Меню Закрыть

Устройство тормозных механизмов: назначение, устройство и принцип работы

Содержание

Тормозные механизмы автомобилей.


Тормозные механизмы



Тормозной механизм – устройство, непосредственно предназначенное для создания или изменения принудительного сопротивления движению автотранспортного средства.
В тормозных системах автомобилей в качестве тормозных механизмов наиболее часто используют фрикционные устройства, в которых искусственное сопротивление движению создается за счет сил трения между вращающимися деталями, связанными с колесом, и неподвижными деталями, связанными с ходовой частью, агрегатами трансмиссии или несущей системой автомобиля.
Исключение могут составлять вспомогательные тормозные системы, использующие для уменьшения скорости автомобиля естественные силы трения в трансмиссии и двигателе, а также противодавление в выпускной системе двигателя.
В качестве тормозной системы спортивных и гоночных автомобилей иногда применяются устройства, использующие внешние источники энергии, например, парашют. В массовом автомобилестроении такие тормозные системы не применяются.

  • по форме вращающихся деталей различают барабанные, дисковые и шкивовые тормозные механизмы;
  • по форме трущихся поверхностей — колодочные и ленточные;
  • в зависимости от места установки различают колесные и трансмиссионные тормозные механизмы.

В рабочих, стояночных и запасных тормозных системах автомобилей в подавляющем большинстве применяются барабанные и дисковые тормозные механизмы, поскольку они наиболее полно отвечают предъявляемым требованиям – надежность и эффективность, хороший отвод тепла от деталей и узлов, обеспечение плавности торможения и высокий КПД. Используемые в конструкциях многих дорожных и сельскохозяйственных машин ленточные тормозные механизмы, использующие трение между тормозной лентой (или ремнем) и шкивом, на автомобилях применение не нашли.

В барабанных тормозных механизмах (рис. 1) используются силы трения, возникающие между внутренней поверхностью цилиндрического барабана, вращающегося вместе с колесом или подвижным элементом трансмиссии, и тормозными колодками, шарнирно соединяемыми с неподвижными элементами ходовой части, несущей системы или трансмиссии.

В дисковых тормозных механизмах (рис. 2) используются силы трения, возникающие между боковыми поверхностями металлического диска, вращающегося вместе с колесом, и колодками, корпус которых крепится к неподвижным элементам ходовой части. Тормозной привод в обоих механизмах воздействует на тормозные колодки, прижимая их к поверхностям барабана или диска, создавая силу трения требуемой эффективности.

***

Достоинства и недостатки тормозных механизмов

К достоинствам барабанных тормозных механизмов следует отнести более высокую эффективность при одинаковом усилии на исполнительные элементы (колодки) по сравнению с дисковым тормозным механизмом при прочих равных условиях. Это достигается возможностью использования большей площади трения между барабаном и колодками, а также создавать полученной силой трения крутящий момент с бóльшим плечом, равным внутреннему радиусу барабана.

Плечо силы трения, создаваемой дисковым механизмом, меньше наружного диаметра диска, поскольку суммарная сила трения приложена к его боковой поверхности на некотором расстоянии от обода, т. е. смещена к оси колеса. По этой причине, при одинаковой силе трения и габаритах тормозного механизма, барабанные тормоза создают больший тормозящий момент, чем дисковые.

Тормозные колодки барабанных механизмов имеют бóльшую площадь трения, чем колодки дисковых тормозов, поэтому они изнашиваются менее интенсивно. Детали барабанного тормозного механизма лучше защищены от неблагоприятного воздействия внешней среды, поэтом меньше подвержены механическим повреждениям, коррозии и абразивному износу.



Кроме этого, барабанные тормозные механизмы имеют более жесткую конструкцию тормозящего элемента (барабана), благодаря чему он менее подвержен деформации, чем диск. Однако пространственная форма барабана усложняет его балансировку.

Такие качества, как создаваемый эффективный тормозной момент и прочностные достоинства барабана являются основной причиной широкого применения барабанных тормозных механизмов в системах торможения грузовых автомбилей и автобусов. В современных легковых автомобилях их применение ограничено из-за сравнительно большой массы и габаритов.

К достоинствам дисковых тормозных механизмов можно отнести малые габариты и массу, эффективное охлаждение деталей механизма из-за большой площади охлаждения и возможности вентилирования, независимость действия тормозов от износа накладок и возможность работы с малыми зазорами, более равномерное распределение давлений и высокую стабильность работы.

Дисковые тормозные механизмы проще обслуживать. Так, например, замена тормозных колодок дисковых тормозов занимает значительно меньше времени, чем в барабанных тормозных механизмах.

У дисковых тормозов зависимость коэффициента эффективности от коэффициента трения имеет более благоприятный (линейный) характер, чем у барабанных.

Благодаря перечисленным достоинствам дисковые тормозные механизмы в последние годы практически вытеснили барабанные механизмы в конструкциях тормозных систем легковых автомобилей, и все чаще применяются на грузовых автомобилях.

Тем не менее, и тот и другой тип тормозных механизмов может использоваться в конструкции всех типов автомобилей, при этом барабанные тормозные механизмы чаще применяются в тормозных системах грузовых автомобилей, дисковые – в тормозных системах легковых автомобилей.

Встречаются и комбинации таких механизмов на одном автомобиле, например, тормозные механизмы задних колес легкового автомобиля могут быть барабанными, передних колес – дисковыми.

Барабанные тормозные механизмы, размещенные на элементах трансмиссии, нередко используются в стояночных тормозных системах грузовых автомобилей малой и средней грузоподъемности.

***

Элементы тормозных механизмов

Тормозные барабаны могут быть литые, штампованные и комбинированные. Их отливают из чугуна с примесью меди, молибдена, никеля и титана, а также из алюминиевых сплавов. Штампованные барабаны обычно выполняются из листовой стали, при этом имеют внутренний слой из легированного чугуна.

Тормозные диски изготовляют, как правило, из чугуна. Применяют также биметаллические диски, которые выполняют с фрикционным слоем из серого чугуна, размещаемого на алюминиевом или медном основании.

Колодки тормозных механизмов выполняют чаще всего литыми из чугуна или легких сплавов, а также штампованными или сварными. К ним с помощью заклепок или клея крепят тормозные накладки. Колодки стяжными пружинами постоянно прижаты к разжимному устройству.

Тормозные накладки могут быть прессованные или формованные или плетенные. Для накладок используют формованные и прессованные материалы на асбокаучуковой основе (коротковолокнистый асбест, наполнители и связующие материалы — чаще бакелито-формальдегидные смолы), а также металлокерамику.

***

Устройство тормозных механизмов различных марок отечественных автомобилей можно изучить, пройдя по приведенным ниже ссылкам (схемы откроются в отдельном окне браузера):

    Тормозные механизмы автомобилей «ГАЗ» и «ЗИЛ»
        Тормозные механизмы автомобилей «КамАЗ» и «МАЗ»
            Дисковые тормозные механизмы автомобилей «Волга», «Москвич»

                Дисковый тормозной механизм автомобилей «ВАЗ»

***

Назначение и общее устройство рулевого управления


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Конструкция приводов тормозных систем автомобиля

Механический тормозной привод применяется для стояночной тормозной системы автомобиля, потому что он способен обеспечить высокую степень надежности при длительном действии. На легковых автомобилях в качестве стояночного тормозного механизма, как правило, применяют блокировочные механизмы задних колес с рычажно-тросовым приводом. В грузовых автомобилях различной грузоподъемности конструкция привода зависит от конструкции и места установки стояночного тормозного механизма. На грузовых автомобилях стояночный тормоз может быть установлен в трансмиссии. Кроме этого в стояночной тормозной системе могут применяться колесные тормозные механизмы рабочей тормозной системы.

Механический рычажно-тросовый привод стояночной тормозной системы состоит из:
1) рычага тормозного привода;
2) тяги;
3) рычага привода управления;
4) уравнителя;
5) кронштейна направляющей.

Гидравлический тормозной привод включает в себя множество различных конструктивных узлов и деталей, основными из которых являются:
1) главный тормозной цилиндр;
2) колесные тормозные цилиндры.

Гидравлический привод тормозной системы широко применяется на всех легковых, а также на некоторых грузовых автомобилях. Тормозная система с гидравлическим приводом может одновременно выполнять функции как рабочей, так и запасной стояночной систем. Для повышения степени надежности на некоторых автомобилях применяют двухконтурный гидравлический привод. Двухконтурный гидравлический привод включает в себя два независимых привода, которые функционируют от одного главного тормозного цилиндра на тормозные механизмы отдельно передних и задних колес. Кроме этого на некоторых автомобилях предусмотрен в приводе тормозов разделитель, который позволяет использовать исправный контур тормозной системы в качестве запасной при аварийном отказе другого контура, такая конструктивная схема также позволяет сделать тормозную систему более надежной. Наиболее простая схема двухконтурного гидравлического тормозного привода с главный тормозным цилиндром типа «Тандем» применяется на автомобиле ВАЗ-2101. Этот привод включает в себя две отдельные секции (переднюю и заднюю) с автономным питанием тормозной жидкостью. Передняя секция соединяется с задним тормозным контуром при помощи трубопровода, задняя секция соединяется с передним тормозным контуром.

На некоторых грузовых автомобилях имеются гидроприводы, рабочие цилиндры которых имеют резиновые предпоршневые манжеты. Эти манжеты необходимы для того, чтобы система продолжала оставаться герметичной в расторможенном состоянии, когда в системе образуется большое избыточное давление. Кроме этого в таких системах в главном тормозном цилиндре обязательно устанавливают обратный клапан. Обратный клапан не позволяет избыточному давлению внутри цилиндра подниматься выше определенного значения.

В конструкции главного тормозного цилиндра типа «Тандем» отсутствует обратный клапан. При торможении происходит закрытие перепускных клапанов, в результате этого предпоршневые полости герметизируются. В таком тормозном приводе, как и в приводах большинства современных автомобилей, применяется регулятор тормозящих сил. Этот регулятор предотвращает вероятность юза задних колес при торможении.

В некоторых тормозных системах с гидравлическим приводом, когда на передних колесах применяются дисковые тормозные элементы, а на задних колесах стоят барабанные тормозные механизмы, в гидравлическом приводе к дисковым тормозным механизмам устанавливают специальный клапан задержки. Благодаря клапану задержки обеспечивается одновременное торможение всех четырех колес автомобиля. Для прижатия колодок в барабанных тормозных механизмах необходимо предварительно создать некоторое давление, которое могло бы преодолеть усилие сжатых пружин, в дисковых тормозах подобные пружины отсутствуют, поэтому без клапана задержки торможение передних колес происходило бы быстрее и эффективнее, чем торможение задних.

Система тормозного привода некоторых автомобилей дополняется специальным вакуумным усилителем. Вакуумный усилитель объединен с главным тормозным цилиндром. На грузовых автомобилях, тормозная система которых оснащена гидравлическим приводом, широко применяются как вакуумные, так и пневматические усилители.

Главный тормозной цилиндр, корпус которого выполнен совместно с резервуаром для тормозной жидкости, приводится в действие при помощи тормозной педали. Внутри главного цилиндра располагается алюминиевый поршень с уплотнительным резиновым кольцом. Поршень перемещается под действием толкателя, который шарнирно соединяется тормозной педалью. Поршень своим днищем упирается в специальную уплотнительную манжету, которая прижимается пружиной. Эта же пружина прижимает к гнезду впускной клапан, который выполнен совместно с нагнетательным. Внутренняя полость главного цилиндра сообщается с резервуаром посредством перепускного и компенсационного отверстий. При нажатии на педаль тормоза поршень с манжетой под действием толкателя перемещается и закрывает компенсационное отверстие, из-за этого происходит увеличение давления тормозной жидкости в цилиндре. При высоком давлении тормозная жидкость открывает нагнетательный клапан и поступает к тормозным механизмам. Когда педаль торможения отпускается, происходит снижение давления, и тормозная жидкость по трубопроводам перетекает обратно в главный цилиндр. При этом избыток тормозной жидкости поступает в резервуар через компенсационное отверстие. Одновременно с этим пружина, воздействуя на впускной клапан, продолжает поддерживать в системе привода небольшое избыточное давление даже после полного отпускания педали торможения.

Колесный (рабочий) тормозной цилиндр барабанного тормозного механизма включает в себя чугунный корпус, внутри которого находятся два алюминиевых поршня. На поршнях тормозного цилиндра также имеются уплотнительные резиновые манжеты. Для повышения долговечности в наружные торцы поршней встраиваются стальные сухарики. Цилиндр с обеих сторон тщательно уплотняется пылезащитными резиновыми чехлами. В полость цилиндра тормозная жидкость поступает через присоединительный штуцер. В колесном тормозном цилиндре имеется клапан прокачки, который предназначен для выпуска воздуха из тормозной системы. Клапан прокачки защищен резиновым колпачком.

В корпус цилиндра вставлено пружинное упорное кольцо. Оно предназначено для регулировки зазора между колодками и барабаном тормозного механизма. При торможении под действием высокого давления тормозной жидкости поршень цилиндра, перемещаясь, отжимает тормозную колодку. С течением времени происходит изнашивание фрикционной тормозной накладки, и ход поршня при торможении увеличивается. В результате этого наступает момент, когда поршень при торможении передвигает упорное кольцо, преодолевая усилие его посадки. При обратном перемещении колодки под действием стяжной (растормаживающей) пружины упорное кольцо остается на новом месте, потому что усилий стяжной пружины недостаточно, чтобы передвинуть его на исходное место. Благодаря этому достигается автоматическая выборка увеличения зазора между колодкой и барабаном, который образуется по причине износа фрикционной тормозной накладки.

Работа гидровакуумного усилителя основана на применении энергии разрежения во внутреннем трубопроводе. Благодаря этому создается дополнительное давление тормозной жидкости в гидравлической системе привода тормозов. Это дает возможность при относительно небольших усилиях, прилагаемых к педали торможения, получить большие усилия в тормозных механизмах колес автомобиля. Гидровакуумный усилитель соединен при помощи, трубопроводов с впускным коллектором двигателя, главным тормозным цилиндром, а также с разделителем тормозов. Камера усилителя представляет собой корпус и крышку. Крышка и корпус выштампованы из листовой стали. Между корпусом и крышкой зажата диафрагма. Диафрагма жестко соединена штоком с поршнем усилителя и возвращается в исходное положение при растормаживании конической пружиной. В поршне гидровакуумного усилителя располагается запорный шариковый поршень. Сверху на корпусе цилиндра усилителя находится клапан управления. Клапан управления включает в себя диафрагму, поршень и шариковый клапан. Кроме этого сверху на корпусе цилиндра находится вакуумный клапан и атмосферный клапан, связанный с ним при помощи штока. Камеры А и Б клапана управления соединяются с полостями В и Г камеры усилителя соответственно. В свою очередь камера усилителя соединяется с выпускным коллектором двигателя через запорный клапан.

При работающем двигателе и отпущенной тормозной педали в полостях камеры усилителя появляется разреженное пространство, и под действием конической пружины все детали гидроцилиндра смещаются в крайнее левое положение. При нажатии на педаль торможения жидкость от главного тормозного цилиндра перетекает к тормозным механизмам колес через шариковый клапан. По мере повышения давления в системе поднимается поршень клапана управления. Клапан управления при повышении поршня постепенно закрывает вакуумный и открывает атмосферный клапан. Атмосферный воздух через фильтр попадает в полость Г, тем самым снижая разрежение в ней. Так как в полости В продолжает сохраняться разрежение, то разность давлений между полостями В и Г выгибает диафрагму, при этом сжимается пружина усилителя. В результате сжатия пружина усилителя через шток воздействует на поршень усилителя. В этот момент поршень усилителя начинает испытывать давление двух сил: жидкости от главного тормозного цилиндра и атмосферного давления со стороны диафрагмы, благодаря этому происходит усиление эффекта торможения.

При отпускании педали тормоза давление жидкости на клапан управления снижается, его диафрагма прогибается вниз, тем самым открывая вакуумный клапан. В результате этого полости В и Г становятся сообщающимися. Давление в полости Г снижается, и все подвижные детали камеры и цилиндра усилителя возвращаются в свое исходное положение, в результате этого происходит растормаживание механизмов колес автомобиля.
В случае неисправного гидроусилителя привод действует менее эффективно и только от педали главного тормозного цилиндра.

Пневматический привод тормозных механизмов имеет менее жесткие требования к герметичности тормозной системы, чем гидропривод, поскольку утечка воздуха восполняется компрессором при работе двигателя. Однако конструкция пневматического привода более сложная, а также пневматический привод имеет большую массу и большие габаритные размеры. Особенно сложную конструкцию имеют пневматические приводы на автобусах с двухконтурной или многоконтурной схемами.

Конструкция пневматического привода включает в себя:
1) манометр;
2) компрессор;
3) баллон для сжатого воздуха;
4) задние тормозные камеры;
5) тормозной кран;
6) передние тормозные камеры;
7) соединительную головку с тормозной системой прицепа;
8) разобщительный кран.

При работе двигателя атмосферный воздух компрессором через фильтр нагнетается в баллоны. В баллонах сжатый воздух продолжает храниться под давлением. Давление воздуха в баллонах регулируется при помощи регулятора давления. Регулятор давления расположен на компрессоре и при достижении определенного давления в баллонах он отсоединяет компрессор от системы привода. При торможении водитель нажатием на педаль оказывает воздействие на тормозной кран. Этот тормозной кран открывает доступ воздуха из баллонов в тормозные камеры колесных тормозных механизмов. Тормозные камеры, в свою очередь, приводят в действие разжимные кулаки колодок. Колодки разводятся и соприкасаются с тормозными барабанами колес, в результате чего осуществляется торможение.

При отпускании педали тормозной кран открывает выход сжатому воздуху в атмосферу. В результате этого разжимной кулак поворачивается в исходное положение, а тормозные колодки под действием стяжных пружин отходят от тормозных барабанов, происходит растормаживание колес автомобиля.
Манометр располагается в кабине водителя и позволяет следить за уровнем давления сжатого воздуха в системе пневматического привода тормозной системы автомобиля.

В настоящее время на отечественных грузовых автомобилях ставится модернизированный привод тормозной системы, который включает в себя ряд независимых контуров:
1) привод тормозных механизмов задних колес;
2) привод тормозных механизмов передних колес;
3) приводы тормозных механизмов колес прицепа, привод аварийного растормаживания стояночной тормозной системы, привод других пневматических приборов и агрегатов автомобиля, к которым относятся системы централизованного регулирования давления воздуха и т. д.;
4) приводы стояночной и запасной тормозных систем (только для задних колес).

Все контуры имеют пневмоэлектрические датчики световых сигнализаторов, которые информируют водителя о неисправности при аварийном снижении давления сжатого воздуха. Давление сжатого воздуха в системе также контролируется при помощи манометров. Если в системе пневматического привода происходит снижение давления до. критического уровня, срабатывают пружинные энергоаккумуляторы, в результате этого происходит затормаживание задних колес. Для растормаживания колес необходимо нажать на кнопку аварийного растормаживания. Если в системе отсутствует сжатый воздух, автомобиль можно растормозить только вручную при помощи винтовых устройств для механического сжатия пружин электроаккумулятора.
Компрессор пневматического привода имеет два цилиндра, внутри которых располагаются поршни. Он приводится в действие клиноременной передачей от шкива вентилятора.

Регулятор давления предназначен для поддержания заданного уровня давления в системе пневматического привода. В то время, пока идет повышение давления до 0,7-0,75 МПа, сжатый воздух от компрессора поступает в пневматическую систему. В тот момент, когда давление сжатого воздуха поднимается до максимального предела регулирования, открывается разгрузочный клапан, в результате этого воздух начинает свободно выходить в атмосферу. Давление в системе снижается. В тот момент, когда давление в системе падает до нижнего предела регулирования (0,62-0,65 МПа), разгрузочный клапан закрывается. После этого опять начинает подавать воздух в систему пневматического привода до следующего повышения давления до верхнего предела регулирования.

Двойной защитный клапан предназначен для выполнения следующих функций:
1) отключение одного из контуров при повреждении;
2) сохранение сжатого воздуха в неповрежденном контуре или в обоих контурах при повреждении питающей линии;
3) разделение магистрали, которая идет от воздушного баллона на два независимых контура.

Тормозной кран предназначен для управления приводом тормозных механизмов прицепа, а также для управления рабочей тормозной системой автомобиля. Кран стояночного тормоза предназначен для управления стояночной и запасной тормозными системами автомобиля. Кроме этого кран стояночного тормоза предназначен для включения клапана управления тормозной системой прицепа или полуприцепа.
Тормозные камеры служат для того, чтобы приводить в действие тормозные механизмы колес. Тормозные камеры передают давление сжатого воздуха на валы разжимных кулаков, которые, раздвигая тормозные колодки, производят торможение.
При нажатии на педаль тормоза сжатый воздух поступает от тормозного крана в наддиафрагменную полость камеры, что, в свою очередь, приводит к перемещению диафрагмы. После этого усилие передается через опорный стальной диск на шток и затем на рычаг. Под воздействием усилий рычаг начинает отклоняться, что приводит к повороту разжимного кулака тормозного механизма. При этом тормозные колодки прижимаются к барабану и вызывают торможение колеса. При отпускании педали торможения воздух свободно выходит из тормозной камеры в атмосферу через кран, тормозные колодки освобождают барабан, и происходит растормаживание колес автомобиля.

Тормозные камеры задних колес автомобиля работают только при включении запасной или стояночной тормозных систем. Если камера работает в режиме рабочего тормоза, то тормозной механизм приводится в действие диафрагменным устройством. В режиме стояночного или запасного тормоза тормозной механизм приводится в действие пружинным энергоаккумулятором, причем запасное торможение обеспечивается за счет частичного выпуска воздуха из цилиндра энергоаккумулятора, а стояночное — за счет частичного впуска воздуха.

Конструкция тормозных механизмов

В настоящее время наибольшее распространение получили тормозные механизмы фрикционного типа. Принцип действия тормозного механизма фрикционного типа основан на силах трения, которые возникают между вращающимися и невращающимися деталями механизма. В зависимости от формы вращающиеся детали тормозного механизма делятся на дисковые и барабанные.
Эти тормозные механизмы, как правило, применяются на легковых автомобилях. На легковых автомобилях высокого класса дисковые тормозные механизмы ставятся на все колеса; на легковых автомобилях среднего и малого класса дисковые тормозные механизмы, как правило, ставят только на передние колеса, а на задние колеса ставят барабанные тормозные механизмы. В последнее время ряд зарубежных фирм начали применять дисковые тормозные механизмы на грузовых автомобилях.

Тормозной диск закрепляется на ступице переднего колеса. Скоба закрепляется на фланце поворотного кулака при помощи кронштейна. Она изготавливается из высокопрочного чугуна. В пазах скобы находятся тормозные легкосъемные колодки. В скобе размещены два алюминиевых тормозных цилиндра, которые находятся по разные стороны тормозного диска. Очень часто при раздельном или дублированном приводе тормозных механизмов в скобе размещают по два тормозных цилиндра с каждой стороны тормозного диска. Тормозные цилиндры соединяются между собой при помощи соединительной резиновой трубки. Внутри тормозного цилиндра находятся стальные поршни, которые уплотняются резиновыми кольцами. Благодаря этим кольцам стальные поршни возвращаются в свое исходное положение при растормаживании колес. Кроме этого при износе тормозных колодок резиновые кольца позволяют поршню перемещаться, сохраняя между колонкой и диском минимальный зазор (примерно 0,1 мм).

В дисковом тормозном механизме с плавающей скобой скоба может перемещаться в пазах кронштейна, который закрепляется на фланце поворотного кулака. В таких тормозных механизмах тормозной цилиндр располагается только с одной стороны, а в некоторых случаях ставят два или три цилиндра, которые также располагаются с одной стороны.

Кроме вышеперечисленных видов тормозных систем существуют дисковые тормозные механизмы с качающейся на маятниковом подвесе скобой. В такой конструкции тормозные цилиндры также располагаются с одной стороны, кроме этого в таких тормозных механизмах исключается возможность заедания скобы, что иногда наблюдается в конструкциях с плавающей скобой.

Барабанные тормозные механизмы могут быть с гидравлическим приводом и с пневматическим. Барабанный тормозной механизм с гидравлическим приводом состоит из двух колодок с фрикционными накладками, которые размещаются на опорном диске. Нижние концы тормозных колодок шарнирно закрепляются на опорах, а верхние концы опираются в поршни разжимного колесного рабочего цилиндра через стальные сухари. Стяжная пружина прижимает колодки к поршням цилиндра, благодаря этому обеспечивается зазор между колодками и тормозным барабаном в нерабочем состоянии тормозной системы. В тот момент, когда жидкость поступает из привода в колесный рабочий цилиндр, его поршни расходятся и раздвигают колодки до тех пор, пока те не начнут соприкасаться с тормозным барабаном, который вращается со ступицей колеса. Торможение колеса обеспечивает возникающая сила трения между тормозными колодками и барабаном. Когда давление жидкости на поршни рабочего цилиндра прекращается, стяжная пружина возвращает колодки в исходное положение, в результате этого торможение колеса прекращается.
Кроме этого на некоторых автомобилях применяется другая конструкция барабанного механизма торможения, в которой шарнирные опоры колодок располагаются на противоположных сторонах тормозного диска, привод каждой колодки осуществляется при помощи- отдельного тормозного цилиндра. В такой конструкции возникает больший тормозной момент, кроме этого тормозные колодки автомобиля изнашиваются более равномерно.
Барабанный тормозной механизм с пневматическим приводом отличается от конструкции барабанного тормозного механизма с гидравлическим приводом конструкцией разжимного устройства. Разжимное устройство барабанного тормозного механизма с пневматическим приводом выполнено по типу механического привода тормозного механизма. Для разведения колонок в таком механизме применяется разжимной кулак, который приводится в действие рычагом, посаженным на ось кулака. Рычаг отклоняется под действием усилия, возникающего в пневматической тормозной камере. Пневматическая камера работает от централизованной системы сжатого воздуха автомобиля. Возврат колонок в исходное положение при растормаживании колес автомобиля осуществляется под действием сжатой пружины. Нижние концы колонок закрепляются на эксцентриковых кольцах. Такие кольца дают возможность регулировать зазор между нижними частями тормозных колодок и барабаном. Верхние части тормозных колодок подводятся к тормозному барабану при регулировке зазора при помощи червячного механизма.

Тормозные барабаны для легковых и грузовых автомобилей малой или средней грузоподъемности, как правило, производят биметаллическими. Это может быть стальной диск с залитым внутрь чугунным ободом (например, на таких автомобилях, как ГАЗ-3102, ВАЗ-2105 или ГАЗ-53) или тормозной барабан из алюминиевого сплава с залитым внутрь чугунным кольцом (например, на автомобиле ВАЗ-2101). На грузовых автомобилях большой грузоподъемности (таких, как КамАЗ, ЗИЛ) применяют тормозные барабаны, которые чаще всего выполняются из серого чугуна.
Опорные диски, как правило, штампуют из листовой стали.

В дисковых тормозных механизмах рабочие цилиндры производят из алюминиевого сплава.
В барабанных тормозных механизмах с гидроприводом рабочие тормозные цилиндры производят из серого чугуна, поршни из цинкового или алюминиевого сплава. В барабанных тормозных механизмах с пневматическим приводом разжимной кулак делают из высокоуглеродистой стали с закалкой поверхности токами высокой частоты, его выполняют как одно целое с валом.

В настоящее время на многих автомобилях широкое распространение получили формованные фрикционные накладки, которые состоят из коротковолокнистого асбеста, наполнителей и связующих материалов. В роли связующих материалов применяют синтетические смолы, каучук и их комбинации. Но в последнее время все большее распространение начинают получать безасбестовые накладки, так как они являются более экологически чистыми. В некоторых случаях применяют пластмассовые фрикционные накладки, которые включают в себя эбонит и некоторые другие материалы. На отечественных автомобилях для дисковых и барабанных тормозных механизмов широко применяются накладки, выполненные их асбокаучуковой композиции.

Тормозные колодки чаще всего выштамповывают из листовой стали, но на некоторых грузовых автомобилях (например, ЗИЛ-431410) применяют тормозные колодки, выполненные из литого чугуна. На легковых автомобилях накладки чаще всего крепятся к тормозным колодкам при помощи клея, на грузовых автомобилях накладки прикрепляют к тормозным колодкам заклепками или болтами.

дисковый и барабанный механизм, а также принцип работы

Тормозная система служит для:

  • изменения скорости движения автомобиля;
  • полной остановки ТС;
  • обеспечения длительной стоянки на одном месте.

Существуют три вида тормозной системы, которые устанавливаются на автомобили:

  1. Рабочая. Обеспечивает торможение или полную остановку машины во время движения.
  2. Запасная или аварийная. Начинает действовать после отказа или неисправности рабочей системы и по принципу действия ничем не отличается от первого вида.
  3. Стояночная. Обеспечивает неподвижное положение автомобиля, длительный период времени.

Устройство

Тормозная система состоит из:

  • механизмов;
  • привода.

Чаще всего на машинах установлены фрикционные механизмы, работающие за счет силы трения.

Рабочая система размещается непосредственно в колесе, а механизм стояночного тормоза может располагаться за коробкой передач или за раздаточной коробкой.

Тормозные механизмы могут различаться по конструкции фрикционной части и подразделяются на:

  • дисковые;
  • барабанные.

Дисковый механизм

Состоит из суппорта, одного или двух тормозных цилиндров, а также двух колодок и диска.

Суппорт крепится  на поворотном кулаке переднего колеса машины.  В нем есть два тормозных цилиндра и к ним две тормозные колодки. Которые находятся с обеих сторон тормозного диска, который вращается вместе с прикрученным к нему колесом.

  1. При нажатии на педаль тормоза, поршни выходят из цилиндров и прижимают колодки к диску.
  2. При отпускании педали, механизмы возвращаются в начальное положение. Это возможно из-за легкого биения диска.

Посмотрите полезное видео, устройство и принцип работы дискового тормозного механизма:

Дисковые тормоза эффективны и просты в обслуживании. Ремонт не доставит больших хлопот.

Об достоинствах
  • температурная стойкость дисков выше, чем у барабанных. Лучше охлаждаются;
  • высокая эффективность уменьшает тормозной путь;
  • меньше размеры и вес;
  • уменьшено время срабатывания;
  • изношенные колодки просто менять;
  • разная температура, возникающая при работе, не влияет на прилегание тормозных поверхностей.

Барабанный механизм

Состоит из:

  • барабана,
  • двух колодок;
  • возвратных пружин;
  • рабочего цилиндра и опоры колодок;
  • опорного щита.

На опорном щите закреплен тормозной цилиндр и опора. При нажатии на педаль поршни в цилиндре расходятся и  давят на концы тормозных колодок.

Колодки прижимаются накладками к внутренней стороне круглого барабана. Который вращается вместе с прикрученным к нему колесом.

Торможение колеса получается за счет сил трения, которое происходит между накладками колодок и барабана.

При отпускании педали, стяжные пружины притягивают колодки в начальное положение и действие тормозов прекращается.

Об достоинствах
  • простота изготовления;
  • низкая стоимость;
  • имеют эффект самоусиления. Нижние части колодок тесно связаны друг с другом и трение о барабан передней части, усиливает прижатие к нему и задней части.

Стояночная система

Для постановки машины на длительную стоянку, чаще используется механический привод, в основу которого входят различные тяги и тросы, объединенные в систему.

Имеются случаи, когда в автомобиле для срабатывания стояночного тормоза, необходимо нажать на педаль. Недавно, стали применять электропривод.

Посмотрите интересное видео, устройство и принцип работы барабанного и стояночного тормоза:

  1. Тормозной привод основанный на работе воздуха, называется пневматическим и чаще применяется на большегрузных автомобилях.
  2. Если сочетаются несколько приводов, то он называется комбинированным.

Принцип действия тормозной системы

Легко понять на примере гидравлической системы:

  1. При нажатии на педаль, сила передается на главный тормозной цилиндр.
  2. Поршень главного цилиндра двигается и увеличивает давление в системе гидравлических трубок, которые ведут к каждому колесу транспортного средства.
  3. Тормозная жидкость давит на поршень колесного цилиндра. Который двигая колодки, прижимает их к барабану или диску. Трение замедляет вращение колес и автомобиль останавливается.

После отпускания тормозной педали, она с помощью возвратной пружины возвращается на место. Усилие, действующее в главном цилиндре ослабевает и его поршень, возвращается в исходное положение. Заставляя колодки с фрикционными накладками разжаться, тем самым, освобождая диски или барабаны колеса.

Есть ещё вакуумный усилитель, который применяется в тормозной системе. Его использование, значительно облегчает работу.

Посмотрите видео по теме, принцип работы тормозной системы:

Загрузка…

Тормозная система автомобиля: устройство, назначение и принцип действия тормозов

Одной из самых важных систем в автомобиле, является система торможения. При ее неисправности автомобиль становится смертельно опасным как для водителя, едущих с ним пассажиров, так и для всех остальных участников дорожного движения, включая вездесущих пешеходов. Поэтому исправность тормозной системы автомобиля — залог сохранности не только здоровья, но и жизни.

Тормозная система автомобиля предназначена для замедления или осуществления полной остановки транспортного средства. В тормозную систему входит ряд составных частей – это тормозные колодки, шланги, тормозные цилиндры, вакуумный усилитель, барабаны или диски.

Все современные автомобили оборудуются фрикционными тормозами. В основе работоспособности фрикционных тормозов используется сила трения неподвижных деталей механизма о подвижные.

Тормозная система разделяется на два вида: рабочая, которая предназначена для снижения скорости и остановки автомобиля и стояночная, которая используется для того, чтобы удержать автомобиль на неровной поверхности (ручник, но в современных автомобилях бывает и автоматический стояночный тормоз). Согласно требований, которые предъявляются странами, входящими в ЕЭС, рабочей и стояночной тормозной системами должен быть оборудован каждый производимый автомобиль.

Обеспечить безопасную эксплуатацию транспортных средств без высоко-эффективной и крайне надежной тормозной системы не представляется возможным. Перед инженерами, работающими в автомобилестроении, постоянно стоит задача совершенствования тормозных систем. Многие из этих усовершенствований, к сожалению, предлагаются только в дополнительных опциях к автомобилю или только в дорогих комплектациях, за которые приходится платить больше. Но стоит ли экономить на собственной безопасности? Это решает каждый автолюбитель самостоятельно.

Принцип действия тормозной системы

Схема подготовлена по материалам automn.ru и systemsauto.ru

  1. трубопровод контура «левый передний-правый задний тормозные механизмы»
  2. сигнальное устройство
  3. трубопровод контура «правый передний — левый задний тормозные механизмы»
  4. бачок главного тормозного цилиндра
  5. главный тормозной цилиндр
  6. вакуумный усилитель тормозов
  7. педаль тормоза
  8. регулятор давления
  9. трос стояночного тормоза
  10. тормозной механизм заднего колеса
  11. регулировочный наконечник стояночного тормоза
  12. рычаг привода стояночного тормоза
  13. тормозной механизм переднего колеса

При нажатии на педаль тормоза в тормозной системе создается давление, которое усиливается вакуумным усилителем и передается через тормозные шланги на неподвижные части тормозного механизма — колодки.

Тем самым тормозные колодки приводятся в движение и либо зажимают тормозной диск (в дисковых тормозах), либо упираются в стенки барабана (в тормозах барабанного типа), что обеспечивает торможение.

Дисковые тормоза хотя и более дорогие, но более надежные, поэтому барабанные тормоза используются лишь на задних колесах бюджетных автомобилей.

Схема дисковых тормозов

Дисковый тормозной механизм состоит из тормозного диска, который закреплен на колесе и вращается вместе с ним, двух неподвижных колодок, которые установлены внутри суппорта по обе стороны от тормозного диска.

Суппорт крепится на кронштейне. На суппорте, в его пазах также крепятся рабочие цилиндры, которые во время торможения прижимают тормозные колодки к диску.

Тормозные колодки после отпускания педали тормоза возвращаются в исходное положение пружинными элементами.

Тормозной диск в процессе торможения, под воздействием сил трения сильно нагревается. Охлаждение тормозных дисков происходит за счет конвективного омовения потоком воздуха. Для улучшения отвода накапливаемого диском тепла в нем делаются специальные отверстия и в этом случае диск является вентилируемым. Для еще большего повышения эффективности процесса торможения и нивелирования последствий перегрева диска на спортивных и скоростных автомобилях устанавливают тормозные диски, изготовленные с применением специальных керамических материалов.

Тормозной привод служит для обеспечения управления всеми составляющими тормозного механизма. В современных тормозных системах применяются такие типы тормозных приводов: механический, пневматический, гидравлический, электрический и комбинированный.

Механический привод применяется в стояночной тормозной системе (ручник). Механический привод — это система тяг, тросов и рычагов, которые служат для соединения рычага стояночного тормоза с тормозным механизмом задних колес автомобиля.

Существует также система механического привода стояночного тормоза, приводимая в действие с помощью ножной педали.

Гидравлический привод является наиболее распространенным типом привода в рабочей системе тормозов. Конструкция гидравлического привода включает: педаль тормоза, главный тормозной цилиндр, вакуумный усилитель тормозов, рабочие цилиндры, шланги и трубопроводы.

Принцип работы гидравлического привода тормозов описан чуть выше.

Для обеспечения надежности тормозной системы работа гидравлического привода организуется по двум (как правило) независимым контурам. При поломке одного контура, его функции берет на себя другой контур. Рабочие контуры могут дублировать функции друг-друга либо выполнять часть какую-то часть функций второго контура. Возможно также и выполнение каждым контуром строго своих функций. Наиболее распространенной является диагональная схема работы контуров.

Пневматический привод используется преимущественно в тормозной системе грузовых автомобилей.

Комбинированный тормозной привод, как следует из названия, представляет собой сочетание (комбинацию) двух видов привода (электропневматический, например).

Далее скажем пару слов о дополнительных системах, которые делают автомобиль более безопасным…

Анти-блокировочная система ABS, предназначается для предотвращения блокирования колес автомобиля во время очень сильного нажатия на педаль тормоза, что позволяет избежать движения юзом, и сохранить контроль над автомобилем. В состав системы ABS (Antilock Brake System) входят три элемента – это датчик измерения скорости, который устанавливается на каждом колесе, модулятор давления тормозной жидкости и блок управления системой ABS.

Система TCS создана на основе системы ABS и предназначена для предотвращения пробуксовывания колес во время слишком резкого старта или на скользкой дороге. Система (Traction Control System) существует и под названиями: ASR, ASC, ETS. Она отличается от системы ABS только наличием модифицированного блока управления.

ESP. Еще одной полезной системой, которая может устанавливаться на автомобиле, является система электронной стабилизации колес ESP. Эта система работает в повороте, причем его угол и скорость не имеют значения, при возникновении заноса задней оси автомобиля, ESP (Electronic Stability Program) обеспечивает подтормаживание переднего наружного колеса. В такой ситуации образуется стабилизирующий момент, возникающий между колесами автомобиля, который возвращает движущийся автомобиль на безопасную траекторию.

Видео: принцип работы тормозной системы

Тормозная система


Одной из ключевых систем транспортного средства (ТС) является тормозная система. Она необходима для управляемого изменения скорости машины, ее остановки и удержания на месте продолжительный период времени. Данная система действует за счет тормозной силы, возникающая между колесом и поверхностью дорогой. Создаваться тормозная сила может несколькими способами: колесным тормозным механизмом, электрическим либо гидравлическим тормозом-замедлителем в трансмиссии, силовым агрегатом.

Для осуществления вышеуказанных функций на ТС устанавливаются несколько видов тормозных систем: рабочая, стояночная, запасная.

Рабочая тормозная система отвечает за управляемое снижение скорости транспортного средства и его полную остановку.

Для удержания ТС на месте продолжительное время используется стояночная тормозная система.

В случае сбоя рабочей системы применяется запасная тормозная система. Ее функции аналогичны функциям рабочей системы. Может быть как автономной системой, так и частью рабочей – один из контуров тормозного привода.


Легковой и грузовой автотранспорт оснащают разными системами и устройствами, призванными улучшить эффективность тормозной системы и устойчивость при торможении, например: усилитель экстренного торможения, антиблокировочная система, усилитель тормозов и т.д.

Тормозная система: устройство и особенности

Тормозная система объединяет тормозной механизм и тормозной привод.

Посредством тормозного механизма создается тормозной момент, требуемый для снижения скорости и остановки автомобиля. Транспортные средства оснащаются фрикционными тормозными механизмами, которые функционируют за счет сил трения. В рабочей системе тормозные механизмы находятся непосредственно в колесе. В стояночной системе могут находиться за раздаточной коробкой либо коробкой передач.

От конструкции фрикционной части зависит, какой вид тормозных механизмов будет использован на автомобиле: барабанные либо дисковые.

Конструкция тормозного механизма включает 2 части: неподвижная и вращающаяся. Неподвижной частью барабанного механизма являются тормозные ленты либо колодки, вращающейся частью – тормозной барабан.

Вращающейся частью дискового механизма является тормозной диск, а неподвижной частью – тормозные колодки. В современных ТС на передней и задней осях, как правило, устанавливаются дисковые механизмы.

Конструкция дискового тормозного механизма включает тормозной диск и 2 неподвижных колодки (крепятся внутри суппорта с двух сторон).

Суппорт фиксируется на кронштейне. В пазах суппорта предусмотрены рабочие цилиндры, в функцию которых входит прижимание тормозных колодок к диску в момент торможения.

В процессе торможения тормозной диск подвергается сильному нагреванию. Его охлаждение выполняется естественным образом за счет потока воздуха. Чтобы улучшить отвод тепла, в поверхности диска проделывают отверстия. На спортивные машины чаще всего устанавливают керамические диски, что обеспечивает стойкость к перегреву и более эффективное торможение.

С помощью пружинных элементов тормозные колодки прижимаются к суппорту. Колодки имеют специальные фрикционные накладки. На современных транспортных средствах тормозные колодки, как правило, имеют специальный датчик износа, который в определенный момент сигнализирует о необходимости замены изношенных деталей.


За управление тормозными механизмами отвечает тормозной привод. В тормозных системах могут использоваться несколько типов тормозных приводов: электрический, механический, пневматический, гидравлический, комбинированный.

Стояночная тормозная система использует механический привод. Такой привод являет собой систему рычагов, тяг и тросов. Данная система соединяет рычаг стояночного тормоза с тормозным механизмом задних колес. Механический привод включает рычаг привода, рычаги привода колодок, тросы с регулируемыми наконечниками, уравнитель тросов.

На некоторых транспортных средствах стояночный тормоз работает от ножной педали. В настоящее время в стояночной системе все чаще применяется электропривод, при этом само устройство имеет название – электромеханический стояночный тормоз.

В рабочей тормозной системе в качестве основного используется гидравлический привод. Его конструкция включает следующие элементы: педаль тормоза, главный тормозной цилиндр, усилитель тормоза, цилиндры колесные, трубопроводы, шланги соединительные.

Усилие от ноги водителя передается через тормозную педаль главному тормозному цилиндру. Благодаря усилителю тормозов создается дополнительное усилие. Наиболее широкое применение получил вакуумный усилитель.

Главный тормозной цилиндр выполняет функции по созданию давления тормозной жидкости и ее нагнетанию к тормозным цилиндрам. На современных ТС используется тандемный (сдвоенный) главный тормозной цилиндр, способный создавать давление сразу для 2-х контуров. Расширительный бачок (необходим для доливки тормозной жидкости) находится над главным цилиндром.

Колесный цилиндр отвечает за срабатывание тормозного механизма, то есть прижатие колодок к тормозному барабану (диску).

Для осуществления тормозных функций работа элементов гидропривода организована по независимым контурам. В случае поломки одного контура, его функции будет осуществлять другой контур. Кроме того, рабочие контура могут не только выполнять свои функции, они способны дублировать друг друга, реализовывать часть функций друг друга. В настоящее время наиболее востребованной считается схема, в которой 2 контура работают диагонально.

На современном автотранспорте в состав гидравлического тормозного привода входят всевозможные электронные системы, такие как электронная блокировка дифференциала, усилитель экстренного торможения, антиблокировочная система тормозов, система распределения тормозных усилий.

На грузовом автотранспорте в тормозной системе задействован пневматический привод. Что касается комбинированного привода, то он состоит из нескольких типов приводов. В качестве примера можно привести привод электропневматический.

Тормозная система: принцип действия

Принцип действия тормозной системы будет рассмотрен на примере гидравлической рабочей системы.

Когда нажимается педаль тормоза, возникает нагрузка, которая передается к усилителю. Далее усилитель увеличивает нагрузку на главном цилиндре. Поршень главного цилиндра через трубопроводы подает жидкость к колесным цилиндрам, при этом давление жидкости увеличивается в тормозном приводе. Поршни колесных цилиндров подводят тормозные колодки к тормозным барабанам (дискам).

Давление жидкости будет увеличиваться при дальнейшем удерживании педали тормоза, при этом происходит срабатывание тормозных механизмов, что приводит к замедлению вращения колес и образованию тормозных сил в точке контакта автомобильных шин с поверхностью дороги. Чем больше приложена сила к тормозной педали, тем эффективнее происходит торможение колес. Давление жидкости может достигать отметки в 10–15 МПа.

При окончании торможения педаль принимает исходное положение под воздействием возвратной пружины. В исходное положение также возвращается поршень главного цилиндра. Пружинные элементы отводят тормозные колодки от барабанов (дисков). Тормозная жидкость по трубопроводам вытесняется в главный цилиндр. Снижается давление в системе.

Стоит отметить, что благодаря системам активной безопасности можно существенно улучшить эффективность тормозной системы.

Назначение и виды тормозных механизмов

Тормозной механизм представляет собой устройство, которое предназначено для того, чтобы останавливать транспортные средства, механизмы, или же снижать их скорость. Они собираются из некоторого количества функциональных деталей.

Современные тормозные механизмы подразделяются на барабанные, дисковые, центробежные, пластинчатые, конические, ленточные, колодочные и электрические.

Они используются для того, чтобы осуществлять поглощение инерции движущихся масс или же регулировки скорости. Кроме того, тормозные механизмы используются для того, чтобы изменять скорости отдельных узлов машин, удерживать грузы на весу или опускать их.

 

Колодочный тормоз

Тормозные механизмы

В колодочных тормозах торможение осуществляется за счет того, что специальные колодки надавливают на деталь вращения. Что касается их конструкции, то в ее основу положен так называемый тормозной шкив. Он насажен на тот вал, который требуется затормаживать.

Ленточный тормоз

Эта разновидность механизмов в подавляющем большинстве случаев используется там, где требуется при малых габаритах оказывать значительные тормозные усилия. Кроме того, ленточные тормозы используются в групповых приводах.

Эти механизмы обеспечивают торможение за счет того, что тормозной шкив обхватывается специальной стальной лентой. На ее поверхности располагаются обкладки, изготовленные из различных фрикционных материалов.

Пластинчатый тормоз

В тормозных механизмах которые характеризуются осевым нажатием, то усилие, которое необходимо для получения тормозного момента, действует вдоль оси тормозного вала. Конические и дисковые тормоза относятся именно к этой категории.

Особенностью дисковых (пластинчатых) тормозов с осевым нажатием является то, что их поверхность трения располагается на торце. Для того чтобы уменьшить удельное и осевое давление, в таких тормозах предусматривается установка нескольких дисков. С валом и тормозным кожухом они связаны поочерёдно.

Фиксация ряда дисков пластинчатых тормозах осуществляется в неподвижных корпусах, на шпонках, со скольжением. При этом второй ряд дисков с тормозным валом связан точно таким же образом. Когда обе группы дисков сжимаются силой, то между ними за счет возникновения силы трения создается тормозной момент.

Конический тормоз

Основными элементами конического тормоза являются неподвижный и подвижный конуса. При этом к неподвижному подвижный прижимается за счет осевого усилия, и благодаря тому, что в ходе этого процесса создается сила трения, на образующей конической поверхности возникает тормозной момент.

Центробежный тормоз

В технике центробежные тормозные механизмы получили наиболее широкое распространение в качестве регуляторов скорости. Принцип работы этих устройств состоит в том, что как только увеличивается скорость вращения тормозного вала, сразу же начинает расти такая характеристика, как центробежная сила масс деталей тормозного механизма. На неподвижную часть тормоза оказывается повышенное давление, благодаря чему увеличивается сила трения и, соответственно, тормозной момент. Наиболее распространенным местом установки центробежного тормоза является быстроходный вал какого либо механизма.

Дисковые автомобильные тормоза

Дисковые тормозные механизмы на современных автомобилях используются чрезвычайно широко, поскольку они имеют немало существенных преимуществ перед барабанными системами.

Дисковые тормоза имеют плоские рабочие поверхности, а что касается тех сил, которые сжимают колодки, то они направлены строго перпендикулярно к поверхности диска (а точнее – плоскости его вращения). Поскольку колодки к диску прижимаются равномерно, то возникает сила трения и тормозное усилие.

Барабанные автомобильные тормоза

Чаще всего автомобильные тормоза этого типа монтируются на задних колесах легкового автотранспорта. Это позволяет использовать их как в качестве основных тормозных механизмов, так и в качестве тормозных механизмов стояночных.

В барабанных тормозных механизмах основными элементами конструкции являются колодки и барабан. Колодки прижимаются к барабану, и именно за счет этого возникает тормозное усилие.

Электрические тормоза

Они используются чаще всего в небольших металлорежущих станках, а в основу их действия положено торможение электрическим двигателем. Суть в том, что когда он отключается, то на его статорную обмотку подается постоянный ток, и за сует этого производится торможение тех деталей оборудования, которые продолжают вращаться по инерции. Помимо технологического оборудования электрическими тормозами оснащаются также отдельные модели электропоездов, тепловозов и электровозов. Одной из разновидностей электрических тормозов является тормоз магниторельсовый.

 

 

 

Вспомогательные тормозные устройства — Американский альпийский клуб

Рабочие характеристики.

Каждый производитель ABD будет пытаться убедить потребителей, что их продукция представляет собой наиболее безопасное, надежное и простое в использовании устройство на рынке. Правда в том, что у скалолазания разные контексты, окружающая среда, климат и риски. Это разнообразие еще больше усугубляется количеством людей, которые лазают: большие люди, маленькие люди, большие руки, маленькие руки, правши и левши.Некоторым людям не хватает пальцев или конечностей, и это может сделать один продукт более выгодным, чем другой.

В сочетании с функцией и потребностью в многофункциональности каждое устройство также будет иметь ряд характеристик производительности, которые зависят от стиля, типа тела и уникальных задач каждого отдельного пользователя. Задавая следующие вопросы каждому ABD, пользователь выберет нужную модель.

Стационарная тормозная рука: Рекомендует ли производитель технику страховки, которая позволяет тормозной руке оставаться в неподвижном положении? Многие устройства допускают такую ​​экономию движения, и это одна из самых убедительных причин для выбора ABD в первую очередь.

Механическое или пассивное торможение: Является ли функция вспомогательного торможения механической или пассивной? Тормозные устройства с механическим усилителем , такие как GriGri 2 или Vergo, имеют подвижные кулачки, зажимы или вертлюги, которые зажимают тормозную прядь троса. Обычно они больше и тяжелее, чем их пассивные аналоги. Их производительность может быть сложной на мокрой, снежной или обледенелой дороге. Однако они могут обеспечить плавное опускание, многофункциональность и надежное торможение.

Пассивные тормозные устройства с усилителем преувеличивают качество «сцепления» любого устройства страховки с отверстием или трубкой. Эффект «захвата» настолько силен, что он эффективно тормозит веревку, обеспечивая страхователю поддержку.

Эргономика: Вынуждает ли страхующего принимать неестественные, болезненные или неудобные положения тела при рекомендованном использовании инструмента? Проверьте эргономичность устройства во всех контекстах приложения. Например, механика тела, связанная с использованием GriGri 2, вполне естественна и удобна для спуска и страховки с противовесом.Но спуск с помощью GriGri в конфигурации прямой страховки требует неудобных манипуляций с ручкой GriGri 2.

Надежность вспомогательной функции торможения: Надежно ли работает вспомогательная функция торможения в самом широком диапазоне условий и обстоятельств? Каковы известные неисправности? Никакой ABD не является автоматическим и на 100% надежным. Все они имеют причудливые и уникальные механизмы отказа, которые варьируются от вмешательства в диапазон движения функции торможения, помех, вызванных осадками (замороженными или иными), неправильным выбором карабина или защемлением веревки.Производители не всегда рекламируют эти механизмы отказа.

Многофункциональность: Выполняет ли устройство несколько функций при лазании? Все ли функции инструмента подпадают под рекомендованное использование устройства? Некоторые функции не приветствуются или они просто НЕ поощряются?

Плавное опускание и спуск: Может ли страхователь контролировать скорость спуска и поддерживать ее постоянной без резких остановок или ускорений при спуске и спуске? Способность регулировать скорость и постоянство скорости варьируется от одного инструмента к другому, и это может быть особенно непостоянным при использовании веревок на крайних концах рекомендуемого диапазона, влажных веревках или с людьми меньшего роста.

Амбидекстр Использование: Действительно ли устройство непригодно для использования страховщиком правой или левой рукой? Работает ли он одинаково хорошо с любой рукой? Многие устройства не предлагают привлекательной техники для левшей. Страхующие-левши часто учатся использовать правую руку для страховки, потому что нет рекомендуемой техники, или рекомендованная техника не так эффективна, как простое обучение технике правой руки.

Размер и вес: Насколько большой и тяжелый инструмент? Существуют ли более легкие варианты, которые выполняют те же функции и имеют те же рабочие характеристики в остальном? В скалолазании размер и вес снаряжения часто могут иметь большое значение для общего удовольствия и успеха команды.При прочих равных, почему бы не использовать более легкий и компактный инструмент?

Скручивание каната: Изменяет ли устройство плоскость перемещения каната? Когда канаты непрерывно движутся в одной плоскости движения, вероятность перекручивания каната снижается. Когда эта плоскость изменяется, скажем, с горизонтальной на вертикальную, неизбежным следствием становится скручивание веревки.

Легко научиться, легко научить: сколько времени мне понадобится, чтобы научиться пользоваться инструментом? Неэргономичные устройства, имеющие сложные детали и настройки и работающие иначе, чем другие инструменты, часто могут быть труднее научиться правильно использовать страховщику.Чтобы научиться пользоваться страховочным оборудованием, не нужны месяцы и месяцы практики.

Страховочных устройств: как выбрать

А Страховочное устройство действует как тормоз для подъемного троса, прикладывая к нему трение. Устройство, а также быстрая «тормозящая рука» страхователя (которая блокирует свободный конец веревки) помогает удерживать натяжение веревки и помогает защитить альпиниста на другом конце. Это важное устройство для обеспечения безопасности при восхождении.

При выборе страховочного устройства у вас есть три основных типа на выбор:

  • трубчатый
  • Вспомогательное торможение
  • Рисунок 8

Какой из них вы выберете, зависит от вашего типа лазания.

Страховочные устройства для магазинов

Трубчатые страховочные устройства

Подходит для: Многоточечное традиционное скалолазание, спортивное скалолазание, скалолазание в тренажерном зале

Они очень распространены и подходят для любого вида лазания. Веревку складывают, проталкивают через устройство и пристегивают фиксирующим карабином к страхователю или непосредственно к якорю. Трение, вызванное контактом изогнутой веревки со страховочным устройством, замедляет и останавливает веревку, помогая защитить альпиниста.Некоторые трубчатые устройства имеют выступы или «зубцы» для создания еще большего трения.

Когда пришло время спускаться по веревке, двойные прорези, которые есть почти на каждом трубчатом устройстве, принимают две нити веревки для стандартной техники спуска.

Некоторые трубчатые устройства можно использовать в качестве вспомогательного тормозного устройства для страховки одного или двух соратников на многоступенчатом подъеме. Чтобы узнать больше, см. Раздел этой статьи, посвященный страховочным устройствам с вспомогательным торможением.

Преимущества трубчатых страховочных устройств:

  • Компактный, легкий и простой в использовании
  • Работает с веревками разных диаметров и может работать с одинарными или двойными веревками
  • Веревки не перекручиваются и не перекручиваются
  • Можно использовать для спуска по двум веревкам

Недостатки трубчатых страховочных устройств:

  • Некоторые люди, особенно альпинисты с легким весом, считают трубчатые страховочные устройства медленными при спуске по веревке

Устройства страховки с вспомогательным торможением

Подходит для: Спортивное скалолазание, скалолазание в тренажерном зале, традиционное многоточечное скалолазание

Страховочные устройства с вспомогательным торможением (также иногда называемые самоторможением, самоблокировкой, автоблокировкой или автоблокировкой) предназначены для блокировки веревки, когда к ней прилагается внезапная сила, чтобы помочь страхователю поймать и удержать падение.

Есть пара различных типов устройств вспомогательного торможения:

  • Некоторые из них обеспечивают вспомогательное торможение независимо от того, страхуете ли вы ведущего альпиниста, альпиниста по тросу или соратника во время многоступенчатого подъема.
  • Другие предлагают режим вспомогательного торможения только для страховки одного или двух последователей.

Среди устройств, которые обеспечивают бюстгальтер с поддержкой King при страховании лидера, скалолаза или ведомого, многие используют внутренний кулачковый механизм для фиксации веревки при падении альпиниста. Эти устройства имеют тенденцию быть тяжелее, чем другие конструкции, и обычно работают только с одной линией, что означает, что вы не можете совершить традиционный спуск на двух прядях веревки, как трубчатое устройство. По этой причине эти устройства используются в основном для спортивного скалолазания, будь то в тренажерном зале или на открытом воздухе.

Остальные в этой группе имеют пассивную конструкцию, которая зажимает веревку между устройством и карабином для оказания помощи. Как правило, они легче, чем с кулачковым механизмом, достаточно универсальны для любого типа лазания и могут использоваться для спуска на двух веревках.

Устройства, которые предлагают режим вспомогательного торможения только для страховки одного или двух сопровождающих, представляют собой трубчатые страховочные устройства с дополнительной металлической петлей сбоку. Эта металлическая петля позволяет прикрепить устройство непосредственно к якорю и установить его в режиме вспомогательного торможения.

Эти устройства обладают всеми преимуществами и недостатками трубчатых устройств, а также могут страховать одного или двух сопровождающих в режиме вспомогательного торможения.И то, что вы не можете использовать режим вспомогательного торможения для страховки ведущего альпиниста, не означает, что вы никогда не сможете страховать лидера. Для этого вы просто используете устройство, как обычное трубчатое устройство.

Как и любое устройство страховки, устройства вспомогательного торможения требуют, чтобы вы всегда использовали надлежащую технику страховки и держали тормозную руку наготове, чтобы заблокировать веревку. Перед страховкой или спуском убедитесь, что вы прочитали информацию производителя и полностью понимаете, как работать с устройством.

Преимущества вспомогательных тормозных устройств:

  • Помогите страхователю остановить падение альпиниста
  • Плавно подавать трос
  • Вспомогательные тормозные устройства с кулачковыми механизмами упрощают контролируемое опускание альпиниста

Недостатки:

  • Не работает со всеми диаметрами каната, поэтому обязательно ознакомьтесь с техническими характеристиками производителя.
  • Устройства вспомогательного торможения с кулачковыми механизмами обычно тяжелее других устройств
  • Некоторые позволяют спускаться только по одной веревке
  • Устройства с кулачковым механизмом не рекомендуется использовать с мокрыми или обледеневшими веревками
  • Трубчатые устройства с режимом вспомогательного торможения блокируются под нагрузкой при установке в этом режиме, что затрудняет их использование в качестве устройств для опускания

Рисунок 8 Страховочное устройство

Подходит для: Поиск и спасение, спелеология, спуск

Устройства с рисунком 8 в основном используются для спуска по веревке, однако они могут быть приспособлены для страховки лидера или альпиниста с верхней веревкой.Имея форму восьмерки, они имеют одно отверстие большего размера и одно меньшее отверстие. При спуске вы пропускаете кусок (изгиб) веревки через большое отверстие и обматываете его вокруг внешней стороны маленького отверстия до тех пор, пока он не упрется в «шею» фигуры 8. Маленькое отверстие пристегивается к вашей страховочной петле на вашем ремне. обуздать. Цифры 8 часто используются для поиска и спасания, спелеологии и спусков.

Для страховки разные устройства рекомендуют разные способы протяжки веревки через устройство. Крайне важно прочитать инструкции, прилагаемые к цифре 8, чтобы узнать, как ее правильно настроить.

Преимущества страховочных устройств рисунок 8:

  • Эффективно и плавно для спуска
  • Эффективное рассеивание тепла от трения
  • Может использоваться практически с канатом любого диаметра

Недостатки:

  • Требуют больше внимания и силы от руки страхующего, чем другие страховочные устройства
  • Они закручивают веревку, что может затруднить обращение с веревкой.

Ваша безопасность — это ваша ответственность.Никакая статья или видео не могут заменить надлежащие инструкции и опыт. Перед восхождением убедитесь, что вы практикуете правильную технику и правила техники безопасности.

Лучшая страховка с вспомогательным тормозом для скалолазания

Главная »Скалолазание» Лучшая страховка с вспомогательным тормозом для скалолазания Устройства страховки

переживают своего рода ренессанс, предлагая на рынке больше инновационных опций, чем когда-либо. Здесь мы рассматриваем и рекомендуем лучшие страховочные устройства с вспомогательным торможением для скалолазания.

Страховочные устройства , являющиеся неотъемлемой частью каждого альпинистского комплекта, необходимы для безопасного лазания и работы с веревкой. И, что лучше всего, есть множество вариантов на выбор, которые удовлетворят ваши конкретные потребности.

Несмотря на то, что существуют минимальные страховочные устройства, такие как классический Black Diamond ATC, мы сосредоточили этот обзор на более сложных страховочных устройствах. Страховочные устройства с вспомогательным торможением обеспечивают превосходную удерживающую способность при поимке и удержании альпинистов. Они делают восхождение на новый уровень комфорта, когда проводят на скалах долгие дни.

Итак, если вы новичок в скалолазании и ищете лучший вариант, или опытный ветеран, страхующий проект своего партнера, читайте о лучших страховочных устройствах с вспомогательным торможением 2018 года.

Лучшая страховка с вспомогательным тормозом для скалолазания

Petzl GRIGRI +: 150 долларов США

GRIGRIi + от Petzl — третья версия устройства, с которого все началось. Необходимо освоить правильную технику работы с этим страховочным устройством. Но потом кормление слабиной, страховка и ловля падений — это как… ну… ГРИГРИ.

GRIGRI + кажется предсказуемым и знакомым. Эта модель имеет дополнительную защиту ручки анти-паники. Если рычаг опускается слишком сильно, включается вспомогательное торможение.

Еще одно обновление: вы можете изменить величину трения, необходимого для кулачка веревки, с помощью переключателя. Это оптимизирует GRIGRI + для лазания по верхней веревке или свинцу.

GRIGRI + эволюционировал вместе с современными канатами меньшего диаметра с идеальным рабочим диапазоном от 8,9 до 10,5 мм. Он более удобен в руке, отличается более эргономичным дизайном и конструкцией, которая предотвращает попадание веревки в устройство.

Проверить

Первый взгляд: страховочное устройство Petzl ‘Anti-Panic’ GRIGRI +

Petzl Представляет новейшего члена семейства GRIGRI — GRIGRI +. У нас появилась возможность попробовать это в одном из лучших скалодромов мира. Подробнее…

Edelrid Mega Jul Sport: 36 долларов США,
долларов США.

Edelrid Mega Jul Sport обеспечивает страховку с усилителем как для одинарной, так и для двойной / сдвоенной веревки (от 7,9 до 11 мм). Механизм помощи не требует движущихся частей, полагаясь на канавки, которые входят в зацепление со страховочным карабином, чтобы «заблокировать» веревку.

Подача провисания поводка и опускание осуществляется за счет вытягивания большой петли для большого пальца, которая удерживает руки в привычном для трубки положении и ориентации. Это быстро стало нормальным.

Slack изгибается быстро и плавно, но спуск альпиниста не такой приятный, как у устройств, в которых используется кулачок. А наклон устройства требует переключения положения руки.

При весе 3,10 унции сложно превзойти универсальность и малый вес Mega Jul Sport. Кроме того, его конструкция из нержавеющей стали обещает долговечность и демонстрирует усилия компании Edelrid по повышению устойчивости альпинистского снаряжения.

Проверить

Super Friction: Обзор страховочного устройства Edelrid ‘Mega Jul’

Надежное и многофункциональное страховочное устройство Edelrid Mega Jul делает страховку скалолазов более безопасной и эффективной. Подробнее…

Mammut Smart 2.0: 30 долларов США

Smart 2.0 — это страховочное устройство Mammut с помощником. Он функционирует аналогично страховочным устройствам трубчатого типа, но обеспечивает превосходный захват, когда лидер падает или некоторое время висит на веревке.

Мы нашли Smart 2.0 предлагал лучший прикус, чем другие устройства для страховки с вспомогательными средствами, и страхование альпинистов было комфортным, если они висели в течение длительного периода времени. Страховочное устройство принимает на себя большую часть веса, и простой подъем носа карабина позволяет страхователю снова подавать слабину.

Единственным недостатком этого устройства была его эргономичность. Его жесткая металлическая конструкция может немного впиться в руку во время использования. Но мы быстро к этому привыкли и смогли легко и весело пользоваться устройством.

Проверить

Black Diamond Pilot: 45 долларов США,
долларов США.

Black Diamond ATC Pilot был одним из самых надежных страховочных устройств, которые мы тестировали.Он отлично лежит в руке, и вы можете сказать, что Black Diamond обратил внимание на то, где рука инстинктивно сжимает страховочные устройства.

ATC Pilot — это страховочное устройство Black Diamond, представленное в прошлом году. Он плавно опускает веревку, но не прикусывает так сильно, как другие устройства для страховки с вспомогательной страховкой, представленные на рынке. Ваша тормозная рука все равно должна будет удерживать значительную часть веса альпиниста. Тем не менее, это все еще намного меньше, чем руководство по УВД или стандартное руководство по УВД.

Несмотря на то, что конструкция Pilot прекрасно лежит в руке, его пластиковая конструкция также может оказаться недостатком.Большая часть Pilot сделана из пластика, и, хотя она не треснула и не сломалась, возможность уронить ее о скалу меня беспокоит.

Проверить

Wild Country Revo: 145 долларов

The Wild County Revo трудно превзойти в том, чтобы кормить слабину. Он подает слабину более плавно и быстрее, чем большинство устройств трубчатого типа, и определенно более плавный, чем любое устройство для вспомогательного торможения, которое мы тестировали.

Вместо того, чтобы полагаться на трение каната для включения тормозного механизма, скорость каната является определяющим фактором.Чувствительный к скорости фиксатор троса работает в обоих направлениях, что делает невозможным движение в обратном направлении.

Замок освобождается при сильном натяжении тормозной нити вниз. Лучший способ увидеть Revo — это то, что он работает как стандартное страховочное устройство трубчатого типа, пока что-то не пойдет не так.

Удерживая альпиниста на маршруте, вы должны задействовать тормозную руку. Это большая разница по сравнению с другими вспомогательными устройствами. Revo немного больше GRIGRI и весит 10 унций.

Проверить

Первый взгляд: дикая страна Revo модернизирует страховку с вспомогательной страховкой

Падение быстро, и дикая страна Рево начинает ловить вас. Читайте дальше, чтобы узнать о нюансах страховочного устройства с вспомогательной блокировкой, которое значительно отличается от страховочных устройств GriGri и трубчатых страховочных устройств, используемых при лазании. Подробнее…

Устройства без вспомогательного торможения по сравнению с устройствами вспомогательного торможения

Есть две основные категории страховочных устройств.Устройства без вспомогательной страховки и вспомогательные тормозные устройства. В этой статье рассматриваются некоторые из наиболее распространенных сегодня стилей страховочных устройств, представленных на рынке.

Что такое устройство без вспомогательного торможения?

Эти страховочные устройства требуют, чтобы страхователь держал руку на тормозном конце веревки, и они поймают альпиниста только в том случае, если его рука остается ниже плоскости торможения страховочного устройства. Если рука страхующего остается над тормозной плоскостью и альпинист падает, веревка проходит прямо через руку альпиниста.Это может привести к серьезным ожогам руки страхователя и, конечно же, к более серьезным последствиям для альпиниста. При надлежащем обучении технике безопасности и внимательности тормозные устройства без вспомогательных средств могут обеспечить очень плавное страхование. В этой статье мы обсуждаем такие устройства без вспомогательных средств, как трубчатые и пластинчатые.

Что такое вспомогательное тормозное устройство?

ABD’s помогает страхователю при ловле падающего альпиниста, привязанного к веревке.При активации ABD производит блокирующее действие, которое зажимает веревку для лазания, обеспечивая помощь страхователю. Чтобы увеличить вероятность блокирования, страховщик должен держать руку на фиксирующем конце веревки все время и ниже плоскости тормоза. Эти устройства производятся в различных формах, причем каждый стиль предлагает преимущества в различных сценариях страховки, таких как страховка с верхним тросом, страховка свинцом, многоступенчатая страховка, а в некоторых случаях — буксировка и подъем. Хотя старые стили устройств все еще широко используются сегодня, существует множество ABD, которые бросают вызов статус-кво в отношении того, как должна выглядеть современная страховка.

Трубчатые страховочные устройства и страховочные устройства Plaquette:

В середине и конце 1980-х годов на рынке появились страховочные устройства в виде трубок и плакеток. С появлением страховочных пластин была разработана новая техника страховки, наиболее широко известная как «Pull Brake Under Slide» (PBUS), которая остается стандартной техникой страховки для большинства современных страховочных устройств.У устройства с плакеткой есть одно дополнительное преимущество по сравнению с устройством с трубкой: закрепив плакетку в дополнительной петле карабина, страхователь может включить режим проводника. Это позволяет лидеру с несколькими шагами страховать своих последователей при одновременном подключении устройства непосредственно к якорю, обеспечивая лучшую защиту страхователя в режиме автоблокировки.

Устройство вспомогательного прерывания (ABD):

В начале 1990-х годов Petzl представила новую концепцию страховки.Grigri был разработан для повышения стандартов безопасности по сравнению с более ранними устройствами страховки. Перенесемся на многие десятилетия вперед. На рынке появилось гораздо больше вспомогательных тормозных устройств, некоторые из них предназначены просто для верхней веревки и одношаговой страховки с упором, в то время как другие могут также использоваться для многоступенчатой ​​и даже спусковой веревки.

Все страховочные пластины, трубчатые устройства, плашки и ABD требуют, чтобы вы держали руку ниже плоскости торможения, чтобы не дать падающему альпинисту удариться о землю.Так почему же в таком случае следует выбирать ABD, а не более старый стиль страховки? ABD с большей вероятностью поймают скалолаза, если рука страхующего каким-то образом окажется на разорванном конце веревки. Это не означает, что скалолазу следует меньше обращать внимание на порванный конец веревки. Как страхующий, мы несем ответственность перед нашим партнером по скалолазанию, чтобы уменьшить предел ошибки пользователя на стороне страховщика. Принимая это во внимание, существует множество факторов, которые находятся вне нашего контроля: пара, неожиданное падение альпиниста или рыхлая / падающая скала.Падающая скала представляет опасность потерять сознание страхователя при ударе по голове, в результате чего он может освободиться от фиксирующего конца веревки. В этом случае без ABD страхующий с большей вероятностью бросит альпиниста. ABD обеспечивают избыточность в вероятности того, что вы отпустите оборванный конец веревки в худшем случае. С другой стороны, в качестве профилактической меры настоятельно рекомендуется использовать шлемы.

Две категории ABD

Поскольку ABD принимает множество различных форм, важно понимать, как идентифицировать устройство для торможения с помощью вспомогательного механизма.Сначала мы разделим ABD на две отдельные категории: пассивные ABD и активные ABD.

Пассивный ABD

Эти ABD работают с выемкой в ​​страховочной пластине, которая обеспечивает блокировку между карабином и веревкой. Есть много пассивных моделей ABD. Некоторые из них имеют поразительное сходство с трубчатыми и табличками страховых устройств, таких как устройства Edelrids Mega Jul и Giga Jul. Так что же отличает эти замки от стандартных трубчатых или табличных страховочных устройств? Все дело в глубокой расселине, проделанной в трубке страховочного устройства.Как только альпинистский конец веревки создает высокий уровень натяжения на устройстве, карабин и веревка направляются в щель страховочного устройства, что обеспечивает преимущество механической блокировки. Это тип ABD, который мы рекомендуем тем, кто предпочитает трубчатые и таблички страховочных устройств.

Несколько примеров пассивных ABD


Активные ABD

Эти типы ABD обеспечивают блокировку между веревкой и устройством.Когда со стороны подъемника к устройству прикладывается достаточное натяжение, движущиеся компоненты устройства зажимают веревку, что приводит к блокировке веревки. Страхующим нравится использовать этот стиль ABD, потому что он обеспечивает исключительно плавное страхование. Обычно для этих стилей устройств требуется более длительная кривая обучения, но как только страхователь выработает с их помощью надежную технику страховки, ему трудно переключиться обратно. Некоторые Active ABD также являются фаворитами в мире гидов из-за их универсальности и плавности во многих различных сценариях управления канатом.

Несколько примеров активных ABD

Считаются ли ABD автоматическими запирающими устройствами?

АБСОЛЮТНО НЕТ !!! Часто можно услышать, что люди называют ABD устройствами автоматической блокировки. Это миф. Хотя ABD может помочь уменьшить допустимую погрешность страховщика, это не полная система доказательства, если страхователь не использует устройство так, как задумал производитель. ABD предназначены для ПОМОЩИ внимательному страхователю и обеспечения дополнительной безопасности в случае падения альпиниста.Всегда полезно читать инструкции производителя по любому страховому устройству, которое вы выберете. Это поможет вам понять предполагаемое использование и ограничения ваших устройств.

Отправляйте жестко и будьте в безопасности!

Вы заинтересованы в покупке ABD? НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы купить ABD’s

Эта статья предназначена только для дополнительного образования и не заменяет профессиональное обучение.

Автор: Эверетт Паулс

Совладелец скалолазного центра «Зенит»

Инструктор по одиночному питчу, AMGA

Поймай это: пристальный взгляд на устройства страховки с вспомогательным торможением

Для многострадальных рабов-страховщиков страховка с вспомогательным торможением была одной из самых долгожданных инноваций в снаряжении последних двух десятилетий. В отличие от традиционных устройств трубчатого типа, эти приспособления действительно помогают страхователю удерживать падающего или висящего альпиниста. Они используют либо движущиеся части (например, Petzl Grigri 2), либо геометрию устройства (например, Wild Country SRC) для приложения тормозной силы к веревке. С устройством вспомогательного торможения становится менее утомительно удерживать альпиниста, когда он висит в 37-й раз за свой проект. Эти устройства также дают вам полный контроль при спуске, и при правильном использовании они могут обеспечить дополнительный запас безопасности при страховании.

С тех пор, как Grigri был представлен в 1992 году, на протяжении многих лет разрабатывались новые устройства вспомогательного торможения, которые развивались во многих направлениях. Стоимость этих устройств варьируется от 29,95 до 114,95 долларов, а наилучшее их применение — от тренажерных залов до экстремальных альпийских приключений. В этом году на рынке появятся два новых устройства — Grigri 2 и Smart Alpine, а также доступно множество других достойных инструментов. Чтобы помочь вам сделать лучший выбор, мы протестировали шесть страховочных устройств, каждое из которых мы можем рекомендовать по разным причинам.Мы посмотрели на все, от веса и цены до того, насколько хорошо устройство подает слабину и насколько оно «автоматическое» по шкале от 1 до 10, что означает, насколько вспомогательными тестерами ощущалось устройство, предоставленное для страховки, причем 10 баллов — самая большая. .

Какое бы устройство вы ни купили, критически важно изучить правильные методы для каждого устройства — они сильно различаются. Если вы не поймете это правильно, вы не только не сможете быстро дать слабину отчаявшемуся лидеру, но и подвергнете опасности своего партнера. [См. Боковую панель на следующей странице.] Из-за такой кривой обучения мы рекомендуем вам выбрать одно устройство для вспомогательного торможения и придерживаться его. И, конечно же, ни одно устройство не является полностью защищенным от дурака — самый важный аспект страховки с любым устройством — это уделять пристальное внимание своему партнеру.

Выбор тестировщиков

Петцл Григри 2

$ 94.95

Тросы 8,9–11 мм

5,9 унций.

Как улучшить продукт, который уже почти два десятилетия является лидером индустрии скалолазания? Petzl вернулся к истокам, сделав оригинальный Grigri легче и меньше, заменив его на Grigri 2 (

петцл.com

). Grigri теперь на 2 унции легче и всего на 75 процентов от размера оригинала. Он также работает с веревками меньшего диаметра (до 8,9 мм), чем оригинал, так что и редпоинтеры с тонкой веревкой, и топроперы с толстым шнуром будут довольны. От спортивного скалолазания в Колорадо до четырехшаговой башни из песчаника в Юте — Grigri 2 восхвалял всех наших тестеров. Пользователи обнаружили, что подача провисания и опускания были более плавными, чем с оригиналом, и оценили его как одно из самых «автоматических» устройств страховки — в среднем 9 из 10 для тормозной силы.Мы протестировали все, от 9,2 мм до 10,5 мм, с лучшими результатами в диапазоне от 9,4 до 9,8 мм. Канаты в диапазоне 10,5 мм оказались немного более устойчивыми, но все же были относительно гладкими, а веревки всех размеров имели «минимальное нежелательное запирание». Поскольку Grigri 2 меньше старого устройства, тем из нас, у кого по-детски маленькие руки, легче использовать правильную технику страховки. Один из тестировщиков заявил, что худшей особенностью Grigri 2 является «отправка обратно».

Самый прочный

Эдельрид Эдди

114.95

Тросы 9–11 мм

12,9 унций.

Эдельрид Эдди (

edelridna.com

) — самое тяжелое и дорогое устройство в этом обзоре. Но там, где ему не хватает в этих категориях, он поражает своей прочностью, простотой и удобством для менее опытных альпинистов. Тренажерный зал — естественная среда обитания Эдди. Страховка с помощью Eddy использует естественное положение рук, очень похожее на использование устройства в виде трубки, и он легко подает и берет веревку для привязки и ведения, даже с твердыми веревками для тренажерного зала.Для опускания Eddy использует рычаг, очень похожий на Grigri, но включает в себя встроенный «панический тормоз», который включает тормозной механизм, если страхующий пытается спуститься слишком быстро; Страхующий должен вернуть рычаг опускания в положение торможения, чтобы «перезагрузить» устройство, прежде чем он или она продолжит опускание. Эта особенность и несколько необычная кнопка для загрузки веревки в Eddy могут раздражать альпиниста, знакомого с другими устройствами. Но тормоз паники может быть утешением для любого, кто начинает лазать со страховым стажем.Большая часть устройства изготовлена ​​из стали (за исключением алюминиевого тормозного рычага), что составляет вес Eddy, но также позволяет ему прослужить намного дольше при интенсивном использовании, чем другие устройства.

Лучший кроссовер

Технология альпинизма ClickUp

$ 59.95

Тросы 9–10,5 мм

4,3 унции.

ClickUp от итальянской компании Climbing Technology (

climbingtechnology.it

) имеет минимальное количество последователей в U.Сообщество скалолазов, но оно оказалось успешным в наших полевых испытаниях. Во многих отношениях он ведет себя как трубчатое устройство: вы нагружаете веревку аналогичным образом и фиксируете ее тормозной рукой так же, как и с помощью ATC. Однако при падении страховочное устройство «защелкивается» внутри устройства, прикладывая большее тормозное усилие, поэтому вы можете удерживать падающего или висящего альпиниста с минимальными усилиями. Когда приходит время опускаться, вы нажимаете на корпус устройства и компенсируете слабину тормозной рукой.

Мы обнаружили, что замки ClickUp быстрее всего фиксируются, когда вы страхуете более тяжелого альпиниста или падаете лидером; Иногда он не сразу блокировался с помощью «дубля», легкого альпиниста или большого перетягивания веревки.Но пока вы тормозите так, как если бы вы использовали трубчатое устройство, оно прекрасно справляется с падениями — даже если вы по ошибке вставляете веревку в устройство задом наперед, как это сделал один из наших редакторов. (Дох!) Наши тестеры дали ClickUp 6 по «автоматической» шкале, относительно динамичная страховка, которая может быть полезна, если скалолаз предпочитает более мягкую ловлю, а страхующий предпочитает больший контроль. Мы также обнаружили, что ClickUp лучше всего работает в нижней части диапазона устройства от 9 до 10,5 мм; с более толстыми веревками некоторым тестерам было трудно достаточно быстро натянуть веревку.При весе всего 4,3 унции это одно из самых легких устройств вспомогательного торможения по разумной цене.

Старый верный Trango Cinch

$ 84.95

9,4–11 мм

6,6 унций.

The Cinch (

)

trango.com

) был доступен в течение многих лет и имеет множество преданных поклонников, которые считают его более дешевым, легким и компактным инструментом, чем Grigri. Хотя Grigri 2 похитил часть этого блеска, сделавшись меньше и легче, Cinch по-прежнему остается надежным исполнителем, и с ним очень хорошо справляется, если вы научитесь с этим.Одна из хитростей Cinch — это неинтуитивная техника опускания, которую рекомендует Trango, но как только это выяснено и освоено, плавное плавание становится плавным. Для страховки вы, по сути, держите устройство открытым, чтобы оно могло легко кормиться. Затем он почти мгновенно блокируется под нагрузкой — он получил 9,8 балла из 10 среди наших тестеров по «автоматическому» торможению. Поскольку правильные техники очень важны, мы настоятельно рекомендуем посмотреть обучающие видеоролики Trango. Один из тестировщиков назвал устройство «более плавным, чем Grigri — более плавным, чем ATC!» Но вы должны делать это правильно.”

Самый универсальный Mammut Smart Alpine

$ 44.95

Два размера: 7,5–9,5 мм; 8,9–10,5 мм

4,4 унции, 4,8 унции

Большинство устройств, рассмотренных здесь, хорошо подходят для односкатных скальных маршрутов или для лазания по тренажерному залу, но гораздо меньше подходят многоточечным или альпинистам. Откройте для себя Mammut Smart Alpine (

).

mammut.ch

), что обеспечивает беспрецедентную универсальность устройства вспомогательного торможения. Smart Alpine, новинка 2011 года, представляет собой двухслотовую версию устройства Mammut’s Smart (29 долларов.95). Два слота позволяют использовать двойные или сдвоенные веревки, а для крепления таких тонких веревок новая версия Alpine представлена ​​в двух размерах. Два канала также означают, что его можно использовать для спуска по двойной веревке (или сдвоенной одинарной веревке), в отличие от любого другого устройства в этом обзоре. Маммут подчеркивает, что не следует рассчитывать на эффект вспомогательного торможения в качестве запасного варианта для спуска по спуску, но в наших ограниченных тестах он действительно останавливал скалолаза, который отпустил веревку. Smart Alpine также может быть настроен в режиме автоблокировки для страховки на одну или две секунды непосредственно от якоря.Маммут предполагает, что Smart обеспечивает более динамичную страховку, чем другие устройства для вспомогательного торможения, что было бы полезно для традовых и ледовых подъемов, но разница казалась незначительной — устройство заблокировалось быстро и плотно. Страхуя лидеров и секундантов, мы обнаружили, что Smart плавно подает и принимает слабину; он был немного менее плавным, чем другие приспособления для спусков или спусков. Но как одно из самых легких устройств в этом обзоре, по умеренной цене и со всеми его преимуществами, это потрясающий инструмент.

Самая светлая дикая страна SRC

54,90 $ со страховочным устройством

10–11 мм

3.8 унций.

Одно из старейших устройств вспомогательного торможения на рынке, оно по-прежнему сохраняет свои позиции в определенных ситуациях среди молодых конкурентов. SRC (он же Single Rope Controller,

).

wildcountry.co.uk

) является самым легким из всех, весом 3,8 унции, и его легко загружать, поэтому один из тестировщиков предположил, что он лучше всего подходит для прокладки маршрутов с несколькими шагами, где падения являются обычным явлением, но каждый грамм на счету.SRC также позволяет веревке динамически проскальзывать при падении поводка, потенциально снижая ударную нагрузку на традиционную шестерню. С этим устройством немного сложнее расплатиться с лидером, чем с другими моделями вспомогательного торможения. При использовании жестких, извилистых веревок для тренажерного зала устройство имеет тенденцию блокироваться, если вы точно не следуете рекомендованному методу, что легко сделать, но немного противоречит интуиции. SRC предназначен для использования с бункером HMS (грушевидной формы), и вы можете купить его только с блокирующим бункером Belay Master, предотвращающим перекрестную загрузку, DMM — пакетное предложение по вполне разумной цене.

Политика в отношении вспомогательного тормозного устройства (ABD) Sender One

Что означает ABD?

ABD означает «устройство вспомогательного торможения», также называемое самоторможением / блокировкой и автоматическим торможением / блокировкой. В системе ABD есть фрикционный (кулачковый) тормоз, который предназначен для блокировки веревки, когда альпинист внезапно падает. Величина трения важна в определенных аспектах подъема. Большее трение позволяет страхователю контролировать нагрузку в случае падения, а меньшее трение помогает перемещать веревку по системе (т.е. спуск альпиниста).

Итак … Почему новая политика?

Скалолазание — это динамичный и постоянно развивающийся вид спорта. Точно так же, как границы сложности лазания продолжают расширяться, растут и инструменты и технологии, которые мы используем в нашем виде спорта. Одна из основных ценностей Sender One — «учиться на своих проектах … и отправлять их». Подобно тому, как скалолазание и его инструменты продвигаются вперед, мы стараемся делать то же самое.

Когда Sender One открыла свою первую локацию, двумя наиболее часто используемыми страховочными устройствами для спортивного скалолазания были Black Diamond ATC и Petzl GriGri.Несмотря на то, что GriGri включает в себя вспомогательное торможение, многие люди предпочитают продолжать использовать свои ATC по ряду причин, включая стоимость, знакомство и простоту. Несмотря на отсутствие единого мнения об эффективности вспомогательных тормозных устройств (ABD), таких как GriGri, мы решили, что вся верхняя веревочная страховка Sender One будет проходить на GriGri, и прикрепили GriGri ко всем нашим верхним веревкам. Примерно через год мы решили прекратить обучение страховке свинцом с помощью ATC, переключившись на обучение страховке с помощью GriGri.А примерно через год после этого мы прекратили продажу страховочных устройств без вспомогательного торможения во всех наших розничных магазинах.

Основываясь на наших собственных наблюдениях и опыте последних нескольких лет, мы считаем, что пришло время полностью принять перспективы ABD. GriGri теперь знакомы и повсеместны, особенно в Sender One. А в последние годы производители снаряжения одарили альпинистов более дешевыми альтернативами ABD GriGri, такими как ATC Pilot и Edelrid Jul.

(Примечание: Edelrid не так давно прекратила производство страховочных устройств без вспомогательного торможения).

Есть ли еще место в лазании для страховочных устройств трубчатого типа? Абсолютно. На ум приходит аналогия: антиблокировочная система тормозов и антипробуксовочная система вашего автомобиля. Можете ли вы безопасно водить машину без них? Абсолютно. Однако при правильном использовании, особенно в массовом порядке, и антиблокировочная система тормозов, и противобуксовочная система значительно снижают риск вождения вашего автомобиля.Точно так же, хотя и не надежно, но при правильном использовании ABD снижает риск для скалолаза и страхователя сверх того, что может обеспечить не-ABD. Следуя примеру некоторых других операторов скалодромов, в частности Фронта в Солт-Лейк-Сити, мы считаем, что сейчас подходящее время для того, чтобы санкционировать только ABD в Sender One.

Просмотрите список страховочных устройств, которые разрешены в Sender One, начиная с 1 февраля 2020 г. Оборудование WesSpur Tree

Устройство для спуска D4 PRO, ISC

Отзывы, полученные от высококвалифицированных и опытных «профессиональных» пользователей, подчеркнули потребность в устройстве, которое не имеет функции экстренного торможения.Войдите в D4PRO! D4PRO Descender — это то же самое отличное рабочее / спасательное устройство для спуска, но без панического тормоза.

Это может быть особенно полезно на более длинных спусках и при спасании / страховании, где приветствуется более широкая «золотая середина».

D4 PRO Подробности: WLL 529 фунтов (240 кг), вес 24 унции, работает с веревками от 10,5 до 11 мм (7/16 дюймов).

Рабочий и аварийно-спасательный спуск D4 / D5 по ISC

D4 — 7/16 дюйма (11,5 мм)

D5 — 1/2 дюйма (12.7 мм) Вместимость

Это спусковое устройство от ISC имеет некоторые уникальные особенности ручного спускового устройства. Ручка сделана из алюминия с покрытием для захвата и предназначена для вращения на 360 °, что упрощает использование и переключение между возможностью движения веревки и блокировкой устройства. Каждая станция в ротации сопровождается щелчком, так что вы получаете звуковую обратную связь в дополнение к ощущению переключения положения. Имеет антипанический тормоз, если неопытный пользователь слишком сильно повернет ручку.

У этих устройств есть отличные видео и инструкции на странице спускового устройства D4.

D4 Детали: 5 1/2 дюйма x 3 1/4 дюйма, вес 23 унции, работает с веревками от 10,5 мм до 11,5 мм (7/16 дюйма).

D5 Детали: 240 кг / 500 фунтов WLL, вес 29 унций, работает с веревками размером 12,7 мм (1/2 дюйма).

Читать обзоры

Оценка: Неутешительный Обзор:

«Я купил это как спусковое устройство для скалолазания. Я думаю, что позиция «спуска» слишком мала, и она слишком легко переходит в позицию «паники».Я не могу удержаться от «панической» позиции при попытке спуститься. Очень неприятно. Мой приятель купил один примерно в то же время, и он тоже относится к нему. Хотелось бы, чтобы его можно было изменить, чтобы сделать положение «спуска» большей площадью. ”

Гигантское спусковое устройство от CAMP

Инновационное многофункциональное устройство для спуска, разработанное для удовлетворения потребностей самых технических специалистов по веревочному доступу и спасателей.

Запатентованный внутренний механизм в сочетании с прочной штампованной конструкцией и улучшенной эргономикой обеспечивает исключительный контроль даже при тяжелых нагрузках (до 210 кг для двух человек).В дополнение к своей основной функции в качестве спускового устройства Giant также сертифицирован для использования в качестве устройства защиты от падения (например, во время переброски по веревке), в качестве подъемника с плавным движением вверх и в качестве страховочного устройства для лазания, что делает его наиболее распространенным. сертифицированный канатный инструмент в своем роде. Приводной рычаг имеет систему защиты от паники, которая блокирует веревку и останавливает спуск в случае чрезмерного давления на рычаг со стороны пользователя, а также имеет дополнительное положение блокировки, чтобы работнику не приходилось связывать устройство.

GriGri + от Petzl

Страховочное устройство с вспомогательным тормозом и рукояткой «антипаника» для всех одинарных диаметров веревки (от 8,5 до 11 мм).

GRIGRI + — это вспомогательное тормозное устройство, предназначенное для всех альпинистов, как в помещении, так и на улице. Он может использоваться со всеми одинарными веревками (оптимизирован для веревок диаметром от 8,9 до 10,5 мм) и подходит для интенсивного использования. Ручка редуктора обеспечивает исключительный контроль над спуском. Два режима использования на выбор, в зависимости от необходимости: страховка с верхним тросом или страховка свинцом.Режим страховки с верхним тросом и ручка «антипаника» делают страховку более комфортной, что делает GRIGRI + особенно подходящим для обучения.

I’D Small от Petzl

Самотормозящееся спусковое устройство с функцией «антипаника» для работы на высоте и работы с веревкой.

Самотормозящееся спусковое устройство I’D S предназначено для работы на высоте и работы с веревочным доступом. Имеет эргономичную ручку, позволяющую комфортно спускаться. Встроенная функция защиты от паники и защиты от ошибок ограничивает риск аварии из-за ошибки пользователя.Система AUTO-LOCK позволяет пользователям легко расположиться на рабочем месте без необходимости манипулировать ручкой или связывать устройство. После блокировки веревку можно поднимать, не манипулируя ручкой. Защитная калитка позволяет закрепить веревку, оставив устройство подключенным к привязи. I’D S совместим с канатами от 10 до 11,5 мм и позволяет обрабатывать грузы до 250 кг.

I’D Large от Petzl

Самотормозящееся спусковое устройство с функцией «антипаника» для оказания технической помощи.

Самотормозящееся спусковое устройство I’D L в первую очередь предназначено для оказания технической помощи. Имеет эргономичную ручку, позволяющую комфортно спускаться. Встроенная функция защиты от паники и защиты от ошибок ограничивает риск аварии из-за ошибки пользователя. Система AUTO-LOCK позволяет пользователям позиционировать себя без необходимости манипулировать ручкой или связывать устройство. После блокировки веревку можно поднимать, не манипулируя ручкой. Защитная калитка позволяет закрепить веревку, оставив устройство подключенным к привязи.I’D L совместим с канатами диаметром от 12,5 до 13 мм и позволяет обрабатывать грузы до 280 кг.

Вспомогательный тормоз закрытого типа для ID

Эти надстройки для I’D дают вам дополнительные возможности для управления нашим трением. Тормоз разомкнутого типа можно использовать для увеличения трения в соответствии с весом груза и диаметром каната или для освобождения каната в любое время. Замкнутый тормоз увеличивает трение в зависимости от веса груза и диаметра троса и обеспечивает постоянное перенаправление троса.

Вспомогательный тормоз открывания для I’D

Эти надстройки для I’D дают вам дополнительные возможности для управления нашим трением. Тормоз разомкнутого типа можно использовать для увеличения трения в соответствии с весом груза и диаметром каната или для освобождения каната в любое время. Замкнутый тормоз увеличивает трение в зависимости от веса груза и диаметра троса и обеспечивает постоянное перенаправление троса.

Устройство для спуска с автоматическим торможением I’D Evac от PETZL

Самотормозящееся спусковое устройство с функцией «антипаника» для спуска с якоря.

Самотормозящееся спусковое устройство I’D EVAC в первую очередь предназначено для спуска с якоря. Эргономичная ручка специально предназначена для управления грузом с якоря и обеспечивает удобное управление спуском. Встроенная функция защиты от паники и защиты от ошибок ограничивает риск аварии из-за ошибки пользователя. Система AUTO-LOCK позволяет автоматически блокировать веревку без необходимости манипулировать ручкой или связывать устройство. После блокировки веревку можно поднимать, не манипулируя ручкой.Защитная калитка позволяет установить трос, оставив устройство подключенным к якорю. I’D EVAC совместим с канатами от 10 до 11,5 мм и позволяет обрабатывать грузы до 250 кг.

Устройство для спуска буровой установки PETZL

RIG позволяет пользователю занять позицию, а затем легко остановиться там, где это необходимо. Это устройство для спуска компактно и интуитивно понятно, что обеспечивает плавный спуск. Простая и эффективная альтернатива более традиционным спусковым устройствам. Рукоятка буровой установки позволяет пользователю быстро переключаться между спуском и остановкой для работы.Пока рукоятка находится в спусковом положении, она автоматически вернется в положение страховки, если пользователь отпустит ее. Это ограничивает риски в случае непреднамеренного нажатия ручки, например, действия пользователя, падающего объекта и т. Д.

Буровая установка лучше приспособлена для профессионального использования. Поворотный кулачок облегчает устранение провисания веревки. Может также использоваться для создания системы реверсивной тяги и для коротких подъемов (в сочетании с петлей для ног FOOTPRO и канатным зажимом с ручкой ASCENSION).Одинарные веревки диаметром от 10 до 11,5 мм (7/16). Это устройство для пользователей, уже имеющих значительный опыт. Для профессионалов, которые все еще изучают технические навыки веревочного доступа, мы рекомендуем Petzl ID Descender, который имеет дополнительные функции безопасности, такие как функция защиты от паники и камера защиты от ошибок. Весит 400 грамм. Инструкции включены.

Sparrow Descender, автор CT

Самотормозящееся спусковое устройство для работы на канате, которое позволяет оператору опускаться на рабочую линию, позиционировать себя на рабочей линии и подниматься по этой же веревке.Оснащен тормозной шпорой, которая создает дополнительное трение на веревке при использовании во время спуска без использования дополнительного соединителя. Многофункциональный командный рычаг с системой автоматического возврата позволяет оператору спускаться с контролируемой скоростью и останавливать спуск в нужной точке без необходимости привязать устройство. Система безопасности EBS (система экстренного торможения) срабатывает, если рычаг случайно полностью открывается, снижая скорость спуска, а не увеличивая ее.

Паук от SMC

SMC Spider — это спусковое устройство с автоматическим торможением NFPA T с рейтингом T, предназначенное для рабочего позиционирования и индивидуального спуска. Spider дает человеку, работающему на высоте, возможность легко маневрировать и обезопасить себя на ходу. Позволяя пользователям легко загружать и выгружать устройство, не снимая ремней безопасности, это идеальное спусковое устройство для мойщиков окон, пожарных и промышленных рабочих, которым требуется устройство, обеспечивающее им оптимальную прочность и производительность.

Принимает веревки диаметром от 11 до 12,5 мм, MBS 13,5 кН (3174 фунта-силы), вес 19,8 унций (562 г).

Базальный анкер SV2 по SMC

SV2 — спусковое устройство с автоматическим торможением и функцией «антипаника», которое идеально подходит для использования в качестве базального якоря в SRS. Для использования со статическим тросом 11 мм.

Этот обновленный Spyder включает улучшения производительности, предназначенные для техников, занимающихся альпинизмом, альпинистов и арбористов. Оптимизированный для веревки диаметром 11 мм, SV2 ограничивает нагрузку на якорь и техника, проскальзывая от 900 до 1500 фунтов силы.Это делает его отличным выбором в качестве базального якоря, когда вы натягиваете веревки для наземных спасательных операций. Среди других улучшений — усиленная MBS, увеличенная с 13,5 до 18 кН, более толстая и эргономичная рукоятка, а также переработанная функция торможения, благодаря чему она щадит трос. Надежная геометрия кулачка «анти-паника» Spyder была сохранена для вашей безопасности.

MBS 4 060 фунтов (18 кН) • Максимальный диаметр каната 11 мм (7/16 дюйма) • Производство США

CMC Сцепление

Представляем совершенно новый СЦЕПЛЕНИЕ, последнее усовершенствование оборудования для спасательных работ и канатного доступа, которое позволяет профессиональным канатным работникам делать больше с меньшими затратами.Это универсальное устройство было разработано и спроектировано в сотрудничестве двумя компаниями с 90-летней историей в области управления канатами при тяжелых нагрузках: CMC, компания, имеющая корни в спасательных операциях и канатном доступе, и Harken Industrial, производственная компания с глубокими корнями. производительность парусного спорта.

Разработанный для интуитивно понятного, эффективного управления, простоты использования и оптимального управления, универсальное сцепление CLUTCH подходит для множества операций по такелажу:

  • Одиночный носимый инструмент, подходящий для эффективной буксировки, контролируемого опускания, плавного индивидуального спуска, легкого подъема и страховки
  • Трещотка и вращающийся шкив из нержавеющей стали для эффективного и слышимого отслеживания хода
  • Загрузка / разгрузка троса защищена инновационной двойной защелкивающейся боковой панелью, которая не зависит от точки крепления устройств.
  • Тормоз Anti-Panic и функции ограничения усилия обеспечивают безопасность работы и защиту от перегрузки
  • Обработанное алюминиевое шасси с защитными кожухами из нержавеющей стали обеспечивает легкость и долговечность.
  • Встроенный патрубок для прямого подключения механических систем преимущества
  • Единственный 10.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *