Меню Закрыть

Змз 514 технические характеристики: ЗМЗ-514 (дизель): технические характеристики

Содержание

характеристика, особенности, эксплуатация, обслуживание, ремонт

Дизельный двигатель ЗМЗ 514 выпускается на Заволжском моторном заводе, и является единственным представителем дизеля всей линейки движков данного типа. Изначально силовой агрегат предназначался для грузовых автомобилей выпускаемых группой компаний ГАЗ, но основную массу моторов покупает УАЗ, для установки на свои автомобили.

Технические характеристики

В отличие от бензиновых собратьев — дизель получил повышенные технические характеристики, чем стал народнолюбимым. Так, силовой агрегат Заволжского завода получил одну из лучших топливных систем производства BOSCH. Также был установлен поликлиновый ремень с автонатяжителем для привода в работу — ТНВД, помпы и генератора. На двигатель устанавливалась модернизированная система подачи топлива Common Rail

Рассмотрим, ЗМЗ 514 дизель и его технические характеристики:

Наименование Описание
Тип Рядный
Топливо Дизель
Система впрыска ТНВД Common Rail
Объем 2,2 (2235 см.
куб.) литра
Мощность 130 лошадиных сил
Количество цилиндров 4
Диаметр цилиндра 87,0 мм
Расход 8,4 литра на 100 км
Система охлаждения Жидкостное, принудительное
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2

Основная часть устанавливается на транспортные средства изготовленные Ульяновским автомобильным заводом, а именно: УАЗ Патриот (Дизель), Хантер, Пикап и Карго.

Обслуживание силового агрегата

Обслуживание 514-го ДВС проводится характерно, как и для всех отечественных дизельных аппаратов. Межсервисный интервал составляет 12 000 км пробега, но большинство экспертов и автолюбителей сходятся к тому, что для сохранности и увеличения ресурса необходимо уменьшить эту цифру до 10 000 км.

При проведении технического обслуживания меняются расходные материалы и масло. К первому пункту относиться — фильтра грубой и тонкой очистки масла, а также топливные фильтры. В зависимости от условий эксплуатации рекомендуется также проверять воздушный фильтр, который спустя 15-20 км моет быть забитым.

Особое внимание при проведении технического обслуживания, особенно если оно проводится своими руками, стоит обратить на состояние форсунок, свечей накала, а также состояние топливного насоса высокого давления.

Несвоевременный ремонт последнего может привести к более серьёзной поломке плунжерной пары, что повлечёт дополнительные капиталовложения.

Ремонт движка

Ремонтировать дизельный двигатель 514-й серии достаточно тяжело в домашних условиях. Так, можно провести мелкий ремонт, а вот более крупные поломки рекомендуется ремонтировать в условиях автосервиса.

В домашних условиях можно провести ремонт топливного насоса, замены свечей накала, смены прокладки клапанной крышки.

Основной проблемой, с которой часто сталкиваются автолюбители, становится — троение дизельного силового агрегата. В данном случае, зачастую проблема может скрываться в засорённости форсунок или неисправности насоса высокого давления топлива. Обе детали, для ремонта требуют специального оборудования, а поэтому стоит обратиться в автосервис для устранения неисправности.

Чистка и диагностика форсунок проводится на специальном стенде, который позволят чётко определить неисправный элемент. Что касается ТНВД, то оно также требует специальных знаний и умений, которыми обладает далеко не каждый автолюбитель.

Зачастую, со строя выходят элементы системы охлаждения, которые достаточно просто сменить в домашних условиях. К ним относиться термостат и водяной насос. Так, в связи с некачественными запасными частями термостат может довольно часто клинить, что приводит к перегреву двигателя или постоянной работе электровентилятора. Что касается водяного насоса, то выходит он со строя, — при образовании выработки на подшипниках.

Второй вариант -это образовании течи с под вала, который легко определить самостоятельно. Смена элемента проводится достаточно просто, необходимо демонтировать приводной ремень и выкрутить несколько болтов крепления.

Вывод

Дизельный двигатель ЗМЗ 514 получил достаточно широкую популярность на транспортных средствах производимых Ульяновским автомобильным заводом. Простота конструкции, характерная для всех моторов производимых Заволжским моторным заводом, позволяет достаточно просто и легко ремонтировать мотор самостоятельно. Обслуживание силового агрегата проводится каждые 12 000 км пробега.

характеристика, особенности, эксплуатация, обслуживание, ремонт

Обозначение двигателя по КД VDS-описательная часть маркировки Характерные особенности комплектности и исполнения двигателя Применяемость на автомобиле
Комплектации с топливным насосом высокого давления VE 4/11F 2100RV
514.1000400 51400 Базовая комплектность в едином исполнении с топливным насосом высокого давления VE 4/11F 2100RV, без гидроусилителя руля и привода вентилятора.
514.1000400-10 51400А Базовая комплектность в едином исполнении с картером сцепления, СРОГ, ГУР, без вентилятора автомобили ОАО «ГАЗ»
514.1000400-20 51400B Базовая комплектность в едином исполнении с топливным насосом высокого давления VE 4/11F 2100RV, с гидроусилителем руля и приводом вентилятора, масляным картером двигателя ЗМЗ-5141, с масляным фильтром уменьшенных габаритов.
5141.1000400 514100 Комплектность в едином исполнении с топливным насосом высокого давления VE 4/11F 2100RV, гидроусилителем руля, кондиционером, без вентилятора.
5143.1000400 514300 Базовая комплектность в едином исполнении с топливным насосом высокого давления VE 4/11F 2100RV, гидроусилителем руля.
5143.1000400-10 51430A Комплектность в едином исполнении с топливным насосом высокого давления VE 4/11F 2100RV, гидроусилителем руля, кондиционером.
5143.1000400-20 51430В Комплектность в едином исполнении с топливным насосом высокого давления VE 4/11F 2100RV, приводом вентилятора и кронштейнами насоса гидроусилителя руля.
5143.1000400-30 51430C Комплектность в едином исполнении с топливным насосом высокого давления VE 4/11F 2100RV, приводом вентилятора и кронштейнами гидроусилителя руля, с подводящими топливопроводами измененной, по сравнению с базовой комплектацией, длиной.
5143.1000400-40 51430D Комплектность в едином исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом, совмещенным с генератором, картером сцепления, СРОГ, ГУР УАЗ-315148 «Hunter»
5143.1000400-41 51430G Комплектность в едином исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, СРОГ, ГУР, без картера сцепления УАЗ-315148 «Hunter»
5143.1000400-42 51430H Комплектность в едином исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, СРОГ, патрубком для подключения автономного подогревателя-отопителя, ГУР, без картера сцепления УАЗ-296608
5143.1000400-50 51430Е Комплектность в едином исполнении с топливным насосом высокого давления VE 4/11F 2100RV, приводом вентилятора и кронштейнами насоса гидроусилителя руля, без топливоподкачивающего насоса, с перепускным клапаном на фильтре тонкой очистки топлива.
5143.1000400-80 51430L Комплектность в едином исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, СРОГ, охладителем рециркулируемых ОГ, ГУР, без картера сцепления УАЗ-315148 «Hunter» экологического класса 3
5143.1000400-81 51430M Комплектность в едином исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, СРОГ, охладителем рециркулируемых ОГ, патрубком для подключения автономного подогревателя-отопителя, ГУР, без картера сцепления УАЗ-315148 «Hunter» экологического класса 3
5143.1000400-43 51430R Комплектность в едином исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, патрубком для подключения автономного подогревателя-отопителя, ГУР, без картера сцепления, без СРОГ УАЗ-315108 «Hunter» для МО)
5143.1000400-60 51430S Комплектность в едином исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, патрубком для подключения автономного подогревателя-отопителя, картером сцепления, малогабаритным масляным фильтром, ГУР, без СРОГ УАЗ-396218 («Буханка» — санитарный втомобиль повышенной проходимости, для МО)
Комплектации дизелей ЗМЗ-51432 для автомобилей УАЗ экологического класса 4 (Евро4)
51432.1000400 51432A Без картера сцепления под КПП DYMOS; компрессор кондиционера SANDEN; насос ГУР Delphi; генератор 120А УАЗ-31638 «Patriot», УАЗ-31648 «Patriot Sport», УАЗ-23638 «Pickup», УАЗ-23608 «Cargo»
51432.1000400-01 51432B Без картера сцепления под КПП DYMOS; компрессор кондиционера SANDEN; насос ГУР Delphi; генератор 120А; патрубок 40624.1148010 для подключения автономного отопителя. УАЗ-31638 «Patriot», УАЗ-31648 «Patriot Sport», УАЗ-23638 «Pickup», УАЗ-23608 «Cargo»
51432.1000400-10 51432C Без картера сцепления под КПП DYMOS; насос ГУР Delphi; генератор 80 А или 90 А. УАЗ-31638 «Patriot», УАЗ-31648 «Patriot Sport», УАЗ-23638 «Pickup», УАЗ-23608 «Cargo»
51432.1000400-20 51432D Без картера сцепления под КПП DYMOS; насос ГУР; генератор 80 А или 90 А. УАЗ-315148 «Hunter»
51432.1000400-21 51432E Без картера сцепления под КПП DYMOS;насос ГУР; генератор 80 А или 90 А; патрубок 40624.1148010 для подключения автономного отопителя. УАЗ-315148 «Hunter»
51432.1000400-22 51432F с картером сцепления под 5 ступенчатую КПП АДС;насос ГУР; генератор 80 А или 90 А. УАЗ-315148 «Hunter»
51432.1000400-23 51432G с картером сцепления под 5 ступенчатую КПП АДС;насос ГУР; генератор 80 А или 90 А; патрубок 40624.1148010 для подключения автономного отопителя УАЗ-315148 «Hunter»

Двигатель с оборудованием ЗМЗ-51432 51432.1000400

дв. ЗМЗ 51432 Евро-4, для автомобиля УАЗ-Patriot, под компрессор конд. и насос ГУР

Технические характеристики

Количество цилиндров — 4

Рабочий объем — 2,235 л

Степень сжатия — 19

Максимальная мощность (брутто) при частоте вращения коленчатого вала 3500 об/мин — 83,5 кВт (113,5 л.с.)

Максимальный крутящий момент (брутто)при частоте вращения коленчатого вала 1300 – 2800 об/мин — 270 Нм (27,5 кгсм)

Минимальный удельный расход топлива — 206 г/кВт (151 г/лсч)

Диаметр цилиндра — 87 мм

Ход поршня — 94 мм

Масса — 220 кг

Тип двигателя: Дизельный, с непосредственным впрыском, турбонаддувом и охлаждением надувочного воздуха

Топливо: Дизельное, Евро по ГОСТ Р 52368-2005 (EN-590) Вид II, сорт и класс в зависимости от климатических условий эксплуатации

Дизельный двигатель ЗМЗ-51432.10 CRS с системой топливоподачи Common Rail и его модификации, серийно выпускаются в промышленном производстве ОАО «ЗМЗ» с 2012 года.

На двигателе применена электронно-управляемая система топливоподачи Common Rail ф.«BOSCH» с максимальным давлением впрыска 1450 бар, охлаждаемая система рециркуляции ОГ с дроссельным патрубком, который кроме регулирования количества рециркулируемых ОГ, используется для мягкого глушения двигателя. Для привода ТНВД, водяного насоса и генератора используется поликлиновой ремень с механизмом автоматического натяжения.

Предназначен для установки на автомобили повышенной проходимости производства ОАО «УАЗ».

Применяемость: легковые и грузопассажирские автомобили УАЗ Patriot, Hunter, Pickup и Cargo

Автомобили УАЗ с двигателем ЗМЗ-51432.10 CRS с системой топливоподачи Common Rail соответствуют требованиям Правил ЕЭК ООН № 83-05В, 24-03 (экологический класс Евро-4)

Производитель:

ОАО «ЗМЗ»

Вы можете купить Двигатель с оборудованием ЗМЗ-51432 51432.1000400 в интернет-магазине ‘zmz514.ru’. В нашем интернет-магазине имеется полный ассортимент дизельных двигателей семейства ЗМЗ-514 и запчастей для двигателей ЗМЗ-514 (ЗМЗ-5143, ЗМЗ-51432, автомобили УАЗ Патриот, Хантер с дизельным двигателем). Для приобретения Двигатель с оборудованием ЗМЗ-51432 51432.1000400 нужно добавить в корзину и оформить заказ. Мы свяжемся с Вами для уточнения заказа, способа оплаты и доставки. Вы можете быть уверены в качестве товара, покупая Двигатель с оборудованием ЗМЗ-51432 51432.1000400 в интернет-магазине ‘zmz514.ru’. Вы можете заказать доставку транспортной компанией, почтой, либо забрать товар в городе Заволжье.

Двигатель ЗМЗ-5143 5143.1000400-80

дв. ЗМЗ 5143 Евро-3, ГУР, для автомобиля УАЗ-Hunter

Технические характеристики

Количество цилиндров — 4

Рабочий объем — 2,235 л

Степень сжатия — 19,5

Номинальная мощность брутто при частоте вращения коленчатого вала 4000 об/мин — 72 кВт(98 л.с)

Максимальный крутящий момент брутто при частоте вращения коленчатого вала 2100 об/мин — 216 Нм(22кгс*м)

Минимальный удельный расход топлива 231 г/кВт (170 г/лсч)

Диаметр цилиндра и — 87 мм

Ход поршня — 94 мм

Масса — 225 кг

Тип двигателя Дизельный

Экология Правила ЕЭК ООН (экологический класс Евро 3)

Дизельный, быстроходный, 4-цилиндровый двигатель с топливной аппаратурой типа VEc механическим регулятором, с регулируемой системой турбонаддува и системой рециркуляции отработанных газов. В двигателе ЗМЗ-5143.10 применены:

  • 4-клапанная конструкция газораспределительного механизма с двумя винтовыми впускными каналами на один цилиндр;
  • центральное расположение форсунки и камеры сгорания в охлаждаемом поршне;
  • стальная прокладка головки цилиндров;
  • кованный, из легированной стал и, азотированный коленчатый вал;
  • антифрикционные, износостойкие покрытия рабочих поверхностей клапанов, поршней и поршневых колец.

Предназначен для установки на легковые автомобили среднего класса, легкие грузовики, микроавтобусы, внедорожники с общей массой до 3,5 тонн.

Производитель:

ОАО «ЗМЗ»

Вы можете купить Двигатель ЗМЗ-5143 5143.1000400-80 в интернет-магазине ‘zmz514.ru’. В нашем интернет-магазине имеется полный ассортимент дизельных двигателей семейства ЗМЗ-514 и запчастей для двигателей ЗМЗ-514 (ЗМЗ-5143, ЗМЗ-51432, автомобили УАЗ Патриот, Хантер с дизельным двигателем). Для приобретения Двигатель ЗМЗ-5143 5143.1000400-80 нужно добавить в корзину и оформить заказ. Мы свяжемся с Вами для уточнения заказа, способа оплаты и доставки. Вы можете быть уверены в качестве товара, покупая Двигатель ЗМЗ-5143 5143.1000400-80 в интернет-магазине ‘zmz514.ru’. Вы можете заказать доставку транспортной компанией, почтой, либо забрать товар в городе Заволжье.

Дизельный двигатель УАЗ Патриот — характеристики, обслуживание, ремонт

С 2008 года компания УАЗ поставляет на российский рынок внедорожник Патриот в двух вариантах с бензиновым и дизельным моторами. Первоначально производитель использовал движок, позаимствованный у модели Fiat Ducato. Позднее на УАЗ Патриот начали устанавливать мотор ЗМЗ-51432 класса «Евро-4». Сборка модели в таком исполнении к этому времени завершена. Но производитель обещает в скором времени возобновить выпуск модели с дизельным двигателем.

Дизельный двигатель отличается от бензинового не только различием потребления нефтепродуктов, но еще и силовыми параметрами, экономичностью и экологичностью. Позже инженера решили укомплектовать этот Российский автомобиль отечественным дизельным мотором, установив в него 4-х цилиндровые дизельные агрегаты серии ЗМЗ-51432 и ЗМЗ-5148.

Внешность дизельного УАЗ Патриот ничем не отличается от бензинового, чего не сказать о запасе мощности моторов. Если бензиновый двигатель ЗМЗ-409 имеет мощность в 128 лошадок, то на дизеле их количество было снижено до 113. Но такой фактор никак не повлиял на проходимость внедорожника, а даже наоборот, благодаря увеличенному крутящему моменту, УАЗ Патриот гораздо лучше ведет себя как на дорожном покрытии, так и на бездорожье. В данном материале рассмотрим все характеристики дизельного УАЗ Патриот и выясним, что же лучше, бензин или дизель?

Дизельный двигатель и подкапотное пространство УАЗ Патриот 2008 г.в

Особенности конструкции дизельного двигателя УАЗ Патриот Двигатель УАЗ Патриот ЗМЗ 409

Стоит отметить еще одну немаловажную особенность дизельного двигателя — это сниженный расход топлива, который составляет 9 литров на 100 км, в то время как Заволжский бензиновый мотор потребляет не менее 13 литров на 100 км. Для дизельного внедорожника характерны следующие особенности:

  • Вес дизельного двигателя, будь это Ивеко или ЗМЗ-514, гораздо больше, чем ЗМЗ-409.
  • Из-за того, что дизельный двигатель имеет больший вес, на внедорожнике пришлось усилить передние пружины.
  • Если работа двигателя Ивеко или ЗМЗ-514 будет происходить на минимальных холостых оборотах, то — это может привести к негативным последствиям, а точнее, к попаданию масла в систему.

УАЗ Патриот с двигателем Ивеко F1А и ЗМЗ-514 вместил в себя не только мощность и экономичность, но еще и безопасность. Этот автомобиль отлично подходит для городского трафика движения, а также для преодоления препятствий в любых условиях бездорожья. Помимо экономичности и безопасности, стоит отметить комфортабельность салона. В салоне Патриота могут разместиться 5 человек, а благодаря дополнительным сидениям в багажном отсеке — это количество пассажиров может быть увеличено до 9 человек. Итак, рассмотрим подробнее особенности внедорожника УАЗ Патриот с дизельным мотором.

Дизельный или бензиновый двигатель УАЗ Патриот – что лучше

Особой разницы между бензиновыми и дизельными модификациями Патриота нет. Мощность первого мотора составляет 128 л.с. при объеме в 2,7 литра. Несмотря на то, что у дизельного двигателя отдача несколько меньше, это нивелируется за счет возросшего крутящего момента. Если у бензинового мотора максимальное значение данного показателя достигает 217 Н/м, то у агрегата на тяжелом топливе он равен 270 Н/м. Эта разница становится особенно заметной, когда автомобиль выходит на бездорожье.
Также следует обратить внимание на то, что бензиновый агрегат потребляет около 12 литров топлива. В результате разница в стоимости между обеими моделями устраняется уже через 2-3 года после активного использования автомобиля.
Кроме того, за счет работы бензинового двигателя внедорожник может развивать скорость, равную 150 км/ч.

Дизельный и бензиновый двигатель УАЗ Патриот

У дизельной модификации этот показатель ограничен отметкой в 135 км/ч. Ввиду того, что оба двигателя имеют конструктивные отличия между собой, моторный отсек у каждой версии выполнен по-разному.
Эксплуатация дизельных агрегатов требует соблюдения особых правил. Это объясняется тем, что данный вид топлива отличается высокой чувствительностью к температурным показателям. Во избежание неожиданных поломок силового агрегата и повышения его срока эксплуатации необходимо выполнять следующее:

  1. При отрицательных температурах мотор нельзя сразу заводить. Вместо этого следует повернуть ключ зажигания в первое положение и подождать около трех минут. По окончании указанного срока можно заводить двигатель. Эта процедура выполняется с целью прогрева топливного фильтра.
  2. Автомобиль должен пройти предварительную обкатку. В течение первых 2,5 тысячи километров рекомендуется эксплуатировать внедорожник в щадящих режимах, снизив до минимума уровень нагрузки.
  3. Использовать только качественное дизельное топливо класса не менее Евро-3.

Традиционно дизельные двигатели служат дольше бензиновых. Однако при экстремальном вождении срок эксплуатации силовой установки из-за частого перегрева резко сокращается.

Видео: УАЗ Патриот дизельный двигатель Iveco – особенности конструкции

Технические характеристики дизельного двигателя УАЗ Патриот

Мотор ЗМЗ-514 имеет рабочий объем, который равен 2,2 литрам, а расход при этом не превышает 9 литров при смешанном трафике движения. Двигатель оснащен системой рециркуляции выхлопных газов, а также турбонадувом. Кроме этого, для такого отечественного дизеля ЗМЗ-514 характерны следующие параметры:

  • Рабочий объем – 2235 см3
  • Количество цилиндров – 4
  • Количество клапанов – 16
  • Диаметр цилиндра – 87 мм
  • Ход поршня – 94 мм
  • Мощность л.с./кВт – 113.5/83.5 при 3500 оборотах в минуту
  • Крутящий момент – 270 Нм при 1300-2800 оборотах в минуту
  • Степень сжатия – 19
  • Тип ГРМ/привод ГРМ – DOHC/цепь
  • Марка топлива – дизель
  • Экологический класс – Евро-4
  • Максимальная скорость – 135 км/ч
  • Разгон до 100 км/ч – н/д
  • Расход топлива по городу – н/д
  • Расход топлива в смешанном цикле – 9.5 литра
  • Расход топлива по трассе – н/д

Реальный расход топлива в городских условиях, по отзывам владельцев, при спокойной езде не превышает 12 литров дизеля. Это существенно меньше бензиновой версии Патриота, которая легко может кушать до 20 литров бензина. По трассе при скорости 80-90 км/ч UAZ Patriot дизель потребляет всего 8-8,5 литров на 100 км пробега. Поэтому, если расход топлива в вашем случае играет важную роль, тогда выбирайте именно дизельную версию УАЗ

Важно также отметить, что система подачи топлива является распределительной с механическим регулятором насоса.

Как улучшить технические характеристики дизельного двигателя УАЗ Патриот

Особенности конструкции дизельного двигателя, устанавливаемого на УАЗ Патриот, позволяют улучшить его начальные характеристики. Чип-тюнинг этого мотора предусматривает проведение следующих процедур:

  1. Модернизация программы управления двигателем. За счет этой процедуры можно добиться улучшения «холодного» запуска, режимов холостого хода, а также повысить производительность силового агрегата.
  2. Установка дополнительной турбины. Она повышает общую мощность двигателя. Данная процедура предполагает дополнительную доработку штатного программного обеспечения.

В остальном чип-тюнинг УАЗ Патриот заключается в проведение мероприятий, затрагивающих другие компоненты конструкции внедорожника. В частности, двери автомобиля дополняются различными материалами, которые повышают шумо-, тепло- и звукоизоляцию внутри салона.

Важные нюансы обслуживания дизельного двигателя УАЗ Патриот

Всем известно, что такой вид нефтяного топлива, как солярка очень чувствительна к холоду. В таком случае, имеется масса нюансов, которые важно знать владельцам дизельных внедорожников УАЗ Патриот.
Когда температура воздуха снижается до 0 градусов и ниже, важно иметь в виду, что запускать мотор сразу не рекомендуется. Для этого следует вначале повернуть ключ в замке зажигания в первое положение, подождать 2-3 минуты, а уже после пытаться завести. Для чего это нужно? Это делается с той целью, чтобы предварительно осуществить прогрев топливного фильтра, от которого топливо попадает в систему.

Другой важный нюанс, на который также следует регулярно обращать внимание, заключается в своевременной замене ремня ГРМ. Данную процедуру рекомендуется выполнять по прошествии 60 тысяч километров. В случае несоблюдения этой рекомендации повышается вероятность неожиданного обрыва ремня ГРМ, что повлечет за собой необходимость замены головки цилиндров, распределительного вала и коромысла.

Любой двигатель, в том числе и дизельные модификации, требуют проведения своевременного обслуживания. Эта процедура, прежде всего, предусматривает замену масла каждые 8 тысяч километров пробега. Данное действие позволяет исключить старение конструкции силовой установки. Для сохранения целостности внутренних элементов дизельного двигателя на УАЗ Патриот рекомендуется использовать масло одинаковой марки.

Срок службы дизельного мотора гораздо выше чем у бензиновых, но все зависит от характера вождения и соблюдения определенных режимов работы. Если двигатель постоянно будет испытывать максимальные нагрузки, что будет приводить к его перегреву, то такой агрегат придется ремонтировать, а в худшем случае осуществлять полную замену. Для дизельного двигателя ЗМЗ-514 или Ивеко УАЗ Патриот требуется заправлять действительно качественное горючее. При этом рекомендуется заправлять дизель серии Евро.

Каждые 8 тысяч километров пробега нужно заменить топливный фильтр. А если используется горючее низкого качества, то эту процедуру рекомендуется проводить чаще.
Со временем в топливных баках (на Патриоте используются 2 емкости объемом 40 литров) появляется осадок. Во избежание засорения дизельного двигателя нужно каждые два года их промывать.

Установка и снятие дизельного двигателя УАЗ Патриот пошаговая инструкция

Установка двигателя Ивеко или ЗМЗ-514 может потребоваться в том случае, если предварительно он был демонтирован с целью проведения капитального ремонта. Рассмотрим коротко, что представляет собой снятие и установка дизельного мотора на внедорожник УАЗ Патриот.

  1. Снимите капот. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.
  2. Отсоедините топливопроводы подачи и слива топлива. Ослабьте затяжку хомута и снимите отводящий шланг адсорбера со штуцера ресивера.
  3. Снимите брызговик двигателя. Слейте жидкость из системы охлаждения двигателя. Слейте масло из картера двигателя. Снимите радиатор системы охлаждения.
  4. Отсоедините от жгута проводов штекерную колодку датчика фазы.
  5. Отсоедините колодки от датчиков температурного состояния двигателя 1 и указателя температуры охлаждающей жидкости 2.
  6. Отсоедините колодки жгута проводов от датчика положения дроссельной заслонки
  7. Отсоедините колодки жгута датчика массового расхода воздуха.
  8. Ослабьте крепление хомута, снимите патрубок и отведите его в сторону.
  9. Отсоедините конец троса от сектора привода дроссельной заслонки.
  10. Ослабьте крепление наконечника оплетки троса привода дроссельной заслонки
  11. Отведите трос в сторону.
  12. Ослабьте хомут шланга разряжения вакуумного усилителя
  13. Отсоедините шланг вакуумного усилителя.
  14. Ослабьте затяжку хомута и снимите отводящий шланг адсорбера со штуцера ресивера
  15. Отверните переднюю и заднюю гайки крепления ресивера и снимите со шпилек провода «массы» моторного жгута.
  16. Отсоедините колодки жгута проводов от регулятора холостого хода
  17. Отсоедините штекер жгута датчика положения коленчатого вала
  18. Отсоедините штекера  катушек зажигания.
  19. Отсоедините провода от стартера
  20. Отсоедините провода от генератора
  21. Отсоедините колодку жгута проводов от датчика детонации
  22. Ослабив затяжку хомутов, отсоедините отводящий 2 и подводящий 1 шланги отопителя салона.
  23. Отверните гайку и отсоедините от крана шланг подачи масла к масляному радиатору.
  24. Отверните гайку сливного шланга масляного радиатора и отсоедините шланг от штуцера масляного картера. Отсоедините держатели шланга и жгута проводов, отведите их в сторону.
  25. Снимите ремень привода насоса гидроусилителя. Выверните болты крепления насоса гидроусилителя рулевого управления и отведите насос от двигателя, не отсоединяя шланги.
  26. Закрепите крюки грузоподъемного механизма за проушины на выпускном коллекторе и кронштейне генератора.
  27. Выверните болт крепления приемной трубы к кронштейну на коробке передач и отведите приемную трубу от выпускного коллектора
  28. Выверните болт и отсоедините «массовый» провод
  29. Выверните с каждой стороны болты крепления подушек к кронштейну рамы.
  30. Проверьте, все ли шланги и электропроводка отсоединены от двигателя.
  31. Осторожно выньте двигатель вверх. Установите двигатель в обратном порядке.

Видео: Снятие и замена дизельного ДВС УАЗ Патриот

 

Уаз хантер змз 514

данную запись наверное нужно начать с истории:
«…в 2005-м пришло наше чудо – дизельный ЗМЗ-514. Тут (в сравнении с польской Андорией, которая в свою очередь сделана из английского двигателя) и запчасти повсюду, и недорогие генераторы, стартеры, сцепление, подушки силового агрегата, форсунки, а еще и сеть станций развитая. Отлично! Да вот беда, дизель ломался в руках «колхозников».

Чуть перегрелся – и увело головку. Раз в неделю не заглянул под днище – распрощался с опорами силового агрегата, подержал высокие обороты – оборвал ремень, загнул клапаны… Избави бог прицеп потянуть и нагрузить его покрепче: дизелек вкладыши раздавит!

Покупатели нос воротят от «уазика» с фирменным дизелем ЗМЗ‑514. Ненадежный, дорогой, еще и слабохарактерный… » (цитата из журнала ЗР)

А так ли это? Двигателю с которым общаемся мы — через год будет 10 лет. До нас 7 лет УАЗом владел другой хозяин, сколько он на нем откатал — сказать не могу, т.к. спидометр не работал…
Могу сказать 100% старый хозяин дал ему проср…ся жару и не слабо…
Физически — разного вида коцки по кузову, обломанные пластиковые бампера, разорваная передняя буксировочная проушина и фаркоп (пришлось даже раму немного подварить при установке силовика и лебедки), окурки, спички и семечки в машине… По маркировке стекол заметно что поменяны лобовое стекло и стекло переднего пассажира (маркировка изготовителя не совпадает с остальными)…
Это все не беда. Изначально и планировалось купить машину для леса.
Главное — при езде на далекие расстояния (максимально далекое удаление от дома составило пока 450 км) волновал вопрос: «А как все-таки состояние уазки в техническом плане?» Ведь, если разобраться — дальше ступичных подшипников на заднем мосту и шкворней переднего моста мы и не залезали…
Инициатива как всегда пошла от отца.
Начитавшись страшилок про ЗМЗ 514 с форумов типа низкое давление возможно из-за выкрутившейся пробки коленвала, вкладыши «давит» и задирает, слабые бензиновые цепи ГРМ рвет на ура и еще много много всего от чего волосы встают дыбом, стоит только представить что это может произойти когда угодно и где угодно (по закону подлости — в самый неподходящий момент)…
По обоюдному решению приняли, что мерсо- японодизели хорошие движки, но стоят денег и времени на переделку.
Наш 514 отслужил 9 лет без поломок (тут наверное стоит сплюнуть 3 раза), в него даже не заглядывали. Обслужим и еще 10 лет пусть работает…
Чем черт не шутит, вдруг решим с Антохой, Поником и Флинтом рвануть на Приполярный Урал…
Ну если не поедем, так и без Урала найдем куда забраться. Тайга — она большая…
Поддержим отечественного производителя!)))

Итак, проверим как страшен черт с именем ЗМЗ 514
Снимаем поддон

Тут же проверяем интернет-страшилки №1 — пробки коленвала. Все на месте и вредить нам не собирались даже. Шевелить их не стали, ибо некуй (ударение на Е)… Стоят на фиксаторе резьбы, закернены — не шолохнутся.
Идем дальше — что у нас в поддоне?
Внутри поддона было совсем чуть-чуть грязи в виде семечки подсолнечника 1шт, пару кожурок все тех же семечек (любил все-таки старый хозяин их) и один гровер. Никакого нагара и закоксовавшихся отложений не было

Проверяем следующую страшилку №2 — трещина маслоуспокоителя поддона
Тут мы не отличились трещина есть как у всех.

Далее снимаем масляный насос и проверяем Страшилка № 3 — вкладыши
Тут уже заранее приготовили проверенные и рекомендованные многими уазоводами -дизелистами вкладыши от «Дайдо металл русь»
коренные

Если коренные с бензинками одинаковые, то шатунные вкладыши ЗМЗ 514 — свои и от других двигателей не подойдут!
Заодно с вкладышами к замене подготовлены полушайбы коленвала (в двигателе из 2 шт верхних и 2 шт нижних)

Раз уж куплено — решили менять все
Снимаем коренные и что видим?

Страшилка №4 — цепи ГРМ слабые и рвутся, звезды ГРМ изнашиваются растянутыми цепями

Ну, также как и с вкладышами, для подстраховки ремкомплект был закуплен заранее

Ну вот как то так… мое мнение — ЗМЗ 514 имеет право на жизнь. не нужно его унижать как гадкого утенка. Болячки есть свои, есть свои нюансы, есть места где невольно вспоминаются конструкторы… (об этом позже)
И пусть к машине было небрежное отношение со стороны старого хозяина, железное сердце продолжало работать все 9 лет и сдаваться не собиралось…
продолжение см. часть 2

Стоит отметить, ремкомплекты «Прогресс» больше не буду ставить никогда! только оригинальное ЗМЗ

2.2-литровый дизельный двигатель ЗМЗ 514 выпускался с 2002 по 2016 годы и в разное время ставился на некоторые микроавтобусы марки Газель или такие внедорожники как УАЗ Хантер. Наиболее распространенная версия этого дизеля с механическим ТНВД носила индекс 5143.10.

К этой серии также относят двс: ЗМЗ‑51432.

  • Характеристики
  • Расход
  • Применение
  • Поломки

Технические характеристики мотора ЗМЗ-514 2.2 литра

Точный объем 2235 см³
Система питания прямой впрыск
Мощность двс 98 л.с.
Крутящий момент 216 Нм
Блок цилиндров чугунный R4
Головка блока алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра 87 мм
Ход поршня 94 мм
Степень сжатия 19.5
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепной
Фазорегулятор нет
Турбонаддув да
Какое масло лить 6.5 литра 5W-30
Тип топлива дизель
Экологический класс ЕВРО 2
Примерный ресурс 200 000 км

На профильном форуме владельцев УАЗ можно скачать мануал

PDF

PDF

Расход топлива ЗМЗ 514

На примере УАЗ Хантер 2008 года с механической коробкой передач:

Город 12.2 литра
Трасса 8.9 литра
Смешанный 10.6 литра

На какие автомобили ставился дизель ЗМЗ 514

ГАЗ
Газель 2002 — 2004
УАЗ
Хантер 2006 — 2014

Недостатки, поломки и проблемы Ниссан ЗМЗ 514

До 2008 года постоянно трескались головки блока цилиндров по вине дефектов литья

Из-за ненадежного гидронатяжителя в моторе часто перескакивает цепь привода ГРМ

Низким ресурсом обладает масляный насос, обычно подводит качество изготовления

Ряд владельцев столкнулись с отгоранием тарелки клапана, которая падала в цилиндр

В сети описаны множественные случаи с перескоком и обрывом ремня привода ТНВД

  • Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
    [email protected]

    Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

    Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

    Двигатели ЗМЗ-514 предназначены для установки на автомобили УАЗ с колесной формулой 4х4 и полной массой до 3 500 кг и эксплуатации при температурах окружающего воздуха от минус 45°С до плюс 40°С, относительной влажности воздуха до 75 % при температуре плюс 15°С, запыленности воздуха до 1 г/м 3 , а также в районах, распложенных на высоте до 4 000 м над уровнем моря.

    На настоящий момент (2016г.) в линейке дизельных двигателей ЗМЗ есть две модели: ЗМЗ-5143.10 с механическим ТНВД и ЗМЗ-51432.10 CRS системой топливоподачи Common Rail

    Внешний вид двигателя ЗМЗ-5143.10:

    Внешний вид двигателя ЗМЗ-51432.10 CRS

    История создания двигателя

    История дизельного двигателя на ЗМЗ началась с 1978-го года, когда завод ГАЗ выдал ЗМЗ задание на проектирование нового семейства моторов Э403.10 для перспективной «Волги». В программе был и 2,3-литровый турбодизель с чугунным блоком цилиндров. Расчетная мощность — 80–90 л. с. Но до дизеля тогда дело не дошло.

    Дизельный двигатель на базе ЗМЗ 402.10.
    В 1982 — 1984 гг. были проведены работы по созданию дизельного двигателя для легкового автомобиля «Волга» с рабочим объемом 2.45 дм3, максимальной мощностью 50 кВт (68 л.с) при частоте вращения коленчатого вала 4500 мин-1 с минимальным удельным расходом 251.6 г/кВт-ч (185 г/л.с-ч). Двигатель проектировался с алюминиевым блоком цилиндров, отливаемым в кокиль. Для получения «мягкого» рабочего процесса использовался вихрекамерный процесс сгорания; для обеспечения надежности цилиндро-поршневой группы применялись анкерные шпильки, стягивающие головку цилиндров, блок цилиндров и опоры коленчатого вала в единый пакет. Поршень — из алюминиевого сплава со спецмикрорельефом и бочкообразным профилем юбки. Степень сжатия двигателя — 20.5, привод топливного насоса — от шестерни распределительного вала. В конструкции двигателя предусматривалось струйное охлаждение поршней, сигнализатор засоренности масляного фильтра, свеча предпускового подогрева.
    Опытный образец двигателя прошел лабораторно-дорожные испытания, в том числе и на автополигоне НАМИ в составе легково­го автомобиля ГАЗ-24 «Волга».
    Однако, в связи с принятым в то время Министерством автомобильной промышленности решением о переориентации Ульяновского моторного завода на организацию производства малолитражных дизелей с одновременным освоением дизельной топливной аппаратуры дальнейшие работы на ЗМЗ были прекращены.

    Дизельный двигатель на базе ЗМЗ 406.10.
    В 1992-м году завод освоил новый бензиновый двигатель ЗМЗ-406.10. Одновременно с постановкой на ковейер бензиновых моторов начали создавать на их базе турбодизель.

    Исходя из предварительных проработок и стремления иметь максимальную унификацию с базовым двигателем ЗМЗ-406.10, было решено уменьшить диаметр цилиндра до 86 мм. Это достигалось установкой сухой тонкостенной гильзы в чугунный моноблок; при этом удавалось сохранить размеры коренных и шатунных подшипников базового двигателя и соответственно иметь почти полную унификацию по обработке блока цилиндров и коленчатого вала.
    Предусматривалось применение турбонаддува и охлаждение наддувочного воздуха

    В ноябре 1995-го года изготовлен и собран первый образец 105-сильного дизельного двигателя 406Д.10

    Опытный образец дизельного двигателя ЗМЗ-406Д.10 в Экспериментальном цехе. Декабрь 1995г.:

    При проектировании были приняты следующие показатели двигателя:

    число цилиндров 4
    рабочий объем, дм3 2.0
    диаметр/ход, мм 86/88
    номинальная мощность, кВт 81
    номинальная частота, мин-1 4500
    частота вращения при максимальной мощности, мин-1 5000
    максимальный крутящий момент, Нм 215.6
    частота вращения при максимальном моменте, мин-1 2500
    минимальный удельный расход топлива, г/кВт-ч 210
    масса, кг 215
    среднее эффективное давление, МПа 1.08
    удельная мощность, кВт/дм3 40.5
    система питания отдельные насосные секции и форсунки в головке
    система управления топливоподачей электронная

    На Ярославском заводе дизельной аппаратуры (ЯЗДА) по техническим требованиям ЗМЗ была разработана и изготовлена малогабаритная многосопловая топливная форсунка, что позволило решать вопросы по доводке рабочего процесса только с отечественными изготовителями.

    Дизельный двигатель ЗМЗ-406Д.10 в Экспериментальном цехе УГК:

    Испытания ЗМЗ-406Д.10. Апрель 1998г:

    Поперечный разрез двигателя ЗМЗ-406Д.10

    Внешний вид ЗМЗ-406Д.10

    Внешний вид первого ЗМЗ-406Д.10:

    На дальнейшую доводку новый двигатель был отправлен в Англию специалистам фирмы «Рикардо».
    Англичане посоветовали изменить конструкцию головки цилиндров, которая была с V-образным расположением клапанов. Головку спроектировали заново: изменили форму камеры сгорания, клапаны поставили вертикально.

    В 2002 году двигатель демонстрировался в Москве на Московском автосалоне:

    Но из-за нестабильного качества комплектующих и технологической сложности обработки деталей на самом заводе серийное производство к началу 2004 года было свёрнуто.

    Однако работы по доведению нового двигателя продолжались. Изменилась конструкция головки и блока, вследствие чего возросла их жесткость. Для лучшего уплотнения газового стыка вместо отечественной гибкой прокладки ГБЦ стали применять импортную многослойную металлическую. Доработку и изготовление поршней доверили немецкой фирме Mahle. Повышающие надежность и ресурс изменения также коснулись шатунов, цепей ГРМ и целого ряда мелких деталей. В итоге в ноябре 2005 года в цехе малых серий Заволжского моторного завода вновь началось производство дизелей под индексом ЗМЗ-5143.

    Конструкция ЗМЗ-5143 такова.
    Головка цилиндров выполнена из алюминиевого сплава. Вертикальные клапаны приводятся от двух распредвалов через одноплечие рычаги с роликами на игольчатых подшипниках. Клапанный механизм с немецким гидроопорам INA.

    Привод распределительных валов — цепной, двухступенчатый, подобный ЗМЗ-406. Однако длина цепей иная, а для натяжения взамен пластмассовых рычагов применили звездочку, которая в порядке обратной унификации внедрена и на бензиновых моторах. Натяжители цепи — гидравлические.

    Блок цилиндров из специального чугуна. Отливка унифицирована с блоком бензинового ЗМЗ-406. Диаметр цилиндра — 87 мм, ход поршня — 94 мм (у бензинового «406-го» мотора — 92х86 мм). В картере блока располагаются специальные форсунки, через которые масло, поступающее из центральной магистрали, охлаждает поршни.

    Коленчатый вал — оригинальный, кованый стальной с радиусом кривошипа 47 мм — поковку изготавливает КамАЗ. Вал упрочнен закалкой токами высокой частоты или азотированием наружной поверхности.

    Шатун тоже делает КамАЗ. Чтобы сохранить высоту «406-го» блока (требование технологии), шатун укоротили. Вместо сталебронзовой втулки применили износостойкое покрытие рабочей поверхности верхней головки.

    Поршень с камерой сгорания в днище выполнен из алюминиевого сплава с нирезистовой вставкой под компрессионное кольцо; юбка обработана антифрикционным составом «Моликот». Поршневые кольца — фирмы «Гётце».

    Топливная аппаратура «Бош». ТНВД с механическим регулятором. Специально для ЗМЗ-514 «Бош» доработал свой распределительный насос типа VE, который теперь развивает максимальное давление 1100 бар и имеет корректоры по наддуву и для прогрева двигателя зимой. ТНВД приводится от коленвала зубчатым ремнем типа VAZ 2112, закрытым защитным кожухом.

    Форсунки фирмы «Бош» — двухпружинные, позволяют осуществить предварительный впрыск топлива. Фильтр тонкой очистки топлива с ручным насосом, подогревателем, сепаратором воды — «бошевский», топливопроводы высокого давления — фирмы «Гуидо».

    Турбокомпрессор — чешский, завода «ЧЗ-Страконице АС», также адаптирован «Гаррет», у которого выше КПД.

    С 2006-го эти моторы стали серийно устанавливаться на UAZ Hunter.

    В 2007 году ЗМЗ-514 был адаптирован и для установки на коммерческие автомобили УАЗ.

    В 2012 году был освоен выпуск ЗМЗ-51432.10 CRS с системой топливоподачи Common Rail, отвечающим экологическим требованиям Евро-4. Данные двигатели устанавливаются на легковые и грузопассажирские автомобили УАЗ Patriot, Hunter, Pickup и Cargo

    Маркировка двигателя

    Семейство двигателей ЗМЗ-514.10 это 4-цилиндровые 16-клапанные дизельные двигатели с рабочим объемом 2,24л

    Ремонт УАЗ Патриот, Hunter — Автосервис Касатка

    В настоящем руководстве приведены основные технические данные дизельного двигателя ЗМЗ-5143.10 и его систем, описывается устройство, особенности эксплуатации, способы устранения возможных неисправностей, техническое обслуживание и ремонт.
    Двигатели заводом выпускаются в комплектации с оборудованием (топливной аппаратурой, электрооборудованием и сцеплением), установленным и закрепленным на двигателе, за исключением фильтра тонкой очистки топлива, который закреплен на двигателе в транспортном положении. На двигателе устанавливаются транспортные кронштейны опор, заменяемые на Ульяновском автозаводе. Воздушный фильтр, водяной и масляный радиаторы в состав двигателя не входят, поэтому в Руководстве описаны только те узлы и агрегаты, которые входят в эту комплектацию.
    Двигатели ЗМЗ-5143.10 предназначены для установки на автомобили УАЗ с колесной формулой 4×4 и полной массой до 3 500 кг и эксплуатации при температурах окружающего воздуха от минус 45 °С до плюс 40 °С, относительной влажности воздуха до 75 % при температуре плюс 15 °С, запыленности воздуха до 1 г/м3, а также в районах, распложенных на высоте до 4 000 м над уровнем моря.
    Ввиду того, что конструкция двигателя постоянно совершенствуется, отдельные узлы и детали могут несколько отличаться от описанных в настоящем Руководстве.

    Скачать Руководство по техническому обслуживанию и ремонту ЗМЗ-5143.10 издание 2 (2006 год) в формате PDF

    Книга кратко знакомит с конструктивными особенностями дизельного двигателя ЗМЗ-51432 устанавливаемого на автомобили УАЗ экологического класса 4 (Евро 4). В книге приведены основные технические данные и характеристики двигателя и его агрегатов, даны рекомендации по их обслуживанию и ремонту.
    Описаны приспособления, применяемые при ремонте и проверке работоспособности отдельных узлов. Указаны возможные неисправности двигателя, их причины и способы устранения.
    В связи с постоянным совершенствованием конструкции автомобилей УАЗ и дизельных двигателей ЗМЗ, отдельные детали и узлы Вашего двигателя могут отличаться от приведенных в настоящей книге.
    Книга предназначена для специалистов станций технического обслуживания, авторемонтных и автотранспортных предприятий, а также может быть полезна владельцам автомобилей УАЗ, студентам и лицам, изучающим конструкции дизельных двигателей.
    Книга по устройству, эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту дизельных двигателей модели ЗМЗ-51432 для автомобилей УАЗ экологического класса 4 подготовлена к изданию Управлением Главного Конструктора Технического департамента ОАО «ЗМЗ».

    Ответственный редактор:
    Главный конструктор завода М.А. Миронычев
    Редакторы-составители: к.т.н. Д.В. Епифанов, Н.К. Шишкин, А.И. Цой
    Компьютерная обработка изображений и верстка: к.т.н. Д.В. Епифанов

    Все права на издание принадлежат ОАО «ЗМЗ» и коллективу авторов.
    Тиражирование, перепечатка, перевод на другие языки в любой форме, любыми средствами настоящего издания или его части не допускаются.

    Скачать Руководство по техническому обслуживанию и ремонту ЗМЗ-51432 CRS в формате PDF

    Уаз хантер змз 514

    данные характеристики. Кризис среднего возраста

    Двигатели ЗМЗ-514 — детище ОАО «ЗМЗ». Это компания, работающая в сфере машиностроения. В нашей стране это крупнейший производитель бензиновых силовых агрегатов. С конвейеров завода выходит более 80 вариаций. разные двигатели для автомобилей марок УАЗ, ПАЗ и ГАЗ. Также компания производит более 5 тысяч автомобильных компонентов. Входит в синдикат ОАО «Соллерс». Его история началась в 1958 году.

    Специалисты этой компании придумали довольно интересное устройство для двигателей ЗМЗ-514. Это касается и их компонентов и принципов работы. Особого внимания заслуживает и технология турбонаддува.

    Вам будет интересно:

    В указанном материале также представлены наиболее популярные новинки концерна УАЗ с обозначенными двигателями.

    Строение

    Двигатели ЗМЗ-514, как правило, имеют в своем составе 12 элементов.Они отражены на схеме ниже и пронумерованы соответствующим образом.

    В состав двигателя входят:

  • Блок цилиндров.
  • Головка блока цилиндров.
  • Камера сгорания.
  • Поршень.
  • Компрессионное кольцо с верхним положением.
  • Кольцо аналогичное, но с более низким положением.
  • Кольцо маслосъемное.
  • Поршневой палец.
  • Шатун.
  • Изгиб шатуна коленвала.
  • Вставки стр.9.
  • Противовес.
  • И снова обзор дизельного двигателя ЗМЗ 514. Профи. Едет очень хорошо, но совсем ничего не ест по сравнению с двигателем 409! Работает он довольно тихо, так что иногда его прерывает шум сломанного подшипника первичного вала. Не работает, как на тракторе, не ври. Если работает как МТЗ, пора приводить в порядок, чистить форсунки, переставлять ТНВД. Звук турбины приятный и приятный на слух.И вообще, дизельное чириканье ко второй неделе езды становится очень привычным, и перестаешь понимать, как раньше водили бензиновые УАЗики. Да, несомненно, это именно то, что нужно УАЗу. При этом не нужно платить за 100 ++ лошадей, которые еле разгоняют двухтонный танк. У нас всего 90 сильных сторон на евро 3, хотя импульс все еще сохраняется. А там, где это нужно, много.

    Простота дизельной техники Евро 3 выше всяких похвал.Удалите блок из своего мозга, выбросьте EGR (система рециркуляции выхлопных газов) — и техника становится абсолютно надежной! ТНВД не выдержит ни одного такого двигателя, и помешать работе оборудования могут лишь несколько причин — солярка закончилась, солярка замерзла, обрыв ремня привода ТНВД (а это 514 ом от 16-ти клапанного двигателя ВАЗ) Последнее хоть и бывает, но устраняется с помощью набора инструментов и какой то матери — благо, на каждом углу есть ремень от 16-ти клапанной дюжины.Проблем евросекунды на моторе е3 не обнаружил. Почему-то не рвутся топливные магистрали форсунок и не лопаются головки. В остальном мотор 514 — это всем известный мотор 406. Цепи и прочее — вроде бы все исправим.

    Вот и все. Сладкий нектар закончился. Минусы. По надежности все, кроме топливной аппаратуры- это полный ужас. Вакуумный насос в любой конструкции (кроме насоса на генераторе) может нанести непоправимый вред! Двигатель ШПГ, на мой взгляд, абсолютно не подлежит ремонту.Ремонтных поршней нет, а замена блока по деньгам равносильна замене двигателя на человеческий. Попытки его перегреть гильзами от ом-шестьсотчеготот так или иначе привели к замене двигателя на ом или так далее … Кстати, буду честен. И это можно отнести к плюсам. Проблемы с турбиной, если таковые имеются, можно исправить. Рабочий Форд пьет литры масла с помощью забитой турбины, а новый стоит от 70к. Что касается УАЗа — на сайте Турботехника ценник 50 ТКР.01.03 = 13 тыс. Руб. Всего 13 косилок — а следующие 50 тысяч масло можно заливать только при замене, и мотор откликнется отличной работой. Выводы. ZMZ514 — это чудо, на котором я сам очень рад ездить, но никому не рекомендовал бы. По звуку двигателя и показателям приборов мало кто может оценить правильность его работы … А для двигателя 514 решающее значение имеет скорость определения водителем неисправности.Ведь от момента, когда у вас вклинивается вакуумный насос, до замены двигателя могут пройти считанные секунды! Также с внезапно вышедшим из строя дерьмовым натяжителем цепи. Через несколько минут цепь разорвана, и что дальше? На ЗМЗ 409 стоило бы заменить гнутые клапаны. На двигателе 514 это смерть двигателя с большой вероятностью) Расскажу только пример — залез осматривать двигатель, сняв поддон. Я чувствовал, что где-то есть косяк. А он

    был — колпачок откручивался с колена.Откручиваем второй — и все, смерть двигателя со 100% гарантией. Кстати, поэтому и умерла турбина. Только мощный масляный насос 514 двигателя спас коленвал от беды — масла в нем, к счастью, хватило. Вы будете меня критиковать, мол, как я мог не заметить низкое давление масла? И это было не низко. Я считал, что агрегат на холостом ходу нормальный для этого двигателя. Эта ошибка менее опытного водителя сколько будет стоить? Правильно, замена двигателя. Я повторюсь. Хороший двигатель… Но я определенно могу порекомендовать бензин всем, с ZMZ514 нет здорового сна …

    ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ НА САЙТЕ

    Производительность Toyota Prius 2019 года выдающаяся среди автомобилей с ДВС. Автомобиль потребляет 3 литра на 100 км независимо от стиля вождения. и это рекорд среди гибридов. Toyota сделала Prius 2019 универсальным автомобилем, он хорош на все 100 …

    В Москве презентовали новый Renault Arkana — автомобиль, разработанный в России.Он займет место в линейке бренда выше Kaptur, но ниже Koleos. «Аркана» будет продаваться через Интернет, в ней очень шикарная мультимедиа, но главное — тип кузова. Профиль …

    Представители УАЗа

    разместили некоторую информацию о том, каким будет внедорожник UAZ Patriot образца 2019 модельного года, официальная премьера которого состоится на специальном мероприятии в сентябре 2018 года. В обзоре первые новости и характеристики …

    Volvo изобрела феноменальный гибрид суперкара, близкий к лучшим моделям Porsche и BMW.Все нарушили правила дорожного движения в Южной Каролине. Дорожные знаки кажутся издевательскими: впереди 400-е …

    Элегантный Охотник

    Как известно, внедорожники созданы для преодоления труднопроходимой местности. У них должны быть определенные преимущества, которые позволят им передвигаться в сложных условиях бездорожья. Для того, чтобы автомобиль уверенно преодолевал ямы, ему нужен мощный двигатель и полный привод.

    Конечно, с такими требованиями увеличивается расход топлива.Не все любители бездорожья готовы постоянно тратить деньги на бензин. Поэтому отечественный автопром стал выпускать дизельные внедорожники УАЗ Хантер.

    Что такое дизельный УАЗ

    УАЗ Хантер — наследник проверенного временем УАЗ 469, который пользуется популярностью у автомобилистов и по сей день. Это стало основной причиной начала производства Hunter. Автомобиль не отличается престижным дизайном, но его технические характеристики обеспечивают высокие продажи.

    Дизельный охотник обладает всеми лучшими качествами своего предшественника.При этом в конструкцию внедорожника было внесено несколько улучшений, что позволило в разы повысить его качество. Например, модернизирован механизм запирания дверей, теперь они закрываются довольно просто и без лишнего шума. Кузов покрыт дорогой эмалью, что придает внедорожнику современный вид.

    Для увеличения клиренса приподняли подножку автомобиля и сузили дверной проем. Это немного повлияло на общий комфорт, поскольку садиться в кабину стало менее комфортно.Сиденья стали более анатомическими, при этом увеличилось внутреннее пространство. Теперь можно разместить дополнительные сиденья сзади, а багажное отделение оборудовать распашной дверцей, как на современных внедорожниках.

    Hunter не имеет недостатков модели 469, среди которых плохая конструкция коробки передач и малая мощность двигателя. Модернизированный дизельный внедорожник имеет следующие преимущества:

    • салон стал удобнее и комфортнее;
    • значительно снижен расход топлива;
    • модернизированы двигатель и трансмиссия;
    • улучшенная схема конструкции подвески;
    • увеличились объем салона и грузоподъемность.

    Дизельный двигатель делает автомобиль маневреннее

    Отзывы владельцев говорят о том, что автомобиль стал многофункциональным. Его можно использовать не только в условиях бездорожья, но и как семейный автомобиль для поездок на природу.

    Многочисленные отзывы о внедорожнике подтвердили, что он имеет 5-ступенчатую механическую коробку передач от Hyundai Dymos. Коробка передач этого производителя качественная, значительно превосходит по характеристикам своего отечественного аналога.

    Преимущества дизельного двигателя перед бензиновым

    Принимая решение о типе двигателя — дизельный или бензиновый, необходимо учитывать различия между ними.

    Бензиновый охотник комплектуется 4-цилиндровым 16-клапанным двигателем ЗМЗ-409 мощностью 128 л.с. с участием. и объемом 2,7 л. Завод-производитель рекомендует заправлять двигатель бензином марки АИ-92. Расход топлива составляет 13,2 литра на 100 км в смешанном цикле.Внедорожник развивает скорость до 130 км / ч.

    На дизельный Хантер устанавливается 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель ЗМЗ-514 мощностью 114 л.с. с участием. и объемом 2,2 л. Средний расход топлива на 100 км составляет всего 10,5 литров. УАЗ способен разгоняться до 120 км / ч, развивая крутящий момент, достигающий 270 Нм.

    Исходя из этого, можно с уверенностью сказать, что дизельный двигатель позволяет сэкономить не только на покупке более дешевого вида топлива, но и на его расходе.При этом по максимальной скорости ЗМЗ-514 ненамного уступает ЗМЗ-409. Цена экономичного внедорожника превышает цену бензинового Hunter на 50 тысяч рублей. Экономия на бензине окупит переплату через 20 тысяч километров.

    Дизельный двигатель увеличивает мощность автомобиля

    Во время работы дизельный двигатель не реагирует на пассажирскую нагрузку на автомобиль. Результаты тест-драйва показали, что экономичный двигатель не перегревается как при движении по асфальтовому покрытию, так и при преодолении сложных условий бездорожья.При использовании бензинового двигателя эта проблема сохраняется.

    Интернет-магазин автозапчастей «Сайт» предлагает купить новые запчасти к двигателям ЗМЗ-514 для автомобилей УАЗ в Москве. У нас действительно доступные цены и невысокая стоимость.

    Двигатели ЗМЗ 514 не сложны конструктивно, удобны в обслуживании и считаются очень экономичными. Разработка двигателя ЗМЗ 514 на дизельном топливе началась в 2002 году на Заволжском заводе в Нижегородской области с привлечением специалистов из Великобритании.

    Дизельный двигатель ЗМЗ 514 имеет отличные характеристики. У него надежная система охлаждения, а интервал замены масла составляет 15000 километров. Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. Общий ресурс двигателя около 250 000 км пробега.

    Запчасти ЗМЗ-514 на УАЗ

    недорого

    В интернет-магазине «zp495.ru» Вы можете выгодно приобрести запчасти к двигателям ЗМЗ-514 для автомобилей УАЗ:

    • Охотник
    • Пикап
    • Патриот
    • Cargo, «Буханка», г. Симбир
    • УАЗ 3151, 3962, 3909, 3153
    • УАЗ 3160, 3162, 3303, 3741, 3159.

    Стоимость автозапчастей для двигателей ЗМЗ-514 на автомобили УАЗ цены

    Интернет-магазин автозапчастей «Сайт» предлагает ассортимент запчастей к двигателям ЗМЗ-514 для УАЗ, в том числе:

    • распредвал
    • Воздуховод турбокомпрессора
    • Звездочка распределительного вала
    • масляный поддон
    • картер сцепления
    • нижняя часть корпуса
    • выпускной коллектор
    • комплект прокладок
    • Кронштейн насоса гидроусилителя
    • крышка ГБЦ
    • крышка клапана
    • вакуумный насос
    • водяной насос
    • масляный насос
    • ресивер
    • ролик успокаивающий
    • топливопровод высокого давления
    • рециркуляционная трубка
    • топливный фильтр
    • Шкив топливного насоса.

    В интернет-магазине «Сайт» вы можете купить любые необходимые новые запчасти к двигателю ЗМЗ-514 для автомобилей УАЗ!

    ЗМЗ 514 — экономичный и неприхотливый дизельный двигатель, устанавливаемый на автомобили УАЗ Патриот и ряд других моделей автомобилей от автопроизводителя УАЗ.

    Этот силовой агрегат был разработан в 2002 году и производится сегодня с небольшими изменениями.

    Технические характеристики

    Модификация двигателя ЗМЗ 514 имеет следующие характеристики:

    ПАРАМЕТР ЗНАЧЕНИЕ
    Вес 220 кг
    Рабочий объем 2235 литров
    Мощность 113.5 л. с участием. при 3500 об. / мин.
    Конфигурация камеры сгорания рядный
    Материал блока цилиндров чугун
    Материал головки блока цилиндров алюминий
    Степень сжатия 19,5
    Количество клапанов на цилиндр 4
    Топливная система с непосредственным впрыском с турбонаддувом
    Система охлаждения жидкостная с принудительной циркуляцией
    Вид топлива дизельное топливо
    Расход топлива 12.5 для УАЗ Патриот

    Двигатель устанавливается на УАЗ Патриот, Карго, Хантер, Пикап и др.

    Описание

    Разработка дизельного двигателя ЗМЗ 514 началась на Заволжском моторном заводе в 2002 году, производство которого продолжается до сих пор.

    Но еще в 1978 году планировалось сделать дизель мощностью 90 лошадиных сил, предназначенный для установки на автомобили УАЗ.

    На разработку двигателя ушло 15 лет, в течение которых было изготовлено несколько опытных образцов, не обеспечивающих требуемой надежности и не отличавшихся приемлемыми показателями топливной экономичности.

    В 1993 году было решено активизировать разработку дизельного двигателя, и за основу был взят перспективный бензиновый двигатель. В результате через два года был изготовлен первый прототип, получивший индекс 406D.10. Этот двухлитровый 105-сильный двигатель стал основой для создания силового агрегата семейства ЗМЗ 514.

    Проектирование нового силового агрегата выполнялось специалистами с привлечением английских инженеров из компании Ricardo. Проведенные в Англии испытания показали несовершенство блока цилиндров, в результате было решено использовать для изготовления ГБЦ не чугун, а более прочный и легкий алюминий.Блок цилиндров ЗМЗ 514 изготовлен из чугуна по технологии литья под давлением.

    Модификации

    В 2002 году собрана первая партия дизелей ЗМЗ 514, которые устанавливались на ГАЗель. Однако уже в первый год эксплуатации выяснилось, что с обслуживанием двигателей этой серии возникли сложности, а спустя два года производство было остановлено.

    Инженеры ЗМЗ

    приступили к работе над двигателем, которая длилась полтора года.В результате доработки была изменена конструкция шатунов, блока цилиндров и цепи привода ГРМ.

    • В ноябре 2005 года было возобновлено производство второго поколения этого силового агрегата, получившего индекс ЗМЗ 5143. Этот двигатель зарекомендовал себя с лучшей стороны. Он отличался экономичностью, простотой обслуживания и надежностью. Новый двигатель устанавливается на автомобили УАЗ Хантер.
    • В 2012 году было запущено производство модернизированной версии силового агрегата, получившего ЗМЗ 51432.10 индекс CRS. Эта версия двигателя оснащалась системой Common Rail и полностью соответствовала жестким экологическим требованиям стандарта Евро-4. Серийный двигатель устанавливался на автомобили УАЗ Патриот, Пикап, Хантер и Грузовой.

    Использование системы непосредственного впрыска топлива на ЗМЗ 51432 Common Rail позволило значительно повысить топливную экономичность. По сравнению с предыдущим поколением этого двигателя ЗМЗ 514 потреблял на 10 процентов меньше дизельного топлива и в то же время обеспечивал лучшую реакцию двигателя на дроссельную заслонку на малых оборотах.

    В то же время нужно сказать, что использование данной электронной системы непосредственного впрыска топлива привело к усложнению конструкции силового агрегата ЗМЗ 514, а, следовательно, снизилась надежность.

    Проект

    • Дизельный двигатель ЗМЗ 514 отличается простотой конструкции, а благодаря повсеместному использованию алюминия удалось снизить вес силового агрегата до 220 килограммов.
    • Завод-производитель установил на эту модель двигателя увеличенный сервисный пробег, что позволило значительно упростить эксплуатацию автомобиля.Двигатель оказался нетребователен к качеству масла, а продуманная система охлаждения исключила выход двигателя из строя из-за его перегрева.
    • В этом силовом агрегате использовался цепной привод ГРМ, что избавляло от необходимости выполнять сложные работы по замене или регулировке цепи ГРМ.
    • Характерной особенностью модернизированного ЗМЗ 514 стало использование комбинированной системы смазки, которая одновременно распыляла масло и смазывала движущиеся элементы мотора под давлением.
    • Интервал замены масла 15 тысяч километров. Однако сами автовладельцы рекомендуют постоянно проверять уровень масла. Почерневшее масло указывает на необходимость его замены и проведения других сервисных процедур с двигателем.
    • Поршни двигателя отлиты из усиленного алюминиевого сплава, что обеспечивает их максимально возможный ресурс. Юбка поршня имеет особую цилиндрическую форму и имеет антифрикционное покрытие. Такое покрытие не выгорает даже через 200 тысяч километров пробега.
    • Надо сказать, что силовой агрегат мотора ЗМЗ 514 зарекомендовал себя как достаточно надежный и долговечный. Прогорание поршней или поломки коленчатого вала случаются крайне редко и вызваны неправильной работой мотора. Часто такие поломки вызваны длительной работой под нагрузкой и использованием некачественного топлива.
    • Обновленный двигатель ЗМЗ 51432 имеет по четыре клапана на каждый цилиндр, а за охлаждение поступающего в цилиндры воздуха отвечает интеркулер, использование которого позволило значительно увеличить мощность двигателя ЗМЗ 51432 и улучшить его поведение на малых оборотах. .
    • Используемая турбина, хотя и имеет характерную для надувных двигателей турбо-проушину, надежна и не требует значительного ремонта. Его ресурс равен ресурсу всего силового агрегата.
    • Двигатель имеет систему питания от немецкой компании BOSCH, которая устранила существующие проблемы с работой свечей накаливания. Ресурс двигателя заявлен на уровне 250 тысяч километров. Капитальный ремонт может потребоваться при пробеге от 300 тысяч километров и более.

    Неисправности

    ОТКАЗ ПРИЧИНА
    Утечка жидкости из системы охлаждения Причиной этого может быть повреждение
    прокладок ГБЦ и повреждение самой ГБЦ
    из-за перегрева
    мотора. Если замена прокладки
    не представляет сложности, то вот шлифовка или замена
    ГБЦ
    имеет достаточно высокую стоимость. Необходимо помнить, что
    , что было несколько разновидностей этого силового агрегата
    , поэтому ГБЦ
    следует выбирать по номеру VIN.
    Появление сигнала о недостаточном давлении масла в системе смазки Это может быть связано с повреждением масла
    насос, который перестает перекачивать масло.
    Также производительность масляного насоса
    может снизиться из-за засорения фильтра.
    Ремонт заключается в проверке масляного фильтра
    и замене насоса.
    Детонация двигателя и полная потеря мощности Это типично для обрыва цепи привода ГРМ и удара
    поршня о клапаны.Автомобиль
    необходимо передать в сервис на эвакуатор и произвести вскрытие мотора
    . В большинстве случаев дорогостоящий ремонт
    требовал ЗМЗ 514
    с заменой клапанов и поршней.
    На холодной машине появилась вибрация Причина может быть в разбитой свече.
    зажигание или проблема с катушкой. Ремонт
    заключается в определении вышедшего из строя узла
    и его замене.
    Автомобиль отказывается заводиться после длительной стоянки зимой Причиной тому может быть использование
    некачественного топлива, которое замерзло при замерзании
    .В этом случае необходимо отогнать машину
    в теплый гараж или дождаться потепления
    на улице.

    Тюнинг

    Дизельный двигатель ЗМЗ 514 имеет значительный запас прочности, что позволяет увеличить мощность двигателя за счет перенастроенных управляющих программ и за счет серьезной инженерной настройки.

    При увеличении мощности данного силового агрегата следует помнить, что все работы автовладелец выполняет исключительно на свой страх и риск.

    1. Самым простым и относительно надежным способом увеличения мощности ЗМЗ 514 является так называемый чип-тюнинг, предполагающий установку нового блока управления. Это позволяет получить прибавку примерно на двадцать лошадиных сил. Некоторые варианты настройки микросхемы требуют удаления сажевого фильтра, что приводит к ухудшению норм выбросов и сокращает ресурс двигателя.
    2. Установка облегченного коленчатого вала и расточенных цилиндров на ЗМЗ 514 позволяет получить дополнительно от 10 до 15 лошадиных сил.
    3. Многие автовладельцы устанавливают облегченный маховик, который также увеличивает мощность двигателя на 5-8 лошадиных сил.
    4. Варианты тюнинга
    5. Extreme предполагают замену турбины на спортивную модель с повышенным давлением. Однако в этом случае ресурс двигателя может значительно сократиться.
    6. Замена штатной выхлопной системы на двигатель ЗМЗ 514 также повысит мощность силового агрегата. В зависимости от модели спортивного выхлопа автомобиль может получить от 8 до 10 дополнительных лошадиных сил.
    7. Еще 2-3 лошади добавит замена штатного воздушного фильтра на спортивную версию с нулевым сопротивлением.

    Всего проведенные работы по увеличению мощности ЗМЗ 514 позволят получить дополнительно от 40 до 60 лошадиных сил. Вам просто нужно помнить, что при выполнении тюнинга нужно обращаться к профессионалам, что позволит вам выполнить все работы технически грамотно, а ресурс вашего двигателя при его выходе из строя будет незначительным.

    Какой расход у маслонасоса ЗМЗ 514. Кризис среднего возраста. Поршни и гильзы

    Дизельный двигатель ЗМЗ 514 производится на Заволжском моторном заводе и является единственным дизельным двигателем, представляющим всю линейку двигателей этого типа. Изначально силовой агрегат предназначался для грузовиков, выпускаемых группой компаний ГАЗ, но основная масса двигателей закупается УАЗом для установки на свои автомобили.

    Технические характеристики

    В отличие от бензиновых аналогов, дизель получил улучшенные технические характеристики, что стало популярным в народе.Таким образом, энергоблок Заволжского завода получил одну из лучших топливных систем производства BOSCH. Также был установлен поликлиновой ремень с автоматическим натяжителем для приведения в действие ТНВД, насоса и генератора. На двигатель была установлена ​​модернизированная система подачи топлива Common Rail.

    Рассмотрим дизельный двигатель ЗМЗ 514 и его технические характеристики:

    Основная часть устанавливается на автомобили производства Ульяновского автомобильного завода, а именно: УАЗ Патриот (Дизель), Хантер, Пикап и Грузовой.

    Обслуживание силовых агрегатов

    Техническое обслуживание 514-го ДВС проводится стандартно, как и для всех отечественных дизельных автомобилей. Межсервисный интервал составляет 12000 км, но большинство специалистов и автомобилистов сходятся во мнении, что для сохранения и увеличения ресурса необходимо уменьшить этот показатель до 10000 км.

    При обслуживании меняются расходники и масло. В первый пункт входят фильтры грубой и тонкой очистки масла, а также топливные фильтры.В зависимости от условий эксплуатации рекомендуется также проверить воздушный фильтр, который может засориться через 15-20 км.

    При проведении технического обслуживания, особенно если оно проводится вручную, стоит обратить особое внимание на состояние форсунок, свечей накаливания, а также на состояние топливного насоса высокого давления.

    Несвоевременный ремонт последнего может привести к более серьезному повреждению плунжерной пары, что повлечет дополнительные вложения.

    Ремонт двигателя

    Отремонтировать дизель 514 серии в домашних условиях довольно сложно.Так, можно провести мелкий ремонт, а вот более крупные поломки рекомендуется устранять в автосервисе.

    В домашних условиях можно отремонтировать ТНВД, заменить свечи накаливания, поменять прокладку клапанной крышки.

    Основная проблема, с которой часто сталкиваются автомобилисты, — это отключение дизельного силового агрегата. В этом случае часто проблема может быть скрыта в забитых форсунках или неисправности ТНВД. Обе детали требуют для ремонта специального оборудования, а потому для устранения неисправности стоит обратиться в автосервис.

    Чистка и диагностика форсунок проводится на специальном стенде, что позволит однозначно выявить неисправный элемент. Что касается ТНВД, то он также требует особых знаний и навыков, которыми обладает далеко не каждый автомобилист.

    Часто выходят из строя элементы системы охлаждения, которые достаточно легко поменять в домашних условиях. К ним относятся термостат и водяной насос. Так, из-за некачественных запчастей термостат часто может заклинивать, что приводит к перегреву двигателя или постоянной работе электровентилятора.Что касается водяного насоса, то он выходит из строя — когда на подшипниках образуется пласт.

    Второй вариант — образование течи из-под вала, которую несложно определить самостоятельно. Сменить элемент достаточно просто, нужно демонтировать приводной ремень и открутить несколько болтов крепления.

    Заключение

    Дизельный двигатель ЗМЗ 514 получил широкую популярность в автомобилях, выпускаемых Ульяновским автомобильным заводом. Простота конструкции, характерная для всех двигателей, выпускаемых Заволжским моторным заводом, позволяет достаточно просто и легко отремонтировать мотор самостоятельно.Силовой агрегат обслуживается каждые 12000 км.

    Элегантный охотник

    Как известно, внедорожники созданы для преодоления труднопроходимой местности. У них должны быть определенные преимущества, которые позволят им передвигаться в сложных условиях бездорожья. Чтобы автомобиль уверенно преодолевал каверны, необходим мощный двигатель и полный привод.

    Конечно, с такими требованиями увеличивается расход топлива. Не все любители бездорожья готовы постоянно тратить деньги на бензин.Поэтому отечественный автопром стал выпускать дизельные внедорожники УАЗ Хантер.

    Что такое дизельный УАЗ

    УАЗ Хантер — наследник проверенного временем УАЗ 469, который пользуется популярностью у автомобилистов и по сей день. Это стало основной причиной начала производства Hunter. Автомобиль не отличается престижным дизайном, но его технические характеристики обеспечивают высокие продажи.

    Дизельный охотник обладает всеми лучшими качествами своего предшественника. При этом в конструкцию внедорожника было внесено несколько улучшений, что позволило в разы повысить его качество.Например, модернизирован механизм запирания дверей, теперь они закрываются довольно просто и без лишнего шума. Кузов покрыт дорогой эмалью, что придает внедорожнику современный вид.

    Для увеличения дорожного просвета подножка автомобиля была поднята, а дверной проем сужен. Это немного повлияло на общий комфорт, поскольку садиться в кабину стало менее комфортно. Сиденья стали более анатомическими, за счет этого увеличилось пространство салона. Теперь сзади можно разместить дополнительные сиденья, а багажное отделение можно оборудовать распашной дверцей, как на современных внедорожниках.

    Hunter не имеет недостатков модели 469, среди которых плохая конструкция коробки передач и малая мощность двигателя. Модернизированный дизельный внедорожник имеет следующие преимущества:

    • салон стал удобнее и комфортнее;
    • значительно снижен расход топлива;
    • модернизированы двигатель и трансмиссия;
    • улучшенная схема конструкции подвески;
    • увеличились объем салона и грузоподъемность.

    Дизельный двигатель делает автомобиль маневреннее

    Отзывы владельцев говорят о том, что автомобиль стал многофункциональным. Его можно использовать не только в условиях бездорожья, но и как семейный автомобиль для выездов на природу.

    Многочисленные отзывы о внедорожнике подтвердили наличие 5-ступенчатой ​​механической коробки передач от Hyundai Dymos. Коробка передач этого производителя качественная, значительно превосходит по характеристикам своего отечественного аналога.

    Преимущества дизельного двигателя перед бензиновым

    Принимая решение о типе двигателя — дизельный или бензиновый, необходимо учитывать различия между ними.

    Бензиновый охотник комплектуется 4-цилиндровым 16-клапанным двигателем ЗМЗ-409 мощностью 128 л.с. с участием. и объемом 2,7 л. Завод-производитель рекомендует заправлять двигатель бензином марки АИ-92. Расход топлива составляет 13,2 литра на 100 км в смешанном цикле.Внедорожник развивает скорость до 130 км / ч.

    На дизельный Хантер устанавливается 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель ЗМЗ-514 мощностью 114 л.с. с участием. и объемом 2,2 л. Средний расход топлива на 100 км составляет всего 10,5 литров. УАЗ способен разгоняться до 120 км / ч, развивая крутящий момент, достигающий 270 Нм.

    Исходя из этого, можно с уверенностью сказать, что дизельный двигатель позволяет сэкономить не только на покупке более дешевого вида топлива, но и на его расходе.При этом по максимальной скорости ЗМЗ-514 не сильно уступает скорости ЗМЗ-409. Цена экономичного внедорожника превышает цену бензинового Hunter на 50 тысяч рублей. Экономия на бензине окупит переплату через 20 тысяч километров.

    Дизельный двигатель увеличивает мощность автомобиля

    Во время работы дизельный двигатель не реагирует на пассажирскую нагрузку на автомобиль. Результаты тест-драйва показали, что экономичный двигатель не перегревается как при движении по асфальтовому покрытию, так и при преодолении сложных условий бездорожья.Эта проблема все еще присутствует при использовании бензинового двигателя.

    Отечественный дизель ЗМЗ-514, отзывы о котором мы рассмотрим далее, представляет собой семейство четырехцилиндровых двигателей с 16 клапанами и четырехтактным режимом работы. Объем силового агрегата — 2,24 литра. Изначально двигатели планировалось устанавливать на легковые и коммерческие автомобили производства ГАЗ, но они получили широкое распространение на автомобилях УАЗ. Учитывайте его характеристики, особенности и отзывы владельцев.

    История создания

    Как подтверждают отзывы, дизельный двигатель ЗМЗ-514 начали разрабатывать еще в начале 80-х годов прошлого века.Конструкторы создали новый двигатель на базе штатного карбюраторного аналога Волги. Опытный образец был построен в 1984 году, после чего прошел технические и полевые испытания. Указанная модификация получила объем 2,4 литра, степень сжатия — 20,5 единиц.

    В конструкцию входят блок цилиндров из алюминия, поршни из соответствующего сплава со специальным рельефом, бочкообразные юбки, индикатор загрязнения масляного фильтра, заглушка предварительного подогрева, струйное охлаждение поршневой группы.Указанная модель не пошла в широкую серию.

    Уже в начале 90-х конструкторы Заволжского комбината вернулись к разработке дизельного двигателя нового поколения. Основная задача, поставленная перед инженерами, — создать не просто мотор на базе аналога карбюратора, а изготовить агрегат, максимально унифицированный с базовым прототипом.

    Особенности

    Учет ошибок в начальных разработках и стремление гарантировать максимальную унификацию с вариацией 406.10 диаметр ограничивался 86 миллиметрами на «двигателе» ЗМЗ-514 (дизель). В конструкцию внедрена сухая тонкостенная гильза в чугунном монолитном блоке. При этом размеры подшипников, как коренных, так и шатунных, не изменились. В результате конструкторы добились максимальной унификации коленчатого вала и блока цилиндров. Изначально планировалось наличие турбированного двигателя с воздушным охлаждением.

    Пилотный образец под индексом 406.10 был выпущен в конце 1995 года. Специальное малогабаритное сопло для этого «двигателя» было изготовлено по заказу на ярославском заводе ЯЗДА. Кроме того, головку блока цилиндров решили делать из алюминия, а не из чугуна.

    В конце 1999 года выпущена опытная партия дизелей ЗМЗ-514. УАЗ — не первая машина, на которой он появился. Сначала моторы испытывали на Газелях. К сожалению, через год эксплуатации выяснилось, что агрегаты неконкурентоспособны и сложны в обслуживании.

    По оценкам специалистов, оборудование завода на тот момент просто не имело технических возможностей для выпуска двигателя с высокими качественными характеристиками. Кроме того, под подозрением были и компоненты, поскольку они были от разных производителей. В результате серийное производство было свернуто, фактически так и не начавшись.

    Модернизация

    Несмотря на трудности, доработка и усовершенствование дизеля ЗМЗ-514 продолжались. Изменена конфигурация БК и ГБЦ с одновременным увеличением их жесткости.Для обеспечения достойной герметизации газового шва была установлена ​​многоуровневая металлическая прокладка зарубежного производства. Поршневую группу довели до ума специалисты немецкой компании Mahle. Также доработкам подверглись цепи ГРМ, шатуны и многие мелкие детали.

    В результате началось серийное производство обновленных дизельных двигателей ЗМЗ-514. УАЗ «Хантер» — первый автомобиль, на который эти моторы массово устанавливались с 2006 года. С 2007 года появляются модификации с элементами от Bosch и Common Rail.Модернизированные экземпляры потребляли на десять процентов меньше дизельного топлива и показали лучший отклик дроссельной заслонки на низких оборотах.

    О конструкции дизельного двигателя ЗМЗ-514

    «Хантер» получил четырехтактный двигатель с рядным Г-образным расположением цилиндров и поршневой группой. При верхнем расположении пары распредвалов вращение обеспечивалось одним коленчатым валом. Энергоблок был снабжен замкнутым контуром жидкостного охлаждения с принуждением. Смазка деталей производилась комбинированным способом (подача под давлением и распыление).В обновленном двигателе установили по четыре клапана на каждый цилиндр, при этом воздух охладился через интеркулер. Турбина не идеальна, но практична и проста в обслуживании.

    Форсунки «Bosch» выполнены в двухпружинной конструкции, позволяют осуществлять предварительную подачу топлива. Среди прочих реквизитов:


    Шатун в сборе

    Отзывы о дизельном двигателе ЗМЗ-514 свидетельствуют о том, что блок цилиндров выполнен из специального чугуна в виде монолитной конструкции.Картер опускается ниже оси коленчатого вала. Для хладагента между цилиндрами есть отверстия для потока. Ниже представлены пять основных опор подшипников. Картер имеет форсунки для масляного охлаждения поршней.

    Головка блока цилиндров изготовлена ​​из литого алюминиевого сплава. В верхней части ГБЦ расположен соответствующий механизм, состоящий из рычагов привода, распределительных валов, гидравлических опор, впускных и выпускных клапанов. Также в этой части находятся фланцы для соединения впускной трубы и коллектора, термостат, крышка, свечи накаливания, элементы охлаждения и смазки.

    Поршни и гильзы

    Поршни изготовлены из специального алюминиевого сплава с камерой сгорания, встроенной в головку. Юбка бочкообразной формы снабжена антифрикционным покрытием. Каждый элемент имеет пару компрессионных колец и один аналог маслосъемника.

    Стальной шатун изготовлен методом ковки, его крышка обработана на станке в сборе, поэтому их замена друг на друга не допускается. Демпфер крепится к головке поршня с помощью втулки из смеси стали и бронзы.Коленчатый вал изготовлен из кованой стали, имеет пять подшипников и восемь противовесов. Цапфы защищены от износа газовым азотированием или закалкой HFC.

    Вкладыши подшипников изготовлены из сплава стали и алюминия, на верхних элементах предусмотрены швеллеры и отверстия, нижние — гладкие, без выемок. Маховик прикреплен к задней части фланца коленчатого вала восемью болтами.

    Смазка и охлаждение

    В отзывах о дизельном двигателе ЗМЗ-514 на УАЗ Хантер отмечается, что система смазки двигателя комбинированная и многофункциональная.Все подшипники, детали привода, рычаги, натяжители смазываются под давлением. Распыляются другие трущиеся детали двигателя. Поршни охлаждают струей масла. Гидравлические опоры и натяжители работают от подачи масла под давлением. Между БК и фильтром установлен односекционный шестеренчатый насос.

    Охлаждение — жидкостное закрытого типа с принудительной циркуляцией. Хладагент подается в блок цилиндров, обрабатывается в термостате твердосплавного типа. В системе есть центробежный насос с одним клапаном, клиновой ремень, служащий для передачи энергии от шкива коленчатого вала.

    ГРМ

    Распределительные элементы (валы) изготовлены из низкоуглеродистой легированной стали. Они стабильно погружаются на глубину 1,3-1,8 миллиметра, предварительно закаленные. Система имеет пару распредвалов (предназначена для привода впускных и выпускных клапанов). Кулачки разного профиля расположены несимметрично относительно своей оси. Каждый вал снабжен пятью опорными шейками и вращается в подшипниках, расположенных в алюминиевой головке. Детали закрываются специальными крышками. Распредвалы приводятся в движение двухступенчатой ​​цепной передачей.

    Характеристики в цифрах

    Прежде чем рассматривать отзывы о дизеле ЗМЗ-514, рассмотрим его основные технические параметры:

    • рабочий объем (л) — 2,23;
    • мощность номинальная (л.с.) — 114;
    • обороты (об / мин) — 3500;
    • предельный крутящий момент (Нм) — 216;
    • Диаметр цилиндра
    • (мм) — 87;
    • ход поршня
    • (мм) — 94;
    • компрессия — 19,5;
    • клапанное устройство — пара впускных и два выпускных элемента;
    • расстояние между осями соседних цилиндров (мм) — 106;
    • диаметр шатуна / коренной шейки (мм) — 56/62;
    • Масса двигателя
    • (кг) — 220.

    Краткое описание

    Двигатель ЗМЗ-51432.10 CRS и его модификации предназначены для установки на легковые и грузовые автомобили УАЗ Патриот, Хантер, Пикап, Грузовой.
    Применена система подачи топлива Common Rail фирмы «BOSCH», охлаждаемая система рециркуляции выхлопных газов с дроссельной заслонкой, которая также используется для плавного останова двигателя. Для привода ТНВД, водяного насоса и генератора используется поликлиновой ремень с автоматическим натяжным механизмом.

    Характеристики ЗМЗ-514 2.2 двигателя УАЗ Патриот 16V (дизель)

    Параметр Значение
    Конфигурация л
    Количество цилиндров 4
    Объем, л 2 235
    Диаметр цилиндра, мм 87
    Ход поршня, мм 94
    Степень сжатия 19
    Количество клапанов на цилиндр 4 (2 входа; 2 выхода)
    Газораспределительный механизм DOHC
    Порядок цилиндров 1-3-4-2
    Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения двигателя 83.5 кВт — (113,5 л.с.) / 3500 об / мин
    Максимальный крутящий момент / при частоте вращения двигателя 270 Н м / 1300-2800 об / мин
    Система питания с прямым впрыском, турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха
    Экологические стандарты Евро 4
    Масса, кг 220

    Конструкция

    Четырехтактный двигатель с топливной системой Common Rail с электронным управлением, рядными цилиндрами и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с двумя верхними распределительными валами.Двигатель имеет систему жидкостного охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Комбинированная система смазки: под давлением и разбрызгиванием.

    Блок цилиндров

    Блок цилиндров ЗМЗ-514 выполнен из специального чугуна в моноблоке с опущенной ниже оси коленчатого вала частью картера.

    Коленчатый вал

    Коленвал ЗМЗ-514 — кованый, пятиопорный, имеет восемь противовесов для лучшей разгрузки опор.

    Параметр Значение
    Диаметр коренной шейки, мм 62,00
    Диаметр шейки шатуна, мм 56,00

    Поршень

    Поршень отлит из специального алюминиевого сплава с камерой сгорания в головке поршня.Объем камеры сгорания 21,69 ± 0,4 сек. Юбка поршня имеет бочкообразную форму в продольном направлении и овальную в поперечном сечении, имеет антифрикционное покрытие. Большая ось овала расположена в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Наибольший диаметр юбки поршня в продольном сечении расположен на расстоянии 13 мм от нижней кромки поршня. Внизу юбки сделана выемка, обеспечивающая расхождение поршня с соплом охлаждения.Плавающий поршневой палец, внешний диаметр пальца 30 мм.

    Дизель ЗМЗ-514 под капотом УАЗ. Первые 100 тыс. Км: хроника полной разборки двигателя

    «На полпути земной жизни я очутился в мрачном лесу» — примерно так, вслед за Данте Алигьери этот… дизель мог бы написать в своих дневниках. Если бы, конечно, я мог писать и вести дневники. Но он не знает, как это сделать. Будем совершенно прозаичны.Итак, на 104-й тысяче пробега мне пришлось снимать дизель с моего УАЗа, который верой и правдой служил более пяти лет. Причина была совершенно нелепой: ни с того ни с сего внезапно отломился кусок головки блока. А так как пришлось его снять, мой профессиональный интерес заставил разобрать весь блок, чтобы оценить степень его износа. С одной стороны, сто тысяч — не возраст турбодизеля, а с другой — достойный срок для любого отечественного двигателя.И, как выяснилось очень скоро, я не зря попал в двигатель. По крайней мере, пищи для размышлений хоть отбавляй …

    Претензии к ресурсу Заволжского дизеля были на протяжении всей его истории. Начнем с того, что при проектировании 514-го двигателя руководство завода поставило перед конструкторами задачу максимально унифицировать его с только что запущенным в производство бензином ЗМЗ406. Более того, никто не хотел выслушивать возражения о том, что искровой двигатель по определению не может быть переделан в хороший дизель.И тогда появился первый прототип. По мощности, экономичности и экологии все получилось на уровне мировых стандартов. Но ресурс еле доходил … 40 тыс. Км. Пришлось все переделывать. Полностью поменяли блок, головку, поршни и еще кое-что. После испытаний, которые прошли весной 2002 года, было решено поставить мотор на конвейер, а его ресурс был заявлен в 250 тысяч. А пока дело в том, что первая партия ЗМЗ514.10 была собрана вручную прямо в заводском конструкторском бюро дизелей.Именно от нее я унаследовал тот самый двигатель. Судя по номеру на блоке, он был пятым в этой серии.

    Вскоре ЗМЗ наладил конвейерную сборку дизельных двигателей и собирался начать поставки основного оборудования УАЗ и ГАЗ. Но массовое производство столкнулось с резким падением качества новых моторов. Старому производственному оборудованию завода просто не хватало мощности для поддержания должного качества металла и соблюдения точности обработки деталей.И дизель, в отличие от бензиновых агрегатов, этого не простил. Кроме того, поставщики компонентов также внесли свой вклад в увеличение потока некачественной продукции. Наладить стабильное серийное производство не удалось, из-за чего автозаводы продолжали отказываться от ЗМЗ514. А нестабильность качества стала отпугивать частных покупателей, которые поначалу весело хватались за новые турбодизели на замену карбюраторным двигателям. В результате к началу 2004 года производство дизельного топлива на ЗМЗ было практически свернуто.

    И все же доводка двигателя продолжалась. Конструкторы адаптировали двигатель к существующим технологиям и условиям производства, исправив при этом собственные ошибки. Изменилась конструкция головки и блока, в результате чего увеличилась их жесткость. Для лучшей герметизации газового стыка вместо отечественной гибкой прокладки ГБЦ стали использовать импортный многослойный металл. Доработку и изготовление поршней доверили немецкой компании Mahle.Изменения, повышающие надежность и срок службы, коснулись также шатунов, цепей ГРМ и ряда мелких деталей. В результате в ноябре 2005 года в малосерийном цехе Заволжского моторного завода вновь началось производство дизелей под индексом ЗМЗ-5143, а с 2006 года эти двигатели серийно устанавливаются на УАЗ Хантер. В 2007 году 514-й адаптировали для установки на грузовое семейство ульяновских «бескапотников».

    Краткий курс истории

    Надо сказать, что попавшийся мне мотор оказался откровенно удачным.На фоне пугающих историй первых серий он вел себя почти идеально. «Почти», потому что с завидной регулярностью ненадежная и неудобная в обслуживании система натяжения и демпфирования ремней ТНВД и генератора напомнила о своем существовании. За пять лет ролики, из которых он состоит, разваливались восемь раз, иногда по отдельности, иногда вместе (однажды это приводило к обрыву ремня бензонасоса прямо на ходу). К тому же по совершенно необъяснимой причине в среднем раз в год штифт крепления генератора ломался на две части (видимо, изначально где-то была несоосность).Что касается остальных деталей, то через 60 тысяч нужно было поменять уплотнительные кольца форсунок и все резинки клапанной крышки, а через 80 тысяч — компенсировать выхлоп цепей ГРМ регулировкой время впрыска.

    Электрооборудование с учетом трофико-экспедиционного ресурса машины работало добросовестно, и все его отказы были естественными. Так, дважды, из-за попадания забортной воды, выходили из строя электронные блоки управления двигателем (второй раз, год назад, от этого блока пришлось отказаться, переведя всю электрику на «ручное управление»).Дважды перебирали генератор, один раз — стартер (из обоих его вытряхивали охапкой спекшегося торфа). Кстати, оба агрегата на этом двигателе — от Bosch. Попытка заменить немецкий стартер на российский от бензинового ZMZ409 (который дешевле оригинальной переборки) закончилась неудачей. «Бюджетная альтернатива» оказалась несравненно слабее и через несколько месяцев сгорела.

    Причина смены головки

    Первым звонком предстоящего разбора двигателя стала внезапная поломка топливопровода высокого давления четвертого цилиндра.Деталь лопнула у самой насадки — как будто ее отрезали ножом. Его замена была делом пяти минут, и я не придал этому особого значения. Трубы на двигателе стояли с рождения, и, решив, что их время пришло, я мысленно приготовился заменить остальные. Но вместо этого через две недели снова отключили четвертый. Это насторожило. Вторым косвенным признаком, указывающим на «причинное место», стал внезапно ослабленный ремень ТНВД.Покачал бензонасос из стороны в сторону, почувствовал неприятный люфт и полез разбираться. Сам насос откручивался? На самом деле оказалось еще хуже. Он оторвался! Нижний болт кронштейна оказался сломанным, посадочное место верхнего болта основательно сломано, в месте крепления задней точки от головки блока отломился фигурный прилив. Последнее было самым неприятным, так как сулило безрадостную перспективу замены всей головки блока: прилив очень нагружен и работает одновременно на растяжение и разрушение, так что готовить его бесполезно.То есть, конечно, можно попробовать, но через какое время она снова обломится, никто из теоретиков и практиков аргонной сварки прогнозировать не взялся.

    На ЗМЗ по поводу сломанного прилива меня «утешили», что такой случай был далеко не первым, да и проявился он при гораздо меньшем пробеге. Но, к счастью, проблема не только давно известна, но и успешно устранена. На головах 5143 этот прилив был усилен дополнительными ребрами жесткости, после чего весть о его «самопроизвольном отрыве» перестала поступать на завод.Итак, мы приняли решение о замене одной детали двигателя. А в остальном каково состояние?

    Вскрытие покажет

    Должен сказать, что у меня не было особых опасений по поводу общего состояния мотора. Двигатели самой первой серийной партии, собранные вручную под присмотром агрессивного дизайна, оказались на удивление живучими. Например, «Соболь-Баргузин», оставшийся в распоряжении заводского цеха по адаптации дизелей, сдал более 300 тысяч дизелей из той же «партии».Правда, бегал исключительно по асфальту. На моем УАЗе нагрузки двигателя были конечно намного выше, но все равно поводов для беспокойства не было. Двигатель не курил и практически не потреблял масла, несмотря на то, что турбина «сопливая», начиная с двадцатой тысячи километров. Последнее, правда, свидетельствовало не о его износе, а о конструктивном просчете: на высоких оборотах масло из него не успевало стекать.

    Такие показатели исправности дизеля, как мощность, тяга и способность заводиться в мороз, по субъективным ощущениям также не ухудшились.Самым неприятным моментом было постепенное падение давления масла, первые признаки которого проявились после 75 тысяч. Однако этот процесс развивался настолько медленно, что до самого последнего момента я не считал его достаточным поводом для открытия двигателя. Но так как жизнь подкинула другой повод, я все же вытащил двигатель из УАЗа, отнес его другу-мотористу, нашел на его верстаке место для ноутбука и фотоаппарата, и мы начали разбирать агрегат, подробно фиксируя состояние деталей.

    Первые внешние наблюдения: диск сцепления требует замены, так как на нем лопнула одна из пружин. Стоит отметить, что это уже второй диск (из трех), который аналогичным образом заканчивает свою жизнь. При этом корзина и маховик в полном порядке. Кроме того, лопнуло крепление трубки системы охлаждения, огибающей блок под выпускным коллектором, треснул теплоизоляционный экран над этим самым коллектором, и оба сальника коленвала начали протекать.В остальном все нормально. Разбираем!

    Итак, в порядке снятия … Обнаружен небольшой износ пластмассовых демпферов цепи и упорных фланцев распредвала. Однако было бы странно, если бы его вообще не существовало. Сами распредвалы визуально нормальные. Измерения микрометром выявили износ цапф подшипников в диапазоне 0,06 — 0,07 мм с заводским допуском 0,1 мм. Гидравлические подъемники, коромысла, клапаны и другие головные части также почти такие же новые.Водные каналы свободны от отложений. Нефтяных залежей также нигде не обнаружено. Термостат в норме, только припой на гайке окислился. Насос «живой», но у него уже есть небольшой боковой люфт — его придется заменить в профилактических целях. Обе звездочки натяжения цепи немного приподняты, а у одной из них почему-то погнута ось. Верхняя цепочка заметно удлинена, а нижняя выглядит так, будто только что из магазина. Странный. Обычно бывает наоборот.Впускной и выпускной коллекторы в полном порядке. И какими они будут ?! Приятно удивили медные гайки на шпильках выпускного коллектора, которые позволили без труда все открутить. Обычно на отечественных моторах это соединение закисает настолько, что закатать его можно только трубой. Камеры сгорания чистые, а отложения на поршнях и клапанах минимальны. Привод топливного (низкого давления) и масляного насосов в норме. Незначительное развитие заметно только со стороны бензонасоса.По непонятной причине треснула масляная заслонка в поддоне. Однако это не критично.

    Теперь о главном

    И вот первая серьезная «болячка»: две из четырех заглушек коленвала откручены более чем на половину! Видно, при сборке мотора их плохо чеканили … Видимо, в этом и причина падения давления масла. Хуже всего то, что в данном случае это приводило к локальному масляному голоданию двух шатунных шейек, что ускоряло их износ, а кроме того было чревато задиранием, заклиниванием и полным отказом двигателя.Опасения подтвердились. Там были подняты втулки шатуна, а сами шейки, особенно вторая, имели следы перегрева. При этом визуальный износ третьей и четвертой шейки шатуна был минимальным, а все коренные — в идеальном состоянии. В общем, вроде как вовремя разобрали мотор, и до серьезных заедов пока не дошло. Износ шейки шатуна составил всего 0,02 — 0,05 мм (овальность 0,01 — 0,02 мм).Износ основных шейек — 0,04 — 0,06 (овальность до 0,01 мм). И все это при том, что первый ремонтный размер гильз компенсирует выход 0,25 мм. В общем решили коленвал оставить как есть.

    Вытащив поршни, я был еще больше поражен. И, надо сказать, был неприятно удивлен. У троих были трещины на юбках! Это говорит либо о сильном перегреве мотора, либо о серьезной конструктивной ошибке. А между тем этот двигатель, несмотря на всю свою непростую трудовую биографию, так и не закипел.Это значит, что проблемы с охлаждением поршней и всего, что они с собой тянут, есть абсолютно на всех ЗМЗ-514.10. Скорее всего, именно они привели к тому, что поршни на «постстайлинговых» двигателях ЗМЗ-5143 уже разные как по производителю (Mahle), так и по конструкции. Что ж, будем надеяться, что немецким инженерам удалось правильно решить проблему их охлаждения. На этом фоне степень износа поршней показалась мне незначительной деталью. Я даже не стал отвлекаться на следы выгорания между компрессионными кольцами на одном из поршней.Но мы очень внимательно изучили состояние цилиндров, но никаких «криминалов» не обнаружили. Стены были гладкими, без потертостей. Продольный износ составлял 0,01 мм, а поперечный — от 0,02 мм внизу до 0,04 мм вверху. В целом блок «почти как новый».

    Что касается вопроса «почему треснули поршни?» — тогда это вскоре превратилось в вопрос «почему только три треснули?» Может быть, ТНВД подает в четвертый цилиндр меньше топлива, чем в остальные? Для проверки ТНВД его отправили в специализированную лабораторию НАМИ и тщательно протестировали на анализаторе впрыска AVL.Но причина была не в нем. Блок «Бошевский» был в идеальном состоянии, и форсунки тоже не чувствовали нагрузки прожитых сотен тысяч километров.

    Сборка

    Превратив двигатель в набор деталей, аккуратно разложенных на верстаке, мы столкнулись с дилеммой. С одной стороны, если бы не откололся кусок головки блока, двигатель, казалось бы, не нуждался в ремонте и до этого бы проехал несколько десятков тысяч километров…сломались поршни или полностью выкрутились свечи коленчатого вала. Сложно сказать, какие внутренние разрушения повлекут за собой эти события. С другой стороны, так как мотор был полностью разобран, нельзя его собрать обратно на изношенные детали ?! В итоге было решено заменить привод ГРМ, свечи накаливания, прокладки, сальники и всякую другую мелочевку.

    Надо сказать, что ситуация с запчастями к Заволжскому дизелю в Москве за последнее время кардинально улучшилась.При правильной усидчивости можно найти практически любую деталь. В крайнем случае закажите его с доставкой в ​​течении недели. Но для этого придется объехать весь город, собирая «по крупицам» (пока ни в одном магазине нет достаточного ассортимента). Второй вопрос — московские цены. Сравнивая их с ценами в Поволжье, я прикинул, что с учетом количества необходимого оборудования дешевле было бы поехать за ними в Нижегородскую область. Однако около 50 тысяч рублей все же попали в круг.

    Тем временем Заволжский моторный завод претерпевал дальнейшие изменения, знаменующие новый этап в истории нашего двигателя. В мелкосерийном цехе, где последние два года собирали ЗМЗ-514 на подвесном конвейере, демонтировали все оборудование, намереваясь перенести производство этого мотора на главный конвейер. А на освободившихся площадях намеревались разместить производственную линию Iveco. Кроме того, в феврале был расформирован заводской центр адаптации дизельных двигателей, который занимался использованием «экспериментальных» двигателей и служил мостом между потребителями и конструкторами.

    П.С. Загрузив запчасти в багажник, я обратил внимание на новую головку блока и обнаружил, что ее литье отличается как от той, которая была на моем двигателе изначально, так и от тех, которые устанавливались серийно полтора года назад. Помимо того, что место крепления кронштейна ТНВД усилено дополнительными ребрами, на головке есть и другие отличия, которые, очевидно, увеличивают ее жесткость. Однако при сборке двигателя на место встал легко и естественно.Но дизайнеры все же допустили одну ошибку. Итак, теперь, после увеличения толщины передней стенки головки в районе приводных цепей ГРМ, верхний цепной демпфер сложно поставить на место. Другими словами, для этого нужен файл в прямом смысле этого слова. В остальном сборка двигателя не была сложной, и он благополучно завелся. Теперь дело за установкой интеркулера. Но это совсем другая история и, скорее всего, тема для отдельного материала.

    текст и фото: КОНСТАНТИНОВ Евгений

    Сергей АФИНЕВСКИЙ , Заведующий лабораторией деталей двигателя НАМИ

    Необходимо установить интеркулер

    Двигатель хороший, очистка топлива, масла и воздуха производилась должным образом. Цилиндры и коленчатый вал почти на одном уровне, распредвалы тоже в пределах допуска. Вкладыши подшипников мало изнашиваются, но их необходимо заменить. Общее состояние агрегата в целом можно считать хорошим.Трещины поршня являются результатом высоких термических нагрузок. ЗМЗ-514 считается сильно разгонным турбодизелем, поэтому требует использования охлаждения наддувочного воздуха, тем более что это предусмотрено конструкторами. Но дело в том, что установку теплообменников на авто должен производить не двигатель, а автомобильный завод, и здесь, видимо, возникли определенные трудности. С другой стороны, вы не измерили треснувшие поршни. При сборке могут поставляться поршни с увеличенным зазором, поэтому при прогреве двигателя поршень ударяется о цилиндр, что происходит до того, как двигатель достигнет рабочей температуры.Что касается поломки скобы на головке блока, мне кажется, что в данной ситуации дело в браке литья, но в любом случае это место требует армирования.

    Кризис среднего возраста. Кризис среднего возраста ЗМЗ 514 дизель который цепной механизм

    Отечественный дизель ЗМЗ-514, отзывы о котором мы рассмотрим далее, представляет собой семейство четырехцилиндровых двигателей с 16 клапанами и четырехтактным режимом работы. Объем силового агрегата составляет 2,24 литра. Изначально двигатели планировалось устанавливать на легковые и коммерческие автомобили производства ГАЗ, но они получили широкое распространение на автомобилях УАЗ.Учитывайте его характеристики, особенности и отзывы владельцев.

    История создания

    Как подтверждают отзывы, дизельный двигатель ЗМЗ-514 начали разрабатывать еще в начале 80-х годов прошлого века. Конструкторы создали новый мотор на базе штатного карбюраторного аналога для Волги. Опытный образец был построен в 1984 году, после чего прошел технические и полевые испытания. Указанная модификация получила объем 2,4 литра, степень сжатия — 20,5 единиц.

    Конструкция включает блок цилиндров из алюминия, поршни из соответствующего сплава со специальным рельефом, бочкообразные юбки, индикатор загрязнения масляного фильтра, заглушку предпускового подогрева, поршневую группу струйного охлаждения … Указанная модель в широкую серию не пошла. .

    Уже в начале 90-х конструкторы Заволжского комбината вернулись к разработке дизельного двигателя нового поколения. Основная задача, поставленная перед инженерами, — создать не просто мотор на базе аналога карбюратора, а изготовить агрегат, максимально унифицированный с базовым прототипом.

    Особенности

    С учетом погрешностей первоначальных разработок и стремления гарантировать максимальную унификацию с вариацией 406.10, на «двигателе» ЗМЗ-514 (дизель) диаметр был ограничен 86 миллиметрами. В конструкцию внедрена сухая тонкостенная гильза в чугунном монолитном блоке. При этом размеры подшипников, как коренных, так и шатунных, не изменились. В результате конструкторы добились максимальной унификации коленчатого вала и блока цилиндров.Изначально планировалось наличие турбированного двигателя с воздушным охлаждением.

    Опытный образец под индексом 406.10 был выпущен в конце 1995 года. Специальное малогабаритное сопло для этого «двигателя» было изготовлено по заказу на Ярославском заводе ЯЗДА. Кроме того, головку блока цилиндров решили делать из алюминия, а не из чугуна.

    В конце 1999 года выпущена опытная партия дизелей ЗМЗ-514. УАЗ — не первая машина, на которой он появился.Сначала моторы испытывали на Газелях. К сожалению, через год эксплуатации выяснилось, что агрегаты неконкурентоспособны и сложны в обслуживании.

    По оценкам специалистов, оборудование завода на тот момент просто не имело технических возможностей для выпуска двигателя с высокими качественными характеристиками. Кроме того, под подозрением были и компоненты, поскольку они были от разных производителей. В результате серийное производство было свернуто, фактически так и не начавшись.

    Модернизация

    Несмотря на трудности, доработка и усовершенствование дизеля ЗМЗ-514 продолжались. Изменена конфигурация БК и ГБЦ с одновременным увеличением их жесткости. Для обеспечения достойной герметизации газового шва была установлена ​​многоуровневая металлическая прокладка зарубежного производства. Поршневую группу довели до ума специалисты немецкой компании Mahle. Также доработкам подверглись цепи ГРМ, шатуны и многие мелкие детали.

    В результате началось серийное производство обновленных дизельных двигателей ЗМЗ-514. УАЗ «Хантер» — первый автомобиль, на который эти моторы массово устанавливались с 2006 года. С 2007 года появляются модификации с элементами от Bosch и Common Rail. Модернизированные экземпляры потребляли на десять процентов меньше дизельного топлива и показали лучший отклик дроссельной заслонки на низких оборотах.

    О конструкции дизельного двигателя ЗМЗ-514

    «Хантер» получил четырехтактный двигатель с рядным Г-образным расположением цилиндров и поршневой группой.При верхнем расположении пары распредвалов вращение обеспечивалось одним коленчатым валом. Энергоблок был снабжен замкнутым контуром жидкостного охлаждения с принуждением. Смазка деталей производилась комбинированным способом (подача под давлением и распыление). В обновленном двигателе установили по четыре клапана на каждый цилиндр, при этом воздух охладился через интеркулер. Турбина не идеальна, но практична и проста в обслуживании.

    Форсунки «Bosch» выполнены в двухпружинной конструкции, позволяют осуществлять предварительную подачу топлива.Среди прочих реквизитов:


    Шатун в сборе

    Отзывы о дизельном двигателе ЗМЗ-514 свидетельствуют о том, что блок цилиндров выполнен из специального чугуна в виде монолитной конструкции. Картер опускается ниже оси коленчатого вала. Для хладагента между цилиндрами есть отверстия для потока. Ниже представлены пять основных опор подшипников. Картер имеет форсунки для масляного охлаждения поршней.

    Головка блока цилиндров изготовлена ​​из литого алюминиевого сплава. В верхней части ГБЦ расположен соответствующий механизм, состоящий из рычагов привода, распределительных валов, гидравлических опор, впускных и выпускных клапанов.Также в этой части находятся фланцы для соединения впускной трубы и коллектора, термостат, крышка, свечи накаливания, элементы охлаждения и смазки.

    Поршни и гильзы

    Поршни изготовлены из специального алюминиевого сплава с камерой сгорания, встроенной в головку. Юбка бочкообразной формы снабжена антифрикционным покрытием. Каждый элемент имеет пару компрессионных колец и один аналог маслосъемника.

    Стальной шатун изготовлен методом ковки, его крышка обработана на станке в сборе, поэтому их замена друг на друга не допускается.Демпфер прикреплен к головке поршня болтами с втулкой из смеси стали и бронзы, запрессованной в головку поршня. Коленчатый вал изготовлен из кованой стали, имеет пять подшипников и восемь противовесов. Цапфы защищены от износа газовым азотированием или закалкой HFC.

    Вкладыши подшипников изготовлены из сплава стали и алюминия, на верхних элементах предусмотрены швеллеры и отверстия, нижние — гладкие, без выемок. Маховик прикреплен к задней части фланца коленчатого вала восемью болтами.

    Смазка и охлаждение

    В отзывах о дизельном двигателе ЗМЗ-514 на УАЗ Хантер отмечается, что система смазки двигателя комбинированная и многофункциональная. Все подшипники, детали привода, рычаги, натяжители смазываются под давлением. Распыляются другие трущиеся детали двигателя. Поршни охлаждают струей масла. Гидравлические опоры и натяжители работают от подачи масла под давлением. Между БК и фильтром установлен односекционный шестеренчатый насос.

    Охлаждение — жидкостное закрытого типа с принудительной циркуляцией. Хладагент подается в блок цилиндров, обрабатывается в термостате твердосплавного типа. В системе есть центробежный насос с одним клапаном, клиновой ремень, служащий для передачи энергии от шкива коленчатого вала.

    ГРМ

    Распредвалы (валы) изготовлены из низкоуглеродистой легированной стали. Они стабильно погружаются на глубину 1,3-1,8 миллиметра, предварительно закаленные. Система имеет пару распредвалов (предназначена для привода впускных и выпускных клапанов).Кулачки разного профиля расположены несимметрично относительно своей оси. Каждый вал снабжен пятью опорными шейками и вращается в подшипниках, расположенных в алюминиевой головке. Детали закрываются специальными крышками. Распредвалы приводятся в движение двухступенчатой ​​цепной передачей.

    Характеристики в цифрах

    Перед тем, как рассматривать отзывы дизеля ЗМЗ-514, рассмотрим его основные технические характеристики:

    • рабочий объем (л) — 2,23;
    • мощность номинальная (л.с.) — 114;
    • обороты (об / мин) — 3500;
    • предельный крутящий момент (Нм) — 216;
    • Диаметр цилиндра
    • (мм) — 87;
    • ход поршня
    • (мм) — 94;
    • компрессия — 19.5;
    • клапанное устройство — пара впускных и два выпускных элемента;
    • расстояние между осями соседних цилиндров (мм) — 106;
    • диаметр шатуна / коренной шейки (мм) — 56/62;
    • Масса двигателя (кг) — 220.

    Интернет-магазин автозапчастей «Сайт» предлагает купить новые запчасти к двигателям ЗМЗ-514 для автомобилей УАЗ. У нас действительно доступные цены и невысокая стоимость.

    Двигатели ЗМЗ 514 не сложны конструктивно, удобны в обслуживании и считаются очень экономичными.Разработка двигателя ЗМЗ 514 на дизельном топливе началась в 2002 году на Заволжском заводе в Нижегородской области с привлечением специалистов из Великобритании.

    Дизельный двигатель ЗМЗ 514 отличные характеристики … Имеет надежную систему охлаждения и интервал замены масла 15000 километров. Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. Общий ресурс двигателя около 250 000 км пробега.

    Запчасти ЗМЗ-514 на УАЗ

    недорого

    В интернет-магазине «zp495.ru »Вы можете выгодно приобрести запчасти к двигателям ЗМЗ-514 для автомобилей УАЗ:

    • Охотник
    • Пикап
    • Патриот
    • Cargo, «Буханка», г. Симбир
    • УАЗ 3151, 3962, 3909, 3153
    • УАЗ 3160, 3162, 3303, 3741, 3159.

    Стоимость автозапчастей для двигателей ЗМЗ-514 на автомобили УАЗ цены

    Интернет-магазин автозапчастей «Сайт» предлагает ассортимент запчастей к двигателям ЗМЗ-514 для УАЗ, в том числе:

    • распредвал
    • Воздуховод турбокомпрессора
    • Звездочка распределительного вала
    • масляный поддон
    • картер сцепления
    • нижняя часть корпуса
    • выпускной коллектор
    • комплект прокладок
    • Кронштейн насоса гидроусилителя
    • крышка ГБЦ
    • крышка клапана
    • вакуумный насос
    • водяной насос
    • масляный насос
    • ресивер
    • ролик успокаивающий
    • топливопровод высокого давления
    • рециркуляционная трубка
    • топливный фильтр
    • Шкив топливного насоса.

    В интернет-магазине «Сайт» вы можете купить любые необходимые новые запчасти к двигателю ЗМЗ-514 для автомобилей УАЗ!

    Дизельный двигатель ЗМЗ 514 производится на Заволжском моторном заводе, и является единственным дизельным двигателем, представителем всей линейки двигателей этого типа … Изначально силовой агрегат предназначался для грузовых автомобилей, выпускаемых группой компаний ГАЗ, но основная масса двигателей закупается УАЗом для установки на свои автомобили.

    Технические характеристики

    В отличие от бензиновых аналогов, дизель получил повышенные характеристики, чем стал популярным в народе.Так, энергоблок Заволжского завода получил одну из лучших топливных систем производства BOSCH. Также был установлен поликлиновой ремень с автоматическим натяжителем для приведения в действие ТНВД, насоса и генератора. На двигатель была установлена ​​модернизированная система подачи топлива Common rail

    Рассмотрим дизельный двигатель ЗМЗ 514 и его технические характеристики:

    Основная часть устанавливается на автомобили производства Ульяновского автомобильного завода, а именно: УАЗ Патриот (Дизель), Хантер, Самовывоз и груз.

    Сервис силовых агрегатов

    Техническое обслуживание 514-го ДВС проводится стандартно, как и для всех отечественных дизельных автомобилей. Межсервисный интервал составляет 12000 км, но большинство специалистов и автомобилистов сходятся во мнении, что для сохранения и увеличения ресурса необходимо уменьшить этот показатель до 10000 км.

    При проведении ТО меняйте расходные материалы и масло. Первый пункт относится к фильтрам грубой и тонкой очистки масла, а также к топливным фильтрам… Также рекомендуется проверить, в зависимости от условий эксплуатации, воздушный фильтр, который через 15-20 км промывается на предмет засорения.

    При проведении технического обслуживания, особенно если оно проводится вручную, стоит обратить особое внимание на состояние форсунок, свечей накаливания, а также на состояние топливного насоса высокого давления.

    Несвоевременный ремонт последнего может привести к более серьезному повреждению плунжерной пары, что повлечет дополнительные вложения.

    Ремонт двигателя

    Отремонтировать дизель 514 серии в домашних условиях довольно сложно.Так, можно провести мелкий ремонт, а вот более крупные поломки рекомендуется устранять в автосервисе.

    В домашних условиях можно отремонтировать ТНВД, заменить свечи накаливания, поменять прокладку клапанной крышки.

    Основная проблема, с которой часто сталкиваются автомобилисты, — это отключение дизельного силового агрегата. В этом случае часто проблема может быть скрыта в забитых форсунках или неисправности ТНВД. Обе детали требуют для ремонта специального оборудования, а потому для устранения неисправности стоит обратиться в автосервис.

    Очистка и диагностика форсунок проводится на специальном стенде, который позволит четко определить неисправный элемент. Что касается ТНВД, то он также требует особых знаний и навыков, которыми обладает далеко не каждый автомобилист.

    Часто выходят из строя элементы системы охлаждения, которые достаточно легко поменять в домашних условиях. К ним относятся термостат и водяной насос. Так, из-за некачественных запчастей термостат часто может заклинивать, что приводит к перегреву двигателя или постоянной работе электровентилятора.Что касается водяного насоса, то он выходит из строя — когда на подшипниках образуется пласт.

    Второй вариант — образование течи из-под вала, которую несложно определить самостоятельно. Сменить элемент достаточно просто, необходимо демонтировать приводной ремень и открутить несколько болтов крепления.

    Мощность

    Дизельный двигатель ЗМЗ 514 получил широкую популярность в автомобилях, выпускаемых Ульяновским автомобильным заводом. Простота конструкции, характерная для всех двигателей, выпускаемых Заволжским моторным заводом, позволяет достаточно просто и легко отремонтировать мотор самостоятельно.Силовой агрегат обслуживается каждые 12000 км.

    Двигатели ЗМЗ-514 предназначены для установки на автомобили УАЗ с колесной формулой 4х4 и полной массой до 3500 кг и эксплуатации при температуре окружающего воздуха от минус 45 ° С до плюс 40 ° С, относительной влажности воздуха до 75% при максимальной температуре. температура плюс 15 ° С, запыленность до 1 г / м 3, а также в помещениях, расположенных на высоте до 4000 м над уровнем моря.

    На данный момент (2016 г.) в линейке дизельных двигателей ЗМЗ две модели: ЗМЗ-5143.10 с механическим ТНВД и ЗМЗ-51432.10 CRS Система подачи топлива Common Rail

    Внешний вид двигателя ЗМЗ-5143.10 :

    Внешний вид двигателя ЗМЗ-51432.10 CRS

    История двигателя

    История дизельного двигателя на ЗМЗ началась в 1978 году, когда завод ГАЗ дал ЗМЗ задание разработать новое семейство двигателей Е403.10 для перспективной Волги. В программу также вошел 2,3-литровый турбодизель с чугунным блоком цилиндров.Расчетная мощность — 80–90 л. с участием. Но тогда дело не дошло до дизельного двигателя.

    402.10. №
    1982 — 1984 гг. Проведены работы по созданию дизельного двигателя для легкового автомобиля «Волга» рабочим объемом 2,45 дм3, максимальной мощностью 50 кВт (68 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 4500 мин-1 с минимальной. удельный расход 251,6 г / кВт-ч (185 г / л.с.ч). Двигатель был разработан с блоком цилиндров из литого под давлением алюминия. Для получения «мягкого» рабочего процесса использовался процесс горения в вихревой камере; Для обеспечения надежности цилиндро-поршневой группы использовались анкерные штифты для стягивания головки блока цилиндров, блока цилиндров и подшипников коленчатого вала в единый узел.Поршень изготовлен из алюминиевого сплава со специальным микрорельефом и бочкообразным профилем юбки. Степень сжатия двигателя — 20,5, привод ТНВД — от зубчатого распредвала … В конструкции двигателя предусмотрены струйное охлаждение поршней, индикатор засорения масляного фильтра, заглушка предпускового подогрева.
    Опытный образец двигателя прошел лабораторные и дорожные испытания, в том числе на автополигоне НАМИ в составе легкового автомобиля ГАЗ-24 «Волга».
    Однако в связи с принятым на тот момент Министерством автомобильной промышленности решением о переориентации Ульяновского моторного завода на организацию производства малолитражных дизелей с одновременной разработкой дизельной топливной аппаратуры дальнейшая работа на ЗМЗ была остановлена.

    Дизель на базе ЗМЗ 406.10.
    В 1992 году завод освоил новый бензиновый двигатель ЗМЗ-406.10. Одновременно с внедрением на ковре бензиновых двигателей начали создавать на их основе турбодизель.

    На основании предварительных исследований и стремления к максимальной унификации с базовым двигателем ЗМЗ-406.10 было решено уменьшить диаметр цилиндров до 86 мм. Это было достигнуто установкой сухой тонкостенной втулки в чугунный моноблок; при этом удалось сохранить размеры коренных и шатунных подшипников базового двигателя и, соответственно, получить практически полную унификацию в обработке блока цилиндров и коленчатого вала.
    Предусмотрено применение турбонаддува и охлаждения наддувочного воздуха

    В ноябре 1995 года изготовлен и собран первый образец 105-сильного дизеля 406Д.10.

    Дизель-прототип ЗМЗ-406Д.10 в Экспериментальном цехе. Декабрь 1995 года:

    При проектировании были приняты следующие показатели двигателя:

    На Ярославском заводе дизельной техники (ЯЗДА) в соответствии с техническим заданием ЗМЗ разработал и изготовил малогабаритный многоструйный топливный инжектор, который позволил решить вопросы штрафов. -настройка рабочего процесса только с отечественными производителями.

    Дизельный двигатель ЗМЗ-406Д.10 в опытном цехе УГК:

    Испытания ЗМЗ-406Д. 10. апрель 1998 года:

    Поперечный разрез двигателя ЗМЗ-406Д.10

    Внешний вид ЗМЗ-406Д.10

    Внешний вид первого ЗМЗ-406Д.10:

    Для доработки новый двигатель был отправлен в Англию специалистам компании «Рикардо».
    Британцы посоветовали изменить конструкцию ГБЦ, которая получила V-образное расположение клапанов.Переделана голова: изменена форма камеры сгорания, клапаны поставлены вертикально.

    В 2002 году двигатель демонстрировался в Москве на Московском автосалоне:

    .

    Но из-за нестабильного качества комплектующих и технологической сложности обработки деталей на самом заводе к началу 2004 года было свернуто серийное производство.

    Однако работы по доработке нового двигателя продолжались.Изменилась конструкция головки и блока, в результате чего увеличилась их жесткость. Для лучшей герметизации газового стыка вместо отечественной гибкой прокладки ГБЦ стали использовать импортный многослойный металл. Доработку и изготовление поршней доверили немецкой компании Mahle. Изменения, повышающие надежность и срок службы, коснулись также шатунов, цепей ГРМ и ряда мелких деталей. В результате в ноябре 2005 года начато производство дизелей под индексом ЗМЗ-5143 под индексом.

    Конструкция ЗМЗ-5143 такова.
    Головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминиевого сплава. Вертикальные клапаны приводятся в движение двумя распределительными валами через однорычажные роликовые рычаги с игольчатыми подшипниками. Клапанный механизм с немецкой гидроопорой INA.

    Привод распредвала — цепной, двухступенчатый, аналог ЗМЗ-406. Однако длина цепей разная, а вместо пластиковых рычагов для натяжения использовалась звездочка, которая в порядке обратной унификации также была введена на бензиновых двигателях… Натяжители цепи гидравлические.

    Блок цилиндров из специального чугуна. Отливка унифицирована с бензоблоком ЗМЗ-406. Диаметр цилиндра 87 мм, ход поршня 94 мм (для бензинового двигателя «406» — 92х86 мм). В картере блока расположены специальные форсунки, через которые масло, идущее из центральной магистрали, охлаждает поршни.

    Коленвал оригинальный, стальной кованый с радиусом кривошипа 47 мм — ковка КамАЗ.Вал закаляется закалкой с высокой частотой или азотированием внешней поверхности.

    Поршень с камерой сгорания внизу изготовлен из алюминиевого сплава с вставкой из нирезиста для компрессионного кольца; юбка обработана антифрикционным составом «Моликот». Поршневые кольца — фирма «Götze».

    Топливная аппаратура «Бош». Топливный насос высокого давления с механическим регулятором. Специально для ЗМЗ-514 компания Bosch доработала свой распределительный насос типа VE, который теперь развивает максимальное давление 1100 бар и имеет корректоры наддува и прогрева двигателя зимой.Привод ТНВД от коленчатого вала осуществляется зубчатым ремнем ВАЗ 2112, закрытым защитным кожухом.

    Форсунки Bosch двухпружинные, допускают предварительный впрыск топлива. Фильтр тонкой очистки топлива с ручным насосом, подогреватель, водоотделитель — «Бошевский», топливопроводы высокого давления — «Гвидо».

    Турбокомпрессор чешский, производства ČZ-Strakonice AS, также адаптированный Garrett, который имеет более высокий КПД.

    С 2006 года эти моторы серийно устанавливаются на УАЗ Хантер.

    В 2007 году ЗМЗ-514 адаптирован для установки на грузовые автомобили УАЗ.

    В 2012 году освоено производство АСЗ ЗМЗ-51432.10 с системой подачи топлива Common Rail, отвечающей экологическим требованиям Евро-4. Эти двигатели устанавливаются на легковые и грузовые автомобили. УАЗ Патриот, Хантер, Пикап, Карго

    Маркировка двигателя

    Семейство двигателей ЗМЗ-514.10 — 4-цилиндровые 16-клапанные дизельные двигатели рабочим объемом 2,24 л.

    Астраханьская Астрахань.1000400
    Обозначение двигателя по CD VDS-описательная часть маркировки Характеристики комплектности и исполнения двигателя Применяемость на автомобиле
    Комплект с ТНВД ВЕ 4 / 11F 2100RV 51400 Базовая комплектация в единственном исполнении с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, без гидроусилителя руля и привода вентилятора.
    514.1000400-10 51400A Базовая комплектация в единственном исполнении с картером сцепления, SROG, ГУР, без вентилятора автомобиля ОАО «ГАЗ»
    514.1000400-20 51400B Базовая комплектация в единственном исполнении с ТНВД ВЕ 4 / 11Ф 2100РВ, с гидроусилителем руля и приводом вентилятора, масляным картером двигателя ЗМЗ-5141, с масляным фильтром уменьшенных размеров.
    5141.1000400 514100 Комплектность в единичном исполнении с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, ГУР, кондиционером, без вентилятора.
    5143.1000400 514300 Базовая комплектация в единственном исполнении с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, гидроусилителем руля.
    5143.1000400-10 51430A Комплектность в единственном исполнении с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, ГУР, кондиционером.
    5143.1000400-20 51430В Комплектность в единичном исполнении с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, приводом вентилятора и кронштейнами насоса ГУР.
    5143.1000400-30 51430C Комплектность в единичном исполнении с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, приводом вентилятора и кронштейнами гидроусилителя руля, с измененными по сравнению с базовой комплектацией магистралями подачи топлива, длинная.
    5143.1000400-40 51430D Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом совмещенным с генератором, картером сцепления, СРОГ, ГУР УАЗ-315148 «Охотник»
    5143.1000400-41 51430 г Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, СРОГ, ГУР, без картера сцепления УАЗ-315148 «Охотник»
    5143.1000400-42 51430H Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, СРОГ, патрубком для подключения автономного отопителя-отопителя, ГУР, без картера сцепления УАЗ-296608
    5143.1000400-50 51430E Полный комплект в единичном исполнении с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, приводом вентилятора и кронштейнами насоса гидроусилителя руля, без топливоподкачивающего насоса, с перепускным клапаном на фильтре тонкой очистки топлива.
    5143.1000400-80 51430L Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, СРОГ, рециркуляционным охладителем ОГ, ГУР, без картера сцепления
    5143.1000400-81 51430M Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, СРОГ, рециркуляционным охладителем ОГ, патрубком для подключения автономного отопителя-отопителя, ГУР, без картера сцепления УАЗ-315148 «Охотник» экологический класс 3
    5143.1000400-43 51430R Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, патрубком для подключения автономного отопителя-отопителя, ГУР, без картера сцепления, без СРОГ УАЗ-315108 «Охотник» для МО)
    5143.1000400-60 51430S Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, патрубком для подключения автономного отопителя-отопителя, картером сцепления, малогабаритным масляным фильтром, ГУР, без СРОГ УАЗ-396218 («Буханка» — машина скорой помощи повышенной проходимости, для МО)
    Комплект дизельных двигателей ЗМЗ-51432 для автомобилей УАЗ экологического класса 4 (Евро4)
    51432.1000400 51432A Без картера сцепления для КПП DYMOS; Компрессор кондиционера SANDEN; насос гидроусилителя Delphi; генератор 120А
    51432.1000400-01 51432B Без картера сцепления для КПП DYMOS; Компрессор кондиционера SANDEN; насос гидроусилителя Delphi; генератор 120А; патрубок 40624.1148010 для подключения автономного отопителя. УАЗ-31638 «Патриот», УАЗ-31648 «Патриот Спорт», УАЗ-23638 «Пикап», УАЗ-23608 «Грузовой»
    51432.1000400-10 51432C Без картера сцепления для КПП DYMOS; насос гидроусилителя Delphi; генератор 80 А или 90 А. УАЗ-31638 «Патриот», УАЗ-31648 «Патриот Спорт», УАЗ-23638 «Пикап», УАЗ-23608 «Грузовой»
    51432.1000400-20 51432D Без картера сцепления для КПП DYMOS; насос гидроусилителя руля; генератор 80 А или 90 А. УАЗ-315148 «Охотник»
    51432.1000400-21 51432E Без картера сцепления для КПП DYMOS; насос гидроусилителя руля; генератор 80 А или 90 А; патрубок 40624.1148010 для подключения автономного отопителя. УАЗ-315148 «Охотник»
    51432.1000400-22 51432F с картером сцепления под 5 ступенчатую коробку передач ADS; насос гидроусилителя руля; генератор 80 А или 90 А. УАЗ-315148 «Охотник»
    51432.1000400-23 51432 г с картером сцепления для 5-ступенчатой ​​КП ADS; насос гидроусилителя руля; генератор 80 А или 90 А; патрубок 40624.1148010 для подключения автономного отопителя УАЗ-315148 «Охотник»

    КОЛОКОЛЬЧИК

    Есть те, кто читал эту новость до вас.

    Подпишитесь, чтобы получать последние статьи.

    Кризис среднего возраста. Кризис среднего возраста ЗМЗ 514 дизель который цепной механизм

    Отечественный дизель ЗМЗ-514, отзывы о котором мы рассмотрим далее, представляет собой семейство четырехцилиндровых двигателей с 16 клапанами и четырехтактным режимом работы. Объем силового агрегата составляет 2,24 литра. Изначально двигатели планировалось устанавливать на легковые и коммерческие автомобили производства ГАЗ, но они получили широкое распространение на автомобилях УАЗ.Учитывайте его характеристики, особенности и отзывы владельцев.

    История создания

    Как подтверждают отзывы, дизельный двигатель ЗМЗ-514 начали разрабатывать еще в начале 80-х годов прошлого века. Конструкторы создали новый мотор на базе штатного карбюраторного аналога для Волги. Опытный образец был построен в 1984 году, после чего прошел технические и полевые испытания. Указанная модификация получила объем 2,4 литра, степень сжатия — 20,5 единиц.

    Конструкция включает блок цилиндров из алюминия, поршни из соответствующего сплава со специальным рельефом, бочкообразные юбки, индикатор загрязнения масляного фильтра, заглушку предпускового подогрева, поршневую группу струйного охлаждения … Указанная модель в широкую серию не пошла. .

    Уже в начале 90-х конструкторы Заволжского комбината вернулись к разработке дизельного двигателя нового поколения. Основная задача, поставленная перед инженерами, — создать не просто мотор на базе аналога карбюратора, а изготовить агрегат, максимально унифицированный с базовым прототипом.

    Особенности

    С учетом ошибок первоначальных разработок и стремления гарантировать максимальную унификацию с вариацией 406.10, на «двигателе» ЗМЗ-514 (дизель) диаметр был ограничен 86 миллиметрами. В конструкцию внедрена сухая тонкостенная гильза в чугунном монолитном блоке. При этом размеры подшипников, как коренных, так и шатунных, не изменились. В результате конструкторы добились максимальной унификации коленчатого вала и блока цилиндров.Изначально планировалось наличие турбированного двигателя с охлаждающими воздушными потоками.

    Опытный образец под индексом 406.10 был выпущен в конце 1995 года. Специальное малогабаритное сопло для этого «двигателя» было изготовлено по заказу на Ярославском заводе ЯЗДА. Кроме того, головку блока цилиндров решили делать из алюминия, а не из чугуна.

    В конце 1999 года выпущена опытная партия дизелей ЗМЗ-514. УАЗ — не первая машина, на которой он появился.Сначала моторы испытывали на Газелях. К сожалению, через год эксплуатации выяснилось, что агрегаты неконкурентоспособны и сложны в обслуживании.

    По оценкам специалистов, оборудование завода на тот момент просто не имело технических возможностей для выпуска двигателя с высокими качественными характеристиками. Кроме того, под подозрением были и компоненты, поскольку они были от разных производителей. В результате серийное производство было свернуто, фактически так и не начавшись.

    Модернизация

    Несмотря на трудности, доработка и усовершенствование дизеля ЗМЗ-514 продолжались. Изменена конфигурация БК и ГБЦ с одновременным увеличением их жесткости. Для обеспечения достойной герметизации газового шва была установлена ​​многоуровневая металлическая прокладка зарубежного производства. Поршневую группу довели до ума специалисты немецкой компании Mahle. Также доработкам подверглись цепи ГРМ, шатуны и многие мелкие детали.

    В результате началось серийное производство обновленных дизельных двигателей ЗМЗ-514. УАЗ «Хантер» — первый автомобиль, на который эти моторы массово устанавливались с 2006 года. С 2007 года появляются модификации с элементами от Bosch и Common Rail. Модернизированные экземпляры потребляли на десять процентов меньше дизельного топлива и показали лучший отклик дроссельной заслонки на низких оборотах.

    О конструкции дизельного двигателя ЗМЗ-514

    «Хантер» получил четырехтактный двигатель с рядным Г-образным расположением цилиндров и поршневой группой.При верхнем расположении пары распредвалов вращение обеспечивалось одним коленчатым валом. Энергоблок был снабжен замкнутым контуром жидкостного охлаждения с принуждением. Смазка деталей производилась комбинированным способом (подача под давлением и распыление). В обновленном двигателе установили по четыре клапана на каждый цилиндр, при этом воздух охладился через интеркулер. Турбина не идеальна, но практична и проста в обслуживании.

    Форсунки «Bosch» выполнены в двухпружинной конструкции, позволяют осуществлять предварительную подачу топлива.Среди прочих реквизитов:


    Шатун в сборе

    Отзывы о дизельном двигателе ЗМЗ-514 свидетельствуют о том, что блок цилиндров выполнен из специального чугуна в виде монолитной конструкции. Картер опускается ниже оси коленчатого вала. Для хладагента между цилиндрами есть прорези для потока. Ниже представлены пять основных опор подшипников. Картер имеет форсунки для масляного охлаждения поршней.

    Головка блока цилиндров изготовлена ​​из литого алюминиевого сплава. В верхней части ГБЦ расположен соответствующий механизм, состоящий из рычагов привода, распределительных валов, гидравлических опор, впускных и выпускных клапанов.Также в этой части находятся фланцы для соединения впускной трубы и коллектора, термостат, крышка, свечи накаливания, элементы охлаждения и смазки.

    Поршни и гильзы

    Поршни изготовлены из специального алюминиевого сплава с камерой сгорания, встроенной в головку. Юбка бочкообразной формы снабжена антифрикционным покрытием. Каждый элемент имеет пару компрессионных колец и один аналог маслосъемника.

    Стальной шатун изготовлен методом ковки, его крышка обработана на станке в сборе, поэтому их замена друг на друга не допускается.Демпфер прикреплен к головке поршня болтами с втулкой из смеси стали и бронзы, запрессованной в головку поршня. Коленчатый вал изготовлен из кованой стали, имеет пять подшипников и восемь противовесов. Цапфы защищены от износа газовым азотированием или закалкой HFC.

    Вкладыши подшипников изготовлены из сплава стали и алюминия, на верхних элементах предусмотрены швеллеры и отверстия, нижние — гладкие, без выемок. Маховик прикреплен к задней части фланца коленчатого вала восемью болтами.

    Смазка и охлаждение

    В отзывах о дизельном двигателе ЗМЗ-514 на УАЗ Хантер отмечается, что система смазки двигателя комбинированная и многофункциональная. Все подшипники, детали привода, рычаги, натяжители смазываются под давлением. Распыляются другие трущиеся детали двигателя. Поршни охлаждают струей масла. Гидравлические опоры и натяжители работают от подачи масла под давлением. Между БК и фильтром установлен односекционный шестеренчатый насос.

    Охлаждение — жидкостное закрытого типа с принудительной циркуляцией. Хладагент подается в блок цилиндров, обрабатывается в термостате твердосплавного типа. В системе есть центробежный насос с одним клапаном, клиновой ремень, служащий для передачи энергии от шкива коленчатого вала.

    ГРМ

    Распредвалы (валы) изготовлены из низкоуглеродистой легированной стали. Они стабильно погружаются на глубину 1,3-1,8 миллиметра, предварительно закаленные. Система имеет пару распредвалов (предназначена для привода впускных и выпускных клапанов).Кулачки разного профиля расположены несимметрично относительно своей оси. Каждый вал снабжен пятью опорными шейками и вращается в подшипниках, расположенных в алюминиевой головке. Детали закрываются специальными крышками. Распредвалы приводятся в движение двухступенчатой ​​цепной передачей.

    Характеристики в цифрах

    Перед тем, как рассматривать отзывы дизеля ЗМЗ-514, рассмотрим его основные технические характеристики:

    • рабочий объем (л) — 2,23;
    • мощность номинальная (л.с.) — 114;
    • обороты (об / мин) — 3500;
    • предельный крутящий момент (Нм) — 216;
    • Диаметр цилиндра
    • (мм) — 87;
    • ход поршня
    • (мм) — 94;
    • компрессия — 19.5;
    • клапанное устройство — пара впускных и два выпускных элемента;
    • расстояние между осями соседних цилиндров (мм) — 106;
    • диаметр шатуна / коренной шейки (мм) — 56/62;
    • Масса двигателя (кг) — 220.

    Интернет-магазин автозапчастей «Сайт» предлагает купить новые запчасти к двигателям ЗМЗ-514 для автомобилей УАЗ. У нас действительно доступные цены и невысокая стоимость.

    Двигатели ЗМЗ 514 не сложны конструктивно, удобны в обслуживании и считаются очень экономичными.Разработка двигателя ЗМЗ 514 на дизельном топливе началась в 2002 году на Заволжском заводе в Нижегородской области с привлечением специалистов из Великобритании.

    Дизельный двигатель ЗМЗ 514 отличные характеристики … Имеет надежную систему охлаждения и интервал замены масла 15000 километров. Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. Общий ресурс двигателя около 250 000 км пробега.

    Запчасти ЗМЗ-514 на УАЗ

    недорого

    В интернет-магазине «zp495.ru »Вы можете выгодно приобрести запчасти к двигателям ЗМЗ-514 для автомобилей УАЗ:

    • Охотник
    • Пикап
    • Патриот
    • Cargo, «Буханка», г. Симбир
    • УАЗ 3151, 3962, 3909, 3153
    • УАЗ 3160, 3162, 3303, 3741, 3159.

    Стоимость автозапчастей для двигателей ЗМЗ-514 на автомобили УАЗ цены

    Интернет-магазин автозапчастей «Сайт» предлагает ассортимент запчастей к двигателям ЗМЗ-514 для УАЗ, в том числе:

    • распредвал
    • Воздуховод турбокомпрессора
    • Звездочка распределительного вала
    • масляный поддон
    • картер сцепления
    • нижняя часть корпуса
    • выпускной коллектор
    • комплект прокладок
    • Кронштейн насоса гидроусилителя
    • крышка ГБЦ
    • крышка клапана
    • вакуумный насос
    • водяной насос
    • масляный насос
    • ресивер
    • ролик успокаивающий
    • топливопровод высокого давления
    • рециркуляционная трубка
    • топливный фильтр
    • Шкив топливного насоса.

    В интернет-магазине «Сайт» вы можете купить любые необходимые новые запчасти к двигателю ЗМЗ-514 для автомобилей УАЗ!

    Дизельный двигатель ЗМЗ 514 производится на Заволжском моторном заводе, и является единственным дизельным двигателем, представителем всей линейки двигателей этого типа … Изначально силовой агрегат предназначался для грузовых автомобилей, выпускаемых группой компаний ГАЗ, но основная масса двигателей закупается УАЗом для установки на свои автомобили.

    Технические характеристики

    В отличие от бензиновых аналогов, дизель получил повышенные характеристики, чем стал популярным в народе.Так, энергоблок Заволжского завода получил одну из лучших топливных систем производства BOSCH. Также был установлен поликлиновой ремень с автоматическим натяжителем для приведения в действие ТНВД, насоса и генератора. На двигатель была установлена ​​модернизированная система подачи топлива Common rail

    Рассмотрим дизельный двигатель ЗМЗ 514 и его технические характеристики:

    Основная часть устанавливается на автомобили производства Ульяновского автомобильного завода, а именно: УАЗ Патриот (Дизель), Хантер, Самовывоз и груз.

    Сервис силовых агрегатов

    Техническое обслуживание 514-го ДВС проводится стандартно, как и для всех отечественных дизельных автомобилей. Межсервисный интервал составляет 12000 км, но большинство специалистов и автомобилистов сходятся во мнении, что для сохранения и увеличения ресурса необходимо уменьшить этот показатель до 10000 км.

    При проведении ТО меняйте расходные материалы и масло. Первый пункт относится к фильтрам грубой и тонкой очистки масла, а также к топливным фильтрам… Также рекомендуется проверить, в зависимости от условий эксплуатации, воздушный фильтр, который через 15-20 км промывается на предмет засорения.

    При проведении технического обслуживания, особенно если оно проводится вручную, стоит обратить особое внимание на состояние форсунок, свечей накаливания, а также на состояние топливного насоса высокого давления.

    Несвоевременный ремонт последнего может привести к более серьезному повреждению плунжерной пары, что повлечет дополнительные вложения.

    Ремонт двигателя

    Отремонтировать дизель 514 серии в домашних условиях довольно сложно.Так, можно провести мелкий ремонт, а вот более крупные поломки рекомендуется устранять в автосервисе.

    В домашних условиях можно отремонтировать ТНВД, заменить свечи накаливания, поменять прокладку клапанной крышки.

    Основная проблема, с которой часто сталкиваются автомобилисты, — это отключение дизельного силового агрегата. В этом случае часто проблема может быть скрыта в забитых форсунках или неисправности ТНВД. Обе детали требуют для ремонта специального оборудования, а потому для устранения неисправности стоит обратиться в автосервис.

    Очистка и диагностика форсунок проводится на специальном стенде, который позволит четко определить неисправный элемент. Что касается ТНВД, то он также требует особых знаний и навыков, которыми обладает далеко не каждый автомобилист.

    Часто выходят из строя элементы системы охлаждения, которые достаточно легко поменять в домашних условиях. К ним относятся термостат и водяной насос. Так, из-за некачественных запчастей термостат часто может заклинивать, что приводит к перегреву двигателя или постоянной работе электровентилятора.Что касается водяного насоса, то он выходит из строя — когда на подшипниках образуется пласт.

    Второй вариант — образование течи из-под вала, которую несложно определить самостоятельно. Сменить элемент достаточно просто, необходимо демонтировать приводной ремень и открутить несколько болтов крепления.

    Мощность

    Дизельный двигатель ЗМЗ 514 получил широкую популярность в автомобилях, выпускаемых Ульяновским автомобильным заводом. Простота конструкции, характерная для всех двигателей, выпускаемых Заволжским моторным заводом, позволяет достаточно просто и легко отремонтировать мотор самостоятельно.Силовой агрегат обслуживается каждые 12000 км.

    Двигатели ЗМЗ-514 предназначены для установки на автомобили УАЗ с колесной формулой 4х4 и полной массой до 3500 кг и эксплуатации при температуре окружающего воздуха от минус 45 ° С до плюс 40 ° С, относительной влажности воздуха до 75% при температуре плюс 15 ° С, запыленность до 1 г / м 3, а также в помещениях, расположенных на высоте до 4000 м над уровнем моря.

    На данный момент (2016 г.) в линейке дизельных двигателей ЗМЗ две модели: ЗМЗ-5143.10 с механическим ТНВД и ЗМЗ-51432.10 CRS Система подачи топлива Common Rail

    Внешний вид двигателя ЗМЗ-5143.10 :

    Внешний вид двигателя ЗМЗ-51432.10 CRS

    История двигателя

    История дизельного двигателя на ЗМЗ началась в 1978 году, когда завод ГАЗ дал ЗМЗ задание разработать новое семейство двигателей Е403.10 для перспективной Волги. В программу также вошел 2,3-литровый турбодизель с чугунным блоком цилиндров.Расчетная мощность — 80–90 л. с участием. Но тогда дело не дошло до дизельного двигателя.

    402.10. №
    1982 — 1984 гг. Проведены работы по созданию дизельного двигателя для легкового автомобиля «Волга» рабочим объемом 2,45 дм3, максимальной мощностью 50 кВт (68 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 4500 мин-1 с минимальной. удельный расход 251,6 г / кВт-ч (185 г / л.с.ч). Двигатель был разработан с блоком цилиндров из литого под давлением алюминия. Для получения «мягкого» рабочего процесса использовался процесс горения в вихревой камере; Для обеспечения надежности цилиндро-поршневой группы использовались анкерные штифты для стягивания головки блока цилиндров, блока цилиндров и подшипников коленчатого вала в единый узел.Поршень изготовлен из алюминиевого сплава со специальным микрорельефом и бочкообразным профилем юбки. Степень сжатия двигателя — 20,5, привод ТНВД — от зубчатого распредвала … В конструкции двигателя предусмотрены струйное охлаждение поршней, индикатор засорения масляного фильтра и заглушка предпускового подогрева.
    Опытный образец двигателя прошел лабораторные и дорожные испытания, в том числе на автополигоне НАМИ в составе легкового автомобиля ГАЗ-24 «Волга».
    Однако в связи с принятым на тот момент Министерством автомобильной промышленности решением о переориентации Ульяновского моторного завода на организацию производства малолитражных дизелей с одновременной разработкой дизельной топливной аппаратуры дальнейшая работа на ЗМЗ была остановлена.

    Дизель на базе ЗМЗ 406.10.
    В 1992 году завод освоил новый бензиновый двигатель ЗМЗ-406.10. Одновременно с внедрением на ковре бензиновых двигателей начали создавать на их основе турбодизель.

    На основании предварительных исследований и стремления к максимальной унификации с базовым двигателем ЗМЗ-406.10 было решено уменьшить диаметр цилиндров до 86 мм. Это было достигнуто установкой сухой тонкостенной втулки в чугунный моноблок; при этом удалось сохранить размеры коренных и шатунных подшипников базового двигателя и, соответственно, получить практически полную унификацию в обработке блока цилиндров и коленчатого вала.
    Предусмотрено применение турбонаддува и охлаждения наддувочного воздуха

    В ноябре 1995 года изготовлен и собран первый образец 105-сильного дизеля 406Д.10.

    Дизель-прототип ЗМЗ-406Д.10 в Экспериментальном цехе. Декабрь 1995 года:

    При проектировании были приняты следующие показатели двигателя:

    На Ярославском заводе дизельной техники (ЯЗДА) по техзаданию ЗМЗ разработал и изготовил малогабаритный многоструйный топливный инжектор, позволивший решить вопросы мелкосерийного производства. тюнинг рабочего процесса только у отечественных производителей.

    Дизельный двигатель ЗМЗ-406Д.10 в опытном цехе УГК:

    Испытания ЗМЗ-406Д. 10. апрель 1998 года:

    Поперечный разрез двигателя ЗМЗ-406Д.10

    Внешний вид ЗМЗ-406Д.10

    Внешний вид первого ЗМЗ-406Д.10:

    Для доработки новый двигатель был отправлен в Англию специалистам компании «Рикардо».
    Британцы посоветовали изменить конструкцию ГБЦ, которая получила V-образное расположение клапанов.Переделана голова: изменена форма камеры сгорания, клапаны поставлены вертикально.

    В 2002 году двигатель демонстрировался в Москве на Московском автосалоне:

    .

    Но из-за нестабильного качества комплектующих и технологической сложности обработки деталей на самом заводе к началу 2004 года было свернуто серийное производство.

    Однако работы по доработке нового двигателя продолжались.Изменилась конструкция головки и блока, в результате чего увеличилась их жесткость. Для лучшей герметизации газового стыка вместо отечественной гибкой прокладки ГБЦ стали использовать импортный многослойный металл. Доработку и изготовление поршней доверили немецкой компании Mahle. Изменения, повышающие надежность и срок службы, коснулись также шатунов, цепей ГРМ и ряда мелких деталей. В результате в ноябре 2005 года начато производство дизелей под индексом ЗМЗ-5143 под индексом.

    Конструкция ЗМЗ-5143 такова.
    Головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминиевого сплава. Вертикальные клапаны приводятся в движение двумя распределительными валами через однорычажные роликовые рычаги с игольчатыми подшипниками. Клапанный механизм с немецкой гидроопорой INA.

    Привод распредвала — цепной, двухступенчатый, аналог ЗМЗ-406. Однако длина цепей разная, а вместо пластиковых рычагов для натяжения использовалась звездочка, которая в порядке обратной унификации также была введена на бензиновых двигателях… Натяжители цепи гидравлические.

    Блок цилиндров из специального чугуна. Отливка унифицирована с бензоблоком ЗМЗ-406. Диаметр цилиндра 87 мм, ход поршня 94 мм (для бензинового двигателя «406» — 92х86 мм). В картере блока есть специальные форсунки, через которые масло, идущее из центральной магистрали, охлаждает поршни.

    Коленвал оригинальный, стальной кованый с радиусом кривошипа 47 мм — ковка КамАЗ.Вал закаляется закалкой с высокой частотой или азотированием внешней поверхности.

    Поршень с камерой сгорания внизу изготовлен из алюминиевого сплава с вставкой из нирезиста для компрессионного кольца; юбка обработана антифрикционным составом «Моликот». Поршневые кольца — фирма «Goetze».

    Топливная аппаратура «Бош». Топливный насос высокого давления с механическим регулятором. Специально для ЗМЗ-514 компания Bosch доработала свой распределительный насос типа VE, который теперь развивает максимальное давление 1100 бар и имеет корректоры наддува и прогрева двигателя зимой.ТНВД приводится в движение от коленчатого вала зубчатым ремнем ВАЗ 2112, прикрытым защитным кожухом.

    Форсунки Bosch двухпружинные, допускают предварительный впрыск топлива. Фильтр тонкой очистки топлива с ручным насосом, подогреватель, водоотделитель — «Бошевский», топливопроводы высокого давления — «Гвидо».

    Турбокомпрессор чешский, производства ČZ-Strakonice AS, также адаптированный Garrett, который имеет более высокий КПД.

    С 2006 года эти моторы серийно устанавливаются на УАЗ Хантер.

    В 2007 году ЗМЗ-514 адаптирован для установки на грузовые автомобили УАЗ.

    В 2012 году освоено производство АСЗ ЗМЗ-51432.10 с системой подачи топлива Common Rail, отвечающей экологическим требованиям Евро-4. Эти двигатели устанавливаются на легковые и грузовые автомобили. УАЗ Патриот, Хантер, Пикап, Карго

    Маркировка двигателя

    Семейство двигателей ЗМЗ-514.10 — 4-цилиндровые 16-клапанные дизельные двигатели рабочим объемом 2,24 л.

    Астраханьская Астрахань.1000400
    Обозначение двигателя по CD VDS-описательная часть маркировки Характеристики комплектности и исполнения двигателя Применяемость на автомобиле
    Комплект с ТНВД ВЕ 4 / 11F 2100RV 51400 Базовая комплектация в единственном исполнении с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, без гидроусилителя руля и привода вентилятора.
    514.1000400-10 51400A Базовая комплектация в единственном исполнении с картером сцепления, SROG, ГУР, без вентилятора автомобиля ОАО «ГАЗ»
    514.1000400-20 51400B Базовая комплектация в единственном исполнении с ТНВД ВЕ 4 / 11Ф 2100РВ, с гидроусилителем руля и приводом вентилятора, масляным картером двигателя ЗМЗ-5141, с масляным фильтром уменьшенных размеров.
    5141.1000400 514100 Комплектность в единичном исполнении с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, ГУР, кондиционером, без вентилятора.
    5143.1000400 514300 Базовая комплектация в единственном исполнении с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, гидроусилителем руля.
    5143.1000400-10 51430A Комплектность в единственном исполнении с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, ГУР, кондиционером.
    5143.1000400-20 51430В Комплектность в единичном исполнении с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, приводом вентилятора и кронштейнами насоса ГУР.
    5143.1000400-30 51430C Комплектность в единичном исполнении с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, приводом вентилятора и кронштейнами гидроусилителя руля, с измененными по сравнению с базовой комплектацией магистралями подачи топлива, длинная.
    5143.1000400-40 51430D Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом совмещенным с генератором, картером сцепления, СРОГ, ГУР УАЗ-315148 «Охотник»
    5143.1000400-41 51430 г Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, СРОГ, ГУР, без картера сцепления УАЗ-315148 «Охотник»
    5143.1000400-42 51430H Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, СРОГ, патрубком для подключения автономного отопителя-отопителя, ГУР, без картера сцепления УАЗ-296608
    5143.1000400-50 51430E Комплектность в единичном исполнении с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, приводом вентилятора и кронштейнами насоса ГУР, без ТНВД, с перепускным клапаном на фильтре тонкой очистки топлива.
    5143.1000400-80 51430L Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, СРОГ, рециркуляционным охладителем ОГ, ГУР, без картера сцепления
    5143.1000400-81 51430M Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, СРОГ, рециркуляционным охладителем ОГ, патрубком для подключения автономного отопителя-отопителя, ГУР, без картера сцепления УАЗ-315148 «Охотник» экологический класс 3
    5143.1000400-43 51430R Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, патрубком для подключения автономного отопителя-отопителя, ГУР, без картера сцепления, без СРОГ УАЗ-315108 «Охотник» для МО)
    5143.1000400-60 51430S Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, патрубком для подключения автономного отопителя-отопителя, картером сцепления, малогабаритным масляным фильтром, ГУР, без СРОГ УАЗ-396218 («Буханка» — машина скорой помощи повышенной проходимости, для МО)
    Комплект дизельных двигателей ЗМЗ-51432 для автомобилей УАЗ экологического класса 4 (Евро4)
    51432.1000400 51432A Без картера сцепления для КПП DYMOS; Компрессор кондиционера SANDEN; насос гидроусилителя Delphi; генератор 120А
    51432.1000400-01 51432B Без картера сцепления для КПП DYMOS; Компрессор кондиционера SANDEN; насос гидроусилителя Delphi; генератор 120А; патрубок 40624.1148010 для подключения автономного отопителя. УАЗ-31638 «Патриот», УАЗ-31648 «Патриот Спорт», УАЗ-23638 «Пикап», УАЗ-23608 «Грузовой»
    51432.1000400-10 51432C Без картера сцепления для КПП DYMOS; насос гидроусилителя Delphi; генератор 80 А или 90 А. УАЗ-31638 «Патриот», УАЗ-31648 «Патриот Спорт», УАЗ-23638 «Пикап», УАЗ-23608 «Грузовой»
    51432.1000400-20 51432D Без картера сцепления для КПП DYMOS; насос гидроусилителя руля; генератор 80 А или 90 А. УАЗ-315148 «Охотник»
    51432.1000400-21 51432E Без картера сцепления для КПП DYMOS; насос гидроусилителя руля; генератор 80 А или 90 А; патрубок 40624.1148010 для подключения автономного отопителя. УАЗ-315148 «Охотник»
    51432.1000400-22 51432F с картером сцепления под 5 ступенчатую коробку передач ADS; насос гидроусилителя руля; генератор 80 А или 90 А. УАЗ-315148 «Охотник»
    51432.1000400-23 51432 г с картером сцепления для 5-ступенчатой ​​КП ADS; насос гидроусилителя руля; генератор 80 А или 90 А; патрубок 40624.1148010 для подключения автономного отопителя УАЗ-315148 «Охотник»

    КОЛОКОЛЬЧИК

    Есть те, кто читал эту новость до вас.

    Подпишитесь, чтобы получать последние статьи.

    Новый УАЗ Патриот с характеристиками дизельного двигателя. Estou lendo: Дизельный УАЗ Патриот

    Из списка «косяков» дизеля ЗМЗ-514 можно схватиться за голову: владельцы автомобилей, на которых этот двигатель был установлен, отметили «трещины в головке блока», «попадание клапана в цилиндр», » резкое снижение тяги »… И вот этот двигатель теперь ставят на УАЗ Патриот… Может отказаться от покупки дизельного «Патриота»? Не торопитесь с выводами. Инженеры ЗМЗ говорят, что поработали над ошибками и с помощью специалистов Bosch сделали качественно новый продукт.

    Дизельный Патриот, оснащенный «тем же ЗМЗ-514», едет намного лучше бензинового. Во время недавнего теста обновленного внедорожника мы отметили, что серьезным недостатком машины является «ленивый бензиновый мотор, 128« лошадок »которого хватает лишь на то, чтобы резво разогнать машину до восьмидесяти, после чего разгон мгновенно гаснет.Если подождать и простить «УАЗу» разорительный расход топлива, то внедорожник потихоньку наберет 120 км / ч, но тогда салон наполнится недовольным ревом двигателя, настойчиво требующего включить несуществующую шестую передачу. «Дизель
    — совсем другое дело! Вроде Патриот похудел на несколько сотен килограммов. А мощности 114 дизеля для трехтонного внедорожника вполне хватит — со второй передачи можно спокойно трогаться (нужно лишь раскрутить двигатель. до «бензиновых» 1500-2000 об / мин), а разогнавшись до 50 км / ч, смело рубите пятую передачу и экономьте сегодня дорогую солярку.Нужен разгон? Если стрелку «загнать» по блюдечку тахометра между 2000 и 3000 об / мин, то мощный разгон гарантирован — такого сильного толчка от Патриота просто не ждешь.

    «Короткая» только трансмиссия у дизеля (не у бензиновой машины?). Как только скорость достигает 120 км / ч, обороты превышают 3000 об / мин — многовато для дизельного двигателя! В общем и внедорожник на «тяжелом топливе» Шестая ступенька в коробке не помешала бы … Как и улучшенная шумоизоляция.Дребезжит двигатель, лихо свистит турбина. Но стоит сбавить обороты и какофония утихнет — ЗМЗ-514 становится тихим и приятным на слух. Как будто не этот мотор недавно глушил водителя турбо-свистком.
    Так что включение пятой передачи и качение на скорости 60-80 км / ч приятно вдвойне — выходит тихо и экономично. Наверное, натолкнувшись на слово «экономично», владельцы бензиновых «Патриотов» перечитают этот абзац, чтобы убедиться: представили ли они себе это? Нет, не придумали: в городской давке дизельный внедорожник «съедает» не более 12 литров солярки, и аккуратному водителю не составит труда умерить аппетит тяжелой машины до вполне легковых машин из 10. литров на 100 км пробега.

    Но злоупотреблять экономией и тормозить на холостом ходу Как многим владельцам дизелей нравится, мы не рекомендуем — контролировать тягу на «низу» просто неудобно. Взгляните на кривую крутящего момента: на отметке «тысяча» на тахометре у водителя скромные 150 Н ∙ м крутящего момента! Поэтому, если нужно разогнаться, сначала смотришь на тахометр: все-таки турбо лаг или 2,2-литровый агрегат, готовый выдать максимум 270 «ньютонов»? Аналогичная ситуация и при трогании с места — чтобы уверенно начать движение без постыдных рывков, нужно глубже погрузить правую педаль.
    Еще одно удовольствие на бездорожье. Здесь это помогает обойти низкую передачу с турбонаддувом в трансмиссии, и поэтому ездить на дизельном двигателе по оврагам — сплошное удовольствие. Момент можно дозировать украшениями, при этом «коронное число водителей УАЗа» — мгновенное переключение на пониженную передачу с двойным нажатием и рикошетом — больше не требуется: в большинстве ситуаций тяги хватает для движения на заранее выбранной передаче. Комфортный!

    Получается, что любители ульяновской полноприводной техники зря покупали Патриот с двигателем Iveco (до конца 2011 года он устанавливался на автомобили УАЗ)? Ради интереса устроили небольшой сравнительный тест: проехали несколько километров по раскатанной грунтовой дороге сначала на машине с дизельным двигателем ЗМЗ-514, а потом переехали на Patriot-Iveco.
    Главное преимущество заморского агрегата — больший момент на низких оборотах … Там, где «пятисот четырнадцатый» требовал переключить на пониженную передачу, «итальянец» давал вытащить, а машину вытаскивал. В остальном, включая шумовое сопровождение, паритет. Так представители ЗМЗ подтверждают, что с помощью специалистов немецкого (!) Офиса компании Bosch довели характеристики своего мотора до показателей «Ивек».

    Надежный?

    Чтобы понять, почему ЗМЗ-514 преследовали многочисленные проблемы, необходимо знать историю создания этого мотора.Инженеры Заволжского приступили к проектированию дизель-моторного завода в конце девяностых годов, к тому же руководство предприятия поставило перед конструкторами невыполнимую задачу: двигатель с воспламенением от сжатия должен быть создан на базе бензина ЗМЗ-406! И рассуждения о других нагрузках и напряжениях на упрямых начальников не подействовали — они должны были это сделать.
    Неудивительно, что первые экземпляры «пятисот четырнадцатого» оказались, мягко говоря, неудачными. Да, поначалу новые моторы летели как горячие пирожки — их покупали и автозаводы (ГАЗ и УАЗ), и частники, которые хотели поменять свои прожорливые бензиновые моторы… Но обилие конструкторских ошибок и невысокий ресурс (за счет поставщиков комплектующих) настолько обвалили спрос, что производство дизелей пришлось прекратить. Со временем были исправлены многие просчеты, поставщики-скребки «срезали» с конвейера и заволжский агрегат снова стал доделывать «Охотники» и «Буханки».

    Однако, когда производство грузовиков Fiat Ducato было запущено на заводе Sollers в Елабуге (этому предприятию также принадлежат УАЗ и ЗМЗ), было решено установить турбодизель Ducat на автомобили УАЗ.Так, под капотами моделей Патриот и Хантер появился дорогой, но очень надежный двигатель Iveco F1A — ради этого двигатель даже поменяли прошивку. Теперь же, после «развода» Fiat и Sollers, ульяновчане отказались от двигателя F1A и снова перешли на дизель ЗМЗ. По характеру, как мы выяснили, «пятьсот четырнадцатое» — это хорошо. Но решены ли проблемы с надежностью?
    Чтобы ответить на этот вопрос, мы сделали следующее. После опроса опытных водителей УАЗов мы составили список из пяти важнейших проблем дизеля ЗМЗ-514, которые до недавнего времени мучили владельцев УАЗов, и передали этот список ЗМЗ.И когда получили ответы, устроили виртуальный, но вполне объективный «перекрестный допрос» — попросили упомянутых «уазоводов» прокомментировать победные рапорты заводчан. И вот что произошло.
    Проблема №1. Обрыв цепи привода ГРМ
    ЗМЗ: «Причины обрывов приводных цепей на начальном этапе производства, качество закупаемых комплектующих, входящих в ГРМ, было низким.
    Чтобы этого не произошло, были заменены поставщики, усилен входной контроль качества и проведены исследования по каждому отказу.№
    При освоении дизельных двигателей экологического класса «Евро-4» с целью повышения износостойкости и несущей способности цепи применялась цепь привода ГРМ с увеличенным диаметром втулки. «
    Уазоводы: « На свежих машинах цепи уже не особо прыгают, хотя на заводе хотелось бы переделать гидронатяжитель ».
    Проблема №2. Отказ смазочного насоса
    ЗМЗ: «Причина этого дефекта — множество факторов: сложная конструкция, отклонения в производстве деталей, несоблюдение сервисных требований.№
    На двигателях Евро-4 привод масляного насоса разгружен — Вакуумный насос расположен на передней крышке ГБЦ, что снизило нагрузку на шестерни привода масляного насоса ».
    Уазоводы: «Проблема характерна только для двигателей Евро-3, в которых вакуумный насос располагался на блоке двигателя. Вот уже пару лет насос системы смазки работает нормально. «


    Проблема № 3. Тарельчатый клапан попадает в цилиндр.
    ЗМЗ: «Обычно эта проблема является следствием обрыва цепи (в этом случае отказ масляного насоса может привести к выходу из строя некоторых клапанов).При несвоевременной остановке двигателя — после контрольной лампы — происходит быстрый перегрев поршней, их заклинивание и разрушение, а осколки разрушенного поршня могут привести к разрушению клапана.
    Причиной разрушения клапана может быть попадание постороннего предмета (болт, гайка, шайба) в цилиндр и его заклинивание между тарелкой клапана и седлом. Такой случай возможен при проведении ремонта или технического обслуживания, то есть при снятии одного из элементов системы подачи воздуха.«
    Уазоводы: « Речь идет о клапане рециркуляции отработавших газов … Сейчас двигатели Евро-4 комплектуются немецким клапаном со сроком службы 80 000 км. »
    Проблема №4. Износ и пропуск клапана. приводной ремень топливного насоса
    ЗМЗ: «Во-первых, эта проблема устранена за счет внедрения:
    — безрычажный натяжной роликовый ремень;
    — применение герметичных необслуживаемых шариковых подшипников с более эффективной смазкой;
    — повышение износостойкости оси коромысел натяжных роликов за счет химико-термической обработки рабочей поверхности.
    Во-вторых, «скачок» ремня, возможное проворачивание ступицы шкива помпы на конце вала и обрыв ремня, как правило, являются следствием запуска двигателя на летнем топливе при резком падении температуры окружающей среды до минусовых значений. .
    Этого можно избежать, если до наступления холодов не только заправить топливный бак зимним топливом, но даже после его дозаправки отработать остаток летнего топлива в топливных насосах высокого давления и топливопроводах высокого давления ».
    Уазоводы: «А завод забыл о внедрении поликлинового ремня! Как только он появился, проблема исчезла.«
    Проблема №5. Обрыв трубопровода высокого давления.
    ЗМЗ: «Для устранения причин данного дефекта на дизельных двигателях с механическим насосом приняты следующие меры:
    — увеличена жесткость точки крепления ТНВД;
    — оптимизированы форма и размеры компенсаторов напряжений на топливопроводах;
    — изменено расположение замков и амортизаторов, соединяющих топливопроводы;
    — изменены технологические процессы монтажа и сборки топливопроводов для снижения остаточных напряжений после затяжки.«
    Уазоводы: « Исчез механический ТНВД — проблема исчезла. На дизелях с впрыском топлива Bosch такая неисправность технически невозможна ».


    Вкратце, выводы как владельцев Патриотов, так и представители завода сходятся во мнении: многие конструктивные недоработки были устранены задолго до очередного возвращения ЗМЗ-514 на УАЗ, а проблемы с подачей топлива исчезли, как только на двигателе появилась топливная аппаратура Bosch (это произошло в середине -2012) — теперь двигатель потребляет топливо по Common systems rail, благодаря чему ульяновские внедорожники на «тяжелом топливе» соответствуют «Евро-4».
    Алексей Кованов
    Фото автора и компании Sollers

    Краткое описание

    Двигатель ЗМЗ-51432.10 CRS и его модификации предназначены для установки на легковые и грузовые автомобили УАЗ Патриот, Хантер, Пикап и Грузовой.
    В системе подачи топлива применена система Common Rail фирмы «BOSCH», охлаждаемая система рециркуляции выхлопных газов с дроссельной заслонкой, которая также используется для плавной остановки двигателя. Для привода ТНВД, водяного насоса и генератора используется поликлиновой ремень с автоматическим натяжным механизмом.

    Характеристики двигателя ЗМЗ-514 2.2 16V УАЗ Патриот (дизель)

    Параметр Значение
    Конфигурация л
    Количество цилиндров 4
    Объем, л 2 235
    Диаметр цилиндра, мм 87
    Ход поршня, мм 94
    Степень сжатия 19
    Количество клапанов на цилиндр 4 (2 входа; 2 выхода)
    Газораспределительный механизм DOHC
    Порядок цилиндров 1-3-4-2
    Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала 83.5 кВт — (113,5 л.с.) / 3500 об / мин
    Максимальный крутящий момент / при частоте вращения двигателя 270 Н м / 1300-2800 об / мин
    Система питания с прямым впрыском, турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха
    Экологические стандарты Евро 4
    Масса, кг 220

    Конструкция

    Четырехтактный двигатель с топливной системой Common Rail с электронным управлением, рядными цилиндрами и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением двух распределительных валов… Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Комбинированная система смазки: под давлением и разбрызгиванием.

    Блок цилиндров

    Блок цилиндров ЗМЗ-514 выполнен из специального чугуна в моноблоке с опущенной ниже оси коленчатого вала частью картера.

    Коленчатый вал

    Коленчатый вал ЗМЗ-514 — кованый, пятиопорный, имеет восемь противовесов для лучшей разгрузки опор.

    Параметр Значение
    Диаметр коренной шейки, мм 62,00
    Диаметр шейки шатуна, мм 56,00

    Поршень

    Поршень отлит из специального алюминиевого сплава с камерой сгорания в головке поршня.Объем камеры сгорания 21,69 ± 0,4 сек. Юбка поршня имеет бочкообразную форму в продольном направлении и овальную в поперечном сечении, имеет антифрикционное покрытие. Большая ось овала расположена в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Наибольший диаметр юбки поршня в продольном сечении расположен на расстоянии 13 мм от нижней кромки поршня. Внизу юбки сделана выемка, обеспечивающая расхождение поршня с соплом охлаждения.Поршневой палец плавающего типа, наружный диаметр пальца 30 мм.

    25 июня 2014, 11:08

    ЗМЗ-51432 CRS — совместная разработка специалистов Заволжского моторного завода и Bosch

    Система Common Rail от Bosch сегодня используется ведущими мировыми производителями

    Последняя версия двигателя ЗМЗ-51432 CRS имеет столько изменений по сравнению с ЗМЗ-5143, что по праву может считаться совершенно новой моделью.

    Автомобили «Ульяновский автомобильный завод» С 2012 года оснащаются двигателем ЗМЗ-51432 CRS.А в 2013 году совместными усилиями специалистов Заволжского моторного завода и Bosch была завершена подготовка обновленной версии этого мотора. С этим двигателем дизельные модификации автомобилей УАЗ обладают высокими потребительскими качествами и полностью отвечают самым современным требованиям.

    ЗМЗ-51432 CRS

    Несмотря на схожесть обозначений с моделью предыдущего поколения (ЗМЗ-5143 Евро-3 с механической системой подачи топлива), двигатель ЗМЗ-51432 CRS сейчас претерпел столько изменений, что по праву может считаться совершенно новым.

    Наиболее значительными изменениями в нем являются замена системы подачи топлива, установка нового турбонагнетателя и использование новой системы рециркуляции выхлопных газов. Все это вместе со значительным улучшением конструкции двигателя и технологии его производства позволило значительно улучшить потребительские характеристики.

    В целом улучшения двигателя ЗМЗ-51432 CRS по сравнению с ЗМЗ-5143 выражаются в следующих показателях:

    1.Достижение норм токсичности Евро-4;

    2. Увеличение мощности на 20%;

    3. Увеличение максимального крутящего момента на 25%;

    4. Диапазон частот вращения, в котором обеспечивается максимальное значение крутящего момента, расширен более чем в 3 раза;

    5. Уменьшен минимальный удельный расход топлива на 10%;

    6. Пониженный уровень шума и вибрации;

    7. Значительно улучшены пусковые качества до -30С.

    Наряду с использованием новой системы подачи топлива и внедрением других мероприятий по обеспечению заданных удельных характеристик, инженерами Заволжского моторного завода была проделана большая работа по устранению конструктивных недостатков, выявленных при эксплуатации первых образцов двигателя. Двигатель предыдущего поколения ЗМЗ-5143.

    Итак, изменена технология литья ГБЦ. На двигателях предыдущего поколения вакуумный насос устанавливался на приводе масляного насоса, а на двигателе нового поколения вакуумный насос расположен на передней крышке головки блока цилиндров и приводится в движение от верхней цепи привода ГРМ. . Привод ТНВД и основные навесные агрегаты теперь осуществляется одним поликлиновым ремнем с автоматическим натяжителем. И, в отличие от двигателя ЗМЗ-5143, ТНВД Common Rail не требует синхронизации (т.е. правильная установка) с коленчатым валом … Внесенные изменения положительно сказались на надежности агрегата и позволили избавиться от ряда дефектов, которые ранее могли проявиться в процессе эксплуатации.

    Bosch Common Rail

    Система подачи топлива Bosch Common Rail, установленная на ЗМЗ-51432, сегодня используется ведущими мировыми производителями. Дозируемый впрыск топлива с программным управлением обеспечивает больший крутящий момент и улучшенные ходовые качества при более низком расходе топлива и более низком уровне шума.

    Доработка дизельных модификаций автомобилей УАЗ

    В 2013 году совместными усилиями специалистов Заволжского моторного завода и компании Bosch завершены работы по повышению потребительских качеств автомобилей УАЗ Патриот с двигателем ЗМЗ-51432 CRS. В первую очередь, внимание было обращено на следующие показатели: шум двигателя на холостом ходу, движение на малых скоростях (в том числе на высоких передачах Checkpoint), ускорение автомобиля (наличие «турбо-лага», срабатывание дроссельной заслонки), максимальная скорость.

    Для улучшения всех вышеперечисленных показателей большое внимание было уделено калибровке.программное обеспечение электронного блока управления двигателем и выбор турбонагнетателя. При этом основными задачами были снижение эффекта «турбо-лага», увеличение крутящего момента на низких оборотах при достижении большой мощности двигателя, а также выполнение экологических требований уровня Евро-4. Решить эти непростые задачи удалось за счет использования турбокомпрессора НПО ТУРБОТЕХНИКА с высоким КПД, а также гибкости системы управления Bosch Common Rail, позволяющей производить до пяти впрысков топлива за цикл — с высокой точностью по времени. и количество.

    Данные доработки двигателя, безусловно, положительно сказались на потребительских качествах дизельного УАЗ Патриот. Обновленный мотор развивает 113,5 л.с. при 3500 об / мин, а максимальный крутящий момент составляет 270 Нм и доступен в диапазоне 1300 — 2800 об / мин. Приемлемость дизельного двигателя позволяет уверенно передвигаться по пересеченной местности. В то же время внедорожник массой более 2,5 тонн потребляет топливо как модель автомобиля — в среднем 10 л / 100 км в смешанном цикле при реальном использовании.

    По характеристикам обновленный ЗМЗ-51432 не уступает характеристикам IVECO F1A, который устанавливался на УАЗ Патриот до введения норм Евро-4, а по некоторым параметрам, таким как шумность, крутящий момент на малых оборотах и уровень выхлопных газов они его превосходят.

    Идя навстречу потребителю УАЗ, ЗМЗ и Bosch успешно завершили комплекс работ, направленных на совершенствование дизельных модификаций автомобилей УАЗ, повышение потребительских качеств и технических характеристик автомобиля до современного уровня. Помимо Патриота, новым двигателем оснащается модель Хантер, а также Пикап и Карго.

    Подписывайтесь на новости и тест-драйвы!

    ЗМЗ с турбонаддувом. Выбор турбокомпрессора на уаз патриот

    Начало пути.ЗМЗ Турбо 230 л.с.

    Часть 1.

    Подготовка.
    20 декабря 2006 г. положило начало грандиозному турбо-проекту. В этот день был закуплен турбокомпрессор CT15 (Toyota, двигатель 1JZ-GTE 2.5L) в количестве 2 шт. разработана концепция установки этого турбонагнетателя на 16-клапанный двигатель ЗМЗ 40620Ф объемом 2,3 литра автомобиля ГАЗ 3110 Волга. В общих чертах требовалось решение 2-х основных проблем (причём было непонятно, что сложнее):
    1) Прикрепить сам турбокомпрессор к двигателю, решив проблемы крепления, смазки, охлаждения, прокладки впуска и выхлопные трубопроводы.
    2) Выбор и настройка системы управления двигателем, которая могла бы правильно им управлять.

    По расчетам, при давлении наддува около 0,9 — 1 бар с такой турбиной от двигателя Toyota Mark2 объемом 2,5 л мощность ЗМЗ 406 объемом 2,3 л на 6200-6500 должна была быть около 300 л.с. и максимальный крутящий момент на средних оборотах не более 350-360 нм. Двигатель 1JZ-GTE VVTI объемом 2,5 л с давлением наддува 0,65-0,69 бар имеет мощность 280 л.с. при 6200 об / мин и 370 нм на средней скорости /

    Часть 2.

    Часть 2. Железные вопросы … и ответы. Как упоминалось ранее, требовалось закрепить турбокомпрессор на двигателе и решить проблемы со смазкой и охлаждением. Однако к тому же было решено подготовить сам мотор более тщательно. На тот момент двигатель пролетел около 75000 км и в общем требовался ремонт … Любил кушать масло литрами, примерно 1 литр на 300-350 км (в зависимости от стиля езды). Поскольку масса двигателя в собранном виде была около 200 кг, а тельфера в гараже не было, пришлось разбирать двигатель по частям, чтобы облегчить процесс разборки.
    1) В первую очередь был расточен блок цилиндров до 1-го негабаритного размера 92,5 мм, а поршни кованые были изготовлены на заказ компанией AMS (Зеленоград) на пониженную степень сжатия 8,0 (штатные рассчитаны на 9,3). На первый взгляд поршни очень не понравились, масса поршней немного превышала массу заводских, однако толщина днища поршня была почти в 2 раза больше! И все размеры были в пределах допусков. Они отличались по весу на 4 грамма.
    Блок был тщательно исследован на предмет расположения масляных и водяных каналов, чтобы определить оптимальные места для отвода флюидов. Масло для смазки турбокомпрессора было решено брать от свечи второго цилиндра (судя по картинкам, на заводских турбодвигателях ЗМЗ 4064/4054 масло берется оттуда). Вместо заглушки ввернут штуцер на трубку 8мм с ограничителем сечением 3,5мм (рабочее давление масла в двигателе от 3.От 5 до 6 бар). Масло с турбонагнетателя сливается шлангом 22мм в поддон, куда прикручен соответствующий штуцер.
    Там же, на втором цилиндре (к счастью), была еще и заглушка водопровода, которую благополучно вывернули (а может и не безопасно, или это, толь масляной — полдня заставили попробуй вывернуть) и на его место занял штуцер 10мм подбора охлаждающей жидкости для нагнетателя. Слив охлаждающей жидкости осуществляется нарезанием тройника в обратную магистраль (блок цилиндров — печка — турбина — насос).

    2) Также были переработаны шатуны, которые приобрели форсунки для опрыскивания головок поршней маслом для охлаждения. В верхнем шатунном подшипнике была проделана проточка для забора масла на половину оборота коленчатого вала.

    3) Не остался незамеченным и маховик, который весил около 14 кг и стал весить 9,5 кг. Можно было поспособствовать гораздо большему, но тогда я не видел в этом смысла.
    4) Следующим этапом была балансировка коленвала вместе с маховиком и корзиной сцепления и начало сборки «дна». Шатуны и поршни выбраны так, чтобы обеспечить минимальную разницу в весе. Таким образом, суммарная разница между двумя противоположными парами шатун-поршень (1-4 2-3 цилиндра) по результатам 10 замеров составила 0,48 г. На свое место устанавливали блок, к нему прикручивали картер сцепления, коробку передач, а карданный вал соединял всю цепь с задней осью.

    5) Нашел свое место и интеркулер от Toyota Caldina, который разместили спереди, почти под радиатором, для охлаждения воздухом через центральный воздухозаборник переднего бампера.

    6) Пришло время самого главного — а именно установки самого турбокомпрессора. Было много разных предложений, как это лучше сделать, на какой коллектор установить, так как турбокомпрессор CT15 довольно большой и его можно было поставить на место стандартного выпускного коллектора, не опираясь на влонгерон или вакуум. очиститель.
    Однако выход был найден довольно быстро. Это коллектор дизеля ЗМЗ 514.3, который, как и родной, занял место штатного коллектора 406 к ГБЦ. Однако из-за своего компактного размера он создал большую проблему (его выходной диаметр составляет всего 38 мм). Для крепления турбокомпрессора к коллектору и отвода были изготовлены переходные фланцы.

    7) ГБЦ в данном случае особо не дорабатывалась (к сожалению).То есть от атмосферного двигателя была взята доработанная ГБЦ, где отполированы все каналы и убраны все косяки, камеры сгорания доведены до одинакового объема, пружины клапанов установлены более жесткими, тарелки клапанов дюралюминиевые. Было решено заменить спортивные клапаны на стандартные SM, которые заметно толще.

    8) Поскольку было совершенно неизвестно, какой двигатель получится впоследствии по своим характеристикам, было решено собирать ремень ГРМ на штатных распредвалах 252гр.9,0 мм и выставил все по заводским отметкам. Чтобы потом делать выводы, что делать дальше и что менять.
    9) Изначально планировалось подуть в двигатель 1 бар избыточного давления, поэтому степень сжатия снизили с 9,3 до 8,3 и остались на 95м бензине. После замера всех объемов, необходимых для расчета геометрической степени сжатия, оказалось, что для достижения необходимой степени сжатия необходима прокладка ГБЦ толщиной около 1.Требовалось 6 мм. Почему вышел такой косяк, сказать сложно, скорее всего AMS сделала небольшую проточку в поршнях и завысила степень сжатия. Однако выход был найден — сделана на заказ стальная прокладка ГБЦ толщиной ~ 1,65 мм. Теперь можно было приступить к окончательной сборке двигателя.
    10) На последнем этапе сборки потребовалось без проблем подключить систему смазки и охлаждения шлангами и патрубками к соответствующей арматуре.Однако сборка выходного и входного патрубков представляла сложности, так как у автора в нем не было сварочного аппарата. Пришлось сделать модели приточных и вытяжных каналов из пластиковых (канализационных) труб, а потом из них сделать соответствующие детали из нержавейки, ребята из PASSIK помогли. Таким образом, было сделано следующее: патрубок от воздушного фильтра к турбонагнетателю выполнен резиновым шлангом диаметром 70 мм (ЗИЛ 130), патрубок от холодной части улитки к интеркулеру — из нержавеющей стали. диаметром 50 мм, а от интеркулера до дроссельной заслонки уже диаметром 63 мм и тоже из нержавеющей стали.Трубы состыкованы соответственно с резиновыми трубами (армированными) от автомобилей КАМАЗ и ЗИЛ 130 (точно не помню, от каких).

    11) Впускной ресивер ПАССИК заменен на стандартный алюминиевый ресивер ЗМЗ 409, так как стандартная стенка ресивера имеет толщину около 5 мм и есть много технологических площадок, куда можно вкрутить дополнительные штуцеры. Соответственно 2 дополнительных штуцера были добавлены. Первый — подать управляющее давление / вакуум на предохранительный клапан Blow Off и через тройник к устройству в салон — Metrika Boost.Второй пример — для ДАД.

    Вроде все собрано, первый запуск. Двигатель завелся с пол-оборота, но при этом издал неприятный стук. Впоследствии выяснилось, что распредвалы и гидроподъемники сильно изношены. После их замены убрали все посторонние шумы и началась обкатка двигателя и настройка системы управления.


    Часть 3. Система управления двигателем.

    Вопрос о системе управления двигателем с турбонаддувом существует давно, с момента самой идеи турбонаддува.Все советовали перейти на систему управления 5.1-41 января с прошивкой J5LS, разработка Maxi (RPD), которая могла адекватно управлять 4-цилиндровым турбокомпрессорным двигателем, имела функции защиты двигателя в аварийных ситуациях, функцию регулятора наддува (в зависимости от шестеренку!) и многие другие моменты, которых нет в другом софте. Однако тогда было несколько моментов, которые заставили отказаться от этой затеи.
    Во-первых, комплекс MOLT, который может настраивать блок управления Mikas 7.1 в реальном времени и по многим параметрам, ничем не хуже PAK Matrix от Maxi (RPD) для ЭБУ 5 января.1-41 и был уверен, что проблем в плане тюнинга не будет …
    Во-вторых, есть реальный шанс доработать комплекс MOLT при тюнинге турбокомпрессорного двигателя в тех условиях, которые не могут возникнуть на атмосферном двигателе.
    В-третьих, переход на Январь 5.1 с J5LS (на момент написания статьи v46) тоже не был возможен по той причине, что это ПО не продавалось автором.
    Однако время уже было на исходе, и было решено остановиться на Микас 7.1 со штатным ПО WNZDA442 в надежде, что грамотно настроенная система сможет управлять таким двигателем без риска его выхода из строя.
    Для контроля и регулировки подачи топлива был приобретен комплект LM-1Kit от Innovate Motorsports, который постоянно оставался в машине для контроля состава смеси. К самому первому выезду автомобиля добавилась первая версия правила SDK в MOLT для того, чтобы сразу начать приводить в порядок подачу топлива и ни в коем случае не допускать исчерпания смеси.Норма SDK, естественно, криво работала (все-таки первая версия), но со своей задачей справилась хорошо. На момент написания этой статьи прошло почти полгода с момента первого ухода и поддержки первой версии SDK в MOLT, теперь модуль доведен до относительного совершенства (нет предела улучшениям) и исправно работает — вы можно не опасаться за подачу топлива — состав смеси в цилиндрах будет соответствовать указанному в прошивке в конце настройки, а если вдруг точка режима окажется в значительном обеднении или обогащении в процессе настройки, то МОЛТ немедленно выводит точку режима из этого состояния с помощью пропорционального регулятора.

    Система управления наконец-то обзавелась правильным Delphi DTV, чтобы ограничивать УОЗ в зависимости от температуры воздуха, поступающего в цилиндры двигателя.
    На момент написания статьи основным датчиком — счетчиком воздуха в системе был датчик массового расхода воздуха. На мой взгляд, MAF занимает первое место в правильном расчете расхода воздуха. В моделях расчета циклического заполнения по MAP (MAP) есть всевозможные неточности, они мало учитывают и довольно нестабильны в определенных режимах… В общем, раз уж тогда было что-то изобретать, ДМРВ использовал обычный Сименс с Волги оказался всего ~ 600 кг / час).
    Так как в комплектации был клапан сброса избыточного давления в атмосферу, а не перепускной (точнее не Blow-Off, а переделанный под него Bypass — всегда мечтал о звуке характерная для турбокомпрессорного двигателя под газоразрядом) использование датчика массового расхода воздуха в такой системе вызвало кучу проблем с серийным ПО WNZDA442.Изначально датчик массового расхода воздуха был установлен так, как и положено перед турбонагнетателем, но попытки учесть нагнетаемый воздух корректировкой ни к чему хорошему не привели. Отмечена сильная нестабильность показаний датчика (в результате нестабильного выброса воздуха из системы) при работе двигателя при разрежении в ресивере (от -0,4 до 0 бар) при постоянном продувании воздуха из клапана. из-за особенностей этого Удар — Обход. Переделывать впуск для циркуляции отработанного воздуха не хотелось — прощаться с красивым звуком не хотелось.Пришлось искать выход.
    И выход был найден. Для образца ДМРВ переводился в патрубок от интеркулера к дросселю, а главное после клапана сброса давления в атмосферу. Поэтому теоретически ДМРВ уже видел только тот воздух, который напрямую попадает в двигатель. Самое интересное, что, несмотря на заверения многих авторитетных личностей о невозможности установки расходомера в этой версии, ДМРВ исправно учитывает как повышенную для него температуру, так и избыточное давление.Так что сутью работы датчика массового расхода воздуха в условиях повышенной температуры и давления остается неизвестный срок службы.

    Для правильной работы двигателя с турбонаддувом была переработана система вентиляции картера. Отсос газов из клапанной крышки теперь подключен к патрубку к турбине, где не может возникнуть разрежение. Причем в систему сбора нефтепродуктов встроен маслоотделитель (сепаратор) от двигателя ГАЗ 560 Steyr, а шланг от сепаратора до патрубка перед турбиной имеет уменьшенное сечение для ограничения потока газы во впускное отверстие при высоких входных расходах.Хотя, если масло подается турбиной во впускное отверстие через подшипники, то от этого пострадает ДМРВ, и этого нельзя избежать без изменения координации.

    Однако проблема остается — расход воздуха превышает максимально допустимый для датчика массового расхода воздуха. То есть уже с 4500 об / мин при давлении наддува 0,65 бар ДМРВ выдает постоянное напряжение 4,98В. Решение проблемы было найдено — это обман системы управления в зоне максимального расхода воздуха.Теоретически это в корне неверно, но на практике работает нормально. Суть в том, что калибровка датчика массового расхода воздуха заменена заведомо неправильной в зоне высокого напряжения, то есть 4,98В соответствует не 595 кг / ч, а 789 кг / ч. Это приводит к тому, что при высоких расходах воздуха всегда будет переобогащение топлива, но никак не истощение! Избыточное обогащение устраняется коррекцией времени впрыска, полученной с помощью SDK-регулирования подачи топлива.Конечно, единственным недостатком всей затеи является то, что система управления в этой зоне фактически работает в табличной форме. Но как показала практика, для заданного состава смеси 11,5: 1 в прошивке в зоне максимальных заливок реальный состав может варьироваться от 11 до 12 в зависимости от атмосферных условий. Таким образом, проблема была решена, хотя и не корректно, но для мотора в данном случае опасности в штатном режиме не представляет. После настройки мотора при давлении наддува 0.65-0,69 бар, фактический пиковый массовый расход воздуха составлял 690 кг / ч (с учетом поправки SDK), а предельное циклическое наполнение составляло 1210 мг / c. Для впрыска топлива были выбраны форсунки BOSCH 0280150431 со скоростью 360 куб. , уже на пределе.


    Часть 4. Заключение.

    Итак, в принципе поставленная работа выполнена — машина едет и едет одновременно.Но если прочитать заголовок статьи и сравнить с желаемым, становится понятно, что 300 лс. здесь не пахнет.
    Во-первых, давление наддува устанавливается на минимально возможное в этой конфигурации 0,65–0,69 бар (привод подключается шлангом непосредственно от холодной части турбокомпрессора) при 100% открытии дроссельной заслонки с 3500 до 6500 об / мин.
    Во-вторых, конечно, мощность пропорциональна изменению массового расхода воздуха, от которого, в свою очередь, зависит нагрузка форсунки (процент использования форсунки).То есть эти форсунки позволяют снимать до 72 * 4 = 288 л.с., но это по составу смеси порядка 13,3-13,5: 1, то есть при 11,5 они могут обеспечить 11,5 / 13,5 * 288. = 245 л.с. не 300 лс.
    В-третьих, нужно переделать систему управления, так как она уже на пределе (хотя работает нормально)
    В-четвертых, основная причина существенно меньшей отдачи мощности — компактный выпускной коллектор от дизеля ЗМЗ 514.3 с выходом диаметр всего 38мм !!! На турбине диаметр входа в горячую часть 50-51мм! Коллектор просто душит двигатель, следовательно, после 4500 тяга заметно падает, а пиковый массовый расход приходится всего на 5000 об / мин вместо запланированных 6600 и выше.
    Я не подошел к стенду мерять мощность и момент, так как не было даже желания, но приблизительно оценить несложно:
    1) по методу Andy Frost’а мощность равна примерно треть массового расхода воздуха (полученный экспериментально, сильно зависит от механических потерь в двигателе), поэтому 690/3 = 230 л.с.
    2) Второй метод основан на дежурных форсунках. Поскольку максимальная мощность этих форсунок может составлять примерно 245 л.с.по составу смеси 11,5: 1, а реальный процент их использования около 95%, то 245 * 0,95 = 232 л.
    Поскольку оба метода дали почти одинаковое значение, можно предположить, что мощность действительно находится в пределах 230 л.с.
    Еще раз хочу подчеркнуть, что это приблизительные значения, точные значения можно получить только путем стендовых измерений.

    Следующим этапом будет устранение всех недочетов, описанных выше, а именно:
    1) Изготовление и установка нормального выпускного коллектора
    2) Замена распредвала на 270гр.10,6 мм
    3) Перевод системы управления на ДАД (как уже упоминалось, система управления работает по ДМРВ, однако система также содержит ДАД для сбора информации о текущем давлении и разработки новой модели для расчета циклического давления). по показаниям DBP)
    4) На основании пункта 3, разработка и создание нового программного обеспечения для управления спортивными и турбированными двигателями на базе Mikas 7.
    5) Продолжение следует….

    Часть 5. Спасибо:
    Roma (RomaGTR4WD) — за идею турбонаддува и собственно турбокомпрессоры
    Александр (Contros) — за создание нашего комплекса MOLT и помощь в настройке
    Артем Олег (McAutoTuner) — за советы по вопросам железа и за стальная прокладка ГБЦ
    Сергей, Сергей (PASSIK) — за помощь в изготовлении впуска и выхлопа
    Андрей (Andy Frost) — за советы по методам и алгоритмам настройки
    Андрей (Mrak), Сергей (Grach) — за многочисленные поездки в Магазин автозапчастей
    Emmibox / Maxi (RPD) — за некоторыми алгоритмами и методами настройки подсмотрел на его сайте и в описаниях программного обеспечения… 😉
    и моему любимому Котенку за поддержку 🙂 Jetsamnaz, 2008

    Отечественный двигатель «ЗМЗ-406 Турбо» является преемником классического аналога, известного под индексом 402. Новый двигатель чем-то напоминает шведский «Сааб», корпус агрегата чугунный, распредвалы накладные. Силовая установка включает в себя 16 клапанов, гидравлические компенсаторы. Такая конструкция позволяет владельцу избавиться от частых регулировок клапана. Привод ГРМ снабжен цепью, номинальный срок службы которой не менее 100 тысяч километров.Несмотря на простоту конструкции, рассматриваемая установка намного «продвинута», чем ее предшественница. Давайте изучим особенности устройства и отзывы пользователей о нем.

    «ЗМЗ-406 Турбо»: характеристики

    Ниже приведены параметры рассматриваемого двигателя:

    • Годы выпуска — 1997-2008 гг.
    • Подающая часть — инжектор / карбюратор.
    • Расположение цилиндров рядное.
    • Количество цилиндров и клапанов на каждом элементе 4/4.
    • Ход поршня — 86 мм.
    • Компрессия — 9.3.
    • Объем «паровоза» — 2286 куб. см.
    • Показатель мощности 145 лошадиных сил при 5200 об / мин.
    • Экологический стандарт — Евро-3.
    • Масса — 187 кг.
    • Расход топлива в смешанном режиме составляет 13,5 л на 100 км.
    • Расчетный ресурс агрегата 150 тыс. Км.
    • Установка
    • — «Волга» 3102/31029/3110, (Газель, Соболь).

    Модификации

    Введено в эксплуатацию несколько моделей двигателя ЗМЗ-406 Турбо:

    1. Карбюраторная модификация 406.1. 10. Используется на ГАЗелях, расходует бензин АИ-76.
    2. Версия 406. 2. 10. Топливный двигатель, устанавливаемый на «Газели» и «Волга».
    3. Модель 406. 3. 10. Применяется на «Газелях» (АИ-92).

    Основные неисправности

    Двигатель ЗМЗ-406 Турбо чаще всего имеет следующие неисправности:

    • Гидравлические натяжители поддаются заклиниванию. В связи с этим появляются посторонние шумы, вибрации, дальнейшая деформация обуви, вплоть до разрушения всей цепи.В этом плане преимуществом рассматриваемого двигателя является то, что на нем не загибаются клапаны.
    • Перегрев силовой установки. Эта проблема тоже не редкость. Как правило, такая поломка происходит из-за забитого радиатора или выхода из строя термостата. Первоначально рекомендуется проверить уровень охлаждающей жидкости и наличие воздушных карманов в системе.
    • Повышенный расход масла. Чаще всего такая проблема возникает у двигателя ЗМЗ-406 Турбо КОМПЛЕКТ из-за износа сальников и маслосъемных клапанов на клапанах.Также неисправность иногда возникает из-за того, что между пластиной и крышкой клапана образуется зазор, через который вытекает масло. Чтобы устранить проблему, достаточно снять крышку и обработать поверхность герметиком.

    Прочие проблемы

    Среди других часто встречающихся неисправностей двигателя ЗМЗ-406 Турбо можно отметить следующие:

    • Часто наблюдаются провалы тяги из-за выхода из строя катушек зажигания. После замены этих элементов работоспособность мотора восстанавливается мгновенно.
    • Детонация в блоке питания. Эта неисправность возникает из-за износа гидравлических компенсаторов. По заявлению производителя, срок службы этих деталей рассчитан не менее чем на 50 тысяч километров.
    • Износ поршневых пальцев, поршней, а также приводящий к возникновению посторонних звуков в моторе.
    • Силовой агрегат троит. В этом случае следует проверить свечи, катушки и компрессию.
    • Наблюдается замирание блока питания.Чаще всего «ЗМЗ-406 Турбо» глохнет из-за неисправности проводов, датчика коленвала или РХХ.

    Кроме того, неоднократно наблюдались сбои в работе сцепления ЗМЗ-406 Турбо и топливного насоса. В целом причины проблем типичны для всех отечественных моторов, в том числе и плохое качество сборки. Тем не менее, 406-я модель намного производительнее и практичнее своего предшественника под номером 402. Справочно: на базе 406-го «ЗМЗ», моторов 405-й и 409-й серий, объемом 2 штуки.7 литров.

    Форсировка

    Одним из вариантов установки является атмосферный способ с установкой дополнительных валов. На входе монтируется заборник холодного воздуха, ресивер увеличенного диаметра. Затем выпиливается ГБЦ, дорабатываются отсеки сгорания, увеличиваются размеры каналов. На следующем этапе усовершенствования двигателя ЗМЗ-406 Турбо устанавливаются облегченные Т-образные клапаны, пружины типа 21083 и новые валы, например, от ОКБ 38/38.

    Нет смысла использовать штатную тракторную поршневую группу. Приобретен коленчатый вал нового типа, облегченный. Балансировка узла. Прямоточный выхлоп регулируется на трубе диаметром 63 мм. В результате мощность составит порядка 200 лошадиных сил, а характеристики силовой установки будут иметь ярко выраженную спортивную конфигурацию.

    «ЗМЗ-406 Турбо»: тюнинг

    Второй способ улучшения рассматриваемого двигателя — установка нагнетателя.Чтобы устройство нормально выдерживало высокое давление, необходимо установить усиленный поршневой агрегат. В остальном конструкция идентична преобразованиям, проведенным при модернизации атмосферы.

    Установлена ​​турбина Garrett 28 с соответствующим коллектором, трубопроводами, интеркулером, форсунками 630 см3, выхлопной системой 76 мм, MAP + DTV. Выходная мощность составит не менее 300 «лошадей». При желании можно поменять форсунки на конфигурацию 800 куб.см, что еще больше увеличит мощность двигателя, однако такая система приведет к быстрому износу агрегата.Потребуется новый компрессор, например Eaton M90. Затем вам нужно его настроить. Как показывает практика, такой апгрейд позволяет получить без сбоев мотор, тяга которого чувствуется уже снизу.

    Конфигурация системы впуска

    Данная операция с использованием нового комплекта ремня ГРМ «ЗМЗ-406 Евро-2 Турбо» является одним из важнейших моментов, влияющих на параметры силовой установки. В рассматриваемой системе происходят волновые процессы, настроенные на определенный диапазон скоростей.В стандартной версии агрегат имеет неоднозначные характеристики.

    К плюсам можно отнести короткий впускной тракт, рассчитанный на высокие обороты. С другой стороны, входные отверстия на фильтре имеют довольно маленькое поперечное сечение. Сам фильтрующий элемент отличается высокими характеристиками и не требует замены на нулевую версию, сложен в обслуживании и не обладает высокой эффективностью.

    Чтобы улучшить производительность и наполнение цилиндра на высоких оборотах, специалисты рекомендуют снимать стандартный корпус атмосферного фильтра.Решение этой проблемы проявляется в установке системы «холодного впуска». В месте установки фильтрующего элемента воздушного фильтра закрытый объем оборудуют таким образом, чтобы воздушный поток поступал исключительно извне. В этом поможет дополнительный раздел.

    Как вариант, можно ничего не отгородить под капотом, а под бампером вывести воздухозаборник. Однако в этом случае есть риск получить небольшое снижение мощности мотора.

    Доработка ГБЦ

    Эта операция сводится к шлифовке каналов, сглаживанию всех острых остатков в камере сгорания и на дне поршня.Для рассматриваемых двигателей рекомендуется установка прокладки ГБЦ от блока 405.22 (Евро-3). Он сделан из цельного металла, более надежен и тоньше. В результате это позволяет повысить компрессию и эффективность двигателя.

    Следующим шагом будет установка распредвалов с увеличенным ходом клапана. Для штатной эксплуатации силовой установки в городских условиях специалисты советуют использовать пару валов типа 30/34.

    Другие способы модернизации

    Двигатель также можно улучшить, установив комплект ГРМ «ЗМЗ-406 Евро2 Турбо».Кроме того, коленчатый вал установлен с увеличенным ходом кривошипно-шатунного механизма. Это даст возможность увеличить рабочий объем до 2,5 литров. Кроме того, в новом коленчатом валу используются поршни со смещением пальца на 4 миллиметра. Он не должен выходить из плоскости блока и ударяться о головку блока цилиндров.

    Хорошим вариантом для силовых агрегатов рассматриваемой модели является использование поршней с тонкими кольцами. Они снизят динамические потери, что особенно важно для находчивых двигателей.Как вариант, можно сделать облегчение поршневой и шатунной группы, но это не сильно повлияет на моторы с частотой вращения до 7 тысяч оборотов в минуту. Уменьшение массы маховика на таких образцах приводит к прерывистой работе, быстрому набору оборотов и столь же интенсивному падению. Это не очень удобно, особенно при передвижении по городу.

    Чтобы правильно подобрать турбину для УАЗ, необходимо предварительно определиться с необходимыми для этого параметрами.

    Исходим из того, что у нас бензиновый ЗМЗ-409 и мы не хотим его кардинально переделывать: не будем подавать охлаждение на поршни, не будем менять коленвал, увеличивать объем камеры сгорания и т. Д. То есть делаем турбонаддув с минимальным вмешательством в двигатель.

    Для начала нужно понять, насколько в вышеуказанных условиях мы можем «нагнетать» двигатель.
    Существует общепринятая классификация давления наддува: до 0.5 бар — низкое давление, до 0,8 бар — среднее давление, более 0,8 бар — высокое давление наддува (наддува). При высоких значениях наддува вам все равно придется модернизировать двигатель, что означает, что вам нужно сосредоточиться на средних значениях, скажем, 0,7 бар
    . Но это в относительном выражении. Абсолютный PR будет равен 1,7 (см. Описание параметров турбо-карт)
    Здесь не учитываются потери в интеркулере и в воздуховодах, которые составляют около 10%, если их включить, то необходимый ПР = (1 +0,7) / 0,95 = 1.79

    Теперь посчитаем расход воздуха.

    Расход воздуха = (Объем двигателя * Об / мин * 0,5 * Ev) / 1000000
    Объем двигателя = 2693 см3
    Обороты = 5000 об / мин
    Ev — объемный КПД = 0,85 для 16-клапанного двигателя
    0,5 — означает, что в четырех- тактный двигатель, воздух поступает в цилиндр только за один оборот из двух
    1000000 — служит для преобразования см3 в м3

    Расход воздуха = (2693 * 5000 * 0,5 * 0,85) / 1000000 = 5. 0.0,263) / 0,72 = 646,3 ° R = 86 ° C

    На выходе из турбины воздух достаточно горячий, при такой температуре эффективность наддува будет низкой, поэтому в системе используется промежуточный охладитель. Обычно коэффициент полезного действия промежуточного охладителя составляет около 70%, следовательно, воздух, поступающий в двигатель после охлаждения в промежуточном охладителе, будет:

    КПД = (Tin — Tout) / (Tin — Ta), где Tin, Tout, Ta — температуры на входе, выходе интеркулера и температура окружающей среды.

    Tout = олово — КПД * (Tin — Ta) = 86 — 0,7 * (86 — 20) = 40 ° C

    Плотность воздуха зависит от температуры и увеличивается при сжатии. (Плюс дополнительно прогревается от выхлопных газов)
    На входе у нас 20 С, на выходе интеркулера 40 С. Тогда соотношение плотности воздуха (Density ratio )
    DR = 1,79 * (20 + 238) / (40 + 238) = 1,66

    Фактический расход воздуха через двигатель с наддувом 1.79 бар равно: 5,723 * 1,66 = 9,51 м3 / мин.

    Чтобы преобразовать м3 / мин в более правильный термин кг / мин, умножьте м3 / мин на плотность воздуха на высоте географического местоположения.

    Высота над уровнем моря
    (м)
    Атмосферное давление
    (кг \ см3)
    Температура
    (oC)
    Относительная
    плотность
    0 1.03 15 1.0
    200 1,0 13,7 0,98
    400 0,98 12,6 0,96
    600 0,96 11,1 0,94
    800 0,93 9,8 0,93
    1000 0,91 8,5 0.91

    В средней полосе России относительная плотность = 0,98, что означает
    Расход воздуха через двигатель с наддувом 1,79 бар равен: 9,51 м3 / мин. * 1,2041 * 0,98 = 11,22 кг / мин

    Рассмотрим сначала одну из реализаций турбомотора производства TD Motors. Они использовали продукцию Garrett после нескольких попыток. Поскольку Гаррет указывает расход воздуха в фунтах в минуту, мы переводим значения, зная, что 1 кг / мин = 2,2046 фунта / мин

    Расход воздуха при 5000 об / мин = 11.22 кг / мин * 2,2046 = 24,73 фунта / мин
    Рассчитаем расход воздуха для разных оборотов двигателя:

    Обороты (мин-1)
    Расход воздуха (фунт / мин)

    Отметим полученные значения на графике турбокомпрессора. GT2860R

    Значения расхода воздуха на графике помечаем зелеными точками, помня, что PR = 1,79

    Значения при 1000 и 2000 об / мин не попадают ни в какую зону КПД, здесь турбина не будет работать с наддувом 1,79. Серьезный пикап начнется после 2000 об / мин и достигнет максимума в диапазоне 4000 — 6000 об / мин. Так что характеристики турбокомпрессора GT2860R соответствуют нашему выбору. Зная, что мы очень приблизительно оценили потери тепла и давления в реальных условиях эксплуатации, мы можем посоветовать вам поближе взглянуть на турбокомпрессор с наибольшей зоной эффективности при 22-23 фунт / мин, но помните, что во время зимней эксплуатации воздух расход увеличится из-за понижения температуры.

    Далее нам нужно рассмотреть переходные процессы турбокомпрессора … Для этого вам нужно провести линию, используя две точки.
    Первая точка: расход воздуха на 50% от максимальной скорости, т.е. 2,73 * 0,5 = 11,22 фунта / мин … Вторая координата для этой точки — установленное давление наддува 1,79 бар.
    Вторая точка: 20% от максимального расхода воздуха, т.е. 24,73 * 0,2 = 4,95 фунт / мин ; и давление, равное единице (т. е. только атмосферное давление без избытка от турбины).
    Линия, проходящая через эти две точки, должна находиться в границах турбо-карты (т.е. не слева от графиков, в области помпажа). В нашем случае (синяя) линия находится внутри зон эффективности. Кстати, то, что линия не попадает в границы, вовсе не означает, что турбокомпрессор не будет работать, это значит, что в исходных данных есть противоречия: требуется большой наддув, а объем двигателя мала, а диапазон скоростей узок и т. д.2 = 11,9 что влезает в 95-й бензин … Но вот уже 92 проехать невозможно.

    Автомобиль для людей, которые не любят быть стесненными дорожным покрытием и в то же время предпочитают комфорт передвижения. Однако, как ни стремятся конструкторы создать автомобиль, достаточно комфортный и надежный, как зарубежные аналоги внедорожников, у автомобилей УАЗ Патриот все же есть масса существенных недостатков. Одна из них — слабый двигатель.

    Технические характеристики ЗМЗ-40911.10

    Количество цилиндров 4
    Рабочий объем, л 2 693
    Степень сжатия 9
    Максимальная мощность (полная) при частоте вращения коленчатого вала -1, кВт (л.с.) 92 (125) 4250 ± 100
    Максимальный крутящий момент (брутто) при частоте вращения коленчатого вала, Нм (кгсм) 219,5 (22,4) 3000 ± 200
    Минимальный удельный расход топлива г / кВт (г / лс / ч) 279 (205)
    Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 95,5×94
    Масса, кг 190
    Тип двигателя Двигатель внутреннего сгорания с принудительным зажиганием, внешним смесеобразованием и впрыском топлива во впускные каналы головки блока цилиндров
    Топливо Бензин обыкновенный евро — 92
    Поэтому владельцы УАЗ Патриот часто проводят тюнинг автомобилей.Более подробно останавливаться на всех видах тюнинга мы не будем, попробуем разобраться с тюнингом двигателя. Стандартный бензиновый двигатель ЗМЗ 40911.10 Евро 4 серийно устанавливается на УАЗ Патриот. Существенным его отличием от двигателей УАЗ более ранних версий является инжекторный способ подачи топлива в двигатель. Это 2,7-литровый бензиновый двигатель с максимальной мощностью и крутящим моментом 128 л.с. и 218 Н / м соответственно, которые также существенно снижаются в области малых и средних скоростей. Соответствует ли такой «силовой» агрегат двухтонному «Патриоту»? Инженеры компании поставили задачу излечить этот продукт отечественного двигателестроения от присущей ему слабости с помощью турбо-настройки, увеличивая крутящий момент двигателя в диапазоне низких и средних оборотов.Полученное улучшение тяги и эластичности двигателей в этих режимах обязано кардинально улучшить внедорожные качества и активную безопасность автомобилей. Дополнительными условиями выполнения задачи были: минимум изменений конструкции двигателя и доработок в подкапотном пространстве, а также приемлемая для широкого круга автовладельцев стоимость турбо-тюнинга. В результате анализа возможных решений выбор был сделан в пользу системы турбонаддува низкого давления.Мировой опыт двигателестроения показывает, что так называемый «мягкий» наддув при избыточном давлении до 0,4 бар увеличивает крутящий момент в основном в области низких и средних оборотов двигателя. В то же время такое умеренное форсирование позволяет избежать детонации без «разжатия» двигателя, промежуточного охлаждения воздуха или перехода на высокооктановый бензин, используя штатные элементы топливной системы и системы управления (расходомер, форсунки и т. Д.) И сохраняя ресурс двигателя и трансмиссии.

    Коллектор с турбиной, установленный на двигатель ЗМЗ 409 УАЗ Патриот

    Турбосистема для автомобилей УАЗ с двигателем ЗМЗ 409 (Патриот, Пикап, Хантер) до недавнего времени существовала в виде опытных образцов конструкции, количество которых исчислялось десятками. Они не предназначались для свободной продажи и устанавливались сервисными работниками. Отчасти такая ситуация объясняется меньшим интересом потенциальных покупателей, а также объективными трудностями при выборе турбокомпрессора, приемлемого не только по техническим характеристикам и конструкции, но и по стоимости.Дело в том, что зарубежные двигателестроители долгое время не выпускали бензиновые турбомоторы, хоть сколько-нибудь сопоставимые по объему и прожорливости с заволжским агрегатом. Поэтому найти недорогую серийную бензиновую турбину необходимого типоразмера было непросто. На эту роль пробовались несколько кандидатов, в том числе GT-17 и несколько моделей турбины Mitsubishi (MHI). Одни хорошо поднимали крутящий момент «снизу», но ограничивали «вверху», а другие, наоборот, включались в работу с большим опозданием.В итоге лучший вариант был найден. Им оказалась турбина Garrett TB-25 — модель, мягко говоря, не новая, но турбина полностью отвечает всем требованиям разработчиков. С точки зрения идеологии и дизайна система наддува УАЗ идентична той, что установлена ​​на Chevy. Есть некоторые отличия в производительности. В частности, иначе решалась стыковка турбины с выпускным коллектором. Если в двигателе ВАЗ-2123 для этого используется литой переходник, то в двигателе ЗМЗ-409 штатный выпускной коллектор заменяется коллектором дизеля ЗМЗ-514.Он значительно компактнее и имеет стандартный стыковочный фланец с четырьмя шпильками. Небольшие проблемы возникают из-за того, что автомобили, поступающие на турбо-тюнинг, комплектуются моторами различных модификаций. У них разные системы вентиляции картера, холостого хода, дроссельной заслонки и т. Д. Все это усложняет задачу создания универсального турбокомплекта — скорее всего, он также будет выпускаться в нескольких вариантах. Начало серийного производства турбокомплектов в свободную продажу — дело ближайшего будущего.А пока все желающие «зарядить» личный или клиентский УАЗ, сделать его более отзывчивым и комфортным в управлении могут обратиться в компанию «Диаз-Турбо». Все необходимое для турбо-тюнинга Патриотов есть, а специалисты сервиса помогут установить и настроить систему турбонаддува.

    С 2006 года по настоящее время JC Technology построила более ста турбомоторов на базе ЗМЗ 406-405-409 и их модификаций, накоплен огромный опыт и разработаны оптимальные технические решения, которые мы можем Вам предложить:

    Комплексный номер 1

    Установка турбонагнетателя на штатный двигатель (если он в хорошем техническом состоянии и нет необходимости в ремонте ДВС).При этом стандартные поршни остаются, степень сжатия снижена до 8,0: 1 за счет установки алюминиевой проставки под ГБЦ. В зависимости от объема двигателя используются проставки разной толщины. Рекомендуемый к использованию бензин — АИ95.

    Универсальный турбонагнетатель обеспечивает рабочее давление в районе 2500 об / мин, обеспечивая равномерную тягу вплоть до отсечки. При спокойной манере езды расход топлива не увеличивается, ресурс ДВС практически не уменьшается.

    Выходные характеристики ДВС — мощность 240 — 260 л.с., крутящий момент 320 — 350 Н * м (в зависимости от типа двигателя и типа турбонагнетателя).

    — Установка турбонагнетателя на чугунный коллектор с переходником турбины

    — Установка и подключение радиатора охлаждения масла

    — Установка алюминиевой проставки под ГБЦ

    — Изготовление выхлопной системы d = 63мм из нержавеющей стали
    — Установка форсунок повышенной производительности

    — и др.

    Комплексное число 2

    Комплекс значительного увеличения мощности двигателя с учетом индивидуальных пожеланий клиента по выходным характеристикам.

    Двигатель полностью перебран, при сборке используются кованые поршни, аккуратно навешивается ШПГ.

    Для моторов серий ЗМЗ 406 (2,3л) и ЗМЗ 405 (2,5л) при сборке используется коленчатый вал 94мм для увеличения объема ДВС до 2.5л и 2,7л соответственно.

    Выходные характеристики ДВС — мощность от 250 до 500+ л.с., крутящий момент от 320 до 650+ Н * м (в зависимости от конфигурации двигателя, типа турбонагнетателя и давления наддува).

    Следует отметить, что в случае увеличения мощности ДВС до 400+ л.с. на все агрегаты трансмиссии будет оказана значительная нагрузка, что приведет к их ускоренному выходу из строя. Стоит подумать о замене импортных коробок передач.
    Тормозную систему рекомендуется доработать (установка ВУТ + ГТЦ, установка передних суппортов и тормозных дисков большего диаметра, установка задних дисковых тормозов)


    Основные модификации двигателя:

    — Снятие / установка

    — Разборка / сборка

    — Применение кованых поршней

    — Распределение веса ШПГ

    — Установка усиленного ГРМ

    — Установка коленвала (при необходимости — стального) 94мм (для двигателей внутреннего сгорания ЗМЗ 406 и 405)

    — Изготовление выпускного коллектора

    — Установка турбонагнетателя
    — Установка лобового алюминиевого интеркулера
    — Изготовление и установка впускного трубопровода
    — Использование прочных силиконовых втулок
    — Установка и подключение радиатора охлаждения масла

    — Доработка ГБЦ
    — Антидетонационная обработка камеры сгорания и головок поршней

    — Установка стальной прокладки ГБЦ

    — Изготовление выхлопной системы d = 63 — 85 мм из нержавеющей стали (в зависимости от мощности ДВС)
    — Установка форсунок повышенной производительности

    — Установка ТНВД повышенной производительности
    — Доработка проводки ЭБУ, установка датчиков и калибровка системы управления M7SPORT

    — и др.

    Показатели выпуска (

    Полностью подготовленный ЗМЗ 409 2,7 л (Комплекс № 2), турбина Garrett GT3071 на 1 бар.

    Мощность колеса 360 л.с. (264 кВт) при 5800 об / мин / Мощность двигателя 414 л.с. при 6150 об / мин

    Крутящий момент колеса 518 Нм при 4120 об / мин / Крутящий момент двигателя 564 Нм при 4200 об / мин

    Показатели выходной мощности (измерения на динамо-стенде Dynocom для автомобиля Волга ГАЗ 3110 (задний привод))

    Полностью подготовленный ЗМЗ 409 2.7л (Комплекс №2), турбина Garrett GT3576 на 1,1 бар.

    Мощность колеса 394 л.с. (264 кВт) при 5700 об / мин / Мощность двигателя 453 л.с. при 6200 об / мин

    Момент на колесах 585 Нм при 4450 об / мин / Крутящий момент двигателя 640 Нм при 4500 об / мин

    УАЗ Русский Прадо 2020-2021 гг. — лучший в мире автомобиль

    УАЗ Русский Прадо 2020-2021 гг.

    Русский «Прадо»: все подробности о главной премьере автопрома
    Новая рама, бензиновый турбомотор и синхронизация со смартфоном — каким будет новый внедорожник от УАЗа.

    Сертификационные изображения нового семейства двигателей ЗМЗ появились на сайте Роспатента. Эти моторы в первую очередь будут установлены на новый внедорожник УАЗ, который с предложения главы Sollers Вадима Швецова получил название «Русский Прадо».

    Похоже, теперь уже не осталось секретов о грядущей новинке из Ульяновска. Давайте разберемся, каким будет новый флагман УАЗ.

    У него будет новая рама.

    Если говорить о «Русском Прадо», все прекрасно понимают, что речь идет о внедорожнике Patriot нового поколения.Причем в его основе будет новый каркас.

    Он также будет лестничного типа, но для повышения уровня пассивной безопасности получит новую схему и станет жестче и прочнее. И мы надеемся, что он окажется более устойчивым к коррозии, чем рама нынешнего Патриота.

    Соответственно изменится и архитектура шасси. Ведь детали шасси, агрегатов трансмиссии и силовой установки получат новые точки крепления к раме и кузову.Итак, передняя подвеска будет полностью независимой.

    При этом автомобиль сохранит честную внедорожную конструкцию: никуда не денутся задний мост, раздаточная коробка с центральным замком, заниженный ряд и блокировка заднего межколесного дифференциала.

    Дизель ждать не стоит

    Как бы покупатели ни жаловались на отсутствие дизеля, Патриот с двигателями Iveco и ЗМЗ-514 оказался очень дорогим и плохо продавался.Так что появление тяжелотопливного двигателя на «Русском Прадо» маловероятно.

    По крайней мере, на начальной стадии производства. Хотя раньше ходили слухи, что под капот нового Патриота можно прописать 2,2-литровый турбодизель, который устанавливается на производимый в Елабуге Ford Transit. Однако эта информация не подтвердилась.

    Что касается новых бензиновых двигателей, то сертификаты в базе Роспатента не раскрывают всех технических деталей.Однако об их основных характеристиках известно уже многое: их два, и оба мотора базируются на агрегате ЗМЗ-409. От него они унаследовали чугунный блок цилиндров.

    Базовая версия — 2,5-литровый «атмосферник» мощностью 150 л.с. и максимальный крутящий момент 235 Нм. По этим показателям он сопоставим с нынешним 2,7-литровым двигателем Патриота. Однако из-за меньшего рабочего объема и другой конструкции впуска и выпуска он должен быть более экономичным и соответствовать стандартам Euro 6.

    Более старый двигатель представляет собой 2,3-литровый двигатель с турбонаддувом с двумя ступенями наддува. Первоначально он будет выдавать 150 л.с. и 330 Нм крутящего момента, а в топе — уже 170 сил и 350 Нм.

    Все моторы смогут сочетаться как с новой шестиступенчатой ​​механикой, поставляемой китайским концерном BAIC, так и с шестиступенчатым автоматом Punch Powerglide, который уже предлагается на Patriot.

    Он получит дизайн в стиле нынешнего «Патриота»

    Как бы ульяновский завод ни пытался скрыть внешний вид новой модели, благодаря сайту Роспатента многие детали экстерьера уже проявились на сертификационных изображениях.

    Сначала появились изображения бамперов и фальшрадиаторных решеток автомобиля, а позже даже кормы и передка целиком. На основании этих публикаций уже есть подробное представление об общих дизайнерских линиях нового внедорожника.

    Он сохранит преемственность стиля и будет выглядеть как эволюционное развитие Патриота.

    Кроме того, на некоторых изображениях автомобиля видны стойки кузова и линия стекол автомобиля. Они похожи на таковые у нынешнего Патриота, поэтому можно предположить, что силовая структура кузова останется прежней.

    Это значит, что габаритные размеры и объем салона будут на одном уровне.

    Это будет УАЗ с богатейшей комплектацией

    Как и в случае с экстерьером, многие детали интерьера нового Патриота уже не являются секретом. В салоне появится новая передняя панель с более современной архитектурой, а также мультимедиа с сенсорным дисплеем.

    Помимо сенсорного экрана на центральной консоли, появятся новые блоки кнопок для управления кондиционером, внутренним оборудованием, таким как окна с подогревом, сиденьями и рулевым колесом, а также клавиши управления полноприводной трансмиссией.

    Внизу, на приливе консоли, будет рычаг ручной коробки передач или селектор автомата, в зависимости от версии автомобиля, а также платформа для беспроводной зарядки смартфонов.

    Но куда более удивительным является набор дополнительного оборудования и помощников водителя, доступный для будущей новинки.

    Ожидается, что «Русский Прадо» получит адаптивный круиз-контроль, электрический стояночный тормоз с функцией Auto Hold, систему помощи при спуске, камеры кругового обзора, систему распознавания дорожных знаков и слежения за разметкой полосы движения, а также как автоматический свет, который может независимо переключать датчики с ближнего света на дальний и наоборот.

    Кроме того, можно будет заказать для автомобиля систему Connected Car, которая позволяет следить за автомобилем на расстоянии и управлять некоторыми функциями с помощью приложения на смартфоне.

    Будет дешевле конкурентов, но дороже для УАЗика.

    Точных цен на грядущую новинку пока нет, и вряд ли они будут объявлены до официального дебюта автомобиля. Однако весной прошлого года глава Sollers Вадим Швецов вместе с заявлением о разработке «Русского Прадо» намекнул на примерную цену новинки.

    Тогда объявили, что средняя стоимость российского аналога Land Cruiser Prado будет около 1,5 миллиона рублей.

    С тех пор новых заявлений на этот счет не было, поэтому можно предположить, что цена на базовую версию будущего УАЗ Патриот будет начинаться с 1,2-1,3 млн рублей, а стоимость топовых версий с максимальной комплектацией. не должна превышать 1,7–1,8 млн руб.

    По сравнению с Land Cruiser Prado прайс-лист будущей новинки УАЗ будет очень привлекательным.Ведь цена японского внедорожника начинается от 2,65 миллиона рублей и может достигать 4,5 миллиона рублей.

    В то же время «Патриот» нынешнего поколения предлагается по цене от 928 000 рублей. за начальную комплектацию «Классик» и от 1 390 000 руб. для самой богатой версии «Status Automatic».

    с вашего собственного сайта.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *