Меню Закрыть

Вал распределительный: Вал распределительный / КонсультантПлюс

Содержание

Вал распред. 2110 Нуждин 11.20 (262)

Подъём клапана 11,20 мм, ширина фаз 262 градуса ПКВ.
Рекомендуемые установочные фазы:
впуск — открытие 27 градусов до ВМТ, закрытие 55 градусов после НМТ,
выпуск — открытие 59 градусов до НМТ, закрытие 23 градуса после ВМТ.
Толкатели стандарт. Шкив регулируемый. Системы впуска и выпуска тюнинг. Требует калибровки блока управления двигателем.
Установка на двигатель по ходу впускного клапана в верхней мёртвой точке (рекомендации):
ход клапана – 2,00 мм.
Все установки указаны при монтажном зазоре 0,30 мм. Все замеры произведены по стрелочному индикатору с ценой деления 0,01 мм.
«Нуждин Мотор Спорт» является крупнейшим производителем распредвалов для тюнинга и спорта с 1988 года.
ИПК «Колобок» («Нуждин Мотор Спорт») был организован и зарегистрирован Автозаводским исполнительным комитетом города Тольятти в ноябре 1987 года. Создателями кооператива были дизайнеры и журналист, видом деятельности явилось изготовление детской мебели по индивидуальным дизайн проектам. Отсюда его название «Колобок».
В 1988 году кооператив Нуждина разросся на несколько участков и видов деятельности: мебельный участок, участок двигателей, участок автомобильных люков, участок ремонта автомобилей, участок химической защиты и стал базироваться на ТЭЦ ВАЗа.
В дальнейшем развитии кооператива участки ремонта автомобилей и мебельный были закрыты из-за низкой рентабельности, а участки химической защиты и автомобильных люков выделились в отдельные предприятия.
Участок двигателей ИПК «Колобок» был организован в 1988 году и на нем первоначально работали известные в автоспорте люди Нуждин, Рублёв, Мезенцев, Брагин. Участок выполнял заказы по подготовке спортивных двигателей от Бреста до Владивостока и его заказчиками были такие известные спортсмены как Успенский, Черевань и многие другие. Достаточно сказать, что половина экипажей в последнем в истории чемпионате СССР ехали на двигателях подготовленных Нуждиным. На сегодня фирму возглавляет Нуждин Александр Михайлович.
Справка:
Александр Нуждин — победитель Кубка дружбы соцстран, дважды чемпион Советского Союза по шоссейно-кольцевым гонкам, дважды серебряный призёр чемпионата Советского Союза, чемпион России, бронзовый и серебряный призёр чемпионата России.
На спортивных автомобилях с распредвалами «Нуждин Мотор Спорт» выиграно множество чемпионатов России и соревнований по Драг рейсингу.
Коллектив фирмы «Нуждин Мотор Спорт» составляют высококлассные специалисты, имеющие многолетний опыт проектирования распредвалов для тюнинга и спорта: станочники, мотористы способные выполнить комплекс работ по подготовке спортивных и тюнинговых двигателей российского производства, изготовить распределительные валы на любой двигатель.
В настоящее время фирма «Нуждин Мотор Спорт» предлагает широкий ассортимент комплектующих для тюнинга двигателей ВАЗ (спорт и тюнинг распредвалы, оригинальные длинноходные коленвалы, 4-х дроссельный впуск и пр.)
Фамилия известного разработчика распредвалов для спорта и тюнинга и генерального директора фирмы «Нуждин Мотор Спорт» – Александра Михайловича Нуждина, стала одним из известных брендов в России, говорящих специалистам тюнинга о высочайшем качестве, культуре производства и соответствия продукции «Нуждин Мотор Спорт» запросам спортсменов и любителей тюнинга.
УСТАНОВИТЬ И ОТРЕГУЛИРОВАТЬ РАСПРЕДВАЛ
НАСТРОИТЬ ЭБУ

Вал Распределительный коды ТН ВЭД 2022: 8483102909, 8483102108, 7315119000

Цепи для двигателей внутреннего сгорания: цепи привода распределительного вала двигателя, 7315119000
Компоненты, поставляемые в качестве сменных (запасных) частей для послепродажного обслуживания автотранспортных средств для автомобилей ВАЗ – Коммутатор К-01, Датчик положения распределительного вала 2111-3706040 (50.3855) 8511300008
Детали газораспределительного механизма: валы распределительные 5340.1006015, 536.1006015, 650.1006015 (5010550876), изготавливаемые в соответствии с требованиями Технического регла-мента Таможенного Союза ТР ТС 018/2011 « 8409990009
Оборудование линии для установки крышек на распределительные валы головки блока цилиндров, операция 160, торговой марки «GÜDEL» см. приложение 8428909000
Запасные части для транспортных средств: коленчатый и распределительный валы 8483102909
Звездочка распределительного вала 8483908100
Детали цилиндропоршневой группы: распределительный вал, 8483102909
Детали газораспределительного механизма для колесных транспортных средств: валы распределительные автомобильных двигателей, 8483109500
Распределительные валы двигателя внутреннего сгорания для легковых и грузовых автомобилей 8483102909
Оборудование нефтепромысловое: цепь привода распределительного вала, арт 202-0113 7315119000
Станки металообрабатывающие: Cтанок для восстановления постелей коленчатого и распределительного валов автотракторных двигателей 8459401009
Вал распределительный 238-1006015-Г3 8409990009
Вал распределительный 7511. 1006015 8409990009
Вал распределительный 7601.1006015 8409990009
Вал распределительный 236-1006015-Г3 8409990009
Детали газораспределительного механизма: валы распределительные (Кулачковые), моделей 8039 – 6 шт., 8046 – 4 шт 8483109500
Запасные части для технического обслуживания и ремонта автомобилей: детали цилиндропоршневой группы торговых марок «Hammerschmidt», «HS Original»: ГБЦ, вал распределительный, поршень двигателя, успокоитель цепи, вкладыши, 8409910009
Компоненты транспортных средств: распределительный вал 8483109500
Датчик ФАЗ (распределительного вала 16 клапанный) , Датчик индуктивный (коленчатого вала 8 клапанный,16 клапанный) 9031809100
Запасные части транспортных средств: Валы распределительные, балансировочные и коленчатые 8483102909
Агрегаты, узлы и детали транспортных средств категории N2 JMC Carrying JX1051 (модификация JX1051TG24): Распределительный вал 8483109500
Запасные части для автотранспортных средств: Датчик положения коленчатого вала, модели: 2112-3847010 (191.
3847), Z21750, Z21751, Z21752, Z21753, Z21754, Z21755, Z21756, Z21757; Датчик фаз распределительного вала, модели: 2
9031803400

Вал распределительный КАМАЗ 740.1006015-04

Описание товара

Вал распределительный КАМАЗ 740.1006015-04

  • Артикул: 740.1006015-04
  • Деталь: Вал распределительный
  • Применяемость: КамАЗ-4326, 43114, 43118
  • Всего используется: 1 шт.
  • Модификация: 740
  • Сборочный узел: Двигатель
  • Где устанавливается: Вал распределительный

Вал распределительный КАМАЗ 740.1006015-04

Распределительный вал

 (или распредвал) — вал двигателя внутреннего сгорания, управляющий открытием и закрытием клапанов двигателя. Основная деталь газораспределительного механизма(ГРМ), служащего для синхронизации тактов работы двигателя и впуска-выпуска топливной смеси/воздуха и отработанных газов.

В современных автомобильных двигателях, как правило, расположен в верхней части головки блокацилиндров и соединён со шкивом или зубчатой звёздочкой коленвала ремнём или цепью ГРМ соответственно, и вращается с вдвое меньшей частотой, чем последний (на 4-тактных двигателях). Составной частью распредвала являются его кулачки, количество которых традиционно соответствует количеству впускных и выпускных клапанов двигателя. Таким образом, каждому клапану соответствует индивидуальный кулачок, который и открывает клапан, набегая на рычаг толкателя клапана. Когда кулачок «сбегает» с рычага, клапан закрывается под действием мощной возвратной пружины.

По расположению относительно блока цилиндров двигателя, распредвалы делятся на нижние и верхние:

Нижние расположены в самом блоке и в английской литературе обозначаются как «Cam-in-Block», могут управлять клапанами как с боковым, так и верхним расположением. Применялись широко в прошлом, а также и поныне для ряда малооборотистых двигателей, либо там где требуется малая высота мотора.

Верхнее расположение распредвала достигается его размещением в головке блока цилиндров, и в английской терминологии обозначается как «OHC» или «Cam-in-Head». Позволяет создавать моторы с высокими рабочими оборотами и мощностью.

Двигатели с единственным верхним распредвалом на головку блока цилиндров в английской терминологии обозначаются «SOHC», с двумя распредвалами — «DOHC».

Часть двигателей вовсе лишена распредвала в механизме ГРМ.

Далее описываются варианты для верхнего расположения распредвала:

Двигатели с рядной конфигурацией цилиндров и 2-мя клапанами на цилиндр обычно имеют один распределительный вал, с 3-мя клапанами (как правило 2 впускных и один выпускной) — также один распредвал, с 4 клапанами — как один, так и два распредвала, хотя преобладают решения с двумя валами. V-образные и оппозитные двигатели — либо один распредвал в развале блока, либо два — по одному на каждую головку блока.

Использование одного распредвала упрощает конструкцию, удешевляет её, делает компактнее и дешевле в обслуживании. Применяется как правило в бюджетных моторах, либо там где использование двух распредвалов не рационально или технически затруднительно.

Использование двух распредвалов позволяет проще организовать независимую работу впускных и выпускных клапанов, увеличить наполняемость цилиндров смесью, организовать сдвиг фаз газораспределения.

Это один из обязательных пунктов в увеличении мощности и эффективности мотора. Современные двигатели всё чаще имеют системы регулировки фаз газораспределения, то есть механизмы, которые позволяют проворачивать распредвал относительно приводной звездочки, тем самым изменяя момент открытия и закрытия (фазу) клапанов, что позволяет более эффективно наполнять рабочей смесью цилиндры на разных оборотах. Также применяются системы изменения хода клапанов, имеющие большее количество кулачков распредвала нежели самих клапанов.

Распределительный вал двигателя — что это такое?

Распределительный вал, он же распредвал, или попросту распред, в газораспределительном механизме выполняет основную функцию – открытие и закрытие клапанов в необходимый момент (для разных моделей оно разное), благодаря чему производится приток воздуха (для образования топливно-воздушной смеси), а после их сгорения выпуск отработавших газов. Проще говоря, процесс газообмена в двигателе управляется распределительным валом.

Чтобы уменьшить инерционные нагрузки и потери, увеличить жесткость элементов газораспределительного механизма, распределительный вал должен находиться как можно ближе к клапанам. Вот почему на современных двигателях в головке блока цилиндров стандартное положение распредвала так называемое верхнее расположение распределительного вала. Раньше били распреды нижнего расположения, но они малоэффективны для современных машин. Они обеспечивают огромную тягу на низах (вспомним старые Волги и Москвичи – хотя динамика так себе и обороты меньше 5000 об/мин., но зато трогаются около на 900 об/мин., а Жигули на 1600-1750). Поэтому данной системой сейчас оснащаются в основном грузовиках, где важен крутящий момент на низах, и не столь важен максимальные обороты.

Газораспределительный механизм может иметь один или два распредвала на ряд цилиндров, если это рядный мотор, или на каждый ряд, если это V-образник, то есть V6, V8 и т.д. При одновальном механизме обслуживаются на каждом цилиндре два клапана — впускной и выпускной.

В двухвальной схеме впускными клапанами управляет один вал, а другой – выпускными, и, как правило, бывает два впускных и два выпускных клапана на каждый цилиндр, реже три впускных.

Кулачки составляют собой основу конструкции распредвала. На каждый клапан приходится, как правило, по одному кулачку. Кулачок обладает сложной формой, которая гарантирует открытие и закрытие клапана в установленное для каждой модели время, также его подъём на определенную высоту (также в зависимости от модели). Бывают разные конструкции, и в зависимости от системы газораспределительного механизма кулачок может работать либо с толкателем, либо с коромыслом.

Кулачкам приходится преодолевать усилия из-за возвратных пружин клапанов при работе распредвала, и силы трения, возникающие от взаимодействия с толкателями. На все это расходуется полезная мощность двигателя. Данные недостатки у беспружинных систем отсутствуют, как и такая проблема, как зависания клапанов! Работа таких систем реализована на основе десмодромного механизма. Это довольно интересное решение, которое почему то не нашло массовое применение в автоиндустрии, лишь в 50х гг. прошлого века Мерседес применял в своих гоночных моторах, но позже забросил это идею, а из современных моделей лишь Ducati применяет на своих мотоциклах, и эта система их визитная карточка. Для того чтобы уменьшить силы трения между толкателем и кулачком плоскую поверхность толкателя могут заменять роликом. Хотя есть теория использования магнитной системы, но всё же, его массовое применение ожидается в не так уж скором будущем использование этой системы для управления клапанами, который обеспечит отказ от услуг распределительного вала! Чтобы предотвратить зависание клапанов и другие «фирменные» баги распредвала есть и другие решения, к примеру, применение двух или трёх пружин вместо одного! Они находятся не рядом, а друг в друге, чтобы предотвращать вышеупомянутые проблемы и резонансные колебания. Или вот такой способ – все механизмы на вид такие же, но они выполнены из лёгких сплавов металлов и даже из других материалов, что здорово снижает их вес, и чем больше обороты мотора, чем легче он крутится и без катастрофических последствий. Ну и ещё альтернатива – из мира гоночных «формульных» болидов, это пневмопривод клапанов. Это даёт преимущества двух предыдущих систем вместе взятых.

Распределительный вал для обычных, базовых моделей изготавливается из чугуна способом литья, или стали методом ковки. Распредвал располагается в опорах, которые являются одновременно подшипниками скольжения, когда он вращается. По умолчанию, число опор превышает число цилиндров на одно. Опоры, как правило, разъемные, но порой – неразъемные. Такие опоры выполнены с головкой блока как одно целое. В опорах, которые выполнены в чугунной головке, применяются тонкостенные вкладыши. Они заменяются при изнашивании.

Упорные подшипники удерживают распредвал от продольного перемещения, которые располагаются поблизости приводной шестерни — звездочки. Распредвал смазывается под давлением. Предпочтительнее всего к каждому подшипника индивидуальный подвод масла.
И наконец, об одной весьма интересной системе – о механизме эластичного, или плавного изменения фаз газораспределения, или же просто фазовращателе. Этот механизм значительно увеличивает КПД и эффективность газораспределительной системы, позволяет добиться повышения мощности и тяги в любом диапазоне оборотов, без ущерба для «низов» и «верхов», экономии топлива и заметного снижения токсичности выхлопных газов. На сегодняшний день существует несколько подходов к плавному регулированию фаз газораспределения: поворот распредвала при различных, определённых режимах работы; использования сразу нескольких кулачков с различным профилем для одного клапана; и изменение расположения оси коромысла. У большинства машин без этой системы распредвал оптимизирован для работы на средних оборотах, а на низах и верхах тяга мощность и тяга не особо впечатляют, так как диапазон работы узкий.

У старых американских, а иногда европейских многолитровых моторах распред обеспечивает чудовищную тягу на низах, но к средним оборотам мощность уже не такая, а на верхах почти отсутствует, да и то эти верха, как правило, заканчиваются отметкой 4800-5300 об/мин. А у старых высокооборотистых моторов всё 100 % наоборот – то есть низы отсутствуют (можно глохнуть на старте даже на ровной дороге при казалось бы мощном моторе!), средние обороты так себе, а на верхах просто бомба! Да и крутятся они до 7500-9000 об/мин. А смысл фазовращателей в том чтобы сочетать все их плюсы, и по мере возможности полностью исключить минусы. К примеру, для «горячей» версии Тойоты Ярис его турбомотор с крохотным объёмом 1,5л снабдили подобной системой, в итоге, когда машинка трогается, кажется, что под капотом минимум 2,5литровый «атмосферник» о мощности 180-190 л.с., а на верхах он прикидывается гоночным болидом, с большими оборотами (для турбомотора, конечно). Или же наоборот, новейшие американские мастодонты , у которых тяга ещё больше впечатляет, чем у прежних поколений, но и крутятся они до немыслимых 6000-6600 об/мин при не ухудшающийся мощности и тяге!

Устройство и принцип работы распредвала

Распределительный вал, он же распредвал, он же «распред», получает свою энергию от работы коленчатого вала мотора. Практически в любом моторе внутреннего сгорания о четырехтактной работе распредвал приводится во вращение ременным или цепным приводом со скоростью с вдвое меньшей частотой, чем сам коленчатый вал. Сейчас широко применяется распред с верхним расположением распредвала/распредвалов. Бывает двух типов — с одним распредом для версий с двумя или тремя клапанов для цилиндров (к примеру, старые маздовские моторы, и мерседесовские моторы прошлых поколений – 3,2литровый – 18 клапанов, пятилитровый 24 и т.д.). И с двумя для многоклапанных головок — тут уже четыре клапана для каждого цилиндра, и редко по пять, например как некоторые модели Ауди и Феррари.

Как говорилось ранее, распредвал приводится во вращение с помощью цепного или ременного привода, которые используются как в «бензинниках», так и в дизелях на равных. Ранее на некоторых моделях для привода производители использовали шестеренные передачи, однако ввиду громоздкости такого механизма и повышенной шумности они перестали применять её в своих моделях.

Ременной привод

О ременном приводе распределительного вала. В этой конструкции используется зубчатый ремень, роль которой охватывать соответствующие зубчатые шкивы на валах. Приводной ремень оснащён натяжным роликом. У ременного привода компактные размеры, практически бесшумный, довольно надёжный, и всё это делает его популярным у производителей. У современных зубчатых ремней огромный ресурс — до 100 т. км пробега и более.

Цепной привод

Цепной приводом объединяет металлическую цепь, обегающую звездочки на коленвалу и распредвалу. Кроме того в приводе применяется натяжитель и так называемый успокоитель. Цепь сделана из звеньев, соединенных шарнирами. Одна цепь может крутить два распредвала.

Цепной привод распредвала довольно надёжный, имеет компактные размеры и вес, может использоваться при больших межосевых расстояниях. Помимо того, износ шарниров со временем может привести к растяжению цепи, последствия которого ясно к чему могут привести – фатальный исход для ГРМ. Тут не спасёт даже натяжитель с успокоителем. Чтобы это предотвратить, приходится состояние цепного привода регулярного держать под контролем.

Привод распреда может использоваться также и для привода других механизмов автомобиля, к примеру, для масляного насоса, и/или топливного насоса высокого давления для турбодизелей, распределителя зажигания и т.д..

  • < Назад
  • Вперёд >

Summit Racing SUM-8701R1 Summit Racing™ Pro LS Vortec Замена распределительных валов для грузовиков

Марка:

Номер детали производителя:

СУМ-8701Р1

Тип детали:

Линейка продуктов:

Номер по каталогу Summit Racing:

СУМ-8701Р1

СКП:

1251427

Тип кулачка:

Гидравлический роликовый толкатель

Использование распределительного вала:

Гонки

Описание производителя распределительного вала:

Распределительный кулачок Summit Stage 2 Truck обеспечивает отличную мощность на средних и высоких оборотах. Это самый большой рекомендуемый конвертер акций. Имеет небольшой рывок в зависимости от оборотов холостого хода. Пружины не требуются, но рекомендуются пружины LS6 для расширения диапазона оборотов.

Базовый рабочий диапазон оборотов:

2 200-6 500

Продолжительность всасывания при подъеме 050 дюймов:

218

Продолжительность выхлопа при подъеме 050 дюймов:

227

Продолжительность при подъеме 050 дюймов:

218 внутр./227 экз.

Объявленная продолжительность приема:

274

Заявленная продолжительность выхлопа:

281

Объявленная продолжительность:

274 внутр. /281 экз.

Подъем впускного клапана с заводским передаточным отношением коромысла:

0.522 дюйма

Подъем выпускного клапана с заводским передаточным отношением коромысла:

0,524 дюйма

Подъем клапана с заводским передаточным отношением коромысла:

0,522 вн./0,524 вн.

Разделение лепестков (градусы):

112

Крепление шестерни распределительного вала:

3 болта

Совместимость с компьютерным управлением:

Да

Клапанные пружины Требуется:

Количество:

Продается по отдельности.

Примечания:

Не предназначен для использования с VVT или AFM. Первоначально разработанный для одноплоскостных круговых дорожек, этот кулачок имеет относительно узкое расстояние между кулачками и обеспечивает отличные средние показатели и мощность до 7000 об / мин. Рекомендуется настройка с немного повышенными оборотами холостого хода. Пружины LS6 подходят.

Кулачки Summit Racing Pro LS Truck Swap доступны по цене и дают вам максимальную отдачу там, где работает гидротрансформатор.Кулачки кулачка рассчитаны на долгий срок службы клапанного механизма. Доступны как встраиваемые, так и высокоподъемные версии. Они приходят поэтапно, что позволяет вам быстро определить, что дает вам холостой ход и эффективность, которые вы ищете. Реакция на холостом ходу и средний крутящий момент этих распределительных валов не имеют себе равных. Начиная с американской подшипниковой стали, они прецизионно обрабатываются на шлифовальном станке с ЧПУ Landis 3LB с алмазными кругами из CBN для исключительно хорошего качества отделки. Кулачки были разработаны для обеспечения стабильности при высоких оборотах с давлением пружины, характерным для широкодоступных качественных пружинных блоков.

Summit Racing SUM-1103 Распределительные валы Summit Racing™ Classic

Марка:

Номер детали производителя:

СУМ-1103

Тип детали:

Линейка продуктов:

Номер по каталогу Summit Racing:

СУМ-1103

СКП:

1035676

Тип кулачка:

Гидравлический плоский толкатель

Использование распределительного вала:

Улица/полоса/буксировка

Описание производителя распределительного вала:

Нормальный холостой ход, низкий средний крутящий момент/мощность, хорошо работает в 327 и выше c. я бы. двигатели. Самый большой распределительный вал со стандартным преобразователем.

Базовый рабочий диапазон оборотов:

1600-5200

Продолжительность всасывания при подъеме 050 дюймов:

214

Продолжительность выхлопа при подъеме 050 дюймов:

224

Продолжительность при подъеме 050 дюймов:

214 внутр./224 экз.

Объявленная продолжительность приема:

288

Заявленная продолжительность выхлопа:

298

Объявленная продолжительность:

288 внутр./298 экз.

Подъем впускного клапана с заводским передаточным отношением коромысла:

0. 444 дюйма

Подъем выпускного клапана с заводским передаточным отношением коромысла:

0,466 дюйма

Подъем клапана с заводским передаточным отношением коромысла:

0,444 вн./0,466 вн.

Разделение лепестков (градусы):

112

Совместимость с компьютерным управлением:

Клапанные пружины Требуется:

Да

Количество:

Продается по отдельности.

От низкого крутящего момента до максимальной мощности — и всего, что между ними — вам поможет один из наших классических кулачков Summit Racing™. Монтажная смазка входит в комплект.

Простые объяснения распределительных и коленчатых валов

Эти два вала неразрывно связаны между собой и являются жизненно важными компонентами любого четырехтактного двигателя. Вот все, что вам нужно знать!

Двигатели, трансмиссии и передача мощности — это сложная группа шестерен, валов и стержней, которые делают внутреннее сгорание одним из величайших изобретений человечества.Эффективность IC прошла долгий путь с 1876 года, и многое можно сказать о двух разных типах вала, которые идеально спроектированы для запуска цикла двигателя и передачи крутящего момента, создаваемого сгоранием, по линии к трансмиссии. Это распределительный вал и коленчатый вал соответственно, поэтому давайте перейдем к тому, что они из себя представляют и какова их основная роль в трансмиссии автомобиля.

Распределительный вал

Распределительные валы изготавливаются из чугуна или стали, и в основном их можно найти в головке двигателя над цилиндрами.Обычно они встречаются в двух ориентациях:

SOHC (одинарный верхний кулачок)
DOHC (двойной верхний кулачок)

Вдоль вала проходят лепестки, изготовленные таким образом, чтобы располагаться под разными углами. Эти лепестки расположены таким образом, что при вращении распределительного вала они входят в контакт с коромыслами, которые затем открывают клапаны двигателя. Сами лепестки имеют яйцевидную форму, с «заостренным» концом, контактирующим с коромыслами, открывая клапаны в определенное время в течение цикла двигателя. Это позволяет воздушно-топливной смеси поступать в цилиндр, а затем выхлопным газам покидать цилиндр в требуемое время. Сами клапаны подпружинены, а это означает, что после того, как лопасть выполнила свою работу по открытию клапана, он естественным образом закрывается, когда пружина разжимается.

На этом CAD-рендеринге показаны распределительный вал и его кулачки (зеленые), а также их взаимосвязь с коромыслами (красные) и клапанами (серые).

Синхронизация распределительного вала осуществляется через кулачковый ремень (или зубчатый ремень), который синхронизирован с движением коленчатого вала.Это означает, что время открытия клапанов совпадает с циклом двигателя, что позволяет избежать повреждения клапана или цилиндра из-за рассогласования.

В то время как система SOHC имеет распределительный вал, который завершает движения клапанов такта впуска и выпуска, система DOHC имеет два распределительных вала над каждым рядом цилиндров — впускной распределительный вал и выпускной распределительный вал. Таким образом, в рядном четырехцилиндровом двигателе с SOHC в головке двигателя будет просто один распределительный вал. Но в V8 с SOHC всего будет два распределительных вала (по одному с каждой стороны V).

5 МБ

Здесь вы можете увидеть кулачки двойных верхних распределительных валов, открывающих клапаны двигателя при каждом такте.

Самые экстремальные распредвалы имеют форму тех, что установлены на Bugatti Veyron. С W16, чтобы поддерживать форму, Veyron использует четырехкамерную установку с 64 лепестками. Это позволяет распределительным валам открывать все 64 клапана, которые присутствуют в левиафане двигателя, разработанного с учетом предельных допусков, чтобы поддерживать правильную работу силовой установки Bugatti.

Коленчатые валы

Красивый коленвал от W16 Veyron

Коленчатые валы обычно изготавливаются из стали и располагаются под цилиндрами и поршнями в блоке цилиндров.Их работа заключается в преобразовании вертикального движения поршня во вращение, которое передается на маховик, а затем на трансмиссию. Коленчатый вал имеет шатунные шейки по всей своей длине, которые выровнены горизонтально с поршнями выше и образуют «ступенчатую» ориентацию самого вала.

Шатунные шейки имеют такие размеры и расположение, чтобы каждый цилиндр мог перемещаться от верхней мертвой точки к нижней мертвой точке и обратно, передавая это возвратно-поступательное движение во вращение вала.Соединение между поршнями и шатунными шейками осуществляется через шатуны, чьи «большие концы» соединяются с шатунными шейками.

5 МБ

Коленчатый вал четырехцилиндрового двигателя в действии

Затем вращение коленчатого вала передается на маховик, который находится на конце вала, чтобы сбалансировать его в случае неравномерных импульсов двигателя и завершить преобразование крутящего момента от внутреннего сгорания, происходящего в цилиндрах.

DOHC и коленчатый вал в соответствующих положениях

Несмотря на эффективную конструкцию коленчатого вала (которая существовала веками), большая часть потерь мощности двигателя происходит в области коленчатого вала, будь то тепло, вибрация, шум и трение.Разнонаправленный характер сил, прикладываемых к коленчатому валу от поршней, означает, что искусство балансировки коленчатого вала также может быть чрезвычайно сложным, поэтому инженеры стараются максимально уменьшить длину коленчатого вала. Это главная причина, по которой двигатель V8 заменил конфигурацию двигателя, такую ​​​​как рядная восьмерка, из-за его относительно небольшой и управляемой настройки коленчатого вала, которая предотвращает любое нежелательное изгибание.

Связь между распределительным валом и коленчатым валом чрезвычайно важна для интеграции трансмиссии автомобиля, и ее определенно нельзя недооценивать.По сути, они запускают и заканчивают цикл двигателя — от такта впуска до такта выпуска — поддерживая различные механические процессы каждого цикла в идеальной гармонии благодаря их ременной связи. Они могут показаться просто обработанными стальными заготовками, но они образуют одно из самых важных партнерских отношений с трансмиссией автомобиля.

Что такое распределительный вал и для чего он нужен?

В среднем двигатель внутреннего сгорания состоит из тысяч деталей, из которых более 200 движущихся частей.

Среди этих компонентов распределительный вал является одним из самых важных.

Автомобильный двигатель просто не работает без него и плохо работает при повреждении распределительного вала.

Поскольку большинство людей никогда не разбирают автомобильный двигатель, трудно понять, что это такое и для чего оно предназначено.

Давайте посмотрим, что такое распределительный вал, что он делает и что происходит, если что-то не так.

Что такое распределительный вал?

В буквальном смысле распределительный вал представляет собой вал с прикрепленными к нему кулачками.

Кулачки представляют собой выступы овальной формы, расположенные точно вдоль вала.

Длина вала и количество кулачков или кулачков напрямую связаны с количеством клапанов и цилиндров, из которых состоит двигатель.

Валы распределительные изготавливаются из закаленной стали или сплава чугуна.

Это достаточно просто, но что оно делает?

Распределительный вал открывает и закрывает клапаны в головке блока цилиндров.

При вращении распределительного вала выступы на кулачках давят на толкатели клапанов.

Это движение заставляет клапаны открываться, а клапанные пружины возвращают клапан в сидячее положение, как только кулачок кулачка проходит мимо.

Но что заставляет вращаться распределительный вал, спросите вы?

Вы наверняка слышали о ремне ГРМ (или цепи).

Ремень ГРМ соединяет звездочки на передней части коленчатого и распределительного валов, поэтому они работают синхронно.

Коленчатый вал передает энергию распределительному валу для его вращения, в результате чего впускной и выпускной клапаны открываются и закрываются.

Как узнать, есть ли проблема с распределительным валом?

Как и со всеми движущимися частями двигателя, с распределительным валом могут возникнуть проблемы.

Это не частое явление для большинства новых автомобилей, но время от времени все же случается.

Как выглядит неисправность распределительного вала?

В большинстве случаев загорается индикатор Check Engine.

Коды неисправностей, связанные с проблемами распредвала, включают код пропусков зажигания для определенного цилиндра и возможные коды датчика положения распредвала.Другие симптомы включают в себя:

  • Выхлоп или хлопки из выхлопной трубы или впуска
  • Постукивание в верхней части двигателя
  • Полный промах в двигателе
  • Потеря мощности двигателя

Поскольку ни один из этих симптомов не уникален только к проблемам с распределительным валом, требуется знающий механик, чтобы точно диагностировать и исправить это.

Можно ли отремонтировать распределительный вал?

Из-за производственных процессов ремонт распределительного вала часто нецелесообразен.

Хотя в некоторых высокопроизводительных двигателях используются ремонтопригодные распределительные валы, это не очень рентабельно или практично для среднего автомобиля на дороге.

Вместо этого, если вашему автомобилю нужен новый распределительный вал, лучше всего заменить его новым.

Сколько стоит замена распределительного вала?

Детали для замены распределительного вала для большинства моделей будут стоить от 200 до 500 долларов США за распределительный вал, а также соответствующие уплотнения и прокладки.

Работа по замене распределительного вала, безусловно, является самой дорогой частью сметы ремонта.

Ожидайте 1000 долларов или более на оплату труда, в сумме от 1200 до 1500 долларов на ремонт большинства моделей.

Если вам нужна замена распределительного вала, получите предложение от опытного механика через AutoGuru.

Вас порадуют быстрая смета, прозрачные цены и удобство онлайн-бронирования!

Компоненты двигателя / распределительные валы – Интернет-магазин VAC Motorsports

БМВ Мини (вкл.S) Распределительный вал W10, W11, R50, R52, R53 от Cat Cams

449,95 долл. США 427,45 долл. США

Комплект распредвалов Cat Cams, BMW M42

799 долларов. 95

Комплект распредвалов Cat Cams, BMW M44

809 долларов.95

Комплект распредвалов Cat Cams, BMW M50 без системы VANOS

1109 долларов. 95

Комплект распредвалов Cat Cams, BMW M50/S50/M52/S52 VANOS

1149 долларов.95


Комплект распредвалов Cat Cams, BMW M52TU

1109 долларов. 95

Комплект распредвалов Cat Cams, BMW M60

1829 долларов.95

Комплект распредвалов Cat Cams, BMW M88

1650 долларов. 00 1599,95 долл. США

Комплект распредвалов Cat Cams, BMW N54

1599 долларов.95

Комплект распредвалов Cat Cams, BMW S14

799 долларов. 95


Комплект распредвалов Cat Cams, BMW S38 B35, B36 и B38

1650 долларов.00 1599,95 долл. США

Комплект распредвалов Cat Cams, BMW S50B30 Euro

1129 долларов. 95

Комплект распредвалов Cat Cams, BMW S50B32 Евро

1129 долларов.95

Комплект распредвалов Cat Cams, BMW S54/B32

1400 долларов. 00 1 349,95 долл. США

Комплект распределительных валов Cat Cams, Fiat 1.0л 8в SOHC

324,95 $


Комплект распределительных валов Cat Cams, Fiat 1. 3л 8в SOHC

349,95 $

Комплект распредвалов Cat Cams, Mini R53

349 долларов.95

Комплект распредвалов Cat Cams, Mini R56

809 долларов. 95

Распредвалы Cat Cams, BMW M10

429 долларов.95

Распредвалы Cat Cams, BMW M20

399 долларов. 95


Распредвалы Cat Cams, BMW M30

799 долларов.95

Комплект распредвалов Schrick 248/248, BMW M52tu

1584 доллара. 95 1299,95 долл. США

Комплект распредвалов Schrick 264/256, BMW M50/M52/S50/S52

1499 долларов.95 1 199,95 долл. США

Комплект распредвалов Schrick Dual VANOS, BMW S50B32 (Евро)

1159 долларов. 95 – 1 319,95 долл. США 90 412

Комплект распредвалов Schrick F80 M3 и F82 M4 238/272, BMW S55

1649 долларов.95 1 599,95 долл. США


Комплект распределительных валов Schrick Single VANOS, BMW S50 Euro

1599 долларов. 95

Комплект распределительных валов Schrick, BMW M50/M52/S50/S52 276/270

1579 долларов.95 1 449,95 долл. США

Комплект распредвалов Schrick, BMW M54

1299 долларов. 95 – 1 499,95 долларов США

Комплект распредвалов Schrick, BMW M88

2100 долларов.00 1789,95 долл. США

Комплект распредвалов Schrick, BMW N52

1549 долларов. 95


Комплект распредвалов Schrick, BMW N54

1499 долларов.95

Комплект распредвалов Schrick, BMW S14

1199 долларов. 95 – 1 299,95 долларов США

Комплект распредвалов Schrick, BMW S54

1699 долларов.95

Комплект распредвалов Schrick, BMW S65

2599 долларов. 95 – 3099,95 долларов США

Комплект распредвалов Schrick, BMW S85

2599 долларов.95


Комплект распределительных валов Schrick, S38 B35, B36 и B38

1899 долларов. 95 1799,95 долл. США

Комплект распределительных валов Schrick, BMW S62

2999 долларов.95 2 699,95 долл. США

Распредвалы Schrick, BMW M10

499 долларов. 95 – 599,95 долларов США

Распредвалы Schrick, BMW M20

499 долларов.95

Распредвалы Schrick, BMW M30

649 долларов. 95 549,95 долл. США


Комплект распредвалов Schrick Sport, BMW M42

1099 долларов.95 979,95 долл. США

Обслуживание регулируемого кулачкового механизма VAC Motorsports, BMW S14/S38

249 долларов. 95

Служба модификации VAC Motorsports Cam Box, BMW S14

179 долларов.95 – 249,95 долл. США 90 412

Комплект распредвалов VAC Motorsports Performance, BMW M42

799 долларов. 95

Комплект распредвалов VAC Motorsports Performance, BMW M44

1099 долларов.95


Комплекты распредвалов VAC Motorsports Performance, BMW M60/M62

2600 долларов.00

Распредвалы VAC Motorsports Racing, BMW M30

999 долларов.95

Комплект распредвала VAC Motorsports с наддувом, BMW M52tu/M54

1349 долларов.95 1 199,95 долл. США

Комплект распределительных валов нагнетателя VAC Motorsports, BMW M50/M52/S50/S52

1249 долларов.95 – 1 399,95 долларов США

Комплект распредвала VAC Motorsports Supercharger, BMW S54

1799 долларов.95

Статьи о распределительных валах | Д. Элгин Камс

Рабочие распределительные валы

Дмитрий Н. Элгин
Элгин Камс

        Целью восстановления двигателя является возвращение его производительности и надежности к тому состоянию, в котором он когда-то был новым.Цель «создания» двигателя состоит в том, чтобы увеличить его мощность в пределах возможностей этого двигателя, не нарушая при этом другие его эксплуатационные характеристики — управляемость, пробег, надежность и, возможно, соответствие закону о смоге.

        Создание высокопроизводительного двигателя — это не просто добавление в него «скоростных деталей», таких как большой кулачок, и создание высокопроизводительного или гоночного двигателя далеко не так просто, как некоторые думают. Замените одно на и это уже другой движок.Измените много вещей, и вы войдете в другую профессию, как двигатель разработчик .

Дема читает одну из своих многочисленных лекций. Фото (из его серии видео) около 2000 г.

        Набор профессиональных навыков, которые вы приобрели в качестве ремонтника, по-прежнему применим к созданию высокопроизводительных двигателей как для себя, так и для клиентов. Но некоторые продвинутые навыки также необходимо приобрести (или взять напрокат). Так же необходимы дальнейшие, современные идеи, чтобы сделать эффективным де

разреза задолго до того, как первая режущая кромка коснется железа.Тогда знание — сила.

         Тема производительности двигателя огромна и чрезвычайно сложна. Так что одна статья может вести только до сих пор. Пробуем возможное. В майском выпуске журнала Shoptalk за 2004 г. была опубликована моя статья под названием «Распредвалы», в которой рассказывалось об основах работы двигателя в течение шести рабочих циклов, о том, как конструкция распредвала влияет на эти циклы, а также о некоторых рекомендациях. В этой статье ищется умеренное, но реальное увеличение мощности серийного двигателя, который должен хорошо работать при разумных оборотах на насосном газе.

Найти сбалансированный пакет

        Прежде чем изменять  что-либо в двигателе, тщательно его изучите. Посмотрите, как каждый аспект движка уравновешивается другими. Максимально полезные обороты ограничены сопротивлением потоку газа через двигатель, а максимальная скорость поршня ограничена напряжениями от инерции движущихся частей. Доведите слабые стороны двигателя до уровня производительности его сильных сторон.

        Обратите внимание на действие, на камеру сгорания и порты.Чем лучше горят и свободнее поток через них, тем больше развивается мощность. Чем лучше баланс между функциями  в камере сгорания и портах и ​​чем лучше кулачки согласовывают действия там, тем больше развиваемая мощность. Но чем дальше вы уходите от действия, тем меньше пользы приносите ваши усилия. Хромирование выхлопной системы с кошачьей спиной выглядит красиво, но ничего не дает.

        В больших 2-клапанных железных двигателях V8, с которыми большинство из нас знакомо, короткий блок, как правило, представляет собой довольно прочный узел, обычно способный выдерживать немного большую мощность, чем сейчас выдает обычный легковой автомобиль.За исключением его поршней и статической степени сжатия, соберите такой же короткий блок, как и для срока службы в 100 000 миль. Потенциал мощности лежит наверху, в головках, впускной и выпускной системах, и особенно в правильном кулачке, который направляет действие.

        Через другую дверь можно увидеть множество современных, возможно, незнакомых легкосплавных 4-клапанных двигателей. Большинство их голов уже очень хорошо пропускают воздух. Слегка отличающиеся распределительные валы могут высвободить дополнительный потенциал этих головок и дать больше мощности, чем серийный нижний конец может выдержать в одной части.Итак, здесь ваша первая задача становится структурной. Заменить алюминиевые резьбы на стальные. Установите постоянный «пояс» вокруг отдельно стоящих вершин отверстий цилиндров, чтобы они оставались неподвижными для хонинговальной головки, а затем для более быстро движущихся поршней. Затем отрегулируйте верхнюю часть.

        Выясните, что хочет сделать двигатель. Дайте ему камеру(ы), которые сделают это возможным.

  Отношение стержня

        Как ни странно, шатун влияет на впускной поток.В частности, отношение межцентровой длины шатуна к ходу двигателя, называемое отношением штока к ходу или просто отношением штока, оказывает значительное влияние на объемный КПД. Еще один сюрприз: влияние передаточного числа штока различается для 2-клапанных и . 4-клапанные двигатели.

        Воздушный поток в двигателе без наддува направляется в цилиндр только за счет разницы давлений между атмосферным давлением 14,7 фунтов на квадратный дюйм и любым меньшим давлением  в цилиндре в данный момент.Наибольшая разница в давлении возникает вскоре после того, как поршень движется вниз с максимальной скоростью. Скорость поршня достигает пика, когда шток и ход кривошипа находятся под прямым углом друг к другу.

        Точное число градусов на ВМТ для максимальной скорости поршня можно найти в любой таблице тригонометрии. Тангенс угла ATDC в два раза больше передаточного числа штока для этого двигателя. Затем добавьте 2-3°, чтобы новость достигла впускного клапана со скоростью звука и повлияла на воздушный поток там. Сумма должна находиться между 70 ° и 80 ° ATDC.Чем короче передаточное отношение штока, тем раньше достигается пик скорости поршня.

        Поток воздуха в головках с 2 клапанами начинается медленно. Таким образом, поток воздуха через эти головки соответствует соотношению длинных стержней, близкому к 2: 1, для максимальной тяги после 75 ° ВМТ.

        Для сравнения, 4-клапанный двигатель пропускает гораздо больше воздуха в нижнем и среднем подъеме через меньшие клапаны и порты. Это позволяет уменьшить соотношение стержней без ущерба для мощности, например, 1,55: 1. Проверьте передаточное число шатунов в Honda. Потребность в воздушном потоке в 4-клапанном двигателе возникает ближе к 70° ВМТ.

        Другим отличием расхода между двухклапанной и четырехклапанной головками является отношение потока выхлопных газов к потоку всасываемого воздуха. Выпускные клапаны и порты всегда делаются меньше, чем впускные, потому что поток выхлопных газов сначала выталкивается высоким давлением в цилиндре, а затем поршнем на пути вверх. В 2-клапанных двигателях выпускное отверстие пропускает от 60% до 80% впускного. Поток выхлопных газов в 4-клапанных двигателях очень высок, где-то в районе 80-90%. Позже мы увидим, как эти факторы влияют на выбор кулачка.

Степень сжатия

        Важно понимать, что двигатель работает с тремя различными степенями сжатия. Одним из них является статическое соотношение, с которым мы все знакомы: клиренс + рабочий объем, разделенный на клиренс. Например, 9 : 1 – это обычный статический коэффициент сжатия 90 934 .

        Второй – это  эффективная  степень сжатия, которую видит двигатель, когда впускной клапан закрывается седлом клапана.Такое число, как 7:1, является обычным явлением. Это определяется взаимодействием степени статического сжатия, отношения штока и момента кулачка для закрытия впускного клапана. (Смещение булавки на запястье имеет дополнительный, но незначительный эффект.)

        Третий — это динамическая степень сжатия , когда двигатель находится в диапазоне максимальной мощности и объемный КПД выше 100%, тогда давление-сжатие в цилиндре, когда впускной клапан закрывается, является максимальным, пример выше.  8:1.

        Создание двигателя для повышения производительности часто означает увеличение коэффициента статической компрессии до уровня

.

10:1, но с сохранением эффективного коэффициента сжатия ненамного выше 7:1. Все, что ниже, дает мощность. Все, что намного выше, не будет работать на низкой скорости с WOT на насосном газе, не взорвавшись и не разрушив себя.

Осмотр головы

        Прежде чем выбрать кулачок, задолго до  изменения   чего-либо , проведите тесты, чтобы определить, что уже обеспечивает производственная головка, функция за функцией.Не доверяйте опубликованным спецификациям. Измерить все . Какой диаметр и ширина седел клапанов? Какой угол? Как фабрика закончила вырезы верха и горловины? Есть ли хороший радиус позади седла, чтобы направить поток воздуха через открытую заслонку клапана? Дополняет ли это задний радиус клапана?

        В какую сторону отверстие направляет смесь в цилиндр? Головки с двумя клапанами направляют поток по окружности цилиндра в движении, называемом завихрением .Головки с 4 клапанами направляют поток кувырком  в нисходящем направлении по каналу. Слишком мало  90 870 или слишком много 90 871 любого движения останавливает поток. Направлена ​​ли смесь прямо в цилиндр, образует водоворот по его окружности или разбрызгивается на стенку цилиндра? Привет БиБиСи.

        Закрывается ли воздушный поток после того, как он проходит через клапан, попадая в камеру сгорания? Патронник был отлит с преднамеренным покрытием ? Проверьте камеру SBC Vortec. GM сделала что-то умное, чтобы направить поток через клапаны  .Находится ли свеча зажигания в стороне от поступающего заряда воздуха/топлива, или она выглядит так, как будто она будет глупо намокать, прежде чем попытается зажечь ? Повлияет ли это на то, как вилки должны позже индексироваться?

        Посмотрите глубже в порты. Плавно ли обработанные срезы сливаются с «отлитыми» поверхностями? Выступают ли выступы или гребни там, где отливочные стержни когда-то почти выровнялись ? Почувствуйте внутри. Насколько крутой разворот на критический радиус короткой стороны? Оставляли ли литейные стержни острую кромку, чтобы турбулизировать и останавливать поток?

        Какова общая форма порта как в продольном, так и в поперечном сечении? Порт постепенно сужается по всей длине для ускорения воздушного потока или резко меняет размер? Обращается ли он к порту под большим углом и плавно поворачивает в область чаши, или он направляет поток воздуха по длинному плоскому пути через головку, а затем требует резкого падения на клапане? (Привет, Jaguar XK.)

        Является ли поперечное сечение квадратным с мертвыми углами нулевого потока или идеально круглым, чтобы поток вращался туда-сюда, но не внутрь? Выхлопное отверстие просто большая дыра в голове? (Привет, Мопар Б. Познакомьтесь с Фордом Кливлендом.) Где площадь поперечного сечения порта становится наименьшей и насколько она мала? Новый навык литья из латекса может вывести эту форму наружу для более прямого и глубокого анализа.

        Как выглядит отделка камеры? Его не нужно полировать (хотя это и не помешает), но поверхности должны быть достаточно гладкими, без острых краев.Больше мощности — больше тепла. Жара ищет вершин. Аккуратно скосите острые края, иначе двигатель преждевременно зажжет собственные внутренние свечи накаливания.

Работайте с Flow Bench

        До сих пор мы исследовали головки так, как это сделал бы любой заядлый редуктор на своем гаражном верстаке. Теперь мы знаем, как они выглядят как . Но как они сливаются с ? Отнесите их к скамейке потоков.

        Флоустенд — это измерительный инструмент для анализа потока воздуха через порты.Теперь скамейку можно использовать в трех режимах. Во-первых, измерить расход воздуха через каждый порт в зависимости от высоты подъема клапана. Затем исследовать внутренние порты, чтобы проанализировать детали воздушного потока. Наконец – и это очень  новый – прикрепите к стенду переходник для влажного потока и действительно увидите окрашенный поток, выходящий из порта и поступающий в цилиндр. Все три процедуры в совокупности помогут вам решить, как обращаться с этими заголовками.

        Воздух проходит через впускные отверстия в «адаптер» точно такого же диаметра, как цилиндр, и длиной в две длины отверстия.Воздух поступает из камеры через выпускные отверстия в патрубок того же диаметра, что и напорная труба, и длиной не менее восьми дюймов. Частью удовольствия от работы с проточной лабораторией является изготовление и инвентаризация интересного ассортимента адаптеров.

        Измерьте расход воздуха в кубических футах в минуту во всем всем диапазоне подъема клапана с шагом 0,050 дюйма. Постоянно регулируйте расходомер таким образом, чтобы он продолжал работать при одном и том же «разрежении», перепаде рабочего давления через порт, чтобы ваши измерения оставались значимыми.Для последующего сравнения с другими головками или вашими модификациями всегда работайте с одним и тем же углублением.

        SAE рекомендует депрессию на 28 дюймов водяного столба (около 1 фунта на кв. дюйм). Некоторые опытные разработчики двигателей используют меньше, может быть, 16 дюймов. Некоторые используют больше. Осторожный. Впадины намного более 40 дюймов дают ложно оптимистичные значения расхода. По-настоящему плохие порты могут быть сделаны для пропуска больших чисел при неоправданно высоком вакууме. Но потом они сдохнут на движке, и этот клиент будет очень недоволен вашими услугами.Как и в случае с динамометрическим стендом, никогда не подстраивайте систему только для получения больших чисел. Это бессмысленно. Точность — это навык оператора, приобретаемый с большим трудом. И результаты варьируются от стенда к стенду, даже среди одной и той же модели, на целых 10%. Коэффициенты пересчета показаний при разных депрессиях ненадежны. Так что не утруждайте себя «гонкой» за чужими числами потока. Верьте тому, что вы видите.

        Измерьте  для каждого порта . Если один порт пропускает меньше, чем остальные, для этого цилиндра потребуется иное время зажигания, чем для других, и общее опережение зажигания будет скомпрометировано для слабого цилиндра, а не для лучшей мощности от хороших цилиндров.Низкий и средний подъем очень важен для выпускного клапана. Средний и высокий подъем более важен для впуска. Но также важны измерения расхода на впуске при подъеме до 0,050 дюйма. Это запускает поток, а также принимает последний импульс смеси, поступающей по инерции, прежде чем клапан закрывается на высоких оборотах.

        Результаты должны быть сведены в таблицу для дальнейшего использования, но для анализа  график  все показатели расхода как функция подъемной силы. Тенденции выпрыгивают из графиков.При каком подъеме подъем потока выравнивается на впускной и выпускной сторонах? Каково соотношение потоков впуска и выпуска? Соотношение должно оставаться достаточно стабильным во всем диапазоне подъемной силы. Если нет, есть возможность обрести силу. Я предпочитаю портировать большинство головок, чтобы поток выхлопных газов составлял 75-80% от впуска. Поток выхлопных газов выше 90% может создавать мощность на тормозах, но большая часть всасываемого заряда выходит через выпускной клапан. Экономия топлива страдает, как и крутящий момент.

        Эксперимент.Выйдите немного за пределы ожидаемого максимального подъема, чтобы узнать, что там происходит. Попробуйте клапан с формой, отличной от радиуса его задней стороны. Посмотрите, насколько чистый задний проход улучшает поток. Если у вас есть лишняя (скажем, треснувшая) голова, с которой можно поиграть, попробуйте разные углы сиденья, ширину и несколько разрезов верха и горла. Обратите внимание, как седло с углом наклона 30° отлично движется при малом подъеме, но умирает при большом подъеме. Скруглите верхний край края выпускного клапана и сравните значения расхода с квадратным полем. Если клиенту требуются клапаны большего размера, сначала попробуйте только один , чтобы увидеть, куда движется эта программа.

        То, что говорит вам непокрытая голова, является базовым уровнем. Теперь присоедините впускной коллектор и карбюратор (или впускной коллектор и дроссельную заслонку). Все изменяется. Я видел потерю 10-60 кубических футов в минуту после установки системы впуска на головках цилиндров с правильно установленными портами и завершенной работой клапанов. После того, как впускной коллектор был установлен, я также увидел большие различия между значениями расхода между различными впускными отверстиями, до 20 кубических футов в минуту. Большинство приведенных номеров CFM: без установленного впускного коллектора .Это ошибка миссии. Это поток через всей системы , которую видит двигатель. Исправления здесь окупаются с лихвой.

        Затем исследуйте поток с помощью трубки Пито. Найдите перепады давления, скорости потока, мертвые зоны и интригующие тайны. Ограничивает ли наименьшая площадь поперечного сечения порта воздушный поток, создавая турбулентность, или порт настолько велик , что в порту развивается очень небольшая скорость? Впускное отверстие эффективно по всей площади, или пол и один угол мертвы? Когда вы найдете мертвое пространство, заполните его глиной и посмотрите, что произойдет дальше.Если все в порядке, залейте раствор эпоксидной смолой навсегда. Проверьте пол порта по радиусу короткой стороны. Следует ли поток за кривой или прерывается?

        Самое современное стендовое оборудование теперь может отображать влажный поток в динамическом и подробном режиме. Это чрезвычайно перспективный процесс. Воздушный поток — это одно, а работающий двигатель пропускает «влажный» воздух, смешанный с бензином в соотношении примерно 14:1. Влажный поток более точно соответствует тому, что происходит внутри двигателей. И впервые вы можете наблюдать за потоком окрашенной смеси в цилиндр, а еще лучше — снимать на видео и делать стоп-кадр во всем диапазоне подъема клапана.

        Влажный поток — мощный инструмент для анализа движения смеси в цилиндрах. Испытания показали, что поток через каждый впускной тракт должен быть индивидуально подобран как партнер к его порту, чтобы каждый цилиндр получал одинаковое количество смеси и примерно одинаковую степень движения смеси. Если некоторые цилиндры слабы из-за плохого движения, угол опережения зажигания между цилиндрами может отличаться на 6°. ГРМ двигателя для плохого цилиндра теряет мощность. ГРМ, установленные для лучших цилиндров, прожигают поршень в слабом цилиндре.

        Мокрые столы отображают вихри потока внутри камеры. Даже большие мальчики учатся на этом. Новый глава Chrysler для Pro Stock не смог победить. На мокрой скамье обнаружился огромный вихрь, пропитывающий пробку. Крайслер изменил форму камеры. Dart, уважаемый производитель высокопроизводительных головок послепродажного обслуживания, теперь использует мокрый поток своих конструкций.

Циклы двигателя и синхронизация кулачка

        После тщательного сопоставления конкретных рабочих характеристик головок используйте эту информацию для выбора  одного кулачка  , который заставляет двигатель развивать мощность так, как он хочет.Сравните результаты ваших испытаний с тем, что испытывает двигатель, когда он проходит все шесть циклов.

        Циклы двигателя определяются направлением движения поршня и синхронизацией открытия и закрытия клапанов — все вместе они называются синхронизацией клапанов. Определение времени этих событий усложняется, поскольку необходимо идти на множество компромиссов, чтобы сбалансировать все рабочие циклы двигателя. В статье за ​​май 2004 г. описаны шесть циклов четырехтактного двигателя.На этот раз мы рассмотрим каждый цикл по очереди, теперь с точки зрения определения того, как изменение каждого события фазы газораспределения влияет на другие циклы и как баланс создает мощность.

  • Цикл питания: от ВМТ до открытия выпускного клапана

        К тому времени, когда коленчатый вал достигает 90° ВМТ, давление в цилиндре сильно падает, и большая часть мощности, которая может быть восстановлена, уже исчерпана. Таким образом, открывая выпускной клапан задолго до того, как BDC теряет меньше мощности в цикле питания, чем позже получает в следующих циклах.Чем меньше передаточное отношение штока, тем быстрее падает давление в цилиндре.

  • Цикл продувки: открытие выпускного клапана до BDC

        Цикл продувки сбрасывает избыточное (но невосстановимое) давление в цилиндре и начинает очистку выхлопных газов за счет энергии их собственного давления. В противном случае поршень должен был бы вытолкнуть все выхлопные газы из цилиндра при следующем ходе вверх, что снизило бы мощность из-за потерь при перекачивании.

        Время открытия выпускного клапана является наименее важным из четырех событий клапана.Он может находиться в диапазоне от 50° до 90° BBDC, поэтому его синхронизация легко регулируется в соответствии с рабочими характеристиками этого двигателя.

        При более высокой степени сжатия скорость горения выше, поэтому выпускной клапан может открываться раньше, что способствует продувке цилиндра. При более низкой степени сжатия (статическая 8:1 или ниже) вы хотите задержать выпускное отверстие как можно позже, чтобы использовать последний полезный бит давления, который находится в верхней части поршня. Но это вредит максимальной мощности, потому что период продувки уже не так эффективен.

  • Выпускной цикл: от НМТ до открытия впускного клапана

        Поршень достигает максимальной скорости примерно при том же числе градусов до ВМТ, что и в ВМТ на пути вниз, или на градус или около того раньше при смещенных поршневых пальцах. Выпускной клапан должен быть к этому времени достаточно открыт, чтобы отработавшие газы в спешке встречали небольшое сопротивление и не вытеснялись наружу.

        Насколько должен быть открыт клапан, известно из данных расходомера. Правильный кулачок отвечает этой потребности благодаря сочетанию времени, общего подъема и его скорости подъема («скорости»).

  • Цикл очистки: впускной клапан открывается, выпускной клапан закрывается

        Продувка цикл  происходит во время перекрытия периода  , когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно. Впускной клапан только открывается. Выхлоп закрывается, но еще не сидит. Перекрытие — это то, что делают кулачок и клапаны, продиктованное комбинацией общей продолжительности кулачка и расположением центров лепестков. Очистка — это то, что двигатель делает с этим.

        Большое количество процессов движка (и несколько неразгаданных тайн) происходят одновременно. Наиболее важными из них являются (1) максимально возможное удаление последних выхлопных газов из зазора, куда поршень не может дотянуться, чтобы вытолкнуть их, и (2) инициирование впускного потока в цилиндр без траты большого количества через открытый выпускной клапан.

        Продолжительность перекрытия увеличивается по мере увеличения общей продолжительности, а также увеличивается по мере уменьшения центра доли .Увеличение времени перекрытия дает больше времени для продувки на высоких оборотах. Остаточные выхлопные газы убивают мощность вдвое: они вытесняют свой объем в поступающем заряде, а позже при сгорании поглощают тепло, которое должно было пойти на создание мощности. При 5000 об/мин двигатель с высокопроизводительным кулачком с перекрытием 55 градусов должен завершить весь цикл продувки менее чем за две тысячных секунды.

        В стандартных двигателях клапаны открываются вместе только на 15–30 градусов перекрытия.В гоночном двигателе, работающем в диапазоне от 5000 до 7000 об/мин, период перекрытия больше похож на 60-100 градусов. Наказанием за такое большое перекрытие в уличном двигателе является очень плохая работа на более низких оборотах, когда большая часть всасываемого заряда успевает уйти прямо через открытый выпускной клапан. Пробег идет на юг. Головки перегреваются из-за сжигания топлива в выпускных отверстиях. Двигатель работает горячий. Выхлопная система работает как паяльная лампа. Выхлопная труба становится белой. Катализаторы горят. Покупатель винит кулачковую шлифовальную машину.

        Время закрытия выпускного отверстия должно быть сбалансировано по отношению к потоку через впускное отверстие. Если впускное отверстие плохо течет из-за того, что оно слишком маленькое (или слишком большое ), то последующее закрытие выпускного отверстия может помочь инициировать впускной поток. Я рассматриваю это только как последнее средство для запуска ленивого впускного отверстия. Он всегда выводит заряд через выпускной клапан, расходуя топливо и все такое.

        Сделайте период перекрытия настолько коротким, насколько это позволит завершить работу по очистке. Учитывайте влияние размера и формы камеры сгорания (включая форму верхней части поршня) и кожуха возле клапанов.Сбалансируйте цели по мощности с другими требованиями для предполагаемого использования, такими как качество холостого хода, отклик дроссельной заслонки на низких оборотах, экономия топлива и соответствие требованиям испытаний на смог.

  • Цикл впуска: выпускной клапан закрыт на впускной клапан закрыт

        Я считаю открытие впускного клапана вторым по важности событием синхронизации клапана, потому что оно выполняет две важные функции. (1) Он инициирует цикл продувки и (2) начинает поднимать впускной клапан с пути поступающего заряда.Воздушно-топливная смесь начала поступать в цилиндр во время цикла очистки, увеличивается до максимума, сужается, а затем уплотняется в последнем глотке.

        Впускной клапан соревнуется с перепадом давления при максимальной скорости поршня, который управляет потоком на впуске. Клапан всегда проигрывает в этой гонке, потому что максимальное всасывание происходит в диапазоне от 70° до 80° ВМТ, а впускной клапан не открывается полностью, пока не достигнет центральной линии, примерно от 105° до 115° ВМТ.

        Если вы не можете победить, сделайте все возможное.Уберите клапан с пути как можно дальше  , задав ему высокую скорость подъема, «высокую скорость». Почти то же самое может быть достигнуто за счет большего подъема клапана, но тогда передняя часть кулачка становится заостренной, и для закрытия клапана требуются очень жесткие пружины — комбинация, не способствующая очень долгому сроку службы.

         Точка закрытия впуска  – когда клапан плотно прилегает к седлу –  является наиболее важным событием фаз газораспределения .Это событие определяет как диапазон оборотов двигателя, так и его эффективную степень сжатия. Закрытие впускного клапана позже оптимизирует впускной поток для высоких оборотов и позволяет инерции упаковать свой последний глоток воздуха. Недостатком этого является обратный поток на низких оборотах. Но закрытие клапана раньше отключает обороты. Выберите свой рабочий диапазон.

        Поршень сжимает топливно-воздушную смесь до достаточно высокого давления и температуры, чтобы она могла эффективно воспламениться от искры. Эффективная степень сжатия должна быть достаточно высокой, чтобы сжать и предварительно нагреть воздушно-топливную смесь для быстрого и полного сгорания.

        Но  слишком много  тепло и давление запускают сразу весь заряд в разрушительном взрыве Детонации. Когда поршни, снятые с перегоревшего двигателя, показывают, что контактные площадки плавятся, словно от резака, это происходит из-за детонации. (Если в центре днища поршня пробито отверстие, образовавшееся из горячей точки в камере предварительного воспламенения смеси.)

Коррекция индивидуальных особенностей, закись азота, наддув, турбонаддув

        I Подготовьте головку блока цилиндров и установите хорошую выхлопную систему небольшого диаметра.Чтобы увеличить диапазон оборотов, увеличьте степень сжатия. Я не сторонник сверхвысокой подъемной силы, большой продолжительности или очень высокой степени сжатия в уличном автомобиле. Я использую скорость. Я никогда не видел, чтобы безнаддувный двигатель развивал большую мощность за счет подъема, превышающего пропускную способность головки.

        В определенных пределах опытные производители кулачков могут манипулировать событиями синхронизации, чтобы настроить работу клапана в соответствии с особыми требованиями конкретного двигателя. Осторожнее здесь. Не все фазы газораспределения одинаково важны.Выпускное отверстие может быть изменено по времени с небольшим влиянием в другом месте. Но закрытие впуска тесно связано со статической степенью сжатия, и его нельзя изменить очень далеко, не нарушив динамическую степень сжатия, давление в цилиндре, сопротивление детонации, скорость горения, диапазон оборотов и почти все остальное, что создает мощность. Впускное отверстие немного менее важно, а выпускное закрытие менее важно. Так что жонглируйте потребностями движка и важностью синхронизации событий.

        Мне забавно видеть, как люди относятся к 4-клапанному двигателю как к 2-клапанному двигателю, когда выбирают длительность распредвала и подъемную силу.Синхронизация и подъемная сила для 4-клапанного двигателя должны быть другими из-за более высокой скорости воздушного потока в 4-клапанном двигателе, а также из-за высокого отношения выхлопного потока к впускному. Даже при умеренной общей продолжительности кулачка цилиндр под головкой с 4 клапанами получает достаточный поток воздуха при 75 ° ATDC. Например, высокопроизводительному 2-клапанному двигателю для улицы потребуется 270–280 градусов общей продолжительности, а 4-клапанному двигателю потребуется только 250–260 градусов общей продолжительности для эквивалентной производительности. При большей длительности впускные клапаны закрываются так поздно, что двигатель становится очень пиковым, что вряд ли подходит для уличной езды.280°-290° для 4-клапанного двигателя будут эквивалентны 310°-320° для 2-клапанного двигателя.

        В 4-клапанном двигателе впускной и выпускной кулачки могут использовать одинаковую продолжительность, пока впускной кулачок не достигнет диапазона продолжительности 270–280°. В некоторых серийных 4-клапанных двигателях его хороший поток выхлопных газов может по сравнению с — продувкой цилиндров. Этому поможет меньшая продолжительность выхлопа.

        Время открытия выпускного отверстия следует пересматривать каждый раз, когда двигатель начинает использовать нагнетатель, турбокомпрессор или закись азота.Будьте осторожны с 2-клапанным двигателем с наддувом. Чрезвычайное давление, все еще остающееся в цилиндре, может погнуть клапаны и толкатель, если выпускной клапан попытается открыться слишком рано против него. Для турбонаддува требуются более широкие центры лепестков, чтобы сузить период перекрытия. Закись азота реагирует на несколько более широкие центры лепестков и большую продолжительность, поэтому выпускной клапан открывается раньше, чтобы снизить повышенное давление в цилиндре, создаваемое закисью. Выберите свою силовую цель. Остаток пакета  для него.

        Я надеюсь, что эта информация, а также статья на Shoptalk за май 2004 г. помогут вам лучше понять этот очень сложный двигатель внутреннего сгорания.

Удачной настройки!

Распределительный вал | O’Reilly Auto Parts

Распределительный вал | Автозапчасти О’Рейли

Сравнивать

Деталь №:
MC1377
Линия:
МЭЛ
Распределительный вал

Сравнивать

Деталь №:
КАСК4
Линия:
МЭЛ
Распределительный вал

Сравнивать

Деталь №:
CLT1
Линия:
МЭЛ
Распределительный вал

Сравнивать

Деталь №:
MC1362
Линия:
МЭЛ
Распределительный вал

Сравнивать

Деталь №:
MC1364
Линия:
МЭЛ
Распределительный вал

Сравнивать

Деталь №:
MC1382
Линия:
МЭЛ
Распределительный вал

Сравнивать

Деталь №:
MC1383
Линия:
МЭЛ
Распределительный вал

Сравнивать

Деталь №:
MC1398
Линия:
МЭЛ
Распределительный вал

Сравнивать

Деталь №:
MC1399L
Линия:
МЭЛ
Распределительный вал

Сравнивать

Деталь №:
MC1399L-ВКТ
Линия:
МЭЛ
Распределительный вал

Сравнивать

Деталь №:
MC1401
Линия:
МЭЛ
Распределительный вал

Сравнивать

Деталь №:
МС1402
Линия:
МЭЛ
Распределительный вал

Сравнивать

Деталь №:
MC1403
Линия:
МЭЛ
Распределительный вал

Сравнивать

Деталь №:
MC1404
Линия:
МЭЛ
Распределительный вал

Сравнивать

Деталь №:
MC1405
Линия:
МЭЛ
Распределительный вал

Сравнивать

Деталь №:
MC1406
Линия:
МЭЛ
Распределительный вал

Сравнивать

Деталь №:
MC1407
Линия:
МЭЛ
Распределительный вал

Сравнивать

Деталь №:
MC1408
Линия:
МЭЛ
Распределительный вал

Сравнивать

Деталь №:
MC1409
Линия:
МЭЛ
Распределительный вал

Сравнивать

Деталь №:
MC1410
Линия:
МЭЛ
Распределительный вал

Сравнивать

Деталь №:
MC1411
Линия:
МЭЛ
Распределительный вал

Сравнивать

Деталь №:
MC769
Линия:
МЭЛ
Распределительный вал

Сравнивать

Деталь №:
MC794
Линия:
МЭЛ
Распределительный вал

Сравнивать

Деталь №:
MC796
Линия:
МЭЛ
Распределительный вал .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.