За что отвечает лямбда зонд до катализатора: Лямбда-зонд: устройство, неисправности, проверка

Проверка лямбда-зонда — как проверить кислородный датчик на работоспособность

03.11.2020

Внутри каждого современного автомобиля находятся десятки датчиков и зондов, призванных определять исправность каждого агрегата и системы (и уведомлять водителя о появлении поломки). Лямбда зонд – датчик контроля уровня кислорода в выхлопных газах. Расскажем, как проверить лямбду на работоспособность своими руками, чтобы своевременно отследить возможные проблемы.

Разновидности

Кислородные датчики подразделяются на три основных категории:

• с подогревом;
• без подогрева;
• широкополосные.

Исходя из этого варьируется и количество проводов лямбда-зонда – 1, 2, 3, 4 или 5. Зонд с одним черным проводом – самый простой, который также называют сигнальным. С двумя (черным и серым/белым) – второй ориентирован на массу. С тремя (черный + 2 белых) – отслеживают работу нагревательного элемента. С четырьмя (черный, 2 белых, серый) – белые отвечают на нагревательный элемент, серый за массу, а черный за сигнал. Наконец, с пятью – синий и желтый это плюс и минус нагревательного элемента, серый – сигнал ячейки измерения, а белый контролирует ток накачки в камеру кислорода.

В зависимости от вида кислородного датчика, к тестированию тоже подходят по-разному. Но основные этапы во всех случаях похожи.

Признаки неисправности

Если лямбда-зонд неисправен, могут появиться некоторые из этих проблем:

• Хлопки в двигателе и резкие скачки оборотов при работающем моторе.
• Повышенный расход топлива.
• Повышенная токсичность выхлопных газов (состав можно определить специальными тестерами, но и без них заметен нестандартных запах и цвет).
• Ухудшение динамических характеристик.
• Перегрев катализатора вплоть до выхода из строя.

Причины поломки могут быть самыми разными: механические повреждения в результате ДТП, проблемы в работе двигателя, засор топливной системы, короткие замыкания в электрике, некачественные присадки в топливе, изношенная поршневая группа и пр.

Способы проверки лямбды

Рассмотрим проверенные методики проверки датчика кислорода на работоспособность:

• Визуальный осмотр как внешней части, так и внутренней, спрятанной в катализаторе. Если заметны пятна сажи, то это говорит о чрезмерно концентрированном топливе. Серые отложения – повышенном содержании свинца в бензине. Не должно быть замкнутых или оборванных контактов, оплавленных зон.
• Применение мультиметра. Его требуется переключить в режим замера сопротивления. Затем вывести из колодки датчика кабели, отвечающие на третий и четвертый разъем, измерить их сопротивление. Показатель должен быть более 5 Ом, а минимально возможное значение – 2 Ом.
• Прогревание. Восприимчивость зонда можно испытать путем прогрева двигателя до 70-80 °С и довести до 3000 об/мин. Сохранить показатели на протяжении двух-трех минут. Измерить мультиметром массу авто и выход зонда. Нормальные параметры – 0,2-1 В с регулярной сменой (до 10 раз за секунду). При нажатии газа исправный лямбда-зонд выдаст 1 В, а потом резко ноль.
• Прозванивание осциллографом. Более информативный метод диагностики благодаря тому, что позволяет зафиксировать время изменения выходного напряжения. Оптимальное напряжение лямбды (на датчике кислорода) – не более 120 мс.
• Проверка лямбды бортовой системой. ЭБУ имеет индикатор Check Engine, и в большинстве случаев он приходит на помощь – сигнализирует о проблемах с зондом. Можно подключить специализированный актосканер, чтобы уточнить причину ошибки.

В этой статье мы постарались кратко рассказать о том, каким должно быть напряжение, сопротивление, и какие инструменты можно использовать как тестер лямбда зондов. Вопрос в том, стоит ли самому проверять кислородный датчик и ток в нём? Это возможно, но мы рекомендуем обращаться в специализированные сервисные центры, чтобы диагностика была полной и исключила дополнительные риски.

Автосервис «Мастер глушителей» осуществляет проверку, ремонт и замену лямбда-зонда, а также установку обманок кислородного датчика на всех моделях автомобилей. Работаем в Санкт-Петербурге. Позвоните или напишите нам, чтобы записаться на предварительную диагностику.

Для чего предназначен лямбда-зонд, на чем сказываются его неисправности — Автор обзора Сергей БОЯРСКИХ

Среди множества датчиков, которыми оборудован автомобиль, что делает его, говоря образно, похожим на космонавта, проходящего перед полетом медицинское обследование, есть один, чье название до сих пор звучит как проклятие. 

Во всяком случае многие автомобилисты со стажем, заставшие времена, когда иномарки начали осваивать наши улицы и проселочные дороги, обязательно вспомнят историю из своей биографии, которая подтвердит печальную известность этого датчика. 

Его именуют кислородным датчиком, датчиком кислорода либо лямбда-зондом. Однако оценивает он не содержание кислорода в отработавших газах, как можно подумать из названия, а разницу между концентрациями O₂ в выхлопе и окружающей среде, из-за чего его технически правильное «имя» должно быть более сложным для восприятия. 

Последнему из общепринятых названий рассматриваемый датчик обязан двум обстоятельствам. Во-первых, в теории коэффициент избытка воздуха в топливовоздушной смеси, подготовленной к последующему сгоранию в цилиндре двигателя, обозначается греческой буквой лямбда.

Во-вторых, датчик зондирует отработавшие газы, удаляемые из цилиндров после сгорания горючей смеси. Отсюда — зонд.

В то же время похожесть функции лямбда-зонда с назначением приборов, с помощью которых при прохождении техосмотра определяется содержание в выхлопных газах токсичного CO, ведет к ошибке в установлении его истинной миссии.

В период появления иномарок, отличавшихся от вытесняемых с наших дорог «жигулей», «москвичей» и «запорожцев» наличием лямбда-зондов и катализаторов, повсеместно считалось, что каталитический нейтрализатор вместе с лямбда-зондом составляют систему нейтрализации выхлопных газов. До сих пор бытует заблуждение, что лямбда-зонд — экологический «наворот», о чем свидетельствуют совсем свежие статьи на вроде бы серьезных тематических сайтах.

Одним из результатов правильной работы лямбда-зонда действительно является снижение содержания токсичных компонентов, выбрасываемых через выхлопную трубу в окружающую среду. Поэтому датчик кислорода можно наряду с катализатором, сажевым фильтром или новомодной системой впрыска мочевины причислить к ненавидимым многими автовладельцами «подаркам» от экологов, оплачивать которые приходится из своего кармана. Однако на самом деле лямбда-зонд — куда более серьезная и важная персона.

Кислородный датчик оценивает, насколько качественно прошло сгорание в цилиндрах двигателя, — это и есть его предназначение. Если рабочая смесь сгорела правильно, полученные в результате мощность, расход топлива, а вместе с ними и экологические показатели будут оптимальными.

Сгореть неправильно топливовоздушная смесь может, если нарушен баланс между количеством воздуха и топлива, поступившего в цилиндры. Когда топлива подается больше, чем можно сжечь, смесь называют богатой. Если соотношение нарушено в пользу воздуха — бедной.

Соответственно изменяется содержание остаточного кислорода в выхлопе, а с ним и разница между концентрацией кислорода в отработавших газах и окружающей среде, которую определяет лямбда-зонд. Если разница существенная, рабочая смесь, сгоревшая в цилиндрах, наверняка была чересчур богатой. Когда она невелика, можно говорить о бедной смеси.

Схематически смысл действий лямбда-зонда заключается в следующем. За исключением некоторых режимов работы двигателя, например, запуска и прогрева, когда смесь намеренно обогащают, сигнал, что сгоревшая смесь была слишком богатой либо бедной, чаще всего указывает на неэффективную работу мотора. Информация, полученная лямбда-зондом, передается блоку управления двигателем, а далее электроника корректирует подачу топлива в цилиндры таким образом, чтобы соотношение топлива и воздуха в смеси вновь стало оптимальным.

Поэтому неисправности лямбда-зонда обязательно сопровождаются снижением мощности, увеличением расхода топлива и содержания в выхлопе вредных веществ. Однако перед тем как рассмотреть причины выходов лямбда-зондов из строя, следует сказать, что в современных автомобилях датчиков кислорода, как правило, два.

Первый, основной, размещают в начале выхлопного тракта как можно ближе к двигателю, другой располагается после катализатора.

Функции второго скорее диагностические — он следит за тем, работает первый кислородный датчик или нет. Поэтому второй датчик, как правило, проще, из-за чего существенно дешевле первого. Отсюда весьма распространенная ошибка, связанная с желанием сэкономить на замене первого датчика, когда он отказал.

Практика показывает, что если нет вопросов с присоединительными размерами, то поставленный взамен более простой либо подобранный для замены универсальный лямбда-зонд работать будет, однако сомнительно, что он сможет справляться с обязанностями столь же идеально, как делал бы датчик, которому место первого принадлежит по праву.

Другим нюансом, с которым можно столкнуться при замене лямбда-зонда, является то, что в зависимости от экологических норм, действующих на том или ином рынке сбыта, один и тот же мотор может иметь разные настройки, а его лямбда-зонды, несмотря на внешнюю идентичность, — разное исполнение. На это тоже желательно обращать внимание при подборе запчастей.

Сами лямбда-зонды бывают нескольких типов. Не будем останавливаться на том, как их могут называть ремонтники на профессиональном сленге. Некоторые законодатели моды в производстве датчиков, в частности Denso, предлагают следующую классификацию: воздушный, кислородный, титановый, широкополосный. У кислородного и широкополосного лямбда-зондов выходной сигнал для блока управления двигателем — величина напряжения, у воздушного — величина постоянного тока, у титанового — сопротивления. Самый простой из них — воздушный, наиболее сложный — широкополосный.

Каковым бы ни было конструктивное исполнение, главное для надежности и долговечной работы лямбда-зонда — стойкость его рабочего элемента против загрязнения. Если для примера взять датчики, имеющие напряжение в качестве выходного сигнала, то их рабочие элементы изготавливаются с использованием циркониевых и платиновых сплавов.

Если стержень из такого материала разместить так, чтобы его концы оказались в объемах с разным содержанием кислорода, между концами стержня появляется разность потенциалов. При этом напряжение будет тем больше, чем больше разница в концентрациях кислорода. Это принцип работы датчика, из которого следует, что любое загрязнение рабочего элемента является помехой для правильного определения содержания кислорода.

Именно использование некачественного топлива, прежде всего бензина, в продуктах сгорания которого имелись соединения свинца и других металлосодержащих присадок, добавляемых в бензин для увеличения его детонационной стойкости, и было причиной массовой «гибели» лямбда-зондов и приобретенной ими дурной славы в момент «пришествия» иномарок в наши пенаты.

Нынешний бензин с его предшественниками не сравнить. Поэтому сегодня выход лямбда-зондов из строя раньше положенного срока может быть обусловлен следующими внешними причинами.

Это, во-первых, их регулярный перегрев, например, из-за догорания бензина в выхлопном коллекторе, что случается при льющих форсунках, пропусках зажигания на свечах, нарушениях фаз газораспределения. Нечто похожее происходит в моторах, имеющих проблемы с запуском, когда из-за многочисленных неудачных попыток запустить двигатель несгоревшее топливо оказывается в выпускном тракте, где позже догорает. Перегрев может повредить рабочий элемент датчика.

Следующая опасность — обрастание рабочего элемента нагаром. Предпосылка — выброс масла в выпускной тракт при изношенных деталях поршневой группы, маслосъемных колпачках, проблемах с уплотнениями картриджа турбокомпрессора. И последняя из внешних причин — механическое повреждение, ведущее к поломке датчика либо нарушению его непроницаемости для влаги и грязи. 

Все остальное, что может произойти, связано с внутренними проблемами. Лучшие лямбда-зонды имеют со стороны выпускного тракта внешний и внутренний защитные колпачки плюс покрытие рабочего элемента, а также оснащены воздушным фильтром со стороны, находящейся снаружи выхлопной системы. Худшие могут этого не иметь, что сказывается на сроке службы.

Наконец, сделать узел нефункционирующим способна электрическая часть, или, другими словами, обрывы в проводке, в том числе в цепи подогрева, которым лямбда-зонды оснащены в связи с тем, что начинают нормально работать только при температурах выше 280°С. Это, кстати, объясняет, почему первый из датчиков размещают как можно ближе к двигателю, — для ускорения разогрева. 

Когда датчик кислорода перестает работать, блок управления переводит двигатель в режим работы по усредненным параметрам, не отвечающим текущим нагрузочным и скоростным условиям движения. Отсюда проблемы с тяговыми, экономическими и экологическими показателями. 

Что последует дальше, зависит от модели автомобиля. В машинах старых поколений дело может ограничиться зажиганием контрольного указателя Check engine, однако по мере того, как увеличивалась важность экологии, производители начали практиковать перевод мотора на работу в аварийном режиме. После этого даже легкомысленный либо неопытный водитель поймет, что если он куда-то должен ехать, то только на СТО.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора и из открытых источников
ABW.BY

Более 40.000 предложений о продаже запчастей в нашей базе объявлений

Что такое лямбда-зонд в машине: для чего нужен

Автомобили, выпускаемые прогрессивными мировыми компаниями, тяжело представить без всевозможных датчиков и устройств, считывающих сигналы. Подобный инженерный подход обеспечивает слаженную работу всех систем. Не последнее место в иерархии важности занимает оборудование, контролирующее выхлопы. Чтобы разбираться в его работе, необходимо знать, что такое лямбда-зонд в машине.

Каким образом происходит его функционирование

В специализированной литературе встречается несколько разных названий одного и того же устройства. В частности, у лямбда-зонда есть еще имена-синонимы:

• датчик кислорода;
• oxygen sensor;
• lambda probe.

Чтобы понять, для чего нужен лямбда-зонд, стоит в первую очередь разобраться с тем, каким образом он работает. Основной задачей этого датчика является замер количества кислорода в выхлопных газах транспортного средства. Корректное измерение он может начинать после прогрева корпуса до оптимальных рабочих значений в 300–380^{С. В такой ситуации электролит, находящийся внутри блока, получает свойство проводимости.}

Подобные условия, к которым относится еще и разница процентного объема атмосферного кислорода и аналогичного газа внутри выхлопной трубы, обеспечивают появление выходного напряжения на встроенных электродах прибора. Стоит учитывать, что на стадии прогрева и старта холодного мотора расчет впрыскиваемого топлива не согласовывается с данными, получаемыми электронным блоком управления от кислородного датчика. Компьютерная система основывается лишь на показаниях таких параметров:

• количество оборотов коленвала в минуту;
• позиция дроссельной заслонки;
• температурное значение охлаждающей жидкости.

Для увеличения чувствительности встроенных oxygen sensor в условиях пониженной окружающей температуры и после запуска холодного мотора используется принудительное прогревание. Керамический датчик в своей конструкции обладает нагревательным элементом, который имеет подключение к автомобильной электросети.

За что отвечает лямбда-зонд

В число основных задач датчика входит поддержание оптимального пропорционального состава топливовоздушной смеси, используемой для работы мотора. Наиболее приемлемым принято считать состав, у которого на одну часть распыленного форсунками топлива приходится 14,5–14,8 частей воздуха. Подобную точность удастся получить лишь в случае эксплуатации системы питания с электронным впрыском и встроенным в сеть лямбда-зондом.

Мониторинг избытка воздуха в составе проводится весьма оригинальным способом. Для этого осуществляется замер остаточного кислорода в выхлопных отработанных газах. Данный факт вынудил конструкторов монтировать датчик в выпускной коллектор непосредственно перед катализатором.

Отправленный сигнал в ЭБУ расшифровывается, и на его основании компьютер принимает решение по встроенным алгоритмам корректировать состав воздушной смеси. Для этого варьируется подача топлива, предназначенного для отправки в цилиндры.

В определенных случаях на выходе из катализатора инженеры предусматривают встроенный второй лямбда-зонд. Такой подход обеспечивает больше точности в подготовке воздушной смеси. Также в полной мере работает функция контроля эффективности катализатора.

Предусматривается два типа датчиков:

• широкополосный тип – актуален в виде входного инструмента;
• двухточечный – имеет возможность установки как на входе, так и на выходе из катализатора.

Внимание! Принцип работы двухточечных экземпляров подразумевает кислородные замеры в выхлопных газах и атмосфере.

Что собой представляет кислородный датчик

Визуально лямбда-зонд похож на обычную автомобильную свечу, лишившуюся керамического изолятора. Корпус цилиндра оснащен резьбой для ввинчивания в выхлопную систему. В верхнюю часть выведено от одного до четырех проводов, в зависимости от модели прибора.

Внутренняя часть содержит следующие элементы:

• полая камера, внутри которой располагается атмосферный воздух;
• гальванический элемент, включающий в себя керамическую часть и твердый электролитический состав;
• методом напыления на две стороны гальванического элемента нанесен платиновый слой;
• встроены контакты с основным и заземляющим проводом.

Для современных датчиков обязательным элементом является встроенный подогреватель, контактирующий с автомобильной электросетью.

Принцип работы лямбда-зонда с элементами из титана значительно похож на работу термисторов. Запросы от электронного блока управления отправляются на датчик в количестве нескольких штук за секунду. Параллельно идет фиксация ответов в виде измерения сопротивления. Исходя из получаемых данных вносится изменение для образования топливовоздушной смеси.

Интересное по теме:

загрузка…

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Обманка лямбда — зонда: для чего нужны обманки датчика кислорода, как работают и какие бывают обманки лямбда зонда

Как известно, лямбда зонд (датчик кислорода) определяет количество кислорода в выхлопных газах. На основании полученных данных ЭБУ двигателя гибко корректирует состав топливно-воздушной смеси, в результате чего удается добиться необходимой экологичности и экономичности мотора.

При этом лямбда зонд по разным причинам может выходить из строя, также проблемным часто оказывается и катализатор. Так или иначе, но двигатель в таком случае будет работать нестабильно, происходит потеря мощности, отмечается повышенный расход горючего и т.д.

Чтобы заставить мотор нормально работать, решением становится обманка лямбды. Далее мы рассмотрим, что такое обманка на катализатор, как она работает, а также какие плюсы и минусы имеет установка обманки кислородного датчика.

Содержание статьи

Для чего нужна обманка лямбда зонда

Итак, если вышел из строя катализатор или лямбда зонд, обманка позволяет нормализовать работу ДВС. Естественно, токсичность выхлопа в данном случае отходит на задний план.  Фактически, обманка лямбда-зонда представляет собой устройство, которое осуществляет коррекцию сигнала второго кислородного датчика. Это позволяет обманывать ЭБУ, подменяя данные о реальном состоянии катализатора.

Идем далее. Если рассматривать сами обманки, существует:

• механическая обманка кислородного датчика;
• электронная обманка лямбда зонда;

Первый тип является металлической проставкой, тогда как второй представляет собой отдельный электронный блок (эмулятор сигнала). В любом случае, обманка катализатора или обманка лямбда-зонда зачастую ставится в том случае, если имеются проблемы с катализатором.

Каталитический нейтрализатор со временем может повреждаться, оплавляется, забивается сажей, грязью и т.д. В таком случае второй лямбда-зонд посылает сигнал о том, что катализатор не работает должным образом, на панели приборов загорается «чек».

ЭБУ двигателя часто переводит двигатель в аварийный режим работы. Это приводит к потере мощности, ограничениям по оборотам, увеличению расхода топлива и т.д. Кстати, бывает и так, что выходит из строя сам датчик, а не катализатор. Так вот, если вышел из строя лямбда датчик, ставить обманки нецелесообразно, проще поменять лямбду.  

Однако с каталитическим нейтрализатором ситуация другая. Стоимость данного элемента предельно высокая. На старых авто  премиум класса только каталитический нейтрализатор по стоимости может доходить до 1/8 от общей цены такой машины на вторичном рынке.

Еще добавим, что не всегда катализатор убирают именно по причине его поломки. Некоторые владельцы сознательно удаляют катализатор в рамках тюнинга, чтобы получить больше мощности. Сам катализатор является фильтром, который несколько снижает эффективность выхода отработавших газов. В свою очередь, его удаление, особенно в комплексе с другими работами, позволяет повысить мощность ДВС.

Как видно, установка катализатора на замену старого выходит достаточно дорогостоящим решением. Естественно, при такой возможности дешевле обмануть ЭБУ, чем выполнять замену катализатора. Также обманка позволяет мотору нормально работать, если было выполнено удаление катализатора, то есть данный фильтр убирается владельцем намерено.   

Обманка датчика кислорода: что это такое и как работает

Чтобы понять, как работает обманка, нужно сначала рассмотреть лямбда-зонд и принцип работы датчика кислорода. Если просто, этот датчик определяет количество кислорода в отработавших газах, сравнивая состав выхлопа с эталонным чистым воздухом снаружи. Далее сигнал отсылается на ЭБУ, который корректирует топливно-воздушную смесь, изменяя соотношение топлива и воздуха. 

Устройство лямбда-зонда включает в себя несколько компонентов, однако основой является гальванический элемент с твердым электролитом (керамика из диоксида циркония ZrO2). Фактически, датчик имеет два электрода. Один взаимодействует с раскаленными выхлопными газами, тогда как второй контактирует с наружным воздухом.

Кстати, способность измерять состав выхлопа появляется у датчика только после разогрева до 350—400 градусов Цельсия (циркониевый электролит получает проводимость и  гальваническая ячейка становится работоспособной). Чтобы ускорить прогрев лямбда зонда, на многих авто датчик имеет подогреватель, чтобы снизить токсичность выхлопа на ХХ в режиме прогрева мотора.

Идем далее. Сначала датчик кислорода был один, однако со временем, а также с учетом ужесточения экологических стандартов до уровня Евро-3 и выше, машины стали оснащаться, как минимум, двумя кислородными датчиками.

Первый лямбда-зонд стоит до катализатора, отвечает за корректировку топливовоздушной смеси. Второй датчик кислорода стоит за катализатором и определяет количество кислорода в выхлопе, который прошел через катализатор.

ЭБУ сопоставляет данные от двух датчиков, отклонения от заданной нормы приводят к тому, что загорается ошибка и мотор переходит в аварийный режим. Получается, если катализатор забит или его вырезали, контроллер будет выдавать ошибку. Чтобы избавиться от этого, можно восстановить систему, перепрошить ЭБУ или же поставить обманку. Рассмотрим все три способа.

• Механическая обманка лямбда-зонд является стальной проставкой, куда запрессован каталитический элемент. Как правило, механические обманки ставятся на большинство машин без проблем. Главное, подобрать обманку под автомобиль так, чтобы результат соответствовал тому или иному стандарту Евро.

Если коротко, такая обманка представляет собой небольшой катализатор, который фильтрует выхлоп только рядом с датчиком кислорода. При этом большая часть выхлопа не очищается и попадает в атмосферу.

В результате на датчик кислорода приходят отработавшие газы с таким уровнем CO, CHX, а также NOX, что система не видит отклонений и не переводит мотор в аварийный режим.

Еще есть «пустотелые» обманки, они очищают выхлоп минимально, но при этом подходят для машин не выше Евро -3. Купить обманки лямбда-зонда данного типа на практике получается дешевле, чем более «продвинутые» аналоги.

Сама установка механической обманки лямбда-зонда на машину достаточно проста. Если нужна обманка лямбда зонда, своими руками установить элемент можно быстро и просто. Нужно выкрутить датчик кислорода, вкрутить на его место обманку, а затем в корпус обманки снова вкрутить датчик.

• Электронная обманка лямбда зонда (электронный эмулятор лямбда-зонда) фактически является электронным блоком с конденсатором и резистором, который припаивается в разрыв датчика. Такой блок позволяет полностью убрать показания от штатного датчика кислорода.

С одной стороны, данные можно полностью подменить, однако чем более сложной оказывается микросхема, тем выше вероятность поломок самого блока и возникновения проблем в плане совместимости с тем или иным авто.

• Чиповка ЭБУ автомобиля (перепрошивка ЭБУ) также является доступным способом для некоторых авто. Подходит не для всех машин (обычно, не выше Евро-3), однако таким образом удается программно отключить нижний датчик лямбда-зонда.

Казалось бы, такое решение проблемы ошибки катализатора простое и доступное, однако стоимость услуги у опытных специалистов довольно высокая. В свою очередь, неопытные чиповщики могут допустить ряд ошибок, что приводит к появлению проблем с работой ЭБУ и самого двигателя.

Получается, программно отключить кислородный датчик имеет смысл только тогда, когда специально выполняется форсирование мотора и комплексный тюнинг двигателя (чип-тюнинг), дорабатывается выхлопная система и т.д.

Советы и рекомендации

Как видно, ошибка катализатора может быть настоящей проблемой для владельца, при этом требуется большая сумма, чтобы заменить катализатора на машине.

Конечно, можно установить обманку лямбды, однако следует помнить, что данное решение не всегда удается качественно интегрировать, особенно на «свежих» авто. По этой причине целесообразно придерживаться некоторых правил, чтобы увеличить срок службы катализатора.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему плавают обороты двигателя «на горячую». Из этой статьи вы узнаете об основных причинах плавающих оборотов после прогрева ДВС, а также о способах диагностики и решения данной проблемы. 

Прежде всего, важно понимать, что плохое топливо может вывести катализатор из строя. Заправляться следует только на проверенных АЗС, а также заливать бензин такой марки, которую рекомендует сам производитель автомобиля (например, нельзя лить  более дешевый бензин АИ-92 в машину, где допускается использование горючего АИ-95 или АИ-98.)

Второе, не следует активно заливать в бак разные топливные присадки, особенно малоизвестных производителей. Эффект может быть сомнительным, а ущерб для катализатора большим.

Третье, следует избегать любого механического воздействия на катализатор (во время ремонтов машины и при эксплуатации авто). Дело в том, что керамические соты катализатора очень хрупкие и могут осыпаться даже при агрессивной езде по бездорожью.

Также нужно проезжать лужи  и снежные завалы аккуратно, так как в этом случае имеет место быстрое охлаждение сильно нагретого катализатора. Такие перепады температур могут быстро вывести хрупкие соты катализатора из строя.

Подведем итоги

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что катализатор и лямбда зонд напрямую влияют на эффективность работы двигателя. По этой причине проблемы с данными элементами не позволяют нормально эксплуатировать автомобиль и требуют профессионального решения. 

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое лямбда зонд и признаки его неисправностей. Из этой статьи вы узнаете, какие симптомы указывают на проблемы с датчиком кислорода, как проверить датчик кислорода и заменить, а также на что обращать внимание при эксплуатации ТС.

Напоследок отметим, что даже с учетом доступности нескольких способов решения ошибки катализатора, оптимально стремиться максимально увеличить срок службы уже имеющегося нейтрализатора и датчиков кислорода.  Если есть такая возможность, вышедший из строя катализатор лучше заменить.

Такой  подход позволяет уменьшить количество вредных выбросов в атмосферу, а также избавляет от запаха выхлопных газов, который будет присутствовать в случае установки обманки и удаления катализатора.

  

Читайте также

Лямбда-зонд

С конца 80-х годов у большинства автомобилей появилась такая деталь, как датчик содержания кислорода в выхлопных газах. Лямбда-зонд, О-2 датчик, кислородный датчик (Oxygen Sensor) — так по разному могут называть эту небольшую, но важную детальку. С началом выпуска автомобилей с каталитическим нейтрализатором выхлопных газов появилась необходимость и в лямбда-зонде. Для нормальной работы катализатора нужно обеспечить постоянное оптимальное соотношение воздуха и топлива в рабочей смеси, поступающей в камеру сгорания. В противном случае способность катализатора доокислять вредные примеси будет недостаточной и недолгой. 14.7 частей воздуха и 1 часть топлива — именно такой состав обеспечивает максимальное сгорание топливно-воздушной смеси, а лямбда-зонд предназначен как раз для того, что бы помогать мозгам(ECU) поддерживать эту пропорцию. В зависимости от содержания кислорода в выхлопе датчик выдаёт соответствующее напряжение и ECU корректирует состав смеси путем изменения количества подаваемого в цилиндры топлива.

Как взаимосвязаны катализатор и лямбда-зонд?

Учитывая вышесказанное, становится ясно, что катализатору необходимо наличие лямбда-зонда, а вот лямбда-зонду нужен ли катализатор? Будет ли он правильно работать, если катализатор, к примеру, удалён? Попробуем ответить: датчик стоит перед катализатором и меряет содержание кислорода в газах именно перед ним, и после удаления катализатора так и будет продолжать мерять дальше, то есть наличие или отсутствие катализатора никак не влияет на сигналы, которые даёт лямбда-зонд, на них влияет только количество кислорода. Другое дело, когда стоят два кислородных датчика — один до, а другой после катализатора. На основании сигналов от второго датчика происходит дополнительная корректировка состава смеси, а содержание кислорода после прохождения газов через катализатор конечно же меняется, и вот тогда его отсутствие может отрицательно сказаться на процессе образования топливно-воздушной смеси.

Можно отключать лямбда-зонд?

После замены катализатора на пламегаситель, наличие лямбда-зонда, как детали обеспечивающей в числе прочего качественную работу катализатора, становится не важным, поэтому часто возникает вопрос: можно ли эксплуатировать автомобиль совсем без лямбда-зонда? Здесь одного решения для всех нет. Наиболее просто и правильно эта задача решается в том случае, если у данного автомобиля предусмотрена возможность перепрограмировать ECU на режим работы без катализатора, как, например, у большинства BMW с мозгами Бош (Сименс не перепрограмируется). В этом случае после удаления катализатора меняется программа управления и лямбда-зонд просто снимается и всё. У некоторых марок автомобилей перепрограмирование невозможно и если неисправность датчика сильно влияет на работу мотора, тогда выхода нет — должен стоять исправный датчик. Так же у многих автомобилей неисправность или отсутствие л-зонда практически не сказывается ни на динамике, ни на расходе топлива, такой плюс есть, например, у большинства Тойот и Мерседесов начала 90-х годов. В таком случае можно спокойно спокойно эксплуатировать машину и без датчика, но конечно ещё лучше, когда всё в порядке.

Взаимозаменяемы ли датчики от различных автомобилей?

Лямбда-зонды отличаются друг от друга резьбовой частью, наличием подогрева, количеством проводов и соединительным разьёмом. А принцип работы и сам рабочий элемент у всех датчиков практически одинаковые. Поэтому если у вашего датчика три провода и резьба 18х1.5, то можете смело ставить универсальный датчик с такими же параметрами или, например, от ВАЗ 2110. Датчик работать будет правильно, а его надёжность и долговечность будет зависеть уже от производителя. Если не доверяете жигулёвским деталям, а нужного вам датчика нет в наличии, то в магазинах можно найти универсальный датчик практически любого типа. Главное не перепутать при перепаивании провода. Даже различие резьбы не так страшно. На большинстве японских автомобилей резьба лямбда-зонда меньшего диаметра, чем у европейских, и если только датчик стоит не в чугунном коллекторе, то можно просто вварить гайку с нужной резьбой. Единственно нужно помнить о том, что попытка съэкономить небольшую сумму очень часто выливается в ещё большие потери, и прежде чем что-либо переделывать в своей машине, лучше как следует подумать.

Что не любит кислородный датчик

Рабочий элемент датчика очень чувствительный и быстро выходит из строя, если подвергается воздействию различных вредных присадок, содержащихся в некачественном бензине, особенно вреден свинец. Попадающие в камеру сгорания антифриз или масло, перегрев или плохие контакты в электропроводке также отрицательно сказываются на его долговечности. Проверять работоспособность можно как осциллографом, так и лямбда-тестером, но последний редко встречается в отечественных автосервисных предприятиях, хотя и более точен в своих показаниях.

ДАТЧИК СОДЕРЖАНИЯ КИСЛОРОДА В ВЫХЛОПНЫХ ГАЗАХ.

Датчик кислорода — он же лямбда-зонд — устанавливается в выхлопном коллекторе таким образом, чтобы выхлопные газы обтекали рабочую поверхность датчика. Он представляет собой гальванический источник тока, изменяющий напряжение в зависимости от температуры и наличия кислорода выхлопной трубе. Материал его, как правило, керамический элемент на основе двуокиси циркония, покрытый платиной. Конструкция его предполагает, что одна часть соединяется с наружным воздухом, а другая — с выхлопными газами внутри трубы. В зависимости от концентрации кислорода в выхлопных газах, на выходе датчика появляется сигнал. Уровень этого сигнала может быть низким (0,1…0,2В) или высоким (0,8…0,9В). Существуют также датчики сигнал на выходе у которых изменяется от 0,1 до 4,9 В.

Таким образом датчик кислорода — это своеобразный переключатель, сообщающий контроллеру впрыска о концентрации кислорода в отработавших газах. Контроллер принимает сигнал с лямбда-зонда, сравнивает его со значением, прошитым в его памяти и, если сигнал отличается от оптимального для текущего режима, корректирует длительность впрыска топлива в ту или иную сторону. Таким образом осуществляется обратная связь с контроллером впрыска и точная подстройка режимов работы двигателя под текущую ситуацию с достижением максимальной экономии топлива и минимизацией вредных выбросов.

Бензиновому двигателю для работы требуется смесь с определенным соотношением воздух-топливо. Соотношение, при котором топливо максимально полно и эффективно сгорает, называется стехиометрическим и составляет 14,7:1. Это означает, что на одну часть топлива следует взять 14,7 частей воздуха. На практике же соотношение воздух-топливо меняется в зависимости от режимов работы двигателя и смесеобразования. Двигатель становится неэкономичным.

Коэффициент избыточности воздуха — L (лямбда) характеризует — насколько реальная топливно-воздушная смесь далека от оптимальной (14,7:1). Если состав смеси — 14,7:1, то L=1 и смесь оптимальна. Если L 1, значит налицо избыток воздуха, смесь бедная. Мощность при L=1,05 — 1,3 падает, но зато экономичность растет. При L > 1,3 смесь перестает воспламеняться и начинаются пропуски в зажигании. Бензиновые двигатели развивают максимальную мощность при недостатке воздуха в 5-15% (L=0,85 — 0,95), тогда как минимальный расход топлива достигается при избытке воздуха в 10-20%% (L=1,1 — 1,2). Таким образом соотношение L при работе двигателя постоянно меняется и диапазон 0,9 — 1,1 является рабочим диапазоном лямбда-регулирования. В то же время, когда двигатель прогрет до рабочей температуры и не развивает большой мощности (например работает на ХХ), необходимо по возможности более строгое соблюдение равенства L=1 для того, чтобы трехкомпонентный катализатор смог полностью выполнить свое предназначение и сократить объем вредных выбросов до минимума.

Лямбда-зонды бывают одно-, двух-, трех- и четырехпроводные. Однопроводные и двухпроводные датчики применялись в самых первых системах впрыска с обратной связью (лямбда-регулированием). Однопроводный датчик имеет только один провод, который является сигнальным. Земля этго датчика выведена на корпус и приходит на массу двигателя через резьбовое соединение. Двухпроводный датчик отличается от однопроводного наличием отдельного земляного провода сигнальной цепи. Недостатки таких зондов: рабочий диапазон температуры датчика начинается от 300 градусов. До достижения этой температуры датчик не работает и не выдает сигнала. Стало быть необходимо устанавливать этот датчик как можно ближе к цилиндрам двигателя, чтобы он подогревался и обтекался наиболее горячим потоком выхлопных газов. Процесс нагрева датчика затягивается и это вносит задержку в момент включения обратной связи в работу контроллера. Кроме того, использование самой трубы в качестве проводника сигнала (земля) требует нанесения на резьбу специальной токопроводящей смазки при установке датчика в выхлопной трубопровод и увеличивает вероятность сбоя (отсутствия контакта) в цепи обратной связи.

Указанных недостатков лишены трех- и четырехпроводные лямбда зонды. В трехпроводный ЛЗ добавлен специальный нагревательный элемент, который включен как правило всегда при работе двигателя и, тем самым, сокращает время выхода датчика на рабочую температуру. А так же позволяет устанавливать лямбда-зонд на удалении от выхлопного коллектора, рядом с катализатором. Однако остается один недостаток — токопроводящий выхлопной коллектор и необходимость в токопроводящей смазке. Этого недостатка лишен четырехпроводный лямбда-зонд — у него все провода служат для своих целей — два на подогрев, а два — сигнальные. При этом вкручивать его можно так как заблагорассудится.

Несколько слов о взаимозаменяемости датчиков. Лямбда-зонд с подогревом может устанавливаться вместо такого же, но без подогрева. При этом необходимо смонтировать на автомобиль цепь подогрева и подключить ее к цепи, запитываемой при включении зажигания. Самое оптимальное через отдельное реле.. Не допускается обратная замена — установка однопроводного датчика вместо трех- и более- проводных. Ну и конечно необходимо, чтобы резьба датчика совпадала с резьбой, нарезанной в штуцере.

Ресурс датчика содержания кислорода обычно составляет 50 — 100 тыс.км. и в значительной степени зависит от условий эксплуатации, качества топлива и состояния двигателя. Повышенный расход масла, переобогащенная смесь и неправильно отрегулированный угол опережения зажигания сильно сокращают жизнь лямбда-зонду. Дольше служат, как правило, датчики с подогревом. Рабочая температура для них обычно 315-320°C. В конструкцию этих датчиков включен нагревающий элемент, имеющий на разъеме свои контакты. Проверку работоспособности нагревательного элемента таких датчиков можно производить обычным омметром. Сопротивление их обычно составляет от 3 до 15 Ом.

Правильно работающий лямбда-зонд может многое сказать о том в каком состоянии находится двигатель и его системы. На некоторых автомобилях с помощью датчика можно достаточно точно отрегулировать содержание СО в выхлопных газах . Неисправный лямбда-зонд неминуемо вызовет повышенный расход топлива и снижение мощностных характеристик двигателя. Следует отметить, что далеко не все неисправности лямбда-зонда фиксируются блоком управления, а если фиксируются, то блок управления переходит в режим управления впрыском по усредненным параметрам, что тоже приводит к перечисленным выше результам. Поэтому рекомендуется при малейших подозрениях провести диагностику, а при выявлении неисправности заменить лямбда-зонд.

Для диагностики лямбда-зонда подсоедините осциллографический щуп мотортестера к сигнальному выводу датчика. Выберите режим работы мотортестера — лямбда-зонд, развертки У -2 В, Х -3-30 сек., нажмите кнопку пуск.

Внимание! Проверку работы датчика содержания кислорода в выхлопных газах следует проводить на прогретом двигателе и частоте вращения коленвала примерно 2000 об/мин. Длительная работа на минимальных оборотах холостого хода может вызвать остывание лямбда-зонда и как следствие неправильную его работу.

Необходимо проконтролировать следующие параметры: минимальное значение напряжения, максимальное значение напряжения, среднее значение напряжения и длительность фронта импульса. Эти значения должны быть следующими: минимальное значение напряжения — 0.04 — 0.2 В, максимальное значение напряжения — 0.8 — 1.0 В, длительность фронта — не более 150 mc. Выход параметров за эти значения говорит о неисправности лямбда-зонда. Среднее значение напряжение должно быть приблизительно 0.45 В. Отклонение от этого значения говорит о неправильной регулировке СО или о подсосе воздуха или о засоренности форсунок и т.д.

На что менять? Самое лучшее — это менять датчик на такой, какой стоит в списке запчастей для Вашего автомобиля. В таком случае гарантия работоспособности системы после замены будет 100%. Но не всегда по финансовым соображениям выгодно гоняться за оригинальными каталожными датчиками. Ведь тот же Bosch выпускает лямбда-датчики и для других моделей. И они по принципу работы одинаковы, а внешне очень похожи. Ну и что, что каталожный номер будет стоять другой. При правильной установке и грамотном подборе можно съэкономить весьма кругленькую сумму, купив жигулевский датчик от фирмы Bosch за 20-30$ вместо точно такого же по сути, но фирменного за 80-100$ и работать он будет ничуть не хуже.

В заключение необходимо отметить, что датчик содержания кислорода в выхлопных газах устанавливается, как правило, в паре с нейтрализатором. Многие автовладельцы считают, что они взаимосвязаны функционально и могут работать только в паре. Однако это не совсем так. В большинстве автомобилей лямбда-зонд установлен в выхлопном тракте до нейтрализатора. В этом случае нейтрализатор не может влиять на работу датчика, хотя обратная зависимость есть и заключается в том,чтобы система впрыска топлива регулировала топливную смесь не переобогащая ее, таким образом продлевая срок службы нейтрализатора.

Некоторые автовладельцы самостоятельно заменяют вышедший из строя нейтрализаторо на резонатор и отключают лямбда-зонд. В этом случае ECU работает по усредненным значениям и не может обеспечить оптимального приготовления состава топливной смеси. Кроме того, добиться низкого уровня содержания СО в выхлопных газах на таких автомобилях бывает весьма проблематично. Часто в этих случаях после отключения аккумулятора работа двигателя становится неустойчивой и не всегда оптимизируется даже после значительного пробега автомобиля, т.к. не во всех ECU есть система коррекции режимов сохраняемых в оперативной памяти и, при отключении питания, ECU теряет эти значения. Восстановление этих значений порой может дорого стоить.

Если вы решили заменить нейтрализатор на резонатор или просто его удалить, не стоит отключать лямбда-зонд, а если и он вышел из строя, то установите новый датчик.

В автомобилях где лямбда-зонд установлен на нейтрализаторе ,дело обстоит еще сложнее, т.к. лямбда-зонд контролирует уже очищенный выхлоп. В этом случае, если удален нейтрализатор (даже если сохранен лямбда-зонд), добиться оптимальной работы двигателя бывает достаточно трудно, т.к. программа ECU может быть не рассчитана на более грязный выхлоп и часто воспринимает это как неисправность лямбда-зонда.

(с)

ДИАГНОСТИРУЕМ И МЕНЯЕМ ЛЯМБДА-ЗОНД

В современном автомобиле лямбда-зонд и катализатор — неразлучная парочка. Умерший лямбда-зонд вынуждает работать не по правилам катализатор и автомобиль становится не только экологически грязным но и не в меру прожорливым.Что происходит с лямбда-зондом на автомобиле, на что еще влияет лямбда-зонд, как его проверить, когда и как менять — об этом и пойдет речь в данной статье, адресованной тем, кто ездит на современном автомобиле и тем, кто его обслуживает.

Сначала коротко о самом названии зонда. Лямбда-зонд, ? — зонд, датчик О2, датчик концентрации кислорода, датчик кислорода,lambda-sensor — эти все названия в различных источниках информации об одном и том же — предмете нашего разговора. В мировой практике для оценки состава топливо — воздушной смеси используют коэффициент (обозначается буквой греческого алфавита ? (ламбда), равный отношению количества воздуха поступившего в цилиндры к количеству теоретически необходимого воздуха для полного сгорания поступившего туда топлива. Если ?=1 то смесь принято называть стехиометрической и на одну часть топлива (по массе) для его полного сгорания должно приходиться 14,7 частей воздуха (также по массе). Полное сгорание топлива позволяет получить необходимую топливную экономичность двигателя, а каталитический нейтрализатор отработавших газов может максимально эффективно обезвредить наиболее вредные компоненты выхлопных газов (СО,СН,NОx). Если ?1 — избыток кислорода, смесь будет бедной. Из всей этой теории для дальнейшего понимания излагаемых вопросов нужно запомнить два момента — лямбда-зонд выдает максимальный выходной сигнал когда смесь богатая и минимальный когда смесь бедная. Контроллер управления двигателем, получая эту информацию, корректирует время впрыска топлива форсунками для поддержания состава смеси близким к стехиометрическому. Рассматривать будем лямбда — зонды, которые устанавливаются на бензиновые двигатели (инжекторные и карбюраторные) т.к. лямбда-зонды на дизельных двигателях только начинают внедряться и пока не получили широкого распространения.

По принципу действия лямбда-зонды (в дальнейшем по тексту — датчики) бывают двух типов. Первый тип (имеющий наибольшее распространение) имеет чувствительный элемент из керамики на основе диоксида циркония. По сути это твердоэлектролитный источник напряжения, который в зависимости от соотношения кислорода в отработавших газах и атмосферном воздухе создает разность потенциалов между двух платиновых электродов, напыленных на его внутреннюю и внешнюю поверхности. Второй тип — резистивный, где чувствительный элемент из оксида титана. По сути это полупроводниковый элемент, который изменяет свою проводимость в зависимости от количества кислорода в отработавших газах. Внутреннее устройство датчиков рассматривать не будем. Ограничимся внешними конструктивными особенностями к которым придется обращаться в дальнейшем. Датчики бывают одно, двух, трех и четырехпроводные и соответственно с таким же количеством штырьков в разъеме для подключения. В датчике с одним проводом этот же провод и является сигнальным. В качестве второго провода используется масса автомобиля. В датчике с двумя проводами вместо массы используется отдельный провод. В датчике с тремя проводами один провод является сигнальным, в качестве второго используется масса автомобиля, по двум другим подается питание 12 вольт на элемент подогрева датчика. В датчике с четырьмя проводами два провода являются сигнальными, по двум другим подается питание 12 вольт на элемент подогрева. Одно и двухпроводные датчики (без подогрева) всегда устанавливаются в выпускном коллекторе как можно ближе к двигателю. Объясняется это тем, что сигнал на выходе появляется только тогда, когда температура чувствительного элемента станет не менее 350?С и чтобы датчик быстрее вступил в работу он должен быстрее прогреться. Трех и четырехпроводные датчики устанавливаются перед катализатором (на расстоянии 100…150 мм), иногда и в корпусе катализатора, а иногда одновременно перед катализатором и за катализатором. Датчик после катализатора используется в системе бортовой диагностики для контроля исправности катализатора и для более точной коррекции состава смеси. Датчики имеют неразборную конструкцию и не требуют обслуживания в процессе эксплуатации. Ресурс датчика — до 100 000 км. пробега автомобиля при условии, что он не подвергался воздействию нештатных факторов, которые могут вывести его из строя при любом пробеге. Здесь необходимо обратить внимание на два момента. Есть внешние факторы, которые приводят к искажению выходных сигналов за счет необратимых процессов в чувствительном элементе датчика и есть внешние факторы, которые искажают выходные сигналы абсолютно исправных датчиков. На чувствительный элемент датчика влияют компоненты топлива и герметиков, применяемых при ремонте. Отравиться и потерять активность датчик может от одной заправки бензобака этилированным бензином, в котором содержатся соединения свинца (Рb), а также кремнием (Si), входящим в состав силиконовых герметиков различного назначения. В первом случае при богатой смеси выходной сигнал будет заниженного уровня, а время перехода сигнала от минимального значения до максимального завышенным, т.е. датчик становится как бы вялым. Во втором случае при бедной смеси выходной сигнал и время переключения будут завышенными. В обоих случаях коррекция времени впрыска топлива будет идти по ложным сигналам, либо система лямбда-регулирования исключит датчик из работы в контуре обратной связи. Если перед местом установки датчика имеется негерметичность выпускного коллектора (трещина в коллекторе, прогоревшая прокладка), то исправный датчик будет регистрировать либо бедную смесь, либо сигнал вообще будет отсутствовать, и контроллер будет ложно увеличивать подачу топлива. При пропуске воспламенения смеси в цилиндрах (некачественные свечи, забитые форсунки) не вступивший в реакцию горения кислород вместе с топливом поступает в выпускной коллектор где датчик регистрирует бедную смесь и контроллер опять же будет увеличивать подачу топлива. Попадание топлива на датчик как указано выше, а также при многократных и безуспешных пусках двигателя (и особенно при пуске с буксира) не способствует долголетию датчика. Если после этого не произошел перегрев датчика, то может произойти хлопок в выпускном тракте и датчик может получить механические повреждения (трещины в керамике, нарушения контактов).

Работоспособность датчика необходимо регулярно проверять (каждые 30 000 км.), а сам датчик менять (через 100 000 км.). Это рекомендации производителей датчиков. Что происходит на самом деле в реальной жизни? Автору статьи не приходилось встречаться с ситуацией, когда кто-либо в качестве профилактики обращался бы с просьбой проверки датчика и тем более его замены через указанный интервал пробега. У всех возникает вопрос либо тогда, когда после пуска холодного двигателя через 2…2,5 мин. загорается индикатор Check engine, либо на определенных режимах работы двигателя этот индикатор то загорается то гаснет, либо заметно возрастает расход топлива. Нередко встречаются и случаи, когда из выхлопной трубы валит черный дым , электроды свечей покрываются черным лохматым нагаром, расход топлива возрастает до 50 % против 15…20 % в большинстве случаев при отказе датчика. В любом случае отказавший датчик нарушает работу двигателя на холостом ходу, меняется динамика движения автомобиля, ухудшается холодный пуск двигателя за счет шунтирования электродов свечей нагаром. Обильный нагар в цилиндрах закоксовывает компрессионные кольца и они не прилегают к зеркалу цилиндра, что приводит к снижению компрессии. Иногда разница по цилиндрам достигает 5…6 кгссм?. Через образовавшиеся зазоры газы прорываются в картер двигателя и отравляют масло, а при длительном и безуспешном пуске холодного двигателя уровень масла может увеличиться в 1,5..2 раза. и разбираться в причинах неудавшегося пуска двигателя приходится только после замены масла и масляного фильтра. Несгоревшее в цилиндрах топливо смывает масляную пленку с зеркала цилиндра и идет сухое трение и износ пары кольцо-цилиндр, что приводит к сокращению ресурса двигателя. Из всего вышесказанного следует, что датчик не такая простая и безобидная штучка как может показаться на первый взгляд, т.к. его отказ влечет за собой довольно серьезные последствия.

Для объективной оценки состояния датчика необходимо точно знать минимальное, среднее и максимальное значения выходного сигнала, а также время перехода сигнала от минимального до максимального значения (длительность фронта сигнала в миллисекундах). Поэтому гаражные методы диагностики с помощью стрелочного вольтметра, цифрового мультиметра и даже бортовой системы самодиагностики (по кодам вспышек индикатора Check engine) малопригодны для принятия решения о замене датчика по следующим причинам. С помощью стрелочного прибора (из-за инерционности стрелки) можно определить по колебаниям стрелки только то, что сигнал изменяется. Немного больше информации дает цифровой мультиметр, показывающий среднее значение выходного сигнала. Но здесь тоже может быть неоднозначность. Например, если прибор показывает 0,45 вольт, то может быть неисправным датчик, а может и исправный датчик иметь одинаковые амплитуды максимального и минимального сигналов относительно среднего значения (симметричный сигнал). Если показания более 0,55 вольт, то можно говорить о том, что по каким-то причинам смесь богатая (неисправен регулятор давления топлива и давление в системе впрыска завышенное, неисправен расходомер воздуха и др.). Если показания менее 0,35 вольт, то это признак бедной смеси (это может быть из-за отсутствия питания на элементе подогрева датчика, трещины в выпускном коллекторе и др.) хотя фактически смесь может быть богатой. Если применяемый мультиметр имеет режим определения максимального и минимального значений измеряемого сигнала, то результаты измерений будут более информативными и при соответствующем навыке можно более точно определить состояние датчика. Нельзя однозначно положиться и на информацию, полученную по результатам считывания кодов неисправностей с помощью бортовой системы самодиагностики, — можно ошибочно заменить исправный датчик. Допустим, что сосчитан код 13 , который расшифровывается как низкое значение сигнала датчика кислорода. Низкое значение сигнала будет по ряду причин (см. выше), а что на самом деле — бедная смесь, неисправен датчик, не подается питание на элемент подогрева или трещина в коллекторе? Здесь- нужны дополнительные измерения. На многих автомобилях (включая ВАЗ-2110 и его модификации) функция ручного считывания кодов неисправностей не предусмотрена — нужен специализированный сканер. Что же остается для инструментального контроля? Это специальные тестеры для диагностики лямбда-зондов, которые через переходной кабель включаются между датчиком и контроллером управления двигателем, специальные сканеры, которые подключаются к диагностической колодке автомобиля. Процедуру диагностики датчика с помощью этих приборов рассматривать не будем, она подробно изложена в руководствах по эксплуатации на эти приборы. Рассмотрим наиболее доступный и эффективный осциллографический метод с помощью мотор-тестера (который, как правило, имеет режим проверки осциллограм различных напряжений) или с помощью обычного осциллографа. Измерительный щуп прибора нужно подключить к сигнальному проводу датчика (как правило, это черный провод), серый — это масса датчика, а два белых — это питание 12 вольт на элемент подогрева. Для случая исправного датчика на прогретом двигателе в режиме холостого хода на экране прибора будут видны равномерные, близкие к синусоиде колебания с частотой 1…5 Гц. с минимальным значением сигнала 0,1 вольт, максимальным 0,9 вольт, вокруг среднего значения 0,45 вольт с длительностью фронтов сигнала не более 250 миллисекунд. Такой же сигнал (только с большей частотой) должен наблюдаться и при повышенных оборотах двигателя. Все вышесказанное относится к датчику, установленному перед катализатором. Сигнал на датчике, установленном после катализатора, (при исправном катализаторе) будет близок к прямой линии примерно на уровне 0,5…0,6 вольт. Если сигнал переменный и близок по форме к сигналам датчика перед катализатором, то катализатор неисправный. Если диагностируется титановый датчик, установленный перед катализатором, то уровень выходного сигнала будет изменяться в диапазоне 0,2…4,5 вольт. и с более крутыми фронтами. Если у циркониевого датчика фронт сигнала превышает 350 мсек., сигнал низкого уровня более 0,2 вольт, а сигнал высокого уровня менее 0,8 вольт — есть повод задуматься о предстоящей замене датчика. Какие наиболее характерные случаи встречаются при диагностике датчиков? Встречаются случаи (почему-то больше на автомобилях FORD-SCORPIO и FORD-SIERRA) когда выходной сигнал сидит на пьедестале от 1,5 до 3,5…4,5 вольт. Происходит это видимо по причине появления паразитной утечки части напряжения с элемента подогрева на чувствительный элемент датчика. В таком случае (чтобы не менять датчик) можно дополнительным проводом серый провод датчика соединить с массой автомобиля и датчик сможет работать дальше. Встречаются случаи, когда выходной сигнал висит на максимуме или на минимуме, причем в одних случаях отзывается на резкое нажатие на педаль дроссельной заслонки, а в других случаях нет. О некоторых возможных причинах зависания уже говорилось выше. Иногда сигнал можно заставить колебаться регулировкой винта на расходомере воздуха или на дозаторе-распределителе топлива (в системах впрыска K-J и KE-J), а иногда причину можно установить только проверив все датчики, задействованные в управлении двигателем, включая и рабочее давление в системе впрыска топлива.

Процедуре установки нового датчика предшествует снятие старого. Старый датчик необходимо осмотреть. Обычно он покрыт черным налетом. Темно-коричневый налет говорит о том, что в выхлопных газах присутствует масло, белые отложения появляются при отравлении датчика кремнием или антифризом и чтобы продлить жизнь новому датчику, необходимо устранить указанные причины. Что можно ставить взамен снятого датчика? Понятно, что нужно ставить такой же и с таким каталожным номером, указанным на корпусе. Можно установить и другой аналогичный от другой модели автомобиля, имеющий одинаковый разъем для подключения. Можно вместо однопроводного установить 3-х или 4-х проводный датчик, но при этом обязательно нужно организовать подачу питания 12 вольт на элемент подогрева. Для этого потребуется стандартное реле с одной группой контактов на замыкание, наконечники, предохранитель и провода. Большинство датчиков имеет присоединительную резьбу М18 х1,5. Исключение составляют некоторые автомобили японского производства, где датчик имеет фланец для крепления. При замене такого датчика дополнительно потребуется переходной фланец с двумя отверстиями диаметром 9 мм. с межцентровым расстоянием 45 мм. и центральным отверстием М18 х1,5. Если есть желание сэкономить кругленькую сумму, то вместо оригинального датчика можно установить датчик BOSCH 0 258 005 133 (устанавливается на инжекторные автомобили ВАЗ-2110). В этом случае на новый датчик придется переставлять разъем от старого датчика. Здесь есть несколько пожеланий. Провода нужно отрезать не на одном уровне, а ступеньками т.к. это в дальнейшем облегчит изоляцию мест пайки, уменьшит вероятность короткого замыкания между проводами и даст возможность одеть на провода штатный термостойкий чулок. Если меняется 4-х контактный разъем на 4-х контактный то здесь все понятно — нужно соединять провода с одинаковым цветом (обычно это черный, серый и два белых). Если старый разъем был 3-х контактным, без серого провода, то серый провод в четырехпроводном датчике нужно соединить с одним из белых в 3-х контактном разъеме, который выходит на массу автомобиля. Нельзя вместо трех и четырехпроводных датчиков устанавливать однопроводные, а также вместо циркониевого титановый и наоборот. Перед установкой датчика на резьбу необходимо нанести антипригарную смазку, для одно и трехпроводных датчиков — токопроводящую смазку, плотно закрутить и проверить по контролируемым параметрам как было сказано выше.

(с)

Датчик кислорода Форд Фокус 2 

Лямбда зонд на европейских автомобилях нужен для контроля несгоревших газов (кислород). Контроллер установлен в выпускной системе, передавая полученную информацию на электронную панель управления (ЭПУ). А ЭПУ же передает сигнал форсункам, которые устремляют смесь топлива (бензина или ДТ) и воздуха в двигатель. Другими словами, датчик лямбда зонда оптимизирует (улучшает) процесс подачи горючей смеси. В случае перенасыщения или недостачи воздуха система вносит свои коррективы и стабилизирует подачу кислорода.

Где находится датчик лямбда зонда?

Оптимальное место, куда устанавливают датчик — находится рядом с мотором: чем ближе — тем лучше. Место выбрано не просто так, ведь устройство работает при температуре от 400°C и выше. При условии высокой температуры зонд будет подавать сигнал на ЭПУ. В некоторых модификациях Форд Фокус рядом с системой впуска воздуха установлены 2-3 датчика, но их можно перепутать с контроллером температуры.

Во всех моделях, сертифицированных по европейским стандартам до 2005 года, стоит только один зонд. По новым стандартам автомобиль Ford Focus 2 с конвейера выходит уже с двумя: один расположен до катализатора, второй — после, рядом с камерой сгорания.

Обманка на лямбда зонд на Форд Фокус 2

При извлечении катализатора величина его сигнала, поступающего со второго датчика, будет идентичной первому, что обязательно вызовет выход из строя катализатора, что за собой повлечет переход работы двигателя в аварийный режим. Это послужит тому, что расход топлива будет рассчитываться не по данным зонда, а по стандартным параметрам, а это будет иметь своим следствием существенный расход топлива и некорректную работу мотора.

Чтобы устранить эту задачу, ставят так называемые обманки. Они бывают 2х видов: механические и электронные.

Обманка механическая лямбда зонда.

Прибор различных размеров (в зависимости от производителя). Конструкция обманки предполагает содержание специальной каталитической крошки, задача которой — ускорить сжигание вредных газов. Другими словами, вредные вещества (газы) попадают в «тело» обманки через небольшое отверстие (2 мм), где остатки CO окисляются, а концентрация уменьшается. Такой процесс изменяет данные, которые поступают в ЭПУ, т.е. катализатор работает в нормальном режиме.

Электронная обманка лямбда зонда.

Устройство с микропроцессором, управляющее двигателем, когда катализатор вышел из строя. Другими словами, это процессор, обрабатывающий данные с первого зонда о содержании воздуха.

Признаки неисправности

Как и любой другой узел автомобиля, датчик может выйти из строя. Распространенные причины поломки лямбда зонда:

• Некачественное топливо (переизбыток свинца в бензине) и другие ГСМ.
• Механические повреждения корпуса зонда.
• Контроллер контактирует с тосолом или элементами тормозной системы.
• Перегрев лямбда зонда на Ford Focus 2 из-за некачественного бензина.

Признаки выхода из строя зонда:

• Некорректная манера вождения автомобиля (рывки, тряска, провалы).
• Расход топлива существенно превышает норму.
• Уровень токсичности превышен в два раза.
• Некорректная работа мотора в целом. Автомобиль стучит, глохнет, рвет и т.п.
• Катализатор работает некорректно.

Учитывая эти факторы, контролировать функционал контроллера нужно обязательно. Срок эксплуатации и замена лямбда зонда Форд Фокус 2 зависит от множества факторов. Специалисты рекомендуют проводить осмотр системы каждые 15 тыс. км. Все зависит от качества топлива, манеры вождения и состояния дорожного покрытия. В этом обзоре речь пойдет о том, где стоят датчики (что мы уже рассмотрели), как самостоятельно провести замену лямбда зонда на Ford Focus 2 и др.

Анализ работоспособности лямбда зонда

Если есть сомнения по поводу нормальной работы датчика, то проверить это нужно в первую очередь. Не стоит беспокоиться и паниковать, ведь все узлы и детали в машине так или иначе связаны между собой, и признаки плохой работы не всегда говорят о неисправности лямбда зонда.

Чтобы произвести анализ работы контроллера, потребуется электромагнитный вольтметр и осциллограф. В первую очередь, нужно дать поработать двигателю 15-20 минут. Затем выполняем следующие указания:

• Тщательно осматриваем и проверяем работу датчика. Детально изучаем напряжение, опережение зажигания, работу подачи топлива и т.д.
• Обязательно проверяем целостность проводки. Затем нужно сравнить и проанализировать полученные данные с показаниями нормы.
• Осматриваем на повреждения датчик подачи кислорода. Если на стенках есть небольшой слой свинцовой пыли сажи, тогда замена обязательно нужна. Если обнаружены подобные отложения, то это свидетельствует о том, что бак заливается бензином сомнительного качества.
• Электромагнитный вольтметр подключаем к зонду и производим запуск двигателя, держа педаль газа до 3000 оборотов. Далее меняем содержание смеси и снижаем обороты двигателя до 150 в минуту.
• Извлекаем вакуумный шланг из регулятора воздуха и смотрим показания на вольтметре. Если показывает 0.9V, то с датчиком все в порядке. Если данные ниже 0.8 V или вообще отсутствуют, тогда зонд нужно менять.
• Используя вакуумный шланг, проверяем смесь. Нормальные показатели на вольтметре — 0.3 V.
• После — проводим динамический анализ. Соединяем зонд с топливной системой и подключаем электромагнитный вольтметр. Запускаем двигатель, доводим до 2000 оборотов и следим за показаниями. Прибор показывает 0.5 V — устройство нормально функционирует. Если показатели другие, то понадобится срочная смена зонда.

Особенности устранения неисправности

При обнаружении неисправностей в работе лямбда зонда, возможно, понадобится замена узла. Сам процесс замены не требует определенных навыков, но из-за того, что датчик расположен в труднодоступном месте, установка может затянуться на пару часов.

Для успешной замены лямбда зонда понадобятся набор ключей, отверток и других инструментов, которые есть в любом гараже. Этапы замены датчика кислорода:

• Для смены нужно снять клеммы с аккумулятора.
• Отсоединяем наш контроллер от системы вывода газов.
• Отсоединяем все провода и контроллер подачи воздуха.
• Отверткой откручиваем болты на датчике и извлекаем его.

Теоретически процесс занимает не более десяти минут. Но практика показывает, что провести замену датчика не так уж и просто. Проблема заключается в том, что лямбда зонд находится в неудобном месте, а крепления, подверженные постоянной высокой температурой, плавятся. Поэтому открутить их сложно, но выход есть.

Этап второй:

• Нужно взять молоток, постучать по крепежу и отверткой попробовать открутить.
• Если есть дрель с насадкой, то воспользуйтесь ею.

Если просто открутить не получается, даже дрель не помогает, то нужно высверлить крепления, снять датчик кислорода и посадить исправный на новые болты, большего диаметра.

Если и это не помогает, то с помощью газовой горелки нагревается обманка на лямбда зонд Форд Фокус 2 минут десять, затем оставляем на полчаса остывать и пытаемся выкрутить крепления. В случае обнаружения неисправностей не стоит тянуть с устранением проблемы, иначе последствия могут быть куда серьезнее, вплоть до замены двигателя.

Обычно проблем с заменой датчика не бывает, и весь процесс займет не более 40 минут. Если не получается провести замену, то лучше обратится на ближайшую станцию технического обслуживания. Опытный мастер сделает все быстро и качественно.

Механические обманки лямбда-зонда — АВТОГЛУШ

Любой автомобиль, двигатель которого отвечает стандартам экологической безопасности «Евро», оснащен большим количеством датчиков, отслеживающих режимы и показатели работы всех основных систем. Именно по этой причине в выхлопной системе большинства автомобилей установлен лямбда зонд, состоящий из двух датчиков. Первый датчик замеряет количество газов до катализатора, второй – после. При оптимальной работе двигателя и выхлопной системы разница между показаниями датчиков должна быть существенной.

В случае же поломки и как следствие замены катализатора, датчики лямбда зонда передают сигнал на снижение мощности двигателя в бортовую систему управления. Исправить подобную ситуацию позволяет установка эмулятора лямбда зонда, задачей которого является передача сигнала о штатном функционировании катализатора выхлопной системы. Подобным образом оперативно решается проблема запрограммированного снижения мощности двигателя, если катализатор был поврежден, заменен или вовсе удален из выхлопной системы.

Установка лямбды-зонда

Установка механической обманки катализатора (лямбда-зонда) является обязательной процедурой после удаления катализатора или его замены на пламегаситель. Если пренебрегать данным действием, то датчик лямбда-зонд выдаст ошибку о неисправности катализатора. Результатом этой ошибки будет переход работы двигателя в аварийный режим, что повлечет за собой увеличение расхода топлива.

Важно заметить, что обманка лямбда-зонд устанавливается только на исправный датчик кислорода. Так как ее установка не устранит другие ошибки по лябде (P0130 — P0167).

Срок эксплуатации кислородных датчиков зависит в первую очередь от качества используемого топлива. Так как присадки содержащиеся в некачественном бензине вступают в химическую реакцию с металлом. В результате чего это приводит к поломке датчика лямбда-зонд.

Эмулятор катализатора или мини катализатор

Мини катализатор устанавливается в случаях выхода из строя штатного катализатора или его удаления и служит аналогом механической обманки лямбда. Как правило, мини катализатор (проставка) ставится между вторым кислородным датчиком и глушителем. Проставки катализатора оказывают каталитический эффект и обеспечивают попадание выхлопных газов на кислородный датчик, аналогичный составу, который поступает через штатный катализатор.

Данный способ является довольно экономичным и надежным решением, который позволит избежать перерасхода топлива и снижения мощности автотранспорта. Проставка катализатора также необходима для устранения прочих ошибок в электронном блоке управления: P0420, P0421, P0422, P0423, P0424, P0425, P0426, P0427, P0428, P0429, P0430, P0431, P0432, P0433, P0434, связанных с ошибкой катализатора.

Установка мини катализаторов производится практически для всех моделей автомобилей. По времени, эти работы занимают 10-15 минут. После окончания работ удаляются все ошибки из системы блока управления.

Запишись на бесплатную диагностику

Проблема с лямбда-датчиком на Cadillac ATS

Современные автомобили все больше и больше строятся с использованием новых технологий, помимо комфорта использования, которые они могут обеспечить, технология также имеет преимущество в экономии топлива или снижении выбросов загрязняющих веществ, выбрасываемых нашими автомобилями. Это как раз тема нашей сегодняшней контентной страницы, мы собираемся посмотреть на усложнения лямбда-зонда на Cadillac ATS , этот датчик, также называемый , кислородный датчик играет необходимую роль.Чтобы выяснить, сначала мы собираемся выяснить, для чего используется лямбда-зонд, а затем, каковы сложности с лямбда-датчиком на Cadillac ATS и как их решить.

Что такое лямбда-роль в Cadillac ATS?

Итак, мы начнем наш контент с : преимущества лямбда-датчика на Cadillac ATS , сначала мы увидим, для чего предназначен этот датчик, а затем как он работает.

Роль лямбда-зонда в Cadillac ATS

Впервые созданный Volvo в 1970-х годах, он начал появляться на наших автомобилях в 1990-х годах с первыми требованиями к выбросам EURO 1.Также называется датчиком кислорода на Cadillac ATS , его цель — контролировать количество кислорода в выхлопных газах, это позволит двигателю адаптировать топливно-воздушную смесь до уровня , снизить уровень загрязнения, выбрасываемого автомобилем, и снизить уровень загрязнения автомобиля. расход топлива.

Работа лямбда-зонда на Cadillac ATS

Прежде чем объяснять вам различные сложности лямбда-зонда на Cadillac ATS , мы более подробно рассмотрим его работу, чтобы вы могли точно понять, как он работает, и, таким образом, рассмотреть более безмятежно исправление связанной с этим проблемы.
Как мы уже говорили, задача лямбда-зонда — контролировать количество кислорода в выхлопных газах . Можно было бы наивно подумать, что эти данные измеряются перед камерой сгорания, но, наоборот, измеряется на выходе из двигателя . В стандарте EURO 1 до катализатора требовался только один лямбда-зонд, но с появлением более жестких требований теперь 2 лямбда-зонда, один до и один после катализатора .Преимущество состоит в том, чтобы получить более точные данные за счет объединения двух датчиков. Эти данные отправляются в ЭБУ, который изменяет количество воздуха и бензина, подаваемого в двигатель, для оптимизации сгорания. .

Проблема с лямбда-зондом на Cadillac ATS

.
Наконец, мы собираемся атаковать раздел, который вам больше всего нравится в этом контенте, как с этим справиться, если у вас есть проблема с лямбда-датчиком на Cadillac ATS . На первом этапе мы увидим , как найти лямбда-зонд HS , а на втором этапе — как его изменить.

Как узнать, является ли лямбда-зонд на Cadillac ATS HS

.
Необходимо знать, что у лямбда-зонда в целом срок службы 150 000 км , эти данные могут варьироваться в зависимости от года выпуска вашего Cadillac ATS, вашего вождения и хорошей работы вашего двигателя. Плохо обслуживаемый двигатель, выделяющий несгоревшие газы, может полностью повредить ваш лямбда-зонд. Одним из признаков, которым может предупредить вас о неисправном лямбда-датчике на Cadillac ATS , может быть включение света двигателя. Если вы хотите выключить свет двигателя вашего Cadillac ATS, не думайте дважды, чтобы обратиться за советом к нашим специалистам. контент, чтобы увидеть процесс, которого нужно придерживаться.Единственный эффективный способ убедиться, что у вас проблема с лямбда-датчиком на вашем Cadillac ATS , и сдать машину на диагностический отсек, для этого не думайте дважды, чтобы обратиться за советом к нашему руководству, которое объясняет вам Cadillac ATS. код неисправности Cadillac ATS. Имейте в виду, что если у вас возникли проблемы с одним из ваших лямбда-датчиков, единственным решением для их устранения будет замена неисправного датчика.

Как поменять лямбда-зонд на Кадиллак АТС?

И, наконец, мы собираемся сосредоточиться на исправлении проблем лямбда-зонда на Cadillac ATS , подробно описав, как заменить лямбда-зонд .

Замену лямбда-зонда выполнить очень легко, и у вас будет возможность сделать это самостоятельно с минимумом инструментов и механических знаний. Лямбда-зонд стоит от 25 до 50 € , лучше заменить 2 лямбда-зонда перед и после каталитического нейтрализатора, потому что, если один из них неисправен, второй рискует довольно быстро уронить вас. Для его замены потребуется поставить свой Cadillac ATS на свечи и на уровне вашего катализатора открутить щупы, отсоединить их, снова подключить и прикрутить новые .После повторного подключения у вас больше не должно возникнуть проблем с лямбда-датчиком на Cadillac ATS.

Если вам нужны дополнительные руководства по Cadillac ATS, перейдите в нашу категорию Cadillac ATS.

Проблема с лямбда-датчиком на Kia Optima

Последние автомобили постепенно оснащаются новыми технологиями, помимо комфорта в использовании, технология также имеет преимущество в экономии топлива или снижении выбросов загрязняющих веществ, выбрасываемых нашими автомобилями. Это как раз тема содержания нашей сегодняшней статьи, мы собираемся рассмотреть проблемы лямбда-зонда на Kia Optima , этот датчик, также называемый кислородным датчиком , играет важную роль.Чтобы выяснить, сначала мы собираемся определить, для чего используется лямбда-зонд, а затем, каковы проблемы с лямбда-датчиком на Kia Optima и как их исправить.

Что такое лямбда-роль на Kia Optima?

Итак, мы начнем нашу статью с Преимущества лямбда-зонда на Kia Optima , сначала мы узнаем, в чем задача этого зонда, а затем как он работает.

Роль лямбда-зонда в Kia Optima

Впервые разработанный Volvo в 1970-х годах, он начал появляться на наших автомобилях в 1990-х годах с первыми требованиями к выбросам EURO 1.Так же, как и датчик кислорода на Kia Optima , его цель — регулировать количество кислорода в выхлопных газах, это позволит двигателю адаптировать топливно-воздушную смесь к , уменьшить загрязнение, выбрасываемое автомобилем, и уменьшить расход топлива автомобиля.

Порядок действий лямбда-зонда на Kia Optima

Прежде чем описывать вам различные проблемы лямбда-зонда на Kia Optima , мы рассмотрим его работу немного подробнее, чтобы вы могли точно понять, как он работает, и, таким образом, рассмотреть более безмятежно исправление связанной с этим проблемы.
Как мы объясняли вам, лямбда-зонд контролирует количество кислорода в выхлопных газах . Можно наивно полагать, что эти данные измерены перед камерой сгорания, но, наоборот, измеряется на выходе из двигателя . В стандарте EURO 1 до катализатора требовался только один лямбда-зонд, но с появлением более жестких требований теперь 2 лямбда-зонда, один до и один после катализатора .Преимущество состоит в том, чтобы получить более точные данные, скомпилировав два зонда. Эти данные отправляются в ЭБУ, который изменяет количество воздуха и бензина, впрыскиваемого в двигатель, для оптимизации сгорания. .

Проблема с лямбда-зондом на Kia Optima

.
Наконец, мы собираемся перейти к той части, которая вас, несомненно, больше всего интересует в этой статье, как действовать, если у вас есть проблема с лямбда-датчиком на Kia Optima . На первом этапе мы узнаем , как найти лямбда-зонд HS , а на втором этапе — как его заменить.

Как узнать, является ли лямбда-зонд на Киа Оптима HS

.
Необходимо знать, что лямбда-зонд обычно имеет срок службы 150 000 км , эта статистика может варьироваться в зависимости от года выпуска вашего Kia Optima, вашего вождения и хорошего функционирования вашего двигателя. Плохой уход за двигателем, который выделяет несгоревшие газы, может навсегда повредить ваш лямбда-зонд. Одна из подсказок, с помощью которой может предупредить вас о неисправности лямбда-зонда на Kia Optima , может быть загорание лампы двигателя, если вы хотите выключить свет двигателя вашего Kia Optima, не думайте дважды, чтобы ознакомиться с нашей специальной статьей, чтобы откройте для себя процесс, которого нужно придерживаться.Единственный эффективный метод, позволяющий убедиться, что у вас проблема с лямбда-датчиком на вашем Kia Optima , и передать свой автомобиль на диагностический отсек, для этого не думайте дважды, чтобы обратиться за советом к нашему руководству, которое объясняет вам Kia Optima, как читать код неисправности Киа Оптима. Имейте в виду, что если у вас есть проблемы с одним из ваших лямбда-датчиков, единственным средством их решения будет замена неисправного датчика.

Как заменить лямбда-зонд на Киа Оптима?

И, наконец, мы собираемся сконцентрироваться на исправлении проблем лямбда-зонда на Kia Optima , подробно описав, как заменить лямбда-зонд .

Заменить лямбда-зонд довольно просто, и вы сможете сделать это самостоятельно, используя минимум инструментов и знания механики. Лямбда-зонд стоит от 25 до 50 € , лучше заменить 2 лямбда-зонда, которые находятся перед каталитическим нейтрализатором и за ним, потому что, если один из них неисправен, второй рискует довольно быстро уронить вас. Для его замены нужно будет поставить свою Kia Optima на свечи и на уровне вашего катализатора открутить щупы, отсоединить их, снова подключить и прикрутить новые .После повторного подключения у вас больше не должно быть проблем с лямбда-датчиком на Kia Optima.

Чтобы найти больше советов по Kia Optima, взгляните на категорию Kia Optima.

Используется ли кислородный датчик после катализатора для контроля смеси в двигателе?

Споры о регулировании подачи топлива сзади вызвали некоторый интерес на профессиональных форумах по ремонту автомобилей в прошлые годы, в первую очередь i-ATN. Стратегии управления подачей топлива сзади широко используются; это общепризнанный факт в отрасли.Для более доступного справочного источника; Справочник Bosch по автомобилестроению является хорошим справочником. В 5-м издании это на странице 525.

Управление двигателем Стратегии контроля топлива являются одними из самых тщательно охраняемых секретов. Документация по деталям того, как это делается в той или иной системе, скудна. Это не означает, что у нас нет способов вообще выяснить, как это делается. Одно из имеющихся у нас свидетельств — это OBDII PID, помеченный как O2BxS2FT. PID корректировки топлива для заднего кислородного датчика предполагает, что датчики после катализатора действительно используются для регулирования подачи топлива.Эксперименты также могут показать, как различные OEMS используют датчики. Некоторые системы, например Subaru конца 1990-х годов, не могут поддерживать контроль смеси на уровне или близком к стоициометрическому, когда датчик предкатализатора отключается. У других нет проблем с поддержанием контроля топлива на обоих берегах, даже когда работает только один задний датчик (Lexus LS400 1990 года выпуска).

Стратегии контроля топлива изменились с годами. В 1970-х и начале 1980-х годов конструкция систем имела тенденцию к простой логике с прямой обратной связью.Датчик смеси отправляет свой сигнал, контроллер регулирует смесь, изменяя время на форсунке, происходит сгорание, а затем датчик считывает новую скорректированную смесь, и цикл обратной связи продолжается. Эта система работает, но является сырой по нынешним стандартам, поскольку она посредственна, когда дело доходит до оптимального управления расходом топлива, и очень плохая на тонком уровне контроля смеси, необходимом для катализатора для оптимального контроля выбросов. Эта конструкция системы широко известна и цитируется техническими специалистами и любительскими интернет-форумами.Отсюда и миф о том, что задний датчик смеси проверяет только катализатор.

Новые конструкции претерпели значительные изменения. Этот тип логики получил название «прямая связь». Он использует логику обучения нейронной сети и запоминает предыдущие параметры реакции двигателя для достижения контроля топлива, который обеспечивает чистую выхлопную трубу и лучшую мощность.
В этом методе используются предварительные датчики состава топливовоздушной смеси и стандартные датчики O2. Датчики AFR проверяют обнаружение пропусков зажигания, изменения смеси цилиндров и температуры выхлопных газов.Задний датчик проверяет среднюю смесь, температуру катализатора на выходе и в течение нескольких секунд, когда условия подходят, контролирует состояние катализатора. Прямая обратная связь не используется, так как поддерживать смесь в необходимом диапазоне очень медленно.

Логика управления топливом сильно различается в разные годы и у разных производителей. Общие заявления о том, как это делается, вряд ли будут подтверждены. Тем не менее, можно понять, как это делается на любом конкретном транспортном средстве, просмотрев графические данные датчика смеси во время расширенного тест-драйва.

% PDF-1.4 % 385 0 объект > эндобдж xref 385 183 0000000016 00000 н. 0000004667 00000 н. 0000004826 00000 н. 0000005798 00000 н. 0000006240 00000 н. 0000006653 00000 п. 0000007213 00000 н. 0000007669 00000 н. 0000008022 00000 н. 0000008186 00000 н. 0000008736 00000 н. 0000008813 00000 н. 0000008864 00000 н. 0000008978 00000 н. 0000009090 00000 н. 0000009543 00000 н. 0000010082 00000 п. 0000010517 00000 п. 0000024407 00000 п. 0000036939 00000 п. 0000050001 00000 п. 0000050136 00000 п. 0000050617 00000 п. 0000050644 00000 п. 0000050942 00000 п. 0000051026 00000 п. 0000051558 00000 п. 0000051630 00000 н. 0000052205 00000 п. 0000065050 00000 п. 0000078875 00000 п. 0000090867 00000 п. 0000104037 00000 н. 0000116869 00000 н. 0000120610 00000 н. 0000120882 00000 н. 0000120966 00000 н. 0000124504 00000 н. 0000124574 00000 н. 0000127095 00000 п. 0000129183 00000 п. 0000132549 00000 н. 0000132715 00000 н. 0000132858 00000 н. 0000132896 00000 н. 0000133152 00000 н. 0000133235 00000 н. 0000133290 00000 н. 0000133692 00000 н. 0000177617 00000 н. 0000177656 00000 н. 0000213403 00000 н. 0000213442 00000 н. 0000213792 00000 н. 0000213889 00000 н. 0000214038 00000 н. 0000214180 00000 н. 0000214277 00000 н. 0000214426 00000 н. 0000214563 00000 н. 0000214660 00000 н. 0000214809 00000 н. 0000214946 00000 н. 0000215043 00000 н. 0000215192 00000 н. 0000215334 00000 н. 0000215431 00000 н. 0000215580 00000 н. 0000215685 00000 н. 0000215794 00000 н. 0000215899 00000 н. 0000216008 00000 н. 0000216113 00000 п. 0000216298 00000 н. 0000216455 00000 н. 0000216585 00000 н. 0000216715 00000 н. 0000216842 00000 н. 0000216965 00000 н. 0000217100 00000 н. 0000217238 00000 п. 0000217377 00000 н. 0000217520 00000 н. 0000217657 00000 н. 0000217796 00000 н. 0000217934 00000 н. 0000218071 00000 н. 0000218208 00000 н. 0000218345 00000 н. 0000218490 00000 н. 0000218629 00000 н. 0000219102 00000 п. 0000219251 00000 н. 0000219392 00000 н. 0000219530 00000 н. 0000219665 00000 н. 0000219806 00000 н. 0000219955 00000 н. 0000220097 00000 н. 0000220234 00000 н. 0000220355 00000 н. 0000220504 00000 н. 0000220649 00000 н. 0000220746 00000 н. 0000220895 00000 н. 0000221034 00000 н. 0000221131 00000 н. 0000221280 00000 н. 0000221404 00000 н. 0000221501 00000 н. 0000221647 00000 н. 0000221788 00000 н. 0000221885 00000 н. 0000222034 00000 н. 0000222178 00000 н. 0000222275 00000 н. 0000222424 00000 н. 0000222562 00000 н. 0000222659 00000 н. 0000222808 00000 н. 0000222950 00000 н. 0000223047 00000 н. 0000223196 00000 п. 0000223314 00000 н. 0000223411 00000 н. 0000223557 00000 н. 0000223679 00000 н. 0000223776 00000 н. 0000223922 00000 н. 0000224056 00000 н. 0000224153 00000 н. 0000224302 00000 н. 0000224440 00000 н. 0000224537 00000 п. 0000224686 00000 н. 0000224822 00000 н. 0000224919 00000 п. 0000225068 00000 н. 0000225416 00000 н. 0000225513 00000 н. 0000225662 00000 н. 0000225805 00000 н. 0000225902 00000 н. 0000226051 00000 н. 0000226192 00000 н. 0000226289 00000 н. 0000226438 00000 н. 0000226578 00000 н. 0000226719 00000 н. 0000226860 00000 н. 0000227001 00000 н. 0000227143 00000 н. 0000227285 00000 н. 0000227425 00000 н. 0000227566 00000 н. 0000227704 00000 н. 0000227840 00000 н. 0000227975 00000 п. 0000228112 00000 н. 0000228255 00000 н. 0000228397 00000 н. 0000228539 00000 н. 0000228682 00000 н. 0000229155 00000 н. 0000229304 00000 н. 0000229443 00000 н. 0000229586 00000 н. 0000229725 00000 н. 0000229866 00000 н. 0000230015 00000 н. 0000230150 00000 н. 0000230291 00000 п. 0000230412 00000 н. 0000230561 00000 н. 0000240207 00000 н. 0000455983 00000 п. 0000464577 00000 н. 0000473171 00000 н. 0000485663 00000 н. 0000546208 00000 н. 0000547317 00000 н. 0000004485 00000 н. 0000003956 00000 н. трейлер ] / Назад 932239 / XRefStm 4485 >> startxref 0 %% EOF 567 0 объект > поток htO = H [Q = K ^ 4448J) 384MU.Eh) 6 \ bfY: ۮ +0: fX2hTjRr) 䦊 E6 | & a5 * s $ xr2FL1 = {QOW «[6Ic /

30 лет революционному датчику лямбда Volvo

В 1976 году Volvo Cars представила первый в мире в области защиты окружающей среды трехкомпонентный каталитический нейтрализатор с лямбда-зондом для контроля выбросов выхлопных газов. Сегодня, 30 лет спустя, практически все автомобили с бензиновым двигателем, производимые по всему миру, оснащены этим оригинальным и экологически безопасным компонентом. Еще одно нововведение Volvo — трехточечный ремень безопасности, необходимый для защиты окружающей среды.

«Самый значительный прорыв, когда-либо сделанный в области контроля выбросов выхлопных газов транспортных средств». Так сказал Том Куинн, председатель Совета по воздушным ресурсам Калифорнии (CARB), когда модель Volvo 244 1977 года была оснащена лямбда-датчиком. Система была запущена на американский рынок осенью 1976 года, и его слова остаются верными по сей день.
Это был первый по-настоящему эффективный ответ на проблему очистки выхлопных газов транспортных средств, особенно от оксидов азота, и принцип, применяемый в настоящее время. -день авто все та же.Но это был долгий путь, и необходимая работа была трудоемкой.

Volvo обещает принять меры
Еще в конце 1960-х люди начали задумываться о выбросах выхлопных газов автомобилей. Увеличивая количество воздуха, поступающего в двигатель, и предварительно нагревая всасываемый воздух, можно было немного уменьшить количество вредных веществ, но далеко не так, как хотелось бы. Например, использовались ранние формы окислительных каталитических нейтрализаторов.

В 1972 году большой и смелый шаг сделал Пер Джилленхаммар, в то время генеральный директор AB Volvo, который на всемирной экологической конференции в Стокгольме признал, что автомобили внесли большой вклад в неуклонно растущее загрязнение окружающей среды.

Результатом этой встречи стала экологическая декларация Volvo, которая действует по сей день и гласит:
— Volvo не намерена защищать автомобили и автомобили любой ценой и в любом контексте.
— Однако автомобили — неотъемлемая часть нашей повседневной транспортной системы.
— В интересах Volvo, чтобы автомобили не причиняли травм или повреждений.
— Volvo отвечает не только за то, чтобы ее продукты были хорошо работающими видами транспорта, но и за то, что они работают в более широком контексте — в нашей окружающей среде, которую мы сегодня называем устойчивой мобильностью.

Примерно в то же время инженеры Volvo обнаружили, что нерегулируемый окислительный каталитический нейтрализатор, который должен был быть запущен, при определенных обстоятельствах может использоваться для бесконечно большей обработки углеводородов (HC), монооксида углерода (CO) и оксидов азота (NOx). эффективнее, чем раньше.

Начались работы по увеличению этой способности путем регулирования топливно-воздушной смеси в узком диапазоне, в котором соотношение для каталитического нейтрализатора было оптимальным.
Стивен Уоллман, создатель системы лямбда-зондов Volvo, вспоминает:
«Компоненты, которые мы использовали в техническом решении, уже существовали, но использовались по-другому и в других областях.Хитрость заключалась в том, чтобы связать их в единую систему и заставить работать в автомобиле с бензиновым двигателем ».

Эффективный прорыв
Ключом ко всему была маленькая вещь размером с палец. Датчик кислорода был расположен в выхлопной трубе между двигателем и каталитическим нейтрализатором. Он довольно просто измерил содержание кислорода в выхлопных выбросах и отправил эту информацию в систему управления двигателем, которая, в свою очередь, отрегулировала топливно-воздушную смесь так, чтобы она оставалась в узком «окне», которое около лямбда = 1 — примерно 14.3: 1 — обеспечивает оптимальную эффективность каталитического нейтрализатора. В этом диапазоне преобразование выхлопных газов двигателя в каталитическом нейтрализаторе настолько эффективно, что более 90 процентов вредных газов, углеводородов, монооксида углерода и оксидов азота, образующихся при сгорании, удаляются в каталитическом нейтрализаторе.

В 1977 году Калифорния ввела новые строгие ограничения на выбросы выхлопных газов для трех вредных газов на уровнях: углеводороды 0,41 г / милю; окись углерода 9.0 г / милю; оксиды азота 1,5 г / милю. В то время это было самое строгое в мире законодательство по выбросам вредных веществ, и с тех пор Калифорния продвигает требования по выбросам выхлопных газов все ниже и ниже.
В автомобилях Volvo с трехкомпонентными каталитическими нейтрализаторами и лямбда-датчиками измерялось содержание углеводородов 0,2 г / милю; окись углерода 3,0 г / милю; оксиды азота 0,2 г / милю! Другими словами, удивительно низкие значения и хорошая маржа. В частности, низкие выбросы оксидов азота были сенсационными, и эта работа была должным образом отмечена.Volvo получила экологическую награду от экологического совета президента Картера.

Незаменим сегодня
Для того, чтобы лямбда-зонд работал, необходимо было иметь исправный каталитический нейтрализатор и неэтилированный бензин, как и сегодня. Когда был представлен лямбда-зонд, неэтилированный бензин был доступен только в Северной Америке и Японии. Сегодня его можно найти повсюду, и он так же незаменим, как лямбда-зонд и каталитический нейтрализатор.
Оригинальная система лямбда-зонда была усовершенствована за последние 30 лет, чтобы еще больше снизить выбросы выхлопных газов. Как правильно сказал Том Куинн, именно такие изобретения продвигают вперед промышленность и человечество. С 1976 года стало возможным предпринять еще много мелких шагов в области борьбы с выбросами выхлопных газов, и современный двигатель Volvo устраняет более 95% вредных выбросов.
Сегодня автомобильная промышленность больше сосредоточена на сокращении выбросов углекислого газа.

«Несмотря на наличие установленных законом требований, которые мы должны были выполнить, именно стремление Volvo и наша собственная цель — добиться настоящего прорыва, который привел нас к этому очень успешному решению», — заключает Уоллман, «отец» датчика.

50245 / CR

Ключевые слова:

Безопасность, окружающая среда

Описания и факты в этом материале для прессы относятся к международной линейке автомобилей Volvo Cars.Описанные функции могут быть необязательными. Технические характеристики автомобилей могут отличаться от страны к стране и могут быть изменены без предварительного уведомления.

Когда заменять датчик O2 в вашем Jaguar — Green Garage

Датчик кислорода (O2), также известный как лямбда-зонд, отвечает за ряд важных функций, обеспечивающих плавную и эффективную работу вашего Jaguar. Датчик, похожий на свечу зажигания, ввинчен в каталитический нейтрализатор.

Транспортные средства могут быть оснащены от одного до четырех датчиков O2. Однако у большинства Jaguar есть только один датчик для двигателей V6, в то время как для двигателей V12 требуется два. В Jaguar есть два типа датчиков O2: однопроводные и трехпроводные. Трехпроводные датчики могут быстро нагреваться до рабочей температуры благодаря встроенному механизму генерирования тепла. Перед заменой важно знать, какой тип требуется вашему Jaguar.

Важность замены датчика O2

Несмотря на свои небольшие размеры, датчик O2 настолько важен для жизни вашего двигателя и вашей безопасности, что все производители автомобилей, включая Jaguar, рекомендуют заменять его каждые 30 000 миль.Невыполнение этого требования может привести к серьезным проблемам с эксплуатационными характеристиками вашего Jaguar и поставить под угрозу вашу безопасность. Вот почему:

Это требуется по закону

Федеральные законы о выбросах делают его обязательным для всех автомобилей и легких грузовиков, построенных с 1981 года. В 90-х годах этот закон пошел дальше, потребовав дополнительный датчик ниже по потоку от каталитического нейтрализатора, чтобы контролировать эффективность преобразователя по эффективности. Любой автомобиль, произведенный в 1996 году или позже, будет иметь второй датчик, поэтому более крупные двигатели будут иметь до 4 датчиков.

Эффективность использования топлива

Основная цель датчика O2 — сообщить компьютеру вашего автомобиля, как он сжигает топливо. Он постоянно определяет уровень кислорода в выхлопном потоке и отправляет информацию в компьютер впрыска топлива вашего автомобиля. Если кислорода слишком мало, автомобиль работает на обедненной смеси и начнет подавать больше топлива в цилиндры, чтобы избежать снижения производительности или возможного повреждения двигателя. Если кислорода слишком много, то двигатель сжигает слишком много топлива и будет регулировать его, уменьшая количество, отправляемое в цилиндры.Датчик O2 поддерживает этот баланс, пока он находится в хорошем состоянии.

Безопасность

Когда датчик O2 выходит из строя, он начинает сообщать компьютеру впрыска топлива, что автомобиль работает на обедненной смеси, а компьютер, в свою очередь, отправляет больше топлива. Результатом этого является не только потраченное впустую топливо и избыточные выбросы, но также может привести к повреждению каталитического нейтрализатора. Если каталитический нейтрализатор перегорит из-за избытка топлива, это не только увеличит ваши затраты на замену, но и создаст серьезный риск для вашей безопасности.Комбинация перегретого нейтрализатора с топливом, богатым кислородом, может привести к возгоранию в вашей выхлопной системе, которое может распространиться на остальную часть вашего автомобиля.

Все это сводится к тому факту, что замена датчика O2 в соответствии с указаниями производителя транспортного средства невероятно важна. Использование руководства по эксплуатации вашего автомобиля в качестве руководства по поводу того, когда его заменять, — хорошее начало, но вы также должны знать о любых признаках неисправности датчика.

Диагностика неисправного датчика O2

Учитывая среду, в которой он живет, датчик O2 является довольно надежным устройством.Однако со временем он изнашивается. Характеристики датчика со временем ухудшаются, поскольку загрязнения в топливе накапливаются на кончике датчика. Воздействие воды, соли, масла и другого дорожного мусора также может повредить датчик.

Проблема в том, что помимо, возможно, заметного снижения топливной экономичности нет никаких реальных признаков того, что датчик неисправен. В большинстве автомобилей есть световой датчик O2, который предупреждает водителя о том, что его пора заменить, но единственный надежный способ убедиться, что он работает, — это его регулярная проверка.

Текущее обслуживание сертифицированными специалистами

Лучший способ избежать дорогостоящего и неожиданного ремонта датчика O2 — это регулярное профилактическое обслуживание, проводимое опытными профессионалами. Аттестованная ASE команда европейского автоцентра Green Garage, расположенного недалеко от Уинтер-парка и Орландо, штат Флорида, знакома с потребностями вашего Jaguar и может порекомендовать график технического обслуживания, который включает услуги, рекомендованные заводом-изготовителем, которые помогут защитить ваш автомобиль и обеспечить его бесперебойную работу. а также продлевая срок его службы и улучшая его характеристики.

Каталитические преобразователи и датчики O2

Скачать PDF

Какое сегодня самое важное устройство контроля выбросов в автомобиле? Каталитический нейтрализатор, потому что он очищает выхлопные газы от выхлопных газов двигателя. Это горячая работа (буквально), которая работает при температурах от 600 до 1000 градусов по Фаренгейту. Пока преобразователь выполняет свою работу эффективно, автомобиль будет соответствовать требованиям по выбросам и пройти проверку на выбросы выхлопной трубы и / или тест на выбросы подключаемого модуля OBDII. . OEM-преобразователи рассчитаны на более чем 150 000 миль пробега, но ряд вещей может помешать их способности очищать выхлопные газы, а некоторые могут в конечном итоге привести к выходу преобразователя из строя.

Причины, вызывающие наибольшее беспокойство, включают:

• Пропуски зажигания (загрязненная свеча зажигания и / или закороченный провод свечи)
• Пропуски воспламенения при сжатии (негерметичные клапаны или прокладка головки)
• Внутренняя утечка охлаждающей жидкости (трещины в головке или негерметичная прокладка головки)
• Горение масла (изношены направляющие клапана, сальники, кольца, цилиндры)
• Загрязнение топлива (свинец)
• Ржавчина или физические повреждения

Типы КОШЕК

Прежде чем мы продолжим, нам нужно быстро заглянуть внутрь преобразователя, чтобы понять, как он работает.Внутри внешней оболочки из нержавеющей стали находится керамическая или металлическая сотовая структура, покрытая очень тонким слоем драгоценных металлов. К ним относятся платина, палладий и родий в различных комбинациях. Все эти металлы обладают уникальной способностью запускать химические реакции. Они не расходуются и не расходуются с течением времени, а служат только для зажигания реакций между загрязнителями в выхлопных газах и кислородом.

Самые ранние преобразователи, датируемые 1975 годом, были «двухкомпонентными» или «окислительными» преобразователями, поскольку катализатор вступал в реакцию только с углеводородами (HC) и монооксидом углерода (CO) в выхлопных газах.Эти старые преобразователи ничего не сделали для снижения содержания оксидов азота (NOX) в выхлопных газах.

В 1980-х годах появились «трехходовые» преобразователи (TWC). Внутри них находятся два катализатора: один для окисления HC и CO, а второй для восстановления NOX. Некоторые из более старых конвертеров TWC имеют воздуховод, подключенный к воздушному насосу или клапану аспиратора для подачи воздуха между катализаторами окисления и восстановления. Новым конвертерам TWC не нужен воздуховод, и они полагаются на кислород в выхлопных газах для сжигания загрязняющих веществ.

Для эффективной работы трехкомпонентным конвертерам необходима топливно-воздушная смесь, чередующаяся между богатой и бедной. Богатая топливно-воздушная смесь снижает количество кислорода в выхлопных газах. Это позволяет катализатору восстановления разрушать NOX. Но для сжигания HC и CO катализатору окисления требуется больше кислорода, поэтому топливно-воздушная смесь должна стать обедненной. Это позволяет катализатору на мгновение поглощать кислород и запускать реакцию, которая сжигает углеводороды и CO.

Модуль управления трансмиссией (PCM) переключает воздушно-топливную смесь, когда двигатель прогрет, отслеживая сигнал богатой / бедной смеси от кислородного датчика в выхлопе.Когда датчик O2 показывает бедную смесь, PCM делает топливную смесь богатой. Когда датчик O2 отправляет обратно богатый сигнал, PCM сокращает время включения топливных форсунок и снижает топливную смесь. Затем датчик O2 отправляет обратно сигнал бедной смеси, и PCM увеличивает время включения форсунок, чтобы снова сделать топливную смесь богатой. За счет быстрой смены топливовоздушной смеси вперед и назад общая смесь усредняется и сокращает выбросы до минимума.

На некоторых более новых автомобилях используется новый тип «широкополосного» кислородного датчика (также называемого датчиком «воздух / топливо»).Вместо того, чтобы генерировать сигнал высокого или низкого напряжения, сигнал изменяется прямо пропорционально количеству кислорода в выхлопных газах. Это обеспечивает более точное измерение для лучшего контроля топлива и сообщает PCM точное соотношение воздух / топливо. В большинстве приложений вы также можете прочитать соотношение воздух / топливо или значение лямбда на вашем диагностическом приборе.

Новые широкополосные датчики воздуха / топлива используются на автомобилях Toyota 1996 года выпуска и новее, а также на Volvo 2.3 л, 2.3 л и 2.8 л и старше 1999 года выпуска, Volkswagen 1 2000 года выпуска и выше.8 л, 2,0 л, 2,6 л и 2,8 л, 2001 и новее Porsche 911 3.5 л, 2002 VW Passat 4.0 л W8, 2000 и новее Subaru Legacy & Outback 2.5 л, и 2002 и новее Audi A4 и Quattro 1.8 л.

Проблемы конвертера

Итак, что мы узнали? Трехходовые преобразователи нуждаются в изменении топливно-воздушной смеси для работы с максимальной эффективностью. Это, в свою очередь, требует наличия хорошего кислородного датчика и включения PCM в «замкнутый контур», когда двигатель прогрет.

Вы можете проверить состояние контура PCM с помощью диагностического прибора, и вы можете проверить работу кислородного датчика, посмотрев на изменение сигнала богатой / бедной смеси, когда двигатель прогрет и работает.Если у вас нет хорошего сигнала O2 и замкнутого контура, преобразователь не сможет работать с максимальной эффективностью.

Неисправный кислородный датчик, который предотвращает переход PCM в замкнутый контур, не повредит преобразователь, но он может помешать преобразователю максимально снизить содержание углеводородов и CO. Вялый или неработающий кислородный датчик обычно приводит к тому, что двигатель работает на обогащенной смеси, и увеличивает уровень CO в выхлопных газах.

Неисправный датчик охлаждающей жидкости также может препятствовать переходу PCM в замкнутый контур при прогреве двигателя.Другие связанные с охлаждением причины, которые могут помешать PCM перейти в замкнутый контур, включают термостат, который застрял в открытом положении, протекает или имеет слишком низкий температурный рейтинг для применения. Если PCM не переходит в замкнутый цикл при прогреве двигателя, воздушно-топливная смесь будет слишком богатой.

Монитор преобразователя

На автомобилях 1996 года и более новых, которые имеют бортовую диагностику II (OBDII), есть «монитор катализатора», который следит за эксплуатационной эффективностью преобразователя.Второй кислородный датчик установлен «ниже по потоку» или за преобразователем для сравнения уровней кислорода в выхлопных газах до и после преобразователя.

В нормальных рабочих условиях датчик O2 ниже по потоку должен иметь небольшую коммутационную активность. Но если скорость переключения нижнего датчика O2 начинает увеличиваться, это говорит о том, что эффективность преобразователя системы OBDII падает и существует потенциальная проблема с выбросами. Если проблема может привести к тому, что выбросы превысят 1.В 5 раз превышающем федеральный предел, загорится контрольная лампа неисправности (MIL), и PCM зарегистрирует диагностический код неисправности для «катализатора ниже пороговой эффективности» (P0420, P0421, P0422, P0430, P0431 или P0432). Суть в том, что у вас плохой преобразователь — если проблема не в чем-то другом, например, в плохом кислородном датчике или разомкнутом контуре управления обратной связью по топливу.

Если у вас есть цифровой запоминающий осциллограф с двумя трассами (DSO) и вы хотите подтвердить диагноз, вы можете подключить осциллограф к датчикам O2 в восходящем и нижнем потоках, чтобы сравнить их коммутационную активность.Если активность нижнего датчика O2 отражает активность верхнего датчика O2, преобразователь неисправен и его необходимо заменить.

Вы также можете подтвердить неисправность преобразователя, сравнив уровни CO и HC в выхлопных газах в носовой и задней частях преобразователя. Если вы видите небольшое или нулевое снижение уровней HC и CO, значит, преобразователь подошел к концу и его необходимо заменить.

Загрязняющие вещества

Когда другие химически активные вещества попадают в выхлопные газы, они могут вызвать проблемы с катализатором внутри нейтрализатора.К ним относятся фосфор, силикон и свинец.

До 1975 года тетраэтилсвинец использовался для повышения октанового числа бензина и для смазки выпускных клапанов. Когда в 1975 году были добавлены каталитические нейтрализаторы, этилированный бензин постепенно был прекращен. Ограничители топлива были встроены во впускной патрубок заливной горловины, поэтому автомобилисты не могли заправлять этилированный бензин, но многим удалось обойти эти устройства, потому что этилированное топливо было дешевле, чем неэтилированное. В конце концов, этилированное топливо исчезло в США.S. так что это не должно вызывать беспокойства, если кто-то не заправляет машину гоночным топливом или не едет к югу от границы в Мексике.

Фосфор является сегодня основным источником загрязнения конвертера. Фосфор содержится в моторном масле. Как и цинк, который тоже может вызвать проблемы. Обычно эти следы металлов не вызывают проблем. Но в двигателе с большим пробегом с изношенными направляющими, кольцами и / или цилиндрами клапанов сгорание масла может привести к попаданию в выхлопную трубу достаточного количества масла, что приведет к загрязнению преобразователя. Как только это произойдет, ничего не останется, кроме как заменить преобразователь.Проблема в том, что новый преобразователь в конечном итоге постигнет та же участь, что и старый, если не будет также устранена причина возгорания масла, что обычно означает капитальный ремонт или замену двигателя.

Сера — еще один загрязнитель. В небольших количествах он содержится в бензине. Пока концентрация ограничена, это не вызывает проблем. Но слишком много серы в партии плохого бензина может создать запах тухлого яйца в выхлопе и привести к тому, что преобразователь загорится при более высокой температуре, чем обычно, что приведет к увеличению загрязнения и, возможно, к повреждению преобразователя.

Силикон входит в состав традиционных антифризов. Силикон используется для защиты алюминиевых деталей от коррозии. Пока он остается внутри системы охлаждения, он не влияет на преобразователь. Но если через прокладку головки блока цилиндров охлаждающая жидкость начинает просачиваться в камеру сгорания или на головке появляется микротрещина, из которой вытекает охлаждающая жидкость, силикон может попасть в выхлопную трубу и разрушить преобразователь. Как и в случае загрязнения фосфором, важно устранить источник утечки охлаждающей жидкости перед заменой преобразователя, в противном случае новый преобразователь постигнет та же участь.

Также следует учитывать, что силикон, фосфор и свинец также могут загрязнять кислородные датчики. Если преобразователь вышел из строя из-за загрязнения, датчики кислорода также должны быть проверены, потому что они тоже могут быть загрязнены.

Когда становится слишком жарко

Преобразователь выдерживает довольно много тепла. Однако высокие уровни выбросов загрязняющих веществ, выходящих из двигателя, вызывают резкое повышение рабочей температуры преобразователя. Это может повредить преобразователь.Если преобразователь перегревается (более 2000 градусов по Фаренгейту), он может расплавить керамические соты внутри корпуса. Результатом может быть частичная или полная блокировка, которая вызывает резкое увеличение противодавления выхлопных газов и большое падение производительности двигателя и экономии топлива. Если преобразователь полностью заблокирован, двигатель заглохнет.

Основные причины здесь включают такие вещи, как засорение свечей зажигания, плохие провода свечей, негерметичные клапаны двигателя или негерметичная прокладка головки. Любой из них может позволить большому количеству несгоревшего топлива попасть в выхлоп.Когда HC попадает в конвертер, он воспламеняется, и температура конвертера резко возрастает.

Проверка ограничений проще и не требует специального оборудования. Проблема с ограничением может быть заподозрена, если вашему двигателю не хватает мощности, в последнее время использовалось много бензина или он глохнет после запуска и не запускается.

Низкое значение вакуума на всасывании является классическим признаком чрезмерного противодавления, которое может быть связано с засоренным преобразователем. Если значение вакуума падает и двигатель глохнет, возможно, преобразователь засорен.

Запишите показания на холостом ходу, затем удерживайте 2500 об / мин. Игла опустится, когда вы сначала откроете дроссельную заслонку, а затем стабилизируется. Если после этого показание начинает падать, в выхлопной системе нарастает противодавление.

Вы также можете попытаться измерить противодавление выхлопных газов напрямую. Если в автомобиле есть впрыск воздуха, отсоедините обратный клапан от распределительного коллектора и вставьте манометр. Или снимите кислородный датчик и снимите показания на его отверстии в коллекторе или головной трубе.Обратитесь к спецификациям противодавления для приложения. Вообще говоря, более 1,25 фунтов на квадратный дюйм противодавления на холостом ходу или более 3 фунтов на квадратный дюйм при 2000 об / мин говорят о наличии блокировки.

Испытание «заглушкой» снаружи преобразователя с помощью молотка из мягкой резины покажет, не ослаблен ли катализатор внутри. Внутри монолитного преобразователя не должно быть дребезжания. Если вы это сделаете, это означает, что соты внутри сломаны. Если вы подозреваете засорение, отключите или снимите преобразователь и загляните внутрь с индикатором неисправности.Если вы не видите сквозь соты, преобразователь засорен и его необходимо заменить.

Как и в случае отказов из-за загрязнения, важно диагностировать и устранить причину избытка углеводородов в выхлопе, если вы ожидаете, что новый преобразователь прослужит. Проверьте систему зажигания и компрессию и произведите необходимый ремонт.

Замена

Правила замены EPA довольно строги: ремонтная мастерская не может заменить преобразователь до тех пор, пока на него не истечет гарантийный срок и не будет установлена ​​и задокументирована законная потребность в замене (например, засорение, неудачный тест на выбросы или замена преобразователя). конвертер, который кто-то удалил).Ремонтная мастерская также должна получить ваше разрешение на ремонт в письменной форме, хранить документы в течение шести месяцев, а старый преобразователь — в течение 15 дней. Новый преобразователь должен быть того же типа, что и исходный, и установлен в том же месте. Эти правила НЕ распространяются на владельца транспортного средства, поэтому вы можете заменить преобразователь самостоятельно, если преобразователь неисправен.

Федеральная гарантия на выбросы загрязняющих веществ на OEM-преобразователи составляет 8 лет или 80 000 миль. Если ваш OEM-преобразователь все еще находится на гарантии, вы сможете получить бесплатную замену у своего нового автомобильного дилера.Если на него не распространяется гарантия, вы можете отнести его в любой ремонтный центр или заменить самостоятельно.

Заменяемые преобразователи должны быть того же типа, что и оригинальные, а для транспортных средств OBD II требуется преобразователь, сертифицированный OBDII.