 30%, крутящего момента – на 100%, а расход топлива упал на 10%. Система впрыска работает при максимальном давлении 1350 бар. Изначально в двигателях устанавливался турбонагнетатель с постоянной геометрией, а с 1999 года начал применяться нагнетатель с регулируемым положением лопаток турбины. Также был немного уменьшен рабочий объем с 2151 до 2148 см3. Система газораспределения приводится в действие цепью, в головке находится два вала, на каждый цилиндр приходится по четыре клапана.

Семейство двигателей ОМ 611 имеет несколько различных модификаций. В легковых автомобилях (C и E-Class) применялся агрегат с маркировкой 200 CDI (102-115 л.с.) и 220 CDI (124-143 л.с.). Кроме того, есть вариации мощностью 82 и 102 л.с. для фургонов Vito, Viano и Sprinter, 122 л.с. – для Vito и Viano, и 129 л.с. для Sprinter.

В 2002 году с дебютом E-Class серии W211 – был введен 4-цилиндровый двигатель нового поколения ОМ 646 и его производные – 2,7-литровый ОМ 647 и 3,2-литровый ОМ 648. Несмотря на схожую конструкцию, около 80% компонентов новые.

270/320 CDI (OM 612 / OM 613)

Следующим направление развития семейства двигателей ОМ 611 стало увеличение количества цилиндров. 5-цилиндровый агрегат получил обозначение ОМ 612, а 6-цилиндровый – ОМ 613. Первый с маркировкой 270 CDI развивал от 156 до 170 л.с., а второй – 320 CDI 197 л.с. Следует упомянуть и про 3-литровую версию 612 ОМ мощностью 231 л.с., предназначенную для C 30 CDI AMG.

Эксплуатация и типичные неисправности

Мерседесовские дизели предыдущего поколения славились своей невероятной выносливостью. Из-за более сложной конструкции порой возникали проблемы с ОМ 611. Просто большее число элементов имело и больше шансов сломаться. К счастью, серьезные неисправности происходили не слишком часто. Цилиндро-поршневая группа имеет высокую прочность. Турбина и двухмассовый маховик, как правило, выдерживают несколько сотен тысяч километров. Следует иметь в виду, что пробег автомобиля в объявлениях о продаже совпадает с реальным лишь в исключительных случаях. При выборе автомобиля с CDI необходимо руководствоваться оценкой технического состояния конкретного экземпляра.

Затрудненный запуск.

Как правило, связан с износом насоса высокого давления, реже с неисправностью системы впрыска – форсунок.

Впускной коллектор.

Во многих версиях мотора в системе впуска были установлены заслонки, закрытие которых приводило к увеличению турбулентности воздуха, поступаемого в цилиндры, что улучшало качество смешивания его с топливом. Неисправности этого элемента приводят к заметному снижению мощности двигателя и замедленному росту оборотов.

Термостат.

Двигатели CDI греются довольно медленно. Но если даже после нескольких десятков километров мотор так и не достигнет нужной температуры, то придется заменить термостат.

Применение ОМ 611

4-цилиндровые моторы применялись в легковых автомобилях класса С и Е, и в микроавтобусах. 5-ти и 6-ти цилиндровые в более крупных моделях.

Mercedes C-класса W202: 09.1997-05.2000;

Mercedes C-класса W203: 05.2000-02.2007;

Mercedes E-класса W210: 06.1998-03.2002;

Mercedes V-класса: 03.1999-07.2003;

Mercedes Sprinter: 04.2000-05.2006.

Вывод

Очень хороший двигатель для своего времени – недорогая в эксплуатации система впрыска и прочная цилиндро-поршневая группа.

В случае с Е-класс вместо версии 220 CDI можно рассмотреть модель с 270 CDI.

 

 

Дизельный двигатель 200-250 CDI – OM 651

Рейтинг: ★★☆☆☆

Краткое описание.

— 4-цилиндровый;

— 16-клапанный;

— Common Rail;

— турбо или битурбо наддув.

В 2008 году Мерседес представил новое поколение турбодизеля с обозначением ОМ 651. Первоначально блок имел рабочий объем 2,2 литра, а с 2011 года семейство пополнил 1,8-литровый агрегат. Оба дизеля имеют одинаковый диметр цилиндров, но меньший по объему получил более короткий ход поршня – 83 мм вместо 99 мм. Степень сжатия в обоих версиях составляет 16,2:1.

Двигатель дебютировал в своей лучшей форме – 204 л.с. Он устанавливался на автомобили C-Class 250 CDI. Силовой агрегат имел двойной турбонаддув и пьезоэлектрические форсунки Delphi. Такое же решение (битурбо и пьезоэлектрические форсунки) было применено несколько позже в более слабой 170-сильной версии 220 CDI. И если с наддувом особых проблем не было, то форсунки причиняли много страданий. Они были настолько серьезные, что в 2011 году модификация 220 CDI, а с 2012 года 250 CDI получила обычные электромагнитные форсунки.

Более слабые версии (до 200 CDI 143 л.с.) с самого начала использовали менее хлопотные электромагнитные форсунки. Кроме того, эти двигатели имели один турбонагнетатель с изменяемой геометрией.

ОМ 651 заменил широкий спектр двигателей старшего поколения – 4-х, 5-ти и 6-цилиндровые, устанавливаемые продольно и поперечно, начиная от компактов и заканчивая фургонами.

Эксплуатация и типичные неисправности

Тень на репутацию ОМ 651 бросили проблемы с пьезофорсунками. Масштаб порока оказался огромным. Чтобы устранить дефекты в период гарантийного срока, пришлось останавливать текущее производство двигателей. Надо признать, что Мерседес добросовестно подошел к вопросу устранения проблемы. Моторы с обычными форсунками не создавали подобных проблем.

Пьезоэлектрические форсунки.

Это стандартная неисправность первых лет производства. Двигатель во время движения переходил в аварийный режим. Встречались случаи внезапной остановки мотора. В настоящее время масштаб проблемы невелик.

Цепь ГРМ.

С увеличением пробега фиксируется все больше фактов о проблемах с цепью ГРМ. Замена хлопотная – цепь находится в задней части двигателя.

Течь помпы.

Еще одна проблема, набирающая обороты с ростом пробега и возрастом автомобилей.

Применение ОМ 651

Двигатель ОМ 651 нашел широкое применение, начиная от компактных моделей до лимузинов, спортивных автомобилей и даже фургонов.

Mercedes А-класса W176: с 06.2012;

Mercedes B-класса W246: с 11.2011;

Mercedes C-класса W204: с 08.2008;

Mercedes GLA: с 09.2013;

Mercedes E-класса W212: с 01.2009;

Mercedes GLK: с 12.2008;

Mercedes CLA: с 01.2013;

Mercedes SLK R172: с 01.2012;

Mercedes CLS C218: с 04.2011;

Mercedes M-класса W166: с 06.2011;

Mercedes S-класса W221: 01.2011-07.2013;

Infiniti Q50: с 05.2013;

Mercedes-Benz Vito W639: с 09.2010;

Mercedes Sprinter: с 03.2009.

Вывод

Новаторский во многих отношениях двигатель создал Мерседес много неприятностей. Неисправности в версиях 220 и 250 CDI еще больше подорвали доверие к бренду. Упрощенные версии более долговечные.

Эпилог

Легендарные двигатели Мерседес в погоне за мощностью, низким расходом топлива и экологичностью растеряли былую надежность. Сам блок с цилиндро-поршневой группой рассчитан минимум на 500 000 км пробега, но вспомогательное оборудование выходит из строя гораздо раньше, а ремонт очень дорог.

 

vvm-auto.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *