Меню Закрыть

Выжимной диск сцепления: Что такое сцепление: типы и основные функции

Содержание

Менять ли выжимной подшипник при замене диска и корзины сцепления — Иксора

Выжимной подшипник является важным конструктивным элементом сцепления автомобиля. Он постоянно испытывает серьезные нагрузки, его износ или неисправность могут привести к самым серьезным последствиям. О функциональном предназначении, вероятных поломках и о том, где можно купить выжимной подшипник сцепления, расскажет эта статья.

Механика работы выжимного подшипника и последствия неисправности

Задача выжимного подшипника это обеспечение вывода ведомого диска из зацепления с ведущим. Этот процесс выглядит следующим образом:

  • ведомый диск придавливается к маховику;
  • диафрагменная пружина оказывает воздействие на нажимной диск;
  • выжимной подшипник давит на пружину;
  • с помощью вилки сцепления подшипник движется и расцепляет диски.

Выжимные подшипники могут быть роликовые или гидравлические. Последний тип самый современный. Гидравлические подшипники не так быстро изнашиваются, но отличаются высокой стоимостью.

Признаки неисправности выжимного подшипника Основными симптомами высокой степени изношенности выжимного подшипника являются:

  • стук, треск во время нажатия на педаль сцепления;
  • большой свободный ход педали;
  • тугой ход педали.

Признаком изношенного подшипника будет только посторонний шум при нажатии педали. Остальные — признаки износа сцепления (диска или корзины)

Признаки неисправности выжимного подшипника

Основными симптомами высокой степени изношенности выжимного подшипника являются:

  • стук, треск во время нажатия на педаль сцепления;
  • большой свободный ход педали;
  • тугой ход педали.

Есть важный нюанс, касающийся работы выжимного подшипника при низких температурах. Если подозрительные звуки слышны только во время разогрева автомобиля, то особо волноваться не стоит. Это происходит из-за чувствительности материала стакана, в котором расположен подшипник, к резким температурным перепадам.

Если есть сомнения по поводу неисправности, то можно разобрать сцепление и осмотреть выжимной диск. При наличии деформации, люфтов, трещин его нужно обязательно заменить.

Обязательно ли менять выжимной подшипник комплектно с корзиной и диском сцепления

Выжимной подшипник часто изнашивается медленней, чем остальные конструктивные составляющие сцепления, но не намного. Разница во времени до достижения критической степени износа будет находиться в пределах 30-40%. Оставлять старый подшипник до следующей замены диска или корзины крайне рискованно. Его износ может стать причиной преждевременного выхода из строя взаимодействующих с ним деталей.

Кроме того, выжимной подшипник сцепления относительно дешевый. Экономия средств на покупке такой детали не оправдывает повторную разборку автомобиля и вложенные в услуги автосервиса средства.

<

Какой выжимной подшипник выбрать

Приобретать выжимной подшипник отдельно не стоит. Если элементы сцепления будут изготовлены разными производителями, то будет наблюдаться дисбаланс при их износе. Одна деталь может выйти из строя раньше другой, а это очень неудобно в плане ремонта. Придется часто разбирать автомобиль для ремонта.

Лучше приобрести готовый и сбалансированный комплект сцепления одного производителя. Главное выбирать продукцию известных брендов, имеющих хорошую репутацию и помнить о том, что скупой всегда платит дважды. Отличным вариантом станет приобретение комплекта сцепления Valeo, отличающейся такими важными преимуществами, как:

  • Продолжительный ресурс работы (в среднем 150 тыс. км пробега) при условии правильной и бережной эксплуатации.
  • Удобство сборки и установки.
  • Повышение отзывчивости органов управления автомобилем. Педаль сцепления будет наживаться мягко, без рывков в момент зацепления дисков.
  • Низкий уровень шума и вибрации при работе механизмов сцепления.
  • Стойкость к температурным перепадам. Для России это важно.

Если вам нужно купить выжимной подшипник от компании Valeo (и не только), приглашаем посетить магазин IXORA. Здесь вас обязательно проконсультируют, ответят на все вопросы по выбору и установке запасных частей. Цены и качество продукции при этом непременно оставят довольным даже самого требовательного клиента.

 

Производитель Номер детали Название детали Применяемость*
Valeo 828600 КОМПЛЕКТ СЦЕПЛЕНИЯ
MITSUBISHI Lancer 1.6 2003>
Valeo 804513 ВЫЖИМНОЙ ПОДШИПНИК  CHEVROLET: Evanda 2.0i;Lacetti 1.4i, 1.6i, 1.8i/DAEWOO: Evanda 2.0i;Lacetti 1.4i, 1.6i, 1.8i
Valeo 804133 ВЫЖИМНОЙ ПОДШИПНИК CHEVROLET: Matiz 0.8, 1.0/DAEWOO: Matiz (2000>) 0.8i;Matiz (98>2000) 0.8i;Tico 0.8/SUZUKI: Wagon R 1.0i, 1.2i
Valeo 804231 ВЫЖИМНОЙ ПОДШИПНИК HYUNDAI Matrix, KIA Cerato 1.5 04->
Valeo 821412 СЦЕПЛЕНИЕ  CLUTCH KIT DAEWOO MATIZ
Valeo 826742 СЦЕПЛЕНИЕ HYUNDAI: Getz (2005>) 1.4i
Valeo 826426 КОМПЛЕКТ СЦЕПЛЕНИЯ MITSUBISHI: L200 (K1/2/3) 2.5D;L300 (P0/1/2/3) 2.5D; Pajero II (91>99) 2.5D;Shogun 2 (V2:4) 2.5D
Valeo 828485 КОМПЛЕКТ СЦЕПЛЕНИЯ  HYUNDAI Solaris 1.6, KIA Rio 1.6 2011>
Valeo 804180 ВЫЖИМНОЙ ПОДШИПНИК DAEWOO: Nexia 1.5; Nubira (97>99) 1.6i, 2.0i; Nubira (99>2003) 1.6i, 2.0i;Rezzo 1.8i, 2.0i;Tacuma 1.8i, 2.0i
* Применяемость деталей конкретно для Вашего автомобиля уточняйте у менеджеров по телефону: 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

Что такое ведомый диск сцепления? ᐉ Ответы экспертов Техничка Экспресс

Ведомый диск – одна из главных составляющих системы сцепления. В этой статье мы подробно рассмотрим, что такое ведомый диск сцепления, как он работает, и когда нуждается в замене.

Конструктивные особенности

Элемент с двух сторон имеет фрикционные накладки. Именно с их помощью он принимает на себя вращения от ведущего диска.

На поверхности детали предусмотрены небольшие разрезы. Они нужны, чтобы не допускать коробление металла при высоких температурах. Еще одна важная составляющая – гаситель крутильных колебаний, который располагается на одной из сторон детали. К нему же крепятся фрикционные пластины.

Как можно видеть, элемент имеет не такую уж простую конструкцию. Здесь есть и своя ступица, которая при помощи шпиц соединяется с валом.  В числе прочих составляющих – диски гасителя, маслоотражатели, фланец ступицы. Между собой элементы соединяются с помощью заклепок.

Как работает механизм?

Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения  и соединения при переключении скоростей ДВС и коробки передач. Узел состоит из маховика, нажимного и ведомого диска, вилки выключения.

Ведомый диск начинает движение за счет вращения маховика. Первоначально вращение передается на кожух, а далее на нажимной диск. Продолжают цепочку фрикционные накладки, стальной диск, гаситель, фланец, шпицы.

Неисправности элемента

Мы разобрались с тем, что такое ведомый диск сцепления, теперь предлагаем рассмотреть распространенные поломки. Сама по себе деталь прочная и износостойкая. Она прекрасно выдерживает и динамические нагрузки, и высокие температуры. Рабочий ресурс напрямую зависит не только от качества запчастей, но и от правильности установки, стиля езды, условий эксплуатации автомобиля.

Но естественный износ неизбежен. В первую очередь выходят из строя фрикционные накладки, ломаются пружины или изнашиваются шпицы ступицы. Стальная основа тоже может деформироваться из-за перегрузок, но это случается не часто.

Признаки износа

На некорректную работу узла указывают следующие признаки:

  • Посторонние шумы и треск во время езды;
  • Запах гари;
  • Автомобиль «ведет»;
  • Увеличился ход педали сцепления;
  • Снизилась мощность мотора, двигатель перегревается.

Если вы заметили один или несколько из перечисленных признаков, не откладывайте визит в СТО.

Комплектующие для ремонта и обслуживания корзины сцепления вы найдете в интернет-магазине «Техничка-Экспресс». Мы предлагаем качественные автозапчасти от проверенных производителей по низким ценам.

Ведомый диск сцепления грузовика и автобуса

Диск сцепления ведомый — важнейшая составная часть комплекта сцепления трансмиссии коммерческого автомобиля, в который также входят диск нажимной (ведущий) и выжимной подшипник с муфтой выключения сцепления. Именно ведомый диск сцепления больше всего подвержен износу и является дорогостоящей запасной частью, особенно для коммерческого транспорта: грузовиков и тягачей КАМАЗ, ГАЗ, МАЗ, УРАЛ, а также автобусов ПАЗ, НЕФАЗ, ЛИАЗ, КАВЗ, микроавтобусов ГАЗель Некст и Бизнес.

В разговорной речи среди специалистов по запчастям автомобиля, когда говорят «диск», то имеется в виду именно ведомый, потому что к нажимному применяется другой термин – «корзина сцепления».
На английском языке похожая ситуация: clutch disc – это ведомый диск, а нажимной – pressure plate.

Устройство ведомого диска сцепления

Диск сцепления ведомый располагается между маховиком и корзиной, состоит из металлической базы, на которую приклепаны фрикционные накладки. В центре находится ступица с определенным профилем, благодаря которой диск может перемещаться по валу механической коробки перемены передач. Также в этот элемент сцепления входят демпферные, торсионные и пластинчатые пружины.

Фрикцион на диск, изготовленный из износостойких материалов, применяется аналогичный с тормозными колодками. В устной речи фрикционные накладки называют феродо (ferodo), что не верно, т.к. это зарегистрированная торговая марка, а в настоящее время фрикционные материалы производятся несколькими компаниями, не имеющими право ее использовать. Однако, это не единичный случай и можно привести ряд других укоренившихся в языке понятий: Ксерокс, Памперс и т.д.

Пластинчатые пружины обеспечивают плавное трогание автомобиля с места посредством постепенного распрямления, которое является следствием увеличения воздействия на диск.
Демпферный механизм диска гасит крутильные колебания, идущие от коленчатого вала к трансмиссии.

Назначение и характерные признаки неисправности диска сцепления ведомого

Действие фрикционного однодискового сцепления заключается в том, что при его включении нажимной диск прижимает ведомый к маховику, благодаря силе трения весь комплект начинает вращаться и крутящий момент передается КПП. Правильная работа зависит от многих компонентов сцепления, но применительно к нашей теме – от накладок.

Ведомый диск, как и любая другая запасная часть автомобиля, подверженная динамическим нагрузкам, может исчерпать свой ресурс, работать с неисправностями или сломаться. В первую очередь это касается износа фрикционной накладки.

Восстанавливать запчасть самостоятельно путем проведения замены накладок диска — не рекомендуется, т.к. при отсутствии необходимых станков и инвентаря приклепать ее правильно не представляется возможным. Следствием некачественного ремонта диска станут более серьезные поломки сцепления автомобиля. Еще могут вылететь демпферные пружины, деформироваться от перегрева основной стальной диск, выйти из строя ступица. При наступлении одного из перечисленных обстоятельств, сцепление начнет работать неправильно: с пробуксовками, дефектами или не включаться.

Для решения этой проблемы необходимо купить и установить новый ведомый диск сцепления.
По официальным данным ведущих мировых производителей сцеплений корзины, диски и муфты разрабатываются и производятся на единый срок службы. Поэтому, если вышел из строя диск, то следует производить замену всего комплекта сцепления. Даже если корзина и муфта при визуальном осмотре пригодны к использованию, все равно они уже близки к выработке своего ресурса. Заменив только ведомый диск, можно через короткое время столкнуться с очередной поломкой сцепления и тогда уже точно нужно будет менять комплект целиком. Дополнительные затраты составят сумму стоимости:

  • Работ по второму снятию и установке сцепления на сервисном центре,
  • Покупки еще одного диска,
  • Времени простоя автомобиля, что особенно дорого для грузовика или автобуса, да и любой другой машины, используемой в коммерческих целях.

Правильная эксплуатация сцепления, своевременная замена диска ведомого и других элементов комплекта может существенно снизить расходы на покупку запчастей и оплату работ на СТО.

Характеристики и параметры дисков сцепления ведомых

Применительно к российской и белорусской коммерческой технике диски сцепления ведомые отличаются устройством и характеристиками: параметрами, диаметром, профилем ступицы и числом зубцов.
О диаметре и параметре говорят следующие данные в описании диска (перечисление каталожных номеров ZF Sachs в качестве примера):
240 TP (Сакс 1878005402 в комплекте Sachs 3000950069 )
240 VTB (Сакс 1878006095, Sachs 1878005456 – в комплекте Sachs 3000950503)
280 VTB (Sachs 1878008502 в комплекте Сакс 3400700645 )
362 GTZ (Sachs 1878001501, Sachs 1878002599)
362 WGTZ (Сакс 1878079331, Sachs 1878079306)
395 GTZ (Sachs 1878004094)
395 WGTZ (Сакс 1862506131, Sachs 1878000036)
430 GTZ (Sachs 1878000206, Sachs 1878000205, Сакс 1878085641 )
430 WGTZ (Sachs 1878004832, Сакс 1878080031)

Как и где лучше купить диски сцепления ведомые на КАМАЗ, ПАЗ, ГАЗель, ГАЗ, МАЗ, УРАЛ, КАВЗ, НЕФАЗ, ЛИАЗ?

В принципе, для покупки у нас диска сцепления ведомого, вполне достаточно указать каталожный номер производителя. Если он не известен, то необходимо сообщить модель автомобиля, двигатель и МКПП. Кроме этого, в случае вашей заинтересованности, мы сообщим каталожные номера аналогов производства E.Sassone (Италия) и Hammer Kupplungen (Турция).

ООО «ГАС Кватро» — поставщик качественных сцеплений на коммерческую технику российского и белорусского производства с двигателями ЯМЗ, ММЗ, Камминз, УМЗ и др. по низким оптовым ценам.

Обращайтесь к нам и вы забудете о проблемах со сцеплением!

Полезные материалы:

Как заменить диск сцепления своими руками

Итак, дорогие друзья, вы уже знаете симптомы износа диска сцепления и даже знаете, как самостоятельно произвести диагностику этого важного автомобильного узла.

А теперь настало время научиться самостоятельно менять изношенные части вашего авто. Вот как раз с замены диска сцепления мы и начнем.

Немного необходимой теории. Поскольку автомобиль автомобилю рознь, у каждой модели есть свои нюансы в алгоритме замены узлов, ведь производители разные, значит и технологии сборки-разборки тоже имеют различия, хотя и не очень существенные.

Если у вас нет под рукой инструкции, то смотрите и запоминайте расположение деталей и крепежа, а также запомните алгоритм разборки узла.

Далее непременно учтите и такой момент, как замена сопутствующих деталей. Крепеж и резиновые прокладки, которые имеют явные следы износа, без вопросов подлежат полной замене. Также не забудьте обратить внимание и на выжимной подшипник, который частенько тоже имеет следы явного износа.

Что же касается непосредственно алгоритма замены диска сцепления, то в связи с различиями в производстве автомобилей ни теоретически, ни практически невозможно дать одну инструкцию на все случаи. Но общий алгоритм действий выглядит следующим образом:

1. В гараже цепляем автомобиль за «передок» и вывешиваем его на «треноги» (короче говоря, вам нужен свободный доступ к передним колесам).

2. Теперь снимаем оба передних колеса. Визуально находим тросик сцепления, отсоединяем его от КПП и снимаем с кронштейна. Также отсоедините трос спидометра (он тоже находится на КПП).

3. Возьмите ключ и отверните болты «шаровых» опор (с поворотными «кулаками»), а затем осторожно ослабьте крепление (заднее!) левого (продольного) рычага.

4. С левого кронштейна (растяжки) снимаем болты крепления и поворачиваем рычаг на 90 градусов. Далее необходимо отвернуть нижнюю защиту (защитный кожух) маховика и отвернуть левую опору  двигателя.

5. От кузова следует открутить заднюю опору, а также хомут привода передач. После этого привод передач можно снять.

6. Далее снимаем крепеж с КПП, который удерживает ее на двигателе.  Очень аккуратно снимите КПП и оставьте её висеть на проводах. Не переживайте — не оторвется.

7. Отверните сцепление.

8. Извлеките выжимной подшипник и замените его.

9. Теперь вы можете заменить изношенный ведомый диск сцепления. Для этого вам понадобится специальная оправка для центрирования диска.

10. После замены производите алгоритм сборки, то есть в обратном порядке.

Понятно, что приведенный здесь алгоритм не является абсолютно точным для всех авто (об этом говорилось выше в статье). Однако в общих чертах всё выглядит именно так.

В случаях завоздушивания (попадания воздуха) в гидравлику системы, ознакомьтесь со статьей о прокачке сцепления своими руками.

Колодийчук Андрей, специально для ByCars.ru

Выжимной подшипник сцепления — как работает узел

Опять же хотим сделать акцент на том, что в автомобильном механизме нет важных и не важных деталей. Каждый шуруп и гаечка всегда должны находятся на своем месте, иначе рано или поздно их отсутствие может привести не просто к поломке одной из деталей, но и более трагичным последствиям. Все это непосредственно имеет отношение и к системе сцепления автомобиля и к выжимному подшипнику сцепления, который не просто является ее частью, а играет очень важную роль в работоспособности всей машины. Ведь именно при помощи этого элемента передается нажимное усилие, которое от вилки сцепление идет дальше на паук корзины и непосредственно на ступицу колеса, которое является ведущим.

Но вся важность, которую имеет подшипник сцепления, совсем не означает, что все автовладельцы владеют исчерпывающей информацией о его устройстве. Чтобы заполнить этот пробел, мы и решили посвятить этому вопросу статью, в которой рассмотрим, как работает выжимной подшипник сцепления, как он «ломается» и ремонтируется.

1. Выжимной подшипник сцепления: как это работает?

Чтобы долго не заморачивать непросвещенные умы сложными элементами механики, постараемся объяснить особенности работы системы сцепления и выжимного подшипника как можно доходчивее. Когда автомобиль стоит в недвижимом положении, его диск зацепляется с корзиной. Когда же Вам нужно отправиться в путь, диск обязательно должен выйти из сцепления, что и обеспечивает наш горячо любимый выжимной подшипник сцепления (теперь уже и само название объясняет его предназначение).

Важно отметить, что благодаря подшипнику обеспечивается не только выключение, но и включение сцепления автомобиля. Но самое важное, о чем обязательно стоит знать – такие подшипники бывают двух типов:

1. Роликовый или шариковый. Этот тип работает на основе жесткой связи между тягами, при помощи которых эти механические узлы и передают усилие на подшипник.

2. Гидравлический. Здесь усилие создается благодаря гидросистеме. Ее преимущество заключается в том, что педаль сцепления становится более чувствительной и не требует воздействия большой силы.

Для чего же автомобилю нужно сцепление? Во-первых, для того, чтобы очень плавно отсоединить автомобильный двигатель от трансмиссии, когда Вы переключаете передачи. Ведь благодаря этому обеспечивается предохранение элементов трансмиссии от излишних перегрузок. Второе важное значение сцепления – благодаря ему происходят гашение колебаний. Теперь перейдем к изучению схемы, по которой работает система сцепление любого автомобиля:

— нажимной диск, который соединен непосредственно с корпусом автомобиля, прижимает к маховику автомобиля ведомый диск;

— ступица ведомого диска непосредственно соединена с первичным валом и без проблем может по нему перемещаться;

— внутри самой ступицы находятся специальные демпферные пружины, благодаря которым происходит гашение колебаний, а также обеспечивается плавное движение автомобиля;

— но нажимной диск не способен функционировать без подачи на него специального усилия. Это усилие поступает на него от диафрагменной пружины;

— весь внутренний диаметр диафрагменной пружины сделан из металлических «лепестков».

Вот именно на эти «лепестки», которые мы упомянули последними, и воздействует выжимной подшипник. Также, эту деталь довольно часто называют «подшипником выключения сцепления», что не менее точно отображает его функциональное предназначение. Располагается эта важная деталь на оси вращений и, как Вы уже могли понять, выполняет функцию передатчика между приводом и сцеплением. Сам же подшипник передвигается вместе с муфтой выключения, которую в действие производит вилка сцепления.

2. Причины, по которым выжимной подшипник сцепления может выйти из строя

Наиболее распространенной причиной выхода из строя выжимного подшипника сцепления является неправильная эксплуатация, которая приводит к его преждевременному износу. В чем же может заключаться эта неправильная эксплуатация? А заключается она в неравномерных нагрузках, которые оказываются на описываемую деталь. Происходит это тогда, когда включив передачу, Вы еще очень долго задерживаете ногу на педали сцепления. Ведь в это время наш подшипник уходит назад со своего привычного положения, уводя и ведомый диск. Задерживаясь в таком непривычном положении он подвергается неимоверным нагрузкам, в результате чего может даже нарушаться его целостность.

Но если говорить о характеристиках выжимного подшипника сцепления в целом, то эту деталь стоит назвать достаточно надежной и долговечной. Поэтому, правильно эксплуатируя – Вы даже не будете о ней вспоминать. Чаще всего морочиться с нею приходится водителям-новичкам, которые не учитывают или же не знают о подобных предостережениях.

Но понять, как изнашивается подшипник мало. Важно знать, в чем проявляется такой его недостаток. Самыми главными «симптомами», которые указывают на этот факт, являются характерные звуки в виде стука, которые проявляются во время нажатия педали сцепления при работающем двигателе. Но и здесь есть один важный момент, который может полностью развеять все Ваши переживания: если этот стук усиливается исключительно в холодное время года, стук может быть вызван совсем не износом подшипника, а физическими свойствами стакана, в котором находится сам подшипник. Дело в том, что обсуждаемая нами деталь изготавливается из очень качественной и прочной стали, обладающей низким коэффициентом линейного расширения. То есть, под воздействием разных температурных режимов подшипник не сужается и не расширяется. Но вот главная проблема заключается в том, что от мороза может сужаться стакан, что и приводит к появлению характерных стуков.

Но еще до появления таких стуков, могут проявляться и другие признаки, сигнализирующие водителю о приближающейся поломке выжимного подшипника сцепления. Речь идет об его пробуксовывании и неполном выключении. Например, таким признаком может быть ситуация, когда Вы полностью выжимаете педаль сцепления (при этом мотор активно работает), машину очень сложно переключить с одной передачи на другую. Также, посторонние шумы и трески могут проявляться не только при нажатии на педаль сцепления, но и во время включения передач.

Также, на то, что скоро придется производить замену описываемой детали, укажет и то, что увеличился свободный ход педали, а во время пробуксовки сцепления и отпускании педали в салоне чувствуется слабый запах гари, ухудшается движения автомобиля. К числу таких признаков, хотя и намного реже, также относят перегрев двигателя и возросший расход топлива.

Но даже если Вы и не учли некоторых важным аспектов эксплуатации выжимного подшипника сцепления и он вышел из строя, переживать не стоит. Приобрести эту деталь в специализированных магазинах не составит особого труда, хотя и придется немного потратиться, а вот установку детали Вы вполне сможете произвести самостоятельно. Как это сделать мы Вам и расскажем далее.

3. Замена выжимного подшипника сцепления: в чем заключается задача автовладельца?

Сам процесс замены не является трудоемким и не займет у Вас много времени. Главное, правильно выполнять все указания из инструкции, которую мы Вам приводим, а также не перепутать ее этапы:

1. Снимаем с фиксированного места коробку передач автомобиля, которая будет мешать нам добраться до нашего подшипника. Также, не забудьте вывести из зацепления с муфтой концы пружинного фиксатора.

2. Снимаем изношенный выжимной подшипник сцепления с направляющей втулки.

3. Разжимаем лапки пружинного держателя и снимаем его с места фиксации, что позволит нам беспрепятственно снять подшипник с муфты, на которой он и располагается.

4. Однако, ни в коем случае не стоит спешить с установкой новой детали. Перед этим необходимо очень тщательно проверить ее исправность. Новый подшипник должен отличаться легким вращением, без заеданий и наличия люфтов.

5. Полностью исправную и работоспособную новую деталь устанавливаем на муфту. Очень важно, чтобы выступающая часть внутреннего кольца муфты смотрела в сторону. Именно в таком положении эту выступающую часть и фиксируем при помощи держателя.

6. Перед тем, как установить выжимной подшипник сцепления на направляющую втулку, не забудьте хорошо ее смазать специальной консистентной смазкой.

7. Фиксируем подшипник вместе с муфтой при помощи пружинного фиксатора и не забываем поставить на прежнее место коробку передач Вашего автомобиля.

Ну и конечно же, не стоит забыть о самом финальном этапе процесса замены выжимного подшипника сцепления – проверки его работоспособности непосредственно на автомобиле. Для этого, запускаем двигатель и выжимаем сцепление, прислушиваясь, нет ли при этом посторонних звуков. Если все хорошо – можете без страха отправляться в путь, не забывая при этом главные правила того, как необходимо эксплуатировать сцепление и выжимной подшипник сцепления.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Ведомый диск сцепления автомобиля ВАЗ 2108, 2109, 21099

Сцепление автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 и их модификаций имеет ведомый диск, установленный на шлицах первичного вала между ведущим диском и маховиком.

Ведомый диск сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 21081, 21083, 2109, 21091, 21093, 21099. Полная информация о детали.

— Назначение ведомого диска сцепления

Ведомый диск сцепления предназначен для плавной передачи крутящего момента от коленчатого вала через маховик на первичный вал коробки передач и гашения крутильных колебаний возникающих при этой передаче.

— Где и как установлен ведомый диск?
Устройство сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Ведомый диск в сцеплении автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 установлен между рабочей поверхностью маховика и рабочей поверхностью нажимного (ведущего) диска на шлицах первичного вала коробки передач. По этим шлицам он перемещается при работе сцепления.

— Устройство ведомого диска сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099
Устройство (детали) ведомого диска сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 и их модификаций

Ведомый диск сцепления состоит из собственно диска, ступицы со шлицами, демпфера с пружинами (гасителя крутильных колебаний) и фрикционных накладок. Вот перечень деталей ведомого диска: ведомый диск, ступица, передняя и задняя пластины демпфера, фрикционные кольца демпфера, упор демпфера, пружина демпфера, опорное кольцо пружинной шайбы, пружинная шайба демпфера, фрикционные накладки.

Сам ведомый диск стальной, имеет восемь лепестков с прорезями. Лепестки слегка изогнуты в противоположные стороны, что придает диску волнистость. На лепестки заклепками с двух сторон приклепаны фрикционные накладки. К каждому лепестку приклепано по две накладки, каждая своей заклепкой. Это позволяет сохранить волнистость ведомого диска. Волнообразная поверхность ведомого диска необходима для того чтобы постепенно распрямлять его по мере прижатия к маховику, за счет чего удается обеспечить плавную передачу крутящего момента.

Для предотвращения рывков в работе сцепления при трогании с места и при переключении передач, а так же для гашения крутильных колебаний при вращении и снижения нагрузки на детали сцепления в ведомый диск встроен демпфер. Он соединяет ступицу и сам диск через детали гасителя крутильных колебаний. что придает конструкции упругость.

Во фланце ступицы выполнены шесть прямоугольных окон и три выреза. Через них проходят упоры гасителя, которые соединяют переднюю и заднюю пластину демпфера с ведомым диском.

В пластинах демпфера имеются прямоугольные окна в которых установлены демпферные пружины. Их три пары и они различаются по упругости и цвету. Пружины одинакового цвета расположены друг напротив друга. Это расширяет зону действия демпфера и обеспечивает нужную характеристику его работы.

С обеих сторон фланца установлены фрикционные кольца (одно стальное. другое из фрикционного материала). Пружинная шайба демпфера через опорное кольцо создает постоянный момент трения между поверхностями фрикционных колец и ступицы диска.

— Как работает ведомый диск сцепления?
Сцепление автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 постоянно включено, ведомый диск при этом зажат между маховиком и нажимным (ведущим) диском

Ведомый диск работает как при включении, так и при выключении сцепления. Сцепление на ВАЗ 2108, 2109, 21099 включено постоянно. Ведомый диск все время зажат между маховиком и ведущим диском. С включенным сцеплением двигатель работает на холостом ходу или если автомобиль движется с включенной передачей и отпущенной педалью сцепления.

При нажатии на педаль сцепление выключается. При этом трос привода натягивается, вилка перемещает муфту выключения (выжимной подшипник), тот давит на нажимную пружину «корзины», ее лепестки перемещаются, отодвигая ведущий диск от ведомого. Между рабочей поверхностью маховика и накладками ведомого диска появляется зазор. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прерывается. В этот момент водитель может включить ту или иную передачу.

Подробнее: «Принцип действия сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099».

— Неисправности ведомого диска сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Биение ведомого диска

При его короблении (например, после перегрева), ведомый диск начинает «бить». В работе сцепления появляются рывки. Допустимое биение ведомого диска не более 0,5 мм. Проверяется после снятия сцепления с двигателя. При обнаружении биения ведомый диск заменяют.

Ослабление демпферных пружин

Если пружины начинают болтаться в своих окнах, возможны рывки при работе сцепления.

Износ фрикционных накладок

Так как сцепление работает постоянно, износ фрикционных накладок его ведущего диска — вопрос времени. После чего оно начинает пробуксовывать (не полностью включаться). Срок службы заводского ведомого диска сцепления — более 100 тыс км пробега. Установленного ремонтного 30-50 тыс км. На его продолжительность, в первую очередь влияет манера езды и качество изготовления детали.

В ряде случаев можно заменить стершиеся накладки ведомого диска (приклепать новые), установить его обратно и ездить дальше. Но, в настоящее время большинство автовладельцев, не ремонтируют диск, а попросту заменяют новым, так как цена его не велика.

Замасливание фрикционных накладок

При попадании моторного масла (например из-под прохудившейся прокладки клапанной крышки в лючок на картере сцепления или после неаккуратного ремонта) на фрикционные накладки ведомого диска, сцепление начинает пробуксовывать (двигатель набирает обороты, но не едет). Устранить проблему. можно только после снятия ведомого диска путем протирания его поверхности уайт-спиритом.

— Применяемость ведомого диска сцепления на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099 и их модификациях

На автомобилях ВАЗ 2108, 21081, 21083, 2109, 21091, 21093, 21099 устанавливается ведомый диск 2109-1601130. Накладки на него 2109-1601138, 2109-1601138-01, 2109-1601138-02, 2109-1601138-03, 2109-1601138-04.

Примечания и дополнения

— В большинстве случаев при появлении пробуксовки сцепления, которое невозможно устранить регулировкой производится замена только ведомого диска, корзина сцепления не меняется. Но если известно, что сцепление работает уже более 1оо тыс км пробега, либо работало в тяжелых условиях, имеет смысл заменить его в сборе (корзина, ведомый диск, выжимной подшипник), так как со временем изнашиваются не только фрикционные накладки ведомого диска, но и протачиваются рабочие поверхности ведущего диска и маховика. Замена только ведомого диска в такой ситуации не исправит ситуации и лишь на короткое время уберет пробуксовку.

Еще статьи по сцеплению автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Выжимать сцепление при пуске двигателя или нет?

— Трос сцепления ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Сцепление ведет, причины неисправности

— Неисправности сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Как «сжечь» сцепление автомобиля?

— Откуда появляется шум при работе сцепления автомобиля?

— Признаки (симптомы) пробуксовки сцепления автомобиля

Как работает гидравлический выжимной подшипник сцепления

Главная » Разное » Как работает гидравлический выжимной подшипник сцепления

Как работает выжимной подшипник, какие поломки и как менять

Самой популярной системой сцепления на сегодняшний день — это сцепление с двумя дисками: ведущим и ведомым. Ведущий диск жестко сидит на коленчатом вале, а второй — ведомый, передающий крутящий момент на КПП. Для того, чтобы переключить передачу (скорость) требуется отделить диски сцепления. Отделяются диски выжимным подшипником, который оттягивает ведущий диск от ведомого.

Содержание статьи:

  1. Виды выжимных подшипников.
  2. Принцип работы выжимного подшипника.
  3. Признаки и причины неисправности выжимного подшипника.
  4. Как проверить выжимной подшипник сцепления?
  5. Как заменить выжимной подшипник сцепления?

 

Виды выжимных подшипников

По видам такие подшипники в устройстве сцепления классифицируются на:

  • Роликовые или шариковые. Такие подшипники выжима работают за счет механического воздействия. В современных автомобилях такого типа выжимные подшипники не ставят. Они раньше устанавливались на машины Москвич, первые модели авто семейства Ваз и другие.
  • Гидравлические. Такие виды работают за счет гидросилы. Педаль сцепления в этом случае намного легче нажимается.

Принцип работы выжимного подшипника

Суть работы сцепления проста. Выжимной подшипник должен соединять и разъединять диски сцепления при нажатии на педаль сцепления.

Порядок работы:
  1. Нажимаем педаль сцепления.
  2. Ведомый диск за счет гидравлического усилия подтягивается к маховику — это обеспечивает сцепление, то есть ведомый и ведущий диск работают в паре.
  3. Диафрагменная пружина создает давление на нажимной диск, в котором есть внутренние лепестки. На эти лепестки и воздействует выжимной подшипник.
  4. Подшипник перемещается и обеспечивает разъединение дисков.

Признаки и причины неисправности выжимного подшипника

Сцепление, вернее выжимной подшипник сцепления ломается из-за того, что он испытывает неравномерные нагрузки в то время, когда сцепление выжато и подшипник уходит назад вместе с ведомым диском. Из-за этого и не рекомендуется держать нажатой педаль сцепления. Если, при нажатии на педаль сцепления появляется стук, то это говорит об износе подшиника устройства сцепления. Как правило, при неподалдках с подшипником, можно еще некоторое время эксплуатировать.

А какой привод вентилятора на вашем авто? Посмотрите принцип работы вискомуфты вентилятора, чтобы узнать альтернативу.

Как проверить выжимной подшипник сцепления

Работоспособность можно определить на слух во время нажатии на педаль сцепления, то есть когда он вращается. Звук изношенного подшипника может быть разным: гул, стук.

Как заменить выжимной подшипник сцепления

Порядок замены выполняется в следующем порядке:

  1. Снять коробку переключения передач.
  2. Отсоединить концы пружинного фиксатора муфты.
  3. Снять подшипник с направляющей втулки.
  4. Отсоединить пружинный держатель.
  5. Снять старый подшипник и установить новый. Перед установкой необходимо хорошо смазать посадочное место подшипника и втулки.

Новый подшипник должен крутить без сильных усилий.

Ресурс выжимных подшипников составляет 150 000 км пробега, но это при аккуратной эксплуатации. При эксплуатации автомобиля новичками или не аккуратными водителями (которые резко бросают педаль сцепления, стартуют с рывками) ресурс кончается через 50000 км пробега.

 

Видео

Признаки неисправностей выжимного подшипника.

Общая информация: как работает сцепление.

Автор публикации
15 Комментарии: 25Публикации: 324Регистрация: 04-03-2016

Как работает гидравлическая система сцепления

Если трансмиссия вашего автомобиля оснащена гидравлическим сцеплением, скорее всего, вам интересно, как именно оно работает в вашей системе переключения. Большинство сцеплений, особенно на старых автомобилях, работают с помощью зубчатой ​​системы, которая переключает передачи при переключении передач. С автоматической коробкой передач вы вообще не переключаетесь — машина делает это за вас.

Основы

По сути, сцепление работает с помощью рычага переключения передач или рычага переключения передач.Вы нажимаете на сцепление ногой, и это приводит в движение маховик. Это работает с нажимным диском, отключая диск сцепления и останавливая вращение карданного вала. Затем пластина отпускается и снова включается в выбранную вами передачу.

Гидравлика

Гидравлическое сцепление работает по тому же основному принципу, но отличается от своего механического аналога меньшим количеством компонентов. Этот тип сцепления имеет резервуар с гидравлической жидкостью, и когда вы нажимаете на педаль сцепления, в жидкости создается давление.Он работает вместе с диском сцепления, чтобы отключить передачу, на которой вы находитесь, и включить новую передачу.

Техническое обслуживание

Важно быть уверенным, что у вас всегда достаточно жидкости. Для большинства автомобилей это не проблема. Это замкнутая система, поэтому обычно ваша жидкость должна служить в течение всего срока службы автомобиля и не требует замены. Исключением, конечно же, являются те, у кого есть привычка водить очень старый автомобиль. Затем из-за износа может возникнуть утечка, и вам потребуется долить жидкость.Вам не придется беспокоиться о покупке чего-нибудь необычного — подойдет простая тормозная жидкость.

Проблемы

Очевидно, что ваша система переключения передач жизненно важна для работы вашего автомобиля. Гидравлическое сцепление обеспечивает переключение передач, и если оно не работает, вы обнаружите, что едете на одной передаче — правда, ненадолго. Вам нужно будет проверить это у механика. Чтобы избежать проблем с гидравлической муфтой, лучше всего избегать практики, известной как «управление сцеплением».Это просто означает, что вы выработали привычку постоянно держать ногу на педали сцепления, поднимая и опуская ее, чтобы регулировать скорость. Вот для чего нужны ваши тормоза! При правильном уходе ваше гидравлическое сцепление прослужит долго.

.

Как работают сцепления | HowStuffWorks

С 1950-х по 1970-е годы вы могли рассчитывать на пробег от 50 000 до 70 000 миль от сцепления вашего автомобиля. Сцепления теперь могут прослужить более 80 000 миль, если вы будете их осторожно использовать и поддерживать в хорошем состоянии. Если не принять меры, сцепления могут начать выходить из строя на 35 000 миль. Грузовики, которые постоянно перегружены или часто буксируют тяжелые грузы, также могут иметь проблемы с относительно новыми сцеплениями.

Этот контент несовместим с этим устройством.

Щелкните «play», чтобы увидеть промах.

Объявление

Самая распространенная проблема со сцеплениями заключается в том, что фрикционный материал на диске изнашивается. Фрикционный материал диска сцепления очень похож на фрикционный материал колодок дискового тормоза или колодок барабанного тормоза — через некоторое время он изнашивается. Когда большая часть или весь фрикционный материал исчезнет, ​​сцепление начнет проскальзывать и в конечном итоге не будет передавать мощность от двигателя на колеса.

Сцепление изнашивается только тогда, когда диск сцепления и маховик вращаются с разной скоростью. Когда они сцеплены вместе, фрикционный материал плотно прижимается к маховику, и они вращаются синхронно. Износ происходит только тогда, когда диск сцепления скользит по маховику. Итак, если вы относитесь к тому типу водителей, который часто переключает сцепление, вы изнашиваете сцепление намного быстрее.

Иногда проблема не в скольжении, а в залипании.Если ваше сцепление не выключается должным образом, оно будет продолжать вращать первичный вал. Это может вызвать скрежет или полностью помешать включению передачи. Некоторые общие причины заедания сцепления:

  • Обрыв или растяжение троса сцепления — тросу требуется правильное натяжение для эффективного толкания и тяги.
  • Негерметичный или неисправный рабочий и / или главный цилиндры сцепления — Утечки не позволяют цилиндрам создавать необходимое давление.
  • Воздух в гидравлической линии — Воздух влияет на гидравлику, занимая пространство, необходимое жидкости для создания давления.
  • Неправильно отрегулирована тяга — Когда ваша нога нажимает на педаль, рычажный механизм передает неверное количество силы.
  • Несоответствующие компоненты сцепления — Не все запасные части работают с вашим сцеплением.

«Жесткое» сцепление — тоже частая проблема. Все муфты требуют определенного усилия для полного нажатия.Если вам придется сильно нажать на педаль, возможно, что-то не так. Частыми причинами являются заедание или заклинивание рычага педали, троса, поперечного вала или шарнира. Иногда засорение или изношенные уплотнения в гидравлической системе также могут стать причиной жесткого сцепления.

Еще одна проблема, связанная со сцеплениями, — это изношенный выжимной подшипник, иногда называемый выжимным подшипником . Этот подшипник прикладывает силу к пальцам вращающегося прижимного диска, чтобы освободить сцепление.Если вы слышите грохочущий звук при включении сцепления, возможно, у вас проблема с выгрузкой.

В следующем разделе мы рассмотрим несколько различных типов муфт и способы их использования.

.

4 признака неисправного выбиваемого подшипника (и стоимость замены в 2020 г.)

Последнее обновление 30 апреля 2020 г. педаль сцепления в дополнение к педалям тормоза и газа.

Ищете хорошее онлайн-руководство по ремонту? Щелкните здесь, чтобы увидеть 5 лучших вариантов.

Узел сцепления (состоящий из нажимного диска, диска сцепления, маховика и выжимного подшипника) соединяет колеса с двигателем транспортного средства.Педаль сцепления дает вам возможность временно отсоединить колеса от двигателя, что необходимо при переключении передач.

Выжимной подшипник, иногда называемый «выжимным подшипником сцепления», представляет собой простой, но важный компонент, который используется только тогда, когда педаль сцепления нажата. Если у вас плохой выжимной подшипник, это повлияет на переключение передач и может привести к выходу из строя других компонентов сцепления и трансмиссии.

Как работает выжимной подшипник

Короче говоря, выжимной подшипник — это компонент сцепления, который временно отключает двигатель автомобиля от трансмиссии во время переключения передач.Когда вы нажимаете ногой на педаль сцепления, выжимной подшипник приближается к маховику.

Это приводит к тому, что расцепляющие пальцы прижимной пластины проталкиваются внутрь. Как только это происходит, пальцы прижимной пластины давят на нее, преодолевая силу ее пружины. Это вызывает разъединение двигателя и колес и позволяет переключаться на другую передачу.

Когда педаль сцепления отпускается, выжимной подшипник возвращается в исходное положение, где мощность двигателя транспортного средства снова передается через трансмиссию на ведущие колеса автомобиля.

Распространенные симптомы неисправного выжимного подшипника

Все компоненты системы сцепления и трансмиссии важны для безопасности и функциональности автомобиля. Если выжимной подшипник не справляется со своей работой должным образом, вы заметите некоторые признаки того, что он начинает выходить из строя или полностью выходит из строя.

Подшипник может выйти из строя после многих лет износа или, возможно, даже из-за повреждения в результате аварии. В любом случае вам необходимо заменить выжимной подшипник сцепления, как только вы заметите, что он неисправен.

Ниже приведены 4 основных симптома неисправности выжимного подшипника сцепления.

# 1 — Странные шумы

Наиболее частым признаком неисправного выжимного подшипника является слышимость различных шумов при нажатии на педаль сцепления. Ролики внутри подшипника имеют жесткие допуски и должны находиться близко друг к другу.

Но если между роликами будет слишком много места, начнут слышны разные типы шумов. Это могут быть дребезжащие, скрипящие, визжащие, рычащие или кружащиеся звуки.

Это просто из-за износа роликов в подшипнике со временем и потери небольшого количества материала. Шум будет звучать так, как будто он исходит из зоны передачи.

Звук будет наиболее заметен при полностью нажатой педали сцепления и исчезнет, ​​когда вы уберете ногу с педали.

# 2 — Вибрация педали сцепления

Когда вы нажимаете на педаль сцепления, она должна плавно опускаться. Но если вы начинаете ощущать вибрацию, исходящую от педали, весьма вероятно, что выжимной подшипник сцепления неисправен или вышел из строя.

В частности, вибрации являются результатом того, что выжимной подшипник не может правильно выровняться с прижимной пластиной. При этом ваша ступня будет чувствовать пульсацию.

Вибрирующая педаль аналогична ощущениям от педали тормоза, если бы дисковые тормоза или тормозные колодки были изношены неравномерно.

# 3 — Проблемы с переключением передач

Переключение передач должно быть плавным, без особого сопротивления. Если вы заметили, что у вас начинаются трудности с переключением передач или даже при шлифовке шестерен, возможно, выжимной подшипник вышел из строя.

Проблема в том, что ваше сцепление не полностью включается. Однако это не должно быть первым признаком этой проблемы.

Сначала вы должны услышать эти странные звуки. Если вы продолжите не устранять эту проблему, вы можете ожидать, что проблемы с переключением передач последуют.

# 4 — Сцепление слишком жесткое

Как и большинство компонентов системы трансмиссии, выжимной подшипник сцепления изготовлен с особыми смазочными свойствами, обеспечивающими его бесперебойную работу в течение длительного времени.К сожалению, смазочные свойства ухудшаются по мере износа самого подшипника.

Чем больше изношен подшипник, тем тяжелее будет нажимать на педаль сцепления. Скоро доходит до того, что вы не сможете выключить сцепление. Тогда вы вообще не сможете водить машину, потому что не сможете переключать передачи.

Стоимость замены выжимного подшипника

Поскольку это простая деталь, сам выжимной подшипник стоит относительно недорого.Проблема в том, сколько труда потребуется, чтобы добраться до него, поскольку необходимо снять всю трансмиссию.

По этой причине обычно рекомендуется заменять сцепление (а иногда и маховик), находясь там.

Выжимной подшипник будет стоить от 30 до 100 долларов. Цена нового сцепления может сильно варьироваться в зависимости от автомобиля, но большинство из них стоит в пределах от 300 до 800 долларов. Новый маховик (при необходимости) обойдется вам от 50 до 200 долларов.

Как уже упоминалось, затраты на оплату труда при замене выжимного подшипника — это то, на что вы потратите больше всего денег.Вашему механику потребуется от 4 до 6 часов, чтобы заменить выжимной подшипник и сцепление, поэтому при средней ставке труда 85 долларов в час вы получаете около 340-510 долларов только на работу.

В целом общая стоимость замены выжимного подшипника составит от 370 до 610 долларов. Но вы, вероятно, захотите заменить свое сцепление одновременно, поэтому общая стоимость замены будет больше в пределах от 670 до 1410 долларов.

.

Сцепление Установка подшипника выключения гидравлического сцепления

Одним из самых сложных аспектов замены трансмиссии в уличной штанге или старинном автомобиле может быть выяснение сцепления для вашей механической коробки передач. Один из способов упростить задачу — использовать выжимной подшипник гидравлического сцепления. Это устраняет необходимость в сложной механической связи, поскольку подшипник работает от гидравлического давления, создаваемого главным цилиндром. После изготовления крепления для главного цилиндра все, что вам нужно сделать, это проложить гидравлические линии к выжимному подшипнику.
Используя продукты Speedway Motors, мы собираемся дать вам лучшее представление о том, как установить гидравлический выжимной подшипник на трансмиссию GM. В обширном каталоге уличных стержней Speedway представлены всевозможные детали уличных стержней, позволяющие решить проблемы, включая гидравлический выжимной подшипник Howe, главный цилиндр Wilwood и плетеные стропы из нержавеющей стали, используемые в этой установке.
Чтобы упростить задачу, мы используем инструмент Speedway для установки гидравлических выжимных подшипников — номер детали 913-81090.Этот инновационный инструмент устраняет необходимость в догадках при установке зазора в подшипнике, что является одним из наиболее важных шагов при установке подшипника этого типа.

.

Drag Specialties Выжимная пластина регулятора сцепления 90-17 Harley Dyna Touring Softail

2005 Инъекция толстого мальчика к 15-летию — FLSTF-I
2011-2013 Blackline — FXS
2013 — 2017 Прорыв (EFI) FXSB
2008 — 2011 Крестообразные кости (EFI) — FLSTSB
2007-2017 Deluxe (EFI) — FLSTN
2005 — 2006 Deluxe — FLSTN
2005 — 2006 Делюкс с впрыском — FLSTN-I
2007 двойка (EFI) — FXSTD
2000 — 2006 Двойка — FXSTD
2001 — 2006 Двойной впрыск — FXSTD-I
1994 — 2000 Кабриолет Dyna — FXDS-CONV
2008 — 2017 Dyna Fat Bob (EFI) — FXDF
2007-2009 Dyna Low Rider (EFI) — FXDL
2014-2017 Dyna Low Rider (EFI) -FXDL
1993 — 2005 Dyna Low Rider — FXDL
2016-2017 Dyna Low Rider Sport — FXDLS
2004 — 2006 Dyna Low Rider-Injection — FXDL-I
2007-2017 Dyna Street Bob (EFI) — FXDB
2006 Dyna Street Bob — FXDB-I
2007-2010 Dyna Super Glide (EFI) — FXD
1995 — 2005 Dyna Super Glide — FXD
2007 — 2014 Dyna Super Glide Custom (EFI) — FXDC
2005 Модель Dyna Super Glide Custom — FXDC
2005 — 2006 Dyna Super Glide Custom Injection — FXDC I
2004 — 2006 Dyna Super Glide, впрыск — FXD I
1999 — 2005 Модель Dyna Super Glide Sport — FXDX
2004 — 2005 Dyna Super Glide Sport с впрыском — FXDX I
2001 — 2003 Dyna Super Glide T-Sport — FXDXT
2012 — 2016 Dyna Switchback — FLD
2007 — 2008 Dyna Wide Glide (EFI) — FXDWG
2010-2017 Dyna Wide Glide (EFI) — FXDWG
1993 — 2005 Широкое скольжение Dyna — FXDWG
2004 — 2006 Dyna Wide Glide-Injection — FXDWG-I
2007-2013 Электра Глайд Классик (EFI) — FLHTC
1990 — 2005 Электра Глайд Классик — FLHTC
1995 — 2006 Electra Glide Classic, впрыск — FLHTC I
1990 — 1993 Электра Глайд Спорт — FLHS
2007-2009 Электра Glide Standard (EFI) — FLHT
1995 — 2006 Электра Glide Standard — FLHT
2003 — 2006 Electra Glide Standard, впрыскиваемый — FLHT I
2007-2017 Электра Глайд Ультра Классик (EFI) — FLHTCU
1990 — 1999 Электра Глайд Ультра Классик — FLHTCU
1995 — 2006 Electra Glide Ultra Classic, инъекционный — FLHTCU I
2015 — 2016 Electra Glide Ultra Classic Low-FLHTCUL
2010-2017 Electra Glide Ultra Limited — FLHTK
2007-2017 Толстяк (EFI) — FLSTF
1990 — 2006 Толстяк — FLSTF
2010 — 2016 Толстяк Ло — FLSTFB
2001 — 2006 Инъекция толстого мальчика — FLSTF-I
2016-2017 Fatboy S — FLSTFBS
2012-2017 ДУТ Тонкий
2015 — 2017 Freewheeler-FLRT
1999 FXR 2
1999 FXR 3
2000 FXR 4
1990 Наследие — FLST
2006 Наследие — FLST
2007-2017 Наследие Классик (EFI) — FLSTC
1990 — 2006 Наследие Классик — FLSTC
2001 — 2006 Наследие с классическим впрыском — FLSTC-I
1993 Ностальгия по наследию — FLSTN
2006 Heritage Softail впрыскивается — FLST I
1994 — 1996 Особое наследие — FLSTN
1997-2003 Heritage Springer — FLSTS
2001 — 2003 Heritage Springer с впрыском — FLSTS-I
1990 — 1993 Лоу-райдер — FXRS
1990 — 1993 Кабриолет Low Rider — FXRS-CONV
1990-1994 Кастомный Low Rider — FXLR
1990 — 1993 Низкорамный спорткар — FXRS-SP
2007-2009 Road Glide (EFI) — FLTR
1998 — 2002 Дорожное скольжение — FLTR
2010-2013 Road Glide Custom — FLTRX
2015 — 2017 Road Glide Custom — FLTRX
2015 — 2017 Дорожное скольжение Special-FLTRXS
2011-2013 Road Glide Ultra — FLTRU
2016-2017 Road Glide Ultra — FLTRU
1998 — 2006 Впрыск с дорожным скольжением — FLTR-I
2007 — 2014 Road King (EFI) — FLHR
2016-2017 Road King (EFI) — FLHR
1994 — 2006 Король дороги — FLHR
2007-2013 Road King Classic (EFI) — FLHRC
1998 — 2006 Road King Classic, впрыск — FLHRC I
2007 Road King Custom (EFI) — FLHRS
2004 — 2006 Road King Custom — FLHRS
2004 — 2006 Road King Custom Injection — FLHRS I
1996 — 2006 Road King с впрыском — FLHR-I
2008 — 2009 Коромысло (EFI) — FXCW
2008 — 2011 Коромысло C (EFI) — FXCWC
1990 — 1993 Softail — FXST
2007-2010 Пользовательский Softail (EFI) — FXSTC
1990 — 1999 Пользовательский Softail — FXSTC
2007-2009 Ночной поезд Softail (EFI) — FXSTB
1999 — 2006 Ночной поезд Softail — FXSTB
2001 — 2006 Закачка ночного поезда Softail — FXSTB I
2016-2017 Softail Slim S — FLSS
1990 — 2006 Спрингер с мягким хвостовиком — FXSTS
1995 — 1997 Softail Springer Bad Boy — FXSTSB
2007 Мягкая пружина Springer Classic (EFI) — FLSTSC
2005 — 2006 Мягкая пружина Springer Classic — FLSTSC
2005 — 2006 Softail Springer Classic, впрыск — FLSTSC I
2001 — 2006 Спрингер с мягким хвостовиком, впрыск — FXSTS I
2007 Стандарт Softail (EFI) — FXST
1999 — 2006 Стандартный Softail — FXST
2001 — 2006 Стандартный впрыск Softail — FXST I
1990 — 1993 Спортивное скольжение — FXRT
2007-2017 Street Glide (EFI) — FLHX
2006 Street Glide — FLHX
2014-2017 Street Glide Special — FLHXS
2010-2011 Street Glide Trike — FLHXXX
2006 Street Glide-Injection — FLHX-I
1990-1994 Супер скольжение — FXR
2006 Super Glide, впрыск — FXD35-I
1990-1994 Tour Glide Classic — FLTC
1990 — 1996 Tour Glide Ultra Classic — FLTCU
1996 Tour Glide Ultra Classic, впрыск — FLTCU I
2009 — 2017 Tri Glide Ультра Классик — FLHTCUTG
2015 — 2017 Ультра Лимитед Низкий FLHTKL

Механическая коробка передач и сцепление: какие части?

Колоколообразный кожух

Колоколообразный кожух, который иногда называют корпусом сцепления, крепится болтами к задней части двигателя, закрывая узел сцепления.Он может быть изготовлен из алюминия, магния или чугуна. Механическая коробка передач прикручивается болтами к задней части раструба.

На боковой стороне раструба имеется отверстие для вилки выключения сцепления. Вилка или вал вилки проходит сквозь корпус. Для удержания вилки рычажного типа нужен кронштейн или шар.

Нижняя вилка колокола обычно имеет крышку из тонкого листового металла. Его можно снять для проверки коронной шестерни маховика или когда двигатель должен быть отсоединен от узла сцепления.

Вернуться к началу

Сцепление

Термин «муфта» относится к сборке деталей, которые передают крутящий момент двигателя от маховика к входному валу трансмиссии.

Четыре части, которые составляют сцепление:

Вернуться к началу

Подшипник сцепления

Подшипник сцепления, также называемый выжимным подшипником или выжимным подшипником, обычно представляет собой шариковый подшипник и кольцо в сборе.

Уменьшает трение между рычагами нажимного диска и вилкой выключения.Подшипник сцепления представляет собой герметичный узел, заполненный консистентной смазкой. Он скользит по ступице или втулке, выходящей из передней части механической коробки передач.

В некоторых автомобилях используется подшипник сцепления графитового типа. Кольцевой блок из устойчивого к трению графита давит на гладкую плоскую пластину на рычагах выключения сцепления.

Подшипник сцепления обычно защелкивается за конец выжимной вилки. Маленькие пружинные зажимы удерживают подшипник на вилке. Затем движение вилки в любом направлении перемещает выжимной подшипник по втулке ступицы трансмиссии.

Вернуться к началу

Трос сцепления

В тросе сцепления используется стальной трос внутри гибкого корпуса для передачи движения педали на вилку сцепления. Это простой механизм.

Трос обычно крепится к верхнему концу педали сцепления. Другой конец троса подключается к вилке сцепления. Корпус кабеля устанавливается в стационарном положении. Это заставляет трос скользить внутри корпуса при каждом перемещении педали сцепления.

Когда педаль сцепления нажата, сцепление тянет за вилку сцепления, чтобы выключить сцепление. Когда педаль сцепления отпускается, сильная пружина оттягивает педаль, трос и вилку, чтобы включить сцепление.

Один конец корпуса троса сцепления обычно имеет резьбовую втулку для регулировки сцепления.

Вернуться к началу

Крышка сцепления

Крышка сцепления, также известная как нажимной диск, представляет собой подпружиненное устройство, которое может блокировать или разблокировать диск сцепления и маховик.Он прикручивается к маховику. Диск сцепления устанавливается между маховиком и крышкой сцепления.

Существует два основных типа крышек сцепления: с цилиндрической пружиной и с диафрагменной пружиной (на фото).

В нажимной пластине цилиндрической пружины используются маленькие винтовые пружины, похожие на пружины клапана.

Поверхность нажимного диска представляет собой большое кольцо, которое контактирует с фрикционным диском во время включения сцепления. Обычно он сделан из железа. На тыльной стороне лицевой стороны прижимной пластины имеются гнезда для винтовых пружин и кронштейны для откидывания рычагов разблокировки.Во время работы сцепления поверхность крышки сцепления перемещается вперед и назад внутри крышки сцепления.

Рычаги выключения крышки сцепления шарнирно закреплены внутри крышки сцепления, чтобы приподнять и отвести поверхность нажимного диска от диска и маховика. Маленькие пружины зажимного типа устанавливаются вокруг рычагов разблокировки, чтобы они не дребезжали и не находились в полностью втянутом (отпущенном) положении.

Крышка сцепления надевается на пружины, рычаги выключения и поверхность прижимного диска. Его основное предназначение — удерживать вместе детали узла нажимного диска.Отверстия по внешнему краю крышки предназначены для крепления прижимного диска к маховику.

В крышке диафрагменной муфты используется одна диафрагменная пружина вместо нескольких винтовых пружин. Крышка сцепления этого типа работает почти как крышка сцепления со спиральной пружиной.

Пружина диафрагмы представляет собой большой круглый диск из пружинной стали. Пружина изогнута или выпуклая и имеет сегменты (щели) в форме пирога, идущие от внешнего края к центральному отверстию. Пружина диафрагмы установлена ​​в крышке муфты так, чтобы ее внешний край касался задней поверхности прижимного диска.

Поворотное кольцо устанавливается за диафрагменной пружиной. Он расположен частично от внешнего края диафрагменной пружины.

Вернуться к началу

Шланг сцепления

Шланг сцепления представляет собой резиновый шланг-металлический трубопровод высокого давления в сборе, который перемещает жидкость от главного цилиндра сцепления к рабочему цилиндру сцепления.

Когда в главном цилиндре сцепления создается давление, жидкость проходит по гидравлической линии и попадает в рабочий цилиндр сцепления.

Вернуться к началу

Главный цилиндр сцепления

Главный цилиндр сцепления создает давление для гидравлической системы. Он содержит поршень, установленный в цилиндре. Поршень имеет резиновые манжеты, которые обеспечивают герметичное уплотнение между поршнем и стенкой цилиндра.

Резервуар для жидкости установлен над или сверху главного цилиндра сцепления для хранения дополнительной жидкости. В большинстве систем гидравлического сцепления в качестве среды для передачи давления используется гидравлическая жидкость.

Крышка и уплотнение навинчиваются на резервуар для предотвращения утечки жидкости и предотвращения попадания дорожной грязи и воды в систему.

Главный цилиндр сцепления обычно устанавливается на противопожарной перегородке моторного отсека. Шток-толкатель связывает педаль сцепления и поршень цилиндра.

Вернуться к началу

Диск сцепления

Диск сцепления, также называемый диском сцепления, состоит из шлицевой ступицы и круглого металлического диска, покрытого фрикционным материалом (накладкой).

Шлицы (канавки) в центре диска сцепления входят в зацепление со шлицами первичного вала коробки передач. Это заставляет входной вал и пластину вращаться вместе. Однако диск может свободно скользить по валу вперед и назад.

Торсионные пружины диска сцепления, также называемые демпфирующими пружинами, помогают поглощать некоторые вибрации и удары, возникающие при включении сцепления. Это маленькие винтовые пружины, расположенные между шлицевой ступицей диска сцепления и узлом фрикционного диска.

Когда сцепление включено, нажимной диск прижимает неподвижный диск к вращающемуся маховику.Торсионные пружины сжимают и смягчают удар, когда диск сначала начинает вращаться вместе с маховиком.

Пружины, обращенные к пластине сцепления, также называемые амортизирующими пружинами, представляют собой плоские металлические пружины, расположенные под фрикционным материалом дисков. Эти пружины имеют небольшую волну или изгиб. Они позволяют фрикционному материалу немного изгибаться внутрь во время первоначального включения сцепления. Это также сглаживает взаимодействие.

Фрикционный материал диска сцепления, также называемый футеровкой диска, обычно изготавливается из термостойкого асбеста, хлопковых волокон и медных проводов, сплетенных или сформованных вместе.

В фрикционном материале прорезаны канавки для охлаждения и освобождения диска сцепления. Заклепки используются для приклеивания фрикционного материала к обеим сторонам металлического корпуса диска.

Вернуться к началу

Рабочий цилиндр сцепления

Рабочие цилиндры сцепления имеют гораздо более простую конструкцию, чем главные цилиндры. В основном они состоят из цилиндра, поршня, чашки (или уплотнения) и толкателя.

Жидкость, вытесняемая главным цилиндром сцепления при нажатии педали сцепления, заставляет поршень рабочего цилиндра продвигаться по отверстию.

Движение поршня передается через толкатель на конец вилки выключения сцепления для приведения в действие сцепления.

Вернуться к началу

Промежуточный вал

Промежуточный вал, также называемый валом кластерной шестерни, удерживает шестерню промежуточного вала в зацеплении с ведущей шестерней и другими шестернями трансмиссии. Он расположен немного ниже и сбоку от вала сцепления.

Обычно промежуточный вал в картере коробки передач не вращается.Он фиксируется в корпусе стальным штифтом, принудительной посадкой или контргайками.

Вернуться к началу

Маховик

Маховик — это тяжелое чугунное колесо, прикрепленное к задней части коленчатого вала. Он снижает вибрацию двигателя за счет сглаживания импульсов мощности поршней. Он поглощает энергию во время рабочего такта и отдает энергию во время других тактов, чтобы двигатель работал плавно.

Кольцевая шестерня установлена ​​на ободе маховика, чтобы двигатель мог вращаться шестерней стартера во время запуска.

В автоматической коробке передач ведущий диск, также известный как гибкий диск и гидротрансформатор, заменяет маховик и выполняет ту же функцию.

Вернуться к началу

Шестерни

Шестерни представляют собой круглые колеса с зубьями, обработанными по внешнему диаметру. Обычно они используются для передачи вращающего усилия с одного вала на другой. В основном, шестерня одного размера используется для поворота шестерни другого размера для изменения выходной скорости и крутящего момента (крутящего момента).

В механических коробках передач обычно используются шестерни двух типов: прямозубые и косозубые.

Зубья цилиндрической шестерни нарезаны параллельно центральной линии вала шестерни. Их иногда называют прямозубыми шестернями.

Прямозубые цилиндрические шестерни несколько шумят и больше не используются в качестве шестерен главного привода в трансмиссии. Однако они могут использоваться для включения задней передачи.

Зубья косозубой шестерни обработаны под углом к ​​оси вращения шестерни. Современные трансмиссии обычно используют косозубые шестерни в качестве шестерен главного привода.Цилиндрические шестерни работают тише и прочнее, чем прямозубые.

Люфт шестерни — это небольшой зазор между зубьями зацепляющейся шестерни. Зазор позволяет смазочному маслу попадать в зону высокого трения между зубьями шестерни. Это снижает трение и износ. Люфт также позволяет шестерням нагреваться и расширяться во время работы без заедания и повреждений.

Передаточное число — это число оборотов ведущей шестерни, прежде чем ведомая шестерня сделает один полный оборот. Передаточное число рассчитывается путем деления количества зубьев ведомой шестерни на количество зубьев ведущей шестерни.

Например. Если ведущая шестерня имеет 12 зубьев, а ведомая шестерня — 24 зуба (24, разделенные на 12), передаточное число будет два к одному, то есть 2: 1.

В этом примере ведущая шестерня должна повернуться дважды, чтобы один раз повернуть другую шестерню. В результате скорость большей ведомой шестерни будет вдвое медленнее ведущей. Однако крутящий момент на валу большей шестерни будет вдвое больше, чем на первичном валу.

Передаточные числа коробки передач зависят от производителя.Однако приблизительные передаточные числа в среднем составляют 3: 1 для первой передачи, 2: 1 для второй передачи, 1: 1 для третьей или высокой передачи и 3: 1 для задней передачи.

На первой или низкой передаче будет высокое передаточное число. Маленькая шестерня будет приводить в движение большую шестерню. Это снизит выходную скорость, но увеличит выходной крутящий момент. Автомобиль легко разгоняется даже при низких оборотах двигателя и в условиях малой мощности.

На высокой передаче трансмиссия часто имеет передаточное число 1: 1. Выходной вал трансмиссии вращается с той же скоростью, что и коленчатый вал двигателя.Умножения (увеличения) крутящего момента не было бы, но машина ехала бы быстрее. Для движения автомобиля с постоянной скоростью по ровной поверхности требуется очень небольшой крутящий момент.

Вернуться к началу

Входной вал

Входной вал, часто называемый валом сцепления, передает вращение от диска сцепления на шестерни промежуточного вала трансмиссии. Внешний конец вала имеет шлицевую часть. На внутреннем конце вала выточена шестерня.

Подшипник в картере коробки передач поддерживает входной вал в картере.Каждый раз, когда диск сцепления поворачивается, шестерня первичного вала и шестерни промежуточного вала поворачиваются.

Вернуться к началу

Главный вал

Выходной вал трансмиссии, также называемый главным валом, удерживает выходные шестерни и синхронизаторы. Задняя часть этого вала простирается до задней части корпуса расширения. Он соединяется с приводным валом для поворота колес автомобиля.

Выходной вал имеет шлицы по центру. В современных трансмиссиях шестерни могут свободно вращаться в выходном валу, но синхронизаторы заблокированы на валу шлицами.Синхронизаторы будут вращаться только тогда, когда вращается сам вал.

Вернуться к началу

Выжимная вилка

Выжимная вилка, также называемая вилкой сцепления, передает движение от механизма выключения сцепления на подшипник сцепления и крышку сцепления. Есть два основных типа вилок выпуска.

Вилка сцепления рычажного типа выступает через квадратное отверстие в корпусе раструба и устанавливается на шарнире. При перемещении выжимным механизмом вилка сцепления нажимает на подшипник сцепления, чтобы выключить сцепление.

Резиновый пыльник надевается на вилку сцепления шарнирного типа. Пыльник предотвращает попадание дорожной грязи, камней, масла, воды и другого мусора в корпус сцепления.

Вилка сцепления второго типа имеет круглый вал. Когда рычаг на внешнем конце сборки перемещается, вал вращается. Это поворачивает вилку, чтобы надавить на подшипник сцепления. Это действие отключает крышку сцепления.

Вернуться наверх

Цепной подшипник

Цепной подшипник, также известный как направляющий подшипник, запрессован в конец коленчатого вала для поддержки конца входного вала трансмиссии.Обычно втулка представляет собой сплошную бронзовую втулку. Также это может быть роликовый или шариковый подшипник.

На конце входного вала трансмиссии имеется небольшая шейка. Этот журнал скользит внутри центрирующего подшипника. Втулка предотвращает раскачивание трансмиссионного вала и диска сцепления вверх и вниз при отпускании сцепления. Это помогает первичному валу центрировать диск на маховике.

Высокопроизводительные компоненты сцепления для мотоциклов для Harley и других производителей — Lowbrow Customs

Общие сведения о сцеплении мотоцикла: Как сцепление мотоцикла работает ?

Что такое сцепление мотоцикла — Базовая конструкция

Проще говоря, сцепление мотоцикла — это часть, которая соединяет двигатель с трансмиссией мотоцикла.

В отличие от многих других деталей мотоцикла, сцепление разработано веками. Усовершенствованы материалы, используемые для изготовления сцепления мотоцикла, но основная конструкция остается неизменной в течение многих лет.

Сцепление мотоцикла содержит группу дисков сцепления мотоцикла, которые находятся внутри корзины. Пластины сжимаются вместе с помощью пружин и крышки, которая находится на передней части корзины. Это называется прижимной пластиной.

Что происходит внутри сцепления?

Корзина прикреплена к двигателю через вал. Эта корзина вращается вместе с двигателем. Внутри этой корзины находится ступица сцепления мотоцикла. Это часть, которая передает мощность двигателя на заднее колесо, когда велосипед находится на передаче.

Когда сцепление сжимается, оно становится единым целым и входит в зацепление со ступицей, которая затем передает мощность на заднее колесо. Когда вы тянете за рычаг сцепления, стержень нажимает на нажимной диск, ослабляя давление на блок сцепления, освобождая ступицу и позволяя двигателю свободно вращаться.

Есть два типа пластин, которые находятся внутри корзины Фрикционные пластины и стальные пластины. Эти диски сцепления для мотоциклов позволяют сцеплению сжиматься и расцепляться. Основная функция сцепления — отключать трансмиссию, чтобы вы могли переключиться, и передавать мощность на заднее колесо.

Когда заменять сцепления мотоцикла?

Когда сцепление мотоцикла изнашивается из-за использования, чрезмерного нагрева, плохой смазки или любой их комбинации, сцепление мотоцикла начинает проскальзывать.

Ваше сцепление — это то, что позволяет использовать всю мощность, производимую двигателем мотоцикла. Фрикционные диски и сталь в вашем сцеплении подвергаются сильному износу каждый раз, когда вы едете на велосипеде. Со временем пластины изнашиваются, и их необходимо будет заменить.

Когда вы отпускаете рычаг сцепления и слышите, как ваш велосипед вращается немного больше, чем обычно, или когда мотоцикл работает медленно, когда двигатель работает нормально. Это называется проскальзыванием сцепления и означает, что, вероятно, пришло время заменить сцепление.

Преимущества сцепления — Почему важны рабочие характеристики сцепления?

Если у вас двигатель большой мощности, вы можете установить сцепление для мотоцикла с высокими характеристиками. В высокопроизводительном сцеплении для мотоциклов используются несколько иные, более дорогие материалы для фрикционных дисков и стали. Это означает небольшое увеличение стоимости, но дает сцепление, способное выдержать гораздо больше злоупотреблений.

Lowbrow Customs предлагает широкий выбор послепродажных мотоциклетных сцеплений для вашего мотоцикла.Эти вторичные мотоциклетные сцепления отлично работают в большинстве стандартных или слегка модифицированных приложений. Они содержат проверенные материалы фрикционных пластин и качественную сталь, обеспечивающую большую износостойкость.

Независимо от вашего применения, Lowbrow Customs предлагает широкий выбор запасных частей для сцепления мотоциклов для вашего мотоцикла Harley Davidson® или Triumph®. У нас есть запасные пакеты сцепления, ступицы сцепления, корзины сцепления и оборудование. Все, что вам нужно, чтобы ваше сцепление работало должным образом. Если вы новичок в создании или настройке своего мотоцикла, у нас есть множество руководств по мотоциклам, которые могут вам помочь.Приятного чтения!

Читать меньше

REF: первичный привод и сцепление

Пружинная пластина Alto

Компания Alto Products Corp разработала новую версию пластины сепаратора пружин Harley Davidson (Alto P / N 095763HD). 1)
Сделано для замены стоковой версии Sportsters (91-On) и Big Twin (90-97 Evo). (Используется для замены HD P / N 37975-90)

Версия Alto имеет 16 заклепок из нержавеющей стали, которые удерживают пластину вместе для более длительного срока службы,
вместо обычных латунных заклепок.Эта сверхмощная замена решает проблему ослабления оригинальных латунных заклепок
со временем.

Пакет сцепления Alto

Номер детали комплекта Alto 095750BC предназначен для Sportsters.
от Альто;
Этот комплект исправит, предотвратит и уменьшит перегрев узла сцепления.
Также имеется увеличенная площадь трения для лучшего захвата и долговечности.
В этом комплекте используется наш материал CARBONITE®, и он является нашим самым прочным сцеплением в данном применении.

Инструкции по установке :
Щелкните здесь, чтобы загрузить инструкцию в формате PDF. 3)
Фрикционный материал должен быть обращен к задней части барабана.

  • Начните с фрикционной пластины с наружными шлицами, при этом накладка должна быть обращена вниз (внутрь), а стальной стороной вверх (наружу).

  • За ним следует фрикционная пластина с внутренними шлицами, облицовка которой направлена ​​вниз, а стальная сторона — вверх.

  • Продолжайте этот процесс, следя за тем, чтобы каждый раз при установке пластины вы видели только стальную сторону.

  • Последней устанавливаемой пластиной будет двусторонняя фрикционная пластина (спереди).

  • Установите на место прижимную пластину и пружину. Завершите добавлением смазки.

  • После завершения установки пройдите на мотоцикле два или три раза, чтобы внести окончательные настройки.
    Если Stack Up выступает над корзиной, снимите пластину с внутренними шлицами и одну пластину с наружными шлицами.

Номер детали ALTO (095750BC): Для всех Sportsters 91-новее (и Big Twin 90-97 с двигателем EVO)
Содержимое:

  • (10) 095731B185 Сталь / фрикционная пластина, внутреннее шлицевое соединение

  • (10) 095730D150 Сталь / фрикционная пластина, с внешним шлицем

  • (1) 095730A185 Двусторонняя фрикционная пластина

Note Sportster использует только 9-Int + 9-Ext + 1-Double пластину.Осталось по 1 Int и Ext.
…… .. Проверьте общую высоту штабеля по сравнению с снимаемыми запасными частями.

Номер детали ALTO (095750CC): ТОЛЬКО для Buell 2005 и более поздних версий
(На сайте Alto и в других местах имеется опечатка, указывающая, что этот комплект предназначен для моделей 05+ XL — ЭТО НЕТ! )
Содержание:

  • (8) 095731B185 Сталь / фрикционная пластина, внутреннее шлицевое соединение

  • (8) 095730D150 Сталь / фрикционная пластина, с внешним шлицем

  • (1) 095730A185 Двусторонняя фрикционная пластина

Фото ALTO (095750BC) Установлено

BTX-11 :
9 фрикционных дисков из кевлара, 8 стальных пластин и диафрагменная пружина на 15% прочнее. 5)
Рекомендуемый тип жидкости :
Использование синтетических материалов не рекомендуется, поскольку они могут вызывать проскальзывание. 6)

  • Любое несинтетическое первичное масло на нефтяной основе HD, максимально легкое.

  • Или даже хорошее моторное масло на нефтяной основе, например, 10/40 или 20/50 по весу.

  • Вы даже можете использовать ATF Type F или B&M Trickshift.

Установка :
Начните с фрикционной пластины и закончите фрикционной пластиной. 7)
Заклепочная пластина OEM выбрасывается и не используется с этим комплектом.
Этот комплект включает 1 дополнительный элемент трения и стальную пластину для сохранения высоты стопки OEM.

Energy One BTX-11 8) Замачивание пластин маслом 9)

Комплект сцепления Screamin ‘Eagle® Performance

HD имеет комплект сцепления Performance (номер 38002-04), предназначенный для установки на модели XL 1991 года выпуска (и 1340 Big Twins с 1994 по 1997 год) с двигателями модели Evolution®. 10) Этот комплект все еще продается HD по состоянию на 20.01.2021.

  • Девять высокопроизводительных фрикционных дисков и восемь проставочных дисков в этом наборе заменяют оригинальные восемь бумажных фрикционных дисков и шесть проставочных дисков. Этот комплект также заменяет тарелку пружины и диафрагменную пружину на более высокую диафрагменную пружину. 11)
  • Предостережения: Не устанавливайте пластину оригинальной пружины и диафрагменную пружину с этим комплектом. Это повлияет на высоту стопки дисков сцепления.Распорные диски, входящие в этот комплект, должны использоваться с высокоэффективными фрикционными дисками. Не используйте с этим комплектом проставочные диски оригинального оборудования (OE). Это повлияет на высоту стопки дисков сцепления, что приведет к проскальзыванию сцепления.

  • Установка, обратитесь к соответствующему руководству по обслуживанию Harley-Davidson для установки фрикционных дисков, проставочных дисков и диафрагменной пружины в комплекте, но следуйте этим важным рекомендациям:

    • Снимите первоначальные восемь фрикционных дисков, шесть распорных дисков, пластину пружины и диафрагменную пружину из узла сцепления, как описано в Руководстве по обслуживанию, и выбросите.

    • Замените девятью высокопроизводительными фрикционными дисками, восемью распорными дисками и диафрагменной пружиной из комплекта. Сначала установите фрикционный диск в кожух сцепления, а затем чередуйте проставочные диски и фрикционные диски.

    • В комплект входят:

      • Комплект дисков, включая 9 фрикционных и 8 проставочных дисков. Номер детали (38001-04)

      • 1 Пружина, диафрагма сцепления Номер детали (37949-98A)

Комплект кевларового сцепления Barnett

Ниже приведен список версий обновления.«На xx% сильнее» заявлены соответствующими поставщиками. Energy One предполагает, что если вы используете диафрагменную пружину на + 25%, вам также следует обновить нажимную пластину до версии заготовки, потому что у них были проблемы с растрескиванием стандартной литой нажимной пластины. 13)

L1984-90 Sportster

Комплект сцепления Barnett Scorpion 607-30-10084 14)

  • MT-33-6 — — — 396 фунтов (шесть пружин)

  • MT-112-6 — — 420 фунтов (шесть пружин)

  • MT-113-6 — — 480 фунтов (шесть пружин)

Sportsters с 1991 года выпуска

Пружина сцепления в стиле Screamin ’Eagle HD 15)

Пружина сцепления Energy One HD 16)

Пружина сцепления Barnett HD 17)

Комплект сцепления Barnett Scorpion 607-30-10091 18)

  • MT-18-6 — — — 348 фунтов (шесть пружин)

  • MT-112-6 — — 420 фунтов (шесть пружин)

  • MT-113-6 — — 480 фунтов (шесть пружин)

Эти пружины можно смешивать, например: 19)

  • 3x MT-18 плюс 3x MT-112 = 384 фунта

  • 3x MT-18 плюс 3x MT-113 = 414 фунтов

  • 3x MT-112 плюс 3x MT-113 = 450 фунтов

AIM Corp.продает диафрагменные пружины (производства Energy One): 20)

  • 150 фунтов — AM006-150

  • 190 фунтов — AM006-190

  • 240 фунтов — AM006-240

  • 320 фунтов — AM006-320

  • 400 фунтов — AM006-400

  • 480 фунтов — AM006-480

E1 утверждает, что 400 фунтов — это версия с максимальным давлением, которую они производят. Как показано ниже,
версии AIM 480 фунтов и версии E1 400 фунтов могут быть одним и тем же продуктом.

21)

Это обсуждение касается использования некоторых деталей сцепления, имеющихся в модели XR1200, вместо стандартной модели XL. Использование деталей XR изначально было изучено из-за некоторых проблем, возникающих после замены пружинной пластины XL на дополнительный комплект пластин после продажи или при добавлении двух стандартных сталей и трения. Иногда эти альтернативы будут: 1) иметь резкий захват (крен) при включении сцепления и / или 2) вызывать неприятный визг.Говорят, что использование деталей XR вместо пружинной пластины XL устраняет эти проблемы.

Это темы XLForum, связанные с этой альтернативой: (Спасибо Bluto за новаторство в этой альтернативе):

http://xlforum.net/forums/showthread.php?t=2044017
http://xlforum.net/forums/showthread.php?t=2072418
http://xlforum.net/forums/showthread.php? т = 2074994

Вот фотографии запчастей, которые Блуто опубликовал:

В обеих конструкциях пакет сцепления представляет собой комбинацию фрикционных дисков и стальных дисков, зажатых между основанием ступицы сцепления и нажимным диском.В стандартной конструкции XL 8 фрикционных дисков, 6 стальных пластин и одна пружинная пластина (см. Ниже).

Модель XR1200 предлагалась в период с 2008 по 2013 год. В конструкции сцепления в этой модели используются пружины, встроенные в ступицу сцепления, а также скошенная пластина пружины (известная как пластина дрожания) для поглощения сил сцепления. В моделях XL также используется пружинная пластина, но она состоит из двух металлических пластин, которые соединены с пружинными пластинами, которые приклепаны на месте. Эта пружинная пластина XL, особенно в моделях с резиновым креплением, довольно часто выходила из строя из-за срыва заклепок.Чаще всего царапается корзина сцепления. Это требует тщательной обработки, чтобы удалить выступы на поврежденной корзине сцепления, чтобы фрикционные и стальные диски могли плавно двигаться вперед и назад.

Корзина сцепления XR1200 не является заменой конструкции XL, но часть Judder Plate этой конструкции поместится в стоковую корзину XL. В этой реализации пружинная пластина XL, подверженная многочисленным сбоям, удаляется. В этой альтернативной конфигурации XL есть Judder Plate плюс 8 фрикционных дисков и 8 стальных пластин.

Компоненты, составляющие конструкцию Judder Plate, — это «узкая» фрикционная пластина, скошенная пластина пружины и пластина подседельного штыря. Внутренний диаметр фрикционной пластины больше, чем у обычной фрикционной пластины (что делает ее радиальную толщину «узкой»). И пружина, и седло пружины (которые имеют такой же меньший наружный диаметр) входят в диаметр «узкой» фрикционной пластины. Это делает комбинированные компоненты эквивалентными одной фрикционной пластине.

Эти компоненты размещаются в указанном порядке в нижней части ступицы сцепления (устанавливаются первыми) — узкая фрикционная пластина, опора пружины и скошенная пластина пружины.Затем помещается стальная пластина, за которой следует фрикционная пластина, затем стальная пластина, пока не будут установлены все пластины.

Что касается скошенной пружины, внутренний диаметр должен располагаться ближе к основанию ступицы, а внешний диаметр должен располагаться ближе к прижимной пластине.

NOTE-1: С конструкцией Judder, которая требует дополнительного движения в процессе сжатия муфты, я ожидаю, что будет сложнее получить правильную установку регулировочного винта (идеально сбалансированную), чтобы обеспечить достаточное движение для пластин. перейти от полностью включенного к полностью выключенному.Обратите особое внимание при регулировке сцепления в сборе с шариком и аппарелью, чтобы диски сцепления могли достаточно двигаться.

( Предупреждение: Эта конфигурация представляет собой новый эксперимент — реализуйте ее по своему усмотрению. Дополнительные примечания будут добавлены по мере того, как на XLForum будет рассказано больше об успешном опыте.)

XR Запчасти для замены стандартной тарелки пружины XL
— — — — — — — — — — — — — — — — — — — —
37894-02 Пружина Judder
37895-02 Седло пружины Judder
37897-02 Трение Диск сцепления — узкий

Дополнительные стальные пластины (2 шт.)
37913-90 Стальной диск сцепления

Вы можете подумать о замене стандартного подшипника, номер по каталогу 8885, который представляет собой стандартный шариковый подшипник (эквивалент.до 6200). Лучшей альтернативой для этого применения является использование радиально-упорного подшипника, который обеспечивает дополнительную поддержку в осевом направлении. Модернизированной заменой будет FAG 7200B (недоступно в HD) и радиально-упорный подшипник.
Щелкните эту ссылку, чтобы просмотреть в формате PDF Каталог радиально-упорных подшипников FAG.
Щелкните эту ссылку, чтобы просмотреть техническую информацию о сепараторах подшипников качения FAG в формате PDF.

  • FAG 7200-B .
    Подшипник 7200-B-TVP представляет собой однорядный радиально-упорный подшипник с измененной внутренней конструкцией и сепаратором из полиамида, армированного стекловолокном. 22)
    Согласно технической информации FAG по сепараторам подшипников качения, сепаратор обладает высокой степенью эластичности, малым весом, а также хорошими характеристиками скольжения и работы всухую, что положительно сказывается на сроке службы подшипника. Клетки из полиамида, армированного стекловолокном, подходят для длительного использования при рабочих температурах до 248 ° F (120 ° C). Хотя это постоянная температура. Если подшипники не будут постоянно подвергаться таким высоким температурам, срок службы сепаратора увеличится.Однако в подшипниках с масляной смазкой присадки, содержащиеся в масле, могут привести к сокращению срока службы сепаратора. При повышенных температурах старое масло также может влиять на срок службы сепаратора. Поэтому важно соблюдать интервалы замены масла.
    • Подшипник легкой серии

    • Размеры: внутренний диаметр (10 мм), внешний диаметр (30 мм), ширина (9 мм)

    • Угол контакта 40 °

    • Тип клетки: пластик

    • Щит открытый

    • Динамическая грузоподъемность (кН): 5

    • Статическая грузоподъемность (кН): 2.5

    • Номинальная усталостная нагрузка (кН): 0,177

    • Номинальная скорость (об / мин): 26000

    • Предельная скорость (об / мин): 32000

    • Вес: 0,0320 сом

    • Длительная рабочая температура до 120 ° C (248 ° F)

  • FAG 7200-B-JP .
    Подшипник 7200-B-JP представляет собой однорядный радиально-упорный подшипник с измененной внутренней конструкцией и сепаратором из листовой стали. 23)
    • Подшипник легкой серии

    • Размеры: внутренний диаметр (10 мм), внешний диаметр (30 мм), ширина (9 мм)

    • Угол контакта 40 °

    • Тип клетки: листовая штампованная сталь

    • Щит открытый

    • Динамическая грузоподъемность (кН): 5

    • Статическая грузоподъемность (кН): 2,5

    • Номинальная усталостная нагрузка (кН): 0,177

    • Номинальная скорость (об / мин): 26000

    • Предельная скорость (об / мин): 32000

    • Вес: 0.0330 сом

    • Длительная рабочая температура до 392 ° F (200 ° C)

    • Нечувствительность к синтетическим смазочным материалам

    • Увеличенный срок службы смазки

При вдавливании подшипника в фиксирующую пластину важно ориентировать подшипник в правильном направлении. Обязательно приобретите подшипник подлинной марки FAG или другой высококачественный подшипник (так как подделки не подходят).

Широкая сторона внешнего кольца подшипника 7200B должна быть сначала помещена в выжимную пластину.Это также означает, что узкая часть внутреннего кольца подшипника первой входит в пластину.

При правильной сборке узкая часть внешнего кольца и широкая часть внутреннего кольца будут открыты со стороны вставки съемной пластины. Регулировочный винт вставляется в эту широкую сторону внутреннего кольца, как показано ниже.

24)

25) 26)

Дополнительное обсуждение: http://xlforum.net/forums/showthread.php? t = 1688139

Муфта Muller Power Clutch является заменой стандартного узла выжимной муфты с шаровой опорой и рампой. Он состоит из передней и задней пластины с 3 шарикоподшипниками между пластинами (аналогично стандартной версии). Версия Power Clutch имеет более широкие аппарели, шарикоподшипники меньшего размера и более длинный рычаг (к которому крепится трос).

Эти изменения предусматривают более длительное, но более легкое нажатие на рычаг сцепления, чтобы активировать отпускание дисков сцепления. Этот продукт часто добавляют, когда выбирается более прочная диафрагменная пружина сцепления, чтобы предотвратить проскальзывание сцепления при установке повышения мощности двигателя.

Были некоторые жалобы на то, что суммарное усилие рычага сцепления (при использовании с Muller Power Clutch — и — при использовании очень тяжелой диафрагменной пружины) недостаточно для правильной регулировки выключения сцепления. Либо диски сцепления тянутся на одном конце регулировки, либо они проскальзывают на другом конце регулировки из-за движения, требуемого очень тяжелой пружиной.

Типичная розничная цена Muller Power Clutch составляет 180 долларов.

27)

Этот веб-сайт использует файлы cookie для анализа посещаемости.Используя веб-сайт, вы соглашаетесь с хранением файлов cookie на вашем компьютере.OKПодробнее

Руководство Novak по сцеплениям, рычагам и колоколам для переоборудования Jeep®

Путеводитель Новака по

Эта статья представляет собой итог многолетнего опыта настройки систем сцепления для переоборудования Jeep. Сначала мы определим задействованные компоненты, а затем познакомим с наукой о настройке надлежащей системы выключения сцепления.

Маховик

Маховик обеспечивает поверхность трения для диска сцепления, амортизирующую массу крутящего момента, монтажную поверхность для нажимного диска, опору для ведомой шестерни стартера, а на некоторых двигателях маховик является фактором баланса двигателя.

Состояние фрикционной поверхности маховика важно для правильной работы сцепления. Поверхность должна быть гладкой, без пригоревших пятен и трещин. Использованные маховики можно заменить.Это следует делать шлифованием, а не токарным точением, так как удаляется меньше материала. Количество снятого с поверхности материала может повлиять на то, какой подшипник выключения сцепления следует использовать. Маховик всегда следует проверять на предмет биения на двигателе, на котором он будет использоваться. Торцевое биение не должно превышать 0,005 дюйма на дюйм.

Нажимная пластина

Это другая половина рабочей поверхности трения. Он устанавливается на маховик. Он состоит из четырех основных частей и правильнее называть узлом крышки сцепления.Этими частями являются сам нажимной диск, пружины (или пружина, если они диафрагменного типа), крышка сцепления и выжимные рычаги. Есть две основные конструкции муфт, которые обычно называют пружинными.

Это Rockford ™ (тип диафрагменной пружины) и Borg and Beck ™ (тип цилиндрической пружины). Тип цилиндрической пружины также называется типом с тремя пальцами, имея в виду три рычага расцепления, которые требуются этому типу для сжатия винтовых пружин.

Требуется дистанция выпуска?

Наше исследование показывает, что для типичного нажимного диска сцепления GM, будь то трехпальцевый или диафрагменный, 10-1 / 2 «или 11», обычно требуется 0.550 дюймов хода пальцев, чтобы освободить диск сцепления.

Некоторым распространенным нажимным дискам Jeep требуется около 0,390 дюйма хода для разблокировки.

Самая «мягкая» муфта — диафрагменная. Это также требует наименьшего количества поездок для освобождения. Сцепление диафрагменного типа хорошо работает в легких транспортных средствах с низким редуктором. Это не лучшее сцепление для использования на высоких оборотах, поскольку диафрагменная пружина будет оставаться «плоской» или освобождаться от центробежной силы, создаваемой оборотами. GM некоторое время использовала разновидность диафрагмы, что в некоторой степени помогло решить эту проблему.Это было названо типом диафрагмы Hi-Cone и было спроектировано таким образом, чтобы пружина — вместо того, чтобы быть плоской при отпускании, — все еще имела небольшой скос. Эти устройства Hi-Cone были неплохими, но все равно не выдержат, как винтовые пружины Borg и Beck. В установках для вторичного рынка, таких как Centerforce®, используются центробежные грузы, чтобы противодействовать сплющиванию при высоких оборотах и ​​последующему расшатыванию. Следует отметить, что обычно энтузиастов джипов это не беспокоит, поскольку мощность на высоких оборотах не так интересна, как крутящий момент на низких оборотах.Следует отметить, что сама пружина является «рычагом выключения» муфты диафрагменного типа. Обратите внимание, что при замене одного типа на другой вам потребуется другой выжимной подшипник. Тип с тремя пальцами требует более длинного выжимного подшипника по сравнению с типом диафрагмы, в котором используется более короткий выжимной подшипник. Подробнее об этом позже …

Четвертая часть узла нажимного диска — это крышка. Нажимная пластина, пружина (или пружины) и рычаги выключения прикреплены к крышке таким образом, что, когда выжимной подшипник нажимает на три рычага или диафрагменную пружину, происходит действие рычагов.Это противодействует давлению пружины и снимает нажимной диск с диска сцепления, освобождая сцепление.

Как указано выше, муфта диафрагменного типа требует немного меньшего хода для размыкания и требует около 0,030 полного воздушного зазора при отпускании. Для типа спиральной пружины требуется от 0,040 до 0,050 полного воздушного зазора при отпускании. Воздушный зазор — это зазор между диском сцепления, маховиком и нажимным диском при выключенном сцеплении. Общий воздушный зазор 0,050 будет измерять 0,025 между каждой стороной диска.

Диск сцепления

Это «ведомая» часть сцепления. Он имеет фрикционный материал, приклепанный к каждой стороне волнистой пружины (называемой марселем). Он прикреплен к шлицевой ступице, в которую выступает входная шестерня трансмиссии.

Существует два основных типа фрикционных материалов, используемых для изготовления накладок сцепления. Это органические и металлические. Органический продукт лучше всего подходит для любого использования. Некоторые предпочитают металл для тяжелых условий эксплуатации, но он требует высокого давления пружины и плохо влияет на поверхности трения маховика и нажимного диска.Избегайте использования жестких ступичных муфт и сцеплений без марселя, поскольку они всегда будут дребезжать при использовании в автомобилях с задним дифференциалом, установленным на пружинах (в отличие от конструкции с коробкой передач).

Втулка направляющая

В большинстве случаев это пористая бронзовая втулка с предварительной смазкой, а не сам подшипник, как его часто называют. В некоторых приложениях до сих пор используются настоящие подшипники, а в других — игольчатые роликоподшипники, но, безусловно, наиболее распространенным типом является бронзовый подшипник. Вы не можете использовать роликовый подшипник на трансмиссионном валу, изначально предназначенном для бронзовой втулки, из-за другого типа термообработки на валах.

Чтобы просмотреть список нескольких версий направляющих втулок, предлагаемых Novak, перейдите сюда.

Втулка пилота редко рассматривается как часть системы сцепления, но это одна из наиболее важных частей системы. Он управляет концом входной шестерни трансмиссии в коленчатом валу. Если он изношен или не работает «истина», это может вызвать серьезные проблемы со сцеплением или отказ трансмиссии. Биение отверстия направляющей втулки всегда следует проверять с помощью циферблатного индикатора и должно быть в пределах 0,002.Бронзовая втулка должна быть запрессована в отверстие коленчатого вала. Его нужно устанавливать аккуратно. При установке он должен иметь зазор на валу трансмиссии от 0,002 до 0,003. Втулка пилота работает только при выключенном сцеплении, но она всегда является фактором выравнивания входной шестерни.

Большинство людей понятия не имеют, какую важную роль играет направляющая втулка в сроке службы трансмиссии и сцепления. Задача направляющей втулки — поддерживать конец входной шестерни трансмиссии (главного привода) в коленчатом валу, и она действует как втулка только тогда, когда сцепление нажато.Эта направляющая втулка должна легко входить в отверстие кривошипа. Следует соблюдать осторожность при установке любых направляющих втулок, поскольку они мягкие и легко повреждаются при грубых методах установки. Поврежденная направляющая втулка может заедать о ведущую шестерню, вызывая симптомы торможения сцепления. Повреждение трансмиссии и преждевременный выход из строя могут быть вызваны направляющей втулкой или отверстием коленчатого вала, которое «выходит» из строя относительно установочного отверстия трансмиссии в колоколе. Перед установкой направляющей втулки рекомендуется проверить отверстие кривошипа с помощью индикатора часового типа (см. Ниже).Если общий выход отверстия превышает 0,003, кривошип следует настроить на токарном станке и выровнять отверстие ИЛИ следует сделать специальную направляющую втулку, которая выходит на то же количество, что и отверстие кривошипа. Биение в отверстии направляющей втулки удалено на 180 градусов от биения кривошипа и установлена ​​направляющая втулка. Если все сделано правильно, это может привести к тому, что диаметр отверстия пилотной втулки окажется в пределах требуемого 0,003. Этим методом мы не раз спасали разборку двигателя. Недостаток этого метода проявляется при замене направляющей втулки, поскольку придется воспроизводить специальную направляющую втулку.

Центровка сцепления имеет решающее значение при установке. В противном случае ожидайте, что трансмиссия не выровняется с направляющей втулкой.

Всегда рекомендуется использовать ведущую шестерню (подходящего диаметра) или инструмент для выравнивания сцепления при установке сцепления на любом двигателе. Когда диск сцепления выровнен на направляющей втулке, при установке трансмиссии становится несложным зацепить шлицы и закрепить трансмиссию болтами. Если не выполнить эту простую процедуру, вал трансмиссии не выровняется, и будет велик соблазн «подтянуть его с помощью болтов», что повредит передний подшипник трансмиссии, направляющую втулку и, более чем вероятно, сломает ухо. трансмиссия или адаптер.Трансмиссия должна свободно скользить, чтобы сопрягаться с лицевой стороной колокола.

Подшипник выключения сцепления

Как следует из названия, это подшипник, который освобождает сцепление. Его часто называют «выжимным» подшипником. Они бывают разных стилей. В некоторых случаях носители значительно различаются в зависимости от конкретного двигателя. В линейке GM, например, все подшипники одинаковые, но есть несколько разных держателей, которые различаются примерно на 1/2 дюйма между самым коротким и самым длинным.Что использовать, обычно зависит от типа используемой прижимной пластины, но замена одной длины на на другую часто может оказаться большим преимуществом для установщика. AMC, Ford & Mopar и другие гораздо менее щедры с разнообразием доступной длины. Этот вопрос длины очень важен, и он будет рассмотрен более подробно позже в этой статье.

Поскольку выжимной подшипник работает только при отпускании сцепления, он обычно работает довольно долго. Однако неправильная регулировка рычажного механизма или движение ногой по сцеплению во время движения может привести к преждевременному износу подшипника.Обычно должен быть зазор 1/16 дюйма между поверхностью подшипника и тремя выжимными пальцами или диафрагменной пружиной нажимного диска, когда сцепление включено. Этот факт важен и будет обсуждаться далее, когда мы перейдем к части установка тяги сцепления.

Вилка выключения сцепления

Это рычаг или рычаг, которым управляет рычажный механизм, который перемещает выжимной подшипник. Есть несколько разных стилей выпускного рычага. Чаще всего в автомобилях используется вилка, которая поворачивается на коромысле.Для этого типа требуется сила, направленная назад, для перемещения выжимного подшипника вперед. Обратите внимание, что следующее является ключом к вашему пониманию системы сцепления: Передаточное отношение рычага — это разница в длине между точкой поворота и центральной линией выжимного подшипника, деленная на длину от точки поворота до места крепления рычага. Соотношение вилки важно и будет использовано в разделе настройки связи далее в этой статье.

GM, Ford и AMC используют выпускной рычаг поворотного типа в качестве наиболее распространенного типа.Некоторые покойные GM, Pinto, Jeep и некоторые другие используют рычаг без качания. Этот стиль вращается со стороны пассажира по центру и имеет прямое действие. То есть для перемещения выжимного подшипника вперед требуется движение рычажного механизма вперед. Это не так удобно, как качающаяся система, поскольку обычно усложняет требования к рычажным механизмам.

Что касается вилок сцепления GM, существует два основных типа изготовления вилок поворотного типа. Это штампованная сталь и кованая сталь. Штампованная стальная пружина использует плоскую стальную стопорную пружину, которая приклепана к вилке.Эти вилы необходимо использовать с шарнирами с грибовидной головкой. Вилы из кованой стали должны использовать шарнир с шаровой головкой. (Это отличается от типа AMC с шаровой опорой.) Эти кованые вилки удерживаются на шарнире фиксатором из пружинной проволоки, который вставляется в канавку, выточенную в кармане для шара вилки.

Ось рычага разблокировки

Как следует из названия, это опора, на которой поворачивается рычаг разблокировки. В основном есть два типа. Один вращается на шпильке с шаровой головкой, которая ввинчивается в колокол.Другой тип — это настоящий шарик подшипника, который находится в гнезде типа пьедестала, которое является частью колокола. GM, Ford и ранние AMC используют ввинчиваемый тип. Поздний AMC отдает предпочтение шаровому типу.

Существуют заводские шарниры типа GM и шарниры с регулируемой длиной (показаны) на вторичном рынке с диапазоном регулировки от 1-3 / 8 до 1-1 / 2 дюйма, доступные для двигателей GM, которые иногда можно использовать для компенсации отклонений в маховике, сцеплении. толщина диска и выжимного подшипника. Подробнее об этом в разделе устранения неполадок.

Имеются шарниры GM с шаровой и грибовидной головками длиной 1-3 / 8 и 1-1 / 2 дюйма (общая длина, если [это важно] не установлена ​​в колоколе). Очень важно использовать правильный стиль. шарнира в зависимости от типа используемого рычага.

Фиксатор переднего подшипника трансмиссии

Это замечательное устройство выполняет три важные функции. Это первое, как следует из названия. Второй — обеспечить регистр, в котором колокол должен быть в центре передачи.Эта функция иногда упускается из виду, что приводит к дорогостоящим последствиям. В-третьих, его трубчатый наконечник — это поверхность, по которой выжимной подшипник движется внутрь, чтобы сжать пружины прижимной пластины. Для переоборудования часто требуются специальные и модифицированные ретейнеры для достижения совместимости.

Колокол

Это обеспечивает место для установки трансмиссии, а также средство для совмещения трансмиссии с двигателем. В некоторых приложениях он также выполняет функцию структурного монтажа.

Функция выравнивания чрезвычайно важна. К сожалению, это наиболее часто упускаемый из виду и наименее понятный аспект колокольни.

Большинство людей, которые работали с этими деталями, понимают, что в блоке двигателя есть установочные штифты, которые совпадают с отверстиями в колоколе. Они не осознают, что расположение этих отверстий может отличаться, и это изменение может повлиять на срок службы сцепления и трансмиссии. О том, как проверить выравнивание колокола, будет рассказано в отдельном разделе этой статьи.

Тяга сцепления

Это все, что находится между вашей ногой и рычагом выключения сцепления. Linkags — это метод передачи усилия левой ноги на колокол и освобождение нажимной пластины. Связь может быть механической, тросовой или гидравлической. Обратите внимание, что проблемы имеют тенденцию проявляться, потому что обычно существует несколько вариантов выжимных рычагов и подшипников для любого конкретного семейства двигателей. Выбор неправильных частей может нарушить взаимосвязь и вызвать проблемы, которые могут быть решены только путем удаления частей и начала работы с другими частями.Связь не может компенсировать неправильный выбор выжимного подшипника или вилки.

Соединение кабельного типа

Кабельные соединения могут показаться привлекательными, потому что их легко понять и просто подключить. Транспортная индустрия с большим успехом испытала кабели в мотоциклах, хорошо в автомобилях, но они показали неустойчивые результаты в грузовых автомобилях, от легких до средних.

В некоторых джипах CJ и Commando с 1972 по 1974 год использовался тросик, и результаты были неудовлетворительными, о чем свидетельствует продолжительность их внедрения.

Муфта тросового типа, вероятно, должна быть последним выбором из трех типов рычагов.

Механический рычажный механизм

Далее следует механическое соединение, которое, за некоторыми исключениями, является типом, используемым на большинстве Jeep®, выпущенных до 1987 года.

Существует несколько основных стилей механического сцепления Jeep, но все они используются почти в исходной конфигурации при переоборудовании двигателя. Обычно они состоят из толкателя на педали, рычага и дополнительного толкателя, приводящего в действие вилку.В более ранних системах вместо толкателей использовались тяги, коленчатые рычаги и тросы, что эффективно изменяло принцип работы системы.

Механическое соединение — это в значительной степени успешный метод выключения сцепления. Одним из недостатков, очевидных для многих внедорожников, является тенденция некоторых из них заедать во время изгиба и дифференцирования рамы и трансмиссии.

Гидравлический рычажный механизм

Гидравлические системы сцепления с муфтой стали доминировать в последние два десятилетия, и в целом не без оснований.

Наиболее распространенное исполнение этого рычажного механизма состоит из толкателя педали, соприкасающегося с главным поршнем / цилиндром, трубкой или трубопроводом высокого давления и подчиненным поршнем / цилиндром, толкатель которого толкает рычаг выключения сцепления.

Менее распространенным типом гидравлического выжимания является внутренний гидравлический выжимной подшипник. Эта конструкция объединяет поршень и подшипник в один блок, исключая шарнир, вилку (или выжимной рычаг) и отдельный выжимной подшипник.


Внутренний гидравлический выжимной подшипник Jeep, распространенный на моделях YJ Wranglers и XJ Cherokees в период с 1987 по 1994 год.Они новаторские по конструкции, но получили известность из-за утечек. Обычно причиной этого являются закаленные уплотнительные кольца, и это происходит как из-за неиспользования (высыхания), так и из-за чрезмерного использования (абразивный износ).

Серьезным оскорблением к серьезной травме является склонная к отказу трансмиссия Peugeot BA10 / 5 (1987-1988) с неисправным внутренним выжимным подшипником.

Несколько слов о гидравлических сцеплениях и заблуждениях, которые их окружают. Многие люди считают, что именно взаимодействие главного и подчиненного гидроцилиндров увеличивает силу, действующую на нажимной диск сцепления.Фактически, фактическое увеличение силы происходит в двух разных частях системы сцепления. Во-первых, рычаг педали сцепления. Привод главного цилиндра находится ближе к оси рычага педали, расстояние сокращается, а сила увеличивается, благодаря тому великому принципу физики, с которым знакомы все механически мыслящие люди. Во-вторых, дополнительная сила создается за счет рычага выжимного рычага сцепления. В основном, именно так сцепления были практически с момента появления автомобиля.

Следовательно, гидравлическая система — это просто метод передачи этого рычага — или, лучше сказать, передачи усилия через несжимаемую гидравлическую жидкость. Принципиально это очень похоже на старую добрую механическую связь с помощью толкателей, коленчатых рычагов или тросов. По сути, в самом гидравлическом контуре не происходит увеличения силы, как это обычно бывает с другими гидравлическими системами, такими как домкраты, гидроцилиндры и прессы.

Это вторичный выжимной подшипник с внутренним гидравлическим приводом.Недостатком является стоимость, превышающая 300 долларов

Это приводит к следующему полезному принципу: почти каждый главный цилиндр сцепления подобран по размеру своему подключенному рабочему цилиндру, в основном, в соотношении 1 к 1. Таким образом, главный цилиндр с внутренним диаметром 3/4 дюйма должен соединяться с рабочим цилиндром 3/4 дюйма. 1-дюймовый главный должен иметь 1-дюймовый рабочий цилиндр. Главный цилиндр большего размера может привести к довольно эффектному выдуванию рабочего цилиндра, а главный цилиндр меньшего размера приведет к разочаровывающему отсутствию хода для усилий вашей левой ноги.Бывают случаи, когда это соотношение может незначительно отличаться от указанного, но редко превышает 15%.

Как только установщик поймет это, все остальное будет проще собрать в соответствии с принципами, изложенными для обычных систем механического сцепления.

Гидравлические системы могут быть простыми, но чаще всего при наличии приспособлений для установки главного и / или подчиненного цилиндров. Тонкие брандмауэры и колокола без надлежащих конструктивных приспособлений для рабочих цилиндров являются основными препятствиями, затрудняющими модернизацию.

Показана модифицированная система гидравлического рабочего цилиндра Novak для колоколов Chevy, Buick и Ford. Это позволяет отлично использовать главные цилиндры CJ, YJ и TJ Wrangler, а также многие другие. Щелкните здесь для получения дополнительной информации …

Последовательность установки связи

Предположим, мы используем двигатель Chevrolet, сцепление Rockford (диафрагменного типа), и задняя часть блока «голая», но коленчатый вал находится в блоке.

Установите направляющую втулку, которая будет использоваться для конкретной комбинации двигатель-трансмиссия, в коленчатый вал.Затем с помощью подходящего индикатора часового типа проверьте отверстие направляющей втулки. Биение не должно превышать 0,002 (две тысячных) дюйма.

Временно установите колокол, который будет использоваться, на блок, с которым он будет использоваться. (Это важно, так как результаты этого теста могут отличаться в зависимости от блока или колокола.) Проверьте колокол на предмет «биения» как на отверстии, так и на торце, как описано в разделе «Устранение неисправностей». Биение отверстия должно быть в пределах 0,007 дюйма, а биение торца — в пределах 0,004 дюйма. Если вы этого не сделаете, не сможете или не захотите проверить выравнивание колокола, не удивляйтесь, если у вас возникнут проблемы.Они не появятся сразу. До выхода из строя ступицы сцепления, направляющей втулки или трансмиссии может пройти несколько тысяч миль.

Временно прикрутите трансмиссию к колоколу. Посмотрите через отверстие вилки выключения, чтобы определить, что зона управления входит как минимум на 3/8 дюйма в отверстие направляющей втулки. Если это не так, пилотная втулка не подходит и необходимо установить более длинную втулку или, в некоторых случаях, втулка может быть установлена ​​на глубину менее полной.

Снимите трансмиссию и колокол.Установите маховик на двигатель. В большинстве двигателей используются болты класса 8 (высокопрочные) со специальной низкопрофильной головкой для очистки ступицы диска. Не заменяйте эти специальные болты обычными болтами.

Проверить поверхность маховика на биение с помощью индикатора часового типа. Биение не должно превышать 0,005 дюйма. Если это так, маховик следует заменить на поверхность. Если биение существует после восстановления поверхности, неисправность либо в работе по шлифовке, либо есть заусенцы, грязь или вмятины на коленчатом вале или ступице маховика.Помните, что в подшипниках коленчатого вала есть осевой люфт, и при проверке биения маховика (или биения торца колокола) его необходимо удерживать в одном направлении.

Установите диск сцепления и нажимной диск на маховик. Используйте приспособление для выравнивания сцепления или саму трансмиссию. Это важно, так как это упростит установку трансмиссии и предотвратит повреждение сборки. Затягивайте крепежные болты на 1/4 оборота за раз, чтобы не перекосить крышку сцепления.

Выбор фиксирующего рычага

Будьте внимательны на этом этапе.Это как бы вовлекается, но это очень важно. Если вы сохраняете механическое соединение (вместо гидравлического), рычаг расцепления должен иметь такое же соотношение, что и рычаг, который изначально был в джипе, чтобы сцепление работало. Обратите внимание, что мы сказали соотношение, а не длина. Предположим, что выжимной рычаг является типичным коромыслом с шарниром между выжимным подшипником и точкой крепления рычага, и рассчитайте соотношение следующим образом.

Измерьте рычаг Jeep от точки поворота до центра выжимного подшипника сцепления.Кроме того, измерьте расстояние от точки поворота до места крепления рычага. Разделите внутреннюю длину на внешнюю, чтобы получить пропорцию руки. (Пример: стандартный рычаг Jeep от CJ5 1976 года имеет размеры 3,1 дюйма от оси внутрь и 6,2 дюйма от точки поворота до места, где рычажок толкает. Разделите 3,1 дюйма на 6,2 дюйма, и вы обнаружите, что у этого рычага соотношение 2: 1 Это означает, что если вы переместите конец рычага на 1 дюйм, выжимной подшипник должен будет переместиться на 1/2 дюйма в противоположном направлении.)

Теперь предположим, что нам нужна рука Chevy для работы с тем же рычагом.Все рычаги Chevy имеют длину 3 дюйма от оси поворота. Нам нужно соотношение 2: 1 (так как это то, для чего предназначены рычажный механизм Jeep и многие нажимные пластины GM) на рычаге Chevy, поэтому нам требуется рычаг Chevy длиной 6 дюймов. от оси наружу. К сожалению, такой руки Chevy не существует. Самый короткий негидравлический рычаг находится на расстоянии 6,5 дюймов от оси поворота. Некоторые из них имеют расстояние до 9 дюймов. Короткое плечо составляет 2,17 к 1, а длинное плечо — 3 к 1. Длинное плечо должно быть укорочено на 3 дюйма, чтобы оно было совместимо с рычажным механизмом. А как насчет короткого плеча? Вы могли бы заставить его работать на этом конкретном транспортном средстве, пожертвовав свободным люфт (на выжимном подшипнике), а также воздушный зазор на диске (состояние полного выпуска).Этот конкретный короткий рычаг Chevy также имеет форму конца, которая подходит для рычажного механизма Jeep, который мы использовали в качестве примера. Этот рукав Chevy длиной 6,5 дюймов доступен от Novak под номером RAGM.

Все это меняется, когда идет работа над автомобилем с оригинальной навеской другого стиля.

К примеру, ранние модели CJ (до 1971 года с 4 цилиндрами) имели очень короткий выпускной рычаг; оставшееся плечо происходит дополнительно в системе связи. Однако, если это плечо измеряется от точки поворота внутрь и делится на длину поворота наружу, будет обнаружено, что коэффициент равен 2.От 4 дюймов до 1. Как указывалось ранее, нет заводского выпускного рычага GM с требуемой внешней длиной, который имел бы конец подходящего типа. Более длинный рычаг можно укоротить, а конец модифицировать для установки рычажного механизма Jeep. Однако у Novak есть эти рычаги доступен под номером RAV6.

Из всего этого следует отметить, что рычаг расцепления, который будет использоваться при переоборудовании, иногда придется модифицировать, чтобы получить правильное соотношение, и это должно быть сделано в начале установки. Попытка использовать слишком длинную руку приведет к проблемам, которые нельзя исправить с помощью изменения сцепления.

Выбор правильного выжимного подшипника

Это та часть, где большинство людей ошибаются при настройке своих систем сцепления. Отсутствие фиксации, отсутствие бандажа, компенсации и регулировки не компенсируют неправильный выбор выжимного / выжимного подшипника. Длина выжимного подшипника сцепления имеет наиболее существенное влияние на работу сцепления из-за любого другого фактора, и в течение десятилетий слишком много проектов сцепления страдали от проблем с настройкой из-за неправильной длины подшипника.

Самым первым предположением, от которого следует отказаться, является следующее: «В моем комплекте сцепления был выжимной подшипник, поэтому он должен быть правильным». Фактически, теперь мы рекомендуем, чтобы установщики покупали подшипник сцепления отдельно от комплекта сцепления, а затем покупали подшипник на основе смоделированного измерения.

Следующая процедура должна помочь вам определить, какие из выжимных подшипников сцепления разной длины вам понадобятся для правильной работы сцепления.

Вы заметите, что в этой статье мы используем термины «вилка», «рычаг» и «рычаг» как синонимы.Вилка выключения сцепления или рычаг выключения сцепления — это одно и то же.

Установите маховик, диск сцепления, нажимной диск и картер сцепления на двигатель. Имейте в виду, что на ваших руках, поверхностях трения маховика или нажимного диска или на диске сцепления не должно быть масла или смазки. Если есть, то при включении сцепление будет цепляться (дребезжать).

Во всех приведенных ниже примерах мы используем 1/8 дюйма в качестве числа воздушного зазора. Однако, если вы хотите по-настоящему точно настроить сцепление и уменьшить свободный ход педали, вы можете приблизиться к 1/16 дюйма, но не испытывайте удачу.Сцепление все еще требует некоторого припуска на обкатку и износ.

Допуск на износ диска

Ожидается, что диск будет изнашиваться только на ~ 0,035 дюйма в течение своего срока службы, а пальцы могут подняться на ~ 0,045 на 0,010 дюйма износа. Вот почему регулировка сцепления, скажем, на 75 км миль была указана производителями некоторых транспортных средств и должна выполняться один или два раза в течение срока службы диска. Это количество можно отрегулировать в толкателе выжимного рычага — хотя этот метод слишком часто используется в качестве бандажа при начальной настройке сцепления, чтобы компенсировать плохой выбор выжимного подшипника.

С учетом вышеизложенного рекомендуется оставить небольшой зазор за выжимным подшипником и перед стопорной площадкой. Этот зазор поддерживается регулировкой толкателя. Если вы любите использовать тугое, отзывчивое сцепление, этот зазор можно уменьшить, но помните, что вам, возможно, придется уделить ему некоторое внимание при настройке в будущем.

Вариант измерения I: прямой край и математика

Этот вариант отлично подходит, если вы не хотите имитировать установку трансмиссии и у вас есть доступ к красивой длинной прямой кромке.

Установив диск сцепления и прижимной диск, поместите край длинной прямой кромки под прямым углом к ​​двум противоположным пальцам диафрагмы так, чтобы одна кромка находилась прямо за лицевой стороной блока. Теперь возьмите короткую шкалу и измерьте расстояние от плоской обработанной поверхности блока до линейки. Запишите это измерение.

Теперь, когда колокол находится на трансмиссии, поместите край длинной прямой кромки под прямым углом к ​​передней поверхности колокола. Возьмите короткую шкалу и измерьте расстояние от плоской обработанной поверхности колокола до площадки (области, где останавливается задний край выжимного подшипника) фиксатора переднего подшипника трансмиссии.

Теперь вычтите сумму измерения расстояния между пальцами диафрагмы до блока и желаемого воздушного зазора из измерения колокола до опорной поверхности подшипника. Это рекомендуемая общая длина выжимного подшипника.

Соберите колокол и трансмиссию в сборе с двигателем и проверьте свою работу.

Давайте использовать следующие числа в качестве примеров:
1. Измерение контактной поверхности фиксатора подшипника до лицевой поверхности колокола: 5,82 дюйма.
2. Пальцы диафрагмы для измерения торца блокировки: 3.75 дюймов
3. Требуемый воздушный зазор: 0,12 дюйма
4. Допуск на износ диска / подъем пальцев: 0,12 дюйма
Результат:
5,82 дюйма — 3,75 дюйма — 0,12 дюйма — 0,12 дюйма = 1,86 дюйма Требуется фиксатор подшипника общей длины.

Вариант измерения II: через окно

Этот вариант отлично подходит, если у вас есть достаточно большое окно, чтобы уместить его на шкале, и хороший вид сбоку через это окно.

Установив диск сцепления и нажимной диск, временно установите трансмиссию на колокол, используя по крайней мере два верхних болта, затянув их пальцами, надежно и поддерживая.Возьмите небольшой фонарик, телескопический магнит и стальную 6-дюймовую шкалу. Наденьте шкалу на магнит и вставьте ее в окно вилки разблокировки колокола. Прижмите весы к земле или плечу держателя переднего подшипника трансмиссии. Проведите другую сторону шкалы между пальцами диафрагмы (или рядом с пальцем Борга и Бека). Загляните в окно и прочтите результат измерения.

Выберите подшипник, общая длина которого равна измеренной вами длине, учитывая, что вы хотите вычесть поправку на воздушный зазор, равный примерно 1/8 дюйма воздушного зазора.

Разберите макет и соберите его заново. Проверьте воздушный зазор подшипника визуально и по небольшому люфту при работе вилки.

На этом изображении показано небольшое изменение описанного выше метода измерения.

При установленном подшипнике, предусмотренном комплектом сцепления, в окошко колокола вставляется шкала. Поскольку это низкоуровневая муфта, а поставляемый подшипник является самой короткой версией GM, показанный зазор составляет ~ 3/4 дюйма.

Мы сверились с таблицей ниже, выбрали более длинный подшипник и вернулись к нашему проекту.

Вариант измерения III: Ход вилки внешнего типа
Этот вариант по-прежнему требует макета сборки колокола, но превосходит вариант II, описанный выше, когда нет подходящего окна, через которое можно было бы видеть ваши измерения, и если у вас есть короткое замыкание. фиксатор подшипника для проверки.

Измерьте рычаг сцепления и запишите его передаточное отношение, т. Е. Поворот для осевой линии выжимного подшипника и поворот для осевой линии выемки на толкателе. Если внутренняя часть спускового рычага имеет размер 2.3 дюйма, а внешняя часть расцепляющего рычага имеет размер 3,6 дюйма, то вы разделите внешнее число на внутреннее число, чтобы получить соотношение рычага, например, 3,6 дюйма / 2,3 дюйма = соотношение 1,56: 1.

Установив и подготовив диск сцепления и нажимной диск, вставьте вилку выключения в правильной ориентации в колокол так, чтобы ее хвост проходил через окно колокола, а удерживающую пружину (если применимо) — на шарнир колокола. Временно закрепите короткий выжимной подшипник (или регулируемый выжимной подшипник Novak в полностью сложенном состоянии) на вилке, а затем надежно вставьте носик фиксатора трансмиссионного подшипника в отверстие колокола.Установите колокол на блок двигателя.

Найдите опорную точку, к которой можно привязать шкалу. Перемещайте фиксирующую вилку вперед и назад, чтобы измерить линейный ход внешнего края вилки. А теперь посчитайте. Разделите это число на коэффициент кредитного плеча вашей релизной вилки. Теперь вычтите поправку на воздушный зазор. Результатом будет то, насколько длиннее подшипник вы хотите по сравнению с тем, с которым вы только что тестировали.

Давайте возьмем следующие числа в качестве примеров:
1.Ход вилки: 0,6 дюйма.
2. Передаточное отношение: 1,56
3. Допуск на воздушный зазор: 0,125 дюйма
4. Допуск на износ диска / подъем пальца: 0,125 дюйма
5. Общая длина испытательного подшипника: 2,35 дюйма
Результат:
(0,6 дюйма / 1,56) — Требуется подшипник с общей длиной 0,125 дюйма -0,125 дюйма + 2,35 дюйма = 2,48 дюйма.

Вариант IV: Внутренний ход вилки

Этот метод лучше всего подходит для полностью закрытых колоколов, в которых используется внутренняя поперечина (с шарниром на противоположной стороне точки толкания) вместо традиционного внешнего рычага разблокировки, например, в Jeep AX15-4.Колокольчик в стиле 0L.

Обычно нет необходимости измерять передаточное отношение рычага расцепления поперечного типа, поскольку они обычно симметричны или точки толкания и поворота по крайней мере равномерно отстоят от центральной линии.

Временно закрепите короткий выжимной подшипник (или регулируемый выжимной подшипник Novak в полностью сложенном состоянии) на выжимном рычаге. Когда диск сцепления и нажимной диск установлены и готовы, а трансмиссия прикручена болтами к колоколу, вставьте выжимную вилку в правильной ориентации (если не полностью симметрично) в колокол над носиком держателя подшипника трансмиссии, а затем защелкните удерживающую пружину. (если применимо) на шарнир колокола (см. рисунок рядом).Установите колокол на блок двигателя.

Вставьте палец в отверстие рабочего цилиндра и полностью потяните рычаг сцепления назад. Вставьте весы в порт до упора рычага, не перемещая его. Считайте шкалу и запишите свои измерения относительно исходной точки обработанной поверхности порта. Теперь сдвиньте шкалу вперед, пока подшипник не упрется в пальцы прижимной пластины. Запишите свое измерение.

Сделайте два измерения выше, чтобы определить свободное перемещение.Разделите полученное значение на делитель 2. Теперь вычтите величину воздушного зазора. Результатом будет то, насколько длиннее подшипник вы хотите по сравнению с тем, с которым вы только что тестировали.

Давайте использовать следующие числа в качестве примеров:
1. Ход вилки: 1,2 дюйма.
2. Передаточное отношение: 2
3. Допуск на воздушный зазор: 0,125 дюйма
4. Допуск на износ диска / подъем пальца: 0,125 дюйма
5. Общая длина испытательного подшипника: 2,35 дюйма
Результат:
(1,2 дюйма / 2) — 0,125–0,125 дюйма + 2.Требуется подшипник с общей длиной 35 дюймов = 2,7 дюйма.

-A- Длина -B- Общая длина Номера деталей
. 625 « 1,185 дюйма N4008 -или- 614083 (30 долларов)
. 750 « 1,216 « N4068 -или- 614038 (32 доллара США)
1.235 « N4109 -или- 614109 (38 долл. США)
21/32 « 1,246 « N3068, N4172-or- 614018 (32 доллара США)
1,257 « N1488 -или- CC1705C (20 долларов США)
1,410 « N1451 -или- G1697C (38 долларов США)
15/16 « 1,609 « 1377C 26 долларов США
1-1 / 16 « 1.699 « N1466 -или- G1625C (53 доллара США)
1,196 дюйма 1,775 « N1086 -или- 614037 (36 долл. США)
1,310 « 1.953 « 1697C 26 долларов США

Указанные цены являются недавней проверкой цен на улице, поэтому установщик может выбрать подшипник аналогичной длины и по более низкой цене. Некоторые из этих подшипников больше не доступны или стоят по завышенной цене.

Альтернативой вышеуказанным подшипникам является полностью регулируемый выжимной подшипник Novak в сборе. Об этом подробнее здесь.

На этой диаграмме показана длина подшипника в дюймах. В большинстве магазинов автозапчастей имеется только пара таких выжимных подшипников, и они могут быть не лучшими для вашей замены. В этой таблице показаны пеленги по критическому размеру «А»; размер паза до грани, как указано в этой статье.

Установить коробку передач на картер сцепления.Выжимной подшипник должен иметь возможность отклоняться от диафрагменной пружины примерно на 1/16 — 1/8 дюйма (это «свободный ход»). На этом этапе вы должны иметь возможность перемещать выжимной подшипник назад и вперед с помощью вилки. Подшипник, находящийся напротив муфты, должен оставлять вилку выключения на 4 или 5 градусов МЕНЬШЕ, чем прямой угол с центральной линией двигателя, и позволять ей перемещаться от муфты на 1/16 — 1/8 дюйма. Если этого условия не существует, не устанавливайте узел в джип, пока он не будет установлен.В противном случае вам может потребоваться другой подшипник выключения сцепления или шарнир, или у вас может быть не та вилка.

Как указывалось ранее в этой статье, если вы переходите с трехпальцевого типа на нажимную пластину с диафрагмой, вам потребуется более короткий выжимной подшипник. Обратное, конечно, верно, если вы идете другим путем.

Подшипник должен отключать сцепление, иначе он будет постоянно вращаться и быстро изнашивается — также сцепление может проскальзывать, так как оно может быть частично отключено.

Сцепления не расцепляются почти всегда из-за слишком короткого выжимного подшипника и, соответственно, выжимной рычаг не имеет полного механического преимущества из-за того, что он начинает свой ход с переднего угла, который не соответствует его заднему углу при полном нажатии.

Это неправильный метод для установки выжимной вилки GM на выжимной подшипник, который приведет к неисправности и / или поломке компонентов. Это правильный метод для установки выжимной вилки GM на выжимной подшипник.

.
1. Смажьте канавку и выступы вилки тонким слоем смазки
2.Заполните это углубление смазкой

Заключение

На этом этапе (наконец) двигатель и трансмиссия готовы к установке и подключению рычажного механизма. Установите оставшиеся болты колокола и трансмиссии, если эти детали больше не нужно снимать.

Двигатель, трансмиссия и раздаточная коробка теперь должны быть установлены на джипе. После установки двигателя можно приступать к подсоединению рычажного механизма сцепления.

Независимо от того, толкает или тянет рычажный механизм приклада, он должен двигаться по как можно более прямой линии. Это позволит свести трение к минимуму. На установках, где двигатель должен быть перемещен (например, CJ до 1971 года), кронштейн сцепления, который поддерживает конец рамы коленчатого рычага, должен быть перемещен. Это должно быть место, в котором коленчатый рычаг будет располагаться под прямым углом к ​​двигателю и выровнен из стороны в сторону (параллельно земле).

На CJ 1972-86 годов, где должен быть сделан кронштейн для поддержки поперечного вала сцепления Jeep, поперечный вал должен заканчиваться под прямым углом к ​​двигателю как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях.

Рычаги на рычаге раструба любого типа должны быть расположены так, чтобы обеспечить максимальное механическое преимущество. Это означает, что они не могут располагаться под углом более 35-40 градусов по обе стороны от прямого угла к толкающей (или тянущей) штанге, к которой они присоединяются. Этот угол выравнивания устанавливается на коленчатом рычаге, и затем рабочие стержни изменяются до любой длины, необходимой для удержания коленчатого рычага или поперечного вала в этом положении с выжимным подшипником не менее чем на 1/16 дюйма от трех выжимных рычагов прижимной пластины. .

Попросите помощника прижать педаль сцепления к половице и удерживать ее там. Проверьте воздушный зазор между маховиком и диском сцепления с помощью щупа. Как указывалось ранее, оно должно составлять 0,030 дюйма для муфты с диафрагмой и от 0,040 до 0,050 для муфты с винтовой пружиной.

Отпустите и отрегулируйте сцепление, пока воздушный зазор не будет соответствовать типу используемого сцепления.

Выравнивание колокола

На любом двигателе, использующем стандартную коробку передач, с адаптером или без него, важно проверить расположение установочного отверстия колокола относительно коленчатого вала.Вероятность отказа трансмиссии или преждевременного износа из-за несоосности на этом этапе настолько велика, что ни один двигатель не следует собирать без проверки. Процедура проверки довольно проста. Исправить несоосность не так-то просто, но это необходимо сделать, чтобы обеспечить нормальную работу трансмиссии. Требуется циферблатный индикатор, а также подходящие средства для крепления этого прибора на коленчатом валу двигателя.

Циферблатный индикатор — это устройство, имеющее рычаг или точку контакта, соответствующим образом соединенную со стрелкой, которая перемещается перед циферблатом с отметками на его лицевой стороне.Эти отметки обычно соответствуют 0,001 дюйма каждая. Циферблатный индикатор предназначен для измерения в тысячных долях дюйма, которые можно прочитать непосредственно на циферблате индикатора.

Чтобы проверить колокол, установите его на двигатель, с которым он будет использоваться, убедитесь, что на блоке или колоколе нет заусенцев или грязи. Все колокола для блокировки болтов должны быть внутри и плотно затянуты. Установите циферблатный индикатор на коленчатый вал двигателя, используя подходящее магнитное основание или механическое зажимное приспособление.Контактная точка индикатора должна касаться отверстия колокола. Индикатор должен быть установлен достаточно жестко, чтобы он не двигался на своем креплении во избежание ложных показаний. Проверните двигатель вручную со снятыми свечами зажигания и наблюдайте за показаниями на шкале. Продолжайте регулировать узел шкалы до тех пор, пока игла не переместится на наименьшее количество оборотов. Когда вы добились наименьшего движения стрелки при повороте индикатора на 360 градусов, это ваше биение. Затем вы можете определить направление смещения по движению иглы.

  1. Установите основание циферблатного индикатора на маховик с помощью магнитного основания или используйте кривошипные болты.
  2. Снимите свечи зажигания с двигателя. Попросите помощника повернуть кривошип двигателя гаечным ключом.
  3. Считайте биение и отметьте «максимум» и «минимум».
  4. Если биение превышает 0,005–0,007 дюйма, необходимо установить установочные штифты со смещением соответствующего значения и установить их в направлении, исправляющем смещение.
  5. Еще раз проверьте свою работу с помощью индикатора.

Установочные штифты со смещением. Изображение любезно предоставлено Lakewood.

Общее количество тысячных смещений отверстия относительно коленчатого вала считывается прямо на циферблате. Общее биение не должно превышать 0,007 дюйма, максимум 0,010 дюйма. Чем больше рассогласование, тем быстрее возникнут проблемы с трансмиссией и отказ. Признаком несоосности является необычный износ втулки пилота. Мы проверили заводские колокола Chevy на двигателях, длина которых превышает 1/32 дюйма (.032 «). Некоторые Ford, как сообщается, хуже. Любое биение более 0,010» должно быть исправлено до того, как двигатель и колокол будут введены в эксплуатацию, или вы можете рассчитывать на проблемы с пилотной втулкой, трансмиссией и сцеплением, за которыми последует отказ трансмиссии. Самый простой способ исправить перекос — это попробовать другой колокол или колокол. Лучшее решение — обработка колокола, но установочные штифты со смещением проще. Прокладки между блоком и колоколом также подойдут, если у вас хватит терпения использовать этот метод.Установочные штифты со смещением иногда можно приобрести в специализированных магазинах, магазинах запчастей и у других специализированных поставщиков.

Для справки

Прижимная пластина должна переместиться примерно на 0,100–120 дюйма, чтобы ВЫПУСТИТЬ ДИСК и обеспечить воздушный зазор от 0,030 до 0,050 между диском и маховиком.

  • Муфта 9 дюймов имеет передаточное отношение плеча или диафрагмы примерно 4,5: 1.
  • Муфта 10,5 дюйма имеет передаточное отношение плеча или диафрагмы примерно 6: 1.
  • Муфта 11 дюймов имеет примерно 6.Соотношение плеч или диафрагмы 6: 1.

Выжимной подшипник должен отойти от пальцев или пружины диафрагмы как минимум на 1/16 дюйма
(0,0625 округляется до 0,06) для свободного хода.

Передаточное число вилки выключения определяется, как описано в разделе «Вилка выключения».

Пример: сцепление 10,5 дюйма и выжимной рычаг #RAGM GM (передаточное число 2,17).

Итак, 0,120 дюйма, необходимое для перемещения, умноженное на коэффициент сцепления 10,5 дюйма, равняется 0,72 плюс 0,06 дюйма, перемещение выжимного подшипника для свободного хода равно.78 дюймов. Умножьте 0,78 дюйма на коэффициент вилки выключения (2,17 дюйма), чтобы получить 1,69 дюйма (или 1-11 / 16 дюйма) хода, необходимого в месте крепления рычага. Не имеет значения, является ли рычажный механизм механическим, тросовым или гидравлическим, он должен иметь возможность перемещать конец этого рычага с этим нажимным диском на указанную выше величину, чтобы должным образом освободить диск сцепления.

Для сравнения, использование того же выжимного рычага с 9-дюймовым сцеплением требует движения только на 1-5 / 16 дюймов, в то время как для 11-дюймового сцепления требуется почти на 1-7 / 8 дюймов — почти на 9/16 дюйма больше.Это разница в соотношении нажимной пластины. Именно поэтому гидравлическая ведомая система на 4-цилиндровых CJ с 1980 по 1986 год обычно не выключает полностью 11-дюймовое сцепление на конверсионном двигателе. У него нет необходимого хода. В этом конкретном Jeep и рабочий, и рабочий цилиндры будут иметь нужно изменить, чтобы получить больше путешествий.

Однако, если ведомая система спроектирована правильно с надлежащими передаточными числами, полное расцепление может быть достигнуто с помощью муфт 10,5 дюймов и даже 11 дюймов.См. Комплект Novak # HCR3.

Признак:
Сцепление тормозит. Он не отпускается полностью, трансмиссия скрипит при переключении передач
.
Возможный диагноз Возможное решение
Тяга не налажена или заедает Отрегулировать или отремонтировать тягу
Внутренняя утечка в главном цилиндре Измерьте линейный ход главного цилиндра vs.линейный ход рабочего цилиндра. При чрезмерном удалении замените мастер
Выжимной рычаг слишком длинный для системы навески Определите правильное соотношение (в соответствии с инструкциями выше) и укоротите рычаг
Неправильный угол выгрузки рычага разблокировки Измените длину приближающегося выпуска, поворота или обоих, если необходимо
Рычаг освобождения ударяется о проем колокола, предотвращая полный ход рычага Отшлифовать необходимый зазор на колоколе
Двигатель переключается на опоры мотора, расход тяги расходуется впустую При необходимости отремонтировать, отремонтировать или заменить опоры двигателя
Заедание направляющей втулки на первичном валу.Возможно повреждение при установке или в результате смещения колокола Заменить направляющую втулку. См. Процедуру выравнивания колокола в руководстве Novak
Пилот первичного вала «доходит до дна» в отверстии коленчатого вала Укорочите входной вал путем шлифовки или углубите отверстие кривошипа путем сверления
Ступица диска сцепления повреждена или неправильно собрана Заменить диск
Прижимная пластина или крышка деформированы Заменить узел нажимного диска
Чрезмерное биение на поверхности маховика Проверить фланец кривошипа на наличие заусенцев и удалить их, или повторно заправить маховик
Неправильный маховик для завинчивания болтов ступицы.Головки болтов приводные к диску Используйте соответствующие специальные болты маховика
Диск сцепления установлен назад. Головки болтов приводные к диску Разобрать и повернуть диск
Диск сцепления слишком большой. Край диска задевает узел нажимного диска Укажите диск меньшего размера
Рычаг муфты выжимного подшипника фиксирующий хомут ослаблен на кромке подшипника (прогрессирующее ухудшение) Замените выжимной подшипник, если он поврежден, и правильно установите рычаг и зажимы

Признак:
Пробуксовка сцепления

Возможный диагноз

Вероятное решение

Тяга не регулируется или заедает

Отрегулируйте рычажный механизм для создания надлежащего люфта в системе

Выжимной подшипник слишком длинный, сцепление удерживается в слегка выключенном положении

Используйте более короткий выжимной подшипник.См. Схему в тексте

Поверхность трения на маховике, прижимном диске или диске остекление (обычно от тепла)

Шлифовка и замена узла сцепления

Муфта слишком мала и / или нагрузка пружины слишком мала

Используйте сцепление большего размера или более тяжелую пружину. Первое часто предпочтительнее.В крайних случаях может потребоваться как

Масло на диск сцепления

Устраните утечку масла (обычно в задней части двигателя или масляном поддоне, если не в трансмиссии от уплотнения) и замените диск

Пружины сломаны или изношены

Заменить нажимную пластину

Признак:
Сцепление дребезжит при включении
Возможный диагноз Возможное решение
Демпферные пружины в ступице диска сцепления или марсельская пружина между накладками изношены Заменить диск сцепления
Поверхность трения на маховике или прижимной пластине остеклена от тепла Повысьте поверхность или замените при необходимости
Диск сцепления выходит из строя на первичной передаче (проблема ступицы) Заменить диск сцепления
Поверхность маховика или прижимного диска выходит из строя При необходимости отредактируйте или замените
Масло на поверхностях трения Устраните утечку масла (обычно в задней части двигателя или масляном поддоне, если не в коробке передач от уплотнения) и замените диск.Избегайте загрязнения деталей при повторной сборке
Тяговое соединение работает неустойчиво Осмотрите рычажный механизм, обращая особое внимание на отверстия в каждом выступе. При необходимости отремонтировать или заменить рычажный механизм
Люфт в опорах двигателя, позволяющий перемещать трансмиссию, относительно рычажного механизма Заменить или отремонтировать опоры двигателя

Признак:
Педаль пульсирует при нажатии на пол (только для типа винтовой пружины с 3 пальцами)
Возможный диагноз Возможное решение
Сцепление чрезмерно выжимается, пальцы выжимания задевают демпферные пружины ступицы диска Уменьшите ход тяги (см. Текст выше)

Признак:
Педаль пульсирует в начале отпускания
Возможный диагноз Возможное решение
Биение маховика Проверка на наличие заусенцев на фланцах крепления муфты и маховика
Если тип с тремя пальцами, не все пальцы могут быть одинаковой высоты Отрегулируйте прижимную пластину специалисту по ремонту или замените прижимную пластину
Чрезмерный зазор между выжимным подшипником и фиксатором Заменить фиксатор или несовпадающие детали, фиксатор втулки до размера выжимного подшипника, плюс скользящая посадка

Признак:
Шум; щелчки или дребезжание на холостых оборотах при отпущенной педали
Возможный диагноз
Возможное решение
Сломанная пружина (и) Заменить прижимную пластину

Признак:
Шум; жужжание или скрежет при отпускании сцепления (педаль нажата)
Возможный диагноз Возможное решение
Неисправный выжимной подшипник Заменить

Признак:
Шум; дребезжание или «гудение» при отпускании сцепления
.
Возможный диагноз Возможное решение
Чрезмерный зазор ведущей втулки относительно ведущей шестерни.Часто возникает из-за несоосности колокола Заменить направляющую втулку. Зазор должен быть от 0,001 до 0,004

Признак:
Педаль трудно нажимать и удерживать
Возможный диагноз Возможное решение
Неправильная установка системы тяг При необходимости изменить (см. Текст)
Чрезмерная нагрузка пружины нажимного диска для рычажного механизма Уменьшите нагрузку на пружину или, если требуется муфта высокого давления, модифицируйте рычажный механизм, чтобы получить минимальный ход, который все еще будет отпускаться (т.е.е., обеспечьте требуемый воздушный зазор 0,025) и оставьте зазор для пальцев 1/16 дюйма

Признак:
Воздух в гидравлической системе выпуска и не выпускается полностью
Возможный диагноз Возможное решение
Попадание воздуха и / или внутренняя утечка жидкости в главном цилиндре Изменить при необходимости
Если утечка жидкости присутствует в трубопроводе или рабочем цилиндре, негерметичное соединение трубопроводов или ведомый гидравлический стакан При необходимости заменить или отремонтировать

Вид в разрезе узла сцепления трехпальцевого типа.
Изображение любезно предоставлено McLeod Industries.

Как это работает: сцепление мотоцикла

В котором мы исследуем тайны сцепления мотоцикла

Независимо от того, используете ли вы ногу или руку, чтобы управлять им, мы все знаем, что когда вы включаете сцепление, двигатели наших мотоциклов могут передавать мощность на трансмиссию и, в конечном итоге, на заднюю часть колесо. Что на самом деле происходит, когда мы включаем или выключаем сцепление, может быть немного загадкой, но я собираюсь рассказать вам об основах работы сцепления на примере моего Harley-Davidson VL 1933 года выпуска.Хотя в этой машине используется ножное сцепление вместо современного ручного сцепления, принципы работы остаются теми же.

ПРОВЕРКА: Как это работает: мотоцикл Kickstarter

Сердце механизма сцепления — это стопка чередующихся дисков. Количество пластин варьируется в зависимости от типа сцепления, но независимо от количества у вас будет комбинация пластин из фибры и стали. Волокнистые пластины имеют слой материала, прикрепленный или приклепанный к обеим сторонам металлического сердечника.Первоначально материалом был асбест, но в настоящее время его заменили органическими смолами. Независимо от материала, его единственная цель — создать трение о стальные пластины. Стальные пластины — это всего лишь плоские стальные пластины, которые помещаются между пластинами из фибры. Что вы хотите отметить на рисунке ниже, так это то, как фибровые пластины имеют «шпонку» снаружи, а стальные пластины — «шпонку» изнутри.

Верхний ряд: фибровые пластины
Нижний ряд: стальные пластины

После того, как пластины сложены вместе, они устанавливаются между приводным диском и освобождающим диском.По сути, это верхняя и нижняя пластины, которые имеют гладкую механическую обработку, так что волокнистые пластины могут скользить по ним так же, как они скользят по другим стальным пластинам в стопке. На моем VL выпускной диск имеет форму цилиндра, который прикреплен к стальным пластинам. Вы также заметите три установочных штифта, которые удерживают приводной диск и освобождают его вместе при сборке.

Слева: ведущий диск
Справа: освобождающий диск

При сборке муфты фибровые и стальные пластины укладываются на разжимной диск в чередующемся порядке, начиная с фибровой пластины.Стальные пластины прикреплены к выпускному диску с помощью внутренних ключей, поэтому все они вращаются как одно целое. Также обратите внимание на то, что шпоночные пазы на выпускном диске представляют собой пазы, которые позволяют стальным пластинам перемещаться вверх и вниз. С другой стороны, фибровые пластины просто «плавают» между стальными пластинами.

Волокнистые пластины и стальные пластины, уложенные друг на друга на выпускном диске

ПРОВЕРКА: Праймер для трансмиссии: 1933 Harley-Davidson VL, трехскоростной

После того, как приводной диск помещается на верхнюю часть стопки пластин, используются подпружиненные винты чтобы удерживать все устройство вместе.Винты проходят через привод и освобождающие диски, а затем ввинчиваются в три сектора гайки пружины сцепления. Такая конструкция обеспечивает выравнивание всего, но также позволяет перемещаться между приводным диском и диском освобождения. Пружины сцепления обеспечивают трение между волокнистыми пластинами и стальными пластинами, помещая их между приводным диском и выпускным диском. Когда сцепление включено, давление пружины достаточно велико, чтобы удерживать все диски вместе без проскальзывания. Помните, что волокнистые пластины ни к чему не прикреплены, поэтому без этого давления они могут вращаться.Как и следовало ожидать, давление пружины соответствует мощности / крутящему моменту двигателя, поэтому, если вы повышаете производительность своего двигателя, вам часто нужно использовать более жесткие пружины, чтобы пластины не соскальзывали. Поскольку волоконные пластины со временем изнашиваются, винты пружины сцепления можно затягивать, чтобы компенсировать неровности и восстановить давление пружины. Весь этот блок часто называют пакетом сцепления.

Сторона трансмиссии пакета сцепления с видимыми пружинами сцепления и секторами гайки пружины сцепления

Последним основным компонентом узла сцепления является корзина сцепления, которая, как следует из названия, удерживает пакет сцепления.На внутренней стороне корзины сцепления есть шпоночные пазы, которые соответствуют шпонкам на внешней стороне волоконных пластин. Они фиксируют оптоволоконные пластины на корзине сцепления, но, как и шпоночные пазы на выпускном диске, позволяют оптоволоконным пластинам перемещаться вверх и вниз. Шестерня движется по внешней стороне корзины сцепления, которая обычно связана с двигателем цепью или ремнем. В этом конкретном примере на корзине сцепления есть две шестерни, поскольку для ее соединения с двигателем используется двухрядная цепь.

Пакет сцепления, установленный в корзине сцепления

Итак, теперь у нас есть полное сцепление, в котором стальные пластины прикреплены к выжимному диску, волоконные пластины прикреплены к корзине сцепления, и все это вращается с помощью прикрепленной цепи к двигателю.Вся эта сборка установлена ​​на наборе роликовых подшипников, который установлен на главном валу трансмиссии. Главный вал также имеет шпоночную канавку (да, еще одну шпоночную канавку), которая фиксирует приводной диск на главном валу. Это типичное состояние сцепления, когда рычаг или ножная педаль отпущены, а сцепление включено. Когда все сцеплено вместе, двигатель вращает корзину сцепления, которая вращает пакет сцепления внутри себя, который вращает главный вал трансмиссии.

Сцепление с двигателем

Чтобы выключить сцепление, необходимо отделить диски сцепления друг от друга.Поскольку фибровые пластины зафиксированы на корзине сцепления, а стальные пластины заблокированы на выпускном диске, если пластины раздвинуть, корзина муфты может продолжать вращаться, в то время как стальные пластины, выпускной диск и ведущий диск неподвижны. Как только приводной диск перестает вращаться, главный вал также перестает двигаться, и мощность от двигателя к трансмиссии больше не передается. Для этого на моем VL есть стержень, который проходит через главный вал, известный как тяга сцепления.Со стороны муфты трансмиссии он прикреплен к приводному диску с тремя ножками, ножки которого проходят через прорези в приводном диске и прижимаются к разъединяющему диску.

Крупный план исполнительного диска сцепления

ПРОВЕРКА: Покажи мне свое боевое лицо — День в боевой обстановке

Снова на стороне кикстарта трансмиссии, тяга сцепления движется на выжимном подшипнике, который сидит напротив вилка выключения сцепления. К верхней части вилки выключения сцепления прикреплен рычаг выключения сцепления.

Положение компонентов сцепления при включенном сцеплении

Рычаг выключения сцепления — это то, что фактически выполняет работу по отключению сцепления. Когда рычаг перемещается назад к задней шине, он вращает вилку выключения сцепления, которая протягивает тягу сцепления через главный вал. Это, в свою очередь, прижимает приводную пластину к разъединяющему диску, отодвигая ее от приводного диска и устраняя давление пружины на волокно и стальные пластины. Как только давление пружины снижается, волокно и стальные пластины могут разъединяться и больше не удерживаются вместе за счет трения.На следующем фото видно, как при перемещении рычага выключения сцепления назад тяга сцепления выдвигается. Это небольшое движение, но его достаточно, чтобы разделить волокна и стальные пластины.

Положение компонентов сцепления при выключенном сцеплении

Несколько удивительно, насколько сложной может быть система сцепления. Даже в моей корпоративной лицензии, которая была разработана более 80 лет назад, для создания операционной системы потребовалось много инженерных решений. Если у вас когда-либо были проблемы с вашим собственным сцеплением, это должно дать вам некоторое представление о том, насколько сложно правильно диагностировать проблему, особенно на машинах с большим пробегом.В следующий раз, когда вы потянете рычаг сцепления, просто подумайте обо всех операциях, необходимых для отключения двигателя от трансмиссии, чтобы вы могли переключать передачи.

Руководство по диагностике сцепления — American Powertrain

Это руководство по диагностике сцепления, предоставленное Centerforce Clutches, поможет определить причину нескольких известных неисправностей сцепления. Пожалуйста, прочтите всю диагностику, прежде чем определять причину неисправности сцепления. Часто из-за сложностей сцепления выходит из строя сцепление.Имейте в виду следующие вопросы:

  1. В чем причина замены узла сцепления?
  2. Какие симптомы проявлялись в автомобиле?
  3. Какие изменения были внесены в автомобиль до или после установки
    вышедшего из строя компонента или узла сцепления?
  4. Монтаж сцепления в сборе выполнен правильно и в соответствии с
    заводским руководством по обслуживанию автомобиля?
  5. Узел или узел сцепления вышли из строя так же, как
    ранее?

Диагностика нажимной пластины

Нажимная пластина перегрета — очень горячие точки

Признаки:
Пробуксовка сцепления — не удерживает мощность автомобиля
Сцепление дрожит / дребезжит
Сцепление изнашивается преждевременно

Возможные причины:
Неправильная процедура обкатки
Слишком высокая предварительная нагрузка сцепления — неправильная регулировка
Чрезмерное проскальзывание из-за стиля вождения

Решения:
Замените узел сцепления
Осмотрите маховик и замените его поверхность — при необходимости замените
Отрегулируйте свободный ход педали сцепления
Выполните надлежащую процедуру обкатки
Оцените стиль вождения

Изношенные пальцы диафрагменной пружины на прижимной пластине

Признаки:
Сложное включение или выключение сцепления — затрудненное переключение
Проблемы с регулировкой свободного хода педали сцепления
Пробуксовка сцепления — не удерживает мощность автомобиля
Сцепление изношено преждевременно

Возможные причины:
Неправильно установлен выжимной подшипник
Слишком высокий предварительный натяг сцепления — неправильная регулировка

Решения:
Замените выжимной подшипник на правильную деталь и установите должным образом
Осмотрите направляющую трубку трансмиссии и втулку подшипника на предмет износа — отремонтируйте или замените при необходимости
Отрегулируйте свободный ход педали сцепления
Замените узел сцепления
Осмотрите и отшлифуйте маховик — замените при необходимости

Ремень привода прижимной пластины изогнут / сломан / отсутствует

Признаки:
Трудное включение или выключение сцепления — затрудненное переключение передач
Шум от сцепления

Возможные причины:
Ненадлежащее переключение на пониженную передачу
Использование сцепления в качестве тормоза для замедления автомобиля
Пропущенные переключения

Решения:
Замените узел сцепления
Осмотрите и отшлифуйте маховик — при необходимости замените
Оцените стиль вождения — избегайте чрезмерного переключения на пониженную передачу

Пальцы диафрагменной пружины чрезмерно растянуты — ударный диск сцепления

Симптомы:
Пробуксовка сцепления — не удерживает мощность автомобиля
Сложное включение или выключение сцепления — затрудненное переключение
Сцепление изношено преждевременно
Шум от сцепления

Возможные причины:
Избыточный предварительный натяг сцепления — неправильная регулировка
Неправильная комбинация нажимного диска и диска сцепления
Неправильный шаг / размер чашки маховика

Решения:
Замените узел сцепления
Осмотрите маховик и замените его поверхность — при необходимости замените
Отрегулируйте свободный ход педали сцепления

Нажимная пластина неправильно сбалансирована

Симптомы:
Вибрация от двигателя / трансмиссии / переключателя
Система противовесов Centerforce смещена от центра

Возможные причины:
Неправильная балансировка маховика
Неправильное оборудование
Неправильная балансировка сцепления
Неправильная балансировка маховика

Решения:
Проверить противовес маховика, если он есть
Используйте подходящие крепежные детали — болты с буртиком или установочные штифты, чтобы удерживать нажимной диск на маховике
Заменить узел сцепления
Осмотреть, отшлифовать и уравновесить маховик — при необходимости заменить

Прижимная пластина изогнута

Признаки:
Прижимной диск не равномерно прикручивается к маховику
Трудное включение или выключение сцепления — затрудненное переключение
Дрожит / вибрирует сцепление

Возможные причины:
Упавшая прижимная пластина
Неправильный размер шага / чашки маховика
Неправильная арматура, используемая для крепления прижимной пластины к маховику
Обломки между прижимной пластиной и маховиком

Решения:
Замените узел сцепления
Осмотрите маховик и замените его поверхность — при необходимости замените
Используйте соответствующее оборудование — затяните болты в соответствии с заводскими спецификациями
Очистите поверхности перед установкой


Диагностика диска сцепления

Пружины ступицы диска сцепления ослаблены / отсутствуют

Признаки:
Шум от сцепления
Сложное включение или выключение сцепления — затрудненное переключение

Возможные причины:
Диск сцепления установлен неправильно
Несоосность трансмиссии
Неправильное переключение на повышенную / пониженную передачу
Изношен или отсутствует направляющий подшипник / втулка

Решения:
Замените диск сцепления — установите правильно
Осмотрите маховик и замените его поверхность — при необходимости замените
Осмотрите направляющий подшипник / втулку — при необходимости замените
Оцените стиль вождения — избегайте неправильного переключения

Чрезмерный износ шлицев ступицы диска сцепления / трещина в пакете пружины ступицы

Признаки:
Шум от сцепления
Сложное включение или выключение сцепления — затрудненное переключение
Быстрый износ направляющего подшипника / втулки

Возможные причины:
Несоосность трансмиссии / колокола
Коробка передач зависла на диске сцепления первичным валом во время установки
Изношен или отсутствует направляющий подшипник / втулка

Решения:
Проверить соосность трансмиссии и колокола
Проверить первичный вал на износ
Заменить диск сцепления
Заменить направляющий подшипник / втулку
Установить опору трансмиссии

Диск сцепления Загрязнено масло

Симптомы:
Сцепление дрожит (дребезжит)
Проскальзывает сцепление — не удерживает мощность автомобиля
Сцепление изнашивается преждевременно

Возможные причины:
Утечка масла из двигателя или трансмиссии

Решения:
Устраните утечку масла
Тщательно очистите колокол и компоненты разблокировки
Замените узел сцепления
Осмотрите и замените поверхность маховика — при необходимости замените

Диск сцепления перегрет / поврежден

Признаки:
Сцепление не отпускает
Сцепление дрожит (дребезжит)
Пробуксовывает
Сцепление вибрирует
Сцепление изнашивается преждевременно

Возможные причины:
Чрезмерная мощность двигателя
Неправильная процедура обкатки
Сцепление чрезмерно предварительно нагружено — неправильная регулировка

Решения:
Отрегулируйте свободный ход педали сцепления
Замените сцепление на модернизированный узел сцепления
Осмотрите и замените поверхность маховика — Замените, если необходимо
Выполните надлежащую процедуру обкатки
Оцените стиль вождения

Заклепки привода диска сцепления изношены / изношены / сломаны

Признаки:
Сцепление преждевременно изношено
Шум от муфты

Возможные причины:
Ненадлежащее переключение на более низкую / более высокую передачу
Запуск автомобиля с боковым порогом

Решения:
Заменить узел сцепления
Осмотреть и отремонтировать маховик — Заменить при необходимости
Оценить стиль вождения — Избегать использования сцепления для замедления автомобиля и неумелого запуска

Фрикционный материал диска сцепления треснул / сломан / отсутствует

Признаки:
Пробуксовка сцепления — не удерживает мощность автомобиля
Сложное включение или выключение сцепления — затрудненное переключение
Шум от сцепления

Возможные причины:
Ненадлежащее переключение на пониженную / повышающую передачу
Подъем автомобиля с боковым порогом
Неправильная процедура обкатки
Пропущенные смены

Решения:
Замените сцепление на модернизированный узел сцепления
Осмотрите маховик и замените его поверхность — при необходимости замените
Соблюдайте надлежащую процедуру обкатки
Оцените стиль вождения — избегайте неправильного переключения передач и запуска

Диск сцепления изогнутый

Признаки:
Трудное включение или выключение сцепления — затрудненное переключение передач
Шум от сцепления

Возможные причины:
Диск сцепления установлен неправильно
Коробка передач зависла на диске сцепления первичным валом во время установки
Деталь повреждена во время транспортировки

Решения:
Замените диск сцепления
Осмотрите нажимной диск — замените при обнаружении износа
Оцените установку трансмиссии — поддержите трансмиссию во время установки

Диск сцепления ударяется о маховик или болты маховика

Признаки:
Трудное включение или выключение сцепления — затрудненное переключение
Шум от сцепления
Ослабление пружины (пружин) ступицы в диске сцепления
Проблемы с регулировкой свободного хода педали сцепления

Возможные причины:
Диск сцепления установлен назад
Неправильные болты маховика — слишком большая головка болта
Изношен маховик — неправильная шлифовка или слишком тонкий

Решения:
Замените диск сцепления
Осмотрите нажимной диск — замените, если обнаружен износ
Осмотрите болты коленчатого вала маховика — замените, если обнаружен износ или головка слишком большая
Осмотрите маховик — замените, если размер неправильный

Сломанный / изогнутый материал диска сцепления

Признаки:
Сложное включение или выключение сцепления — затрудненное переключение
Пробуксовка сцепления — не удерживает мощность автомобиля
Шум от сцепления

Возможные причины:
Диск сцепления упал при установке или снятии
Диск сцепления не установлен с помощью приспособления для выравнивания

Решения:
Заменить диск сцепления
Соблюдайте осторожность при установке или снятии диска сцепления

Сцепление в сборе застеклено

Симптомы:
Пробуксовка сцепления — не удерживает мощность автомобиля
Сцепление изношено преждевременно

Возможные причины:
Неправильная процедура обкатки
Чрезмерный предварительный натяг сцепления — неправильная регулировка
Чрезмерное проскальзывание из-за стиля вождения
Утечка масла из двигателя или трансмиссии

Решения:
Устраните утечку масла — при необходимости
Тщательно очистите колокол и детали разблокировки
Замените узел сцепления
Осмотрите и замените поверхность маховика — замените при необходимости
Отрегулируйте свободный ход педали сцепления
Соблюдайте надлежащую процедуру обкатки
Оцените стиль вождения


Диагностика выкидного подшипника

Выдвижной подшипник, установленный назад

Признаки:
Шум от выжимного подшипника
Жесткая и / или пульсирующая педаль сцепления
Сложное включение или выключение сцепления — затрудненное переключение

Возможные причины:
Подшипник установлен неправильно

Решения:
Замените выжимной подшипник — установите правильно
Осмотрите нажимную пластину — замените при обнаружении износа
Осмотрите направляющую трубку трансмиссии и втулку подшипника на предмет износа — отремонтируйте или замените при необходимости

Выкидной подшипник и / или вилка сцепления установлена ​​неправильно

Признаки:
Жесткая и / или пульсирующая педаль сцепления
Шум от выжимного подшипника
Сложное включение или выключение сцепления — затрудненное переключение

Возможные причины:
Неправильная установка вилки и / или подшипника
Слишком высокий предварительный натяг сцепления — неправильная регулировка
Тяга выключения сцепления изношена или повреждена

Решения:
Осмотрите выжимной подшипник на предмет износа — замените при обнаружении износа
Проверьте трансмиссию на предмет износа втулки вставного вала — замените, если обнаружен износ
Осмотрите пальцы диафрагмы нажимного диска — замените, если обнаружен износ
Установите вилку сцепления / правильно вынуть подшипник
Отрегулировать свободный ход педали сцепления
Проверить тягу выключения сцепления — при обнаружении износа заменить


Важные сведения о продуктах Centerforce

Самовыравнивающиеся выкидные подшипники может выглядеть не так, как если бы фланец и буртик были выровнены.Это не дефект. Поверхность будет совмещена с узлом сцепления после того, как педаль будет нажата несколько раз.

Система центробежных грузов предназначена для увеличения удерживающей способности сцепления при увеличении числа оборотов. Не снимайте с системы муфту в сборе.

Двойная фрикционная муфта в сборе спроектирована для обеспечения положительного сцепления с повседневной управляемостью. Установите диск двойного трения стороной с надписью «Сторона маховика» напротив маховика (обычно сегментированная или шайбовая сторона, как показано).


Советы по установке

— Рекомендуется получить заводское руководство по обслуживанию автомобиля, чтобы ознакомить с особыми процедурами или необходимыми инструментами (например, с характеристиками момента затяжки болтов, регулировкой свободного хода педали) для снятия и установки узла сцепления и маховика.
-Перед установкой убедитесь, что все необходимые запасные части находятся под рукой, такие как выжимной подшипник, инструмент для регулировки сцепления, запасные болты и т. Д.Всегда заменяйте выжимной подшипник и направляющий подшипник / втулку и должным образом смазывайте сопрягаемые поверхности.
-Всегда заменяйте нажимной диск и диск сцепления новыми компонентами. Никогда не комбинируйте изношенный нажимной диск с новым диском сцепления и наоборот.
-Сравните компоненты сцепления, снятые с автомобиля, с новыми компонентами Centerforce
, особенно расположение монтажных отверстий. В некоторых случаях ваш новый узел Centerforce может не выглядеть в точности так, как снятый узел сцепления или узел, изображенный на упаковке.Если у вас есть вопросы, позвоните техническому представителю Centerforce по телефону (928) 771-8422.
-Всегда проверяйте правильность установки нового диска сцепления на первичном валу трансмиссии перед установкой. Убедитесь, что шлицы первичного вала не изношены и не перекручены.
-Замените все изношенные детали, такие как втулки первичного вала, вилки сцепления, рабочий / главный цилиндры и т. Д.
-Всегда правильно шлифуйте поверхность или заменяйте маховик. Замена поверхности маховика каким-либо другим устройством, кроме специальной машины для шлифовки маховика, не рекомендуется.
-Всегда очищайте поверхности нажимного диска и маховика очистителем деталей тормозов или ацетоном перед установкой.
-Установите диск сцепления стороной с надписью «Сторона маховика» напротив маховика. Если на вашем диске сцепления нет наклейки, указывающей, какая сторона диска сцепления является стороной маховика, обратитесь к техническому представителю Centerforce по телефону (928) 771-8422.
-Всегда используйте вспомогательный инструмент для совмещения диска сцепления с нажимным диском и маховиком. Если не использовать пилотный инструмент для выравнивания диска сцепления, это может привести к повреждению диска во время установки трансмиссии.
— Всегда затягивайте все крепежные детали в соответствии с заводскими спецификациями. Замените оборудование, если оно изношено или если заводское руководство по обслуживанию рекомендует замену.
— Всегда используйте подходящие крепежные детали (болты с буртиком, установочные штифты и т. Д.), Чтобы прикрепить прижимную пластину к маховику, а маховик — к коленчатому валу. Несоблюдение этого может привести к вибрации, неправильной работе сцепления или поломке сцепления.
-Не допускайте попадания продуктов на нефтяной основе на фрикционный материал диска сцепления. В случае загрязнения диск может вызвать дрожание сцепления, проскальзывание, преждевременный износ или неправильную работу сцепления.
-Не смешивайте продукты Centerforce с другими продуктами, не принадлежащими Centerforce, потому что это приведет к аннулированию гарантии. Использование продукта сторонних производителей с продуктом Centerforce может привести к неправильной работе сцепления, преждевременному износу или отказу сцепления. Если у вас есть какие-либо вопросы или проблемы, свяжитесь с техническим представителем Centerforce по телефону (928) 771-8422.
-Не пытайтесь уравновесить какой-либо компонент прижимной пластины Centerforce, имеющий систему центробежных грузов. Балансировка прижимной пластины не требуется.Если у вас есть какие-либо вопросы или проблемы, свяжитесь с техническим представителем Centerforce по телефону (928) 771-8422.
-Не снимайте систему центробежных грузов, если таковая имеется, с прижимной пластины Centerforce. Система противовесов предназначена для увеличения удерживающей способности при увеличении частоты вращения.
— Выполните необходимую процедуру обрыва для вашего нового узла сцепления Centerforce. Это необходимо для обеспечения надлежащей посадки фрикционного материала, полной производительности и правильного цикла нагрева. Несоблюдение этого может привести к преждевременному износу, снижению удерживающей способности, неправильной работе сцепления и аннулированию гарантии.


Часто задаваемые вопросы

Какая система сцепления Centerforce лучше всего подходит для моего автомобиля?
Важно правильно подобрать систему сцепления Centerforce к автомобилю и его предполагаемому использованию.
Чтобы правильно ответить на вопрос, необходимо принять во внимание несколько вещей: какова марка автомобиля, модель, год выпуска и объем двигателя?

Для чего используется автомобиль?
а. Ежедневная езда
б. Вождение в выходные
c. Внедорожник
д.Конкурсное использование
e. Комбинация вышеуказанного

Какие типы изменений были внесены в автомобиль?
-Двигатель сток или он был доработан?
-Если двигатель был модифицирован, то до какой степени?

  • Воздушный фильтр высокого потока
  • Измененный блок управления двигателем (ECU)
  • Модификации системы выпуска выхлопных газов
  • Нагнетатели
  • Закись азота
    -Изменялись ли какие-либо изменения в трансмиссии?
  • Разные размеры шин
  • Разные передаточные числа
    — Было ли добавлено дополнительное оборудование (вес) к автомобилю?
  • Camper
  • Лебедка
  • Трубный бампер
  • Каркас безопасности

Если у вас есть какие-либо вопросы или сомнения относительно подходящей системы сцепления Centerforce для вашего автомобиля, свяжитесь с техническим представителем Centerforce по телефону (928) 771-8422.
Что необходимо для правильной установки моего нового сцепления Centerforce?
Все запатентованные муфты Centerforce спроектированы как высокопроизводительная система сцепления с прямым болтовым креплением, не требующая специальных модификаций для установки.
Как долго прослужит мое новое сцепление Centerforce?
Все запатентованные продукты Centerforce разработаны с учетом долговечности. Однако срок службы сцепления будет во многом зависеть от автомобиля, типа вождения и модификаций автомобиля.Например, транспортное средство, движущееся в условиях интенсивного движения с частыми остановками, будет иметь меньший срок службы, чем такое же транспортное средство, которое движется по открытой трассе. Грузовики с шинами увеличенного размера обычно имеют меньший срок службы
, чем если бы они были оснащены шинами стандартного размера.

* Примечание: необходимы соответствующие изменения передаточного числа главной передачи, которые значительно увеличат срок службы трансмиссии (включая сцепление) на транспортных средствах, перевозящих тяжелые грузы или использующих шины увеличенного диаметра.

Увеличит ли сцепление Centerforce усилие на педаль, что приведет к повреждению троса, гидравлики или механического сцепления?
Все запатентованные узлы сцепления Centerforce не вызывают повреждения двигателя или компонентов выключателя сцепления автомобиля.Узлы сцепления Centerforce демонстрируют ощущение штатной педали, и любое увеличение будет неузнаваемо.
Какой тип маховика лучше всего подходит для моего применения?
Запатентованная система сцепления Centerforce не требует использования маховика специального типа. Фрикционные материалы Centerforce разработаны для использования со стандартным маховиком, маховиками из стальных заготовок (или узлов с шаровидным графитом), а также с алюминиевыми маховиками со стальными вставками теплозащитных экранов. Однако Centerforce не рекомендует использовать алюминиевые маховики для уличного использования.Если
вы заменяете штатный маховик OEM, убедитесь, что новый маховик соответствует тем же спецификациям, как количество зубьев коронной шестерни, толщина маховика, смещение зубчатого колеса и т. Д. Все маховики Centerforce разработаны в соответствии со стандартными спецификациями OEM и одобрены SFI.
Требует ли Centerforce ремонт поверхности маховика перед установкой нового сцепления?
Да. Маховики, как и тормозные диски и барабаны, подвержены нагреву, задирам и деформации во время использования. Таким образом, маховик всегда следует заменять должным образом или заменять, чтобы обеспечить хорошую работу сцепления.Шлифовка поверхности должна выполняться на квалифицированном шлифовальном станке для маховиков. Centerforce не рекомендует шлифовать маховики на токарном станке или шлифовальном станке Blanchard
. Также имейте в виду, что использование ручного электрического или пневматического шлифовального станка или шлифовки поверхности наждачной бумагой не означает, что маховик будет отшлифован должным образом. Обратитесь к заводскому руководству по обслуживанию для получения информации о вашем автомобиле, касающейся замены поверхности маховика и технических характеристик (плоская, ступенчатая и т. Д.). Некоторые автомобили требуют замены маховиков на замену вместо
.Обратитесь к заводскому руководству по обслуживанию или позвоните техническому представителю Centerforce.
Нужно ли использовать установочные штифты на моем маховике?
Да. Маховики, изначально оборудованные установочными штифтами, должны иметь установочные штифты на месте и в целости и сохранности. Установочные установочные штифты правильно устанавливают прижимную пластину на маховик для балансировки и обеспечивают прочность на сдвиг между прижимной пластиной и маховиком. Установочные установочные штифты следует всегда заменять, если они изношены, повреждены, сломаны или отсутствуют на маховике.
Какой тип болтов прижимного диска следует использовать с моим сцеплением Centerforce?
Муфты Centerforce предназначены для использования со стандартными болтами OEM или послепродажными болтами, разработанными специально для удержания прижимной пластины. Фурнитура сцепления должна выдерживать высокие нагрузки! Убедитесь, что заменяемые болты имеют высокое качество и соответствуют конфигурации оригинального болта (т.е. если стандартные болты имеют буртик, запасные болты также должны иметь буртик).
Каковы характеристики крутящего момента болта сцепления?
Момент затяжки болта можно получить в заводском руководстве по обслуживанию или у производителя болта.Правильный крутящий момент имеет решающее значение для вашей безопасности — найдите время, чтобы получить правильный момент затяжки болта прижимного диска и болта маховика в сборе. Всегда используйте откалиброванный динамометрический ключ при затяжке болтов до требуемого момента затяжки.
Требуются ли какие-либо особые модификации для установки сцепления Centerforce?
Все запатентованные узлы сцепления Centerforce предназначены для использования в качестве прямого болта вместо стандартного узла сцепления. Если какие-либо из окружающих компонентов сцепления, включая колокол, маховик или рычажный механизм, были заменены послепродажными заменами, убедитесь, что детали соответствуют заводским (OEM) спецификациям.Если у вас есть какие-либо вопросы или проблемы, свяжитесь с техническим представителем Centerforce по телефону (928) 771-8422.
Предварительно сбалансированы ли муфты Centerforce?
Да. Все муфты и маховики Centerforce в сборе сбалансированы в соответствии со спецификациями заводского оборудования, если не указано иное.
Рекомендует ли Centerforce заменять направляющую втулку при установке нового сцепления?
Да. Если ваш автомобиль оснащен направляющей втулкой или подшипником, рекомендуется всегда заменять их при замене узла сцепления, если это применимо.Рекомендуется заменить пилотную втулку на пилотный подшипник роликового, игольчатого или шарикового типа.
Требуется ли для сцепления Centerforce период обкатки?
Да. Рекомендуется правильно установить новый нажимной диск и диск в сборе, чтобы обеспечить максимальную производительность сцепления. Centerforce рекомендует 450-500 миль езды с остановками перед включением полной мощности двигателя. Если ваше вождение в основном связано с вождением по шоссе, увеличьте период обкатки не менее чем на 250 миль.Если период обкатки не соблюдается должным образом, срок службы и производительность сцепления могут значительно сократиться.
Могу ли я использовать диск Centerforce с прижимной пластиной марки X или прижимную пластину Centerforce с диском марки X?
Нет. Не рекомендуется использовать компоненты Centerforce с прижимными пластинами или дисками других производителей. Детали Centerforce разработаны для работы как согласованные комплекты и обеспечивают превосходные характеристики сцепления, а также надежную работу. Centerforce не гарантирует никаких других компонентов производителя
или повреждений, возникших в результате смешивания дисков сцепления и / или нажимных дисков с продуктами Centerforce.
Можно ли ремонтировать или восстанавливать сцепления Centerforce?
Для обеспечения надлежащего обслуживания сцепления не рекомендуется восстанавливать запатентованные сцепления Centerforce. Однако в некоторых случаях ремонт может быть осуществлен компанией Centerforce после проверки сборки, проведенной Centerforce.
Можно ли купить новый диск Dual Friction отдельно?
№ Диски двойного трения изготавливаются по индивидуальному заказу и предназначены для использования с конкретными узлами прижимных дисков. Прижимной диск в сборе и диск сцепления всегда следует заменять согласованным комплектом.Если диск изношен, значит, износился и прижимной диск. Если у вас есть какие-либо вопросы или проблемы, свяжитесь с техническим представителем Centerforce по телефону (928) 771-8422.
Весит ли система сцепления Centerforce меньше, чем стандартное оригинальное сцепление, которое я заменяю?
Обычно вес запатентованного узла сцепления Centerforce будет очень похож на вес стандартного узла сцепления OEM. Если вращающаяся масса (вес) вызывает беспокойство, Centerforce производит облегченный узел сцепления, разработанный специально для использования на соревнованиях.Узлы сцепления Centerforce Light Metal Clutch, или LMC *, значительно сокращают вес
.
* Примечание. Муфты LMC разработаны и предназначены только для использования на соревнованиях и не могут использоваться на улицах.
Насколько важно правильное выравнивание колокола?
Выравнивание колокола имеет решающее значение для правильной работы сцепления и надежности связанных компонентов. Из-за производственных допусков блоков цилиндров и колпаков возможно смещение осевой линии трансмиссии и осевой линии коленчатого вала.Результат этого смещения может привести к резкому переключению; износ пилотного подшипника / втулки; износ подшипника главного вала трансмиссии
; и / или выход из строя ступицы диска сцепления. Пожалуйста, обратитесь к заводскому руководству по обслуживанию автомобиля или свяжитесь с техническим представителем Centerforce, если у вас есть какие-либо вопросы или проблемы по телефону (928) 771-8422.
Мой двигатель эксплуатируется в основном на низких оборотах. Будет ли система центробежных грузов Centerforce полезной для моего приложения?
Да. Хотя верно то, что эффективность систем центробежных грузов является прямой функцией оборотов двигателя, запатентованная система противовесов Centerforce эффективна и обеспечивает дополнительные характеристики сцепления на всех уровнях оборотов двигателя.
Мой новый выжимной подшипник смещен по центру держателя подшипника и качается. Он неисправен?
Нет. Хотя это может выглядеть ненормальным, такое перемещение подшипника является одной из конструктивных особенностей подшипника. Centerforce стремится поставлять подшипники только самого высокого качества. В большинстве случаев Centerforce предпочитает использовать самоустанавливающиеся или самоцентрирующиеся выжимные подшипники. Этот подшипник может показаться смещенным по центру или изготовлен неправильно. Однако подшипник
будет правильно выравниваться и центрироваться при нормальной эксплуатации.
Моего приложения нет в каталоге Centerforce. Что я должен делать?
Каталог Centerforce — один из самых обширных и полных доступных публикаций по характеристикам сцеплений на вторичном рынке. Centerforce постоянно вносит изменения и добавляет новые приложения. Если конкретное приложение не найдено в каталоге Centerforce, свяжитесь с
Centerforce для получения новых выпусков или дополнений по телефону (928) 771-8422.
Следует ли снимать грузики Centerforce с пальцев сцепления?
№Запатентованную систему сцепления Centerforce нельзя изменять или вмешиваться. Сцепление Centerforce спроектировано как непосредственный болт в системе сменного сцепления, и его не следует модифицировать. Система центробежных грузов Centerforce — одна из конструктивных особенностей вашего нового сцепления. Центробежные грузы
предназначены для добавления центробежной силы к пружине диафрагменной муфты, что увеличивает удерживающую способность при увеличении числа оборотов двигателя. Центробежные грузы должны оставаться такими, как они установлены Centerforce, чтобы обеспечить надлежащую работу сцепления.
Будет ли система противовесов Centerforce мешать работе моего выжимного подшипника?
№. Запатентованная система центробежных грузов Centerforce является свободно плавающей и автоматически центрируется во время нормальной работы. Система центробежных грузов не будет мешать выжимному подшипнику.
Мой новый узел сцепления Centerforce не поставлялся с грузами на пальцах сцепления. Он был построен неправильно?
Нет. Мы используем запатентованную систему противовесов Centerforce во всех возможных областях применения.Однако в приложениях с ограниченным пространством, таких как большинство автомобилей с передним приводом, использование системы противовесов Centerforce может оказаться невозможным из-за ограничений зазора в колоколе. Компания Centerforce модифицировала узел сцепления для этих применений, чтобы увеличить общую удерживающую способность без использования системы центробежных грузов.
Какие части системы выключения сцепления / рычажного механизма я должен проверить перед установкой нового сцепления?
Все связанные детали сцепления должны быть проверены на износ или возможные проблемы.Тяги сцепления, начиная от втулок педали сцепления и заканчивая коленчатым рычагом (Z-образной штангой), вилкой сцепления и шарниром или шарниром, должны быть проверены на предмет износа или повреждений. Любые сомнительные детали следует отремонтировать или заменить. Если в вашем автомобиле используется гидравлическая пусковая система, проверьте наличие утечек в гидравлической системе, а также износа толкающих и тяговых штанг, управляющих гидравликой, и всех шлангов. Гидравлические системы, особенно системы с большим пробегом, могут иметь внутреннюю утечку за пределы уплотнений главного и / или ведомого поршня.Имейте в виду, что эти утечки трудно диагностировать, потому что внешней утечки может не быть. Если ваш автомобиль оборудован кабелем, его следует проверить на предмет повреждений, растяжения, чрезмерного сопротивления или заедания. Если обнаружено что-либо из вышеперечисленного, замените трос сцепления. Обратитесь к руководству по обслуживанию транспортного средства для получения заводских спецификаций, независимо от типа рычажного механизма транспортного средства. Всегда проверяйте выжимное кольцо подшипника на наличие признаков износа или истирания.
Почему в каталоге нет диска Dual Friction отдельно?
Для всех применений двойного трения нажимной диск и диск сцепления продаются согласованным набором.Таким образом, все приложения перечислены вместе под одним номером детали.
Какие могут быть причины дрожания сцепления (дребезжания или дрожания)?
Судейство может быть результатом любого количества проблем. Возможные причины могут быть следующими:

  1. Неправильная процедура обкатки
  2. Маховик не был должным образом отремонтирован до установки нового сцепления
  3. Маховик не параллелен, или поверхность трения не параллельна поверхности фланца кривошипа
  4. Маховик не был отремонтирован должным образом или имеет дефект. Неправильная обработка поверхности
  5. На маховике имеются серьезные твердые участки или горячие точки
  6. Маховик имеет неправильный размер ступеньки или чашки
  7. Поврежденные или чрезмерно изношенные ШРУСы
  8. Плохие карданные шарниры карданного вала или несоосность карданных шарниров
  9. Чрезмерный люфт дифференциала
  10. Чрезмерный угол трансмиссии
  11. Плохие листовые рессоры, втулки или опоры
  12. Неправильное передаточное число в зависимости от диаметра шины
  13. Неисправность нажимного диска и / или диска
  14. Диск имеет несоответствующий марсель или его нет — недостаточно амортизатора между фрикционными накладками
  15. Масло или Загрязнение смазки на облицовке сцепления
  16. Изношен или поврежден рычаг сцепления
  17. Изогнутая крышка в сборе и / или диск
  18. Неправильно настроенный двигатель
  19. Изношенные или поврежденные подушки двигателя или опоры трансмиссии

Что может быть причиной неправильного выключения сцепления?
Неправильное включение или выключение (выключение) сцепления может быть результатом любого количества проблем.Возможные причины могут быть следующими:

  1. Выжимной рычаг не отрегулирован или не сброшен должным образом
  2. Маховик не выровнялся до установки нового сцепления
  3. Маховик покрылся ненадлежащим образом — неправильный шаг или размер чашки маховика
  4. Маховик обработан слишком тонко или изготовлен не по заводским спецификациям.
  5. Изношена или повреждена тяга выключателя
  6. Гидравлика неисправна, протекает или в гидравлической системе застрял воздух
  7. Трос тяги выжимной тяги растянут или поврежден
  8. Неправильная геометрия вилки сцепления из-за того, что маховик слишком тонкий или колокол глубже, чем у стандартного
  9. Неправильно отрегулированный шарнир шарик
  10. Диск сцепления установлен неправильно (назад)
  11. Диск сцепления задевает болты маховика
  12. Заедание диска сцепления на первичном валу трансмиссии
  13. Изгиб первичного вала вызывает биение диска сцепления
  14. Изгиб или повреждение нажимного диска в сборе и / или диска сцепления
  15. Диск сцепления слишком толстый или имеет чрезмерный размер
  16. Нажимной диск неисправен или поврежден приводной ремень
  17. Поврежден, изношен или неправильно установлен шарнирный подшипник / втулка
  18. Повреждено или изношено выжимное кольцо подшипника

Каковы возможные причины пробуксовка сцепления?
Пробуксовка сцепления может быть результатом любого количества проблем.Возможные причины могут быть следующими:

  1. Неправильная регулировка сцепления
  2. Неправильная регулировка выжимной тяги — сбросить заводские настройки выжимной тяги, если применимо
  3. Неправильный выжимной подшипник — слишком длинный или слишком короткий
  4. Узел сцепления загрязнен консистентной смазкой или маслом
  5. Узел сцепления не полностью установлен — неправильный процедура перерыва
  6. Маховик не покрыт должным образом, а диск сцепления покрыт лаком
  7. Узел сцепления не предназначен для автомобиля
  8. Узел сцепления не предназначен для определенного типа использования (гонки, соревнования и т. д.))
  9. Узел сцепления не соответствует мощности автомобиля
  10. Неправильное передаточное отношение к диаметру шины
  11. Диск сцепления сломан или отсутствует фрикционный материал
  12. Узел сцепления неисправен или неисправен
  13. Маховик неправильно отшлифован
  14. Поврежден или изношен выброс Втулка подшипника
  15. Узел сцепления поврежден или погнут

Каковы причины плохого качества переключения или зазубрин?
Плохое переключение передач может быть результатом любого количества проблем.Возможные причины:

  1. Неправильное выключение сцепления из-за неисправной тяги и / или неправильной регулировки выжимной тяги
  2. Неправильно установленный рычаг переключения
  3. Неправильно отрегулированный рычаг переключения передач
  4. Поврежденные детали трансмиссии — погнута вилка переключения
  5. Изношены кольца синхронизатора трансмиссии
  6. Неправильная смазка трансмиссии — проверьте заводское руководство по техническому обслуживанию на предмет надлежащего типа и вязкости жидкости
  7. Заедание опорного подшипника / втулки на первичном валу трансмиссии
  8. Пружина ступицы диска сцепления задевает маховик или болты маховика
  9. Повреждены или неисправны ремни привода нажимного диска
  10. Несоосность колокола

Пожалуйста любые вопросы или проблемы обращайтесь к техническому представителю Centerforce по телефону (928) 771-8422 или посетите сайт www.centerforce.com.

Вы также можете связаться с American Powertrain по телефону (931) 646-4836 или перейдя на нашу страницу поддержки для получения дополнительной помощи.


Словарь терминов

Инструмент для центровки: инструмент, имитирующий входной вал трансмиссии, используемый для центрирования диска сцепления относительно маховика и нажимного диска во время установки.
Колокол: корпус или переходник, соединяющий трансмиссию с двигателем, где находится узел сцепления и система выключения сцепления.
Усилие зажима: измеряемая величина давления, оказываемого нажимным диском, используемая для определения удерживающей способности узла сцепления.
Узел сцепления: комбинация нажимного диска и диска сцепления, предназначенная для связи выходной мощности двигателя с трансмиссией.
Облицовка диска сцепления: см. Фрикционный материал.
Диск сцепления: диск, состоящий из фрикционных накладок и ступицы, зажатой между нажимным диском и маховиком, обеспечивая связь между узлом сцепления и трансмиссией.Диски сцепления могут быть подрессоренными или неподрессоренными (сплошными), в зависимости от области применения.
Вилка сцепления: рычаг, обычно расположенный в колоколе, и компонент выжимной тяги, который перемещает выжимной подшипник.
Колебание сцепления: состояние муфты, когда во время зацепления происходит быстрое попеременное проскальзывание и сцепление, что может привести к тряске или дрожанию транспортного средства.
Система выключения сцепления: система, состоящая из механической, тросовой или гидравлической связи, предназначенная для включения и выключения сцепления в сборе.
Выключение сцепления: перемещение пальцев или рычагов нажимного диска сцепления выжимным подшипником, в результате чего диск сцепления высвобождается между нажимным диском и маховиком, позволяя переключить трансмиссию. См. Также разъединение.
Коэффициент трения: отношение силы, поддерживающей контакт между объектом и поверхностью, и силы трения, препятствующей движению объекта.
Мембранная пружина: — тарельчатая пружина, используемая в прижимной пластине для создания зажимной нагрузки.
Отключение: процесс отключения муфты сцепления от трансмиссии.
Стопор привода: заклепка, удерживающая внешние пластины пакета пружин ступицы диска сцепления, предотвращающая чрезмерное перемещение пружин ступицы (зацепление спирали).
Ремень привода: тонкий металлический ремень (обычно более одного), используемый для крепления внутренних деталей прижимного диска, для облегчения разъединения узла сцепления и обеспечения прочности на скручивание внутри прижимного диска.
Двухмассовый маховик: маховик, состоящий из двух масс, которые амортизируются изнутри пружинами.
Взаимодействие: процесс сборки сцепления, связывающий выходную мощность двигателя с трансмиссией.
Чрезмерный предварительный натяг: предварительный натяг, который может привести к проскальзыванию муфты в сборе из-за неправильной регулировки системы выключения сцепления, стиля вождения или неправильного (-ых) компонента (-ов) сцепления.
Маховик: колесо со спроектированной инерцией для регулирования частоты вращения или числа оборотов двигателя.
Фрикционный материал: состав материалов, расположенных по внешнему периметру диска сцепления, который обеспечивает трение между нажимным диском и маховиком.
Глазурованный диск или прижимной диск: состояние прижимного диска или поверхности диска сцепления, которое резко снижает эффективность фрикционного материала и снижает удерживающую способность узла сцепления. Поверхности трения выглядят полированными или блестящими.
Удерживающая способность: величина крутящего момента в футо-фунтах, передаваемого от двигателя, которую узел сцепления может эффективно передавать на карданный вал.
Шлицы ступицы: центр диска сцепления, с которым соединяется входной вал, передавая мощность двигателя на трансмиссию.
Пакет пружин ступицы: механизм на диске сцепления для демпфирования трансмиссии и сцепления во время включения и выключения.
Входной вал: вал, идущий от передней части трансмиссии, соединяющий узел сцепления с трансмиссией, предназначенный для передачи мощности двигателя на трансмиссию.
Внутренний гидравлический выжимной подшипник (концентрический рабочий цилиндр): выжимной подшипник, прикрепленный к рычагу гидравлического размыкания, который установлен концентрично на втулке первичного вала трансмиссии.В этом типе вилки сцепления не используется.
Marcel: количество амортизирующей волновой пружины между накладками диска сцепления.
OEM: аббревиатура от производителя оригинального оборудования.
Опорный подшипник / втулка: подшипник (или втулка), расположенный в центре коленчатого вала или маховика, на котором устанавливается входной вал трансмиссии. Не все автомобили имеют направляющий подшипник / втулку.
Шаровой шарнир (острие): шар или острие, обычно прикрепленное (с резьбой или под давлением) к трансмиссии или колоколу, где вращается вилка сцепления.
Предварительный натяг: состояние, при котором выжимной подшипник слегка натягивается системой выключения сцепления на нажимной диск, обычно присутствует в гидравлических системах выключения сцепления.
Нажимной диск (крышка): механизм, состоящий в основном из фрикционного кольца и пружины (пружин), обеспечивающих зажимное усилие для узла сцепления.
Выжимной рычаг (система выключения): система на транспортном средстве, состоящая из механического, гидравлического или тросового механизма для включения и выключения сцепления в сборе.Система обычно включает выжимной подшипник, рычажный механизм и педальный узел.
Защитный колокол: — колокол, разработанный для санкционированных гонок и часто одобренный SFI. Этот тип уменьшает дальнейшее повреждение автомобиля и пассажиров в случае выхода из строя сцепления и маховика в сборе во время работы.
Пластина предохранительного блока: пластина, расположенная между колоколом и блоком двигателя, которая предотвращает повреждение двигателя из-за отказа муфты и маховика в сборе во время работы.
Самоустанавливающийся выжимной подшипник: выжимной подшипник, который автоматически центрирует цилиндрический подшипник на прижимной пластине.
SFI: аббревиатура от SFI Foundation Inc.
Болт с буртиком: болт с частью без резьбы под головкой, используемый для определения местоположения или индикации соседних компонентов, таких как нажимная пластина и маховик.
Одномассовый маховик: Маховик, состоящий из одной массы или одной детали.
Пробуксовка: состояние, при котором сцепление не может эффективно передавать мощность транспортного средства, возможно, из-за чрезмерной мощности двигателя, недостаточной удерживающей способности сцепления или неправильно отрегулированной выжимной тяги.
Выжимной подшипник (выжимной подшипник сцепления): цилиндрический упорный подшипник, обычно с стопорным кольцом подшипника, используемый для включения и выключения.
Коробка передач: механизм между колоколом и трансмиссией (карданными валами), состоящий из валов и шестерен, предназначенных для выбора скорости транспортного средства относительно оборотов двигателя.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.