Меню Закрыть

Устройство сцепления: Что такое сцепление: типы и основные функции

Содержание

Устройство механизма сцепления автомобиля: диск сцепления, корзина сцепления

Сцепление – механическое устройство, передающее крутящий момент с двигателя на МКПП (механическую коробку переключения передач) основанное на силе трения скольжения и способное кратковременно прерывать передачу крутящего момента от двигателя к МКПП.

Основными элементами сцепления являются:

Маховик.
Корзина сцепления (ведущий диск или нажимной диск).
Диск сцепления (ведомый диск).

Детали привода сцепления:

Педаль сцепления.
Усилие от нажатия педали сцепления на корзину сцепления может передаваться различными способами:
гидравлический привод (имеется главный цилиндр сцепления, шланг или трубка сцепления, рабочий цилиндр сцепления, вилка сцепления, выжимной подшипник). На некоторых автомобилях имеется вакуумный усилитель сцепления, а иногда рабочий цилиндр сцепления совмещен с выжимным подшипником, а вилка сцепления отсутствует.
механический привод

предусматривает передачу механического усилия от педали к вилке посредством тросиков либо системы рычагов.
пневматический привод (включает в себя практически те же элементы, что и гидравлический привод, только рабочим телом в системе служит не тормозная жидкость, а сжатый воздух).
электромеханический привод (имеется датчик положения педали сцепления, электронный блок управления, актуатор (соленоид, электромагнит) привода вилки).
комбинированные системы (сочетают элементы нескольких систем).

Классификация

По числу ведомых дисков:
— однодисковые (самый распространённый тип сцепления).
— двухдисковые (используются на больших грузовиках, спецтехнике, спортивных автомобилях).

— многодисковые (мототехника, спецтехника).

По способу управления:
— механическое (используется на малолитражных автомобилях или очень старых автомобилях).
— гидравлическое (самый распространённый вариант).
— пневматическое (используется на больших грузовиках и спецтехнике).
— электрическое (часто встречается на современных автомобилях с роботизированной коробкой).
— комбинированные системы.

По виду трения:
— сухие (самый распространённый тип)
— масляные (мототехника)

Устройство.

Маховик.

Маховик представляет собой массивный металлический диск. В центре диска имеется несколько циркулярно расположенных отверстий, предназначенных для крепления маховика к коленвалу. В центре маховика имеется отверстие для подшипника или втулки маховика. В этот подшипник вставляется свободный конец первичного вала МКПП. По периметру маховика закреплено зубчатое кольцо – венец. Венец необходим для сочленения бендикса стартера с маховиком коленвала.

Корзина сцепления (ведущий диск или нажимной диск)

Выделяют два основных типа конструкций корзин сцепления:
1. Корзины сцепления с диафрагмальной пружиной
1.1. Прямого отжима.
1.2. Обратного отжима.
2. Корзины сцепления пружинно-рычажного типа

Основными элементами корзин с диафрагмальной пружиной являются:

— Нажимной диск (представляет собой массивный стальной диск одна поверхность которого гладкая и предназначена для контакта фрикционной накладкой ведомого диска сцепления, а другая поверхность неровная и имеет различные выступы и углубления и предназначена для сочленения с кожухом корзины).
— Диафрагменная пружина (представляет собой стальной диск, имеющий форму усечённого конуса.) В центре диска выполнено отверстие от которого радиально расходятся прорези, образуя, таким образом, лепестки являющиеся выжимными рычагами. При надавливании выжимного подшипника на концы лепестков диафрагменной пружины (если корзина сцепления прямого отжима) происходит перемещение наружного края диафрагменной пружины в обратном направлении в результате чего перемещается прижимной диск, давление его на ведомый диск уменьшается и сцепление выключается.
— Кожух корзины (представляет собой, диск из толстой листовой стали сложной формы). Корпус корзины скрепляет все элементы корзины воедино.
Корзины с диафрагменной пружиной устанавливаются на большинство автомобилей, так как такая конструкция является оптимальной по соотношению цена-качество, не требует дополнительных регулировок при ремонте.

Основными элементами пружинно рычажных корзин являются:
Нажимной диск (описание см. выше) Особенностью является наличие выступов в пазах которых на осях размещены рычаги выключения сцепления. Рычаги скреплены с кожухом корзины опорными вилками. На концах рычагов закреплено упорное кольцо в которое упирается выжимной подшипник. При надавливании выжимного подшипника на упорное кольцо (если корзина сцепления прямого отжима) происходит перемещение рычагов, вместе с ними перемещается нажимной диск, его давление на ведомый диск уменьшается и сцепление выключается.

Кожух корзины (описание см. выше). Отличием кожуха пружинно рычажных корзин является наличие циркулярно расположенных проштампованных отверстий для крепежа цилиндрических пружин, опорных вилок, анкерных болтов.
Цилиндрические пружины – располагаются между нажимным диском и кожухом корзины.

Признаки неисправности сцепления, основы диагностики причин поломки, ремонт и профилактика

I. Отсутствие сцепления, либо недостаточное сцепление (двигатель работает, а машина не едет, либо не развивает достаточную тягу при ускорении либо при увеличении нагрузки).

Возможные неисправности:
А). Поломка пластинчатых пружин ведомого диска.
Причины:
— повреждение ведомого диска при монтаже МКПП.
— несоосность оси двигателя и МКПП.
— повреждение подшипника коленвала
— агрессивная езда.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
— устранение причин его поломки.
Профилактика:
— замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах.
— правильная эксплуатация автомобиля (правильный выбор передачи, правильный отжим сцепления).
Б). Поломка крышки демпфера ведомого диска.
Причины:
— установка бракованного диска.
— неправильное направление установки диска.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
Профилактика:
— замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах.
В). Повреждение фрикционных накладок.
Причины:
— превышение допустимой нагрузки.
— неисправность элементов управления сцеплением.
— агрессивная езда.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
— устранение причин его поломки.
Профилактика:
— правильная эксплуатация автомобиля (правильный выбор передачи, правильный отжим сцепления).

II. Шум.
А). Повреждение крышки демпфера в области пружины.
Причины:

— агрессивная езда.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
Профилактика:
— правильная эксплуатация автомобиля (правильный выбор передачи, правильный отжим сцепления).
Б). Износ выжимного подшипника или подшипника маховика.
Причины:
— превышение регламентного пробега.
— несоосность оси двигателя и МКПП.
Ремонт:
— замена выжимного подшипника или подшипника маховика.
— устранение причин несоосности.
Профилактика:
— своевременно проводить регламентную замену элементов сцепления и только в квалифицированных автосервисах.
В). Выпадение демпферной пружины.
Причины:
— использование нештатных элементов сцепления с несоответствующими размерами.
— чрезмерный ход выжимного подшипника.
— неправильное направление установки диска.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
— настройка системы управления сцеплением.
— устранение причин его поломки.
Профилактика:
— замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах с использованием подходящих деталей.
Г). Повреждение (износ) шлицов на ступице ведомого диска и (или) первичном валу МКПП.
Причины:
— использование нештатного ведомого диска с несоответствующими размерами шлицов ступицы.
— коррозия.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
— замена первичного вала МКПП.
Профилактика:
— замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах с использованием подходящих деталей.
— своевременное техобслуживание (замена пыльника вилки сцепления, смазка шлицевого соединения).

III. Пробуксовка сцепления и вибрация.
А). Подгоревшие фрикционные накладки.
Причины:
— загрязнение деталей сцепления смазкой.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
— обнаружение и ликвидация протечек масла.
Профилактика:
— недопущение загрязнения деталей сцепления смазкой.
— своевременное техобслуживание (регламентная замена сальников).
Б). Деформация ведомого диска сцепления.
Причины:
— механические повреждения диска, возникшие при транспортировке, складировании или монтаже.
— температурная деформация (быстрое охлаждение после сильного нагрева).

Ремонт:
— замена ведомого диска.
Профилактика:
— использовать только целые детали.
— осмотр деталей при покупке.
— соблюдение правил хранения и транспортировки.
В). Полный износ фрикционных дисков.
Причины:
— превышение регламентного пробега.
— длительная пробуксовка сцепления из-за постоянной чрезмерной нагрузки, либо не отрегулированного привода сцепления.
— износ маховика, либо корзины.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
Профилактика:
— своевременно проводить регламентную замену элементов сцепления и регулировку привода сцепления в квалифицированных автосервисах.
— эксплуатация автомобиля в штатном режиме.

IV. Неполное выключение сцепления (сцепление “ведёт”), трудности при переключении передач (передача не включается, лязг шестеренок).

Причины:
— повреждение шлицевой на ступице диска и/или первичном валу.
— деформация корпуса корзины.
— повреждение тангенциальных пластинчатых пружин (использование неподходящей корзины, неправильное переключение передач, например с 5 на 1).
— неисправность подшипника маховика.
— увеличенный свободный ход педали сцепления.
Ремонт:
— замена неисправных деталей.
— отрегулировать привод сцепления.
Профилактика:
— эксплуатация автомобиля в штатном режиме.
— своевременное техобслуживание (регламентная замена сальников).

Общие рекомендации

1. Перед установкой деталей сцепления убедитесь, что они подходящие.
2. Убедитесь, что шлицевая диска и первичного вала в исправном состоянии и достаточно смазана.
3. Не прикасайтесь к деталям сцепления грязными руками.
4. Не вставляйте первичный вал в диск сцепления с чрезмерным усилием.
5. Не допускайте попадания воды на детали сцепления.
6. При монтаже корзины сцепления болты должны затягиваться в определённом порядке и с определённым усилием.
7. Желательно менять одновременно диск и корзину.
8. Установку деталей сцепления доверять только квалифицированным специалистам.
9. Устанавливать детали сцепления согласно каталогам.
10. Штатные детали сцепления рассчитаны на штатный режим эксплуатации.

Устройство сцепления автомобиля ГАЗ

На автомобилях ГАЗ устанавливается однодисковое сцепление сухого типа с диафрагменной пружиной и беззазорным гидравлическим приводом механизма выключения. Конструктивно оно состоит:

  • из муфты выключения с вилкой и подшипником;
  • ведомого диска;
  • ведущего диска;
  • рабочего и главного цилиндров гидропривода, соединенных шлангом и трубкой.

Снаружи сцепление закрывается специальным алюминиевым картером, который восемью болтами закрепляется на заднем торце блока цилиндров двигателя. Для придания конструкции дополнительной жесткости используется усилитель, который с помощью четырех болтов фиксируется на блоке цилиндров двигателя и двумя болтами монтируется к картеру сцепления.

В картер с наружной стороны вворачиваются четыре шпильки, предназначенные для крепления коробки передач. В свою очередь, картер оборудован посадочным местом для рабочего цилиндра привода сцепления, а также специальным окном с чехлом из кожзаменителя для установки вилки выключения.

Ведущий диск сцепления («корзина») состоит:

  • из кожуха с диафрагменной пружиной;
  • опорных колец;
  • нажимного диска.

Закрепленная в кожухе диафрагменная пружина своим наружным краем оказывает воздействие на нажимной диск. Ведомый диск состоит:

  • из двух дисков, на одном из которых приклепаны пластинчатые пружины;
  • ступицы со шлицевым отверстием.

Пластинчатые пружины, которые имеют плавные изгибы, способствуют максимальному прилеганию диска, а также служат для дополнительного сглаживания рывков в трансмиссии в момент включения сцепления.

Крутящий момент передается через фрикционные накладки на ведомый диск сцепления, после чего переходит на первичный вал коробки передач, с которым ведомый диск соединен шлицевым соединением. Привод выключения сцепления позволяет отсоединять двигатель от первичного вала коробки, а при нажатии педали происходит смещение главного цилиндра вперед. Демпферные пружины обеспечивают плавную передачу крутящего момента во время переключения передач.

Вилка, поворачиваясь на шаровой опоре, внутренним концом передвигает муфту выключения по крышке переднего подшипника КП. Подшипник муфты выключения сцепления надавливает на концы лепестков диафрагменной пружины. При деформации пружина перестает воздействовать на нажимной диск, тем самым отводя его от ведомого диска. При этом передача крутящего момента завершается.

Как и любое устройство, сцепление подвержено износу и поломкам. В таком случае разумнее обратиться к специалистам станции технического обслуживания. Однако приобрести запчасти можно самостоятельно. Заказать диски сцепления для ГАЗ-3309 можно по телефону +7 (495) 787-14-89.

виды сцепления, принцип работ, советы

Самый первый автомобиль имел паровой двигатель. А уже позже в 1885 году придумали двигатель внутреннего сгорания. Именно тогда появились настоящие ходовые устройства.

Если представить машину, которая была бы напрямую соединена с КП, то завести её возможно, а вот поехать нет. Автомобиль будет трогаться рывками, включить нужную передачу будет невозможно. Через пару дней коробка передач перестанет работать, автомобиль станет непригодным для езды. Чтобы избежать всего этого существует такой механизм, как сцепление.

Сцепление – это особый механизм в машине, работа которого основана на силе трения скольжения. Главное предназначение – плавное движение с места и во время смены передач.

Сцепление – устройство, которое находится между вращающимися механизмами двигателя и валом. Данное устройство покрыто специальным материалом и имеет большой коэффициент трения.

Основные механизмы:

  1. Маховик.
  2. Нажимной и ведомый диск.
  3. Первичный вал КП.
  4. Вилка выключения.

Данное устройство относится к сухому виду. Существует и другой вид, который погружен в масло. Оно охлаждает диски от трения, а поверхность остается чистой.

Различается по нижеперечисленным признакам:

  1. По МПК. Есть электрические, механические, гидравлические и комбинированные.
  2. По ведомым диском. Существует два типа: многодисковые и однодисковые.
  3. По сухому и влажному типу. Сухой вид – самый распространенный.
  4. По нажатию прижимного диска. Это с круговым расположением или с центральной диафрагмой.

При резком торможении сцепление может уберечь трансмиссию от механических повреждений, а также от перезагрузки. Итак, как же работает данный механизм? Давайте рассмотрим однодисковое сухое, т.к. это самый популярный вид. Принцип работы заключается в плотном сжатии прижимной поверхности, маховика и диска.

Однодисковое

В работе нажимной диск крепко связывается со сцеплением, и тем самым прижимает его к маховику. Все это происходит благодаря выжимным пружинам. Далее в муфту входит первичный вал, где крутящий момент передается от диска сцепления.

Во время нажатия педали происходит работа привода. Подшипник воздействует на выжимные трубы, а корзина начинает отделяться от сцепления. Если диск освобождается, первичный вал перестает вращаться, но двигатель находится в работе.

Если сказать более простыми словами, то ведомый диск прижимается к ведущему при помощи пружин. Происходит передача крутящего момента от двигателя. Если водитель решит нажать на сцепление, то диски начнут разжиматься и отдаляться друг от друга. Передача момента от двигателя внутреннего сгорания прекращается, можно переключать передачу.

Двухдисковое

Как же работает двухдисковая система? «Корзина» состоит из двух поверхностей, а это значит, что у неё есть два сцепления. Между поверхностями ведущего диска находится втулка и система регулирования (нажатия). Разъединение маховика и вала происходит также, как и при однодисковой системе.

А что на счет АКПП? В этом случае обычно применяют многодисковое сцепление влажное типа. Выжим будет обеспечиваться сервоприводом (вспомогательное устройство), т.к. педаль отсутствует.

Существует несколько важных моментов, которые помогут сохранить сцепление от поломки.

  • во время выключения нужно до отказа нажимать на педаль;
  • обязательно плавно отпускать педаль при включении;
  • если сцепление включено, то не нужно держать ногу на педали.

Большинство водителей, в частности и девушки, не знали, как работает такой прибор и почему он так необходим. Теперь же каждый знает значимость этого устройства. Данный механизм является одним из важных частей автомобиля. Также каждый вид сцепления имеет свои преимущества и недостатки, но самым распространенным является однодисковое сухое с механическим или гидравлическим приводом.

Еще один немаловажный момент – проверяйте действие сцепления, проходите техническое обслуживание или проводите ежедневный осмотр.

Диск сцепления / кожух сцепления

Назначение:

Функции сцепления:

Сцепление передает вырабатываемую двигателем мощность на трансмиссию или отсекает ее в зависимости от режима работы: пуска, ускорения, замедления или остановки. Это очень чувствительная
часть, которая помимо основного назначения передачи мощности также предотвращает повреждение компонентов силовой передачи.

Принцип работы сцепления:


Усилие передается на трансмиссию или отключается от нее прижатием диска сцепления или отведением его от маховика, вращающегося вместе с валом сцепления двигателя.

Конструкция диска сцепления:


Типы и конструкция кожуха сцепления:

Сцепление рычажного типа Сцепление диафрагменного типа
 Характеристики  Характеристики 
Сопротивляемость тепловой   деформации  Возможность уменьшения усилия на педаль сцепления
Малая вибрация педали Усилие пружины, прилагаемое к нажимному диску, остается неизменным даже при    изношенных накладках
Подходит для грузовиков и автобусов с низкооборотистыми двигателями Данный тип почти не подвержен воздействию центробежной силы, и действие пружины на нажимной диск остается равномерным

Отличия оригинальных и неоригинальных изделий:

Сравниваемая позиция:

Оригинальное изделие:

Неоригинальное изделие:

Применяемые модели

Большой ассортимент изделий, подходящих для широкого спектра моделей

Непригодны для некоторых моделей

Долговечность

По данным испытаний компании Isuzu эксплуатационный ресурс превышает 80 000 км

Эксплуатационный ресурс некоторых изделий вдвое ниже, чем у оригинальных изделий

Характеристики начала движения

Устойчивая передача крутящего момента, обеспечивающая плавное начало движения

Неустойчивая передача крутящего момента при использовании некоторых изделий приводит к рывкам

Тепловое сопротивление

Надлежащий коэффициент трения, практически неизменяемый в течение долгого периода времени

Некоторые изделия имеют низкий коэффициент трения, и температура накладок повышается приблизительно до 300°C в состоянии неполного сцепления

Примеры дефектов при использовании сцеплений, не подходящих для соответствующих моделей
Повреждение диска сцепления Отслаивание фрикционного материала диска сцепления
Повреждение кожуха сцепления

Необходимо заменить диск сцепления и кожух

на комплект деталей, соответствующий данной модели

Проверка:

Диск сцепления/кожух сцепления:

Использование изношенного диска сцепления может привести к снижению тягового усилия и к сокращению пробега. Если продолжить использовать такой диск сцепления, то может произойти повреждение накладок, отказ привода и, как следствие, чрезвычайное происшествие в пути.

Периодичность замены:

Признак Описание
Рывки При включении сцепления появляется ненормальная вибрация, препятствующая плавному началу движения. Вибрация пропорциональна числу оборотов двигателя или соответствует частоте механической части
Вибрация Вибрация с большей частотой, чем рывки
Пробуксовка Крутящий момент не полностью передается от двигателя к трансмиссии даже при включенном сцеплении. (Обороты двигателя возрастают, а скорость автомобиля остается неизменной)
Чтезмерный шум/Вибрация На холостых оборотах или при движении в трансмиссии возникает нефункциональный шум, сопровожденный чрезмерной вибрацией
Неисправное устройство выключения сцепления Переключение передачи происходит с трудом, слышен скрежет

Устройство сцепления мотоцикла

Сцепление мотоцикла – серьезный узел, обеспечивающий передачу крутящего момента с двигателя на привод заднего колеса (коробку передач). Отчасти оно относится к расходникам, поскольку его необходимо регулярно менять. С другой стороны, этот механизм требует точной настройки и умения управлять байком, что позволяет значительно продлить сроки его эксплуатации.

 

Принцип работы карзины сцепления

Чтобы понять, как работает сцепление, необходимо изучить общее строение узла. Он состоит из следующих элементов:

  • Корзина сцепления, соединяющаяся с внешней стороны с коленвалом, а с внутренней с первичным валом КПП;
  • Фрикционные и металлические диски;
  • Пружины, обеспечивающие сжатие дисков без проскальзывания.

Принцип работы механизма основан на силе трения и скольжения между дисками сцепления, фрикционными и металлическими, которые чередуются между собой. Фрикционные имеют шершавую поверхность, металлические – гладкую. Когда они прочно сжимаются между собой пружинами, то передают крутящий момент с движка на КПП. Когда происходит выжим сцепы – диски отодвигаются друг от друга, не соприкасаются, благодаря чему передача вращения не происходит.

 

Как понять, что сцепление пришло в негодность?

От настройки и состояния сцепления зависит мощность байка и безопасность езды на нем. Каждый мотоциклист может и сам понять, что агрегат пора менять:

  • Сцепа пробуксовывает. Проверяется это просто. Необходимо разогнаться до средней скорости на 3-4 передаче, после чего резко открутить ручку газа. Если обороты возрастают, а скорость не увеличивается пропорционально с ними – значит, есть проблемы, диски проскальзывают. Либо их необходимо менять, либо настроить пружины, либо обратить внимание на всю корзину. Также часто причина кроется в некачественном или уже устаревшем масле;
  • Мот пытается ехать с включенной первой передачей и выжатым сцеплением. В норме не должно ощущаться никакой тяги. Если же вам приходится останавливать байк ногами, значит проблема со сцепой присутствует. Чаще всего это деформация металлических дисков либо поломка в магистрали выжима. Требует разборки узла и тщательной проверки.

 

 

 

Работаем сцеплением правильно

Механизм сцепления нужен не только для того, чтобы переключать передачи. Более того, профессиональные гонщики вообще не пользуются сцепой для переключения скоростей. Этот узел дает вам еще и такие возможности:

  • С помощью выжима сцепы можно резко оборвать связь между движком и колесом в случае, к примеру, клина двигателя. Это предотвратит падение;
  • Выжатое при экстренном торможении сцепление позволяет максимально замедлиться, не дав движку заглохнуть. После чего можно вернуть тягу на колесо, чтобы совершить маневр уклонения;
  • Маневрирование на малых скоростях обеспечивается правильной работой сцеплением.

Как правильно работать сцепой для управления байком на минимальных скоростях? Принцип заключается в нахождении так называемой «серой зоне», когда диски не сжаты и не разжаты полностью. Они обеспечивают частичный зацеп, но при этом проскальзывают.

В этом случае газ держится в средних оборотах, а скорость регулируется сцеплением и задним тормозом. Таким образом достигается плавность хода мотоцикла, он не дергается при недостатке тяги, и не заваливается в повороте. Именно так легче всего пройти учебную площадку при сдаче на категорию А. Именно так проходятся сложнейшие элементы джимханы.

Сцепление – это лучший друг и едва ли не главный орган управления мотоциклом. Важно уметь правильно работать с этим узлом, ухаживать за ним и своевременно менять.

что это? Что такое сцепление и привод сцепления

Сцепление — назначение и общее устройство

Сцепление служит для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения.

Сцепление состоит из нажимного (ведущего) диска, ведомого диска, выжимного подшипника и привода выключения.

Привод выключения сцепления может быть гидравлическим либо тросовым. В обоих случаях он предназначен для передачи усилия от педали сцепления к выжимному подшипнику.

Нажимной (ведущий) диск закреплен на маховике. Ведомый диск сцепления находится между нажимным диском и маховиком. Ведомый диск соединен с первичным валом коробки передач шлицевым зацеплением.

Сцепление — привод сцепления

Как это все работает? При нажатии педали сцепления сначала ничего не происходит (выбирается свободный ход), затем выжимной подшипник начинает давить на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. В результате нажимной диск незначительно смещается в сторону от маховика. Ведомый диск перестает быть зажатым между маховиком и ведущим диском, начинает проскальзывать между ними. Вращение от коленчатого вала двигателя перестает передаваться на первичный (входной) вал коробки передач, и вал останавливается. Это позволяет водителю включить первую передачу в коробке передач. Что бы ни случилось, в любой ситуации наши специалисты по выездной тех помощи на дорогах москвы приедут и окажут необходимую помощь.

Теперь можно начинать движение. Из следующей главы можно будет узнать общее описание устройства современного легкового автомобиля, основные системы в устройстве автомобиля, конструкции кузова.

Для этого необходимо плавно отпустить педаль. Нажимной диск начнет прижиматься к ведущему, одновременно прижимая его к маховику. А в одной из следующих глав можно будет узнать краткий обзор систем управления автомобиля — органы управления автомобилем.

Сначала ведомый диск будет проскальзывать относительно ведущего, в этот момент первичный вал коробки передач начнет вращаться, но пока его частота вращения меньше частоты вращения коленчатого вала.

Это тот самый момент, когда автомобиль начинает движение с места.

По мере возрастания прижимной силы угловые скорости ведущего и ведомого дисков выравниваются.

Частота вращения первичного вала КП становится равной частоте вращения коленчатого вала. Автомобиль равномерно движется.

Если увеличить частоту вращения коленчатого вала (нажать педаль газа), частота вращения первичного вала КП также увеличится. Автомобиль начнет двигаться быстрее.

Трос одним концом соединен с рычагом педали, а вторым — с рычагом вилки выключения сцепления. Нажатие педали сцепления вызывает перемещение троса в оболочке. В результате трос тянет рычаг, вилка поворачивается на оси и давит на выжимной подшипник. Выжимной подшипник передает это давление на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска.

Гидравлический привод состоит из главного и рабочего цилиндров, соединенных трубопроводом. Рабочий цилиндр может быть установлен снаружи картера сцепления и воздействовать на вилку выключения сцепления или может быть установлен внутри картера, в сборе с выжимным подшипником.

При нажатии педали сцепления поршень в главном цилиндре давит на жидкость, находящуюся в трубопроводе. Это давление передается жидкостью на поршень рабочего цилиндра. Поршень смещается вместе со штоком и тем самым поворачивает вилку выключения сцепления. Противоположный конец вилки давит на выжимной подшипник, а подшипник — на диафрагменную пружину. Пружина отжимает нажимной диск и сцепление выключается.

В гидравлическом приводе выключения сцепления используется тормозная жидкость. Жидкость в гидропривод сцепления поступает либо из отдельного бачка, либо из бачка гидропривода тормозов, установленного на главном тормозном цилиндре. Более подробно классификация тормозных жидкостей и их основные свойства будут рассмотрены в описании гидропривода тормозной системы.

В процессе эксплуатации ведомый диск сцепления изнашивается, в результате уменьшается толщина его фрикционных накладок. Это приводит к изменению рабочего хода педали. Для компенсации износа диска требуется периодическая регулировка привода. На многих современных моделях это выполняется автоматически специальным устройством.

Если автоматического устройства нет, то регулировка выполняется вручную, при очередном техническом обслуживании. В случае тросового привода регулировка выполняется путем изменения длины троса.

При гидравлическом приводе выключения сцепления обычно предусмотрена регулировка длины штока одного из цилиндров (главного или рабочего).

Устройство сцепления ЗИЛ 130 opex.ru

Array
(
    [DATE_ACTIVE_FROM] => 08.09.2020 10:00:00
    [~DATE_ACTIVE_FROM] => 08.09.2020 10:00:00
    [ID] => 509250521
    [~ID] => 509250521
    [NAME] => Устройство сцепления ЗИЛ 130
    [~NAME] => Устройство сцепления ЗИЛ 130
    [IBLOCK_ID] => 33
    [~IBLOCK_ID] => 33
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [DETAIL_TEXT] =>  

Сцепление – система, которая передает мощность двигателя и позволяет прервать переключение коробки передач при выборе ее для перемещения из неподвижного положения или при скорости во время езды.

Подавляющее большинство дорожных транспортных средств имеют трансмиссию. Целью трансмиссии является адаптация силовых характеристик двигателя внутреннего сгорания (или электродвигателя в случае ЭВ) к дорожным и дорожно-транспортным условиям. ЗИЛ-130 не является исключением. Рассмотрим более подробно сцепление ЗИЛ 130.

Основные компоненты

  1. Педаль сцепления. Расположена слева от тормоза и используется для управления. Нажатие педали вниз отключает сцепление и позволяет автомобилю свободно двигаться. Медленно отпуская педаль вверх, сцепление начнет подключаться к трансмиссии и передавать мощность на дифференциал, а затем на ведущие колеса автомобиля.
  2. Основной цилиндр. Педаль соединена с цилиндром сцепления, создающим гидравлическое давление при нажатии вниз. Как и главный тормозной цилиндр, он использует тормозную жидкость для работы и имеет резервуар под капотом. Небольшая гидравлическая линия проходит от главного сцепления к ведомому цилиндру.
  3. Выбрасывающий подшипник. Ведомый цилиндр может быть расположен в двух разных местах рядом с корпусом переднего колокола коробки передач. Одна из частей прикреплена болтами к внешней стороне корпуса, который затем соединяется с вилкой сцепления, расположенной на оси. Второе расположение находится непосредственно внутри, прикрепленного к выбрасывающему подшипнику с входным валом трансмиссии, проходящим через его середину.
  4. Прижимная пластина сцепления. Крепится болтами к пластике. Она удерживает давление на маховике, который передает мощность двигателя на входной вал.

ИЛ 130 – устройство и работа сцепления

Состоит из 2-х механических коробок передач, которые взаимодействуют с помощью крутящихся механизмов.

Схема сцепления ЗИЛ 130 представляет собой простое, фрикционное устройство и имеет периферийные пружины. В замкнутом картере расположен механический привод, прикрепленный к чугунному движку. Подобная конструкция и способствует переключению скоростей в машине.

Внутри расположен кожух штампованный (основной материал – сталь), присоединяющийся к двигателю и текущему сцеплению. Сам диск соединяется с двумя пружинами в форме пластины и передает давление на нажимный диск. Между ним или «корзиной» (как диск называют в простонародье), и кожухом по общему периметру, абсолютно одинаково распределены 16 пружин цилиндрического вида. Каждая имеет выступ на нажиме и кожухе.

Если взять во внимание другие установки, то там устанавливаются теплообменные шайбы, которые имеют свойство снижать и останавливать подогрев пружин в момент включения системы сцепления. Это, в свою очередь, полностью исключает возможность утратить пружину при сильном нагреве, что является частой практикой у водителей с многолетним стажем.

Преимущества механической коробки данной модели автомобиля:

  • Позволяет прерывать подачу энергии между двигателем и коробкой передач (например, когда автомобиль неподвижен, во время переключения передач).
  • Выполняет прогрессивное сцепление двигателя с коробкой передач (например, во время запуска автомобиля или после переключения передач).
  • Сохраняет двигатель подключенным к коробке передач без какого-либо скольжения.
  • Отсоединение двигателя от коробки при включенной передаче необходимо для предотвращения снижения оборотов двигателя ниже холостого хода. Если отсоединение коробки передач не выполняется, двигатель заглохнет.

При выполнении переключения передач ЗИЛа вверх (или вниз) на МКП не должно быть никакого крутящего момента, передаваемого на колеса. Это достигается путем отсоединения двигателя от коробки передач через сцепление.

Во время сброса сцепления пружина нажимает на прижимную пластину. Таким образом, вращение передается на входной вал. Пружины создают достаточное усилие, чтобы муфта не проскальзывала.

С помощью рычажного механизма пружинное воздействие на прижимную пластину снимается, и диск сцепления отрывается. Таким образом, коленчатый вал отсоединяется от входного вала.

Особенность системы

ЗИЛ имеет 4 рычага переключения сцепления, которые расположены по всей оси и соединены различными дисками между собой. Помимо всех прочих деталей, опорой также служат обычные гайки. Данный элемент обеспечивает поступательные колебания во время движения вилок. Такие гайки вынуждены регулировать собственное положение при отключении сцепления.

Муфта находится на неразборном подшипнике. По этой причине всегда необходимо обеспечить запас некоторого количества смазки, которую необходимо постоянно пополнять. В одном из заглавных дисков имеется пружинный гаситель, регулирующий колебания.

К одному из дисков с двух сторон прицеплены накладки. Они сделаны из металлоасбеста. Диск имеет соединения со ступицей с помощью 8 пружин движущего механизма и сопутствующего устройства. Сама ступица встроена на валу и на его шпицах. Однако пружины уже встроены с изначальным сжатием.

Это позволяет главному диску крутиться на различные обороты по отношению к ступице и соответствовать определенному углу наклона. После чего пружина начинает сокращаться. Угол оборота ограничен уменьшением пружины до полного прикосновения. Диск прицеплен одновременно с маслоотражателем и полностью прижат.

При возможности перемещения сцепления по отношению к ступице все действие является причиной возникновения трансмиссии даже при мгновенных изменениях значения частоты. В результате образуется энергия, учитывающая трение, наличие функциональной пластины. Она преобразуется в теплоту. Так происходит выброс энергии.

Пружины гасителя принижают различного рода частоты колебаний в трансмиссии, именно это не дает им «слиться» с частотой колебаний. За счет чего убираются вредоносные моменты в трансмиссионных сборках качественного оборудования за счет производительных мощностей.

Помимо прочего, во время колебаний пружины обеспечивается плавность использования сцепления в любых условиях. Подобная долговечность увеличивает продолжительность эксплуатации крутильных механизмов.

Из чего состоит привод

Привод представляет собой полную механику. В него включают педаль с валом и дополнительные рычаги. Во время отмены сброса педали сцепления происходит поворот вала. Сопутствующие рычаги начинают свою работу и дают тягу. Вал передает эту энергию и выжимает подшипник.

Внутренние коды рычага получают противодействие, из-за чего корзина начинает сокращение совместно с главным диском. Самостоятельно крутящий момент не передается и остается на своем исходном положении.

Для комфортной эксплуатации могут производиться совершенно разные настройки – в зависимости от местоположения свободного хода. Настройка является важнейшей процедурой.

При учете мелкого зазора подшипник нажимается только с маленькой периодичностью. Но если он получает все давление, происходит процесс буксировки, когда такие движения увеличивают износ рычагов.

Регулировка делается при ремонте за счет креплений. Она нужна по той причине, чтобы корзина могла работать без большого перекоса, если нажимный диск будет сильно налегать. Иначе сцепление будет быстро изнашиваться, ему потребуется замена, — а это дополнительные расходы на ремонт. Если присутствует неполное выключение, то причиной этому бывает перекос или же дробление главного диска, который имеет не идентичные зазоры.

Причины неполного выключения сцепления

Есть пара причин, по которым может быть неполное отключение у сцепления. Во-первых, это сильный перегрев техники в ходе долгой эксплуатации (более 70 000 км расстояния). Если машина была вынуждена буксовать, она легко начинает глушиться. В данном случае необходимо заменять диски.

Во-вторых, это повреждения фрикционных накладок. В этом случае сцепление перестает выжиматься должным образом из-за того, что пространство между второстепенными дисками слишком большое. Вы можете самостоятельно исправить эту проблему. Необходимо разобрать сцепление и произвести замену накладок.

В случае, если диск всё еще прижимается к второстепенному, то регулировать положение нужно незамедлительно. Учитывайте рычаги сцепления. При попадании в гидросистему неподходящих материалов, сторонних элементов или большой неисправности, может сильно испортиться система сцепления. Для решения нужно произвести прокачку.

Слишком резкое переключение сцепления может быть во время того, когда авто трогается с места. Это также считается неисправностью. Муфта начинает заедать и происходит полное выключение, — скорость нельзя переключить. Крышка вала в данном случае передвигается неравномерно, сначала зависает, а потом резко дергается. Это тоже может быть вызвано проблемой с дисками, то есть короблением.

[~DETAIL_TEXT] =>

Сцепление – система, которая передает мощность двигателя и позволяет прервать переключение коробки передач при выборе ее для перемещения из неподвижного положения или при скорости во время езды.

Подавляющее большинство дорожных транспортных средств имеют трансмиссию. Целью трансмиссии является адаптация силовых характеристик двигателя внутреннего сгорания (или электродвигателя в случае ЭВ) к дорожным и дорожно-транспортным условиям. ЗИЛ-130 не является исключением. Рассмотрим более подробно сцепление ЗИЛ 130.

Основные компоненты

  1. Педаль сцепления. Расположена слева от тормоза и используется для управления. Нажатие педали вниз отключает сцепление и позволяет автомобилю свободно двигаться. Медленно отпуская педаль вверх, сцепление начнет подключаться к трансмиссии и передавать мощность на дифференциал, а затем на ведущие колеса автомобиля.
  2. Основной цилиндр. Педаль соединена с цилиндром сцепления, создающим гидравлическое давление при нажатии вниз. Как и главный тормозной цилиндр, он использует тормозную жидкость для работы и имеет резервуар под капотом. Небольшая гидравлическая линия проходит от главного сцепления к ведомому цилиндру.
  3. Выбрасывающий подшипник. Ведомый цилиндр может быть расположен в двух разных местах рядом с корпусом переднего колокола коробки передач. Одна из частей прикреплена болтами к внешней стороне корпуса, который затем соединяется с вилкой сцепления, расположенной на оси. Второе расположение находится непосредственно внутри, прикрепленного к выбрасывающему подшипнику с входным валом трансмиссии, проходящим через его середину.
  4. Прижимная пластина сцепления. Крепится болтами к пластике. Она удерживает давление на маховике, который передает мощность двигателя на входной вал.

ИЛ 130 – устройство и работа сцепления

Состоит из 2-х механических коробок передач, которые взаимодействуют с помощью крутящихся механизмов.

Схема сцепления ЗИЛ 130 представляет собой простое, фрикционное устройство и имеет периферийные пружины. В замкнутом картере расположен механический привод, прикрепленный к чугунному движку. Подобная конструкция и способствует переключению скоростей в машине.

Внутри расположен кожух штампованный (основной материал – сталь), присоединяющийся к двигателю и текущему сцеплению. Сам диск соединяется с двумя пружинами в форме пластины и передает давление на нажимный диск. Между ним или «корзиной» (как диск называют в простонародье), и кожухом по общему периметру, абсолютно одинаково распределены 16 пружин цилиндрического вида. Каждая имеет выступ на нажиме и кожухе.

Если взять во внимание другие установки, то там устанавливаются теплообменные шайбы, которые имеют свойство снижать и останавливать подогрев пружин в момент включения системы сцепления. Это, в свою очередь, полностью исключает возможность утратить пружину при сильном нагреве, что является частой практикой у водителей с многолетним стажем.

Преимущества механической коробки данной модели автомобиля:

  • Позволяет прерывать подачу энергии между двигателем и коробкой передач (например, когда автомобиль неподвижен, во время переключения передач).
  • Выполняет прогрессивное сцепление двигателя с коробкой передач (например, во время запуска автомобиля или после переключения передач).
  • Сохраняет двигатель подключенным к коробке передач без какого-либо скольжения.
  • Отсоединение двигателя от коробки при включенной передаче необходимо для предотвращения снижения оборотов двигателя ниже холостого хода. Если отсоединение коробки передач не выполняется, двигатель заглохнет.

При выполнении переключения передач ЗИЛа вверх (или вниз) на МКП не должно быть никакого крутящего момента, передаваемого на колеса. Это достигается путем отсоединения двигателя от коробки передач через сцепление.

Во время сброса сцепления пружина нажимает на прижимную пластину. Таким образом, вращение передается на входной вал. Пружины создают достаточное усилие, чтобы муфта не проскальзывала.

С помощью рычажного механизма пружинное воздействие на прижимную пластину снимается, и диск сцепления отрывается. Таким образом, коленчатый вал отсоединяется от входного вала.

Особенность системы

ЗИЛ имеет 4 рычага переключения сцепления, которые расположены по всей оси и соединены различными дисками между собой. Помимо всех прочих деталей, опорой также служат обычные гайки. Данный элемент обеспечивает поступательные колебания во время движения вилок. Такие гайки вынуждены регулировать собственное положение при отключении сцепления.

Муфта находится на неразборном подшипнике. По этой причине всегда необходимо обеспечить запас некоторого количества смазки, которую необходимо постоянно пополнять. В одном из заглавных дисков имеется пружинный гаситель, регулирующий колебания.

К одному из дисков с двух сторон прицеплены накладки. Они сделаны из металлоасбеста. Диск имеет соединения со ступицей с помощью 8 пружин движущего механизма и сопутствующего устройства. Сама ступица встроена на валу и на его шпицах. Однако пружины уже встроены с изначальным сжатием.

Это позволяет главному диску крутиться на различные обороты по отношению к ступице и соответствовать определенному углу наклона. После чего пружина начинает сокращаться. Угол оборота ограничен уменьшением пружины до полного прикосновения. Диск прицеплен одновременно с маслоотражателем и полностью прижат.

При возможности перемещения сцепления по отношению к ступице все действие является причиной возникновения трансмиссии даже при мгновенных изменениях значения частоты. В результате образуется энергия, учитывающая трение, наличие функциональной пластины. Она преобразуется в теплоту. Так происходит выброс энергии.

Пружины гасителя принижают различного рода частоты колебаний в трансмиссии, именно это не дает им «слиться» с частотой колебаний. За счет чего убираются вредоносные моменты в трансмиссионных сборках качественного оборудования за счет производительных мощностей.

Помимо прочего, во время колебаний пружины обеспечивается плавность использования сцепления в любых условиях. Подобная долговечность увеличивает продолжительность эксплуатации крутильных механизмов.

Из чего состоит привод

Привод представляет собой полную механику. В него включают педаль с валом и дополнительные рычаги. Во время отмены сброса педали сцепления происходит поворот вала. Сопутствующие рычаги начинают свою работу и дают тягу. Вал передает эту энергию и выжимает подшипник.

Внутренние коды рычага получают противодействие, из-за чего корзина начинает сокращение совместно с главным диском. Самостоятельно крутящий момент не передается и остается на своем исходном положении.

Для комфортной эксплуатации могут производиться совершенно разные настройки – в зависимости от местоположения свободного хода. Настройка является важнейшей процедурой.

При учете мелкого зазора подшипник нажимается только с маленькой периодичностью. Но если он получает все давление, происходит процесс буксировки, когда такие движения увеличивают износ рычагов.

Регулировка делается при ремонте за счет креплений. Она нужна по той причине, чтобы корзина могла работать без большого перекоса, если нажимный диск будет сильно налегать. Иначе сцепление будет быстро изнашиваться, ему потребуется замена, — а это дополнительные расходы на ремонт. Если присутствует неполное выключение, то причиной этому бывает перекос или же дробление главного диска, который имеет не идентичные зазоры.

Причины неполного выключения сцепления

Есть пара причин, по которым может быть неполное отключение у сцепления. Во-первых, это сильный перегрев техники в ходе долгой эксплуатации (более 70 000 км расстояния). Если машина была вынуждена буксовать, она легко начинает глушиться. В данном случае необходимо заменять диски.

Во-вторых, это повреждения фрикционных накладок. В этом случае сцепление перестает выжиматься должным образом из-за того, что пространство между второстепенными дисками слишком большое. Вы можете самостоятельно исправить эту проблему. Необходимо разобрать сцепление и произвести замену накладок.

В случае, если диск всё еще прижимается к второстепенному, то регулировать положение нужно незамедлительно. Учитывайте рычаги сцепления. При попадании в гидросистему неподходящих материалов, сторонних элементов или большой неисправности, может сильно испортиться система сцепления. Для решения нужно произвести прокачку.

Слишком резкое переключение сцепления может быть во время того, когда авто трогается с места. Это также считается неисправностью. Муфта начинает заедать и происходит полное выключение, — скорость нельзя переключить. Крышка вала в данном случае передвигается неравномерно, сначала зависает, а потом резко дергается. Это тоже может быть вызвано проблемой с дисками, то есть короблением.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сцепление – система, которая передает мощность двигателя и позволяет прервать переключение коробки передач при выборе ее для перемещения из неподвижного положения или при скорости во время езды.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сцепление – система, которая передает мощность двигателя и позволяет прервать переключение коробки передач при выборе ее для перемещения из неподвижного положения или при скорости во время езды.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [DETAIL_PICTURE] => [~DETAIL_PICTURE] => [TIMESTAMP_X] => 14.09.2020 10:20:16 [~TIMESTAMP_X] => 14.09.2020 10:20:16 [ACTIVE_FROM] => 08.09.2020 10:00:00 [~ACTIVE_FROM] => 08.09.2020 10:00:00 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/ustroystvo-stsepleniya-zil-130/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/ustroystvo-stsepleniya-zil-130/ [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ustroystvo-stsepleniya-zil-130 [~CODE] => ustroystvo-stsepleniya-zil-130 [EXTERNAL_ID] => 509250521 [~EXTERNAL_ID] => 509250521 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => articles [~IBLOCK_CODE] => articles [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [NAV_RESULT] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2020 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [SECTION_META_KEYWORDS] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [SECTION_META_DESCRIPTION] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [SECTION_PAGE_TITLE] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [ELEMENT_PAGE_TITLE] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [ELEMENT_META_TITLE] => Сцепление ЗИЛ 130 устройство | работа сцепления ЗИЛ 130 | Opex.ru [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сцепление зил 130 устройство, работа сцепления зил 130, сцепление автомобиля зил газ, схема сцепления зил 130 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => сцепление автомобиля ЗИЛ газ, схема сцепления ЗИЛ 130 — консультации специалистов по ремонту и выбору запчастей. Широкий ассортимент запчастей для грузовых автомобилей любых марок, тракторной и спецтехники. Осуществляем доставку по Москве, области и в регионы. ) [FIELDS] => Array ( [DATE_ACTIVE_FROM] => 08.09.2020 10:00:00 ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IBLOCK] => Array ( [ID] => 33 [~ID] => 33 [TIMESTAMP_X] => 29.04.2021 14:36:58 [~TIMESTAMP_X] => 29.04.2021 14:36:58 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [LID] => s1 [~LID] => s1 [CODE] => articles [~CODE] => articles [API_CODE] => [~API_CODE] => [NAME] => Статьи [~NAME] => Статьи [ACTIVE] => Y [~ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/ [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/ [SECTION_PAGE_URL] => [~SECTION_PAGE_URL] => [CANONICAL_PAGE_URL] => [~CANONICAL_PAGE_URL] => [PICTURE] => [~PICTURE] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [DESCRIPTION_TYPE] => text [~DESCRIPTION_TYPE] => text [RSS_TTL] => 24 [~RSS_TTL] => 24 [RSS_ACTIVE] => N [~RSS_ACTIVE] => N [RSS_FILE_ACTIVE] => N [~RSS_FILE_ACTIVE] => N [RSS_FILE_LIMIT] => 10 [~RSS_FILE_LIMIT] => 10 [RSS_FILE_DAYS] => 7 [~RSS_FILE_DAYS] => 7 [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [XML_ID] => [~XML_ID] => [TMP_ID] => bb54a993677d00c7337704f59ed12453 [~TMP_ID] => bb54a993677d00c7337704f59ed12453 [INDEX_ELEMENT] => Y [~INDEX_ELEMENT] => Y [INDEX_SECTION] => Y [~INDEX_SECTION] => Y [WORKFLOW] => N [~WORKFLOW] => N [BIZPROC] => N [~BIZPROC] => N [SECTION_CHOOSER] => L [~SECTION_CHOOSER] => L [LIST_MODE] => [~LIST_MODE] => [RIGHTS_MODE] => S [~RIGHTS_MODE] => S [SECTION_PROPERTY] => N [~SECTION_PROPERTY] => N [PROPERTY_INDEX] => N [~PROPERTY_INDEX] => N [VERSION] => 2 [~VERSION] => 2 [LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [SOCNET_GROUP_ID] => [~SOCNET_GROUP_ID] => [EDIT_FILE_BEFORE] => [~EDIT_FILE_BEFORE] => [EDIT_FILE_AFTER] => [~EDIT_FILE_AFTER] => [SECTIONS_NAME] => Разделы [~SECTIONS_NAME] => Разделы [SECTION_NAME] => Раздел [~SECTION_NAME] => Раздел [ELEMENTS_NAME] => Элементы [~ELEMENTS_NAME] => Элементы [ELEMENT_NAME] => Элемент [~ELEMENT_NAME] => Элемент [REST_ON] => N [~REST_ON] => N [EXTERNAL_ID] => [~EXTERNAL_ID] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SERVER_NAME] => www.opex.ru [~SERVER_NAME] => www.opex.ru ) [SECTION] => Array ( [PATH] => Array ( ) ) [SECTION_URL] => [META_TAGS] => Array ( [TITLE] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [ELEMENT_CHAIN] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [BROWSER_TITLE] => Сцепление ЗИЛ 130 устройство | работа сцепления ЗИЛ 130 | Opex.ru [KEYWORDS] => сцепление зил 130 устройство, работа сцепления зил 130, сцепление автомобиля зил газ, схема сцепления зил 130 [DESCRIPTION] => сцепление автомобиля ЗИЛ газ, схема сцепления ЗИЛ 130 — консультации специалистов по ремонту и выбору запчастей. Широкий ассортимент запчастей для грузовых автомобилей любых марок, тракторной и спецтехники. Осуществляем доставку по Москве, области и в регионы. ) [IMAGES] => Array ( ) [FILES] => Array ( ) [VIDEO] => Array ( ) [LINKS] => Array ( ) [BUTTON] => Array ( [SHOW_BUTTON] => [BUTTON_ACTION] => [BUTTON_LINK] => [BUTTON_TARGET] => [BUTTON_JS_CLASS] => [BUTTON_TITLE] => ) )

Сцепление – система, которая передает мощность двигателя и позволяет прервать переключение коробки передач при выборе ее для перемещения из неподвижного положения или при скорости во время езды.

Подавляющее большинство дорожных транспортных средств имеют трансмиссию. Целью трансмиссии является адаптация силовых характеристик двигателя внутреннего сгорания (или электродвигателя в случае ЭВ) к дорожным и дорожно-транспортным условиям. ЗИЛ-130 не является исключением. Рассмотрим более подробно сцепление ЗИЛ 130.

Состоит из 2-х механических коробок передач, которые взаимодействуют с помощью крутящихся механизмов.

Схема сцепления ЗИЛ 130 представляет собой простое, фрикционное устройство и имеет периферийные пружины. В замкнутом картере расположен механический привод, прикрепленный к чугунному движку. Подобная конструкция и способствует переключению скоростей в машине.

Внутри расположен кожух штампованный (основной материал – сталь), присоединяющийся к двигателю и текущему сцеплению. Сам диск соединяется с двумя пружинами в форме пластины и передает давление на нажимный диск. Между ним или «корзиной» (как диск называют в простонародье), и кожухом по общему периметру, абсолютно одинаково распределены 16 пружин цилиндрического вида. Каждая имеет выступ на нажиме и кожухе.

Если взять во внимание другие установки, то там устанавливаются теплообменные шайбы, которые имеют свойство снижать и останавливать подогрев пружин в момент включения системы сцепления. Это, в свою очередь, полностью исключает возможность утратить пружину при сильном нагреве, что является частой практикой у водителей с многолетним стажем.

Преимущества механической коробки данной модели автомобиля:

При выполнении переключения передач ЗИЛа вверх (или вниз) на МКП не должно быть никакого крутящего момента, передаваемого на колеса. Это достигается путем отсоединения двигателя от коробки передач через сцепление.

Во время сброса сцепления пружина нажимает на прижимную пластину. Таким образом, вращение передается на входной вал. Пружины создают достаточное усилие, чтобы муфта не проскальзывала.

С помощью рычажного механизма пружинное воздействие на прижимную пластину снимается, и диск сцепления отрывается. Таким образом, коленчатый вал отсоединяется от входного вала.

ЗИЛ имеет 4 рычага переключения сцепления, которые расположены по всей оси и соединены различными дисками между собой. Помимо всех прочих деталей, опорой также служат обычные гайки. Данный элемент обеспечивает поступательные колебания во время движения вилок. Такие гайки вынуждены регулировать собственное положение при отключении сцепления.

Муфта находится на неразборном подшипнике. По этой причине всегда необходимо обеспечить запас некоторого количества смазки, которую необходимо постоянно пополнять. В одном из заглавных дисков имеется пружинный гаситель, регулирующий колебания.

К одному из дисков с двух сторон прицеплены накладки. Они сделаны из металлоасбеста. Диск имеет соединения со ступицей с помощью 8 пружин движущего механизма и сопутствующего устройства. Сама ступица встроена на валу и на его шпицах. Однако пружины уже встроены с изначальным сжатием.

Это позволяет главному диску крутиться на различные обороты по отношению к ступице и соответствовать определенному углу наклона. После чего пружина начинает сокращаться. Угол оборота ограничен уменьшением пружины до полного прикосновения. Диск прицеплен одновременно с маслоотражателем и полностью прижат.

При возможности перемещения сцепления по отношению к ступице все действие является причиной возникновения трансмиссии даже при мгновенных изменениях значения частоты. В результате образуется энергия, учитывающая трение, наличие функциональной пластины. Она преобразуется в теплоту. Так происходит выброс энергии.

Пружины гасителя принижают различного рода частоты колебаний в трансмиссии, именно это не дает им «слиться» с частотой колебаний. За счет чего убираются вредоносные моменты в трансмиссионных сборках качественного оборудования за счет производительных мощностей.

Помимо прочего, во время колебаний пружины обеспечивается плавность использования сцепления в любых условиях. Подобная долговечность увеличивает продолжительность эксплуатации крутильных механизмов.

Привод представляет собой полную механику. В него включают педаль с валом и дополнительные рычаги. Во время отмены сброса педали сцепления происходит поворот вала. Сопутствующие рычаги начинают свою работу и дают тягу. Вал передает эту энергию и выжимает подшипник.

Внутренние коды рычага получают противодействие, из-за чего корзина начинает сокращение совместно с главным диском. Самостоятельно крутящий момент не передается и остается на своем исходном положении.

Для комфортной эксплуатации могут производиться совершенно разные настройки – в зависимости от местоположения свободного хода. Настройка является важнейшей процедурой.

При учете мелкого зазора подшипник нажимается только с маленькой периодичностью. Но если он получает все давление, происходит процесс буксировки, когда такие движения увеличивают износ рычагов.

Регулировка делается при ремонте за счет креплений. Она нужна по той причине, чтобы корзина могла работать без большого перекоса, если нажимный диск будет сильно налегать. Иначе сцепление будет быстро изнашиваться, ему потребуется замена, — а это дополнительные расходы на ремонт. Если присутствует неполное выключение, то причиной этому бывает перекос или же дробление главного диска, который имеет не идентичные зазоры.

Есть пара причин, по которым может быть неполное отключение у сцепления. Во-первых, это сильный перегрев техники в ходе долгой эксплуатации (более 70 000 км расстояния). Если машина была вынуждена буксовать, она легко начинает глушиться. В данном случае необходимо заменять диски.

Во-вторых, это повреждения фрикционных накладок. В этом случае сцепление перестает выжиматься должным образом из-за того, что пространство между второстепенными дисками слишком большое. Вы можете самостоятельно исправить эту проблему. Необходимо разобрать сцепление и произвести замену накладок.

В случае, если диск всё еще прижимается к второстепенному, то регулировать положение нужно незамедлительно. Учитывайте рычаги сцепления. При попадании в гидросистему неподходящих материалов, сторонних элементов или большой неисправности, может сильно испортиться система сцепления. Для решения нужно произвести прокачку.

Слишком резкое переключение сцепления может быть во время того, когда авто трогается с места. Это также считается неисправностью. Муфта начинает заедать и происходит полное выключение, — скорость нельзя переключить. Крышка вала в данном случае передвигается неравномерно, сначала зависает, а потом резко дергается. Это тоже может быть вызвано проблемой с дисками, то есть короблением.

Конструкция промышленного сцепления и техническая информация

«Муфта — это фрикционное устройство, основная функция которого — прерывистая передача мощности».

Муфта — это устройство, которое используется для соединения и разъединения двух отдельных тел вращения. Эти два отдельных корпуса могут состоять из валов, шестерен и звездочек, первичного двигателя или двигателя или любой их комбинации. Приводными компонентами обычно являются насосы, вентиляторы, валы отбора мощности, компрессоры, редукторы и генераторы.Обычно вал ведомого или ведущего компонента используется для передачи мощности.

Способы включения сцепления

Муфты можно классифицировать по способу срабатывания. К ним относятся механические, электрические, гидравлические и пневматические (воздушные). Последние два часто комбинируются, так как многие промышленные модели муфт, подходящие для гидравлического привода, также могут использоваться в пневматических (воздушных) приложениях.

Просмотр сравнения методов срабатывания.

Подтип классификации основан на том, используется ли метод приведения в действие для включения или выключения сцепления.К этим подтипам относятся муфты с пружинным приводом (с высвобождением энергии) и муфты с подачей энергии. Их отличает способ включения сцепления. Говорят, что сцепление «включено» при передаче крутящего момента. Он «отключается», когда через устройство не передается крутящий момент.

Пружинные муфты и муфты с энергетической нагрузкой

Тип Функция Пример
Пружина применена
(высвобождение энергии)
Передаваемый крутящий момент при отсутствии мощности Привод артиллерийского подъема
Приложенная энергия Крутящий момент не передается до срабатывания Коробка отбора мощности Привод ВОМ

Пружинная муфта называется «нормально включенной», что означает, что в отсутствие исполнительного усилия муфта будет передавать крутящий момент.Для его отключения требуется энергия срабатывания. Это полезная конструкция, когда ведомый компонент отключается только на мгновение во время нормальной работы. Муфта с приложенной энергией называется «нормально отключенной» — крутящий момент не передается на ведомое устройство, пока не будет приложена энергия срабатывания. Наиболее часто используемые в системах передачи энергии приложения относятся к подтипу применяемой энергии.

Как они работают

В муфте с приложенной энергией концевая пластина притягивается к опорной пластине, когда устройство приводится в действие.Между концевой пластиной и опорной пластиной находятся фрикционные диски. Торцевая пластина плотно сжимает фрикционные диски, включая сцепление и обеспечивая передачу крутящего момента.

В муфте с пружинным приводом (высвобождающей энергию) якорь расположен рядом с опорной пластиной, а пружины зацепления вставлены между якорем и опорной пластиной. Эти пружины отталкивают якорь от опорной пластины, прижимая фрикционные диски к концевой пластине и обеспечивая передачу крутящего момента через устройство.Энергия срабатывания тянет якорь к опорной плите, сжимая пружины, снимая давление на фрикционные диски и расцепляя устройство.

Дальнейшая разбивка определяет процесс, посредством которого метод зацепления передает вращающуюся механическую энергию ведомому компоненту, называемый «передачей мощности». К ним относятся трение и позитивное взаимодействие.

Фрикционные муфты и муфты с принудительным зацеплением

Тип Функция Пример
Трение Управление крутящим моментом Сцепление автомобиля
Позитивное взаимодействие Блокировка позиционирования Привод вертолета

In Передача мощности трением Однодисковые или многодисковые фрикционные диски удерживаются вместе за счет силы пружин или приложения энергии, такой как магнитный поток, или поршня, находящегося под давлением, для передачи крутящего момента за счет трения.Передача мощности с принудительным зацеплением включает в себя челюстные или зубчатые муфты, которые при включении перемещаются в известное положение.

Рекомендации по промышленному сцеплению

Каждая из этих классификаций и подтипов предназначена для того, чтобы предложить разработчикам оборудования полный набор вариантов, и каждый вариант имеет свои уникальные преимущества и недостатки.

При выборе муфты для конкретного применения важно понимать преимущества, недостатки и ограничения каждого типа устройства.Carlyle Johnson предлагает полную линейку стандартных промышленных муфт по умеренной цене и может предоставить инженерный опыт для решения самых сложных проблем управления.

Как работает сцепление — x-engineer.org

Подавляющее большинство дорожных транспортных средств имеют трансмиссию. Трансмиссия предназначена для адаптации мощности двигателя внутреннего сгорания (или электродвигателя в случае электромобиля) к дорожным условиям и условиям движения.

Есть несколько типов трансмиссий:

  • MT (механическая трансмиссия)
  • AMT (автоматизированная механическая трансмиссия)
  • DCT (трансмиссии с двойным сцеплением)
  • AT (автоматические трансмиссии)
  • CVT (бесступенчатые трансмиссии)

Независимо от типа трансмиссии соединение между двигателем внутреннего сгорания и коробкой передач осуществляется через соединительное устройство .В зависимости от типа трансмиссии сцепным устройством может быть сцепление, два сцепления или гидротрансформатор.

Изображение: Положение сцепления в трансмиссии

  1. переднее колесо
  2. двигатель внутреннего сгорания
  3. сцепное устройство (сцепление)
  4. коробка передач / трансмиссия
  5. продольный вал (карданный вал)
  6. дифференциал
  7. планетарный вал
  8. заднее колесо

В приведенных ниже таблицах приводится сводка возможных сцепных устройств для каждого типа трансмиссии.

Однодисковое сухое сцепление Многодисковое мокрое сцепление Гидротрансформатор
Механическая коробка передач да нет нет
9018 Механическая коробка передач да да нет
Коробка передач с двойным сцеплением да (два сцепления) да (два сцепления) нет
Автоматическая коробка передач нет да да
Бесступенчатая трансмиссия нет да да

Все механические трансмиссии оснащены однодисковым сухим сцеплением .Сцепление расположено между двигателем и коробкой передач.

Изображение: схематический чертеж простого сцепления

Основные функции сцепления на автомобиле с механической коробкой передач:

  • позволяет отключать мощность между двигателем и коробкой передач (например, когда автомобиль неподвижен, во время переключения передач)
  • выполняет постепенное соединение двигателя с коробкой передач (например, при трогании с места или после переключения передач).
  • поддерживает соединение двигателя с коробкой передач без проскальзывания.

Отсоединение двигателя от коробки передач при включенной передаче, необходимо, чтобы частота вращения двигателя не упала ниже частоты вращения холостого хода.Если не отключать коробку передач, двигатель заглохнет.

Кроме того, при переключении на повышенную (или понижающую) передачу на механической коробке передач крутящий момент не должен передаваться на колеса. Это достигается отключением двигателя от коробки передач через сцепление.

Изображение: Позиционирование сцепления на двигателе

Существуют разные типы сцеплений, мы можем классифицировать их в основном по функциям:

  • количество фрикционных дисков:
  • тип трения:
  • тип срабатывания:
    • механический (кабель или шток)
    • гидравлический

Чтобы понять, как он работает, мы будем использовать однодисковое сухое сцепление в качестве примера.Подробнее о многодисковом мокром сцеплении мы расскажем позже.

На изображении ниже вы можете увидеть схему однодискового сцепления . Коленчатый вал двигателя, маховик, пружина (спираль или диафрагма) и нажимной диск соединены вместе, они прикреплены друг к другу. С другой стороны, диск сцепления соединен с первичным валом коробки передач.

Изображение: Комплект сцепления

Когда педаль сцепления отпускается (как на изображении ниже), пружина нажимает на нажимной диск, который прижимает диск сцепления к маховику.Таким образом, вращение коленчатого вала передается на первичный вал коробки передач. Пружины создают достаточную прижимную силу, чтобы сцепление не проскальзывало.

Когда педаль сцепления нажата посредством рычажного механизма, пружина на нажимном диске снимается, и диск сцепления отрывается от маховика. Таким образом, коленчатый вал отсоединяется от первичного вала коробки передач.

Изображение: Схема сцепления

Для лучшего понимания функции сцепления, мы собираемся изучить изображение ниже.Кроме выжимного подшипника, пружина представляет собой диафрагму (не спираль), а также у нас есть элементы, фиксирующие диафрагменную пружину с крышкой сцепления.

Изображение: Компоненты сцепления (слева — сцепление замкнуто, справа — сцепление разомкнуто)

  1. коленчатый вал
  2. маховик
  3. диск сцепления (фрикционный)
  4. нажимной диск
  5. диафрагменная пружина
  6. входной вал сцепления (коробка передач)
  7. выжимной подшипник
  8. крышка (корпус) сцепления
  9. кольцо (опора диафрагменной пружины)
  10. установочный штифт
  11. заклепка

Когда водитель транспортного средства нажимает педаль сцепления, подшипник сцепления (7) прижимает внутреннюю часть диафрагменной пружины ( 5).Сила давления диафрагменной пружины на нажимной диск (4) снимается, и диск сцепления (3) больше не нажимается на маховик.

Если сцепление разомкнуто: коленчатый вал (1) + маховик (2) + крышка сцепления (8) + диафрагменная пружина (5) + нажимной диск (4) + выжимной подшипник (7, внешнее кольцо) вращаются на , при этом диск сцепления (3) + выжимной подшипник (7, внутреннее кольцо) + первичный вал коробки передач (6) неподвижны, (если включена передача и автомобиль остановлен).

Когда мы медленно отпускаем педаль сцепления, диафрагменная пружина начинает толкать нажимной диск. Контролируя положение педали сцепления, мы регулируем силу, прилагаемую нажимным диском к фрикционному диску. Величина усилия пружины напрямую зависит от крутящего момента сцепления. Когда сила нажатия пружины достаточно высока, сцепление перестает проскальзывать, и двигатель полностью соединяется с коробкой передач.

Изображение: Компоненты сцепления с гидравлической системой управления (источник: ZF)

  1. двухмассовый маховик
  2. крышка сцепления
  3. механический выжимной рычаг
  4. устройство демпфирования колебаний педали
  5. главный цилиндр
  6. пластиковая педаль
  7. рабочий цилиндр сцепления 9010 (фрикционный) диск

Подшипник сцепления

Изображение: Выжимной подшипник (источник: ZF)

  1. упорное кольцо (внешнее / внешнее кольцо)
  2. внутреннее кольцо
  3. опора выжимной вилки

Выжимной выключатель Подшипник выполняет роль соединения неподвижной части (рычага) с подвижной вращающейся частью (диафрагменной пружиной).Внутреннее кольцо контактирует с толкающим рычагом, в то время как внешнее кольцо давит на диафрагменную пружину. Через выжимной подшипник сцепления можно приводить в действие вращающуюся диафрагменную пружину с неподвижным рычагом.

Мембранная пружина

Изображение: Мембранная пружина сцепления

Роль пружины — удерживать сцепление в замкнутом состоянии (двигатель соединен с коробкой передач), когда педаль сцепления не нажата. В настоящее время почти все муфты МТ имеют диафрагменные пружины. Более старые версии муфт имели несколько (6-8) винтовых пружин вокруг нажимного диска.Пружина должна оказывать достаточное давление / силу на нажимной диск, чтобы сцепление не проскальзывало, даже если двигатель развивает максимальный крутящий момент.

Прижимной диск

Изображение: крышка сцепления (источник: ZF)

Прижимной диск соединен с крышкой сцепления и вращается вместе с входным валом коробки передач. Роль прижимного диска заключается в том, чтобы прижимать диск сцепления к маховику при отпускании педали сцепления. Прижимная пластина довольно тяжелая, имеет небольшой объем.Причина в том, что во время пробуксовки сцепления необходимо отвести некоторое количество тепла. Тепло улавливается прижимной пластиной и маховиком, а затем выбрасывается в атмосферу.

Фрикционный диск

Изображение: Фрикционный диск сцепления (источник: ZF)

Фрикционный диск является важным компонентом сцепления. Он выполняет роль соединения вращающейся части (маховика двигателя) с другой частью, которая может быть неподвижной или вращающейся (нажимной диск). В связи с этим в течение всего срока службы фрикционный диск должен выдерживать высокие механические и термические нагрузки.Тем не менее, фрикционный диск должен соответствовать следующим требованиям:

  • иметь коэффициент трения между пределами, для разных значений крутящего момента, скольжения или температуры
  • должен выдерживать высокие механические нагрузки
  • работать в условиях высоких температур

Уровень Износ фрикционного диска зависит, главным образом, от количества тепла, выделяемого при соединении / разъединении двигателя. Количество тепла (энергии) зависит от скольжения и передаваемого крутящего момента.Пробуксовка сцепления — это разница скоростей между маховиком (двигателем) и нажимным диском (входным валом коробки передач).

Например, если нам нужно запустить транспортное средство на дороге с большим уклоном (например, 10%), нам нужно увеличить обороты двигателя, чтобы иметь возможность генерировать также более высокий крутящий момент, необходимый для запуска. Комбинация между высокой скоростью и крутящим моментом приведет к выделению большого количества тепла. Подобные события ускоряют износ фрикционного диска сцепления.

С другой стороны, если мы отпускаем педаль сцепления слишком быстро, чтобы уменьшить фазу пробуксовки, если дельта-скорость между двигателем и коробкой передач велика, это вызовет колебания в трансмиссии или даже остановит двигатель.

Наилучший сценарий — как можно более плавное отпускание педали сцепления, при этом двигатель будет работать на низких оборотах (если это разрешено) за короткое время. Опытный водитель легко справится с этим, а новичку — сложнее.

К концу этой статьи вы сможете:

  • определить компоненты однодискового сухого сцепления
  • объяснить, как работает сцепление
  • понять влияние скольжения на износ сцепления

Вышеизложенное недостаточно ясно, используйте контактную форму ниже, чтобы задать вопросы.

Не забывайте ставить лайки, делиться и подписываться!

Следующая статья:
— Как рассчитать крутящий момент сцепления
— Многодисковое мокрое сцепление

Что такое проверка и регулировка сцепления?

Ответ: Муфты используются во многих различных устройствах, а не только в транспортных средствах. Муфты используются в любом устройстве с двумя и более вращающимися валами. Обычно двигатель приводит в движение один из валов, а другой вал, приводимый в действие первым валом, приводит в движение отдельную часть.Например, в автомобиле двигатель постоянно вращается, и при контакте с трансмиссией колеса автомобиля вращаются. Муфты используются для отделения двигателя от трансмиссии. Если вы хотите остановиться или снизить скорость на автомобиле с механической трансмиссией, необходимо включить сцепление, чтобы двигатель оставался работающим, но колеса автомобиля останавливались. Теперь, чтобы понять, что может пойти не так со сцеплением, важно понять, как действительно работает сцепление. Муфты работают за счет трения, чтобы двигатель и трансмиссия оставались соединенными.Это трение создается между диском сцепления, который соединяется с трансмиссией, и маховиком, который соединяется с двигателем. Когда педаль сцепления не нажата, сцепление содержит пружины, которые заставляют нажимной диск прижимать диск сцепления к маховику, создавая необходимое количество силы трения, чтобы двигатель и трансмиссия оставались соединенными. Когда это происходит, ваш двигатель и трансмиссия вращаются с одинаковой скоростью. Затем, когда вы нажимаете педаль сцепления, трос или гидравлический поршень нажимает на вилку выключения сцепления, чтобы освободить пружины.Когда это происходит, нажимной диск отрывается, и диск сцепления отделяется от маховика. Опять же, когда это происходит, ваш двигатель и трансмиссия теперь разделены. Во время проверки и регулировки сцепления ваше сцепление будет проверено на наличие признаков чрезмерного износа и будет отрегулировано так, чтобы оно могло должным образом отключиться. Если у вас есть гидравлическое сцепление, оно будет проверено на герметичность и при необходимости отрегулировано. Если у вас есть муфта с тросовым приводом, состояние троса будет проверено и при необходимости отрегулировано.Ваша педаль сцепления также будет проверена. Расстояние свободного хода педали будет проверено и при необходимости отрегулировано (должен быть дюйм или два свободного хода до фактического включения сцепления).

Нажмите ЗДЕСЬ, чтобы сделать покупку

Конструкция устройства для ввода иглы на основе механической муфты

Реферат

Введение троакаров, игл и катетеров в непредусмотренные ткани или тканевые компартменты ежегодно приводит к сотням тысяч осложнений.Современные методы канюляции кровеносных сосудов или эпидуральной анестезии, дренажной трубки и начального размещения троакара часто включают слепое прохождение иглы через несколько слоев ткани и, как правило, основываются на различимых анатомических ориентирах и высокой степени клинического мастерства. Чтобы решить эту проблему просто и без использования электроники, была разработана чисто механическая система сцепления для использования в медицинских устройствах, которые осуществляют доступ к тканям и тканям. Эта муфта использует поверхностный контакт изогнутой нити внутри S-образной трубки для передачи силы от нити (катетер / проводник) к трубке (игле).Столкнувшись с достаточным сопротивлением кончика, например плотной тканью, катетер изгибается и блокируется внутри трубки, в результате чего нить и игла продвигаются как одно целое. Когда игла достигает целевой ткани или заполненной жидкостью полости, нить разблокируется и свободно скользит в целевую область, в то время как игла остается неподвижной. Подобное явление блокировки уже давно наблюдается в бурильных колоннах внутри бурильных валов, используемых в нефтедобывающей промышленности, и модели нефтяной промышленности были адаптированы для описания движения этой системы сцепления.Была создана прогностическая аналитическая модель, подтвержденная эмпирическими данными и использованная для разработки прототипов полного устройства, затем протестированных in vitro на мышечной ткани и in vivo на лапароскопической модели свиней с многообещающими результатами.

Неправильно вставленные и расположенные иглы и катетеры часто требуют неоднократных попыток для достижения правильного размещения, вызывая механическое повреждение прилегающих тканей или неправильное введение лекарственного средства. Связанные с этим осложнения включают дискомфорт от повторных попыток введения, кровотечение, головную боль после пункции, повреждение нерва, гемодинамический шок и остановку дыхания (1).Только в США ежегодно происходит около 75000 непреднамеренных проколов субарахноидального пространства (2). С растущей проблемой ожирения расстояние от кожи до мишени становится все более изменчивым, и важные анатомические ориентиры распознать труднее (3). Это может привести к сокращению времени процедуры и необходимости в повышении оперативных навыков.

Современные методы доступа к определенным областям тела с помощью игл, катетеров и троакаров обычно включают слепое руководство, когда врач или медсестра полностью полагаются на тактильную обратную связь, опыт, поверхностные анатомические ориентиры и возврат жидкости через инструмент.Оператор должен определить, когда игла (или троакар) входит в целевое пространство, и прекратить продвижение. Однако существующие системы игл часто не обеспечивают врачу достаточной обратной связи, чтобы указать правильное положение.

Современные устройства, такие как иглы Вереша и некоторые троакары, пытаются решить эти проблемы с помощью подпружиненных ножен или выдвижных лезвий. В обоих случаях эти предусмотренные меры безопасности не всегда предотвращают повреждение нижележащих органов (4). Соответственно, FDA опубликовало в 2003 году отчет о лапароскопических процедурах, в котором говорилось, что большинство осложнений возникает при первоначальном введении троакара, и подчеркивалось, что компании-производители медицинских устройств должны улучшать свои продукты (5).

В дополнение к подпружиненным устройствам были разработаны различные системы наведения и датчиков для улучшения целевого размещения игл и троакаров. Примеры включают ультразвук и активные сенсорные системы на кончиках игл. Хотя ультразвуковое наблюдение может быть полезным, бывают ситуации, когда оно неудобно, не обеспечивает требуемого разрешения или просто не может использоваться.

За последние 4 десятилетия были достигнуты лишь незначительные улучшения в процедурах катетеризации, таких как эпидуральная анестезия (6).Соответственно, цель этой работы заключалась в разработке надежной, недорогой, простой, неэлектрической автоматической системы сцепления, которая автоматически отключается при определенном изменении сопротивления ткани для потенциального использования во множестве распространенных медицинских процедур, включая катетеризацию, лапароскопию, трахеотомию и установку. грудных труб.

Первоначально эта работа была сосредоточена на создании аналитической модели включения автоматической механической муфты для игольчатого устройства с использованием эмпирических данных, полученных на машине для испытаний на растяжение / сжатие.Затем мы изучили включение и выключение сцепления при входе в ткань и выходе из нее. Эмпирические и аналитические инструменты были использованы с итеративным процессом оптимизации, чтобы наконец разработать функциональный рабочий прототип, который был успешно протестирован на модели животных.

Описание механической муфты

Для создания устройства, которое механически обнаруживает, когда игла проходит из области ткани с высоким сопротивлением в область с низким сопротивлением, мы воспользовались двумя механическими эффектами: короблением и эффектом, похожим на шпиль.В частности, была разработана простая механическая муфта, основанная на сопротивлении скольжению гибкой нити (такой как катетер или проводник) внутри S-образной трубки постоянного диаметра. Достаточная сжимающая сила вдоль оси нити заставляет ее изгибаться и блокироваться внутри трубки (рис. 1). S-образная форма заставляет нить изгибаться при более низкой сжимающей силе и, действуя как шпиль, заклинивает и фиксирует нить на месте. Достаточно высокий коэффициент трения может привести к быстрому блокированию (или заклиниванию) нити внутри трубки при сжатии.После блокировки увеличение сжимающей силы, приложенной к нити, передается на трубку, заставляя трубку (иглу) и нить продвигаться вместе как одно целое. В тот момент, когда игла проникает в ткань с меньшим сопротивлением или открытую полость, такую ​​как просвет сосуда или эпидуральное пространство, противодействующая сила ткани на кончике нити быстро падает, нить расстегивается, и игла больше не продвигается. Другими словами, когда нить отстегивается, она больше не может передавать усилие на иглу, поэтому игла перестает продвигаться.Эти серии событий возможны, потому что к игле не прилагается прямая сила; прямая сила прикладывается только оператором к нити (проволоке или катетеру). Помимо автоматической остановки в целевой ткани или полости, эта система может быть полезна для быстрого введения проволочного проводника или катетера за один шаг, что может значительно сократить время этих процедур. Поскольку сопротивление ткани зависит от приложения, поведение устройства можно настроить для конкретных приложений.

Рисунок 1.

Отстегнутые и изогнутые гибкие нити в S-образной прямой трубке. ( A и B ) Сегменты нити накала, контактирующие с трубкой (длина контакта), которые испытывают сопротивление скольжению для несжатой ( A ) и сжатой ( B ) нити, показаны красным. ( C ) Внутри прямой трубы в несжатом состоянии наблюдается незначительное сопротивление скольжению. ( D ) При сжатии нить быстро изгибается в спираль внутри прямой трубки (или прямого продолжения S-образной трубки).В сжатом изогнутом состоянии длина контакта и сопротивление скольжению увеличиваются. При достаточном трении нить при сжатии блокируется или заклинивается внутри трубки. ( E ) Включение этих принципов в медицинское устройство на основе муфты для доступа к тканевому отделению. ( Ei ) Врач позиционирует кончик иглы в желаемой точке входа / траектории и прикладывает силу к наконечнику. ( Eii ) Нить с тупым концом, неспособная проникнуть в твердую ткань, сгибается и фиксируется внутри иглы (как показано в C и D ).( Eiii ) Дополнительная сила передается от нити к стенке иглы, что приводит к продвижению иглы (включая заблокированную нить). ( Eiv ) При входе в целевой отсек нить автоматически расстегивается и продвигается, и одновременно с этим игла перестает продвигаться.

Блокирующее действие муфты в S-образных трубах было смоделировано с помощью нейлоновых или PTFE волокон внутри стальных труб с использованием машины для испытания на растяжение / сжатие [вспомогательная информация (SI) Рис.S1]. Используя эту машину, мы приложили силу к входной стороне нити, измеряя силу на выходе (рис. S2). Десять и 23 формы S-образных трубок с различными конструктивными параметрами были испытаны с нейлоновыми и PTFE волокнами соответственно (таблицы S1 и S2). В расчетные параметры входили количество изгибов, средний радиус изгиба и длина дуги изгибов (рис. S4). Аналитическая модель, включающая эти параметры, была создана для прогнозирования поведения системы сцепления во время разработки и для перехода к функциональному прототипу.

Аналитическая модель для прогнозирования включения / выключения сцепления

Идея для аналитической модели была получена из скважинных бурильных колонн, используемых в нефтяной промышленности. Бурильные колонны часто сжимаются и имеют тенденцию к изгибу и «блокировке» (заклиниванию) внутри скважины, если сжимающая нагрузка превышает критический порог (7). Эта критическая точка блокировки зависит от точки изгиба бурильной колонны, а также длины и формы (кривизны и количества изгибов) буровой скважины.Была проведена обширная работа по моделированию и прогнозированию продольного изгиба и сопротивления трению бурильной колонны в буровой скважине (8). Ранее описанные аналитические модели для бурильных колонн создали основу для нашей модели для прогнозирования сжимающих сил в нити накала и ее точки запирания. В частности, уравнения. 1 и 2 были получены He и Kyllingstad для прогнозирования нормальных контактных сил между бурильной колонной и стенкой скважины (9).

Ур. 1 применяется к бурильной колонне со спиральным изгибом в прямой скважине.Предполагалось (см. Проверка допущений модели для проверки), что нити в наших системах всегда образуют спираль при изгибе. Уравнение 2 применяется как к прямым, так и к изогнутым скважинам до потери устойчивости; однако в отстегнутом состоянии контактное усилие в прямом участке будет незначительным (Рис. 1 A и C ). Удаление всех других незначительных терминов и аппроксимация скорости наращивания наклона ( a i ) как 1/ R (описание приближения см. В SI Text ), Eq. 2 сокращено до: С этими упрощениями становится очевидным, что F 1nbc и F 1hbc представляют собой контактные силы для изогнутых и прямых сегментов трубы соответственно. Для определения силы сопротивления трения вдоль оси трубки (сопротивление скольжению) контактные силы нити накала на трубке, F 1nbc и F 1hbc умножались на коэффициент трения (μ) и соответствующие трубки. длины сегментов ( L ): В изогнутых участках трубки нить накала перемещается назад и вперед от одной стенки трубки к другой, как показано на рис.1 A и B . Переходные сегменты (т.е. области, которые не контактируют со стенкой трубки) были суммированы в член длины ( L переход ), который был вычтен из L изогнутый , чтобы получить истинную длину контакта нити. . Длина перехода зависит не только от диаметра нити и диаметра внутренней трубки, но также от приложенной сжимающей силы, момента инерции и модуля упругости нити.Чтобы упростить это, L переход был аппроксимирован как длина перехода, если нить была отстегнута (рис. 1 A ) и, таким образом, будет зависеть только от диаметра нити, радиального зазора между нитью и внутренним диаметром трубки, и кривизна трубы, как показано в формуле. 6 (это приближение обосновано ниже в Проверка допущений модели ).

Подставляя уравнения. 2 и 3 , соответственно, в уравнения. 4 и 6 дает: Наконец, чтобы получить результирующую выходную силу ( F out_predicted ), контактные силы ( F contact_curved и F contact_straight ) были вычтены из приложенной входной силы ( F в ). : Подставляя уравнения. 7 и 8 в уравнение. 9 дает: Как это часто бывает с идеализированными аналитическими моделями механических систем, прогнозируемые амплитуды значений не точно совпадали с измеренными данными испытаний на сжатие.Вместо этого прогнозируемые силы следовали аналогичным тенденциям, но были намного больше, чем измеренные силы. После дальнейшего анализа вкладов каждого компонента уравнения и сравнения с измеренными данными было обнаружено, что F contact_straight является причиной завышенного прогноза. Как и в случае с традиционными уравнениями изогнутой балки, для согласования тенденций с эмпирическими данными требовался поправочный коэффициент. Без поправочного коэффициента аналитическая модель может предсказывать эмпирические тенденции, но не абсолютные значения, необходимые для практических инженерных приложений.Было высказано предположение, что этот поправочный коэффициент может включать безразмерную константу ( D / L ) и масштабный коэффициент ( C ). Перед дополнительными экспериментами с машиной для испытаний на растяжение / сжатие данные были повторно проанализированы с включением безразмерной константы для определения подходящего масштабного коэффициента. На основе этого анализа эмпирических и модельных данных мы определили, что коэффициент масштабирования должен быть между 35 и 50. Включение этого фактора значительно повысило точность прогнозов модели.Чтобы изучить это дальше и определить, насколько надежным было добавление безразмерной константы для предсказания эмпирических данных, мы решили варьировать длину прямой области S-трубок (формы трубок Cii – iv и Gii – iv в таблицах S1 и S2). Изменение длины прямого сегмента изменяет количество спиралей, которые образуют нити, и оказывает значительное влияние на сжимающую силу, необходимую для достижения точки фиксации. С вновь созданными эмпирическими данными коэффициент масштабирования был дополнительно повторен до конечного значения 40, чтобы максимизировать точность прогноза модели.Типичные данные этих испытаний показаны на рис. 2. При использовании нити 40 D / L прямая дала: Чтобы проверить аналитическую модель на различия в свойствах нити, были использованы ПТФЭ и нейлоновые нити, которые различались по модулю упругости, коэффициентам трения, диаметрам и моментам инерции (Таблица S3). Хотя эти различия привели к существенно разным ответам, модель оставалась одинаково точной для обеих нитей.Учитывая, что на практике муфта полностью задействована, когда F out_predicted достигает максимума (и любая дополнительная сила приводит к продвижению иглы / нити как единого блока), F out_predicted запрограммирован, чтобы оставаться константа после достижения максимального значения. На рис. 2 A – E показаны примеры результатов теста по сравнению с прогнозами модели, включая прогнозируемый заблокированный (плоский) режим в 2 A и B .Аналитическая модель (включая 40 D нить / L прямая ) обеспечила высокую точность прогноза (как показано на рис. 2) для всех материалов нитей, длины и формы трубок, испытанных в этом исследовании.

Рис. 2.

Результаты эмпирических испытаний на сжатие (сплошные линии) с прогнозом (пунктирные линии). F in — это сила сжатия, приложенная к нити, тогда как F out — это измеренная сила после прохождения через трубку.( A и B ) Сжимающие силы в нейлоновой нити для однолинейной S-образной трубки с длинным прямым сегментом ( A ) и укороченным прямым сегментом ( B ). ( C и D ) Сжимающие силы в нити PTFE для двугранной S-образной трубки с длинным прямым сегментом ( C ) и укороченным прямым сегментом ( D ). ( E ) Сжимающие силы в нити из ПТФЭ для одноугольной стеклянной трубки. ПТФЭ, будучи более жестким и имеющим более низкий коэффициент трения, передавал через трубку большее усилие, чем нейлон.Режим блокировки (плоский участок кривых, где F из остается постоянным) для нейлона виден как в прогнозе, так и в измеренных значениях в A и B .

Подтверждение допущений модели

Чтобы убедиться, что допущения, использованные для создания аналитической модели, были правильными, а именно, немедленный переход из не пристегнутого состояния в состояние с изогнутым по спирали и равные длины переходов в отстегнутом и изогнутом состояниях, были проведены дальнейшие испытания.

Другие показали, что в прямых горизонтальных скважинах бурильные колонны имеют 2 уникальных режима продольного изгиба, двумерную синусоидальную волну и спираль (9–11). Сжимающая сила, необходимая для перехода струны от синусоидальной волны к спиральной, на 41% больше, чем сила, необходимая для ее первоначального изгиба в синусоидальную волну (9). Усилие, необходимое для достижения точки запирания в прямой скважине, всегда выше, чем сила, необходимая для винтового изгиба. Это зависит от формы трубки и конкретных свойств нити, как описано выше.В наших руках точка фиксации всегда возникала при силе, намного превышающей силу, необходимую для достижения винтовой потери устойчивости (рис. 2). Поэтому для упрощения модели мы предположили немедленный переход в состояние винтовой потери устойчивости, что было подтверждено сравнением модельных и эмпирических данных (рис. 2). Чтобы еще раз подтвердить это, белая нить из ПТФЭ была вставлена ​​в стеклянную трубку, заполненную синим красителем. Затем эта нить была сжата, и было ясно видно, что нить образует спираль (рис. 3) при менее чем половине предельной нагрузки (емкости датчика нагрузки).Однако даже при образованной спирали нить не блокировалась полностью из-за низкого коэффициента трения.

Рис. 3.

Спирально изогнутая нить (белая) видна внутри стеклянной трубки, заполненной синим красителем. Области, где нить касается стены, можно отличить по ее белому виду, учитывая минимальное количество синего красителя, которое существует между нитью и стенкой в ​​точках контакта.

Для подтверждения предположения о том, что переходные длины нити в пределах изогнутых сегментов трубки (т.е.е., сегменты, которые не соприкасались со стенкой трубы) были равны в отстегнутом и изогнутом состояниях, модели SolidWorks CAD были созданы для сравнения предполагаемых длин переходов. Изображения фактического поперечного пути черной нити накала ( D нить = 0,99 мм) через стеклянную трубку ( D трубка = 1,5 мм) были использованы для воссоздания геометрии в эквивалентных моделях САПР. (Рис. S3). В данном случае (где D трубка / D нить накала = 1.51), было определено, что длина перехода с изгибом составляла ≈75% от длины перехода без застежки. В предельном случае, когда D трубка / D нить приближается к 1,0 (то есть нет места между нитью накала и внутренней стенкой трубки), эти переходные длины становятся равными. Для случая нейлоновых ( D нить = 0,90 мм) и PTFE ( D нить = 0,97 мм) нити, испытанные в стальных трубках ( D трубка = 1.22 мм) с использованием системы растяжения / сжатия, отношения диаметров составили 1,26 и 1,35 соответственно. Учитывая, что эти нити занимали больше места внутри трубки, переходные длины между расстегнутым и изогнутым состояниями были намного ближе, чем у черной нити в стеклянной трубке. В частности, длины переходов с изгибом находились в пределах ≈15% от длин переходов без стяжек почти для всех испытанных систем, что соответствует ошибке <7% разницы в длинах контактов. Другими словами, большая часть длины нити находится в контакте внутри стенки трубки для изогнутого сегмента ( L изогнутый L переход ), и поэтому предполагалось, что это существенно не повлияет на прогноз. точность модели.

Прототип теста с мышечной тканью in vitro

Чтобы изучить, как прототипы будут блокироваться и продвигаться через мышечную ткань, система трубка / нить была изменена, и к концам стальных трубок был добавлен острый наконечник. В частности, поскольку все испытания с системой растяжения / сжатия проводились на несовместимой поверхности (т.е. плоской металлической поверхности), точка фиксации всегда будет достигнута без какого-либо продвижения нити. Однако с совместимой подложкой (например.g., ткань), важно, чтобы ткань обеспечивала достаточную противодействующую силу нити для создания блокировки, в противном случае нить продвигалась бы одна через ткань, тем самым предотвращая зацепление муфты.

Чтобы гарантировать, что блокировка произойдет задолго до продвижения одной нити через ткань, было проанализировано напряжение текучести тканей-кандидатов. Если длина контакта нитей известна, с учетом предела текучести ткани, можно вычислить минимальную сжимающую силу, необходимую для продвижения одной нити через ткань.Чтобы обеспечить включение муфты, сжимающая сила, необходимая для фиксации, должна быть меньше сжимающей силы, необходимой для продвижения нити через ткань. Чтобы создать коэффициент безопасности, мы решили спроектировать точку блокировки на основе предела текучести для менее плотной ткани [ткань печени, у которой предел текучести составляет 2,5 × 10 5 Па (12)]. Аналитическая модель использовалась для уточнения свойств прототипа трубы (диаметр трубы, радиус изгиба, количество изгибов и длина). Для экспериментов с мышечной тканью мы использовали имеющуюся в продаже пружинную проволочную направляющую Arrow с покрытием из PTFE ( D нить = 0.76 мм) с удаленной центральной нитиноловой проволокой (для большей гибкости). Для увеличения площади контакта между нитью и тканью и для уменьшения контактного давления, необходимого для достижения фиксации, к кончику нити прикрепляли металлический шарик ( D = 0,79 мм). Свойства прототипов, которые были протестированы на мышечной ткани, описаны в таблице S4 (строки 1 и 2).

Для использования прототипа требовалось, чтобы одна рука направляла трубку (иглу), а другая рука прикладывала силу к нити через импровизированный наконечник (рис.1 E ). Успех ранних прототипов устройств определялся блокировкой сцепления и продвижением всего агрегата. Исходя из этого критерия, исходный показатель успеха составил 49% (28 из 57 тестов). Предполагалось, что значительная частота отказов была связана с приложением сжимающей силы к слишком малой площади на конце нити. Таким образом, система была дополнительно усовершенствована путем увеличения диаметра трубки (иглы) для соответствия увеличенному диаметру металлического шарика ( D = 1,59 мм), прикрепленного к концу нити.Эти изменения увеличили вероятность успеха до 75% (65 из 87 тестов).

Другим важным свойством прототипа было отключение сцепления при выходе из ткани. Теоретически сцепление должно отключаться, когда сила противоположной ткани, действующая на нить, уменьшается ниже сжимающей силы фиксации. После расцепления нить должна продвигаться одна, а игла автоматически останавливается. Более поздние испытания считались успешными только тогда, когда игла останавливалась <3–4 мм после выхода из ткани, а нить расцеплялась и раскрывалась (рис.4). Результаты были определены посредством визуального наблюдения и тактильной реакции на насадке. Общие неудачи включали развертывание нити до полного выхода иглы через мышечную ткань и задержку развертывания нити после выхода из ткани. Из прототипов, в которых была обеспечена достаточная блокировка, 31% (17 из 55) приводил к успешному отключению сцепления. Двадцать три процента (7 из 31) неудачных попыток произошли из-за того, что филамент развернулся до полного выхода из ткани, тогда как 77% (24 из 31) возникли из-за задержки развертывания филамента после выхода из ткани.Мы считали преждевременное развертывание нити более благоприятным результатом, чем чрезмерное продвижение иглы, которое на практике могло повредить подлежащие органы. Когда развертывание нити задерживалось, это обычно происходило из-за небольшого кусочка ткани, который застрял между кончиком иглы и нитью, предотвращая разъединение муфты. Примечательно, что металлический шарик обычно оставался на ≈0,5–1,0 мм позади кончика иглы (внутри иглы) до тех пор, пока игла не вышла из мышечной ткани.Эти сбои были устранены путем уменьшения внутреннего диаметра иглы для уменьшения зазора между металлическим шариком и иглой с 0,24 мм до 0,11 мм.

Рис. 4.

Успешное развертывание нити в модели мышечной ткани. Кончик иглы находится на границе раздела мышечной ткани, он остановился, а нить развернулась, как и ожидалось. Входная часть прототипа устройства видна на заднем плане.

В целом, испытания in vitro продемонстрировали доказательство концепции включения и выключения сцепления, в то время как аналитическая модель была полезна для повторения конструкции прототипа для улучшения механизма блокировки для продвижения иглы через мышечную ткань.Поэтому прототипы с лучшими характеристиками были отобраны для тестирования in vivo на модели свиней.

Испытание прототипа на модели

свиней in vivo

Эффективность испытательного устройства иглы на основе муфты оценивалась на модели умершей свиньи. Каждая игла вводилась трансабдоминально в уникальных местах и ​​регистрировалась лапароскопической видеокамерой. Были испытаны три прототипа устройств на основе прототипов in vitro, которые имели самые низкие точки фиксации (таблица S4, строки 5–7): 2 S-образные трубки с 3 изгибами (вторая имеет увеличенную кривизну для более раннего запирания) и 4 изгиба. S-образная трубка.В этих прототипах использовались трубки меньшего диаметра (внутренний диаметр = 1,70 мм), шарик большего диаметра ( D = 1,59 мм) и направляющая нить с пружинной проволокой (таблица S5; см. Также рис. S4).

Лапароскопические видео показали, что муфты прототипа одинаково хорошо работают на всех трех устройствах. Это было связано с достаточно низкими точками фиксации и изготовленными вручную кончиками игл, которые были не такими острыми, как клинически доступные иглы. Это привело к тому, что к кончику нити было приложено больше силы, что способствовало быстрому включению муфты.Это также оттолкнуло брюшину от брюшной стенки. При проникновении в брюшину участок кончика иглы, по-видимому, продвинулся в полость (в среднем ≈2,2 см, стандартное отклонение ≈1,1 см). Однако внимательное изучение видеозаписей показало, что все нити отсоединяются сразу после проникновения, и что> 60% перерегулирования можно отнести к брюшине, проталкиваемой в брюшную полость, а не к продвижению иглы через брюшину (рис. 5 и видео). S1 и фильм S2).Тесты in vivo включали результат, когда иглу случайно пропустили через то же отверстие в брюшине, и другой результат, когда к игле прикладывалась чрезмерная сила, вызывая продвижение после отсоединения нити, что легко исправлялось с помощью меньшего усилия.

Рис. 5.

Изображение, показывающее автоматическое раскрытие сцепления изнутри раздутого брюшка свиньи. Игла останавливается, и одновременно развертывается нить. На этом конкретном изображении муфта не позволяет игле прокалывать нижележащие внутренние органы.

Потенциал прототипа устройства на основе сцепления для предотвращения травм был продемонстрирован, когда игла давила на брюшину в непосредственной близости от нижележащих внутренних органов (≈3–5 мм), но не повреждала внутренние органы даже после проникновения в брюшину. Это было достигнуто за счет немедленного отсоединения и развертывания нити, что препятствовало дальнейшему продвижению иглы. Мы полагаем, что эти результаты демонстрируют потенциал для разработки медицинского устройства с автоматическим механическим сцеплением, которое останавливает продвижение иглы при входе в тканевый отсек с более низким сопротивлением (например,г., брюшная полость).

Выводы

Эта работа показала, что автоматическая механическая муфта может быть спроектирована и изготовлена ​​из жесткой трубки и гибкой нити для медицинского использования при доступе к ткани или тканевым отделам. Аналитическая модель механизма сцепления была разработана на основе теории, ранее описанной для бурильных колонн нефтяных скважин с эмпирическими данными испытаний на растяжение / сжатие. Разработанная модель точно предсказала работу сцепления для всех тестируемых переменных.В частности, было проведено более 160 испытаний на 17 различных трубках и 2 типах нитей накала, и результаты неизменно попадали в приемлемые диапазоны прогнозов модели. Используя эту усовершенствованную аналитическую модель, был разработан и повторен функциональный прототип, в конечном итоге достигнув 75% успеха при задействовании сцепления против мышечной ткани in vitro. После демонстрации потенциального разъединения сцепления в мышечной ткани были проведены экспериментальные эксперименты in vivo.Для 6 попыток на лапароскопической модели брюшной полости свиньи сцепление было 100%. Хотя мы наблюдали перерегулирование в каждом случае при натяжении брюшины (из-за наших игл, заточенных вручную), игла полностью останавливалась, и сжимающая сила передавалась на нить, которая отключалась во всех экспериментах. Важно учитывать, что не во всех клинических применениях происходит резкое изменение сопротивления, как мы наблюдали на лапароскопической модели, и что оно может существенно меняться при продвижении иглы.Хотя необходима дальнейшая доработка муфты для предотвращения ложных срабатываний или перерегулирования, испытательные устройства показали большие перспективы и могут решить многие проблемы, связанные с доступом к тканевым компартментам.

Медицинское устройство на основе механической муфты не требует электроники или дополнительных принадлежностей и может обеспечить простой метод безопасного размещения игл и развертывания катетеров в широком диапазоне медицинских процедур. Используя аналитическую модель, ее можно настроить для конкретных применений ткани и вариации ткани.Ожидается, что он обеспечит повышенную тактильную обратную связь с функцией автоматической остановки с потенциалом снижения риска травм, вызванных перерегулированием. Дальнейшие улучшения этой системы будут сосредоточены на улучшении режущих кромок и геометрии кончика иглы, чтобы предотвратить выброс иглы, в дополнение к тестированию на нескольких тканях и моделях животных. Для пояснения номенклатуры см. Таблицу 1.

Таблица 1.

Номенклатура, использованная в этом исследовании

Благодарности

Мы благодарим Терранса Норчи за советы по вопросам перевода, Демоса Пафитиса из Schlumberger за то, что он направил нас к соответствующим ссылкам в нефтяной отрасли, доктораДениз Джи за техническую лапароскопическую помощь и доктору Дугласу Шуку за предоставление доступа в операционную для наблюдения за процедурами катетеризации. Эта работа была поддержана Центром технологических инноваций Дешпанде при Массачусетском технологическом институте и Центром интеграции медицины и инновационных технологий.

Сноски

  • 1 Кому корреспонденция может быть адресована по адресу:
    Массачусетская больница общего профиля, 55 Fruit Street, Бостон, Массачусетс 02114.
    Эл. Почта: ebassett1 {at} partners.org
  • 2 Кому корреспонденцию можно направлять по адресу:
    Гарвардская медицинская школа, кабинет 313, PRB, 65 Landsdowne Street, Cambridge, MA, 02139.
    Эл. Почта: jkarp {at} rics.bwh.harvard.edu
  • Вклад авторов: E.K.B., A.H.S., P.T.M., O.C.F. и J.M.K. спланированное исследование; E.K.B. и H.I.P. проведенное исследование; E.K.B. внесены новые реагенты / аналитические инструменты; E.K.B., A.H.S. и J.M.K. проанализированные данные; и E.K.B., A.H.S., P.T.M., H.IP., O.C.F. и J.M.K. написал газету.

  • Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

  • Эта статья представляет собой прямое представление PNAS.

  • Эта статья содержит вспомогательную информацию на сайте www.pnas.org/cgi/content/full/0808274106/DCSupplemental.

Крепление на муфту или тормозную скобу Система крепления устройств Tech-Connect® | Системы крепления устройств | Крепления для принадлежностей

1676 БМВ Подходит для любой модели с зажимами для крепления управления сцеплением или тормозом с использованием креплений M6 с диапазоном вертикального межцентрового расстояния от 28 мм до 50 мм, включая, но не ограничиваясь: ’16-21 R nine T Models, ’19 -’21 R 1250 GS / ADV, ’19 -21 F 750 GS, ’19 -21 F 850 ​​GS / ADV, ’19 -21 R 1250 R, ’19 -21 R 1250 RS, ’19 -21 R 1250 RT , ’13-18 R 1200 GS, ’14-18 R 1200 GS ADV, ’15-18 R 1200 R, ’16-18 R 1200 RS, ’14-18 R 1200 RT.
1676 Ducati Подходит для любой модели с зажимами для крепления управления сцеплением или тормозом с использованием креплений M6 с диапазоном вертикального межцентрового расстояния от 28 мм до 50 мм, включая, помимо прочего: модели Scrambler ’15–’21
1676 Золотое крыло Все модели GL1500, ’01–’21 GL1800 и ’13–’16 F6B
1676 Харлей Все крепления сцепления или тормозного устройства H-D моделей ’82 -’21 (кроме XG Street 500/750 ’15-2020)
1676 Хонда Подходит для любой модели с зажимами для крепления управления сцеплением или тормозом с использованием крепежных элементов M6 с диапазоном вертикального межцентрового расстояния от 28 мм до 50 мм, включая, помимо прочего: все модели VT1300 Custom Line (Sabre, Stateline, Interstate), All Fury, все Модели VTX1300 / 1800, все модели Shadow 750 (Ace, Aero, Phantom, RS, Spirit), все модели Shadow 1100, все Valkyrie ’14-15, все модели Rebel 300, 500 и 1100 (только со стороны тормоза DCT)
1676 Индийская Крепления сцепления или тормоза для всех индийских моделей, модели Scout (только со стороны тормоза)
1676 Кавасаки Подходит для любой модели с зажимами для крепления управления сцеплением или тормозом с использованием креплений M6 с диапазоном вертикального межцентрового расстояния от 28 мм до 50 мм, включая, помимо прочего: все модели Vulcan 900 (только со стороны тормоза), все модели Vulcan 1500/1600, Все модели Vulcan 2000 (только со стороны тормоза)
1676 Сузуки Подходит для любой модели с зажимами для крепления управления сцеплением или тормозом с использованием креплений M6 с диапазоном вертикального межцентрового расстояния от 28 мм до 50 мм, включая, помимо прочего: все модели Boulevard M / C50, C90 и M109
1676 Победа ’17 Octane (только со стороны тормоза)
1676 Ямаха Подходит для любой модели с зажимами для крепления управления сцеплением или тормозом с использованием креплений M6 с диапазоном вертикального межцентрового расстояния от 28 мм до 50 мм, включая, помимо прочего: All Road Star, Road Star Warrior, V Star, Bolt, Stryker (сторона тормоза Только), Venture, XSR 700/900 и SCR900
1698 БМВ Подходит для любой модели с зажимами для крепления управления сцеплением или тормозом с использованием креплений M6 с диапазоном вертикального межцентрового расстояния от 28 мм до 50 мм, включая, но не ограничиваясь: ’16-21 R nine T Models, ’19 -’21 R 1250 GS / ADV, ’19 -21 F 750 GS, ’19 -21 F 850 ​​GS / ADV, ’19 -21 R 1250 R, ’19 -21 R 1250 RS, ’19 -21 R 1250 RT , ’13-18 R 1200 GS, ’14-18 R 1200 GS ADV, ’15-18 R 1200 R, ’16-18 R 1200 RS, ’14-18 R 1200 RT.
1698 Ducati Подходит для любой модели с зажимами для крепления управления сцеплением или тормозом с использованием креплений M6 с диапазоном вертикального межцентрового расстояния от 28 мм до 50 мм, включая, помимо прочего: модели Scrambler ’15–’21
1698 Золотое крыло Все модели GL1500, ’01–’21 GL1800 и ’13–’16 F6B
1698 Харлей Все крепления сцепления или тормозного устройства H-D моделей ’82 -’21 (кроме XG Street 500/750 ’15-2020)
1698 Хонда Подходит для любой модели с зажимами для крепления управления сцеплением или тормозом с использованием крепежных элементов M6 с диапазоном вертикального межцентрового расстояния от 28 мм до 50 мм, включая, помимо прочего: все модели VT1300 Custom Line (Sabre, Stateline, Interstate), All Fury, все Модели VTX1300 / 1800, все модели Shadow 750 (Ace, Aero, Phantom, RS, Spirit), все модели Shadow 1100, все Valkyrie ’14-15, все модели Rebel 300, 500 и 1100 (только со стороны тормоза DCT)
1698 Индийская Крепления сцепления или тормоза для всех индийских моделей, модели Scout (только со стороны тормоза)
1698 Кавасаки Подходит для любой модели с зажимами для крепления управления сцеплением или тормозом с использованием креплений M6 с диапазоном вертикального межцентрового расстояния от 28 мм до 50 мм, включая, помимо прочего: все модели Vulcan 900 (только со стороны тормоза), все модели Vulcan 1500/1600, Все модели Vulcan 2000 (только со стороны тормоза)
1698 Сузуки Подходит для любой модели с зажимами для крепления управления сцеплением или тормозом с использованием креплений M6 с диапазоном вертикального межцентрового расстояния от 28 мм до 50 мм, включая, помимо прочего: все модели Boulevard M / C50, C90 и M109
1698 Победа ’17 Octane (только со стороны тормоза)
1698 Ямаха Подходит для любой модели с зажимами для крепления управления сцеплением или тормозом с использованием креплений M6 с диапазоном вертикального межцентрового расстояния от 28 мм до 50 мм, включая, помимо прочего: All Road Star, Road Star Warrior, V Star, Bolt, Stryker (сторона тормоза Только), Venture, XSR 700/900 и SCR900
1788 БМВ Подходит для любой модели с зажимами для крепления управления сцеплением или тормозом с использованием креплений M6 с диапазоном вертикального межцентрового расстояния от 28 мм до 50 мм, включая, но не ограничиваясь: ’16-21 R nine T Models, ’19 -’21 R 1250 GS / ADV, ’19 -21 F 750 GS, ’19 -21 F 850 ​​GS / ADV, ’19 -21 R 1250 R, ’19 -21 R 1250 RS, ’19 -21 R 1250 RT , ’13-18 R 1200 GS, ’14-18 R 1200 GS ADV, ’15-18 R 1200 R, ’16-18 R 1200 RS, ’14-18 R 1200 RT.
1788 Ducati Подходит для любой модели с зажимами для крепления управления сцеплением или тормозом с использованием креплений M6 с диапазоном вертикального межцентрового расстояния от 28 мм до 50 мм, включая, помимо прочего: модели Scrambler ’15–’21
1788 Золотое крыло Все модели GL1500, ’01–’21 GL1800 и ’13–’16 F6B
1788 Харлей Все крепления сцепления или тормозного устройства H-D моделей ’82 -’21 (кроме XG Street 500/750 ’15-2020)
1788 Хонда Подходит для любой модели с зажимами для крепления управления сцеплением или тормозом с использованием крепежных элементов M6 с диапазоном вертикального межцентрового расстояния от 28 мм до 50 мм, включая, помимо прочего: все модели VT1300 Custom Line (Sabre, Stateline, Interstate), All Fury, все Модели VTX1300 / 1800, все модели Shadow 750 (Ace, Aero, Phantom, RS, Spirit), все модели Shadow 1100, все Valkyrie ’14-15, все модели Rebel 300, 500 и 1100 (только со стороны тормоза DCT)
1788 Индийская Крепления сцепления или тормоза для всех индийских моделей, модели Scout (только со стороны тормоза)
1788 Кавасаки Подходит для любой модели с зажимами для крепления управления сцеплением или тормозом с использованием креплений M6 с диапазоном вертикального межцентрового расстояния от 28 мм до 50 мм, включая, помимо прочего: все модели Vulcan 900 (только со стороны тормоза), все модели Vulcan 1500/1600, Все модели Vulcan 2000 (только со стороны тормоза)
1788 Сузуки Подходит для любой модели с зажимами для крепления управления сцеплением или тормозом с использованием креплений M6 с диапазоном вертикального межцентрового расстояния от 28 мм до 50 мм, включая, помимо прочего: все модели Boulevard M / C50, C90 и M109
1788 Победа ’17 Octane (только со стороны тормоза)
1788 Ямаха Подходит для любой модели с зажимами для крепления управления сцеплением или тормозом с использованием креплений M6 с диапазоном вертикального межцентрового расстояния от 28 мм до 50 мм, включая, помимо прочего: All Road Star, Road Star Warrior, V Star, Bolt, Stryker (сторона тормоза Только), Venture, XSR 700/900 и SCR900

Патент США на устройство сцепления (Патент № 10,935,081, выдан 2 марта 2021 г.)

ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА НА РОДСТВЕННЫЕ ЗАЯВКИ

В данной заявке испрашивается приоритет японской патентной заявки №2018-046122, подана 14 марта 2018 г. Содержание этой заявки полностью включено в настоящий документ посредством ссылки.

Уровень техники 1. Область техники

Настоящее изобретение относится к устройству сцепления.

2. Описание предшествующего уровня техники

В общем, мотоциклы (двухколесный мотоцикл, багги и т.д.) используют устройство сцепления, чтобы позволить или заблокировать передачу мощности от двигателя к трансмиссии. Устройство сцепления включает корпус сцепления, центр сцепления, часть сцепления и нажимной диск.Корпус сцепления соединен со стороной коленчатого вала двигателя. Центр сцепления соединен со стороной трансмиссии. Деталь сцепления расположена между корпусом сцепления и центром сцепления, чтобы разрешить или заблокировать передачу мощности. Прижимной диск предназначен для прижатия части сцепления.

Устройство сцепления, описанное в публикации выложенной заявки на патент Японии № 2017-101811, было предложено в качестве устройства сцепления этого типа. Устройство сцепления включает в себя часть сцепления, расположенную в осевом направлении между центром сцепления и нажимным диском.Деталь сцепления включает в себя по меньшей мере один первый диск сцепления и по меньшей мере один второй диск сцепления. По меньшей мере, один первый диск сцепления может перемещаться в осевом направлении относительно корпуса сцепления, но не может вращаться относительно него. По меньшей мере, один второй диск сцепления может перемещаться в осевом направлении относительно центра сцепления, но не может вращаться относительно него. Кроме того, когда первый и второй диски сцепления прижимаются друг к другу нажимным диском, крутящий момент передается от корпуса сцепления к центру сцепления.

В устройстве сцепления, описанном в публикации выложенной заявки на патент Японии № 2017-101811, центр сцепления и по меньшей мере один второй диск сцепления соединены шлицевым соединением друг с другом. Другими словами, центр сцепления снабжен множеством зубцов, тогда как, по меньшей мере, один второй диск муфты снабжен множеством канавок, входящих в зацепление с множеством зубцов. За счет зацепления зубьев и канавок центр сцепления и по меньшей мере один второй диск сцепления соединяются друг с другом.

В конфигурации, описанной выше, когда по меньшей мере один второй диск сцепления собирается с центром сцепления, требуется, чтобы по меньшей мере один второй диск сцепления был надвинут на центр сцепления, при этом удерживая его точно параллельно шлицевым зубцам ( т.е. осевая торцевая поверхность) центра сцепления. Когда предполагается, что, по меньшей мере, второй диск сцепления наклоняется относительно осевой торцевой поверхности центра сцепления, второй диск сцепления застревает в шлицевых зубьях, что затрудняет работу по сборке.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ

Задача настоящего усовершенствования состоит в том, чтобы упростить сборочную работу при сборке диска сцепления, включающего участок зацепления, с элементом передачи вращения, включающим участок зацепления.

(1) Устройство сцепления согласно аспекту настоящего усовершенствования включает в себя диск сцепления, имеющий кольцевую форму, и элемент передачи вращения. Диск сцепления включает в себя множество частей зацепления. Элемент передачи вращения выполнен с возможностью вращения вокруг оси вращения и делает диск сцепления подвижным в осевом направлении и невращающимся относительно него, когда диск сцепления собирается с ним.Кроме того, элемент передачи вращения включает в себя корпус, имеющий цилиндрическую форму, зацепляемую часть и направляющую часть. Участок зацепления предусмотрен на корпусе и может зацепляться с множеством участков зацепления диска сцепления. Направляющая часть функционирует как направляющая скольжения, когда диск сцепления надевается на элемент передачи вращения для сборки с ним.

В настоящем устройстве элемент передачи вращения снабжен направляющей частью, функционирующей при сборке диска сцепления.Следовательно, диск сцепления может надеваться на передаточный элемент с использованием направляющей части в качестве направляющей, и зацепляющиеся части диска сцепления и зацепляющая часть элемента передачи вращения могут зацепляться друг с другом. Из-за этого диск сцепления в данном случае собирается с элементом передачи вращения более легко, чем в хорошо известном устройстве.

(2) Предпочтительно, каждая из множества частей зацепления представляет собой выемку зацепления, предусмотренную на внутреннем периферийном конце диска сцепления.Кроме того, зацепляемая часть включает зацепляющиеся выступы, предусмотренные на внешней периферийной поверхности корпуса элемента передачи вращения.

Как и в этом случае, диск сцепления может быть легко собран с элементом передачи вращения с использованием направляющей части элемента передачи вращения в качестве направляющей.

(3) Предпочтительно, множество выступов зацепления включает в себя множество выступающих в осевом направлении частей. Каждый из множества выступающих в осевом направлении участков дополнительно выступает в осевом направлении, чем остальная часть множества выступов зацепления на их осевой торцевой поверхности, расположенной на стороне, на которой собирается диск сцепления.Кроме того, направляющая часть включает в себя множество выступающих в осевом направлении частей.

Здесь выступающие в осевом направлении части, предусмотренные на элементе передачи вращения, выступают в сторону, на которой собирается диск сцепления. Из-за этого только часть зацепляющих пазов может входить в зацепление с выступающими в осевом направлении частями, и диск сцепления можно надевать на элемент передачи вращения с использованием выступающих в осевом направлении частей в качестве направляющих. Другими словами, выступающие в осевом направлении части функционируют как направляющая часть при сборке диска сцепления с элементом передачи вращения, благодаря чему работа по сборке диска сцепления упрощается.

(4) Предпочтительно, множество зацепляющихся выступов включает в себя множество аксиально не выступающих частей. Каждая из множества аксиально не выступающих частей включает в себя осевую торцевую поверхность, расположенную в осевом положении, идентичном осевой торцевой поверхности корпуса, имеющего цилиндрическую форму на стороне, на которой собран диск сцепления.

Здесь выступающие в осевом направлении части могут быть реализованы за счет выступания только части множества выступов зацепления элемента передачи вращения.Таким образом, изготовление сцепного устройства упрощается.

(5) Предпочтительно, множество зацепляющих выступов включает в себя множество отведенных в осевом направлении частей. Каждая из множества отведенных в осевом направлении частей включает в себя осевую торцевую поверхность, расположенную на стороне, на которой собран диск сцепления, так что он может дополнительно втягиваться противоположно стороне, на которой собран диск сцепления, чем осевая торцевая поверхность каждого из множество аксиально не выступающих частей.

(6) Диск сцепления предпочтительно имеет вырез в своей части, зацепленной с множеством выступающих в осевом направлении частей. Вырез имеет большую ширину, чем окружная ширина выемки зацепления.

Здесь, даже когда элемент передачи вращения и диск сцепления смещаются в фазе направления вращения, можно избежать столкновения выступающих в осевом направлении частей с диском сцепления.

(7) Диск сцепления предпочтительно включает в себя первый диск сцепления, имеющий кольцевую форму, и второй диск сцепления, имеющий кольцевую форму.Первый диск сцепления включает в себя множество первых частей зацепления. Второй диск сцепления включает в себя множество вторых частей зацепления. Первый и второй диски сцепления расположены соосно в осевом направлении. Кроме того, элемент передачи вращения включает в себя первый ротор и второй ротор. Первый и второй роторы могут вращаться вокруг оси вращения. Первый и второй роторы выровнены в осевом направлении. Первый ротор делает первый диск сцепления подвижным в осевом направлении и невращающимся относительно него, когда первый диск сцепления собирается с ним.Второй ротор делает второй диск сцепления подвижным в осевом направлении и невращающимся относительно него, когда второй диск сцепления собирается с ним.

Более предпочтительно, первый ротор включает в себя первый корпус, имеющий цилиндрическую форму, первую зацепляемую часть и первую направляющую. Первая часть зацепления предусмотрена на первом корпусе и может зацепляться с множеством первых частей зацепления первого диска сцепления. Первая направляющая часть функционирует как направляющая скольжения, когда первый диск сцепления надвигается на первый ротор для сборки с ним.С другой стороны, второй ротор включает в себя второй корпус, имеющий цилиндрическую форму, вторую часть зацепления и вторую направляющую. Вторая часть зацепления предусмотрена на втором корпусе и может зацепляться с множеством вторых частей зацепления второго диска сцепления. Вторая направляющая часть функционирует как направляющая скольжения, когда второй диск сцепления надвигается на второй ротор для сборки с ним.

(8) Предпочтительно соответствующие диски сцепления и соответствующие роторы имеют следующую конфигурацию.Каждая из множества первых частей зацепления представляет собой первую выемку зацепления, предусмотренную на внутреннем периферийном конце первого диска сцепления. Каждая из множества вторых частей зацепления представляет собой вторую выемку зацепления, предусмотренную на внутреннем периферийном конце второго диска сцепления. Первая зацепляемая часть включает в себя первые зацепляющие выступы, предусмотренные на внешней периферийной поверхности первого корпуса. Вторая зацепляемая часть включает вторые зацепляющие выступы, предусмотренные на внешней периферийной поверхности второго корпуса.Первые выступы зацепления включают в себя множество первых выступающих в осевом направлении частей. Каждый из множества первых выступающих в осевом направлении участков дополнительно выступает в осевом направлении, чем остальная часть множества первых выступов зацепления на их осевой торцевой поверхности, расположенной на стороне, на которой собран первый диск сцепления. Вторые выступы зацепления включают в себя множество вторых выступающих в осевом направлении частей. Каждый из множества вторых выступающих в осевом направлении участков дополнительно выступает в осевом направлении, чем остальная часть множества вторых выступов зацепления на их осевой торцевой поверхности, расположенной на стороне, на которой собирается второй диск сцепления.Кроме того, первая направляющая часть включает в себя множество первых выступающих в осевом направлении частей, а вторая направляющая часть включает в себя множество вторых выступающих в осевом направлении частей.

(9) Предпочтительно, первый ротор включает осевую торцевую поверхность, расположенную на стороне, на которой собран первый диск сцепления, в то время как второй ротор включает осевую торцевую поверхность, расположенную на стороне, на которой собран второй диск сцепления. Первый и второй роторы расположены напротив их осевых торцевых поверхностей в осевом направлении.

(10) Предпочтительно первый и второй роторы имеют одинаковый внешний диаметр.

(11) Предпочтительно первый ротор представляет собой центр сцепления. Центр муфты включает в себя участок приема давления, имеющий кольцевую форму на его внешней периферийной части. Центр сцепления соединен своей внутренней периферийной частью с элементом со стороны трансмиссии. Второй ротор — нажимная пластина. Прижимной диск расположен на первой стороне центра муфты в осевом направлении с возможностью перемещения в осевом направлении по отношению к центру муфты.Прижимная пластина включает в себя часть приложения давления. Участок приложения давления расположен на некотором расстоянии от участка приема давления.

Кроме того, устройство сцепления предпочтительно дополнительно включает в себя опорный диск, корпус сцепления, часть сцепления и поджимающий элемент. Опорный диск прикреплен к центру муфты и прилагает к нажимному диску прижимающее усилие. Корпус сцепления вмещает центр сцепления и нажимной диск внутри него. Часть сцепления расположена между частью приема давления и частью приложения давления и позволяет и блокирует передачу мощности от корпуса сцепления к выходной стороне.Прижимной элемент расположен между опорной пластиной и прижимной пластиной и прикладывает прижимающую силу к прижимной пластине, чтобы повернуть часть муфты в разрешенное состояние передачи мощности.

В настоящем устройстве прижимной диск подталкивается к центру муфты поджимающим элементом. Соответственно, часть приложения давления прижимает часть муфты к части приема давления, в результате чего часть муфты переводится в разрешенное состояние передачи мощности. Когда прижимная пластина затем перемещается против толкающей силы подталкивающего элемента, часть муфты переводится в состояние блокировки передачи мощности.

(12) Второй ротор предпочтительно является центром сцепления. Центр муфты включает в себя участок приема давления, имеющий кольцевую форму на его внешней периферийной части. Центр сцепления соединен своей внутренней периферийной частью с элементом со стороны трансмиссии. Первый ротор представляет собой нажимную пластину. Прижимной диск расположен на второй стороне центра муфты в осевом направлении с возможностью перемещения в осевом направлении по отношению к центру муфты. Прижимная пластина включает в себя часть приложения давления.Участок приложения давления расположен на некотором расстоянии от участка приема давления.

Кроме того, устройство сцепления предпочтительно дополнительно включает в себя подъемную пластину, корпус сцепления, часть сцепления и поджимающий элемент. Пластина подъемника прикреплена к прижимной пластине и прилагает усилие сжатия к центру сцепления. Корпус сцепления вмещает центр сцепления и нажимной диск внутри него. Часть сцепления расположена между частью приема давления и частью приложения давления и позволяет и блокирует передачу мощности от корпуса сцепления к выходной стороне.Прижимной элемент расположен между подъемной пластиной и центром сцепления и прикладывает прижимающую силу к нажимному диску, чтобы повернуть часть сцепления в разрешенное состояние передачи мощности.

В настоящем устройстве прижимной диск подталкивается к центру муфты поджимающим элементом. Соответственно, часть приложения давления прижимает часть муфты к части приема давления, в результате чего часть муфты переводится в разрешенное состояние передачи мощности. Когда нажимная пластина затем перемещается против толкающей силы поджимающего элемента через подъемную пластину, часть муфты переводится в состояние блокировки передачи мощности.

В целом, в настоящем усовершенствовании, описанном выше, работа по сборке легко выполняется при сборке диска сцепления, включающего участок зацепления, с элементом передачи вращения, включающим участок зацепления.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

ФИГ. 1A представляет собой вид в разрезе устройства сцепления согласно предпочтительному варианту осуществления настоящего раскрытия.

РИС. 1B — еще один вид в разрезе части устройства сцепления.

РИС.2 — внешний вид в перспективе центра сцепления.

РИС. 3 — внешний вид в перспективе прижимной пластины, если смотреть со второй стороны в осевом направлении.

РИС. 4 — внешний вид в перспективе прижимной пластины, если смотреть с первой стороны в осевом направлении.

РИС. 5 — увеличенный вид части фиг. 1А.

РИС. 6 — вид, показывающий масляный канал, предусмотренный на внутренней периферийной поверхности трубчатой ​​части центра сцепления.

РИС. 7 — внешний вид в перспективе опорной пластины.

РИС. 8 — плоская сетка для пояснения кулачковых механизмов.

РИС. 9 — схема части, извлеченной из фиг. 8.

РИС. 10 — внешний вид сбоку центра сцепления и нажимного диска.

РИС. 11A — вид в разрезе устройства сцепления нажимного типа согласно другому предпочтительному варианту осуществления.

РИС. 11B — другой вид в разрезе устройства сцепления, показанного на фиг.11А.

РИС. 12 — схематическая диаграмма, показывающая внешние периферийные поверхности центра сцепления и нажимного диска согласно еще одному предпочтительному варианту осуществления.

РИС. 13 — частичный вид спереди ведомой пластины согласно еще одному предпочтительному варианту осуществления.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

[Полная конфигурация]

РИС. На фиг.1А-8 показано устройство сцепления 10, для мотоцикла в качестве устройства сцепления согласно предпочтительному варианту осуществления настоящего раскрытия.ИНЖИР. 1A представляет собой вид в разрезе сцепного устройства 10, , тогда как на фиг. 1B представляет собой вид в разрезе сцепного устройства 10, , взятый в положении, отличном от положения на фиг. 1А. С другой стороны, фиг. 2-4 и 7 — внешние виды в перспективе основных элементов. На видах в разрезе на фиг. 1A и 1B линия O-O указывает ось вращения. Следует отметить, что в нижеследующем пояснении термин «осевое направление» указывает направление распространения оси вращения O.Как показано на фиг. 1A и 1B, правая сторона на фиг. 1A и 1B определяется как «первая сторона в осевом направлении», тогда как левая сторона на фиг. 1А и 1В определяется как «вторая сторона в осевом направлении».

Устройство сцепления 10 выполнено с возможностью разрешать или блокировать передачу мощности от двигателя к коробке передач. Устройство сцепления , 10, включает в себя корпус сцепления , 12, , центр сцепления 13 (примерный первый ротор, составляющий часть элемента передачи вращения), нажимной диск 14 (примерный второй ротор, составляющий часть элемента передачи вращения), часть сцепления 15 , опорная пластина 16 (примерный опорный элемент), механизм вспомогательного кулачка 17 (см. ФИГ.1B) и кулачковый механизм 18 (см. Фиг. 1B). Кроме того, устройство 10, сцепления дополнительно включает в себя множество винтовых пружин , 19, для приложения давления.

[Корпус сцепления 12 ]

Корпус сцепления 12 включает дисковую часть 12 a и трубчатую часть 12 b и соединен с входной шестерней 20 . Входная шестерня 20, находится в зацеплении с ведущей шестерней (не показана на чертежах), прикрепленной к коленчатому валу со стороны двигателя.

Входная шестерня 20 соединена с дисковой частью 12 a через множество винтовых пружин 22 . Множественные винтовые пружины , 22, предназначены для поглощения вибрации двигателя и вставляются в отверстия входной шестерни 20, .

Трубчатая часть 12 b имеет форму, проходящую от внешнего периферийного края дисковой части 12 a к первой стороне в осевом направлении.Трубчатая часть 12 b снабжена множеством вырезов 12 c , проходящих в осевом направлении. Множественные вырезы , 12, , c, выровнены с заданными интервалами в окружном направлении.

[Центр сцепления 13 ]

Центр сцепления 13 расположен внутри корпуса сцепления 12 , то есть внутри внутренней периферии трубчатой ​​части 12 b корпуса сцепления 12 .Центр сцепления 13, имеет приблизительно форму диска и включает в себя выступ 25 , предусмотренный на его средней части, дисковую часть 26 , трубчатую часть 27 и часть 28 для приема давления.

Бобышка 25 продолжается, чтобы выступать на первую сторону в осевом направлении. Втулка 25 снабжена шлицевым отверстием 25 и в своей средней части.Шлицевое отверстие 25 a проходит в осевом направлении. Входной вал (на чертежах не показан) трансмиссии входит в зацепление с шлицевым отверстием 25 a . Следует отметить, что центр сцепления , 13, не перемещается в осевом направлении.

Дисковая часть 26 имеет форму, проходящую от выступающей части 25 к внешней периферийной стороне. Как показано на фиг. 2, дисковая часть , 26, снабжена тремя первыми выступающими частями 30 .Три первых выступающих участка , 30, предусмотрены на радиально промежуточной части дисковой части , 26, , при этом выровнены с равными угловыми интервалами в окружном направлении. Три первых выступающих части , 30, выступают на первую сторону в осевом направлении. Кроме того, три первых выступающих участка 30, предусмотрены на расстоянии от внутренней периферийной поверхности 27 a трубчатой ​​части 27 .Другими словами, между внешней периферийной поверхностью каждой первой выступающей части 30 и внутренней периферийной поверхностью 27 a трубчатой ​​части 27 надежно создается зазор.

Каждая первая выступающая часть 30, включает в себя первый выступ 31 кулачка и первый фиксирующий выступ 32 . Первый выступ , 31, кулачка и первый фиксирующий выступ , 32, выполнены как единое целое, продолжаясь друг с другом в окружном направлении.

Первый выступ 31 кулачка снабжен центром сцепления 13 — боковой поверхностью кулачка 18 a (далее именуемой «кулачковая поверхность CC 18 a »), составляющей часть скользящий кулачковый механизм , 18, , на его торцевой поверхности в окружном направлении (то есть на одной торцевой поверхности первой выступающей части , 30, в окружном направлении). Эта конфигурация будет подробно описана ниже.

Осевая длина первого фиксирующего выступа 32 , то есть высота первого фиксирующего выступа 32 , больше, чем у первого выступа кулачка 31 . Другими словами, поверхность дистального конца 32 a первого фиксирующего выступа 32 (первая в осевом направлении боковая торцевая поверхность) выступает дальше, чем поверхность дистального конца 31 a первого выступа кулачка 31 в первую сторону в осевом направлении.Кроме того, высота первого фиксирующего выступа , 32, меньше, чем у трубчатой ​​части , 27, .

При конфигурации первого фиксирующего выступа 32 , описанной выше, поверхность дистального конца 32 a первого фиксирующего выступа 32 может быть обработана на токарном станке.

Кроме того, первый фиксирующий выступ 32 снабжен отверстием для винта 32 b , проходящим в осевом направлении в его центральной части.

Трубчатая часть 27 имеет форму, проходящую от внешней периферийной части дисковой части 26 к первой стороне в осевом направлении. Трубчатая часть , 27, включает в себя корпус , 271, (примерный первый корпус), имеющий цилиндрическую форму, и множество первых зубцов , 272, для зацепления (примерный первый зацепляемый участок, примерный первый зацепляющий выступ), предусмотренный на внешней периферийной поверхности кузов 271 .Следует отметить, что трубчатая часть , 27, и множество первых зубцов , 272, для зацепления будут подробно описаны ниже.

Часть 28 приема давления предусмотрена на внешней периферийной стороне трубчатой ​​части 27 и простирается до дополнительной внешней периферийной стороны. Часть 28, приема давления имеет кольцевую форму и обращена к первой стороне в осевом направлении. Участок 28, , принимающий давление, расположен напротив муфтовой части 15 .

[Прижимная пластина 14 ]

Как показано на фиг. 1A, 1B, 3 и 4, прижимной диск 14, представляет собой дискообразный элемент и расположен на первой стороне центра 13 муфты в осевом направлении. Следует отметить, что фиг. 3 представляет собой вид прижимного диска 14 , если смотреть со стороны центра 13 муфты, тогда как на фиг. 4 представляет собой вид прижимного диска 14 , если смотреть с противоположной стороны от центра сцепления 13 .

Прижимной диск 14 может перемещаться в осевом направлении относительно центра сцепления 13 . Прижимная пластина , 14, включает в себя втулку , 40, , предусмотренную в ее средней части, трубчатую часть , 41, и часть для приложения давления, , 42, .

Втулка 40 продолжается, чтобы выступать к первой стороне в осевом направлении. Бобышка , 40, снабжена отверстием , 40, , и , имеющим круглую форму в середине.Разъемный элемент (не показан на чертежах) вставляется в отверстие 40 a.

Трубчатая часть 41 предусмотрена на внешней периферийной стороне выступающей части 40 и выступает на вторую сторону в осевом направлении. Трубчатая часть , 41, расположена так, чтобы перекрывать трубчатую часть 27 центра 13 муфты, если смотреть в направлении, ортогональном осевому направлению. Кроме того, трубчатая часть , 41, предназначена для вставки в зазор между трубчатой ​​частью , 27, и первыми выступающими частями , 30, в центре сцепления , 13, .

Трубчатая часть 41 включает в себя корпус , 411, (примерный второй корпус), имеющий цилиндрическую форму, и множество вторых зубцов , 412, для зацепления (примерный второй зацепляемый участок, примерный второй зацепляющий выступ), расположенный на внешней периферии поверхность корпуса 411 . Множественные вторые зубья , 412, предусмотрены на аксиально первом боковом конце на внешней периферийной поверхности корпуса , 411, . Осевая длина множества вторых зубьев , 412, меньше, чем у корпуса , 411, .

Как показано на увеличенном виде на фиг. 5, внешняя периферийная поверхность 41 a трубчатой ​​части 41 (корпус 411 ) прикреплена к внутренней периферийной поверхности 27 a трубчатой ​​части 27 центра сцепления 13 , при этом между ними сохраняется зазор. Таким образом, прижимной диск 14 расположен в радиальном направлении относительно центра сцепления 13 за счет установки между внешней периферийной поверхностью 41 a трубчатой ​​части 41 прижимного диска 14 и внутренней периферийная поверхность 27 a трубчатой ​​части 27 центра сцепления 13 .

Кроме того, трубчатая часть 41 включает отверстие 41 b , которое имеет приблизительно круглую форму и предусмотрено в его средней части, три кулачковых отверстия 41 c и три отверстия с закрытым концом 41 d (см. РИС. 4).

Кулачковые отверстия 41 c предусмотрены на внешней периферийной стороне отверстия 41 b предусмотрены в средней части трубчатой ​​части 41 так, чтобы выходить радиально наружу.Как показано на фиг. 3, 4 и 8, в каждом кулачковом отверстии 41 c , кулачковая поверхность 17 b для вспомогательного кулачкового механизма 17 (далее именуемая «Кулачковая поверхность PPa 17 b » ) предусмотрена на первой в осевом направлении стороне одной из противоположных по окружности поверхностей стенки, тогда как кулачковая поверхность 18 b для скользящего кулачкового механизма 18 (далее именуемая «кулачковая поверхность PPs 18 b ») является обеспечена на второй в осевом направлении стороне одной из противоположных по окружности поверхностей стенки.Соответствующие кулачковые поверхности 17 b и 18 b будут подробно описаны ниже. Отверстия с закрытым концом 41 d предусмотрены на внешней периферийной стороне отверстия 41 b на заданной глубине от аксиально первой боковой поверхности трубчатой ​​части 41 . Как показано на фиг. 1A и 8, винтовые пружины , 19, расположены в отверстиях с закрытым концом , 41, , , d , соответственно.

Часть 42 приложения давления имеет кольцевую форму и предусмотрена как внешняя периферийная часть прижимной пластины 14 . Часть , 42, приложения давления обращена ко второй стороне в осевом направлении. Кроме того, часть , 42, приложения давления расположена на некотором расстоянии от части 28 приема давления центра 13 муфты в осевом направлении. Муфта 15, расположена между частью , 42, приложения давления и частью 28 , принимающей давление.Другими словами, часть 28 приема давления, часть 15 муфты и часть 42 приложения давления последовательно выровнены в этом порядке от второй стороны к первой стороне в осевом направлении.

Как показано на фиг. 6, трубчатая часть 27 центра сцепления 13 снабжена масляным каналом 45 . Масляный канал 45 предназначен для подачи смазочного масла, находящегося на внутренней периферийной стороне трубчатой ​​части 27, , к части 15 муфты, расположенной на внешней периферийной стороне трубчатой ​​части 27 .

Маслопровод 45 включает в себя множество канавок 45 a и множество сообщающихся отверстий 45 b . Канавки 45 a выполнены на внутренней периферийной поверхности 27 a трубчатой ​​части 27 . Каждая канавка , 45, , , имеет заданную глубину и заданную ширину в окружном направлении. Ширина по окружности каждой канавки 45 a больше, чем ширина каждого сообщающегося отверстия 45 b .Кроме того, каждая канавка , 45, открыта к первой стороне в осевом направлении и имеет форму, позволяющую проходить дальше, чем поверхность дистального конца трубчатой ​​части 41 прижимной пластины 14 ко второй стороне в осевом направлении. направление. Каждое сообщающееся отверстие 45 b имеет такую ​​форму, чтобы проходить через трубчатую часть 27 от нижней поверхности каждой канавки 45 a до внешней периферийной поверхности трубчатой ​​части 27 .Следует отметить, что первые зубья , 272, отсутствуют в тех местах, где предусмотрены соединительные отверстия 45 b .

В описанном выше масляном канале 45 во время приведения в действие смазочное масло, находящееся на внутренней периферийной стороне трубчатой ​​части 27 , временно накапливается в канавках 45 a под действием центробежных сил, а затем подается из канавок 45 a к части сцепления 15 , расположенной на внешней периферийной стороне трубчатой ​​части 27 , через соединительные отверстия 45 b .Кроме того, канавки , 45, , , открываются с первой стороны в осевом направлении. Следовательно, смазочное масло, скопившееся в канавках , 45, , , , также направляется к первой стороне в осевом направлении, то есть ко вторым зубцам , 412, прижимной пластины 14 . Смазочное масло, направленное ко вторым зубьям , 412, , также подается на поверхность второй ведомой пластины , 522, , которая будет описана.

[Деталь сцепления 15 ]

Как показано на фиг.1A и 1B, часть 15, сцепления включает в себя множество приводных дисков 51 и множество ведомых дисков 52 (примерный диск сцепления). Ведущие пластины 51 и ведомые пластины 52 расположены между частью 28 приема давления и частью 42 приложения давления. Передача мощности разрешена или заблокирована между корпусом сцепления 12 и центром сцепления 13 и нажимным диском 14 через оба типа дисков 51 и 52 .Пластины обоих типов 51 и 52 имеют кольцевую форму и поочередно расположены в осевом направлении.

Ведущие диски 51 подвижны в осевом направлении относительно корпуса 12 муфты, но не вращаются относительно него. Другими словами, ведущие диски , 51, вращаются вместе с корпусом сцепления , 12, . Более подробно, каждая приводная пластина , 51, снабжена множеством зацепляющихся выступов, которые радиально выступают наружу из ее внешней периферийной части.Зацепляющие выступы входят в зацепление с вырезами 12 c для зацепления, которые предусмотрены в трубчатой ​​части 12 b корпуса сцепления 12 . Фрикционные элементы прикреплены к обеим поверхностям каждой приводной пластины 51 .

Ведомые пластины 52 состоят из множества первых ведомых пластин 521 и единственной второй ведомой пластины 522 . Каждая из первой и второй ведомых пластин , 521, и , 522, включает в себя множество выемок для зацепления 521 a , 522 a (примерный первый / второй участок зацепления; см. Фиг.1A и 5) на его внутреннем периферийном конце.

Зацепляющие выемки 521 a каждого первого ведомого диска 521 входят в зацепление с первыми зубьями 272 для зацепления, которые предусмотрены на трубчатой ​​части 27 центра сцепления 13 . С другой стороны, выемки зацепления 522 a второй ведомой пластины 522 входят в зацепление со вторыми зубьями 412 прижимной пластины 14 .Следовательно, каждый первый ведомый диск , 521, может перемещаться в осевом направлении относительно центра 13, муфты, но не вращаться относительно него. Другими словами, каждый первый ведомый диск , 521, вращается за одно целое с центром 13 муфты. С другой стороны, вторая ведомая пластина , 522, может перемещаться в осевом направлении по отношению к прижимной пластине 14 , но не вращается относительно нее. Другими словами, вторая ведомая пластина , 522, вращается за одно целое с прижимной пластиной 14 .

[Опорная пластина 16 ]

Опорная пластина 16 представляет собой дискообразный элемент и расположена на первой стороне прижимной пластины 14 в осевом направлении. Как показано на фиг. 1A, 1B и 7, опорная пластина 16 включает в себя отверстие 16 a в средней части, а отверстие 16 a проходит через выступ 40 прижимной пластины . 14 . Кроме того, опорная пластина , 16, включает в себя три вторых выступающих участка 55 и три опорных углубленных участка 56 .

Три вторых выступающих участка 55 предусмотрены на внешней периферийной стороне отверстия 16 a , при этом они выровнены с равными угловыми интервалами в окружном направлении. Три вторых выступающих части , 55, выступают на вторую сторону в осевом направлении. Каждая вторая выступающая часть , 55, включает в себя второй выступ 61 кулачка и второй фиксирующий выступ 62 . Второй выступ , 61, кулачка и второй фиксирующий выступ , 62, выполнены как единое целое, продолжаясь друг с другом в окружном направлении.

Второй выступ кулачка 61 снабжен опорной пластиной 16 — боковая поверхность кулачка 17 a (примерная поверхность первого кулачка; далее именуемая «Поверхность кулачка SP 17 a ») , составляющих часть вспомогательного кулачкового механизма 17, , на его торцевой поверхности в окружном направлении (то есть на одной торцевой поверхности второй выступающей части 55 в окружном направлении).

Осевая длина второго фиксирующего выступа 62 , т.е.е. высота второго фиксирующего выступа 62 больше, чем высота второго выступа 61 кулачка. Другими словами, поверхность дистального конца 62 a второго фиксирующего выступа 62 (аксиально вторая боковая торцевая поверхность) выступает дальше, чем поверхность дистального конца 61 a второго выступа кулачка 61 ко второй стороне в осевом направлении.

При конфигурации второго фиксирующего выступа 62 , описанной выше, поверхность дистального конца 62 a второго фиксирующего выступа 62 может быть обработана на токарном станке.

Кроме того, второй фиксирующий выступ 62 снабжен сквозным отверстием 62 b , проходящим в осевом направлении, в его центральной части. Кроме того, в то время как поверхности дистального конца 32 a первых фиксирующих выступов 32 центра сцепления 13 и поверхности дистального конца 62 a вторых фиксирующих выступов 62 опоры пластины 16 соприкасаются друг с другом, болты 63 (см. РИС.1A) вставляются через сквозные отверстия 62 b вторых фиксирующих выступов 62 соответственно и далее ввинчиваются в отверстия для винтов 32 b первых фиксирующих выступов 32 центра сцепления 13 соответственно. Соответственно, опорный диск 16 прикреплен к центру сцепления 13 .

Кроме того, второй фиксирующий выступ 62 снабжен установочной частью 62 c на его внешней периферийной части.Позиционирующая часть 62 c выступает дальше, чем поверхность дистального конца 62 a второго фиксирующего выступа 62 ко второй стороне в осевом направлении. Поверхность внутренней периферийной стороны позиционирующей части , 62, , c, имеет форму вдоль внешней периферийной поверхности первого фиксирующего выступа 32 центра 13 муфты, посредством чего оба входят в контакт друг с другом.При контакте обоих опорный диск , 16, располагается радиально по отношению к центру сцепления 13 .

Винтовые пружины 19, контактируют на своих торцевых поверхностях с опорными углубленными частями 56 соответственно. Другими словами, винтовые пружины 19 подталкивают прижимную пластину 14 ко второй стороне в осевом направлении, при этом располагаясь между нижними поверхностями закрытых отверстий 41 d прижимной пластины 14 и опорные углубленные части 56 опорной пластины 16 соответственно.Когда механизм расцепления не приводится в действие, часть 15, сцепления переводится в состояние включения (состояние, в котором передача мощности разрешена) под действием вынуждающих сил.

[Вспомогательный кулачковый механизм 17 и скользящий кулачковый механизм 18 ]

Вспомогательный кулачковый механизм 17 расположен между прижимной пластиной 14 и опорной пластиной 16 в осевом направлении. Вспомогательный кулачковый механизм 17, представляет собой механизм для увеличения силы зацепления части 15 муфты, когда движущая сила вперед (крутящий момент положительной стороны) действует на центр 13 муфты и нажимной диск 14 .С другой стороны, скользящий кулачковый механизм 18, расположен между нажимным диском , 14, и центром сцепления , 13, в осевом направлении. Кулачковый механизм 18, скольжения — это механизм для уменьшения силы зацепления части 15 муфты, когда обратная движущая сила (крутящий момент отрицательной стороны) действует на центр 13 муфты и нажимной диск 14 .

<Вспомогательный кулачковый механизм 17 >

Как показано на фиг.4, 7 и 8, механизм вспомогательного кулачка 17 включает в себя множество (здесь три) кулачковых поверхностей SP 17 a , предусмотренных на опорной пластине 16 , и множество (здесь три) кулачковых поверхностей PPa 17 b на прижимной пластине 14 .

Каждый второй выступ кулачка 61 опорной пластины 16 снабжен каждой поверхностью кулачка SP 17 a . Как описано выше, каждый второй выступ кулачка 61 , составляющий каждую вторую выступающую часть 55 вместе с каждым вторым фиксирующим выступом 62 , предусмотрен на аксиально второй боковой поверхности опорной пластины 16 и выступает в осевое направление.Каждая вторая выступающая часть 55 вставляется в каждое кулачковое отверстие 41 c прижимной пластины 14 . Кроме того, каждая вторая выступающая часть , 55, снабжена каждой кулачковой поверхностью 17, , и SP на одной своей периферийной торцевой поверхности. Каждая кулачковая поверхность 17, a SP наклонена под заданным углом по отношению к окружному направлению.

Каждое кулачковое отверстие 41 c прижимной пластины 14 предусмотрено с каждой кулачковой поверхностью PPa 17 b .В частности, каждое кулачковое отверстие 41 c снабжено каждой кулачковой поверхностью 17 b PPa на одной своей периферийной торцевой поверхности (поверхности стенки). Каждая кулачковая поверхность 17 b РРа наклонена параллельно и под тем же углом, что и каждая кулачковая поверхность 17 a SP, относительно окружного направления. Кроме того, каждая поверхность кулачка SP 17 a может контактировать с каждой поверхностью кулачка PPa 17 b.

<Скользящий кулачковый механизм 18 >

Как показано на фиг. 2, 3 и 8, скользящий кулачковый механизм 18 включает в себя множество (здесь три) кулачковых поверхностей CC 18, , , предусмотренных в центре сцепления 13 , и множество (здесь три) кулачковых поверхностей PPs 18 b на прижимной пластине 14 .

Каждый первый выступ 31 кулачка 13 центра сцепления снабжен каждой поверхностью кулачка CC 18 a .Как описано выше, каждый первый выступ кулачка , 31, , составляющий каждую первую выступающую часть , 30, вместе с каждым первым фиксирующим выступом , 32, , расположен на боковой поверхности с первой в осевом направлении стороны центра 13 муфты сцепления и выступает в осевое направление. Каждая первая выступающая часть 30, вставляется в каждое кулачковое отверстие 41 c прижимной пластины 14 . Кроме того, каждая первая выступающая часть , 30, снабжена каждой CC-кулачковой поверхностью 18, , на одной своей периферийной торцевой поверхности.Каждая поверхность CC кулачка 18, a наклоняется под заданным углом по отношению к направлению по окружности.

Каждое кулачковое отверстие 41 c прижимной пластины 14 предусмотрено с каждой кулачковой поверхностью из полипропилена 18 b . В частности, в каждом кулачковом отверстии 41 торцевая поверхность (поверхность стенки), функционирующая как каждая кулачковая поверхность PPs 18 b , расположена по окружности напротив и на противоположной стороне боковой поверхности (поверхности стенки) на которая предусмотрена для каждой кулачковой поверхности PPa 17 b .Следует отметить, что каждая кулачковая поверхность PPa 17, b и каждая кулачковая поверхность PPs 18 b предусмотрены для смещения друг от друга в осевом направлении. Каждая кулачковая поверхность PPs 18 b наклонена параллельно и под тем же углом, что и каждая кулачковая поверхность CC 18 a относительно окружного направления. Кроме того, каждая кулачковая поверхность CC 18 a может контактировать с каждой кулачковой поверхностью из полипропилена 18 b.

[Направления и высота поверхностей кулачков]

Как описано выше, прижимная пластина 14 включает трубчатую часть 41 . Трубчатая часть 41 снабжена кулачковыми отверстиями 41 c , а каждое кулачковое отверстие 41 c снабжено кулачковой поверхностью PPa 17 b и кулачковой поверхностью PPs 18 b на поверхности стен.

Здесь аксиально второй боковой конец кулачковой поверхности PPa 17 b определяется как начальный конец (Sa), тогда как аксиально первый боковой конец кулачковой поверхности PPa 17 b определяется как конечный конец.В этом случае, как показано на фиг. 9, трубчатая часть 41 проходит на высоте H (осевая длина) от ее второй в осевом направлении боковой поверхности до концевого конца за начальным концом Sa кулачковой поверхности PPa 17 b . Другими словами, часть трубчатой ​​части 41 , снабженная кулачковой поверхностью 17 b PPa, продолжается по кольцу.

Аналогично, аксиально первый боковой конец кулачковой поверхности PPs 18 b определяется как начальный конец (Ss), тогда как аксиально второй боковой конец кулачковой поверхности PPs 18 b определяется как конечный конец.В этом случае, как показано на фиг. 9, трубчатая часть 41 проходит на высоте H (осевая длина) от ее первой в осевом направлении боковой поверхности до концевого конца за начальный конец (Ss) кулачковой поверхности PPs 18 b . Другими словами, часть трубчатой ​​части 41 , снабженная кулачковой поверхностью из полипропилена 18 b , продолжается по кольцу.

Как описано выше, часть, снабженная каждой кулачковой поверхностью 17 b , 18 b , продолжается по кольцу.Из-за этого, даже когда сила действует на каждую поверхность кулачка 17 b , 18 b , напряжение не возникает локально в прижимной пластине 14 . Прижимная пластина 14 , таким образом, имеет повышенную прочность по сравнению с известным устройством.

Кроме того, каждая вторая выступающая часть 55 снабжена поверхностью кулачка SP 17 a на ее части, расположенной на стороне -R в направлении вращения, тогда как каждая первая выступающая часть 30 снабжена поверхность кулачка CC 18 a на ее части, расположенной на стороне + R в направлении вращения.Другими словами, в каждой второй выступающей части 55 опорной пластины 16 второй кулачковый выступ 61 предусмотрен на стороне -R второго фиксирующего выступа 62 в направлении вращения, тогда как в каждом первая выступающая часть 30 центра 13 муфты, первый выступ 31, кулачка предусмотрен на стороне + R первого фиксирующего выступа 32 в направлении вращения.

Когда вспомогательный кулачковый механизм 17 приводится в действие в конфигурации, описанной выше, сила, направленная в направлении + R, действует на каждую поверхность кулачка SP 17 a . Усилие воспринимается каждой парой фиксирующих выступов , 62, и , 32, , а также центром сцепления 13 через каждый первый выступ 31 кулачка. Другими словами, сила может восприниматься деталью с большой толщиной пластины, в результате чего увеличение напряжения может быть предотвращено в центре 13 муфты.

Аналогичным образом, когда приводится в действие скользящий кулачковый механизм 18, , сила, направленная в направлении -R, действует на каждую поверхность кулачка CC 18 a . Усилие воспринимается каждой парой фиксирующих выступов 32 и 62 , а также опорной пластиной 16 через каждый второй выступ 61 кулачка. Из-за этого сила может восприниматься деталью с большой толщиной пластины, в результате чего увеличение напряжения может быть предотвращено в опорной пластине 16 .

[Первые зубцы 272 и вторые зубцы 412 ]

Как описано выше, центр муфты 13 снабжен множеством первых зубцов 272 для зацепления с внешней периферийной поверхностью трубчатой ​​части 27 . С другой стороны, прижимная пластина , 14, снабжена множеством вторых зубцов , 412, для зацепления на внешней периферийной поверхности трубчатой ​​части , 41, . Первые зубья , 272, и вторые зубья , 412, имеют одинаковый внешний диаметр.

Как показано на фиг. 2, несколько первых зубцов , 272, включают в себя множество (шесть в этом примере) первых выступающих зубцов , 272, , , (примерный первый направляющий участок и примерный первый выступающий в осевом направлении участок), которые выступают на первую сторону в осевом направлении. . Кроме того, несколько первых зубцов , 272, частично отсутствуют на шести участках, а недостающие части представлены как недостающие части 272 b . Следует отметить, что первая сторона в осевом направлении — это сторона, на которой первые ведомые диски , 521, собраны с центром 13 муфты.

В частности, первые выступающие зубья 272 a далее выступают на их торцевых поверхностях, расположенных на той стороне, где собраны первые ведомые пластины 521 , чем остальные невыступающие из первых зубьев 272 , то есть множество невыступающих зубцов 272 c (примерная не выступающая в осевом направлении часть) со стороны, на которой собраны первые ведомые пластины , 521, . Множество первых выступающих зубцов , 272, , и обеспечены в симметричных положениях относительно центра вращения, и эта компоновка также верна для множества отсутствующих частей 272 b .Следует отметить, что положения дистальных концевых поверхностей невыступающих зубцов 272 c идентичны положению осевой концевой поверхности корпуса 271 трубчатой ​​части 27 .

С указанными выше первыми выступающими зубьями 272 и работа по сборке легко выполняется при сборке первых ведомых дисков 521 с первыми зубьями 272 трубчатой ​​части 27 центра сцепления 13 .Более подробно, когда предполагается, что первые зубья , 272, не включают в себя первые выступающие зубья , 272, , , , сборочные работы должны выполняться путем позиционного совмещения между первыми зубьями , 272, и зацепляющими выемками . 521 a первых ведомых пластин 521 при условии, что первые ведомые пластины 521 удерживаются точно параллельно торцевым поверхностям первых зубцов 272 , т.е.е. осевая торцевая поверхность трубчатой ​​части 27 . Следовательно, когда по меньшей мере одна из первых ведомых пластин , 521, наклоняется относительно осевой торцевой поверхности трубчатой ​​части 27, , зацепляющиеся выемки , 521, , , , по меньшей мере, одной из первых ведомых пластин 521 застревают с первыми зубьями 272 , из-за чего монтажные работы затрудняются.

В отличие от этого, первые зубцы 272 в данном документе включают в себя первые выступающие зубцы 272 a , а первые выступающие зубцы 272 a действуют как направляющие скольжения при сборочных работах.Следовательно, только некоторые из выемок зацепления 521 a каждой первой ведомой пластины 521 надвигаются на первые выступающие зубья 272 a , и каждая первая ведомая пластина 521 может быть дополнительно надвинута на первые зубья , 272, трубчатой ​​части , 27, , а первые выступающие зубцы , 272, , и действуют как направляющие скольжения. Благодаря этому можно предотвратить возникновение заедания между первыми зубьями 272 и зацепляющими выемками 521 a при сборке, благодаря чему каждая ведомая пластина 521 легко собирается с первыми зубьями 272 .

Аналогично, как показано на фиг. 3, вторые зубья , 412, прижимной пластины , 14, также включают в себя множество (шесть в этом примере) вторых выступающих зубцов , 412, , , (примерный второй направляющий участок и примерный второй выступающий в осевом направлении участок), которые выступают на вторая сторона в осевом направлении. Кроме того, несколько вторых зубов , 412, частично отсутствуют на шести участках, а недостающие части представлены как недостающие части 412 b .Следует отметить, что вторая сторона в осевом направлении — это сторона, на которой вторая ведомая пластина , 522, прикреплена к прижимной пластине 14, .

В частности, вторые выступающие зубья 412 a выступают дальше на своих торцевых поверхностях, расположенных на той стороне, где собрана вторая ведомая пластина 522 , чем остальные невыступающие зубцы вторых зубьев 412 , то есть множество невыступающих зубцов 412 c (примерная не выступающая в осевом направлении часть) со стороны сборки второй ведомой пластины 522 .Множественные вторые выступающие зубья , 412, , и расположены в симметричных положениях относительно центра вращения, и эта компоновка также верна для недостающих частей 412 b.

С указанными выше вторыми выступающими зубьями 412 и , аналогично описанному выше, сборочные работы легко выполняются при сборке второй ведомой пластины 522 на вторые зубья 412 трубчатой ​​части 41 прижимной пластины 14 .

Как показано на фиг. 10, центр сцепления 13 и нажимной диск 14 расположены таким образом, что первые выступающие зубья 272 a центра сцепления 13 и недостающие части 412 b давления пластины , 14, расположены напротив друг друга в осевом направлении соответственно. Кроме того, центр сцепления 13 и нажимной диск 14 расположены таким образом, что вторые выступающие зубья 412 a нажимного диска 14 и недостающие части 272 b центра сцепления , 13, расположены в осевом направлении друг напротив друга, соответственно.

Кроме того, в центре сцепления 13 осевая торцевая поверхность каждой недостающей части 272 b имеет такую ​​форму, чтобы втягиваться ко второй стороне в осевом направлении от осевой торцевой поверхности (поверхности дистального конца) -выступающий зуб 272 c.

В конфигурации, описанной выше, даже когда фрикционные элементы приводных дисков 51 истираются, в результате чего нажимной диск 14 приближается к центру сцепления 13 из своего исходного состояния, можно избежать столкновения между первыми выступами. зубья 272 a центра сцепления 13 и вторые выступающие зубья 412 a нажимного диска 14 .

[Действия]

Когда операция размыкания не выполняется в устройстве 10 сцепления, опорная пластина 16 и нажимная пластина 14 отталкиваются друг от друга винтовой пружиной 19 . Опорный диск 16 прикреплен к центру сцепления 13 и не перемещается в осевом направлении. Следовательно, прижимная пластина , 14, перемещается ко второй стороне в осевом направлении. В результате часть 15, сцепления переводится в состояние включения сцепления.

В этом состоянии крутящий момент от двигателя передается на корпус сцепления 12 через входную шестерню 20 , а затем передается в центр сцепления 13 и нажимной диск 14 через часть сцепления. 15 .

Далее будут подробно объяснены действия кулачкового механизма 17, вспомогательного кулачка и кулачкового механизма 18, , скользящего кулачка.

Когда передняя движущая сила действует на центр сцепления 13 и нажимной диск 14 , другими словами, когда положительный момент действует на центр сцепления 13 и нажимной диск 14 , a крутящий момент, подводимый к корпусу сцепления 2, , передается в центр сцепления 13 и нажимной диск 14 через часть сцепления 15 .Крутящий момент, передаваемый на нажимную пластину 14, , выводится на опорную пластину 16 через механизм вспомогательного кулачка 17 . Крутящий момент, передаваемый на опорную пластину 16, , передается в центр сцепления 13 через соответствующие фиксирующие выступы 62 и 32 . Таким образом, крутящий момент передается от прижимной пластины 14 к опорной пластине 16 , и одновременно приводится в действие механизм вспомогательного кулачка 17, .

В частности, когда передняя движущая сила действует на центр сцепления 13 и прижимной диск 14 , прижимной диск 14 вращается относительно опорного диска 16 в направлении + R, показанном на фиг. 9. Соответственно, кулачковые поверхности PPa 17 b прижимаются к кулачковым поверхностям 17 a SP. Центр сцепления 13, при этом не перемещается в осевом направлении. Из-за этого опорная плита 16 также не перемещается в осевом направлении.Следовательно, кулачковые поверхности 17, b РРа перемещаются вдоль кулачковых поверхностей 17 a SP, в результате чего прижимная пластина 14 перемещается ко второй стороне в осевом направлении. Другими словами, часть 42 приложения давления прижимного диска 14 перемещается к части 28 приема давления центра 13 муфты. В результате часть 15, муфты плотно вставляется между частью 42 приложения давления и частью 28 приложения давления и удерживается ими.Это увеличивает усилие включения сцепления.

С другой стороны, когда водитель возвращает ручку газа, чтобы уменьшить ускорение, обратная движущая сила действует на устройство 10 сцепления через центр сцепления 13 . В этом случае приводится в действие кулачковый механизм , 18, . Другими словами, центр 13, муфты вращается относительно нажимного диска 14, в направлении + R, показанном на фиг. 9 крутящим моментом со стороны трансмиссии.С обратной точки зрения нажимной диск , 14, вращается относительно центра сцепления , 13, в направлении -R, как показано на фиг. 9. При таком относительном вращении кулачковые поверхности CC 18 a и кулачковые поверхности PPs 18 b прижимаются друг к другу. Центр сцепления 13 не перемещается в осевом направлении. Следовательно, из-за этого прижатия кулачковые поверхности 18, b из полипропилена перемещаются вдоль кулачковых поверхностей 18 a CC, в результате чего нажимная пластина 14 перемещается к первой стороне в осевом направлении.В результате участок , 42, приложения давления перемещается противоположно участку 28 приема давления. Это снижает усилие включения сцепления.

Затем, когда водитель нажимает рычаг сцепления, рабочая сила передается на механизм выключения (не показан на чертежах) через трос сцепления и так далее. Прижимная пластина , 14, перемещается механизмом расцепления, преодолевая прижимающие силы винтовых пружин , 19, , к первой стороне в осевом направлении.Когда нажимной диск 14 перемещается к первой стороне в осевом направлении, прижимающая сила, приложенная к части сцепления 15 от нажимного диска 14 , ослабляется, и часть сцепления 15 поворачивается в сторону выключенное состояние. В этом состоянии выключенного сцепления вращение от корпуса , 12, сцепления не передается в центр сцепления , 13, .

Другие предпочтительные варианты осуществления

Настоящее усовершенствование не ограничивается предпочтительным вариантом осуществления, описанным выше, и можно сделать множество изменений или модификаций, не выходя за рамки настоящего усовершенствования.

(a) Вышеупомянутый предпочтительный вариант осуществления был объяснен с центром сцепления как примерным первым ротором, нажимным диском как примерным вторым ротором и опорной пластиной как примерным опорным элементом. Другими словами, в вышеупомянутом предпочтительном варианте осуществления настоящее усовершенствование применяется к так называемому устройству сцепления тянущего типа, в котором нажимной диск перемещается к первой стороне в осевом направлении, чтобы повернуть часть сцепления к сцеплению. -выключенное состояние. Однако настоящее усовершенствование аналогично применимо и к так называемому устройству сцепления нажимного типа.

РИС. 11A и 11B показано устройство сцепления нажимного типа. ИНЖИР. 11A соответствует фиг. 1A, тогда как на фиг. 11B соответствует фиг. 1B.

В устройстве сцепления нажимного типа 110 нажимной диск 114 соответствует первому ротору; центр сцепления 113 соответствует второму ротору; и подъемная пластина , 116, соответствует опорному элементу.

В частности, в устройстве сцепления нажимного типа , 110, , нажимной диск 114 , центр сцепления 113 и подъемный диск 116 расположены со второй стороны на первую в осевом направлении.Прижимная пластина 114 и подъемная пластина 116 прикреплены друг к другу по меньшей мере одним болтом 163 через по меньшей мере одно отверстие 113 и , предусмотренное в центре сцепления 113 . Кроме того, по меньшей мере одна винтовая пружина , 119, расположена между центром сцепления , 113, и подъемной пластиной , 116, . Кроме того, часть 115 муфты расположена между частью 142 приложения давления нажимного диска 114 и частью 128 приема давления центра 113 муфты.Эти соответствующие элементы размещены внутри корпуса , 112, муфты, аналогично элементам тягового устройства 10 муфты сцепления.

Центр сцепления 113 не перемещается в осевом направлении. Следовательно, подъемная пластина , 116, подталкивается по меньшей мере одной винтовой пружиной , 119, к первой стороне в осевом направлении. Другими словами, прижимной диск , 114, , прикрепленный к пластине подъемника , 116, , подталкивается к первой стороне в осевом направлении и прижимается к центру сцепления 113 , в результате чего часть сцепления 115 поворачивается в направлении состояние сцепления.

Затем, когда подъемная пластина , 116, и прижимная пластина , 114, перемещаются во вторую сторону в осевом направлении против поджимающих сил по меньшей мере одной винтовой пружины , 119, , часть сцепления 115 перешел в выключенное состояние.

Кроме того, в устройстве сцепления нажимного типа 110 , как показано на ФИГ. 11B, кулачковый механизм 118 расположен в осевом направлении между нажимным диском 114 и центром сцепления 113 , тогда как механизм вспомогательного кулачка 117 расположен в осевом направлении между центром сцепления 113 и подъемным диском . 116 .Приведения в действие соответствующих кулачковых механизмов , 117, и , 118, в основном аналогичны действиям в устройстве 10 тягового сцепления.

(b) В вышеупомянутом предпочтительном варианте один из центра сцепления 13 и нажимного диска 14 снабжен недостающими частями 272 b , 412 b в положениях, противоположных выступающие зубья 412 a , 272 a другого из центра сцепления 13 и нажимного диска 14 .Однако, как схематично показано на фиг. 12, центр сцепления 13 и нажимной диск 14 могут быть снабжены вместо недостающих частей 272 b и 412 b , первые втянутые зубья 272 d (пример втянутый в осевом направлении участок) и вторые втянутые зубья 412 d (примерный втянутый в осевом направлении участок) соответственно. Первые и вторые отведенные зубья 272 d и 412 d отведены от торцевых поверхностей выступающих зубьев 412 a и 272 a соответственно.Другими словами, первые убранные зубья 272 d предусмотрены в положениях, отведенных в осевом направлении от вторых выступающих зубцов 412 a прижимной пластины 14 , соответственно, тогда как вторые убранные зубья 412 d предусмотрены в положениях, отведенных в осевом направлении от первых выступающих зубцов , 272, , , , центра сцепления, , 13, , соответственно.

Следует отметить, что первый и второй убранные зубья 272 d и 412 d могут быть расположены в произвольных положениях относительно торцевых поверхностей корпусов 271 и 411 трубчатые части 27 и 41 соответственно, пока первый и второй убранные зубья 272 d и 412 d отведены от торцевых поверхностей выступающих зубцов 412 a и 272 и соответственно.Например, первый и второй втянутые зубья 272 d и 412 d могут быть расположены на удалении от торцевых поверхностей корпусов 271 и 411 трубчатых частей 27 и 41 соответственно. В качестве альтернативы, первый и второй втянутые зубья 272 d и 412 d могут быть расположены заподлицо с торцевыми поверхностями корпусов 271 и 411 трубчатых частей 27 и 41 соответственно.Однако в качестве альтернативы первый и второй убранные зубья 272 d и 412 d могут быть расположены в положениях, выступающих из торцевых поверхностей корпусов 27 a и 411 трубчатых частей 27 и 41 .

Следует отметить, что в этом примере выступающие зубы 272 a и 412 a имеют такую ​​форму, чтобы выступать так, что их дистальные концевые поверхности расположены вне поверхностей корпусов 272 и 411 соответственно.

(c) Как показано на ФИГ. 13, каждая ведомая пластина 521 , 522 может иметь выемки для зацепления 521 b , 522 b в положениях, соответствующих отсутствующим частям 272 b , 412 b и каждая зацепляющая выемка 521 b , 522 b может иметь ширину, эквивалентную множеству зацепляющих выступов каждой ведомой пластины 521 , 522 .В качестве альтернативы, каждая выемка зацепления 521 b , 522 b может иметь форму большей ширины, чем каждая выемка зацепления 521 a , 522 a , соответствующий каждому выступающему зубу 27 а , 412 а.

В этом устройстве фаза вращения между центром сцепления 13 и нажимным диском 14 смещается за счет срабатывания кулачковых механизмов 17 и 18 .Даже в этом случае выемки зацепления 521 b , 522 b , входящие в зацепление с выступающими зубьями 272 a , 412 и , соответственно, имеют широкую форму. Следовательно, можно избежать столкновения выступающих зубьев 272 a и 412 a с ведомыми пластинами 522 и 521 .

(d) Конфигурации центра сцепления и прижимного диска не ограничиваются конфигурациями в вышеупомянутом предпочтительном варианте осуществления.Например, в вышеупомянутом предпочтительном варианте осуществления дисковая часть 26 , трубчатая часть 27 и принимающая давление часть 28 интегрированы в центр 13 муфты. Однако эти части могут быть предоставлены как отдельные элементы. Эта конфигурация может быть верной для прижимной пластины 14 , а выступающая часть 40 , трубчатая часть 41 и часть 42 приложения давления могут быть выполнены как отдельные элементы.

(c) В вышеупомянутом предпочтительном варианте осуществления винтовые пружины представлены в качестве прижимных элементов. Однако вместо винтовых пружин можно использовать тарельчатые пружины и т.п.

Электромагнитные муфты | Сцепления EM

Прерывистый цикл сцепления также может быть выполнен путем прерывания и повторной подачи электрического тока через определенные интервалы. Электромагнитные муфты обычно обеспечивают соединение с нулевым люфтом и хорошо подходят для общепромышленных условий эксплуатации.
Электронные муфты используются в различных приложениях для сортировки и упаковки, включая:

  • Пищевое оборудование
  • Упаковочные машины
  • Конвейерные приводы
  • Печатные и копировальные машины
  • Автоматизированное производство и сборка

Электрически Муфты с приводом
Муфты с электрическим приводом (E.M.) имеют такую ​​же базовую конструкцию, что и микромуфты, но имеют больший размер.Катушка статора создает электромагнитное поле для взаимодействия якоря и ротора. Этот универсальный тип сцепления идеально подходит для автоматических ворот, оборудования для обработки бумаги, печатных машин, автоматизации производства и многого другого.
Мы предлагаем муфты E.M. с электрическим приводом в широком диапазоне размеров с передаваемым крутящим моментом от 5 до 320 Нм. Также доступны конфигурации фланцев и валов с рабочими температурами от 14 ° F до 104 ° F. (От -10 ° C до 40 ° C). Этот стиль обеспечивает соединение с нулевым люфтом.

Электромагнитные микромуфты Электромагнитные микромуфты имеют такую ​​же плавность работы и конструкцию, что и наши стандартные муфты E.M., но рассчитаны на меньшее прецизионное оборудование, такое как офисное копировальное оборудование, упаковочные системы и сортировочные машины.
Микро-муфты E.M. доступны с вариантами монтажа на фланце и на валу. Мы предлагаем диапазоны крутящего момента до 2,4 Нм и рабочие температуры от 14 ° F до 104 ° F. (От -10 ° C до 40 ° C). Этот стиль обеспечивает соединение с нулевым люфтом.

Электромагнитные зубчатые муфты Электромагнитные зубчатые муфты оснащены блокирующими зубьями, которые обеспечивают более точное время и позиционирование, а также передачу более высокого крутящего момента, чем электрические муфты на основе трения. Зубчатые муфты — отличный выбор для многопозиционного оборудования и могут использоваться как во влажных (масло), так и в сухих условиях эксплуатации.
Miki Pulley предлагает зубчатые муфты с произвольным или однопозиционным зацеплением восьми размеров и с шестью профилями зубьев для удовлетворения ваших конкретных требований к рабочим характеристикам.Наши электромагнитные зубчатые муфты имеют номинальный крутящий момент до 2200 Нм и оснащены встроенными подшипниками для быстрого и простого монтажа на валу. Вариант интегрированной муфты доступен для приложений, требующих соединения муфты с другим рядным валом.

Электромагнитные комбинированные блоки сцепления / тормоза Комбинированные блоки электромагнитной муфты и тормоза предоставляют инженерам готовое решение для сложных механических приложений. Это устройство сцепления / тормоза используется там, где необходимо включать и отключать выход, а также останавливать его.Наши комбинированные блоки обеспечивают передаваемый крутящий момент до 320 Нм и доступны в шести различных моделях, включая конфигурации сцепления / тормоза, двойного сцепления или двойного тормоза.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.