Меню Закрыть

Вентиляция топливного бака: Система вентиляции топливного бака | Системы снижения токсичности автомобиля

Система вентиляции топливного бака | Системы снижения токсичности автомобиля

Наибольшее количество топливных испарений идет от топливного бака. На показатели топливных потерь из бензобаков существенное влияние оказывают конструктивные факторы, которые определяют температуру топлива в баке, свободную поверхность испарения, ограничение переме­шивания топлива при движении автомобиля. Поэтому для снижения топ­ливных потерь из бензобаков автомобилей по возможности устраняется нагрев баков от выпускной системы автомобиля, а также от солнечных лучей. Хорошие результаты дают термоизоляция баков, уменьшение отно­шения площади поверхности испарения топлива к объему бака, устройство в баке перегородок, уменьшающих возможность перемешивания топлива.

Для улавливания топливных испаре­ний из топливного бака разработаны специальные системы, которые не ухудшают мощностных, экономических и токсических характеристик автомобилей.

Схема системы улавливания топливных испарений

Рис. Схема системы улавливания топливных испарений:
1 – блок управления двигателем; 2 – топливный бак; 3 – адсорбер с активированным углем; 4 – электромагнитный клапан продувки адсорбера; 5 – форсунка впрыска; 6 – впускной трубопровод; 7 – датчик частоты вращения коленчатого вала; 8 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 9 – блок управления дроссельной заслонкой; 10 – датчики кислорода; 11 – измеритель массового расхода воздуха с датчиком температуры воздуха на впуске в двигатель

Основными входными сигналами, поступающими на блок управления двигателем для регулирования системы вентиляции топливного бака, являются:

  • частота вращения коленчатого вала
  • сигнал измерителя массового расхода воздуха, соответствующий нагрузке двигателя
  • температура двигателя
  • сигналы датчиков кислорода
  • сигналы с блоков управления дроссельными заслонками

Пары топлива удерживаются в адсорбере 3. Он представляет собой емкость с подсоединенными патруб­ками, заполняемую поверхностно-активным веществом – адсорбентом. Адсорбенты, помимо высокой поглощающей способности, должны отли­чаться стабильными характеристиками при изменении температуры окру­жающей среды, эффективной десорбцией (освобождением накопленных паров) и стабильностью при многократном повторении циклов адсорбция-десорбция, невосприимчивостью к атмосферной влаге, высокой механи­ческой прочностью во избежание их истирания в процессе эксплуатации автомобиля. Наиболее приемлемым адсорбентом является активирован­ный уголь АГ-3, получаемый из каменного угля и полукокса.

После обработки входных сигналов блок управления двигателем выдает команду на открытие электромагнитного клапана 4. В результате накопленные в адсорбере пары топлива отводятся во впускной трубопровод 6 двигателя и затем сжигаются в его цилиндрах. При этом кратковременно изменяется соотношение топлива и воздуха в смеси. Это изменение смеси регистрируется датчиками кислорода 10, по сигналам которых система регулирования производит необходимую ее коррекцию.

7.1. Для чего нужна вентиляция топливного бака?

Электромагнитный клапан угольного фильтра находится слева внизу сзади в двигательном отсеке


Угольный фильтр (2) находится сзади в правой передней колесной нише. Далее видны: трубка к электромагнитному клапану (1), трубка к вентиляции топливного бака (3).

Вентиляция топливного бака важна для безупречной подачи топлива: в том объеме, в каком расходуется топливо, в топливный бак должен проникать воздух, иначе в топливном баке образуется пониженное давление, и подача топлива остановится.

Далее топливный бак должен вентилироваться для того, чтобы у топлива была возможность для расширения при нагревании. При заливе топлива из топливного бака должно вытесняться достаточное количество воздуха для того, чтобы заливаемое топливо не выливалось через заливной патрубок.

Вентиляция топливного бака в Audi A4

  • Вверху в топливном баке подключена вентиляционная трубка. Вначале она идет через соединительный узел на заливном патрубке в так называемый гравитационный клапан. Он закрывает трубку, как только автомобиль наклоняется на бок более чем на 45°.Таким способом не допускается выливание топлива через вентиляционную трубку при авариях.
  • Оттуда вентиляционная трубка выводится не просто наружу, а входит в угольный фильтр в правой передней колесной нише. Цель такого устройства заключается в улавливании вредных для окружающей среды топливных паров, выступающих через эту трубку (возникающих, например, за счет нагревания содержимого топливного бака). Когда двигатель работает, то при определенной нагрузке на него газы снова отсасываются из угольного фильтра. То, когда это происходит, определяет электромагнитный клапан, управляемый впрыском топлива.
  • Параллельно этой системе существует скоростная вентиляция, которая ведет заливному патрубку через компенсирующий объем в виде емкости специального назначения в заливной шахте топливного бака. Этот путь вентиляции имеет значение, прежде всего при заправке, когда уровень топлива быстро поднимается, и топливные пары должны вытесняться, но так, чтобы не попадать в атмосферу в слишком большом количестве.
  • Во время движения этим же путем в топливный бак попадает атмосферный воздух в соответствии с расходуемым топливом, поэтому в топливном баке не может образоваться пониженное давление.
Проблема с заправкой топливного бака. Работа вентиляции топливного бака и ошибки допускаемые при ее диагностике.

Введение:

 

Честно говоря думал, что придется поднимать эту тему, ведь сама система известна с 90 –ых годов, и основные принципы ее работы то же. Однако обращений становится со временем все больше, а понимания сути проблемы, увы, меньше. )) Набрав в поиске «нормы токсичности, вентиляция топливного бака» был слегка удивлен недостаточным объемом информации, не классифицированной и чаще имеющий частный порядок по конкретной марке, достаточно много и просто информации не соответствующей действительности.

 

Ну например на форуме passat-b5 народ продолжает доходить до истины «опытным путем» (если кому интересно почитать, найдите там тему «Диагностический насос системы вентиляции топливных паров»)

 

По моему разумению не правильно то, что этот момент не охвачен на просторах интернета. Как показывает практика, выход из строя системы вентиляции топливного бака приносит неприятности владельцам далеко не только немецких машин… Лень рассматривать этот вопрос отдельно преследовала и Вашего покорного слугу до последнего, однако все имеет меру терпения как выяснилось. ))

 

Часть 1 . Дела заправочные:

 

Невозможность заправить топливный бак (отщелкивает пистолет ) встречается очень часто и на абсолютно разных машинах с бензиновым (в основном) ДВС, она является ресурсной, т.е. при достижении определенного пробега неминуемо посещает автовладельца (речь идет о автовладельце автомобиля выпущенного для американского рынка). К сожалению, при решении этой проблемы почему-то забывают о конструкции самой системы вентиляции топливного бака, и самое главное, о разделении внутри самой системы на подсистемы, а именно: рабочую, диагностическую, систему безопасности (если так можно назвать гравитационный клапан) и собственно саму систему вентиляции (сообщения с атмосферой). При этом проверяются те подсистемы, которые к самой проблеме (заправке собственно) отношения не имеют.

 

Начнем издалека — начиная с 90-х годов в системе вентиляции топливных паров бензиновых моторов, были применены изначально две схемы, это схема вентиляции согласно европейским стандартам токсичности Евро 2 и 3 (напоминаю, действия этих стандартов закончилось в 2005 году) и схема вентиляции, одобренная Управлением по защите окружающей среды США (ЕРА). Поскольку нормы токсичности выброса вредных веществ (а это не только ОГ!) ужесточились и в Европе, полагаю надо знать определенные аспекты конструкции и работы обоих систем. К сожалению по данной системе немцы решили не выпускать отдельное пособие по самообучению (SSP) считая, что необходимой информации в ремонтной литературе (ELSA) вполне достаточно. Если касаться европейской системы вентиляции топливного бака (увидите далее) это вполне обоснованное решение, а вот относительно американской, к сожалению, наблюдая работу диагностов сервисов заключаю, что информации по работе компонентов сильно не хватает, ситуация усугубляется еще и тем, что и в «ЭЛЬЗЕ» крайне мало информации по машинам выпущенным для американского рынка. Т.е. сложности не только в диагностике, но даже в понимании элементарной работы компонентов возникают достаточно часто. Давайте разбираться…

 

Для начала сразу расставим точки над «i». Что бы отделить зерна от Интернетных «плевел». ))) Поскольку существует мнение, что бачок адсорбера конденсирует топливо из топливных паров и возвращает обратно в топливный бак, да-да есть и такие. )

 

Возьмем самую раннюю и простую систему вентиляции топливного бака:

 

 

А теперь, наконец, перейдем к делу. )) Возьмем обе системы на примере Ауди ТТ 2002 г европейской и американской сборки и рассмотрим их сначала  со стороны собственно заправки топливного бака. Почему Audi TT? Во-первых потому , что попался шикарный «экземпляр» после диагностики которого эмоции стали перехлестывать и собственно они и стали толчком к написанию этого материала )) А во –вторых у конкретной модели есть полный ремонтный материал в ELSA как для американской , так и для европейской системы вентиляции топливного бака. Итак начнем с конца, а именно с заливной горловины. )))

 

а) Европейцы — полет нормальный.

 

Стандартная заливная горловина выглядит вот так:

 

 

Соответственно бачек адсорбера в этой системе имеет упрощенную конструкцию:

 

 

Как уже писал, сложности при заправке при такой организации системы вентиляции топливного бака практически не возникают, а как у нас дела обстоят с «заокеанскими товарищами»?

 

б) Американцы — экология прежде всего!

 

Горловина у них выглядит вот так:

 

 

Внешне — перемудрили, давайте разбираться:

 

 

Похоже горловиной топливного бака дело не обойдется))

 

 

Трубок многовато конечно, дополнительных элементов, )) но до сих пор до причины плохой заправки топливного бака мы не дошли:

 

Рассмотрим функционирование системы в целом:

 

 

Ну а теперь мы дошли до практических занятий, машина та же и проблема описана.
Но… Теперь я думаю Вы оцените состояние. )) При желании обнаружить адсорбер ,получили вот это:

 

 

Непонятная конструкция снизу выглядит как кусок рекламного щита, причем по сочетанию букв похоже на польскую «сборку» ))

 

 

 

Ситуация в принципе понятна, на машинах с полным приводом из –за близкого расстояния тяги стабилизатора поперечной устойчивости бачек (см .стрелку на фото) адсорбера значительно выдается в нишу запасного колеса , очевидно решили «прикупить» места )). А что с трубками тогда?

Очень просто …

 

Т.е. просто заглушили и входную трубку, рабочую и диагностическую систему.

 

Смешно и грустно одновременно, особенно, если учесть, что все это «хозяйство» расположено под термоизоляционным кожухом и глушителем выхлопной системы, т.е. в недоступном осмотру месте и разумеется многочисленные диагностики «удобных» элементов (догадаетесь сами каких позже) к результату, собственно, не привели ,а ведь сервисы (про ОД я не говорю)) эти были официальными партнерами хорошо известных автомобильных форумов. Ладно к решению этой головоломки мы еще вернемся, этот случай не показательный.

 

А что происходит, когда штатный бачек целый и невредимый, а шланги подходящие к элементам герметичны? Обычно вот что:

 

 

 

Обратите внимание секции отвечающие за работу рабочей системы выглядят как новые, а та секция которая непосредственно общается с атмосферой (диагностический контур) сильно загрязнена и продувается с трудом, а это значит из–за противодавления постоянно срабатывает клапан заправочного пистолета на отсечку топлива (( .. Материал закрывающий стакан с гранулированным углем обычно представляет собой мембрану или фильтрующий элемент в несколько слоев .

В этом месте  пойдет речь о мульти бренде, т.е. независимо от производителя авто, тот концерн, который производит автомобили для американского рынка, невольно следует правилу описанному далее.

Независимо от конструкции адсорбера, выполнен-ли отсек диагностической линии с углем отдельно от общего корпуса бачка адсорбера (Ауди А4 к примеру ) или интегрирован в него непосредственно, всегда на пути выхода топливных паров в атмосферу будет такая мембрана с малой пропускной способностью и именно из-за нее мы испытываем проблемы с заправкой (ее либо удаляют или меняют бачек в сборе, второй вариант, как по мне, слишком дорогостоящий, особенно учитывая состояние остальных секций. Прошу запомнить это простое правило обладателям заокеанских машин. Теперь вернемся к конкретному случаю (ТТ) и завершим разговор о заправке.  В описанном случае решение проблемы штатным путем получается слишком дорогим, ведь помимо бачка адсорбера (заказ месяц, стоимость около 25 000 р) необходимо было восстанавливать жгут дополнительно клапана, сам фильтр и клапан, кроме этого нужно было приобрести шланги, они были просто обрезаны ,а меняются они только комплектом. Было принято решение временно блокировать рабочую систему, обеспечивая нормальную заправку бака, в связи с этим был установлен тройник (а точнее пока двойник).

 

 

В дальнейшем, для восстановления нормальной работы и учитывая то, что местоположение диагностического насоса (в крыле) и европейского бачка — адсорбера (в моторном отсеке) не конфликтует между собой (а это, увы, далеко не всегда так бывает) будем устанавливать бачок-адсорбер и подключать к системе. Но это, как понимаете, уже совсем другая история. 

 

Часть2. Диагностика или «Что ему еще надо?»

 

Я уже писал, что система вентиляции топливного бака в плане диагностики, в отличии от заправки топливного бака устойчиво выбивает из колеи владельца, причем эта проблема известна от «начала времен»)). Этот процесс «успешен» как для обладателей европейцев, так и для владельцев американских машин, разница заключается в добавлении ошибок касающихся диагностической системы. Разберем по порядку.

 

А) Европеец. Ненавистный клапан щелкает, но не работает?

 

Разберем состав рабочей системы вентиляции топливного бака на примере 1.8 Tsi 2009.

 

 

Как видим система, в общем-то, простая, но доступ к ней сложный, поскольку расположен комбинированный клапан под впускным коллектором. 

 

 

Чаще всего при диагностике ЭБУ ДВС по этой системе нас ждет неисправность в виде «выхода пропускной способности системы вентиляции топливного бака за установленный диапазон». Причем, если запустить тест исполнительных элементов — электромагнитный клапан будет щелкать)), более того если провести тест по Риднесс-кодам (Тест готовности), то в части проверки работы вентиляции топливного бака он вполне может пройти без проблем, ну и разумеется ошибка легко сотрется и некоторое время беспокоить не будет, дальше вполне устойчиво зажигается «чек» с повторением. Кроме того, помните, Азаклинивание клапана N80, может привести к тому, что на горячем моторе, после заправки топливом могут возникнуть с устойчивостью запуска (активное перемешивание слоев топлива приводят к повышению количества топливных паров, которые в свою очередь при заклинивающем клапане приводят к сильному (хоть и временному) переобогащению топливной смеси на Х.Х. при пуске.)

 

Интересно, что в официальном TPL (решении технических проблем), если касаться конкретно, скажем 1.8 / 2/0 TSi, сначала предполагалась стандартная замена самого клапана (N80), а потом к клапану добавилась рекомендация по замене комбинированного обратного клапана с трубками.  На последующих моторах (причем не только 1.8 TSi) это клапан (механический) из трубки исчез, а трубка «срослась» с электроклапаном в единое целое))

 

Т.е. предполагаю «чек» без причины явно следует не только из-за конструкции самого клапана N80.))

 

Надо добавить следующее, все вышеперечисленное справедливо и для американской системы вентиляции топливного бака, с той только разницей, что неплотное прилегание клапана как раз может и вызвать собственно не герметичность и «утечку» которая заботливо будет Вас информировать ненавистной « мясорубкой» на комбинации)). Итак, вперед к новым заокеанским горизонтам)).

 

Б) Американская система — Добавим перцу

 

Вспоминаем систему вентиляции американских автомобилей. 

 

 

Конкретно в нашем случае (ТТ 2003г) диагностический насос находится под правым подкрылком(на некоторых машинах он установлен за задними подкрылками) и выглядит стандартно.

 

 

Его задача проверять герметичность рабочей системы вентиляции топливного бака (т.е. контура с клапаном N80, топливный бак и т.д.) диагностика происходит через определенные промежутки времени, с условием работающего мотора, и вот тут появляется непонятные термины:

«малая утечка», «большая утечка», так что это значит? Как возникают эти ошибки? Посмотрим. 

 

 

Обратите внимание диагностика штатно ВСЕГДА активизируется после запуска мотора, т.е. если Вы не прикрутили плотно пробку после заправки, вскоре ожидайте «радости» в виде чека непременно)) Однако есть определенное сочетание обстоятельств, и об этом надо помнить, когда по показаниям параметров ДВС и комбинации внутренних ошибок, проверка активизируется и во время поездки, и именно поэтому то мы получаем «чек» во время заправки при работающем ДВС, то нет. Лучше все-таки на американцах, по моему мнению, ДВС во время заправки выключать))

 

Заключение:
 

Хочется отметить особенно, что выше представленный материал в данном случае касается далеко не только немецких автомобилей, например проблемы с диагностикой герметичности вентиляции топливного бака и перечисленные неисправности вполне подходят для автомобилей разных марок, с одним условием они произведены для американского рынка или соответствуют стандарту евро 5.  Надеюсь материал будет полезен и сэкономит Ваши расходы в дальнейшем.

Денис Карпов

 

Система улавливания паров бензина и вентиляции бензобака EVAP

На чтение 9 мин. Просмотров 1.1k. Опубликовано ОБНОВЛЕНО

Все современные автомобили оснащены системой вентиляции бензобака и улавливания паров бензина (Evaporative Emission Control — EVAP). Система EVAP предотвращает выход паров топлива из топливного бака в атмосферу.

Система улавливания паров бензина собирает и временно сохраняет пары топлива в угольной канистре — адсорбере. Адсорбер заполнен гранулами активированного угля, которые могут поглощать пары топлива.

Когда двигатель работает, пары топлива удаляются из канистры и сжигаются в двигателе.

принцип работы системы улавливания паров бензина EVAPпринцип работы системы улавливания паров бензина EVAP

Неисправности системы EVAP

Если обнаружена утечка в системе EVAP, на приборной панели загорится индикатор Check Engine, а код неисправности, связанный с проблемой, будет сохранен в блоке управления двигателя (ЭБУ).

Общие проблемы с системой EVAP включают в себя неисправности клапана продувки адсорбера, который выпускает пары топлива в двигатель, утечки в вентиляционных и вакуумных шлангах, а также неплотные, плохо установленные или отсутствующие крышки бензобака.

клапан продувки адсорбераклапан продувки адсорбераКлапан продувки адсорбера

Наиболее распространенный код неисправности — P0440, который указывает на большую утечку (часто это открытая крышка бензобака). Коды ошибок клапана продувки (P0443 — P0449) также распространены.

Самая нежелательная ошибка — это P0442 — незначительная утечка в системе улавливания паров топлива EVAP. Этот код указывает на то, что система обнаружила небольшую утечку. Но небольшие утечки часто могут быть большой проблемой.

Под малой мы подразумеваем утечку не больше, чем укол булавкой! Такие небольшие утечки практически невозможно обнаружить визуально, поэтому обычно требуется специальное устройство, называемое дымогенератор.

Смотрите видео, как сделать дымогенератор своими руками:

Дымогенератор подает пар на основе минерального масла в систему EVAP под небольшим давлением. Дым также может содержать ультрафиолетовый краситель, чтобы его было легче увидеть в ультрафиолетовом свете.

Для чего нужна система улавливания паров бензина

Защита окружающей среды требует наличия системы EVAP на автомобилях, потому что пары топлива содержат различные углеводороды (HC). Легкие элементы в бензине легко испаряются, особенно в теплую погоду. К ним относятся альдегиды, ароматические соединения, олефины и высшие парафины.

Эти вещества реагируют с воздухом и солнечным светом (так называемая фотохимическая реакция), образуя смог. Альдегиды часто называют мгновенным смогом, потому что они могут образовывать смог, не подвергаясь фотохимическим изменениям.

выбросы в атмосферу от автовыбросы в атмосферу от авто

Недостаток паров топлива в том, что топливо испаряется всякий раз, когда в оно есть в баке. Это означает, что если топливная система негерметична или открыта для атмосферы, она может загрязнять атмосферу 24 часа в сутки, даже если автомобиль никуда не едет.

Неконтролируемые выбросы в результате испарения, подобные этому, могут составлять до 20% загрязнения, производимого автомобилем.

Система EVAP полностью устраняет пары топлива как источника загрязнения воздуха, изолируя топливную систему от атмосферы. Вентиляционные линии от топливного бака направляют пары в адсорбер, где они улавливаются и хранятся до запуска двигателя.

Когда двигатель прогрелся и автомобиль движется по дороге, ЭБУ открывает продувочный клапан, позволяющий парам откачиваться из адсорбера во впускной коллектор. Всё, пары топлива сгорают в двигателе.

Как работает система EVAP

Герметизация топливного бака не так проста, как кажется. Во-первых, бак должен иметь какой-либо тип вентиляции, чтобы воздух мог поступать вместо топлива, поскольку топливо всасывается топливным насосом и направляется в двигатель.

Если бы бак был герметично закрыт, топливный насос вскоре создал бы достаточное отрицательное давление всасывания внутри бака, чтобы погнуть его.

В старых системах EVAP топливный бак вентилируется подпружиненным клапаном внутри крышки бензобака. На более новых автомобилях вентиляция сделана через адсорбер.

Компоненты системы EVAP

Основными компонентами системы улавливания паров топлива являются:

Топливный бак

Имеет некоторое пространство для расширения в верхней части, чтобы топливо могло расширяться в жаркий день без переполнения или протекания системы EVAP.

Крышка бензобака

Обычно содержит некоторый тип предохранительного клапана для вентиляции на старых транспортных средствах (pre-OBD II), но полностью закрыта (без вентиляционных отверстий) на более новых транспортных средствах (1996 и новее).

Если меняете крышку бензобака, она ДОЛЖНА быть того же типа, что и оригинал (вентилируемая или невентилируемая).

Сепаратор бензобака

Расположен сверху топливного бака или части расширительного бака. Это устройство предотвращает попадание жидкого бензина в адсорбер.

Сепаратор бензобакаСепаратор бензобакаСепаратор бензобака

Нельзя, чтобы жидкий бензин направлялся непосредственно в адсорбер, потому что это быстро перегрузило бы его способность хранить пары топлива. Сепаратор относительно беспроблемен. Единственные проблемы, которые могут возникнуть, это то, что возврат жидкости забивается мусором, таким как ржавчина из топливного бака.

Некоторые сепараторы используют немного другой подход для предотвращения попадания жидкого топлива в вентиляционную линию адсорбера. Внутри сепаратора установлен поплавок. Если жидкость поступает в устройство, поплавок поднимается и клапан закрывает вентиляцию бака.

схема улавливания паров бензина с сепараторомсхема улавливания паров бензина с сепаратором

Если в сепараторе или в вентиляционной линии между ним и адсорбером происходит засорение, топливный бак не сможет нормально «дышать». Симптомы включают в себя топливное голодание или деформацию топливного бака.

Если при при открытии крышки бензобака вы слышите значительный «пшииик», подозревайте плохую вентиляцию. Вы можете проверить вентиляцию бака, открыв крышку и затем отсоединив вентиляционную линию топливного бака от адсорбера. Если система без засоров, у вас должно получиться продуть через вентиляционную линию в топливный бак.

Продувка сжатым воздухом иногда может устранить засорение. Если нет, вам придется осмотреть вентиляционную линию и, возможно, снять топливный бак для диагностики проблемы.

Вентиляционный клапан

Клапан вентиляции контролирует поток наружного воздуха в и вне адсорбера. В некоторых автомобилях он называется «Клапан закрытия адсорбера» (CCV).

Одна сторона вентиляционного клапана соединена с адсорбером. Другая сторона соединена с вентиляционным шлангом, который имеет фильтр или сетку на конце и прикреплен к кузову или раме автомобиля.

В некоторых автомобилях вентиляционный клапан прикреплен к адсорберу. В других — он устанавливается отдельно.

клапан вентиляцииклапан вентиляцииВентиляционный клапан

Клапан вентиляции управляется блоком управления двигателя. Обычно клапан открыт. Он закрывается, когда контроллер проверяет систему EVAP на наличие утечек.

Адсорбер (канистра с углём)

Это небольшой круглый или прямоугольный пластиковый или стальной контейнер. Обычно он спрятан и может располагаться в углу моторного отсека или возле бензобака.

адсорбер форд фокусадсорбер форд фокусАдсорбер FORD Focus

Адсорбер заполнен примерно 0,5 – 1 кг активированного угля. Уголь действует как губка — поглощает и хранит пары топлива. Пары хранятся в канистре до тех пор, пока автомобиль не запустится, не нагреется и не поедет.

Затем ЭБУ открывает клапан продувки адсорбера, который позволяет вакууму впуска откачивать пары топлива в двигатель. Контейнер с углём соединен с топливным баком линией вентиляции.

В нормальных условиях адсорбер вызывает мало проблем. Так как уголь не изнашивается, он должен проработать весь срок службы автомобиля.

Наиболее распространенная проблема с угольной канистрой — неисправность клапана продувки или вентиляции. Вакуумные клапаны продувки могут быть проверены путем подачи вакуума непосредственно на клапан с помощью ручного вакуумного насоса.

адсорбер форд фокусадсорбер форд фокусАдсорбер ВАЗ

Клапан должен открываться и не пропускать вакуум, если он хороший. С продувочными клапанами соленоидного типа напряжение может подаваться непосредственно на катушку, чтобы увидеть, открывается ли клапан. Сопротивление соленоида также можно проверить с помощью мультиметра, чтобы увидеть обрыв или короткое замыкание.

Стратегия управления продувкой во многих поздних моделях систем EVAP может быть довольно сложной, поэтому лучший совет здесь — поиск диагностических процедур EVAP в сервисной литературе производителя.

Коды неисправностей EVAP

Если блок управления двигателя обнаруживает утечку в системе улавливания паров бензина, он устанавливает код ошибки в диапазоне от P0440 до P0457:

  • P0440 — Неисправность системы EVAP.
  • P0441 — Система EVAP, неправильная пропускная способность.
  • P0442 — Обнаружена небольшая утечка системы EVAP.
  • P0443 — Неисправность в цепи клапана продувки системы EVAP.
  • P0444 — Обрыв в цепи клапана продувки системы EVAP.
  • P0445 — Короткое замыкание в цепи клапана продувки системы EVAP.
  • P0446 — Неисправность цепи клапана вентиляции системы EVAP.
  • P0447 — Обрыв цепи в цепи клапана вентиляции системы EVAP.
  • P0448 — Короткое замыкание в цепи клапана вентиляции системы EVAP.
  • P0449 — Система EVAP, цепь электромагнитного клапана.
  • P0450, P0451 — Датчик давления в системе EVAP.
  • P0452 — Датчик давления в системе EVAP, низкий входной сигнал.
  • P0453 — Датчик давления в системе EVAP, высокий входной сигнал.
  • P0454 — Датчик давления в системе EVAP, прерывание сигнала.
  • P0455 — Обнаружена утечка системы EVAP (большая утечка).
  • P0456 — Обнаружена утечка системы EVAP (небольшая утечка).
  • P0457 — Обнаружена утечка системы EVAP (крышка топливного бака).

Если вы обнаружите код неисправности P0440, P0455 или P0457 (большая утечка паров топлива), снимите крышку бензобака, осмотрите уплотнение на входе в заливную горловину и на нижней стороне крышки на наличие зазубрин, мусора или повреждений.

Трещины в уплотнительной манжете топливной горловиныТрещины в уплотнительной манжете топливной горловиныТрещины в уплотнительной манжете топливной горловины

Затем снова закрутите крышку и убедитесь, что она щелкнула хотя бы один раз, чтобы обеспечить плотное уплотнение. Если причиной утечек была крышка бензобака, неисправность должна исчезнуть, а индикатор Check Engine погаснет при следующем запуске тестирования EVAP.

Если Check Engine остается включённым, проблема заключается в плохой крышке или большой утечке пара где-то в системе EVAP (скорее всего, пропускающий или неплотный продувочный шланг).

Неисправности вентиляционного клапана

Наиболее распространенная проблема с вентиляционным клапаном — это когда он заклинил или не закрывается. Это создает утечку системы EVAP и вызывает ошибку OBD2.

продувочный клапан evapпродувочный клапан evap

Например, в некоторых автомобилях Nissan и Infiniti неисправный клапан вентиляции часто вызывал код ошибки P0455 — утечка в системе EVAP.

Другая проблема заключается в том, что грязь и пыль могут попасть в клапан через вентиляционный шланг и вызвать его засорение. Это также активирует индикатор Check Engine. Известно, что некоторые грузовые автомобили GM имеют эту проблему, которая вызывает код ошибки P0466.

Ремонт включает в себя замену клапана и некоторые изменения в его настройке. Засоренный вентиляционный клапан может вызвать проблемы при заполнении топливного бака.

Скачать справочные материалы по EVAP

Диагностика вентиляции бензобака (EVAP system)

П

оказаниями к диагностике и ремонту системы вентиляции бензобака (EVAP system) является сигнализатор системы самодиагностики (OBD II — check engine) и коды неисправностей от P0442 — Evaporative Emission (EVAP) System Small Leak Detected до P0496 — Evaporative Emission SystemFlow During Non-Purge. Самым распространенным кодом, по частоте обращения киентов, является P0455 — утечки паров топлива из системы вентиляции топливного бака, проще говоря, негерметичность системы вентиляции топливного бака — Evaporative Emission (EVAP) System Large Leak Detected.

Вид одного из интерфейсов диагностики системы EVAP на дилерском диагностическом компьютере GM - TECH-2

Диагностами «Вита-Моторс», в соответствии с выявленными кодами неисправностей системы (DTC — diagnostic trouble codes), будут выполнены тесты и проверочные процедуры согласно техническим бюллетеням производителя. Работы по диагностике EVAP включают в себя такие процедуры как: проверка работоспособности соленоидов, клапанов вентиляции, датчиков давления и разряжения системы EVAP и прочих элементов системы вентиляции бака. После проверки электрических компонентов и исполнительных механизмов системы проводятся диагностические работы по проверке воздушных (вакуумных) магистралей на предмет целостности (утечек). Для подключения вакуумного насоса, дымогенератора Smoke Pro® и прочего специального оборудования используется диагностический коннектор магистрали или (при его отсутствии) заливная горловина бака. По окончании диагностики клиенту выдается ведомость обнаруженных неисправностей, в которой указываются необходимые для устранения дефекта запчасти и работы. Если в процессе поиска неисправности возможно устранение незначительного дефекта или перекалибровка системы (в результате которой удастся избавиться от назойливой пробелмы), то эти работы войдут в стоимость диагностики.

Если проведение теста невозможно из-за повреждения коммуникаций (цифровых шин/CAN bus, питания и т.д.) мастера «Вита-Моторс» предложат клиенту сначала восстановить информационную магистраль, а уж затем проведут диагностику системы EVAP.

EVAP system на современных автомобилях является одной из важнейших систем управления двигателем, связанной с другими системами (топливоподачи, зажигания и т.п.), именно потому за системой вентиляции «закреплено» около пятидесяти кодов неисправностей в диагностической системе он-борд диагностик (On-Board Diagnostic system – OBD-II). Если раньше вся «система» (и системой она еще не называлась) представляла из себя лишь трубку, соединенную с атмосферой, для нормальной работы топливного насоса (чтобы избежать избыточного разряжения в системе и, как следствие, сминания бензобака), то сейчас система EVAP — это сложнейший механизм с процессорным управлением и программным обеспечением, включающий в себя следующие элементы:

  1. EVAP canister purge solenoid
  2. EVAP canister
  3. Fluid level vent valve
  4. Vapor recirculation tube
  5. Fuel fill neck and fill cap
  6. Fuel tank
  7. EVAP canister vent valve
  8. Vent hose/pipe
  9. EVAP vapor tube
  10. EVAP purge tube
  11. EVAP service port or service access connector

Для наглядности, приводим схему EVAP system автомобиля Chevrolet Tahoe 2003 г.в., здесь немного другая конфигурация системы, но основной принцип работы и поставленная задача те же:

Схема системы EVAP Chevrolet Tahoe

Когда систему вентиляции топливного бака только начали устанавливать на автомобили, она была полностью автономна и её неисправность грозила владельцу исключительно действующей на нервы постоянно горящей лампой «check engine», ну и немаленьким штрафом в некоторых странах (например, США). На современном автомобиле (преимущественно моложе 2000 года выпуска) неисправность EVAP system сразу потянет за собой  некорректную работу двигателя, а иногда и отказ в запуске!

Работа системы (EVAP) эвапорации (от лат. evuporatio — выпаривание, испарение) заключается в очищении топливо-воздушной смеси от паров топлива с помощью фильтра-абсорбера (EVAP canister), чтобы выброс в атмосферу был предельно чист. Основным компонентом системы вентиляции бензобака является фильтр-абсорбер (от лат. absorbere — поглощать), представляющий из себя запаянный (неразборный) резервуар (цилиндрический, круглый, квадратный – в зависимости от места установки) заполненный абсорбентом (активным компонентом, используемым для удаления паров топлива, чаще всего это уголь). Часть очищенного воздуха идёт в атмосферу, через vent solenoid (вентиляционный клапан), который также используется для продувки фильтра-абсорбера, часть во впускной коллектор для дожига (purge solenoid). Процессор, на основании показаний датчиков системы (FTPS – fuel tank pressure sensor, FLS – fluid level sensor и проч.), даёт сигнал на перепускные и вентиляционные клапана (vent solenoid, purge solenoid и т.д. в зависимости от конфигурации конкретной системы), отслеживая степень и продолжительность их открытия, избыточное давление/вакуум и т.д.

Любое несоответствие параметров системы прописанному алгоритму ведёт к запуску аварийной программы функционирования и включению сигнализатора неисправности OBD-II (Check Engine) на приборной панели. Сделано все это исключительно для сохранения экологии, о которой в былые времена не задумывались.

Иногда вместо определения фильтр-абсорбер (EVAP canister, т.е. фильтрующий элемент) используют созвучное фильтр-аДсорбер (от лат. Ad — на и Sorbeo — поглощаю), мы не будем вдаваться в химические тонкости процесса фильтрации — сути это не изменит.

Совет автовладельцам

Если вы не хотите собственноручно нарушить нормальное функционирование системы вентиляции, то никогда не заправляйте бак «под горлышко», вынимайте «пистолет» на АЗС сразу после срабатывания клапана системы улавливания паров топлива раздаточной колонки (т.е., в момент «отстрела» автоматической подачи топлива на ТРК — не надо доливать бензин «с горкой»). Вентиляционный клапан, установленный на баке, рассчитан только на перепускание паров и не способен препятствовать перетеканию бензина, при переполненном баке, в фильтр-абсорбер. EVAP canister (фильтр-абсорбер), в свою очередь, рассчитан тоже только на очистку от паров, и на влитый в него чистый бензин среагирует вполне логично, сигналом системы – заменить, который тут же отразится на панели приборов сигнализатором Check Engine! Разумеется, можно не менять фильтр и дождаться испарения бензина, но помните, в связи с герметичностью системы на это могут уйти месяцы. Кстати многие производители рекомендуют менять фильтр-абсорбер (EVAP canister) системы вентиляции топливного бака (EVAP system) раз в 60000-80000км. Но этого,  конечно, никто из владельцев никогда не делает, как не меняют превентивно фильтр-осушитель системы кондиционирования…

Самая банальная проблема, способная записать код неисправности по утечкам в системе вентиляции, это неплотно закрытая пробка топливного бака. Ещё одна неисправность, также связанная с пробкой — использование неоригинальной детали, не имеющей клапана. Именно по этой причине на некоторых автомобилях, например Форд Эскейп (Ford Escape), помимо ошибок OBDII (check engine), присутствует сигнализатор с пиктограммой в виде пробки бензобака, который сразу «проинформирует» водителя о возможной проблеме. Прежде, чем проводить диагностику убедитесь в правильности установки пробки заливной горловины топливного бака и функционированию клапана вентиляции на ней!


Опасностей при входе в топливный бак самолета

Опасностей при входе в топливный бак самолета
Опасности при входе в топливный бак самолета

Большой процент работ, связанных с надлежащей проверкой и модификацией топливных баков самолета и связанных с ними систем, должен выполняться в интерьер танков. Для выполнения необходимых задач требуется, чтобы инспектор и обслуживающий персонал физически входили в резервуар, где существует много опасностей для окружающей среды. Эти потенциальные опасности включают в себя пожар и взрыв, токсичные и раздражающие химические вещества, недостаток кислорода и ограниченный характер самого топливного бака.Чтобы предотвратить связанные с этим травмы, операторы и ремонтные организации должны разработать специальные процедуры для выявления, контроля или устранения опасностей, связанных с попаданием в топливный бак.

Обслуживающий персонал, который входит в топливные баки самолета для проверки или модификации, сталкивается с несколькими потенциальными опасностями. К ним относятся воздействие легковоспламеняющихся и токсичных химикатов, потенциально вредных атмосферных условий и ограниченная внутренняя структура резервуара. Операторы и ремонтные станции могут защитить обслуживающий персонал от этих опасностей, разработав процедуры безопасности для персонала входа в топливный бак.Чтобы успешно предотвратить связанные травмы, операторы и обслуживающий персонал должны понимать следующее:

  1. Опасность топливного бака.
  2. Подготовка к поступлению.
  3. Условия, необходимые для въезда.
  4. План аварийного реагирования.

Опасности, связанные с топливным баком
Потенциальная опасность, с которой может столкнуться персонал топливного бака, проявляется в одной из двух форм:

ХИМИЧЕСКАЯ
Самая распространенная опасность работы топливного бака — это топливо для реактивных двигателей.Реактивное топливо является легковоспламеняющейся жидкостью и может воспламениться при определенных условиях окружающей среды, прежде всего при температуре и концентрации пара. Температура, при которой пары воспламеняющейся жидкости могут воспламениться, известна как «температура вспышки». Концентрация опасных паров присутствует, когда пары топлива достигают уровня, известного как нижний предел воспламеняемости (LFL) или нижний предел взрываемости (LEL). Эти пределы обычно выражаются в процентах по объему. Топливо ниже LFL / LEL считается слишком бедным для сжигания.Если концентрация паров топлива превышает верхний предел воспламеняемости или верхний предел взрываемости, топливо считается слишком богатым для сжигания. Считается, что концентрация паров топлива между этими двумя пределами находится в пределах диапазона воспламенения и может воспламениться и сгореть при воздействии источника возгорания. Один из лучших способов борьбы с нежелательными пожарами и взрывами — это поддерживать концентрацию паров топлива ниже LFL / LEL, не допуская того, чтобы они достигли своего диапазона воспламенения (рис. 1). Другие горючие химические вещества могут также присутствовать во время работы топливного бака.Химические вещества с низкой температурой вспышки (менее 70ºF (21ºC)), такие как метилэтилкетон (MEK), даже более опасны, чем топливо для реактивных двигателей, и их использование должно строго контролироваться.

Химические вещества, в том числе топливо для реактивных двигателей, также могут представлять токсическую или раздражающую опасность. При высоких концентрациях реактивное топливо и другие углеводороды могут воздействовать на нервную систему, вызывая головную боль, головокружение и нарушение координации. Химические вещества могут также вызвать хронические проблемы со здоровьем, такие как повреждение печени и почек. Чистящие растворители, герметики, смазочные материалы и другие химические вещества, используемые в работах с топливным баком, также могут вызывать раздражающее воздействие на кожу, если их не контролировать.

ФИЗИЧЕСКИЙ
Физические характеристики самого резервуара могут создавать опасности, а также усугублять опасность пожара, взрыва и токсичности. Вход в большинство топливных баков самолета осуществляется через продолговатое отверстие длиной менее двух футов (0,6 м) и шириной один фут (0,3 м). Хотя внутренние размеры топливных баков значительно различаются, а центральные баки крыла в широкофюзеляжных форсунках самые большие, все топливные баки имеют ограниченный объем. Относительно небольшое количество химического вещества внутри одного из этих замкнутых пространств может создавать значительные уровни горючих или токсичных паров.Крылья

обычно имеют одно отверстие для доступа между каждой секцией ребра. Внутренняя часть крылового резервуара обеспечивает достаточный зазор внутри резервуара для головы, плеч и туловища обслуживающего персонала, оставляя ножки вне отверстия для доступа. Резервуар становится меньше по мере того, как он продвигается дальше по подвесной плоскости на крыле, пока он не сможет вместить только голову и плечи обслуживающего персонала. На большинстве боковых секций крыла может быть достаточно места для рук и рук обслуживающего персонала.

Резервуары с крыльевыми заглушками и резервуары с центральной секцией могут быть достаточно большими, чтобы обслуживающий персонал мог полностью войти в резервуар. Отверстия для доступа в этих местах обычно имеют ту же форму и размеры, что и в крыловых резервуарах. Внутренняя часть этих резервуаров обычно имеет лонжерон и ребристую конструкцию, снабженную отверстиями для доступа различных размеров и форм между секциями. Кроме того, некоторые центральные баки крыла, а также множество вспомогательных баков оснащены гибкими топливными баллонами. Эти баллоны должны быть каким-либо образом прикреплены к металлическим стенам, полу и потолку встроенных резервуаров.

Подготовка к въезду
Необходимо выполнить несколько шагов, прежде чем обслуживающий персонал войдет в топливный бак самолета. К ним относятся электрическое заземление и дозаправка самолета в соответствии со стандартной практикой, обеспечение доступности соответствующего противопожарного оборудования и деактивация соответствующих систем самолета, включая системы заправки топливом / дозаправки и перекачки топлива. Для обеспечения безопасной атмосферы для обслуживающего персонала необходимо выполнить три последних шага. :

  • Обеспечить достаточную вентиляцию.
  • Соблюдайте рекомендуемые методы вентиляции.
  • Правильно контролировать воздух в топливных баках.

ОБЕСПЕЧЕНИЕ АДЕКВАТНОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ
Единственным наиболее важным методом контроля пожара, взрыва и токсических опасностей, связанных с работой в открытом топливном баке, является вентиляция. Чем больше свежего воздуха присутствует в топливном баке, тем безопаснее среда для обслуживающего персонала. Постоянное нагнетание свежего воздуха в топливный бак помогает предотвратить попадание концентрации паров топлива в его LFL, предотвращая тем самым пожары и взрывы.Свежий воздух также снижает концентрацию паров токсичных химикатов, снижая риск опасных воздействий. Большие объемы свежего воздуха также предотвратят состояние, известное как дефицит кислорода. Нормальная концентрация атмосферного кислорода в воздухе составляет около 21 процента. На уровне дефицита кислорода (19,5% и ниже) у человека начнут проявляться признаки кислородного голодания, включая головную боль, тошноту, сонливость и невнятную речь. При все более низких концентрациях кислорода возникают более серьезные реакции.В конечном счете, смерть от удушья возможна.

Дефицит кислорода часто вызван физическим перемещением кислорода в пространстве. Например, закачка азота в топливный бак для предотвращения возгорания приведет к снижению концентрации кислорода. Дефицит кислорода также может быть вызван окислением какого-либо материала, который может израсходовать доступный кислород в пространстве. Окисление — это химическая реакция, которая объединяет атмосферный кислород с некоторым другим веществом с образованием оксида. Оксид железа, обычно известный как ржавчина, является примером.

СЛЕДУЙТЕ РЕКОМЕНДУЕМЫМ МЕТОДАМ ВЕНТИЛЯЦИИ
Физическая структура топливных баков самолета создает некоторые неизбежные проблемы в обеспечении адекватной вентиляции. Некоторые проблемы включают в себя мертвые воздушные пространства и небольшие отверстия между секциями резервуара, которые препятствуют потоку воздуха, вентиляционное оборудование, которое может быть неправильно выбрано или настроено неправильно, или приостановка вентиляции до завершения входных работ. Планирование и выполнение имеют решающее значение для обеспечения адекватной вентиляции.

Рекомендуемой практикой проведения вентиляции резервуара является двухтактная техника.Во-первых, должно быть открыто входное «толкающее» отверстие для доступа. Затем должно быть открыто нижнее «тяговое» отверстие. Наконец, воздуходувка должна быть расположена в отверстии для толкания, нагнетая свежий воздух в бак. Вытяжное оборудование может быть расположено в вытяжном отверстии для дополнения воздушного потока через бак.

СОБСТВЕННЫЙ МОНИТОР ВОЗДУХА В ТОПЛИВНЫХ БАКАХ
Обслуживающий персонал не должен входить в топливный бак до тех пор, пока он не будет надлежащим образом вентилироваться. Чтобы определить, подходит ли атмосфера в резервуаре для входа, следует проверять и постоянно контролировать атмосферные условия на концентрацию кислорода, концентрацию легковоспламеняющихся паров и концентрацию токсичных паров.

Въезд запрещен, если концентрация кислорода не составляет от 19,5 до 23,5%. Концентрации ниже 19,5% считаются дефицитными по кислороду. Концентрации выше 23,5 процента считаются обогащенными кислородом и значительно увеличивают риск возникновения пожара и взрыва. Обслуживающему персоналу запрещается входить в резервуар, если выполняется любое из этих условий.

Доступны приборы, которые могут одновременно контролировать концентрацию кислорода и концентрацию горючих паров, но измерение концентрации кислорода является наиболее важным.Любые измерения, выходящие за пределы допустимого диапазона, могут значительно угрожать безопасности входящего персонала и могут привести к ошибочным показаниям других контрольных устройств, особенно тех, которые используются для обнаружения легковоспламеняющихся паров.

Приборы, используемые для контроля воспламеняемости, должны быть откалиброваны в соответствии с типом присутствия горючих паров. Для реактивного топлива типа Jet-A монитор горючего газа, калиброванный гексаном, будет достаточно точным. Если присутствуют другие виды реактивного топлива, монитор должен быть откалиброван в соответствии с характеристиками топлива.Во многих случаях конкретные характеристики топлива могут быть неизвестны, поэтому следует учитывать допуски в точности приборов. Если присутствуют другие легковоспламеняющиеся химические вещества, такие как MEK, для контроля наличия этих паров потребуются специально откалиброванные устройства.

Приборы также доступны для мониторинга потенциально токсичных атмосфер. Опять же, конкретные инструменты и методы мониторинга должны быть выбраны в зависимости от типа присутствующего химического вещества. Операторы и ремонтные станции должны проконсультироваться со специалистами по безопасности и промышленной гигиене для получения рекомендаций по работе с токсичными химическими веществами.

Условия, необходимые для входа
Важнейшим фактором предотвращения травм при работе с топливным баком является правильно обученный и оборудованный экипаж. Въездная бригада состоит из руководителя въезда, резервного сотрудника и персонала въезда. Руководитель работ разрешает работу и обеспечивает ее выполнение в соответствии с процедурой. Оператор в режиме ожидания находится за пределами топливного бака для контроля условий в рабочей зоне и вокруг нее. Резервный дежурный уполномочен заказывать эвакуацию топливного бака в случае изменения условий и подвергать риску входной персонал.Вступление персонала в топливный бак и выполнение работ. Они должны быть в состоянии распознать потенциальную опасность и эвакуировать резервуар в случае ухудшения условий труда. Индивидуально и вместе члены экипажа по заправке топливного бака должны знать о следующих требованиях к безопасным условиям труда:

  • Связь.
  • Защита органов дыхания.
  • Вентиляция и мониторинг воздуха.
  • Электрическое оборудование.
  • Факторы повреждения самолета.
КОММУНИКАЦИЯ
Следует поддерживать непрерывную голосовую связь между персоналом ввода и резервным оператором в течение всего процесса ввода. Голосовой связи может способствовать радио или электронное оборудование, но эти устройства должны быть рассчитаны на использование в потенциально огнеопасной (классифицированной) атмосфере.

РЕСПИРАТОРНАЯ ЗАЩИТА
В зависимости от присутствия опасных атмосферных факторов персоналу, работающему на входе, может потребоваться защита органов дыхания. Воздухоочистительные респираторы можно использовать, если концентрация кислорода составляет не менее 19.5 процентов Если существует вероятность истощения кислорода или если уровни химического воздействия выше допустимого уровня воздействия (PEL), может потребоваться защита органов дыхания приточного воздуха. В любой ситуации следует обратиться к специалистам по безопасности или промышленной гигиене для получения конкретных рекомендаций.

ВЕНТИЛЯЦИЯ И МОНИТОРИНГ ВОЗДУХА
Свежий воздух должен подаваться в топливный бак на протяжении всего входа в бак. Если вентиляция приостановлена, входящие в резервуар должны эвакуировать резервуар, пока вентиляция не может быть восстановлена.Атмосферные условия в резервуаре также должны контролироваться во время входа в резервуар. Если уровень концентрации кислорода упадет ниже 19,5% или превысит 23,5%, участники должны немедленно покинуть резервуар. Если уровень легковоспламеняющихся паров превышает 10 процентов от LFL или если концентрации токсичных паров превышают PEL, участники резервуара должны покинуть резервуар.

ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Специалистам по техобслуживанию может потребоваться использование различного оборудования под напряжением, включая освещение, испытательное оборудование и электроинструменты.Все электрическое оборудование должно быть искробезопасным или рассчитано на использование в потенциально огнеопасной атмосфере. Пневматические инструменты должны питаться только сжатым воздухом, а не азотом или другим инертным газом, который может вытеснить кислород внутри бака.

РАССМОТРЕНИЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ САМОЛЕТА
Персонал, выполняющий работы по заправке топливного бака, может повредить самолет, если он не обучен должным образом, чтобы избежать такого повреждения. Сопрягаемые поверхности отверстия доступа и крышек должны быть защищены во время входа, чтобы поверхности не были поцарапаны или иным образом повреждены.Компоненты внутри топливных баков, такие как топливные насосы, системы измерения количества топлива, а также соответствующие электропроводки и трубопроводы, также подвержены повреждениям в случае удара или смещения. Наконец, защитные свойства топливного бака могут быть поставлены под угрозу, если герметик поврежден или смещен, или если пузырьки топливного бака проникли.

Планы аварийного реагирования
Процедуры работы с топливным баком также должны учитывать возможность возникновения аварийных ситуаций. Если конкретные процедуры реагирования не разработаны, чрезвычайная ситуация может привести к серьезным травмам или смерти обслуживающего персонала.Операторы и ремонтные станции должны подготовить процедуры для обслуживающего персонала, которые должны выполняться в следующих четырех ситуациях:

  • Самостоятельная эвакуация участника.
  • Оператор по заказу эвакуации.
  • Сигнализация воздушного монитора.
  • Безответное спасение танка.

САМОЭВАКУАЦИЯ НАЧАЛА
Участник танка должен быть в состоянии распознать опасность работы в топливном баке самолета и быть готовым к эвакуации в случае изменения условий, включая собственное психологическое состояние участника.Вход в закрытые помещения может вызвать неконтролируемую клаустрофобию, что приводит к панике и неспособности нормально функционировать. Участники танка должны быть обучены распознавать начальные стадии клаустрофобии и что делать, когда это происходит.

ЭВАКУАЦИЯ, ЗАКАЗАННАЯ АТЕНДЕНТОМ
Резервный оператор должен постоянно следить за условиями в рабочей зоне и вокруг нее. Если условия изменяются и потенциально подвергают участника опасности риску, сопровождающий должен приказать участнику эвакуировать топливный бак.Обслуживающий персонал должен быть обучен распознавать симптомы дефицита кислорода и чрезмерного воздействия токсичных химикатов и должен внимательно следить за физическим состоянием участника резервуара. Если у входа в танк проявляются неблагоприятные симптомы, сопровождающий должен приказать ему, чтобы он ушел из танка.

СИГНАЛИЗАЦИЯ ВОЗДУШНОГО МОНИТОРА
Если приборы, используемые для контроля атмосферных условий в резервуаре, переходят в режим тревоги, участник резервуара должен немедленно эвакуировать резервуар. Конкретное состояние, вызывающее тревогу, должно быть идентифицировано и исправлено до продолжения работы внутри резервуара.

РЕАГИРОВАНИЕ НА ОТВЕТНОЕ ВРЕМЯ БАНКА
Если по какой-либо причине участник танка перестает отвечать, дежурный обслуживающий персонал должен немедленно инициировать процедуры спасения, включая немедленное уведомление о помощи в чрезвычайных ситуациях. Затем дежурный обслуживающий персонал должен обеспечить подачу свежего воздуха к участку бака. Все вентиляционное оборудование должно быть проверено, и больше вентиляции должно быть предоставлено, если доступно Дополнительные отверстия для доступа должны быть открыты, если это возможно.

Персонал, входящий в топливный бак для спасательных целей, должен быть специально обучен технике спасения и должен быть обеспечен соответствующим спасательным оборудованием, включая подаваемый воздух и автономный дыхательный аппарат.

Резюме
Вход в топливный бак самолета необходим для проверки и модификации, но может представлять опасность для обслуживающего персонала, выполняющего работу. Работу с топливным баком можно выполнять по мере необходимости, не подвергая риску персонал посредством эффективной подготовки и обучения. Эксплуатирующие и обслуживающие станции организации по техническому обслуживанию самолетов могут обеспечить безопасную, здоровую рабочую среду для персонала топливного бака, выявляя потенциальные опасности, разрабатывая меры контроля и инструктируя персонал о конкретных процедурах, которым необходимо следовать при работе с топливным баком.—————————————

Глоссарий терминов

ГОРЯЧИЙ ДИАПАЗОН
Концентрация паров топлива / воздуха между нижним и верхним пределом воспламеняемости. Концентрация паров топлива в зоне воспламенения будет поддерживать горение.

ТОЧКА ВСПЫШКИ
Минимальная температура, при которой пары воспламеняющейся жидкости воспламеняются.

БЕЗОПАСНЫЙ ВНУТРЕННИЙ БЕЗОПАСНОСТЬ
Оборудование с электроприводом, которое было разработано и изготовлено для устранения и / или сдерживания потенциальных источников возгорания из-за электричества в устройстве.Также известный как «взрывобезопасный».

НИЖНЯЯ ВЗРЫВООПАСНОСТЬ (LEL)
То же, что и нижний предел воспламеняемости.

ОГРАНИЧЕНИЕ НИЗКОГО ВОЗГОРАНИЯ (LFL)
Минимальная концентрация паров топлива в воздухе, которая будет поддерживать горение, обычно выражается в процентах. Концентрации паров топлива ниже LFL считаются слишком бедными для сжигания.

НЕДОСТАТОК КИСЛОРОДА
Нормальная атмосферная концентрация кислорода в воздухе составляет приблизительно 21 процент. По определению, концентрация кислорода 19.5 процентов или ниже считается недостатком кислорода. Дефицит кислорода может вызывать все более серьезные реакции.

ПРЕДЕЛ ВОЗМОЖНОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ (PEL)
Максимальная концентрация химического вещества в воздухе, которому человек может подвергаться в течение восьмичасовой рабочей смены. Обычно выражается как средневзвешенное по времени.

ВЕРХНИЙ ВЗРЫВООПАСНЫЙ Предел (UEL)
То же, что и верхний предел воспламеняемости.

Верхний предел воспламеняемости (UFL)
Максимальная концентрация паров топлива в воздухе, который будет поддерживать горение, обычно выражается в процентах.Концентрации паров топлива выше UFL считаются слишком богатыми для сжигания.

———————————————— —

Дэвид Соррелс
Сертифицированный орган безопасности
Professional
Администратор безопасности

737/757 Программы
Безопасность и здоровье

Boeing Commercial Airplane Group

вернуться к началу | AERO только текстовое содержимое | Боинг Хоум | Коммерческая
Авторские права Boeing Company. Все права защищены.

.
Топливный бак Вентиляция Испарительный клапан Система контроля выброса топлива 1390 1433 603

Добро пожаловать, свяжитесь с нами для получения дополнительной продукции клапанов вентиляции картера!

Описание продукта

Топливный бак Вентиляционный клапан с испарительным клапаном для системы BMW M43 M3 M3 M000

OE No.: 13 90 1 433 603 Описание: Дыхательный клапан топливного бака
Старая часть номер: 13 90 1 433 602 Место происхождения: Чжэцзян, Китай (материк)
Применение: BMW 3 ‘E36 E46, 5’ E39, 7 ‘E38 E65 E66, X5 E53, Z3 E36, Z4 E85, Z8 E52; M54 M52
Чистая масса / шт .: 0,1085 кг Производитель: ROJ
Основной материал: PA ROJ №: R-603
Гарантия: 12 месяцев Минимальный заказ: 50шт
Состояние: новый, нейтральный Кол-во / CTN 50шт
Рынок: вторичный рынок срок поставки: 7-30 дней, в основном есть на складе

—————— ————————————————— ————————————————— ————————————————

ОБРАЗЦЫ

Упаковка и доставка

Наши услуги

1.Твердая рама и хороший материал

2. Стабильная и долговечная производительность
3 Тонкое качество изготовления
4. Конкурентоспособная цена
5. Богатый опыт и мастерство для серии двигателей.
6. Временное и профессиональное послепродажное обслуживание

7. Разработка маслоотделителей, клапанов регулирования давления для VW, BMW, Mercedes-Benz

Свяжитесь с нами

Телефон: 86-577-66082608
Факс: 86-577-65370073


Веб-сайт на alibaba.com: http://roj.en.alibaba.com
Наш собственный веб-сайт: http://www.rojparts.com

,
Топливный бак Испарительный вентиляционный клапан 13 90 1 433 603

Добро пожаловать, свяжитесь с нами для получения дополнительной продукции клапанов вентиляции картера!

Описание продукта

Топливный бак Вентиляционный клапан с испарительным клапаном для системы BMW M43 M52 M3 M3

OE No.: 13 90 1 433 603 Описание: Дыхательный клапан топливного бака
Старая часть номер: 13 90 1 433 602 Место происхождения: Чжэцзян, Китай (материк)
Применение: BMW 3 ‘E36 E46, 5’ E39, 7 ‘E38 E65 E66, X5 E53, Z3 E36, Z4 E85, Z8 E52; M54 M52
Чистая масса / шт .: 0,1085 кг Производитель: ROJ
Основной материал: PA ROJ №: R-603
Гарантия: 12 месяцев Минимальный заказ: 50шт
Состояние: новый, нейтральный Кол-во / CTN 50шт
Рынок: вторичный рынок срок поставки: 7-30 дней, в основном есть на складе

—————— ————————————————— ————————————————— ————————————————

ОБРАЗЦЫ

Упаковка и доставка

Наши услуги

1.Твердая рама и хороший материал

2. Стабильная и долговечная производительность
3 Тонкое качество изготовления
4. Конкурентоспособная цена
5. Богатый опыт и мастерство для серии двигателей.
6. Временное и профессиональное послепродажное обслуживание

7. Разработка маслоотделителей, клапанов регулирования давления для VW, BMW, Mercedes-Benz

Свяжитесь с нами

Телефон: 86-577-66082608
Факс: 86-577-65370073


Веб-сайт на alibaba.com: http://roj.en.alibaba.com
Наш собственный веб-сайт: http://www.rojparts.com

,Топливный бак

— MarkLines Портал автомобильной промышленности

20 июля компания Great Wall Motor Company Limited (Great Wall Motors) провела презентацию технологического бренда в своем научно-исследовательском центре Haval в городе Баодин, где три технологических бренда, получившие название «Лимон», «Tank» и «Coffee Intelligence» были выпущенный.
Lemon позиционируется как глобальная высокопроизводительная модульная технологическая платформа, предлагающая легкие, высокопроизводительные и безопасные продукты. Эта платформа предназначена для разработки моделей класса A0 (маленький тип), класса A (компактный тип), класса B (средний размер), класса C (средний и большой) и класса D (тип люкс) для глобального внедорожника. , седан и MPV продают и поддерживают четыре варианта мощности, а именно двигатели внутреннего сгорания (ICE), гибриды (специализированная гибридная трансмиссия (DHT), P2, P2 + P4), электромобили с аккумуляторной батареей (BEV) и электромобили с водородным топливным элементом (FCEV).
В 2022 году Lemon получит тепловой КПД обычного двигателя 41% и тепловой КПД гибридного двигателя 42%, а в 2025 году тепловой КПД высокоэффективных двигателей достигнет 51,5%. Модели этой платформы, если они оборудованы системой питания на водородных топливных элементах второго поколения, поддерживают дальность полета 1100 км, самую длинную в своем роде в мире и самые высокие характеристики ускорения, так как время разгона 0-100 км / ч составит 4,56 секунды. ,
Позиционируемая как глобальная интеллектуальная профессиональная платформа для внедорожников, Tank предлагает продукты с высокой мощностью, интеллектуальными режимами для бездорожья и отличными внедорожными способностями.Его силовая установка включает двигатель 2.0T / 3.0T GDIT (технология прямого впрыска бензина) и первый в Китае продольный 9AT (9-ступенчатая автоматическая коробка передач). Двигатель 3.0T имеет максимальную выходную мощность 260 кВт, максимальный крутящий момент 500 Нм и тепловой КПД 38%.
Coffee Intelligence — это бренд автомобильной разведки Great Wall Motors, охватывающий интеллектуальные кабины, интеллектуальное вождение и интеллектуальную электронную и электрическую архитектуру, основанную на философии «внедрить технологии в жизнь».С точки зрения интеллектуальных кабин, Coffee Intelligence поддерживает восприятие на 720 градусов, состоящее из 360 градусов внутри и 360 градусов снаружи. Интеграция технологии ультрадистанционного зондирования в конечную облачную среду позволяет подключить автомобиль к интеллектуальной сети городского движения. Coffee Intelligence также предложит электронные и электрические архитектуры поколения 3.5 / 4.0, которые поддерживают гигабитный Ethernet, 5G и V2X.
Основанный на опыте пользователей, Coffee Intelligence сочетает в себе интеллектуальное вождение и интеллектуальные кабины и сначала будет использоваться в флагманских моделях WEY.В будущем технология будет применяться во всей линейке Great Wall Motors. Автономное вождение L3 на базе Coffee Intelligence имеет масштабируемую архитектуру, которая будет повторяться с 2021 года и, как ожидается, будет поддерживать автономное вождение L4 или более высокий уровень в ближайшие годы.
Из пресс-релиза Great Wall Motors

,

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о