Меню Закрыть

Задние подруливающие колеса: Составлен Топ-10 лучших автомобилей в истории с подруливающей задней осью

Содержание

Для чего нужна задняя подруливающая подвеска? | Об автомобилях | Авто

На вторичном рынке продается уже достаточное количество автомобилей, имеющих так называемые подруливающие задние колеса. Еще десятилетие назад они считались передовыми и очень перспективными, потому как улучшали маневренность машин и их устойчивость в виражах. Насколько оправдались такие конструкции и стоит ли на них обращать внимание?

Упругие рычаги

Шасси современных машин, в сравнении с восьмидесятыми годами прошлого века, кажется, мало изменилось. Спереди стоит древний МакФерсон, а сзади, как правило, скручиваемая балка. Однако даже эти привычные схемы позволяют заметно перенастраивать шасси и менять поведение машины. Кроме того, почти на все модели именитых фирм в топовых комплектациях идут более совершенные задние многорычажные подвески. Благодаря им даже обычный хэтчбек рулится на автодроме не хуже суперкаров тридцатилетней давности. Главный секрет улучшения характеристик кроется в так называемых подруливающих элементах, которые могут работать как в активном, так и в пассивном режимах.

В первом случае управлением задних колес занимаются электронные блоки, которые разворачивают их одновременно с передними, во втором работа колес осуществляется за счет упругих тяг и рычагов, реагирующих на изменения нагрузок на колесах и компенсирующих искажения в управляемости.

Конструкция пассивной системы подруливания задней подвески состоит из четырёх поперечных тяг (по две на каждое колесо), прикрепленных к корпусу через сайлентблоки, а к ступице посредством шаровых опор. Во время движения они компенсируют инерционные нагрузки. Основную роль в микроскопических подруливаниях колес играют упругие рычаги, закрепленные на передней части ступицы.

Пассивная подруливающая подвеска, такая как на Ford Focus, работает за счет амортизации искривленных рычагов и эластичных резиновых элементов, складывающихся в сложную кинематику с заранее просчитанной деформацией сайлент-блоков. К примеру, при образовании крена автомобиля и возникновении проскальзывания, инерционная нагрузка заставляет рычаг переместиться и подправить ступицу, которая в свою очередь упруго подправляет колесо и снимает возникшую нагрузку на шине. Этот эффект уменьшает стремление автомобиля к заносу и повышает маневренность.

Подруливание колес обычно очень незначительное, отклонение ступицы идет на сотые доли градуса, но этого вполне достаточно, чтобы придать автомобилю устойчивость и стабильность при движении по плохим дорогам, а также улучшить реакции и маневренность в поворотах. Особенно эффект заметен на кроссоверах. К примеру, новые компактные паркетники C-класса в полноприводных исполнениях идут с задней многорычажной подвеской, которая значительно меняет их характер. На Skoda Karoq и на Kia Seltos конструкция шасси смотрится выигрышнее по управляемости на фоне аналогичных переднеприводных моделей машин с задней скручиваемой балкой.

Проблема таких подвесок состоит в высоком износе упругих элементов. На плохих дорогах они выходят из строя уже через 50-70 тысяч км пробега, после чего подвеска резко меняет свои характеристики. Ее элементы уж не могут выдерживать точные узлы, идут искажения, отчего управляемость машины резко снижается. Колеса подруливают не туда, отчего возникают паразитные уводы и искажения. Необходимо перебирать подвеску, а это дорого и долго.

Виртуальная база

Активная подруливающая подвеска намного дороже пассивной и ставится в основном на премиальные автомобили. Она обеспечивает коррекцию задних колес за счет электропривода по команде электронного блока, который использует информацию о положении рулевого колеса. Исполнительный механизм (актуатор) соединен с тягами, которые и меняют углы ступицы. Подобные устройства можно встретить на BMW 5 серии или Mercedes S-класса и т. д.

На маленьких скоростях, до 40 км/час, используется функция маневрирования, когда задние колеса поворачиваются в противоположную от передних сторону, уменьшая радиус разворота. За счет этого достигается эффект уменьшения базы, и длинный автомобиль получает радиус разворота небольшого хэтчбека.

На скоростях более 80 км/час активная подвеска ведет себя по-другому. Задние колеса поворачиваются уже в одну сторону с передними. В этом случае уменьшается угол увода задней оси, а значит, и склонность к избыточной поворачиваемости. На высоких скоростях это крайне важно, в особенности на скользких дорогах.

Схожий эффект получают увеличением колесной базы, ведь длинный автомобиль всегда стабильнее. Но размеры машин ограничены. Активные элементы помогают виртуально растянуть базу и придать даже небольшому седану плавность хода, свойственную лимузину.

Кроме того, активная подвеска более надежна по сравнению с пассивной. В ней нет большого количества упругих элементов, а управляющая поворотами колес механика может работать долгие годы. Правда при выходе из строя актуаторов или управляющей электроники, автоматика закрепляет колесо в нейтральном положении и подруливающий эффект пропадает.

как проводят диагностику ходовой части

Когда водители управляют обычным автомобилем, они поворачивают рулевое колесо, и вслед этому движению передние колеса меняют свое направление — в то время как задние колеса постоянно направлены прямо вперед.

Такова стандартная система, называемая «двухколесное руление» или, сокращенно, 2 WS. Однако некоторые фирмы сейчас выпускают автомобили с четырехколесным рулением (4 WS). Системы 4 WS разных фирм отличаются друг от друга, но в большинстве из них задние колеса поворачиваются в ту же сторону, что и передние, если автомобиль делает вираж на большой скорости. На малых скоростях направление поворота задних колес при 4 КР противоположно направлению поворота передних. Такая особенность позволяет, в частности, совершать более крутые повороты, что полезно при движении по городу или при парковке в тесных местах. Дорожные испытания систем 4 WS показали, что подобные системы обеспечивают большую безопасность движения. И все же четырехколесное руление не получило пока еще широкого распространения. Из-за того, что стоимость системы 4 WS, по мнению водителей, не оправдывает получаемых с ее помощью преимуществ.

Два колеса против четырех

В 2 КР автомобилях (внизу слева) поворачиваются лишь передние колеса. Если же меняет направление движения 4 КР автомобиль, то могут поворачиваться все четыре колеса (справа).

Как 4 КР поворачивают колеса

Допустим, две машины: 2 КР (голубая) и 4 КР (желтая на рисунке над текстом) начинают с одного места (зеленого) делать медленный крутой поворот. Благодаря повороту задних колес машина 4 КР поворачивает круче машины 2 КР и, значит, ей требуется меньше места для поворота.

Если эти две машины будут совершать плавный широкий поворот (как показано на правом рисунке), то все колеса машины 4 КР идут, как говорят, колея в колею, и таким образом обеспечивается более надежное сцепление колес с дорожным полотном.

Смена полосы движения

Если водитель перестраивается в другую полосу на скоростном шоссе, то у 2 КР автомобиля проявляется «эффект рыбьего хвоста»: его заднюю часть заносит, потому что задние колеса стремятся идти по старому направлению. Чтобы исправить такое положение, водителю приходится дважды поворачивать рулевое колесо до смены полосы и дважды поворачивать его после смены полосы. У 4 КР автомобиля нет эффекта рыбьего хвоста.

Рулевое колесо и система 4 WS

чувствительные датчики в системе 4 КР следят за тем, насколько повернуто рулевое колесо и, следовательно, передние колеса в каждый момент времени (красная линия на рисунке). Когда угол поворота руля невелик (первые две колонки), система 4 КР оставляет задние колеса прямо или слегка разворачивает по направлению передних колес. При более резких поворотах — когда рулевое колесо делает более одного полного оборота (четвертая колонка) — система 4 КР поворачивает задние колеса в противоположную сторону.

При движении рулем передние колеса двигаются вправо или влево. А что происходит с задними колесами? Они движутся параллельно и не куда не поворачивают. Но есть одно исключение. На некоторых автомобилях применяют подруливающие задние колеса.

Они были изобретены для лучшей управляемости автомобиля в поворотах или при развороте в очень тесном переулке. Принцип действия задних подруливающих колес состоит в том, что когда вы поворачиваете передние колеса до упора вправо, то задние колеса наоборот движутся в левую сторону.

Это очень помогает при ограниченном развороте автомобиля в достаточно узком месте. Но угол отклонения задних колес не велик, максимально он может достигать значения в три градуса. Но и этого хватит, чтобы уменьшить угол разворота автомобиля примерно на 0,6 — 0,8 метра.

При городском движении автомобиля задние колеса тоже поворачиваются в противоположную сторону от передних колес, но на угол 1-2 градуса. А вот при скорости автомобиля более 60 км/ч задние колеса поворачиваются в одну сторону с передними колесами. Это позволяет автомобилю чуть лучше описывать повороты дороги.

Принцип работы задних подруливающих колес автомобиля очень прост. На заднем подрамнике автомобиля расположен электромотор, который посредством рулевых тяг приводит в движение ступицы задних колес. Электромотор получает сигнал от блока управления, куда подается вся информация. Информация идет от датчиков положения руля, скорости колес автомобиля и акселерометров, которые способны различать избыточную или недостаточную поворачиваемость машины.

4ws или 4 поворачивающих колеса

На пробитое колесо обычно указывает посторонний шум снаружи, а также потеря скорости и ухудшение управляемости. Если машину уводит в сторону, а чтобы удержать её на дороге, приходится прилагать усилия, то, скорее всего, прокол на одном из передних колёс. Если же заносить начинает заднюю часть авто, то проблема именно там.

Когда это случится, вы точно поймёте, в чём дело. Ни в коем случае не паникуйте. Выровняйте автомобиль и, постепенно снижая скорость, съезжайте на обочину.

Как поменять колесо

1. Припаркуйтесь на обочине

Продолжать движение с проколотой шиной нельзя, но и останавливаться посреди дороги тоже не дело. Поэтому не бойтесь проехать пару десятков метров и выберите ровное сухое место на обочине.

Водителям машин с механической коробкой передач нужно обязательно включить первую передачу, а владельцам автоматики — перевести рычаг в положение паркинга (P).

И в любом случае нужно поставить машину на ручник.

2. Установите знак аварийной остановки и подготовьте инструменты

Припарковав машину в безопасном месте, не забудьте включить аварийную сигнализацию и установить знак аварийной остановки, который находится в багажнике. В населённых пунктах его ставят в 20 метрах позади авто, а на трассе — в 40 метрах.

Там же, в багажнике, найдите запаску и домкрат с баллонным ключом. Обычно производитель располагает всё это в специальной нише под поликом, куда можно добраться, приподняв нижнюю панель.

Хорошо, если у вас с собой будет насос и манометр для проверки давления, а также противооткатные упоры. Ну и, конечно, не помешают перчатки, поскольку немного испачкать руки всё же придётся.

3. Снимите колесо

Достав все инструменты и запаску, разложите их рядом с пробитым колесом и попросите всех пассажиров выйти из машины. Даже если на улице или проливной дождь, безопасность прежде всего.

Несмотря на ручник и включённую передачу, перед установкой домкрата нужно дополнительно зафиксировать колёса с помощью упоров. За них, впрочем, сойдут любые камни или куски кирпича.

Если нужно заменить заднее колесо, упоры ставятся с обеих сторон передних колёс, и наоборот.

Теперь можно приступать к снятию колеса. Сначала освободите диск от пластикового колпака и с помощью баллонного ключа ослабьте болты. Чтобы сдвинуть их с места, понадобится большое усилие, которое можно обеспечить весом своего тела, просто надавив на ключ ногой. Полностью выкручивать болты не надо: достаточно вывернуть их на один оборот.

После этого нужно поднять машину домкратом. Устанавливать его куда попало ни в коем случае нельзя. Специально для этих целей на днище есть небольшие усиленные места, которые обычно находятся позади переднего колеса или сразу перед задним. Производитель обозначает их с помощью треугольников или вырезов внизу порогов. Если сварной шов закрыт пластиковыми накладками, то они будут прерываться в точках установки домкрата.

Подведите домкрат под днище и начните крутить его рукоятку по часовой стрелке. Обязательно следите, чтобы домкрат поднимался ровно, не кренился.

Если под весом машины нижняя лапа домкрата уходит в грунт, нужно подложить под неё что-то вроде куска доски или кирпича.

Слишком поднимать колесо не стоит. Достаточно остановиться в 5 см от земли. После этого можно полностью вывернуть болты и снять пробитое колесо со ступицы. Его лучше задвинуть под машину в качестве страховки, а болты сложить куда-нибудь на тряпочку, чтобы не потерялись.

4. Установите и проверьте запаску

Осталось поставить вместо проколотого колеса запаску. Для этого совместите отверстия на диске с отверстиями в ступице, наденьте колесо и наживите болты, полностью завернув их от руки.

Гайки, крепящие колёса к ступице, важно установить полукруглой стороной к диску, а не наружу.

Уберите пробитое колесо из-под машины, опустите домкрат и окончательно затяните болты. Делать это нужно правильно. В колёсах с четырьмя или шестью отверстиями попарно затягиваются противоположные болты. Если отверстий пять, то тянуть нужно в таком порядке, будто рисуешь пятиконечную звезду.

Остаётся собрать инструмент, убрать домкрат и упоры, а также проверить давление в установленном колесе и при необходимости подкачать его. Если насоса под рукой нет, можно попросить помощи у проезжающих мимо водителей.

Если используете малогабаритную запаску, так называемую докатку, то не забывайте об осторожности: обычно на ней можно двигаться со скоростью не более 80 км/ч и на расстояние максимум 100 километров.

Ну и, конечно, постарайтесь как можно скорее починить пробитое колесо в специализированном шиномонтаже, чтобы не испытывать судьбу и не ездить без запаски.

То, что мы рулим именно передними колесами, воспринимается как само собой разумеющийся факт. Однако любой более-менее опытный водитель знает, что на машине удобнее парковаться задом, то есть когда управляемая ось находится сзади относительно направления движения машины. Так почему же автопроизводители не делают легковушек с управляемыми колесами сзади вместо принятого сейчас повсеместно «переднеуправляемого» стандарта?

Актуальные Автоновости

Существующие системы подруливающих задних колес, устанавливаемые на некоторые современные легковые и большие грузовые машины, ответа на интересующий нас вопрос не дадут. Они именно подруливают, а не рулят. Основную роль все-равно играют передние колеса. При этом в мире хватает транспорта, который управляется исключительно задними колесами. Например, всевозможные погрузчики: от складских вилочных малюток до карьерных гигантов. Повышенная маневренность, обусловленная задними рулевыми колесами, для них — необходимость. Так чем же хуже в этом смысле легковой транспорт?

Одно из первых объяснений такой «несправедливости» из числа прочих приходящих на ум, — сила традиции. Как повелось «испокон автомобилизма» делать переднюю ось управляющей, так и идет. Но звучит оно, согласитесь, слабовато. Сколько лет был привычен и традиционен, например, задний привод. Но как только придумали более удобный передний, весь мир немедленно наплевал на «традицию» и переориентировался на переднеприводный тип легковушки. Вторая версия, объясняющая факт преобладания передних управляемых колес, — технологическая. Водитель сидит в передней части машины, поэтому «баранка» тоже находится в передней ее части. В таких условиях «тянуть» механизм привода управляемых колес к задней оси — сильно усложнять конструкцию ради совершенно не очевидных преимуществ.

Короче говоря, овчинка выделки не стоит. Версия эта представляется вполне жизнеспособной. Главная же причина, по которой управляемые колеса у большинства машин — передние, совершенно иная. Подсказкой тут может служить именно высокая маневренность тех же погрузчиков, поворотом задних колес способных развернуться практически на месте. Дело в том, что поворачивающие задние колеса сообщают транспортному средству избыточную поворачиваемость. На скоростях 5-10 км/ч она — благо, обеспечивающее великолепную маневренность. Но когда речь идет о скоростидаже немногим большей, каждый поворот задних колес будет приводить к заносу кормы машины.

Актуальные Автоновости

Представьте тот же погрузчик, едущий по улице города с типичной «автомобильной» скоростью 50-60 км/ч. Легковушка на такой скорости спокойно впишется в плавный поворот дороги. А наш условный погрузчик, в лучшем случае, развернется боком и, скорее всего, еще и перевернется. Теперь представим, что будет с машиной, рулящей «задом», на скоростях около 100 км/ч, да еще в дождь, когда дорога скользкая. Малейшее перестроение — и она закрутится волчком. Именно поэтому, кстати, на всех современных легковушках, оснащенных подруливающей задней подвеской, на больших скоростях задние колеса поворачиваются в ту же сторону, что и передние — чтобы машина смещалась в сторону практически боком, а не поворачивала поперек общему направлению движения.

Подруливающие задние колеса

Не зря 80-е годы стали для японских автопроизводителей золотой эпохой. Как только в США и Европе поняли, сколько можно получить с японцев уникальнейших технологий и разработок по демпинговым ценам,

Для чего нужны подруливающие колеса

Изначально подруливающие колеса устанавливались на погрузчиках для того, чтобы улучшить их маневренность в тесных складских помещениях. Из этих же соображений стали ставить такие механизмы и на автомобили, радиус разворота которых на малых скоростях уменьшился почти вдвое.

Дальнейшее совершенствование системы подруливания задних колес позволило использовать её и при прохождении поворотов на больших скоростях – это значительно повысило устойчивость машины.

Для чего нужны подруливающие колеса

Инерция прямолинейного движения задних колес, особенно на высоких скоростях, в значительной степени влияет на управляемость автомобиля при вхождении в повороты. Проще говоря, они сопротивляются повороту, стремясь остаться на своей прежней траектории. Справедливости ради стоит сказать, что идея сама по себе не нова, и подруливающие задние колеса уже давно используются на погрузчиках, которые вынуждены маневрировать в замкнутых пространствах складов. Довоенный джип Mercedes Kübelwagen G5 также был оснащен подруливающими колесами.

Сегодня у многих именитых автопроизводителей разработана и внедрена подобная система. Все они имеют свое название, отличаются конструктивно, но суть остается неизменной — задние колеса меняют свое положение при поворотах, сокращая траекторию и повышая устойчивость.

Honda Prelude 4WS – модель с уникальной механической системой подруливания задних колес

Не зря 80-е годы стали для японских автопроизводителей золотой эпохой. Как только в США и Европе поняли, сколько можно получить с японцев уникальнейших технологий и разработок по демпинговым ценам, так сразу начали вкладывать деньги в японское инженерное дело. Механизм был запущен. Разработки шли одна невероятней другой, а ручеек инвестиций превратился в полноводную реку, наполнявшую все высокотехнологичные отрасли. Японцы, конечно же, тоже были не в накладе. Придумывали всякие необычные интересные штуковины и для внутреннего рынка. О странных разработках мы уже писали, например, в данном материале:

Зачем на японских автомобилях ставились боковые дворники?

Сегодня, правда, мы не будем освещать откровенно странные инженерные решения, а сфокусируем внимание на вполне пророческих. Например, система подруливания задних колес на модели Honda Prelude 4WS. Удивительна она тем, что впервые появилась в конце 80-годов, то есть лет за двадцать пять до того, как подобные варианты начали применяться в среде производителей гоночных автомобилей и люксовых спорткаров в Европе:

Несмотря на определенную архаичность (привод задних колес осуществлялся механическим способом) и невероятные по сегодняшним меркам углы поворота колес на задней оси, технология, реализация и ее история достойны, чтоб о них упомянуть.

1. BMW 850 CSi

Из-за своей системы Aktive Hinterachs-Kinematik (AHK) авто довольно часто трудится неверно, и чаще всего это требует огромных затрат на исправление, так что автомобиль продается по не сильно высокой цене. В движение модель приводится 5,6-литровым V12 с отдачей 375 л.с.

История появления данной опции

Человечество всегда было озабочено вопросом, как же упростить управление автомобилем, сделать машину более маневренной, устойчивой на дороге? Одним из способов решения является установка электронных систем: курсовой устойчивости, система торможения и т.д. Но это не оказывало столь значительного эффекта. Поэтому инженеры пошли по другому пути – модернизации рулевого управления. К слову, подруливающие задние колеса не являются революционной новинкой. В это сложно поверить, но прототип такой системы был придуман еще в середине прошлого века.

Самый простой пример – это обычный погрузчик на складах. В условиях ограниченного пространства он обладает высокой маневренностью, благодаря наличию все тех же подруливающих задних колес. Появление этой технологии на серийных автомобилях было замечено в начале 90-х годов. Впервые такую технологию опробовали на автомобилях японского производства.

Как работает

Принцип работы системы, предназначенной для улучшения маневренности, основан на том, что в момент поворота передних колес в одну из сторон, задние подруливают в противоположную, занося, тем самым, заднюю часть машины и уменьшая радиус разворота.

На больших скоростях задние колеса могут синхронно с передними поворачиваться в одну сторону, что позволяет срезать траекторию движения автомобиля, или выворачиваться в противоположное направление, занося при этом зад машины. В обоих случаях цель преследуется одна – улучшить устойчивость машины на повороте, за счет уменьшения опрокидывающего момента, вызванного значительной боковой нагрузкой на задние колеса при этом маневре.

3. Xedos 9

Торговый бренд, который принадлежит Mazda, не имел особого успеха в Великобритании с моделью Xedos 6, и крупный Xedos 9 так и не стала популярной. Вероятно, причиной стал тот факт, что британская версия лишилась активной системы рулевого управления, доступной в японских вариантах.

ОППОЗИТ-ТЮНИНГ, УРАЛ-ДНЕПР | Автор темы: ☠АнтохА)))☠

скиньте фото как сделать на мотоцикл урал заднее колесо от машины

Виталий (Nike)  Докатку с иномарки возьми и делай, есть на 16″ на разборке, правда просят много, за два рубля я не стал брать, надо ещё попробовать поторговаться, уже год прошёл, может созрели торгаши.

Суханов (Rhette)  У нас за рубль продают докатки не раз видел

Виталий (Nike)  На разборке у нас мне предлагали с Ауди докатку с резиной, которая ни разу не ставилась на машину за две штуки, я сними пытался торговаться, говорю им что резине уже 25 лет, что она мне и на фуй не нужна да и размер не мой, упёрлись, говорят что новая бери без торга.Ну это надо быть последним дураком взять такую.

Суханов (Rhette)  Я тут с друганом на таёте как то катался, он багажник открыл а там докатка, я ему в шутку отдай я на урал колесо шиокое сделю, он забирай не жалко

Виталий (Nike)  А нахер балласт возить? Уж лучше полноразмерную, менять не надо.

Сергей (Sonoko)  Виталий, а резина с докатки вам и новая не пригодилась бы. Как правило на докатке вообще не шина как таковая, а просто резина не накачивающаяся, и даже соска нет! А если даже и накачивается, то до такой степени грубая и толстостенная, что даже под весом гружёной машины не проминается, а уж на моте вообще.Ездить будешь как на телеге с деревянными колёсами.Если уж ставить докатку, то резину всё равно подбирать мотоциклетную.

Суханов (Rhette)  Я с докатки делаю там бескамерка стои и мягкая, единственный минус протектор мне не нравится

Виталий (Nike)  Я знаю, там даже соска нет. Я ему сразу сказал, забирай резину, а докатку я возьму, но он не согласился, я бы за штуку забрал, а так пошёл он на хер, его колесо никому не нужно, только нам дуракам.

Сергей (Sonoko)  Алексей, у меня КИА Церато, и у неё тоже докатка, так вот, я утверждаю, что на мотоцикл резина с неё не пойдёт однозначно.Ну если конечно у кого то есть желание убиться, то флаг в руки!

Андрей (Iseabail)  Вы докатку хоть раз видели? !)))))))))))

Суханов (Rhette)  

Делаем широкое заднее колесо сами — МОЙ МОТОЦИКЛ

17 сент. 2014 г. — Широкое заднее колесо на мотоцикле в наше время не диковинка. … часть «железной» ступицы «Урала» без тормозного барабана с…

Как поставить колесо от машины на Урал:: установка широкого…

Владельцы мотоцикла Урал нередко задумываются, не поставить ли заднее колесо большего размера, например, от автомобиля.

На пробитое колесо обычно указывает посторонний шум снаружи, а также потеря скорости и ухудшение управляемости. Если машину уводит в сторону, а чтобы удержать её на дороге, приходится прилагать усилия, то, скорее всего, прокол на одном из передних колёс. Если же заносить начинает заднюю часть авто, то проблема именно там.

Когда это случится, вы точно поймёте, в чём дело. Ни в коем случае не паникуйте. Выровняйте автомобиль и, постепенно снижая скорость, съезжайте на обочину.

4. Lamborghini Urus

Lamborghini был весьма успешен с обновленным полноприводным Aventador S, с возможностью отключения одной из осей. Шасси суперкара потом передали внедорожнику Urus. Это был ключевой элемент в разработке высокопроизводительного внедорожника, который не испортил репутацию второй самой известной итальянской компании спортивных машин.

Подвеска HiPer Strut.

также как разработала свою специальную переднюю подвеску, которая позволила бы переднеприводным автомобилям испытывать меньшее влияние крутящего момента. Как мы уже выяснили выше, данная система работала путем отделения рулевого управления от подвески на передней оси, при помощи добавления улучшенных распорок.

Эта система чудесно выполняет свои функции, она не изменяет свойства рулевого управления и устраняет эффект «torque steer», поскольку позволяет уменьшить изменение развала колес тогда, когда транспортное средство приводится в движение по дуге, тем самым гарантирует нам, что шины автомобиля постоянно находятся перпендикулярно к дороге при прохождении поворотов.

Конечно, такая подвеска типа «Super Strut» добавляет машине веса и естественно стоимости, она усложняет систему переднеприводного автомобиля, но для достижения качественной работы приходится всегда чем-то жертвовать и как обычно переплачивать. Наряду с мощными версиями автомобиля Opel/Vauxhall Astra и моделью Insignia в Европе, «GM» также использовали систему HiPer Strut на своих авто-моделях Buick LaCross CXS и Buick Regal GS.

Электрический усилитель руля

Данная система состоит из электродвигателя, механической передачи и системы управления. Особенность устройства – создание дополнительного усилия во время поворота руля, с помощью специального электрического привода. Во многих современных авто установлен именно такой усилитель.

Принцип действия основан на работе целого ряда датчиков, которые следят за положением руля и усилием, которое прилагает водитель транспортного средства. При получении определенного сигнала от системы, датчик передает его в блок управления, где происходит обработка сигнала и его передача к электромотору, помещенному в рейку рулевого колеса.

Особенность электрического усилителя руля заключается в том, что он обеспечивает идеальную управляемость автомобиля при движении на любых скоростях, резком возвращении колес в среднем положении или их удержании на этом месте.

Преимущества электрического усилителя:

заключаются в компактности, экономии топлива, простоте настройки и возможности регулирования, минимальном энергопотреблении, а также отсутствии гидравлических магистралей.

Из недостатков можно выделить:

вероятный отказ или отключение системы при возникновении внештатных ситуаций. Подобные неполадки вполне вероятны, в случае серьезных сбоев в работе блоков управления, плохом контактном соединении или при снижении напряжения в бортовой сети машины. В случае, если происходит сбой, на приборной панели должна загореться соответствующая лампа об имеющейся неисправности.

Преимущества и недостатки

Основным преимуществом автомобилей, оснащённых системой подруливания задней подвесной системы, являются увеличение маневренности за счёт уменьшения радиуса разворота и улучшение управляемости на больших скоростях.

Существенным недостатком этой системы можно считать сложность конструкции задней подвески, что ведёт к удорожанию автомобиля и увеличению расходов на ремонт.

Как работала система подруливания колес Honda 4WS?

Что интересно, система была полностью механической, и внешне она больше всего напоминала систему полного привода. В компоненты входил вал привода (нечто похожее на небольшой карданный вал), который входил в коробку, по конституции напоминающую задний дифференциал на обычной заднеприводной машине. Из этой коробки выходили полуоси, а вернее валы отбора мощности, которые толкали задние рулевые тяги, шедшие непосредственно к колесам. Вот так вся эта машинерия управляла колесами задней оси.

Мало кто осознавал смысл всего этого в то время, поэтому, как только Япония потеряла свой «бесконечный» запас наличных денег для поддержания своих высокотехнологичных устремлений, экономический пузырь лопнул, и Страна восходящего солнца в 1991 году познала один из жесточайших экономических крахов со времен поражения во Второй мировой войне. Все это технологическое искушенное баловство быстро исчезло. Однако как все же прекрасно это было! Увы, сказка без счастливого конца.

6. Ford F-150 Platinum ZF

Представьте себе длину транспортного средство равную 5,8 метра, а круг разворота – примерно 14 метров, одной мысли о многоэтажной парковке, хватит, чтобы от душа ушла в пятки. Именно поэтому последний Ford F-150 был награжден системой рулевого управления задними колесами ZF. С тех пор Ford подал заявку на патент на такую систему на нынешнем F-150.

7. Porsche 911 GT3

Первая машина бренда, которая получила активную заднюю систему рулевого управления это 918 Spyder. Однако наиболее бюджетным был 911 GT3. Инженеры хорошо поработали над ним.

На каких автомобилях встречается

Наиболее популярна эта система у японских производителей. Активную заднюю подруливающую подвеску компания Honda впервые установила на спортивном авто Prelude ещё в 1987 году, а через год фирма Mazda оснастила ею свои модели 626 и МХ6.

Есть такие устройства и у компании Nissan. На начальном этапе они приводились в действие гидравликой и объединялись с гидроусилителем руля. Устанавливали их на авто Nissan и Infiniti с задним приводом, но из-за сложности и ненадёжности конструкции вынуждены были от них отказались и перейти на актуаторы.

Используют её и европейцы. Компания BMW установила системы подруливания на 6 и 7 сериях. Ставит на свои авто её и фирма Renault.

У американцев эту систему ставят на внедорожниках Suburban, Yukon и на пикап Silveradо.

Пассивная система подруливания задних колёс используется в Ford Focus, Peugeot, Toyota.

Несмотря на удорожание автомобиля, в связи с установкой на нём опции по изменению направления движения задних колес, улучшенная маневренность и высокая безопасность прохождения поворотов на большой скорости, которые она даёт, стоят того.

5 главных инноваций по части безопасности

Немецкая компания продолжает по частям рассекречивать S-класс в кузове W223. После детального рассказа о мультимедийных возможностях седана в Mercedes-Benz решили заострить внимание на решениях по части активной безопасности: по некоторым показателям в этой области, как утверждается, новая четырехдверка станет первой в мире.

Инженеры Mercedes-Benz решили не ограничиваться повышением производительности электроники (хотя не обошлось и без этого), а научили кое-чему необычному и шасси седана. Например, задние колеса нового S-класса сделали управляемыми. За некоторую доплату они смогут поворачиваться на угол до 4,5 градусов, а в максимальном исполнении – до 10 градусов. По подсчетам компании, в этом случае седану с удлиненной колесной базой понадобится для разворота всего 11 метров. Кроме того, такая четырехдверка куда стабильнее в поворотах.

Подруливающие задние колеса нового Mercedes-Benz S-класса

За стабильность, к слову, будет всеми силами бороться и новая «умная» подвеска E-Active Body Control с электронным управлением, гидропневматическими вставками и 48-вольтовой системой. Она сможет, к примеру, заранее подстраивать характеристики демпфирующих элементов под нюансы покрытия, информацию о которых поставляет специальный блок в передней части машины со стереокамерой, двумя десятками сенсоров и пятью процессорами.

Задача этой системы – уберечь кузов (а значит, и пассажиров) от лишних колебаний и кренов, причем не только на выбоинах, но и в активных поворотах. Но с новым поколением седана подвеску научили всерьез противодействовать травмам при авариях. Если электроника распознает вероятность бокового столкновения, подвеска приподнимет кузов таким образом, чтобы основная тяжесть удара пришлась на силовые элементы порогов и днища, причем высота подъема может достигать 80 мм.

Обычное положение подвески

Кузов приподнят при угрозе бокового удара

На новом Mercedes-Benz S-класса уже реализована технология, которую называют уникальной: фронтальная подушка безопасности для задних пассажиров. Она встраивается в передние кресла, наделена мягким надувным каркасом и призвана снижать нагрузки на шею и голову при лобовом столкновении. Еще одно активное новшество – центральная подушка, разделяющая водителя и переднего пассажира, а в списке дизайнерских решений появились подсвечивающиеся пряжки ремней безопасности – своего рода напоминание о необходимости пристегнуться.

Фронтальная подушка безопасности для задних пассажиров

Парковочный ассистент водителя седана научился «вычислять» свободные места не только между автомобилями, но и между разметкой на асфальте. Ассистировать ему будут камеры кругового обзора, теперь способные сформировать реалистичное трехмерное изображение с возможностью масштабирования.

Наконец, седан сможет сам экстренно затормозить при движении задним ходом, если водитель не реагирует на сигналы парктроника, а пассажиров, которые намерены выйти из автомобиля, электроника предупредит о приближении сзади пешехода, велосипедиста или автомобиля. Причем сделает она это еще до того, как будет разблокирован замок: интерьерный ассистент при помощи камер распознает движение человеческой руки к двери.

Полностью Mercedes-Benz S-класса будет рассекречен 2 сентября. Однако до полноценной премьеры нас ждет еще одна порция информации – на этот раз о том, как в Mercedes-Benz понимают слово «роскошь».

Подруливающие задние колеса — vestaz.ru

Автолюбителей и проектировщиков автомобилей всегда волновал вопрос упрощения управления машиной, чтобы она стала более маневренной и устойчивой на дороге. К различным способам решения этой проблемы относятся новые электронные системы, например, система курсовой устойчивости, система экстренного торможения и другие. Однако они не всегда позволяют получить требуемый эффект, и инженерами был выбран другой путь, заключающийся в модернизации рулевого управления путем создания системы подруливания задних колес. Как она работает? Когда на автомобиле поворачиваются передние колеса, задние подруливаются, используя не механическую передачу усилия, а благодаря специальному электронному блоку. Расположение задних колес изменяется, благодаря использованию механизма рулевого управления, которое называется перемещаемые тяги. Других особенностей эта система не имеет.

Принципа работы подруливающих колес

  1. Первый можно использовать, когда авто едет на небольшой скорости, например, при парковке или въезде в гараж.
  2. Второй используется, чтобы улучшать управляемость машины при совершении поворотов на высокой скорости.

В первом режиме, когда машина едет медленно и передние колеса поворачиваются влево, задние колеса поворачиваются в другую сторону. Благодаря этому обеспечивается меньший диаметр разворота и легкость маневрирования даже в тяжелых условиях. При высокой скорости ситуация несколько иная: во время поворота руля влево задние колеса также поворачивают влево. Это позволяет снизить крен машины во время выполнения резкого поворота и повысить ее устойчивость. Электронным блоком управления колеса поворачиваются на необходимый угол, с учетом скорости, с которой движется транспортное средство. Благодаря этому обеспечивается максимально комфортное вхождение машины в поворот, без риска потерять управление автомобилем.

Плюсы и минусы подруливающих задних колес

К преимуществам можно отнести уменьшенный радиус разворота транспортного средства. Обычно, благодаря подруливающим задним колесам, можно добиться уменьшения радиуса поворота до 20%, и габаритный внедорожник можно будет разворачивать как малолитражку. Эта опция способствует обеспечению безопасности, так как задними колесами не создается сопротивление передним при повороте, наоборот, они двигаются по одинаковой траектории. Машина мягко входит в повороты, ее не заносит и не кренит. Системой подруливания задних колес удобно пользоваться в условиях города, когда нужно проехать между автомобилями. К недостаткам можно отнести следующий нюанс. При высокой скорости машина остро реагирует даже на небольшой поворот рулем. На автомобилях, имеющих электроусилитель, во время набора скорости происходит снижение чувствительности руля. Другим недостатком является более высокая сложность конструкции задней подвески, что увеличивает стоимость ремонта. Кроме того, для задней подруливающей подвески требуются более качественные и дорогие сайлентблоки.

Ремонт 4ws подруливающего механизма задних колес Camry sv30

2-й режим) скорость авто от 40 до 60 км — задние колеса не поворачиваются.
3-й режим) скорость авто от 60 км и более — задние колеса поворачиваются в туже сторону что и передние но на небольшой угол, что позволяет более устойчиво держать машину при маневрах.
Все это должно работать быстро и без сбоев.

У меня ничего не работало.
При самодиагностики следующие ошибки: 22, 32, 44 вроде они менялись всегда по разному. Система работала в аварийном режиме, 3-й режим всегда.
Начал с распространенной проблемы — датчик скорости на передней левой ступице.
Компьютер 4ws (который находится в заднем левом крыле) считывает сигнал с этого датчика и каким то чудом со спидометра, так машина узнает с какой скоростью ты едешь.
Почитав форумы оказалось что вместо этого датчика можно поставить любой другой: датчик ABS, волговский, датчик положения коленвала от 2110.

Место установки датчика скорости

Датчики

Был у меня датчик ABS от опель вектра, подточил немного его и воткнул его на место.
Он должен стоять в расстоянии 0.3-0.5 мм от зубьев и строго параллельно направлению зубьям на гранате (колечко там такое). При таком раскладе сигнал должен быть хороший. Соединил — проверил — опять дрянь, все те же ошибки.
Купил датчик положения коленвала от 2110 и фишку к нему = 350 р.
Вооружившись вот таким чудом осциллографом, стал считывать сигнал с датчика.

Подданкратив и сняв колесо, подцепился к датчику и погнали.
Оказалось что, хоть сопротивление у обоих датчиков почти одинаковое (от 0.6 до 1 кОм) сигнала от опелевского оооочень слабый, а от «10» в самый раз. Решил его и оставить. У датчика нет значения как его соединять, сигнал одинаков. Главное герметично.

При очередной проверке, ошибки такие же.

Самодиагностика, надо замыкать и просто включать зажигание

Забыл добавить при самодиагностики надо считывать моргание лампы 4ws на щитке приборов — её у меня тоже не было. Видимо выкинули чтоб не смущала.Я бы съездил бы к электрику, но в моих краях эта система дикая и никто не будет возиться с ней. Или это будет стоить НОРМАЛЬНО.
Так что решил буду добивать. Хоть было и 2 запасных плана, приварить все рычаги намертво, или поставить простой задний мост от донора.
Далее долго искал проблему в электропроводке.

Релюшки и предохранители 4ws

Отсоединил в багажнике фишки которые идут на э.двигатели.

Главный электродвигатель и простой. Подаю на них ток от аккумулятора напрямую. И вот оно. Они иногда не срабатывают (если по ним постучать то крутятся). Видимо щеткам конец.
Скидываю весь задний узел и на верстак.

Щеткам конец, под замену. Припаял от старого моторчика стеклоподъемника. Их размер 4,5 на 4,5 мм.
Магниты оказались целыми. Правда грязи было которая мешала вращаться двигателю. Это все почищено.

Под верхнюю крышку тоже грязь попала и разъела винтики. Аккуратно все чистил и высверливал старые винтики. Нарезал новую резьбу и посадил все на герметик.
Так же вскрыл и прочистил датчик положения середины колес.

Он отвечает за возврат в центральное положение колес

Подруливающие задние колеса для улучшения управляемости автомобиля

Если мы скажем о том, что все производители автомобилей работают над тем, как улучшить управляемость выпускаемых ими машин, вряд ли сможем вас чем-то удивить. Но уверяем, что можем рассказать вам о некоторых интересных и необычных проектах по модернизации управляемости автомобиля, которые все же повергнут вас в восхищение. Одним из таких проектов является подруливающие задние колеса автомобиля.

История появления данной опции

Человечество всегда было озабочено вопросом, как же упростить управление автомобилем, сделать машину более маневренной, устойчивой на дороге? Одним из способов решения является установка электронных систем: курсовой устойчивости, система торможения и т.д. Но это не оказывало столь значительного эффекта. Поэтому инженеры пошли по другому пути – модернизации рулевого управления. К слову, подруливающие задние колеса не являются революционной новинкой. В это сложно поверить, но прототип такой системы был придуман еще в середине прошлого века.

Самый простой пример – это обычный погрузчик на складах. В условиях ограниченного пространства он обладает высокой маневренностью, благодаря наличию все тех же подруливающих задних колес. Появление этой технологии на серийных автомобилях было замечено в начале 90-х годов. Впервые такую технологию опробовали на автомобилях японского производства.

Принцип работы системы подруливания задних колес
Вполне логично, что при повороте передних колес, задние подруливают не путем механической передачи усилия, а благодаря работе электронного блока. Изменение расположения задних колес возможно благодарю наличию механизма, используемого в основном рулевом управлении – перемещаемые тяги. В остальном, каких-либо конструктивных особенностей не имеется.

Что касается принципа работы, то подруливающие колеса имеют два режима:

Первый предназначен для езды на небольших скоростях, к примеру, езда по парковке, или при заезде в гараж;
Другой, служит для улучшения управляемости при поворотах на высоких скоростях.
В первом случае, когда автомобиль двигается медленно, при повороте передних колес влево, задние поворачиваются в противоположную сторону. Это обеспечивает меньший диаметр разворота, и возможность легко маневрировать даже в очень тесных условиях.

Что касается работы на высоких скоростях, то здесь ситуация иная – при повороте руля влево, задние колеса тоже поворачиваются влево. Благодаря этому снижается крен автомобиля при резком повороте, повышается его устойчивость.

Разумеется, что блок управления осуществляет поворот колес на определенный угол, в зависимости от скорости движения автомобиля. Это способствует максимально комфортному вхождению в поворот, без малейшего риска потери управления.

Подруливающие задние колеса: на каких авто можно встретить?
На сегодняшний день данную систему активно осваивают многие японские производители, как родоначальники системы. В частности, технология установлена на некоторых моделях автомобилей Хонда, Мазда, Ниссан. С недавних пор к этому числу присоединились и подруливающие задние колеса infiniti. Осваивают данную систему и американские производители и даже французские. Разумеется, каждая из компаний производит определенного рода усовершенствование, но общий смысл работы и назначения не меняется. Не могли не принять вызов и немецкие производители. Поэтому подруливающие задние колеса BMW тоже стали известны на весь мир.

Достоинства и недостатки подруливающих задних колес
Несомненно, к числу преимуществ этой опции необходимо отнести уменьшение радиуса разворота автомобиля. Как правило, наличие подруливающих задних колес позволяет уменьшить радиус до 20-25%. Это значит, что даже габаритный внедорожник сможет разворачиваться так же легко, как малолитражка.

Опция лучшим образом влияет и на безопасность, потому как задние колеса не создают сопротивление передним в момент поворота, а наоборот, движутся по их траектории. В результате, автомобиль намного мягче входит в поворот, его не заносит, не кренит в сторону. Наконец, система удобна и в городских условиях, когда часто возникает необходимости протиснуться между машинами.

Среди недостатков, можно отметить следующие нюансы: при высоких скоростях автомобиль будет очень остро реагировать на малейший поворот руля. Тем не менее, если автомобиль оснащен электроусилителем, то при наборе скорости чувствительность руля будет снижаться. Второй недостаток – это более сложная конструкция задней подвески, что влияет на увеличение стоимости ремонтных работ. К тому же, задняя подруливающая подвеска требует более качественных сайлентблоков, которые тоже стоят не дешево.

Так или иначе, но система весьма перспективная,  поэтому она и дальше модернизируется, а не отходит на второй план.

Плюсы и минусы полного рулевого управления

От GMC Sierra до Honda Prelude рулевое управление с полным приводом предлагалось на многих различных транспортных средствах всех форм и размеров в течение последних нескольких десятилетий. Хотя управление четырьмя колесами не является новой концепцией в автомобилях, в последние несколько лет оно возродилось.

Технология рулевого управления с четырьмя колесами полезна, поскольку она увеличивает время отклика рулевого управления автомобиля и помогает сохранять устойчивость автомобиля на высоких скоростях. Благодаря управлению всеми четырьмя колесами вместо двух передних эта технология обеспечивает беспрецедентный контроль и маневренность.При этом к рулевому управлению на 4 колеса нужно привыкнуть.

Мы встретились с мастером-механиком, чтобы очертить основные преимущества и недостатки четырехколесной системы рулевого управления.

Преимущества рулевого управления всеми четырьмя колесами

Лучшая реакция рулевого управления:

Благодаря управлению всеми четырьмя колесами ваш автомобиль, несомненно, будет быстрее реагировать на повороты и переключение полосы движения. Более точное и управляемое рулевое управление безопаснее для вас, других водителей и пешеходов.Хотя это может не иметь большого значения в повседневных сценариях вождения, это может иметь место, когда на вашем пути появляется неожиданное препятствие.

Устойчивость на поворотах

На мокрой или обледенелой дороге некоторые повороты могут быть довольно сложными. Управление четырьмя колесами поможет вашему автомобилю уверенно и управляемо проходить повороты. Когда все четыре колеса вращаются, у вас меньше шансов поймать рыбу или застрять.

Точнее обточка

Управление четырьмя колесами означает управление всеми колесами.Однако это не означает, что все они должны поворачивать в одну сторону! Когда вы можете поворачивать задние колеса в направлении, противоположном направлению передних колес, это позволяет выполнять меньшие круговые повороты на более низких скоростях.

Лучше на сложных участках

Канадские зимы могут быть довольно суровыми. Все мы знаем о преимуществах езды на четырех колесах по снегу, но рулевое управление на всех четырех колесах может быть не менее полезным. Если вы застряли в снегу или столкнулись с льдом во время вождения, управление всеми четырьмя колесами поможет вам быстрее восстановить контроль, что может спасти вас от аварии с сопутствующим ремонтом.Никому не нравится видеть свою машину в кузове эвакуатора !!

Устойчивость по прямой

Когда вы едете на автомобиле по прямой дороге, рулевое управление всеми колесами все еще может помочь. Система обеспечит вам лучшую устойчивость, какую только можно вообразить, и позволит вам преодолевать выбоины и сильный ветер с минимальным раскачиванием.

Смена полосы движения

Когда вы едете по шоссе и вам нужно быстро сменить полосу движения, управление всеми колесами работает как мечта.Вы можете легко перейти дорогу, совсем не поворачивая руль, и вам не нужно сильно ускоряться, чтобы поддерживать скорость.

Недостатки рулевого управления всеми четырьмя колесами

Ценник

Какими бы безопасными и полезными ни были системы рулевого управления на четыре колеса, они также, как правило, предназначены для более дорогих марок и моделей. Для них требуется гораздо больше компонентов и калибровки, чем для традиционных систем рулевого управления, и это сопряжено с сопутствующими расходами.

Для справки, если мы посмотрим на автомобили, которые в настоящее время предлагают управление четырьмя колесами.У Audi, BMW, Lexus, Porsche, Lamborghini, Ferrari, Mercedes и Acura есть модели автомобилей с полным управлением. Все они также являются импортными производителями автомобилей, приобретение и обслуживание которых обычно обходятся дороже.

Возможный ремонт

В Master Mechanic мы хотим, чтобы вы знали, во что ввязываетесь. Поскольку системы рулевого управления с четырьмя колесами состоят из множества механических и электрических компонентов, неисправность одной из них может поставить под угрозу всю вашу систему рулевого управления.Поскольку системы рулевого управления с четырьмя колесами являются более сложными, их ремонт требует больше времени. Хотя эти расходы не могут быть преградой для водителя Ferrari, вы должны учитывать это, если вы водите каждый день на автомобиле.

Стоит ли мне покупать все четыре колеса?

В Master Mechanic мы считаем, что функции, которые вы добавляете в свой автомобиль, должны соответствовать вашим привычкам вождения. Тем не менее, управление четырьмя колесами — это функция, которая может повысить безопасность и маневренность вашего автомобиля.

Если у вас есть какие-либо вопросы о четырехколесном управлении или вы хотите записаться на прием, свяжитесь с вашим местным мастером-механиком сегодня. Мы всегда рады помочь!

Системы рулевого управления на четыре колеса 1988 года

Из декабрьского выпуска 1987 г. журнала «Автомобиль и водитель».

Немногие технические новшества так же быстро захватили воображение автомобильной промышленности, как рулевое управление всеми колесами. Хотя концепция управления колесами на обоих концах транспортного средства не является чем-то новым, ее разработка для серийных автомобилей не получила реального развития до 1983 года, когда Mazda представила свой демонстрационный автомобиль MX-02.С тех пор в таких машинах-мечтах, как Corvette Indy, Pontiac Pursuit и Peugeot Proxima — а на самом деле, большинство шоу-автомобилей, которые были чем-то большим, чем просто стайлинг, — также использовалось рулевое управление с четырьмя колесами.

Более того, по сравнению с другими современными разработками, такими как турбонаддув, полный привод и антиблокировочная система тормозов, рулевое управление на четыре колеса практически в мгновение ока превратилось из модного шоу-кары в реальность массового производства. Хонда выиграла гонку на рынке прошлым летом, когда представила Prelude Si 1988 года, на котором 4ws не является обязательным.Mazda почти сразу последовала их примеру с опциональными 4ws для нового 626 Turbo. Еще больше полноприводных моделей поступают от Nissan и Mitsubishi, а несколько других производителей в Соединенных Штатах и ​​Европе, а также в Японии работают над своими собственными системами 4ws.

Спешка производителей к 4ws удивительна, учитывая тот факт, что до появления Prelude их клиенты не проявляли особого интереса к перспективе управлять всеми четырьмя колесами. А зачем им это? В отличие от турбонаддува, полного привода и ABS, преимущества которых легко понять, управление четырьмя колесами не является очевидным технологическим прорывом.Упомяните 4ws большинству людей, и вы получите пустые взгляды, если не смех, а затем саркастические вопросы о том, заставит ли это их машины съехать боком.

На самом деле, как хорошо известно производителям, рулевое управление всеми колесами имеет несколько важных потенциальных преимуществ. Каждая система 4ws, которую мы видели до сих пор, поворачивает передние и задние колеса автомобиля в противоположных направлениях в одних условиях и в одном направлении в другое время. Рулевое управление в противоположном направлении заставляет автомобиль поворачивать резче, улучшая его маневренность на малых скоростях и уменьшая радиус поворота.Теоретически рулевое управление в одном направлении улучшает управляемость на высоких скоростях. Чтобы понять, почему, представьте, что передние шины автомобиля с традиционным управлением развивают поворачивающую силу сразу же, когда ими управляют, а задние шины развивают поворачивающую силу только тогда, когда кузов автомобиля начинает поворачиваться. В отличие от этого, на автомобиле 4ws все четыре шины развивают свою силу на поворотах одновременно. Результат — более гибкое управление при переходных маневрах, таких как вход и выход из поворотов. Кроме того, поскольку задние шины автомобиля 4ws не зависят исключительно от угла сноса автомобиля для создания силы поворота, хвост автомобиля не так сильно разворачивается в поворотах и ​​не так сильно виляет при быстрой смене полосы движения.Эти преимущества особенно ярко проявляются на скользких поверхностях, говорят сторонники 4ws.

Дик Келли Автомобиль и водитель

И Honda, и Mazda заявляют об этих преимуществах своих систем 4ws, хотя они придумали совершенно разные средства добавления заднего рулевого управления к своим автомобилям. Система Honda, более простая из двух, полностью механическая. Вал переднего реечного рычага приводит в движение задний рулевой редуктор, который поворачивает задние колеса в том же направлении, что и передние, когда рулевое колесо поворачивается менее чем на 246 градусов по прямой, и в противоположном направлении дальше. точка.Поскольку поворот рулевого колеса более чем на 246 градусов от центра возможен только на очень низких скоростях, режим противодействия обычно используется только при маневрах на парковке. Ни в том, ни в другом режиме задние колеса не поворачиваются слишком сильно. Их максимальный угол поворота в одном направлении составляет 1,5 градуса, а максимальный угол поворота в противоположном направлении — 5,3 градуса.

Система Mazda работает по схожим принципам, но имеет гораздо более сложную конструкцию, в которой используются механические, гидравлические и электронные элементы для создания сложной настройки углов поворота передних и задних колес.С помощью датчиков скорости и блока управления система настраивает свою работу не на угол поворота рулевого колеса, а на скорость автомобиля. На скорости ниже 22 миль в час задние колеса поворачиваются напротив передних колес до максимального угла в пять градусов. На скорости выше 22 миль в час они поворачиваются в том же направлении, что и передние колеса. Относительные углы поворота и переход от противодействия к рулевому управлению в одном направлении регулируются блоком управления системы. Результирующие характеристики рулевого управления аналогичны характеристикам системы Honda, за одним важным исключением: в то время как рулевое колесо Prelude должно быть значительно намотано до начала противодействия, 626 противодействует поворачиваемости на низких скоростях всякий раз, когда его рулевое колесо перемещается из центра, независимо от того, насколько мал угол поворота. .Таким образом, система Mazda обещает превосходную маневренность на низких скоростях.

Конечно, принципы конструкции двух систем мало что говорят нам о том, как они работают на дороге. Единственное неоспоримое преимущество 4ws — улучшенная маневренность на стоянке. Система Prelude уменьшает радиус поворота с 34,8 до 31,4 футов; соответствующие показатели для 626 составляют 38,0 и 36,1 футов.

Чтобы изучить влияние 4ws на высокоскоростные маневры, мы заказали образцы Honda Prelude Si и Mazda 626 Turbo с двумя и четырьмя управляемыми колесами и наметили серию тестов управляемости.В дополнение к тестированию на треке в контролируемых условиях испытательного полигона Chrysler в Челси, штат Мичиган, мы проехали на четырех автомобилях по дороге и отметили любые субъективные различия в управляемости. Нашей целью не было прямое сравнение спортивного Prelude и четырехдверного 626. Скорее, мы хотели бы попытаться обнаружить эффекты управления всеми колесами, сравнивая Honda с Honda и Mazda с Mazda. В процессе также станут очевидны относительные достоинства подходов двух производителей к 4ws.

Для нашего тестирования было важно, чтобы версии 2ws и 4ws каждой модели были как можно более похожими. Единственная разница между двумя заказанными нами Preludes заключалась в том, что в одном из них был пакет 4ws, который включает легкосплавные диски, дверные замки с электроприводом и тонированные под бронзу стекла. Обе машины были оснащены одинаковыми пружинами, амортизаторами, стабилизаторами поперечной устойчивости и шинами, хотя Honda указывает полное давление в шинах 28 фунтов на квадратный дюйм для 4ws Prelude и на два фунта меньше для задних шин модели 2ws.

К сожалению, для наших целей Mazda не предлагает 2ws и 4ws 626, которые были бы равны двум Preludes, которые мы заказали.Опция Mazda 4ws доступна только для четырехдверной модели 626 с турбонаддувом и автоматической коробкой передач. Такой же базовый автомобиль доступен с 2ws, но все 2ws 626 Turbos оснащены автоматической регулировкой подвески Mazda. В системе AAS используются трехпозиционные амортизаторы, и ни одна из настроек демпфирования не соответствует фиксированной калибровке, используемой на автомобиле 4ws. Более того, пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости, которые поставляются с AAS, мягче, чем оборудование, установленное на автомобиле 4ws. Чтобы максимально компенсировать эти более мягкие компоненты, мы установили систему AAS нашей Mazda 2ws в ее настройку Sport Auto, что дает значительно более жесткое демпфирование, чем амортизаторы автомобиля 4ws.По крайней мере, колеса и шины у двух заказанных нами машин были идентичны.

Наше тестирование было сосредоточено на управляемости при переходных маневрах, поскольку 4ws не должны влиять на движение по прямой или устойчивое движение на поворотах. Наиболее полезными испытаниями на переходные процессы являются слалом и смена полосы движения. Тест слалома требует как можно быстрее проехать по серпантину через линию равномерно расположенных конусов. При прочих равных лучше всего в этом тесте показали автомобили с плотным сцеплением с дорогой и стабильной реакцией на рулевое управление.Наш тест на двойную смену полосы движения требует быстрого переключения с одной полосы шириной двенадцать футов на другую, а затем обратно в точках, отмеченных конусами. Хорошие характеристики в этом тесте требуют управляемости, а также быстрой и точной реакции рулевого управления во время двух крутых резов. Для обоих тестов мы варьировали размеры трасс, чтобы изучить влияние 4ws на разные диапазоны скоростей. И поскольку говорят, что 4ws особенно полезен на скользких поверхностях, мы проводили большинство наших тестов как на сухом, так и на мокром асфальте.

Сухая производительность

Дик Келли Автомобиль и водитель

Хотя 4ws теоретически не влияет на управляемость в устойчивом состоянии, мы начали наши испытания с 300-футовой трелевочной платформы Chrysler, чтобы увидеть, как автомобили будут сравниваться по устойчивости на дороге. Хонды были близки: автомобиль 4ws имел преимущество от 0,78 до 0,77 г. Mazdas распространилась немного дальше: автомобиль 4ws весил 0,76 г, а модель 2ws — 0,74 г. Учитывая более благоприятное распределение веса Mazda 4ws (за счет оборудования заднего рулевого управления) и ее в целом более жесткую подвеску, ее преимущество на трелевочной подушке не было удивительным.

Нашим первым переходным тестом был очень медленный слалом, состоящий из одиннадцати конусов, расположенных на расстоянии всего 25 футов друг от друга. Наше намерение состояло в том, чтобы установить достаточно низкие скорости автомобилей, чтобы выявить эффекты противодействия в моделях 4ws. Со скоростями в диапазоне от 12 до 13 миль в час мы, безусловно, преуспели; однако нам пришлось крутить рули так сильно, что ни одна из четырех систем рулевого управления с гидроусилителем не успевала за ними. В результате этот слалом оказался не более чем проверкой нашей силы верхней части тела.Незначительная разница в скорости между двумя Honda (см. Диаграмму) указывает не более чем на относительные возможности их насосов гидроусилителя рулевого управления.


Honda Prelude Si, 2WS / 4WS
Roadholding, трелевочная площадка диаметром 300 футов: 0,77 / 0,78 г
Расстояние между конусами 25 футов: 12,5 / 12,0 миль в час
Расстояние между конусами 50 футов: 31,5 / 31,5 миль в час
Расстояние между конусами 100 футов: 62,0 / 62,0 миль в час
Смена полосы движения, низкая скорость: 30,5 / 34,0 миль в час
Смена полосы движения, высокая скорость: 57,5 ​​/ 61,0 миль в час


Когда мы увеличили расстояние между конусами до 50 футов, чтобы изучить эффекты того же -direction 4ws, проблемы с гидроусилителем руля исчезли, и наши испытания начали указывать на управляемость автомобилей.Две «Хонды» развернулись с одинаковой скоростью — 31,5 миль в час. Оба резко повернули и продемонстрировали хорошую управляемость, хотя машине 4ws требовалось немного больше усилий на рулевое управление.

Две Мазды были гораздо менее похожи. Автомобиль 2ws красиво поворачивал и держал свой хвост хорошо управляемым, преодолевая курс на скорости 32,0 миль в час. Автомобиль 4ws требовал немного меньшего движения рулевого управления, чем его собрат, но он страдал от небольшого двухступенчатого эффекта в реакции рулевого управления при переключении с одного направления на другое. Его скорость по конусам была всего 30.0 миль / ч.

Дик Келли Автомобиль и водитель

С конусами, разнесенными на 100 футов друг от друга, две Honda больше не казались похожими. Prelude 4ws прекрасно поворачивается и, кажется, обладает потрясающим сцеплением с обоих концов машины. Модель 2ws показывала гораздо больший раскачивание хвоста и требовала значительно большей коррекции рулевого управления. Однако две итоговые строчки были идентичны: оба Preludes преодолели курс на скорости 62,0 миль в час.

Две Mazda поменяли свои позиции в 100-футовом слаломе.Хотя рулевое управление у машины 4ws все еще подергивалось, она проехала курс со скоростью 58,0 миль в час, что на 1 милю в час быстрее, чем машина 2ws. Передний водитель чувствовал себя лучше за рулем, но более мягкая подвеска ограничивала его скорость.

Подводя итог нашим результатам в сухом слаломе, 4ws Honda была более управляемой, чем ее 2ws коллега, но не быстрее. Две Mazda также были примерно равны по скорости, более линейное рулевое управление 2ws компенсировало более мягкую подвеску.


Mazda 626 Turbo, 2WS / 4WS
Дорожное сопротивление, трелевочная площадка диаметром 300 футов: 0.74 / 0,76 г
Расстояние между конусами 25 футов: 13,0 / 13,0 миль в час
Расстояние между конусами 50 футов: 32,0 / 30,0 миль в час
Расстояние между конусами 100 футов: 57,0 / 58,0 миль в час
Смена полосы движения, низкая скорость: 32,5 / 32,5 миль в час
Lane смена, высокая скорость: 61,5 / 61,5 миль / ч


В тесте с двойной сменой полосы движения мы снова начали с нижней границы диапазона скоростей. Наша первая трасса состояла из 25-футового сегмента для первой смены полосы движения, за которым следовала 50-футовая прямая трасса, а затем еще одна 25-футовая прорезь для возврата на исходную полосу движения.

Дик Келли Автомобиль и водитель

Prelude 4ws прошел этот курс значительно быстрее, чем модель 2ws, преодолев от 34,0 до 30,5 миль в час. Однако на пределе эти двое не чувствовали себя очень разными. Автомобиль 4ws требовал большего усилия рулевого управления и чувствовал себя несколько более устойчивым, но оба Prelude демонстрировали постоянную недостаточную поворачиваемость и держали свои хвосты под жестким контролем.

В отличие от этого, две Mazda разворачивались с одинаковой скоростью, 32,5 миль в час, но ощущались заметно отличающимися друг от друга.Автомобиль 2ws устойчиво неуправлялся, и им было легко управлять. Автомобиль 4ws также был недостаточно управляемым, но его рулевое управление было гораздо менее плавным. Его насос гидроусилителя рулевого управления снова не мог справиться с резкими движениями рулевого управления, требуемыми курсом, что приводило к значительному скачку усилия рулевого управления, необходимого во время смены полосы движения.

Для более скоростной смены полосы движения мы удвоили длину всех трех сегментов трассы, увеличив длину каждой перекрестной части до 50 футов, а длину прямого участка — до 100 футов.4ws Honda сохранила свое твердое преимущество в этом тесте со скоростью стыковки 61,0 миль в час по сравнению с 57,5 ​​миль в час для версии 2ws. Мало того, что 4ws Honda была быстрее, она также преодолевала дистанцию ​​с гораздо меньшими затратами на рыбу. Виляющий хвост 2ws не особенно сложно было контролировать, но он заставлял нас усерднее работать с рулем.

Дик Келли Автомобиль и водитель

Две Mazda снова повернули с одинаковой скоростью, на этот раз 61,5 миль в час.Однако, как и в случае с Hondas, модель 4ws была более легкой в ​​управлении. Он имел меньшую управляемость, чем 2ws 626, и в целом был более мягким, несмотря на небольшую задержку с усилителем рулевого управления.

Наши результаты смены полосы движения говорят о 4ws лучше, чем наши результаты по слалому, по крайней мере, в случае системы Honda. Prelude 4ws был и быстрее, и более управляемым, чем модель 2ws. Действительно, разница в скорости была настолько большой, что проехать на 4ws Prelude через двойную смену полосы движения на пределе возможностей 2ws было практически без усилий.Напротив, система Mazda 4ws была смешанным благословением. Хотя 4ws 626 чувствовал себя лучше, чем автомобиль 2ws в высокоскоростных переключателях, его отстающая система гидроусилителя рулевого управления затрудняла управление. Что еще более важно, 4ws не улучшил скорость Mazda на трассах.

Мокрая производительность

Дик Келли Автомобиль и водитель

Мы думали, что заявленное преимущество 4ws в стабильности будет более очевидным в наших тестах на мокрой дороге, поскольку на скользком асфальте любое такое преимущество должно быть преувеличено.Поверхность Jennite с низким коэффициентом трения Chrysler, тщательно смоченная спринклерной системой, идеально подходила для наших целей, и мы повторили большинство наших сухих испытаний на ней. Мы не повторили 25-футовый слалом, потому что в этом упражнении были проверены системы рулевого управления с усилителем, а не их управляемость. А поскольку поверхность Chrysler Jennite недостаточно велика для 300-футового троллейбуса, мы провели наш тест на устойчивость на мокрой дороге на круге, который мы обычно используем, с помощью сильного дождя.

Наши результаты на мокрой дороге были неожиданными.Рулевое управление четырьмя колесами не должно иметь никакого значения на троллейбусе, поскольку задействован только устойчивый поворот, но оба автомобиля 4ws фактически уступили свои позиции своим братьям и сестрам 2ws при переходе от сухого теста к мокрому. 4ws Honda перешла от преимущества в 0,01 г на сухой дороге к недостатку в 0,03 г на мокрой дороге. Mazda 4ws потеряла преимущество в 0,02 г, связав модель 2ws. У нас нет объяснения этому сдвигу, но он сразу поставил под сомнение предполагаемые преимущества скользкой поверхности 4ws.


Honda Prelude Si, 2WS / 4WS
Roadholding, трелевочная площадка диаметром 300 футов: 0.76 / 0,73 г
Расстояние между конусами 50 футов: 24,0 / 24,0 миль в час
Расстояние между конусами 100 футов: 44,5 / 44,5 миль в час
Смена полосы движения, низкая скорость: 28,0 / 27,0 миль в час
Смена полосы движения, высокая скорость: 49,5 / 47,5 миль в час


Когда мы перешли на трассу слалома с интервалом 50 футов на мокром Jennite, мы снова не обнаружили преимущества для 4ws. Две Honda чувствовали себя очень похожими на трассе и разворачивались с одинаковой скоростью, 24,0 миль в час. Mazda 2ws была на самом деле быстрее, чем модель 4ws, от 24,5 до 23,0 миль в час. И хотя обе Mazdas оказались недостаточно управляемыми, 4ws 626 — больше.Мы также почувствовали, как его хвост немного шевелится по курсу, но без какого-либо заметного влияния на его управляемость.

Дик Келли Автомобиль и водитель

Увеличение расстояния между конусами до 100 футов выявило большие различия между автомобилями. 4ws Honda чувствовала себя в большей безопасности, чем его собрат, держала хвост на одной прямой, не проявляя чрезмерной недостаточной поворачиваемости. Автомобиль 2ws также был на удивление устойчивым, но его хвост с большей вероятностью выскочил, когда был достигнут предел тягового усилия.Однако, несмотря на свои преимущества, 4ws Prelude не смог улучшить скорость автомобиля 2ws до 44,5 миль в час.

Напротив, Mazda 2ws снова значительно превзошла версию 4ws, на 42,5 до 40,5 миль в час. Также было намного лучше. Хвостовая часть машины 4ws была очень рыхлой и угрожающей, и нам было трудно убрать лишнюю скорость, не попав в бок. 2ws 626 тоже не чувствовал себя комфортно с поднятым хвостом, но было гораздо меньше шансов принять такое отношение.


Mazda 626, 2WS / 4WS
Дорожное сопротивление, трелевочная площадка диаметром 300 футов: 0.77 / 0,77 г
Расстояние между конусами 50 футов: 24,5 / 23,0 миль в час
Расстояние между конусами 100 футов: 42,5 / 40,5 миль в час
Смена полосы движения, низкая скорость: 27,0 / 25,5 миль в час
Смена полосы движения, высокая скорость: 46,0 / 46,0 миль в час


Машины 4ws не улучшили свои позиции на мокрой трассе для смены полосы движения. Две Honda чувствовали себя очень похожими на медленной скорости, демонстрируя устойчивую недостаточную поворачиваемость. Но модель 2ws разгонялась до 28,0 миль в час, что на 1,0 миль в час быстрее, чем ее собрат 4ws.

Точно так же Mazda 2ws превзошла автомобиль 4ws, 27,0: 25.5 миль / ч. Автомобиль 2ws прошел курс с немного меньшей недостаточной поворачиваемостью, хотя 4ws 626 чувствовал себя столь же устойчивым в других отношениях.

При смене высокоскоростной мокрой полосы две Honda чувствовали себя примерно равными, хотя машина 2ws была немного более склонна к раскачиванию хвоста. Однако, опять же, он был быстрее, чем 4ws Prelude, разгоняясь со скоростью 49,5 миль в час против 47,5.

Дик Келли Автомобиль и водитель

Mazda 4ws улучшила свои позиции в этом тесте, но только настолько, чтобы сравняться со своим братом 2ws — 46.0 миль / ч. А 2ws 626 чувствовал себя намного лучше, демонстрируя лишь умеренное счастье хвоста. Автомобиль 4ws постоянно вилял хвостом, как бы осторожно он ни управлялся.

Несмотря на теоретические преимущества 4ws на скользком асфальте, оба автомобиля 4ws в этом тесте были медленнее своих 2ws коллег в трех из пяти испытаний на мокрой дороге и не быстрее в остальных. И хотя две Honda были примерно равны по управляемости, Mazda 4ws была явно менее стабильной, чем ее собрат, в большинстве тестов.

Заключение

Дик Келли Автомобиль и водитель

Когда мы задумывали этот тест, мы ожидали, что любые преимущества управляемости 4ws будут наиболее очевидны на мокрой дороге. Вместо этого мы обнаружили прямо противоположное. 4ws Prelude показал себя лучше на сухой дороге и хуже — на мокрой, чем 2ws Prelude — компромисс не стоит. И хотя наше сравнение двух Mazda несколько испорчено их разными калибровками подвески, 4ws 626 был ничуть не лучше, чем 2ws на сухой дороге, и явно уступал на мокрой дороге.Мы можем только сделать вывод, что в том виде, в каком они разрабатываются в настоящее время, ни Honda, ни Mazda не представляют собой значительного прогресса в технологии рулевого управления.

Эти новые системы рулевого управления тоже не бесплатны. Пакет Honda 4ws добавляет 28 фунтов к снаряженной массе Prelude и 1300 долларов к его цене. Система Mazda 4ws добавляет почти 100 фунтов к 626 и, с поправкой на различия в подвеске двух протестированных автомобилей, стоит около 1385 долларов. Обе системы действительно улучшают маневренность на низких скоростях, что очень ценно, но мы сомневаемся, что многие покупатели потратят столько денег только на то, чтобы облегчить парковку.

Означает ли это, что 4ws, в конце концов, не является значительным достижением в автомобилестроении? Единственный разумный ответ — пока рано говорить. Помните, что системы Honda и Mazda — это первые производственные применения того, что, по сути, является совершенно новой технологией. И точно так же, как подходы Honda и Mazda сильно различаются, другие производители наверняка разработают свои собственные уникальные подходы. Из двух представленных до сих пор систем дизайн Honda является более успешным.Он стоит меньше и весит меньше, намного менее сложен и дает несколько очевидных преимуществ. Но и она, и система Mazda требуют дальнейшей доработки, если они хотят реализовать свой потенциал. Мы по-прежнему надеемся, что рано или поздно 4ws оправдает свои обещания. Honda и Mazda заслуживают похвалы как первопроходцы, но, по крайней мере, на данный момент, 4ws не является большим шагом вперед.


4ws на дороге

Дик Келли Автомобиль и водитель

Вождение автомобилей на тестовой трассе — лучший способ определить их абсолютные характеристики, но вождение на них в реальном мире не менее важно для тщательной оценки.Когда кто-то изо всех сил пытается избежать хрустящих пилонов, мелькающих назад по обоим бокам, легко упустить из виду тонкости, которые могут иметь решающее значение при повседневном вождении. Чтобы убедиться, что мы ничего не упустили при изучении рулевого управления всеми четырьмя колесами, большинство наших сотрудников проехали все четыре машины в этом тесте по дорогам общего пользования возле наших офисов в Анн-Арборе. Каждый сотрудник ездил на машинах один за другим, поощрялось как нормальное вождение, так и жесткая порка, а некоторые сотрудники ехали и под дождем, и под солнцем. Наша цель, как и при тестировании на треке, заключалась в том, чтобы увидеть, какие различия мы можем обнаружить между автомобилями 4ws и 2ws.

Мы пошли на необычные меры, чтобы каждый водитель-испытатель мог объективно оценить управляемость автомобилей. Во-первых, мы заклеили опознавательные ярлыки на автомобилях 4ws и соответствующие места на двух других. Во-вторых, поскольку пакет Honda 4ws включает в себя отличительные легкосплавные диски, мы заменили два колеса и шины от Prelude 4ws на комплект от автомобиля 2ws. Наконец, мы попросили наших водителей-испытателей избегать резких маневров на низких скоростях, потому что более крутые повороты полноприводных машин позволяют быстро их идентифицировать.Только после того, как водители закончили свои четыре машины и доложили о своих выводах, им разрешили поиграть в автостоянку на нашей стоянке.

Большинству тестировщиков приходилось сильно концентрироваться, чтобы обнаружить хоть какую-то разницу между двумя Хондами. Фактически, один сотрудник, который ошибочно подумал, что знает, какой из Prelude имеет 4ws (машины были окрашены в разные цвета), завершил свои поездки на обеих Honda, не осознавая своей ошибки.

Хотя некоторые водители отметили, что Prelude 2ws демонстрирует большую избыточную поворачиваемость подъемной дроссельной заслонки, чем автомобиль 4ws, большинство из нас сочло усилие рулевого управления наиболее очевидным различием между ними.У 2ws Prelude восхитительно плавное рулевое управление с очень линейным нарастанием силы при вращении колеса от центра. Автомобиль 4ws управляется почти так же хорошо, но требует немного больше усилий. Он кажется более липким, как будто у него больше механизма для движения — что, конечно, так и есть. Учитывая отсутствие других различий между двумя автомобилями, наши водители единодушно предпочли 2ws Prelude.

Отличить Mazdas друг от друга было намного проще. Каждый сотрудник заметил, что рулевое управление у машины 4ws было намного легче, чем у машины 2ws.В 4ws 626 рулевое колесо смещается от центра почти без сопротивления, и усилие почти не увеличивается при дальнейшем повороте колеса. В отличие от этого, у автомобиля 2ws есть положительная выемка по центру, и его усилие на рулевом колесе сильно возрастает, когда он поворачивает в поворот. Разница в усилии рулевого управления двух Mazda в пять или десять раз больше, чем у двух Honda.

Две Mazda также сильно отличались от наших тестеров через сиденья их штанов. Автомобиль 4ws меняет направление с такой готовностью, что автомобиль 2ws кажется почти вялым; в повороте на всех четырех колесах сразу чувствуется что-то особенное.Тем не менее, большинство сотрудников расценили такое поведение как нервозность. Вкупе с легким усилием рулевого управления рвение Mazda 4ws к поворотам делало ее слишком нервной на прямой, особенно на высоких скоростях. Никто не нашел автомобиль 4ws нестабильным, но он не двигался с уверенностью, как его конюх 2ws. Даже в поворотах сочетание легкого рулевого управления и резких поворотов не дало большинству наших тестеров почувствовать дорогу. По общему признанию, это впечатление, вероятно, со временем исчезнет.

На нашей стоянке наши тестеры только похвалили за более узкие круги поворота обеих машин 4ws. Хотя улучшения по сравнению с версиями 2ws на бумаге выглядят скромно, они способствуют заметно лучшей маневренности. В автомобиле 4ws с удивительной легкостью можно врезаться в парковочные места и объезжать узкие углы.

Но достаточно ли этого? Улучшенная маневренность на малых скоростях может быть ценна на плотно загруженных дорогах Японии, но вряд ли это необходимо в Америке.В отсутствие других значительных улучшений управляемости все водители-испытатели чувствовали себя разочарованными системами 4ws как Honda, так и Mazda.

Как выразился один из тестировщиков, «рулевое управление с четырьмя колесами поворачивает эту дополнительную пару колес намного сильнее, чем мне в голову». —Csaba Csere

Технические характеристики

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

1988 Honda Prelude Si

ТИП АВТОМОБИЛЯ
Передний двигатель, передний привод, 5-местное, 2-дверное купе

ЦЕНА ПРИ ИСПЫТАНИИ (2WS / 4WS)
16864 долл. США / 18 164 долл. США

ТИП ДВИГАТЕЛЯ
DOHC 2.0-литровый 16-клапанный рядный-4
Мощность
135 л.с. при 6200 об / мин

ТРАНСМИССИЯ
5-ступенчатая МКПП

ШАССИ
Подвеска (передняя / правая): поперечные рычаги / многорычажные
Шины: Michelin MXV, 195 / 60HR-14

РАЗМЕРЫ
Снаряженная масса (2WS / 4WS): 2656 фунтов / 2684 фунтов

1988 Mazda 626 Турбо

ТИП АВТОМОБИЛЯ
Передний двигатель, передний привод, 5-местный, 4-дверный седан

ЦЕНА ПРИ ИСПЫТАНИИ (2WS / 4WS)
17 867 долл. США / 18 207 долл. США

ДВИГАТЕЛЬ
с турбонаддувом 2.2-литровый 16-клапанный рядный 4-цилиндровый двигатель DOHC
Мощность
145 л.с. при 4300 об / мин

ТРАНСМИССИЯ
4-ступенчатая АКПП

ШАССИ
Подвеска (передняя / правая): стойки / стойки
Шины: Yokohama A-341, 195 / 60HR-15

РАЗМЕРЫ
Снаряженная масса (2WS / 4WS): 2946 фунтов / 3038 фунтов

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Работает? Рулевое управление задним

► В Ford F-150
► Но также и в суперкарах
► Мы объясняем, как это работает

Новый Ford F-150 Platinum, имеющий колоссальные 5789 мм (19 футов) от бампера до блестящего бампера, достаточно велик, чтобы мне потребовалось разрешение на планирование, если я хотел припарковать его в своей деревне.Для сравнения: последний Ford Fiesta почти на 1800 мм короче.

Если длина F-150 не пугает, тогда его колесная база 3583 мм (12 футов) и радиус поворота 13,7 м (45 футов) умножают каждый трехточечный поворот в 11 раз. Это может быть очень неудобно, если вы не живете в таком просторном месте. как Техас.

Тем не менее, пикапы, такие как F-150, все чаще пользуются популярностью у горожан, стремящихся открыть для себя свою внутреннюю клетчатую рубашку и ботинки Cat, несмотря на трудности маневрирования на таком большом транспортном средстве.

Именно здесь в игру вступает технология ZF для управления задними колесами.

Как это работает?

Мы уже знакомы с этим на Porsche 911 Turbo и Ferrari F12, где электрогидравлические системы перемещают задние колеса всего на ± 3 ° для улучшения прохождения поворотов, реакции на смену полосы движения и устойчивости. Но на пикапе?

Технология ZF изгибает задние колеса на угол до 12 °, но может использовать всего 3 ° для повышения устойчивости при движении по прямой. Система ZF Integral Chassis Control (ICC) соединяет усилитель рулевого управления с ременным приводом (EPS) на передней оси с системой управления задними колесами.Радиус поворота уменьшен до 11,5 м (38 футов), как у Kuga.


До 22 миль в час передние и задние колеса противостоят друг другу, поэтому автомобиль поворачивается вокруг своей центральной точки, после чего он отключается до 34 миль в час, когда снова включается (но с одинаковым управлением передним и задним колесом), чтобы сбалансировать смену полосы движения.

Дополнительное преимущество, которое все еще находится в стадии разработки, — это противодействие раскачиванию прицепа за счет изменения угла наклона задних колес для управления раскачивающимися моментами прицепа, что позволяет производителям, как утверждается, увеличить буксирную способность транспортного средства.

Все это может показаться немного загадочным для покупателей автомобилей, незнакомых с F-150, но технология управления задними колесами, вероятно, станет все более популярной. ZF также продемонстрировала длиннобазный BMW 740 с версией шестерни, используемой Porsche и Ferrari, но с одним приводом для снижения затрат. Благодаря повороту задних колес ± 3 ° он сократил радиус поворота 12,9 м на 0,6 м, а также повысил скорость и устойчивость в слаломе.

Сработало?

Да. F-150 может быть ярким примером управления задними колесами, но он впечатляет.Попытка повернуть громоздкий пикап задним ходом из тесной стоянки, не дергая конусов, приводила к бесконечному шарканью вперед и назад, постоянному поклевыванию руля, что, хотя и с усилителем, утомляло.

Включение управления задними колесами превратило F-150 в гораздо более маневренного автомобиля. А где это приложение для планирования?

Другие технические истории из журнала CAR

Системы рулевого управления на 4 колеса (плюсы / минусы и автомобили, у которых они есть)

(Обновлено 9 января 2020 г.)

Система рулевого управления на четыре колеса (или рулевое управление всеми колесами) позволяет водителю поворачивать задние колеса влево или прямо вместе с передними колесами.Не путайте четырехколесную систему рулевого управления с полноприводным автомобилем, потому что это две разные вещи.

Полный привод просто означает, что все четыре колеса получают мощность от двигателя. Система рулевого управления с четырьмя колесами означает, что вы действительно можете повернуть все четыре колеса с помощью рулевого колеса. Здесь мы сосредоточимся на плюсах и минусах системы рулевого управления задними колесами.

Как работает рулевое управление всеми колесами?

Основная цель рулевого управления всеми колесами — повысить маневренность и устойчивость автомобиля.На низких скоростях (обычно менее 30 или 40 миль в час) задние колеса слегка поворачиваются в направлении, противоположном передним. Это называется «противофазным рулевым управлением» и позволяет автомобилю иметь меньший радиус поворота для большей маневренности.

На более высоких скоростях (обычно более 30 или 40 миль в час) заднее колесо слегка поворачивается в том же направлении, что и передние колеса. Это известно как «синфазное рулевое управление» и позволяет автомобилю быть более устойчивым при повороте на высокой скорости. Автомобиль фактически меньше наклоняется в повороте и из него, так как обе оси разделяют силы поворота, а не только переднюю.

5 главных преимуществ рулевого управления всеми четырьмя колесами

Ниже приведены пять лучших «плюсов» рулевого управления на четыре колеса.

1) Меньший радиус поворота

Система рулевого управления с четырьмя колесами дает вам возможность выполнять более крутые повороты с меньшим радиусом, поскольку задние колеса могут поворачиваться в другом направлении, чем передние колеса. Это упрощает маневрирование автомобиля на тесной стоянке, параллельной парковке или выполнение разворотов в местах, недоступных для некоторых автомобилей.

2) Лучшая устойчивость

Если вы хотите получить плавное вождение, это всегда помогает иметь устойчивость вашего автомобиля. Система рулевого управления с четырьмя колесами упрощает управление автомобилем и помогает поддерживать его устойчивость, особенно когда вы едете на более высоких скоростях с большим количеством поворотов.

3) Более быстрая реакция рулевого управления

Нет ничего хуже, чем рулевое колесо, которое не сразу реагирует на повороты, которые вы им делаете. Система рулевого управления с четырьмя колесами обеспечивает гораздо более быструю реакцию вашего рулевого колеса, чем стандартная система рулевого управления с двумя колесами.Вы сможете более точно определять направление своего движения.

4) Более быстрая смена полосы движения

Если вы регулярно ездите по автостраде и постоянно меняете полосу движения или проезжаете мимо других транспортных средств , то система рулевого управления на четыре колеса поможет вам сделать это быстро и эффективно. Вы сможете выезжать на другую полосу движения быстрее и плавнее, чем на большинстве других транспортных средств.

5) Повышенная безопасность

Не всякая машина «едет по рельсам», как Mazda Miata или Chevy Corvette.Если вы когда-нибудь обнаружите, что едете слишком быстро для поворота, который вы неправильно оценили, управление задними колесами вызовет меньший крен кузова и может просто спасти вас от съезда с дороги или в другой автомобиль.

2 главных недостатка рулевого управления всеми четырьмя колесами

Ниже приведены два основных недостатка системы рулевого управления на четыре колеса.

1) Повышенный риск неисправности

Система рулевого управления на четыре колеса состоит из множества электронных компонентов и деталей. Все, что нужно, — это дать сбой в работе одного компонента, а затем выйдет из строя вся система.

В результате вам, вероятно, потребуется выполнить дополнительное обслуживание системы рулевого управления с четырьмя колесами, чтобы она оставалась работоспособной для использования. Это не только означает, что вы тратите на это больше времени и денег, но и повышаете риск возникновения проблем с системой во время вождения.

2) Дорогой

Автомобиль с четырехколесной системой рулевого управления будет стоить намного дороже, чем автомобиль с двухколесной системой рулевого управления. Это связано с тем, что система рулевого управления на четыре колеса более дорогая в производстве и разработке, поскольку она содержит более сложные компоненты, чем система рулевого управления с двумя колесами.

Полноприводное рулевое управление часто является стандартной функцией многих спортивных автомобилей высокого класса, но для многих других транспортных средств это просто дополнительная функция, так что у вас, по крайней мере, есть выбор решить, стоит ли того дополнительных затрат.

Автомобили с рулевым управлением на все колеса

На самом деле автомобилей с рулевым управлением задними колесами больше, чем думает большинство людей. Вот некоторые из наиболее примечательных, некоторые старые и некоторые новые, где управление задними колесами было опцией или входило в стандартную комплектацию автомобиля.

  • Acura RLX
  • Acura TLX
  • Audi A6
  • Audi A7
  • Audi A8
  • Audi Q7
  • BMW 5 Series
  • BMW 7 Series
  • BMW 8 Series
  • BMW Silvy 9045 GMC Sierra 1500 Denali
  • Ferrari 812 Superfast
  • Ferrari F12
  • Honda Accord
  • Honda Prelude
  • Infiniti Q45
  • Infinity J30
  • Lamborghini Aventador
  • LC450 Lamborghini Lexus GS 9045
  • Mazda RX-7
  • Mitsubishi 3000GT
  • Mitsubishi Galant VR-4
  • Nissan 300ZX
  • Nissan Skyline R34 GT-R
  • Porsche 911
  • Porsche 991
  • Porsche Cayenne Cam
  • Panamery
  • 50450
  • Toyota Celica

Mercedes-Benz EQS предложит рулевое управление задними колесами в качестве подписки ция

Mercedes-Benz встроил в свой новый аккумуляторно-электрический седан EQS два уровня управляемости задними колесами.Первый поворачивает задние колеса на 4,5 градуса, второй увеличивает максимальный угол до 10 градусов. Каждый EQS построен с оборудованием для достижения десяти градусов, программное обеспечение седана и список опций в некоторых странах определяют, не вращаются ли задние колеса вообще или вращаются до своих механических пределов. В США стандартным будет 10-градусное расположение. В некоторых других странах, например, на родине Mercedes в Германии, при покупке необходимо выбрать вариант с обрезкой 4,5 и 10 градусов.Немецкий магазин Auto, Motor und Sport сообщает (переведено), что 10-градусная система может быть приобретена после продажи в качестве обновления OTA, но Mercedes будет взимать «ежегодную плату в размере 489 евро (571 доллар США)», или если владелец хочет заплатить вперед за три года 1169 евро (1376 долларов США).

Сначала мы не видим в этом проблемы; мы еще не знаем, сколько стоит EQS, но это будет затратно, и мы не ожидаем, что владельцы будут кричать из-за опциона, который может стоить крошечный однозначный процент от покупной цены.В конфигураторе для нового S-класса на немецком веб-сайте Mercedes 10-градусное рулевое управление стоит 1547 евро впереди и требует опции камеры 360 градусов, еще 1130 евро, всего за 2677 евро (3151 доллар США). Для контекста, базовый S-класс предлагает цвета кузова, которые стоят почти вдвое дороже, чем камера с обзором на 360 градусов и десять градусов заднего рулевого управления вместе взятые, модели Maybach предлагают краски, которые стоят в семь раз дороже. Таким образом, мы не говорим о больших деньгах для определенного покупателя.

В отчете AMS не указывается, будет ли взиматься плата на неограниченный срок.Нам кажется возмутительным думать, что это так, но, эй, мир сейчас полон возмутительных вещей. Существует также тот факт, что, возвращаясь к S-классу в качестве примера, EQS может оказаться сильно перекосом к покупателям, которые арендуют или просто не держат один и тот же автомобиль в течение длительного времени, чтобы они могли быстро исправить свое упущение опции. Мы узнаем больше после того, как EQS поступит в продажу, и владельцы, которые не отметили некоторые флажки, решили запросить эту функцию. В конце концов они могут начать свои запросы с « Warten Sie eine Minute … «

Видео по теме:

Tesla Cybertruck получает рулевое управление задними колесами, Маск написал в Твиттере

Тесла

, впервые анонсированный еще в ноябре 2019 года, можно было подумать, что дизайн и разработка Tesla Cybertruck будут довольно близки к завершению, поскольку автопроизводитель готовится начать наращивание производства в конце этого года.Тем не менее, субботний твит генерального директора Илона Маска указывает на то, что автопроизводитель все еще усердно работает над добавлением рулевого управления на задние колеса к своему полностью электрическому пикапу в научно-фантастическом стиле и пообещает «много других замечательных вещей в будущем».

После обеда в пятницу обычно работает дизайн-студия Tesla. Cybertruck будет почти таким, как было показано. Мы добавляем управление задними колесами, чтобы оно могло маневрировать и выполнять крутые повороты с высокой маневренностью.

Грядет много других замечательных вещей.

— Илон Маск (@elonmusk) 3 июля 2021 г.

Увеличение угла поворота задней оси автомобиля дает несколько преимуществ.Поворот задней стойки на передний угол поворота уменьшает радиус поворота, делая автомобили более маневренными и маневренными на низких скоростях и в тесноте, например на стоянках. На более высоких скоростях небольшая управляемость задней частью вместе с передней может улучшить устойчивость при смене полосы движения на шоссе. Производители автомобилей класса люкс использовали эту функцию в течение многих лет, чтобы сделать свои седаны с длинной колесной базой управляемыми как компактные автомобили, но эта функция также начинает набирать обороты с грядущей волной электрических пикапов.

Грядущий GMC Hummer использует высокую степень управляемости задними колесами в режиме «Crab Walk», что позволяет перемещаться по диагонали на скалистых скоростях, чтобы избегать препятствий на бездорожье. Неясно, стремится ли Tesla оснастить Cybertruck такой высокой степенью шарнирного сочленения заднего руля. С другой стороны, все остальное в первом электрическом пикапе Tesla настолько безумно, что подобная особенность никого из нас не удивит.

Управление задними колесами — не единственный способ повысить маневренность электромобиля.Rivian продемонстрировала, как он может использовать свои четыре независимых двигателя для выполнения танковых поворотов с нулевым радиусом на своем электрическом грузовике R1T и внедорожнике R1S — трюк, с которым Cybertruck с полным приводом до трех двигателей не подойдет. способен воспроизводить.

Тесла В твите

Маска также говорится, что «Cybertruck будет почти таким, как показано», поэтому мы можем ожидать, что низкополигональный клиновидный дизайн и минималистичная световая панель будут выглядеть так же, как во время своего дебюта.Под нержавеющей сталью будут предлагаться варианты с одним, двумя и тремя двигателями, причем модель высшего класса может похвастаться дальностью полета около 500 миль и пружиной 0-60 примерно за 2,9 секунды.

Неясно, будет ли система управления задними колесами доступна для первой партии предзаказов с трехмоторным двигателем, поставки которой начнутся ближе к концу этого года, или же она будет добавлена ​​в набор функций позже при массовом производстве, включая более доступные модели с двойным и двойным двигателем. Одномоторные модели — на новом гигафабрике Tesla в Остине, штат Техас, в 2022 году.

Садитесь за руль и узнавайте самые свежие автомобильные новости и обзоры, которые отправляются вам на почту два раза в неделю.

Mercedes-Benz революционизирует рулевое управление задними колесами в S-классе 2021 года

Среди этих нововведений — революционная система рулевого управления задними колесами, которая выводит рулевое управление на все колеса в совершенно новое измерение, предлагая примерно на 15% большее передаточное отношение рулевого управления на передние колеса. колеса, чем в более ранних версиях.Он также представляет новый 10-градусный угол поворота задней оси.

Волшебство исходит от электродвигателя, который с помощью приводного ремня приводит в движение шток задней оси. Активная телеметрия с радара, камер и ультразвуковых датчиков поступает в систему, которая адаптирует угол поворота рулевого колеса к соответствующей ситуации. Он переключается с рулевого управления в обратном направлении на рулевое управление в том же направлении и наоборот, в зависимости от скорости движения.

Увидеть, что задние колеса поворачиваются под таким углом, может потребоваться некоторое привыкание, особенно для сторонних наблюдателей, но это поможет маневрировать как флагману длиной 7 футов, так и автомобилю гораздо меньшего размера.Диаметр поворота автомобиля уменьшен на 6,5 футов (2 метра), что дает примерно такой же радиус поворота, как и у гораздо меньшего A-класса.

Это достигается за счет перемещения задних колес в направлении, противоположном направлению передней оси, на скорости ниже 37 миль / ч (60 км / ч). При парковке у владельцев есть выбор: убрать руки с руля и позволить Active Parking Assist справиться с трудной ситуацией или даже сделать это снаружи автомобиля, используя систему Intelligent Park Pilot через приложение для смартфона.

Но для тех, кто хочет по-настоящему насладиться функцией заднего рулевого управления и почувствовать, что они искажают пространство-время, быстро и эффективно паркуя в ограниченном пространстве, взять бразды правления и полностью контролировать маневры при парковке можно и настоятельно рекомендуется.

На открытой дороге на скорости выше 37 миль / ч (60 км / ч) задние колеса будут двигаться в том же направлении, что и передняя ось, для улучшения и максимальной устойчивости. Он также уменьшает углы бокового скольжения без ущерба для точности рулевого управления, поэтому он пригодится, если на трассе много людей, но еще есть место для некоторых быстрых обгонов.

Совершенно новый S-Класс — это значительно более безопасное вождение на высоких скоростях, повышенная маневренность и общая устойчивость благодаря гармоничному тандему между передним и задним рулевыми колесами.

Покупатели не смогут пользоваться этой опцией на базовой модели, но те, кто решит доплатить до 17 700 долларов (16 000 евро), смогут выбрать одну из двух версий с разными максимальными углами поворота задней части:

4,5 градуса версия, основанная на уже существующих технологиях, предлагает радиус поворота 38 футов (11.6 метров), и революционная версия с углом поворота 10 градусов, угол поворота задней части, беспрецедентный для роскошных седанов, который имеет еще меньший радиус поворота — 35 футов (10,8 метра).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *