Меню Закрыть

Устройство редуктора заднего моста: Nothing found for %25D1%2580%25D0%25B5%25D0%25B4%25D1%2583%25D0%25Ba%25D1%2582%25D0%25Be%25D1%2580%25D0%25B0 %25D0%25B7%25D0%25B0%25D0%25B4%25D0%25Bd%25D0%25B5%25D0%25B3%25D0%25Be %25D0%25Bc%25D0%25Be%25D1%2581%25D1%2582%25D0%25B0

Содержание

Редуктор заднего моста: устройство, типы, неисправности, замена | avto.pro News

Как всем известно, классическим силовым агрегатов автомобиля является двигатель внутреннего сгорания. Разумеется, по ходу распространения электрического транспорта такой двигатель будет отходить в прошлое, но этот момент еще очень далек. А пока всем автолюбителям стоит разбираться, как работают основные узлы транспорта. Так вот, двигатель! Для движения автомобиля энергия от двигателя отбирается с коленчатого вала. Прямая передача энергии ведущим колесам нецелесообразна – они будут вращаться чрез чур быстро. Для этого в автотранспорте предусмотрено сразу два устройства – коробка передач и специальный редуктор моста. Об особенностях последнего, неисправностях и обслуживании – в материале Avto.pro.

Устройство редуктора заднего моста

Современные автомобильные редукторы имеют довольно сложное устройство. Дело в том, что они эксплуатируется в очень жестких условиях, так что простые конструкции типа «шестерня-шестерня» сегодня не встречаются. Хотя, разумеется, пара шестеренок являются основой редуктора. Предлагаем взглянуть на редуктор заднего моста в разрезе:

В зависимости от конструкции и выполняемых задач ведущая и ведомая шестерни редукторов могут иметь различную геометрию. В зависимости от формы зубьев механизм будет иметь различный КПД, шумность работы и т.п. Среди основных вариантов выделяют следующие:

  • Коническая передача. Это пара конических шестерен, расположенных под углом 90° друг относительно друга. Применяются в авто как с задним, так и полным приводом;
  • Червячная передача. Это перпендикулярно расположенные и сцепление друг с другом шестерня и винт, называемый червяком. В трансмиссии уже не применятся, а вот в рулевых механизмах – очень широко;
  • Гипоидная передача. Пара шестерен, расположенных относительно друг друга под углом 45°. Такая передача используется в авто и с задним, и с полным приводом;
  • Цилиндрическая передача. Параллельно расположенные шестерни. Вариант исполнения передачи в переднеприводных автомобилях.

Уже упомянутое передаточное число является основной характеристикой редуктора заднего моста. Чем больше передаточное число, тем на более тяжелый автомобиль устанавливается редуктор. Так, например, грузовики имеют редуктора с большим передаточным числом – транспорт получает огромную грузоподъемность, но не выдает большой скорости. В свою очередь, спортивные автомобили имеют редуктор с небольшим передаточным числом, да и сам механизм обычно (за исключением шестерен) изготовлен из легких материалов – это позволяет немного, но уменьшить вес транспорта. Кстати, если автомобиль полноприводный, то он имеют пару редукторов.

Неисправности редуктора заднего моста

В силу эксплуатации в жестких условиях редуктор периодически выходит из строя. Сама его конструкция создавалась с расчетом на высокую живучесть, однако механизм все равно нуждается в периодическом осмотре и обслуживании. На скорый выход редуктора заднего моста автолюбителю укажет следующее:

  • Появление шумов при разгоне авто;
  • Скрипы и шум при вхождении в поворот;
  • Шум при торможении двигателем;
  • Постоянный назойливый гул со стороны заднего моста;
  • Появление стуков при начале движения.

В первом случае неисправность кроется в изношенных подшипниках дифференциале или же низком качестве смазки редуктора. Во втором случае имеет место аналогичный износ подшипников. В третьем случае стоит проверить подшипники главной шестерни и ее зубья. Классическим признаком износа редуктора является изменение зазоров между зубьями. В четвертом случае неисправность связана с деформацией балок или же истиранием шестеренок, полуосей. И, наконец, в пятом случае причиной появления шума может стать увеличение зазоров в шлицевом соединении или же нарушение целостности отверстия под оси сателлитов. Более редкий случай: появление гула со стороны редуктора вследствие поломки его корпуса.

Как можно видеть, чаще всего редуктор выходит из строя по причине сильного износа подшипников и сальников, а также истирания зубьев шестерен. На практике основные компоненты редуктора быстро изнашиваются вследствие несоблюдения регламента замены масла. В идеале, маслу требуется замена каждые 40-55 тыс. км. пробега. Также не стоит экономить на масле – рекомендуем покупать или оригинальный смазочный материал, или же «аналоги» от серьезных производителей. Смазочным материалом для большинства современных редукторов является масло класса API GL5. Его вязкость регламентируется автоконцерном.

Выбор нового редуктора

Подобрать новый редуктор заднего моста довольно просто. При этом в продаже встречаются почти идентичные оригиналу редукторы, которые отличаются лишь передаточным числом. Будьте особенно внимательны – если вы купите и установите редуктор с неподходящим передаточным числом, автомобиль будет вести себя странно. Данным компонент трансмиссии обычно ищут по параметрам транспорта, хотя автолюбитель может также искать его по:

  • VIN-коду;
  • Коду имеющегося редуктора.

Так как код детали обычно неизвестен до ее демонтажа, мы рекомендуем вести поиски по передаточному числу и параметрам автомобиля. Кстати, после того как вы найдете подходящий редуктор, внимательно осмотрите его. Часто в продаже можно увидеть редукторы с затертыми номерами заводской пары. Как правило, это оригинальные, но находившиеся в эксплуатации редуктора – они были восставлено (не всегда качественно) и пущены в розницу.

Отдельного упоминания стоят такие скрытые параметры редукторов, как… параметры металла. И вот почему мы заостряем на них внимание читателя: в продаже иногда встречаются не только восстановленные редукторы, но и изготовленные без соблюдения технологии. В идеале, шестерни редуктора должны быть на 1,5-2,0 мм насыщены углеродом, после чего закалены. Поверхность шестерней должна быть довольно твердой (около 55 ед.), а внутренность, напротив, вязкой. Обе шестерни должны иметь одинаковую твердость. Геометрия шестерен, как вы уже догадались, должна четко соблюдаться. После покупки редуктора имеет смысл отнести его на проверку к специалисту или воспользоваться твердомером, если он у вас есть.

Если вы не хотите «попасть» на некачественную деталь, то обращайтесь к проверенным продавцам или ищите ее в магазинах с хорошей репутацией. При покупке требуйте бумаги и требуйте выдачи гарантийного талона. Акцентируем ваше внимание: некачественные редуктора продаются очень часто, а выходят из строя такие автозапчасти довольно быстро. Как правило, в них стачиваются зубья шестерен или ломаются подшипники, так как качество используемых при их изготовлении материалов невысокого.

Снятие и замена узла

Мы не рекомендуем производить ремонт элементов заднего моста самостоятельно. Эту работу лучше доверить мастеру, однако если вы все же хотите попробовать, то вам понадобятся сами детали для замены, стандартный набор ключей, молоток, выколотка, новое масло редуктора, перчатки. Работа может занять до нескольких часов, особенно если вы делаете это в первый раз. И вот как выглядит алгоритм работы:

  • Открутить сливную пробку и слить масло;
  • Снять колеса автомобиля;
  • Снять элементы тормоза;
  • Выкрутить крепления полуосей с помощью торцевого ключа;
  • Демонтировать полуоси;
  • Разобрать карданный вал, не забывая проставить метки и подобрать новые гайки для дальнейшей обратной сборки;
  • Выкрутить крепежи редуктора торцевым ключом;
  • Снять редуктор и осмотреть его – по необходимости заменить сальники, фланцы, сателлиты или вовсе установить новый механизм;
  • Провести очистные работы;
  • Поставить редуктор на место, залить масло и провести обратный монтаж.

Отдельно стоит рассказать о диагностике и обслуживании снятого редуктора. Как только он оказался у вас в руках, снимите все подшипники, сателлиты, фланцы и оси, после чего внимательно их осмотрите. Как и было указано выше, изношенные детали нуждаются в замене. Оставшиеся детали промойте в бензине и протрите. При обратной сборке не забудьте о регулировке редуктора. Также не забывайте о том, что ведомая шестерня должна иметь небольшой люфт – при нагрузке вращающиеся детали слегка расширяются, так что присутствие люфта не будет проблемой.

Вывод

Редуктор – крайне живучий элемент трансмиссии, который, впрочем, вызывает много вопросов среди автолюбителей. Даже новый редуктор может работать не вполне нормально. Например, он может гудеть при достижении определенной скорости, после чего продолжает работать тихо. Если шумы появляются с определенной периодичностью, причин волноваться нет. А вот если шумы и ненормальная работа трансмиссии стали привычным делом, автолюбителю стоит как можно быстрее обратиться на СТО для проверки автомобиля. Новый редуктор может стоит немалых денег, однако мы не рекомендуем экономить на его замене. Некачественная или восстановленная деталь может выйти из строя в самый неподходящий момент, что может быть опасно.

С полной версией статьи можете ознакомиться здесь.

Устройство заднего моста

Принцип работы заднего моста

Задний мост служит для передачи крутящего момента на автомобиле от двигателя, через коробку передач, путем карданной передачи на задний мост, главную передачу, дифференциал, полуоси к ведущим колесам автомобиля.

Данные узлы и детали находятся в заднем мосту автомобиля, который состоит, соответственно, из двух главных деталей: пустотелой балки (включает в себя два штампованных кожуха, сваренных между собой) и картера, редуктора заднего моста.

Задние мосты машин ВАЗ 2101-2107 имеют практически одинаковое устройство и можно сказать унифицированы между собой. Исключение составляют задние мосты в полно приводных автомобилях, и переднееприводных автомобилях ВАЗ(и их модификаций).

Устройство заднего моста:

Как сказано было выше, балка заднего моста, автомобилей ВАЗ включает в себя два штампованных кожуха, сваренных между собой в продольном направлении. С обоих концов данных кожухов приварены стальные фланцы, в них проточены гнезда для подшипников полуосей и сальников, служащих для предотвращения утечки трансмиссионного масла из заднего моста.

В торцах фланцев имеются четыре сквозных отверстия для помещения болтов, которые крепят тормозной щит, на котором прикреплены детали тормозной системы задних колес: тормозные цилиндры, тормозные колодки.

При помощи упомянутых болтов с гайками вместе с тормозным щитом на торцах фланцев заднего моста прикрепляются маслоотражатель и специальная пластина, которая фиксирует подшипник полуоси в гнезде фланца.

В свою очередь, маслоотражатель и пластина соединены между собой винтами через уплотнительную прокладку. Полуось внутренним концом заходит в шлицевое отверстие полуосевой шестерни, а наружным концом закреплена на шариковый подшипник, который закрепляется на полуоси запорным кольцом.

На внешний конец полуоси насаживается тормозной барабан, в котором есть резьбовые отверстия для болтов крепления задних колес. На концах балки заднего моста привариваются стальные опорные чашки, на них опираются пружины задней подвески и крепления амортизаторов машины.

В средней части балка заднего моста расходится и имеет с передней стороны проем, к которому прикреплен болтами картер редуктора заднего моста.

С задней стороны балки приваривается штампованная крышка, в ней находится маслоналивное отверстие, закрытое конусной пробкой. Внутри балки заварены направляющие полуосей, которые сильно облегчают установку полуосей при сборке заднего моста.

В нижней части балки имеется маслосливное отверстие, в которое вкручена магнитная пробка.

Редуктор заднего моста ВАЗ 2106: конструкция и особенности

На чтение 4 мин. Просмотров 981

Конструкция редуктора заднего моста для автомобилей ВАЗ имеет простую конструкцию, но ее надежность проверена годами в различных погодных условиях.

Редуктор заднего моста ВАЗ 2106 — это главное устройство, которое передаёт вырабатываемую мощность с двигателя на колёса. Такая конструкция используется практически на всех отечественных автомобилях советского образца. Она зарекомендовала себя как довольно крепкая деталь, но все же поломки случаются.

Максимально продлить срок эксплуатации поможет своевременное и качественное обслуживание.

Несмотря на то, что существует большое количество автомобилей, на которых устанавливается редуктор, в большинстве случаев его строение одинаковое. Главная задача его это передача усилия от одного устройства к другому. При этом скорость его движения может изменять интенсивность и направление. Это и есть основным предназначением устройства в системе заднего моста.

Устройство редуктора

Устройство редуктора заднего моста ВАЗ 2106

Для того чтобы разобраться в конструкции редуктора, нужно параллельно рассмотреть и другие детали, входящие в узел.

Рассматривать устройство подобного узла необходимо совместно с другими элементами, входящими в его состав.

Основными составляющими элементами являются две детали:

  • Основная передача;
  • Колёсный дифференциал.

Помимо этого в него входит:

  • Штифт направления;
  • Барабан;
  • Подшипники и их крепления;
  • Сальники;
  • Сапун;
  • Сателлит;
  • Фланец и многое другое.

Когда двигатель работает, то создания определённая сила. За счёт работы коробки передач она перемещается между шестернями. Именно комбинация этих шестерен называется основная передача, которая трансформирует путепроводов момент и направляет его на колеса. За счет межколесного дифференциала нагрузка распределяется между колесами и позволяет им вращаться с необходимой частотой, когда изменяется направление движения. Именно так работает редуктор на автомобиле ВАЗ 2106. За счет простоты конструкции обеспечивается ее использование без проблем в любых условиях.

Виды устройства

Редуктор ваз может быть различных видов в зависимости от комплектующих. Шестерни основной передачи имеют необычную форму, а зубья находятся под разнообразными углами. Объясняется это тем, что используется передача гипоидного вида. Главным ее достоинством является низкий уровень шума, работа без рывков и пониженная нагрузка на каждый зубец. Таким образом, весь механизм можно эксплуатировать долгое время и как показывает опыт, довольно надежно. Такой же редуктор ставится на многие другие модели отечественных авто.

Виды редукторов заднего моста ВАЗ 2106

Помимо этого основная передача может быть выполнена и другими способами. Для этого устанавливаются передачи:

  1. Конические;
  2. Цилиндрические;
  3. Червячные.

Однако в большинстве случаев используется именно первый тип, так как его эффективность максимальная, а стоимость относительно невысокая.

Необходимо также отметить межколесный дифференциал, который применяется для подачи крутящего момента на колеса в различной мере. Если говорить другими словами, то это редуктор планетарного типа входящий в конструкцию моста. На внедорожниках и кроссоверах устанавливается другое устройство, так как их задачи немного другие.

Ремонтные работы

Когда редуктор заднего моста ВАЗ выходит из строя, то есть два варианта решения проблемы — заменить его полностью или найти неисправную деталь. Последний вариант не всегда возможен, так как механизм может прийти в полную непригодность к дальнейшему условию. Поэтому целесообразно сразу же заменить его. Для этого вам понадобится стандартный набор ключей, который есть практически у каждого автомобилиста.

Сделать эту процедуру в обычном гараже не получится, так как для этого придется лесть под машину. Поэтому отгоните автомобиль на подъемник или поставьте его над канавой для осмотра.

Ремонт редуктора заднего моста ВАЗ 2106

Итак, чтобы снять редуктор заднего моста, необходимо выполнить следующие действия:

  • Убрать все масло из картера;
  • Снять левую и правую полуось;
  • Демонтировать заднюю часть передачи кардана;
  • Снять болты фиксаторов редуктора (всего их 8 штук), которые крепят его к заднему мосту;
  • Снять непосредственно редуктор.

После этого вам потребуется отделить его от фланца и убрать старую прокладку. Чтобы установить новый механизм на автомобиль, то необходимо выполнить все те же действия, только в обратном порядке.

В случае если вы ставите редуктор заднего моста ваз, который уже использовался, то нужно удалить всю грязь и прочее. Обязательно используйте новые прокладки хорошего качества, так как это позволит использовать их долгое время. В местах фиксации креплений с помощью болтов желательно нанести небольшой слой герметика. Когда вы затягиваете болты, то делать это нужно постепенно и с небольшим усилием. После того как все работы будут выполнены, необходимо будет залить новое масло в картер.

Правильно обслуживайте, проводите вовремя ремонт и настройку и редуктор не будет подводить вас никогда!

Схема редуктора заднего моста КамАЗ 5320

1 —- Гайка прорезная МЗЗх1,5-6Н————————————————————- 853522 2 —- Шплинт 4,7х50—————————————————————————— 1/07350/01 3 —- Шайба плоская 34х60х6——————————————————————- 862500 4 —- Фланец ведущего вала в сборе———————————————————- 5320-2402036 5 —- Манжета 70х92 в сборе——————————————————————— 864176 6 —- Болт М12х1,25-6gх50———————————————————————— 1/55408/21 7 —- Шайба 12 пружинная———————————————————————- 1/05170/77 8 —- Крышка стакана подшипников———————————————————- 5320-2402051 9 —- Прокладка———————————————————————————— 5320-2402047 10 —- Маслоотражатель————————————————————————— 5320-2402041 11 —- Шайба упорная—————————————————————————— 5320-2402175 12 —- Кольцо подшипника внутреннее с сепаратором и роликами в сборе———- 864726 13 —- Кольцо подшипника наружное———————————————————- 864725 14 —- Прокладка———————————————————————————— 5320-2402047 15 —- Крышка стакана подшипника———————————————————— 5320-2402126 16 —- Скоба редуктора————————————————————————— 5320-2402371 17 —- Шайба 12 пружинная———————————————————————- 1/05170/77 18 —- Болт М12х1,25-6gх50———————————————————————— 1/55408/21 19 —- Передача главная заднего моста в сборе——————————————— 5320.2402010-10 20 —- Гайка подшипника————————————————————————- 5320-2402269 21 —- Шайба опорная—————————————————————————— 5320-2402249 22 —- Кольцо подшипника внутреннее с сепаратором и роликами в сборе———- 853950 23 —- Кольцо подшипника наружное———————————————————- 853949 24 —- Шайба регулировочная——————————————————————- 5320-2402088 25 —- Стакан подшипника———————————————————————— 5320-2402112 26 —- Прокладка регулировочная————————————————————— 5320-2402096 27 —- Кольцо подшипника наружное———————————————————- 864771 28 —- Шестерня ведомая в сборе————————————————————— 5320-2402064-10 29 —- Кольцо внутреннее с сепаратором и роликами в сборе————————— 864770 30 —- Шпонка 14х9х45—————————————————————————- 853800 31 —- Шестерня ведущая цилиндрическая————————————————— 5320-2402110-20 32 —- Шестерня ведомая коническая——————————————————— 5320-2402060 33 —- Подшипник роликовый радиальный————————————————— 102409М 33 —- Подшипник роликовый радиальный в сборе—————————————— 864715 34 —- Пробка КГ 1/4″ ОСТ 37.001.178-82——————————————————— 262515 35 —- Болт М10х1,25-6gх35———————————————————————— 1/59709/21 36 —- Крышка заднего подшипника———————————————————— 5320-2402181 37 —- Прокладка крышки————————————————————————- 5320-2402225 38 —- Подшипник роликовый радиальный————————————————— 12310КМ 38 —- Подшипник роликовый цилиндрический в сборе———————————— 864717 39 —- Шайба опорная заднего подшипника ведущего вала—————————— 5320-2402229 40 —- Картер главной передачи—————————————————————- 5320-2402018 41 —- Шестерня ведомая цилиндрическая————————————————— 5320-2402120-20 42 —- Прокладка картера редуктора———————————————————- 5320-2402034 43 —- Штифт крышки подшипника дифференциала—————————————- 5320-2402077 44 —- Крышка подшипника———————————————————————- 5320-2402079 45 —- Шайба стопорная————————————————————————— 5320-2402078-10 46 —- Болт М18х1,5-6gх110———————————————————————— 853035 47 —- Вал ведущий заднего моста————————————————————— 5320-2402024 48 —- Шестерня ведущая коническая в сборе———————————————— 5320-2402017 49 —- Кольцо подшипника внутреннее в сборе——————————————— 864730 50 —- Кольцо наружное————————————————————————— 864729 51 —- Прокладка регулировочная————————————————————— 5320-2402096 52 —- Стакан подшипника———————————————————————— 5320-2402049 53 —- Втулка распорная————————————————————————— 5320-2402029 54 —- Шайба регулировочная подшипников————————————————- 5320-2402188

РЕАЛИЗУЕМ РЕДУКТОРЫ НА КАМАЗ по НИЗКИМ ЦЕНАМ!!!

Быстрые ссылки (нажимай): Цена на Редуктор средний задний КамАЗ          ДОСТАВКА ПО РФ          ГАРАНТИЯ 6 МЕСЯЦЕВ

СМОТРИ ВИДЕО!!!

    

***

1 —- Дифференциал заднего моста в сборе——————————————- 5320-2403010-10 2 —- Гайка подшипника———————————————————————— 5320-2403040 3 —- Стопор гайки——————————————————————————— 5320-2403043 4 —- Болт М8-6gх12——————————————————————————- 1/42376/21 5 —- Прокладка полуоси———————————————————————— 5320-2403048 6 —- Полуось длинная левая—————————————————————— 5320-2403071 7 —- Полуось короткая правая————————————————————— 5320-2403070 8 —- Гайка М16х1,5-6Н————————————————————————— 1/21641/21 9 —- Шайба 16 пружинная——————————————————————— 1/05172/77 10 —- Втулка разжимная шпильки полуоси———————————————- 5320-2403072 11 —- Шпилька М16х1,5х22х35—————————————————————- 853303 12 —- Подшипник———————————————————————————— 864720 13 —- Гайка М14х1,5-6Н ОСТ 37.001.197-75——————————————— 251648 14 —- Чашка дифференциала правая—————————————————— 5320-2403018 15 —- Шайба опорная—————————————————————————— 5320-2403051 16 —- Шестерня полуоси————————————————————————- 5320-2403050 17 —- Шайба опорная—————————————————————————— 5320-2403058 18 —- Втулка сателлита дифференциала заднего моста————————— 5320-2403063 19 —- Сателлит————————————————————————————— 5320-2403055 20 —- Крестовина дифференциала заднего моста———————————— 5320-2403060 21 —- Кольцо наружное————————————————————————— 864721 22 —- Кольцо внутреннее с сепаратором и роликами в сборе—————— 864722 23 —- Болт М14х1,5-6gх75———————————————————————- 1/59777/31 24 —- Чашка дифференциала левая——————————————————— 5320-2403019 — —- Чашки дифференциала заднего мосла (комплект)————————— 5320-2403016 — —- Сателлит с втулкой в сборе———————————————————— 5320-2403054

***

***

Схема редуктора заднего моста КамАЗ 5320 составлена инженерами научно-технического центра ПАО «КамАЗ» и является интеллектуальной собственностью.

Ремонт редуктора заднего моста: 5 признаков неисправности узла

Содержание статьи

От работы редуктора зависит управляемость автомобилем. Если возникли неисправности редуктора, то их необходимо исправить в ближайшее время, так как это может привести к серьезной аварии. Ремонт редуктора заднего моста можно выполнять как в спецсервисе, так и самостоятельно. Деталь на самом деле имеет два устройства, которые находятся в одном корпусе, но при этом имеют различные элементы. Сам редуктор редко выходит из строя, но второе устройство в виде дифференциала ломается достаточно часто, поэтому может возникнуть необходимость в ремонте в самый неподходящий момент.

Конструкционные особенности редуктора заднего моста

Передача крутящего момента от главного вала происходит при помощи шестерён или зубчатых колёс. Ведущий вал и прилегающий к нему валы размещены под различными углами, поэтому шестерни имеют нестандартную форму и называются коническими. Конические шестерни позволяют передавать вращение и при этом создавать меньше шума, чем при использовании обычных. Для того чтобы редуктор действовал как единый механизм и понижал скорость вращения, требуется чтобы ведущие шестеренки и ведомые различались по размеру.

При соблюдении данного правила вращение на полный оборот ведущего вала приведет к неполному вращению ведомого вала либо провороту на несколько оборотов. В вездеходах существенно снижается скорость вращения, так как транспорт нуждается в более медленном передвижении для предотвращения застревания на сложных грунтах и территориях.

Почему деталь может выйти из строя?

Главная передача при передаче крутящего момента мотором может иметь одну либо две пары шестеренок. Двойные передачи делятся на центральные и разнесенные. Центральные передачи имеют несложную конструкцию, но на все элементы оказывается повышенная нагрузка, что приводит к более быстрому выходу из строя механизма. Разнесенная передача отличается более сложным строением, но ее эффективность значительно больше. Также механизмы имеют более компактные размеры, благодаря чему у машин может быть больший клиренс. Конструкция имеет высокую износостойкость, поэтому высоко ценится автомобилистами. Одинарные передачи делятся на четыре класса:

  1. Цилиндрические. Все зубчатые колёса находятся на одной плоскости. Данная конструкция имеет максимальный коэффициент полезного действия, а передаточное число находится в пределах 3,5-4,2.
  2. Конические. Имеют высокий КПД и шестерни, расположенные перпендикулярно, из-за чего механизм достаточно крупный и занимает много места.
  3. Червячные. Механизмы достаточно компактные, отличаются бесшумностью, но более тяжелы в производстве и имеют низкий КПД.
  4. Гипоидные. Обладают небольшой массой, компактными размерами, надежно передают усилия, обладают усредненным КПД.

Дифференциал — механизм, распределяющий крутящий момент и помогающий при скольжении либо буксовании за счёт изменения скорости вращения колесной пары.

Выход любой из частей редуктора может быть весьма неожиданным. Чаще всего ломаются подшипники, которые сделаны из бронзы. Подшипники располагаются в чулках, прикрепляющихся непосредственно к редуктору. Неисправность подшипников приводит к поломке чулков из-за чего начинают гнуться валы. Изгиб валов нередко становится причиной перекоса главной шестерни. Неправильное расположение зубчатого колеса приводит к возникновению надломов на детали либо сколов. Повреждение шестерни является распространенной причиной заклинивания редуктора. При слетании вала из своего посадочного места возможно появление трещин в корпусе редуктора.

Еще одной распространенной причиной возникновения неисправностей выступает несвоевременная замена смазочной жидкости в трансмиссии. Трансмиссионное масло обязательно менять каждые 35 тыс. км. Некачественное масло, залитое в трансмиссию, также может стать причиной нарушения работы редуктора и привести к его поломке.

Редуктор заднего моста в норме работает практически без шума. Появление посторонних звуков может стать явным признаком поломки детали. Чаще всего симптомами неисправности редуктора становятся:

  1. Шум во время разгона машины. Данный признак может сигнализировать об износе подшипников дифференциала либо низком количестве смазочного материала в редукторе.
  2. Шум при разгоне либо торможении мотором. Сильно изношенные подшипники главной шестерни, появление зазубрин либо изменение зазора между зубьями ведущей шестеренки.
  3. Во время поворотов появление шума либо скрипом. Износ подшипников либо их тугое вращение становится причиной возникновения таких звуков.
  4. При начале движения стук непонятной природы. Разбитое отверстие для оси сателлитов либо увеличенные зазоры в шлицевом соединении приводят к появлению стука во время начала движения.
  5. Постоянный шум от заднего моста. Если шум появился после замены либо ремонта редуктора, то причиной может стать неправильная настройка. Также шум возникает при деформации балок либо истирании полуосей и шестерён.

При возникновении малейших подозрений на неисправность механизма необходимо обратиться в автосервис для проведения диагностики.

Ремонт и замена редуктора

Выполнить ремонт заднего моста, в том числе и редуктора, самостоятельно совсем несложно. В первую очередь сливается трансмиссионная жидкость из редуктора. Далее понадобится отсоединить вал и демонтировать полуоси. Следующим этапом откручиваются крепежные болты редуктора и моста. Во время монтажа нового механизма необходимо применять герметик и прокладку. Далее понадобится залить смазку в редуктор. Фланец редуктора обязательно располагать на свои места. Замена конструкции может занять всего 15-20 минут в зависимости от умений мастера. При покупке детали с рук важно убедиться в ее целостности. Для этого может понадобиться разборка конструкции на месте.

Если необходим ремонт, то на переборку старой детали потребуется время. В первую очередь редуктор зажимается в тиски и разбирается на детали. Необходимо отвинтить два болта, держащие стопорную пластину. Крышки подшипников обязательно помечаются для облегчения обратного монтажа их на свое место. Проще всего это сделать при помощи кернера и молотка. Крышки и гайки необходимо демонтировать и отложить их на чистое место. Далее потребуется снять наружные обоймы подшипников. Детали тщательно осматриваются на наличие повреждений и естественного износа. Если все части находятся в удовлетворительном состоянии, то их менять не нужно. Также на подшипники необходимо нанести пометки, так как они устанавливаются попарно и при разукомплектовке не могут далее выполнять свои функции.

Дальше потребуется проверить в зубчатых колесах люфт. Если данный показатель превышает 0,5 мм, то коробку потребуется заменить. При нормальном состоянии коробки дифференциала далее необходимо снять планетарную шестерню. После этого выбивается при помощи надставки ось сателлитов и изымается из корпуса. Также потребуется демонтировать ведущий вал и шестерни. При помощи выколотки выбиваются наружные кольца подшипников.

Для выявления различных повреждений потребуется перемыть детали в керосине или дизеле. После очистки можно обнаружить на деталях сколы, трещины, следы износа. Главная пара редуктора заднего моста должна быть осмотрена предельно внимательно, так как чаще всего она имеет небольшие дефекты, приводящие в скором времени к серьезным поломкам. Обнаруженные дефектные детали нуждаются в замене. Мелкие задиры можно устранить при помощи наждачки, но это не самый лучший вариант, так как рано или поздно элемент выйдет из строя, что повлечет поломку других частей механизма.

После того как все детали были внимательно осмотрены и перебраны, необходимо приступить к восстановлению конструкции. Сборка происходит в обратном порядке. Если были заменены некоторые детали, то может потребоваться запрессовка отдельных частей.

Регулировка редуктора заднего моста

Прежде чем ремонтировать или заменяет деталь, можно выполнить регулировку механизма. При возникновении небольшого гула даже на скорости 30 км/ч потребуется в первую очередь провести визуальный осмотр. Если при обследовании все элементы были целы, то необходимо собирать редуктор в определенном порядке. В первую очередь устанавливается ведущее зубчатое колесо. Далее монтируется регулировочная шайба и распорная втулка.

Такой порядок позволяет добиться правильного положение всех элементов. Далее потребуется установка подшипников и фланца. После этого затягивается метиз при помощи ключа с динамометром. Специнструмент позволяет без лишних усилий затянуть гайку с определенным давлением. Метиз затягивается на 1 Ньютон. Фланец закрепляется при помощи спецключа, подходящего под пазы.

Далее потребуется поставить ведомое колесо на свое место и затянуть болты. После этого потребуется приступить к регулировке люфта. По завершении установки нужно затянуть гайки с минимальным усилием и провернуть ведомую шестерню. При наличии небольшого люфта потребуется слегка подтянуть метизы. Люфт обязателен, так как является запасом при нагреве редуктора при движении для предотвращения разрушения деталей.

На финальном этапе потребуется проверить расстояние между шляпками болтов, фиксирующих гайки. Для этого лучше применять штангенциркуль, так как при измерении важны точные цифры. После выполнения замеров необходимо слегка затянуть гайки. Затягивание лучше выполнить на один-полтора паза. Далее потребуется снова перемерить расстояние между метизами. В норме расстояние изменяется на 1,5-2 мм. Шестерня должна иметь небольшой люфт после чего регулировка считается выполненной.

Пожалуйста, оцените этот материал!

Загрузка…

Если Вам понравилась статья, поделитесь ею с друзьями!

Как снять редуктор заднего моста

На всех автомобилях ВАЗ, которые относятся к категории «классики», предусмотрен задний привод. Это значит, что машина приводится в движение, с помощью заднего моста (именно он и является ведущим). При этом, главным узлом трансмиссии «классики» является редуктор заднего моста, в котором и расположена главная передача.

Распространенный признак неисправности редуктора — появление гула во время движения. Последствием проблемы может стать полное обездвиживание транспортного средства, с необходимостью его буксировки. Такой параметр, как скорость машины, также зависит от редуктора заднего моста. Чем ниже передаточное число основной пары, тем быстрее перемещается авто.

Но повышенная скорость — также плохо, ведь она дает дополнительную нагрузку на трансмиссию и двигатель. Следовательно, при снятии редуктора заднего моста и его последующей замене (смотрите видео ниже), должны быть учтены два параметра — объем ДВС и его мощность. Выбор и установка устройства рекомендуется производить с учетом характеристик автомобиля.

Устройство редуктора

Перед тем, как снять редуктор заднего моста, разберитесь с его конструктивными особенностями. В автомобилях ВАЗ, рассматриваемый узел стоит из следующих деталей:

  • Фланца, который крепится на хвостовике (ведущей шестеренке) редуктора. По сути, это «посредник» между шестерней и карданным валом.
  • Ведомой шестеренки (второе название — «планетарка»). Деталь работает вместе с ведущей шестерней (находится с ней в зацеплении). Именно эти две детали (ведомая и ведущая шестерня) формируют главную передачу машины.
  • Межосевой дифференциал. С его помощью, задние колеса вращаются с различной угловой скоростью.
  • Хвостовик (ведущая шестерня) главной пары. С одного из краев этой детали предусмотрены шлицы, предназначенные для запрессовки фланца. На противоположном крае, установлена коническая шестерня, с небольшим числом зубьев.

Конструкция дифференциала простая, и разобраться с ней труда не составит. Главные элементы — две шестерни полуоси, два сателлита и «палец» сателлитов. Вращение передается от редуктора к полуосям, а далее — к колесам, которые на них закреплены.

Причины гула редуктора заднего моста

Как правило, снятие редуктора заднего моста — вынужденная мера, вызванная появлением гула устройства во время работы. Причин такой проблемы может быть несколько:

  • Дефицит или отсутствие масла в заднем мосту.
  • Нарушение зазора между шестеренками главной пары (Как отрегулировать редуктор заднего моста).
  • Ослабление или откручивание фиксирующей гайки на хвостовике.
  • Износ шестеренок (появление сколов, выбоин или других повреждений).
  • Заводской брак главной пары. Бывают ситуации, когда шестерни на заводе не были нормально притерты.
  • Износ подшипников.

Распространенная проблема, связанная с межосевым дифференциалом — износ сателлитов или шестеренок полуосей. Как следствие этого, между шестернями возникает люфт. Но особенность в том, что, при обычном износе дифференциальных шестеренок, шум не появляется.

Процесс снятия редуктора

Теперь рассмотрим наиболее важный вопрос — как снять редуктор заднего моста. Одним из главных преимуществ автомобилей ВАЗ («классики») является ремонтопригодность большей части узлов. Не исключением является и редуктор, который реально отремонтировать.

Исключение составляют случаи, когда шестерни узла износились, и уже не способны выполнять свои функции. Единственный выход в такой ситуации — снятие редуктора заднего моста и установка нового устройства.

Замена редуктора на ВАЗ-2107 производится так:

    1. Загоните машину на подходящее для ремонта место (оптимальный вариант — яма или эстакада). Учтите, что работать в положении, когда машина находится на земле, крайне неудобно.
    2. Если ремонт производится на яме, поддомкратьте транспортное средство с двух сторон, а далее снимите колеса с задней оси. Если вы работаете с применением подъемника, слева и справа задней части машины ставьте упоры.

  1. Выкрутите пробку для слива масла в редукторе, после чего дождитесь полного слива масла из узла. Перед выкручиванием пробки, подставьте пустую емкость.
  2. Демонтируйте барабаны тормозной системы на задних колесах (удерживаются, с помощью пары болтов-направляющих, с двух сторон). До выполнения этой работы снимите машину с ручного тормоза. Если барабаны не удается снять сразу, постучите по ним молотком, помогая себе деревянным бруском. Использовать металлический молоток запрещено — высок риск расколоть барабан.
  3. Демонтируйте тормозные колодки, после чего скрутите по четыре крепежных болта на полуосях заднего моста, с левой и с правой стороны.
  4. Сделайте выпрессовку полуосей, для чего используйте специальный съемник. Если такого устройства нет, сделайте подходящий инструмент самостоятельно.
  5. Выкрутите четыре болта и гайки, после чего демонтируйте карданный вал. Если вы планируете вернуть на место тот же редуктор, то предварительно пометьте кардан с хвостовиком. Это делается с той целью, чтобы безошибочно установить вал на прежнюю позицию. Если же поставить вал без учета меток, то высок риск появления вибраций, во время его вращения.
  6. Выкрутите четыре пары крепежных болтов, удерживающих задний редуктор (используйте ключ на «тринадцать»). После этого снимите устройство.

Теперь вы знаете, как снять редуктор заднего моста. Далее остается принять решение — делать ремонт узла или же установить, вместо него, новый редуктор.

Как лучше поступить — делать ремонт или замену?

Владельцы «классики» часто не могут принять решение, что лучше — приобрести новый редуктор и поменять его в комплексе, или же купить отдельные детали и выполнить ремонт устройства. И действительно, вопрос далеко не из легких. Стоимость нового редуктора в сборе выше, но зато автовладелец избегает сложностей с регулировкой узла. Проблема усложняется и тем, что найти хорошего мастера, умеющего работать с редукторами «ВАЗ», не так легко. Кроме того, нет гарантий, что, после ремонта, главная пара не загудит снова.

Если же автовладелец решается на снятие редуктора заднего моста и установку нового узла, то в случае неисправности детали, ее можно заменить по гарантии. Единственные потери, в этом случае — средства, заплаченные за снятие и установку редуктора. Если же купить главную пару с браком, ремонт обходится дороже. Это связано с необходимостью платить деньги за повторную переборку редуктора.

Видео: Как заменить редуктор заднего моста на ВАЗ 2101 — 2107

Если видео не показывает, обновите страницу или нажмите здесь

Устройство моста Ваз 2107, Ваз 2105, Ваз 2104, ремонт своими руками

ВАЗ

/

2104, 2105, 2107

/

ремонт

/

трансмиссия

/

задний мост

Устройство моста Ваз 2107, Ваз 2105, Ваз 2104, ремонт своими руками

. Руководство по замене деталей и ремонту моста автомобиля лада 2107, проверка заднего моста лада 2105, устранение неисправностей в заднем мосте своими руками ваз 2104, ваз 2105, ваз 2107. Раздел по ремонту трансмиссии лада 2104 и заднего моста. Ремонт кардана, сцепления лада 2105. Дифференциал лада 2107.

Задний мост: 1 — полуось; 2 — болт крепления колеса; 3 — направляющий штифт; 4 — маслоотражатель; 5 — тормозной барабан; 6 — подшипник полуоси; 7 — запорное кольцо; 8 — фланец балки заднего моста; 9 — сальник полуоси; 10 — балка заднего моста; 11 — пластина крепления подшипника; 12 — щит заднего тормоза; 13 — направляющая полуоси; 14 — регулировочная гайка; 15 — подшипник коробки дифференциала; 16 — крышка

Снятие и установка балки заднего моста описаны в главе «Задняя подвеска». Для снятия заднего моста достаточно отсоединить штанги подвески и амортизаторы только от балки заднего моста. При установке заднего моста гайки болтов крепления штанг затягивайте в соответствии с указаниями главы «Задняя подвеска ваз 2104, ваз 2105, ваз 2107». После установки прокачайте тормозную систему и отрегулируйте рабочую и

Разборка. Снимите с моста трубопровод с тройником тормозной системы, отсоедините при этом концы трубок от тормозных колесных цилиндров ваз 2107. Установите мост на стенде для ремонта и слейте масло из картера. Выпрессовка полуоси с помощью съемника 67.7801.9516: 1 — полуось; 2 — ударный съемник Сняв тормозной барабан и отвернув гайки крепления щита тормоза, съемником 67.7801.9516 выньте полуось в сборе с

Тщательно проверьте техническое состояние балки, особенно при ремонте автомобиля ваз 2107, ваз 2105, ваз 2104, потерпевшего аварию. Деформированная балка может явиться причиной шума заднего моста и ускоренного износа шин. Деформацию балки моста проверяют как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. Прикрепив к каждому концу балки фланец А.70172, установите балку фланцами на одинаковые призмы,

Причина неисправности Метод устранения Повышенный шум со стороны задних колес 1. Ослабло крепление колеса 1. Затяните болты крепления колеса 2. Износ или разрушение шарикового подшипника полуоси 2. Осмотрите полуось и замените подшипник Постоянный повышенный шум при работе заднего моста 1. Балка заднего моста деформирована 1. Выправьте балку и проверьте

Схема правки балки заднего моста: 1 — гидроцилиндр; 2 — прижимная траверса; 3 — фланец А.70172; 4 — угольник; 5 — стол пресса; 6 — упор; 7 — стойка индикатора Прикрепите к каждому концу балки фланцы А.70172 (используемые при правке, а не при проверке балок) и установите ее на опоры гидравлического пресса так, чтобы концы прижимной траверсы 2 находились в зоне деформации балки ваз 2104, ваз 2105, ваз 2107. Наиболее вероятное

Снятие и установка Снимите колесо и тормозной барабан ваз 2107. Отвернув гайки крепления щита тормоза к балке моста, съемником 67.7801.9516, придерживая тормозной щит, извлеките полуось вместе с маслоотражателем, пластиной крепления подшипника и запорным кольцом подшипника. При необходимости замены выньте сальник из фланца балки. Установку полуоси проводите в последовательности, обратной снятию, соблюдая

Редуктор заднего моста в сборе: 1 — ведущая шестерня; 2 — ведомая шестерня; 3 — сателлит; 4 — шестерня полуоси; 5 — ось сателлитов; 6 — коробка дифференциала; 7 — болты крепления крышки подшипника коробки дифференциала; 8 — крышка подшипника коробки дифференциала; 9 — пластина стопорная; 10 —регулировочная гайка подшипника; 11 — картер редуктора Редуктор заднего моста Определение неисправностей редуктора



Патент США на устройство шумоподавления для автомобильных транспортных средств Патент (Патент № 3,931,863, выдан 13 января 1976 г.)

Уровень техники

Настоящее изобретение в целом относится к устройствам снижения шума для автомобильных транспортных средств и, в частности, к механизму, который может использоваться на задней оси транспортного средства для снижения неприятного шума, который может возникать в пассажирском салоне транспортного средства. В частности, изобретение направлено на снижение или устранение шума оси в транспортном средстве с 4-рычажной задней подвеской.

В транспортных средствах этого типа колебания, вызываемые шестерней задней оси и коронными шестернями во время работы транспортного средства, усиливаются за счет резонанса, возникающего в таких частях, как трансмиссия или картер заднего моста транспортного средства. Затем эти колебания передаются на раму кузова такими частями, как нижний рычаг управления, верхний рычаг управления или боковой рычаг управления, тем самым создавая неприятный шум в салоне автомобиля.

Для уменьшения такого шума было предложено несколько методов.Пример одного такого метода включает изменение точки резонанса трансмиссии транспортного средства, картера моста или других подобных частей. Другие предложения включали снижение уровня вибрации в точке резонанса картера заднего моста с помощью динамического демпфера. Однако было обнаружено, что все такие предложения недостаточно удовлетворяют требованиям снижения шума.

Настоящее изобретение направлено на создание более эффективных средств снижения шума оси в салоне автомобиля.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Вкратце, настоящее изобретение можно описать как устройство снижения шума оси для автомобильного транспортного средства, имеющего корпус задней оси с держателем дифференциала, установочный штифт, выходящий из указанного корпуса, и поперечный стержень управления, соединенный между креплением кузова и рамы и штырь. Более конкретно, настоящее изобретение включает усовершенствование, в котором упомянутое устройство шумоподавления содержит груз, неподвижно установленный в точке соединения между поперечным стержнем управления и штифтом.

Вес для уменьшения шума оси может составлять несколько сотен граммов, а предпочтительно — примерно от 120 до 200 граммов, и он может быть прикреплен к штифту несколькими различными способами. Например, если поперечный стержень управления прикреплен к штифту с помощью гайки, груз может быть приварен непосредственно к гайке. В случае, когда средство соединения включает гайку и резиновую втулку, груз может быть установлен между гайкой и резиновой втулкой. В качестве альтернативы груз может быть присоединен с помощью резьбы к колпачку, который прикреплен к штифту для соединения с ним поперечной тяги управления.

Различные признаки новизны, которые характеризуют изобретение, конкретно указаны в формуле изобретения, прилагаемой к этому раскрытию и составляющей его часть. Для лучшего понимания изобретения, его эксплуатационных преимуществ и конкретных целей, достигаемых при его использовании, следует обратиться к прилагаемым чертежам и описательному материалу, в котором проиллюстрированы и описаны предпочтительные варианты осуществления изобретения.

ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

На чертежах:

РИС.1 — вид в перспективе, иллюстрирующий часть узла заднего моста транспортного средства, в котором применяется настоящее изобретение;

РИС. 2 — графическая иллюстрация, изображающая формы колебаний картера заднего моста;

РИС. 3 — схематическая иллюстрация, изображающая формы вертикальных колебаний бокового кронштейна и штифта на корпусе;

РИС. 4a-c — виды сбоку, показывающие три варианта осуществления настоящего изобретения; и

РИС. 5 — графическая диаграмма, показывающая взаимосвязь между уровнем звукового давления переднего сиденья и частотой зацепления второй гармоники шестерни.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Обращаясь теперь к чертежам, на которых одинаковые ссылочные позиции используются для обозначения одинаковых частей на различных фигурах, а более конкретно на фиг. 1, четырехрычажная задняя подвеска, к которой применяется настоящее изобретение, включает в себя кожух 2 заднего моста, содержащий валы заднего моста (не показаны), расположенные внутри балки дифференциала 1. В нижней части кожуха 2 с обеих внешних сторон. из них на одном конце установлены нижние рычаги 5 и 6, при этом предусмотрены кронштейны 3 и 4 нижних рычагов.В верхней части корпуса 2 с обеих его внутренних сторон установлены верхние рычаги 9 и 10, каждый из которых включает на одном конце соответственно кронштейны 7 и 8 верхнего рычага. За кронштейнами 4 и 8, оба расположены на одной стороне корпуса. В корпусе 2 с помощью бокового кронштейна 11 установлен один конец поперечной тяги 12. Противоположные концы рычага 5, 6, 9 и 10 и тяги 12 соединены с креплениями кузова-рамы автомобиля. (не показано).

В результате вибрация, возбуждаемая шестерней задней оси и коронными шестернями, передается на кузов транспортного средства после того, как она усиливается картером заднего моста, тем самым создавая шум в салоне транспортного средства.

При исследовании режима вибрации в продольном направлении картера 2 заднего моста было обнаружено, что режим вертикального изгиба и крутильный режим являются такими, которые показаны сплошной линией и пунктирной линией, соответственно, на фиг. 2. В таких условиях шум внутри пассажирского пространства транспортного средства является самым высоким при скорости транспортного средства около 100 километров в час или частоте зацепления шестерни второй гармоники (об / мин ведущего вала × количество зубьев привода шестерня дифференциала.раз. 2) около 1000 Гц. По этой причине до настоящего времени внимание уделялось такому режиму вибрации картера 2 заднего моста, и попытки снижения шума включали такие приемы, как изменение резонансной частоты или снижение уровня вибрации.

При разработке настоящего изобретения внимание уделяется тому факту, что уровень вертикальной изгибающей вибрации и уровень крутильной вибрации являются самыми высокими в окрестности бокового кронштейна 11 в этом режиме вибрации.Кроме того, в этом контексте становится уместным режим вибрации установочной части поперечной тяги 12 управления.

Кронштейн 11 включает штифт 17, поддерживающий поперечный стержень 12 управления на одном конце с помощью фиксатора, с резиновой втулкой 14, обеспечивающей амортизацию удара, и с гайкой 16, имеющей шплинт 15, предназначенный для удержания стержня 12. на месте. Было обнаружено, что режим вертикальной вибрации бокового кронштейна 11 является таким, как показано сплошной линией на фиг.3. Этот режим колебаний синтезирован с компонентами изгибных и крутильных колебаний, а также с собственной упругой составляющей колебаний, и в исходном состоянии узел появляется в корпусе 2 заднего моста, а в районе пальца 17 возникает петля. что более высокий уровень вибрации, развивающийся вблизи штифта 17, является самым большим фактором для создания шума в салоне автомобиля.

Настоящее изобретение направлено на изменение режима колебаний бокового кронштейна 11 и пальца 17 без демпфирования.Основная идея изобретения включает установку груза 18, который предпочтительно может быть в пределах нескольких сотен граммов, на стыке между поперечным стержнем 12 и штифтом 17 или поблизости от него. Груз 18 может привариваться напрямую. к гайке 16, как показано на фиг. 4а. В качестве альтернативы груз 18 может быть помещен между резиновой втулкой 14 и гайкой 16, как показано на фиг. 4b. Кроме того, как показано на фиг. 4с груз может быть прикреплен с помощью резьбы непосредственно к крышке штифта 17.

В результате использования груза 18 в соответствии с настоящим изобретением штифт 17 приспособлен для получения нового источника вибрации и в результате столкновения как груза 18, так и корпуса 2 заднего моста, режим вибрации боковой кронштейн 11 и штифт 17 принимают форму, изображенную пунктирной линией на фиг. 3.

Следует отметить, что, как показано на фиг. 3, узел возникает в штифте 17, и уровень вибрации снижается, тем самым уменьшая вибрацию, передаваемую от поперечной тяги управления к кузову транспортного средства.

С учетом достигнутого таким образом результата эффект, разработанный согласно настоящему изобретению, может быть исследован путем измерения уровня звукового давления на переднем сиденье транспортного средства. Результат такого измерения показан на фиг. 5, где данные, полученные из источников предшествующего уровня техники, показаны сплошной линией, а данные, полученные из настоящего изобретения, показаны пунктирной линией. Шум является самым высоким при частоте зацепления шестерни второй гармоники в районе 1000 Гц, затем уровень шума оси примерно на 1000 Гц снижается до уровня, эквивалентного или меньшего, чем уровни, возникающие на других частотах во время работы транспортного средства.

Как описано выше, в соответствии с настоящим изобретением уровень вибрации пальца 17, крепящего поперечный стержень 12 управления на корпусе 2 задней оси, снижается, и в результате эффективно снижается шум, создаваемый в пассажирском салоне транспортного средства. Уровень вибрации пальца 17 снижается за счет изменения режима колебаний пальца и бокового кронштейна 11.

Соответственно, можно увидеть, что настоящее изобретение обеспечивает устройство, которое является довольно простым по конструкции по сравнению с другими устройствами, в которых демпфирование осуществляется динамическим демпфером, при этом устройство шумоподавления настоящего изобретения легко устанавливается на существующие детали. для эффективного снижения уровня шума без чрезмерного усложнения конструкции.

Хотя конкретные варианты осуществления изобретения были показаны и подробно описаны, чтобы проиллюстрировать применение принципов изобретения, следует понимать, что изобретение может быть реализовано иным образом, не отступая от этих принципов.

Глоссарий по грузовому оборудованию — T

Тахометр
Прибор, показывающий число оборотов двигателя в минуту (RPM).

Метка оси
Вспомогательная ось, установленная вместе с задней осью (ями) шасси грузового автомобиля.Дополнительная ось устанавливается за самой задней осью, таким образом увеличивая длину колесной базы. См. Тандемный мост.

Задняя крышка
Самая задняя часть кузова буксирующего или эвакуационного автомобиля.

Тандемный мост
Две оси, установленные как группа (три оси, размещенные вместе, часто называют трехосным тандемом). Существует три типа привода с тандемным мостом: (1) тандемный привод с двойным приводом, обе оси имеют приводные механизмы и подключены к силовой установке двигателя; (2) Тандем с толкателем, только крайняя задняя ось является ведущей, а передняя часть является подвижной (только несущей), обычно называемой мертвой осью; (3) Тандем продольного моста (тандемный мост), передний тандемный блок является ведущим, в то время как задний блок вращается свободно.Две оси прицепа также называются сдвоенными осями.

Масса тары
Общий вес порожнего автомобиля в состоянии готовности к приему полезной нагрузки. То же, что и снаряженная масса.

Телематика
Комплексное использование телекоммуникаций и информатики, также известных как информационные и коммуникационные технологии (ИКТ). В частности, телематика — это наука об отправке, получении и хранении информации с помощью телекоммуникационных устройств, включая сотовую связь и спутниковые системы.
  • Активная телематика — системы, которые обычно могут взаимодействовать с транспортным средством в режиме реального времени.
  • Пассивная телематика — системы, которые могут отправлять или получать информацию, но не могут активно взаимодействовать с транспортным средством.
Тепловой КПД
Эффективность двигателя при преобразовании тепловой энергии от сгорания топлива в механическую работу.

Тройник
Навесное приспособление, используемое для буксировки.

Связанные сборки
Устройство (а), используемое для удержания груза.Также называется оборудованием для контроля груза или удерживающим оборудованием.

Наклонная кабина
Автомобиль спроектирован с двигателем под кабиной и имеет приспособление для наклона кабины вперед на шарнире возле переднего бампера для обеспечения легкого доступа к двигателю.

Цилиндр наклона
Цилиндры используются для изменения положения конструкции или тела.

Зазор
Пространство между шинами и ближайшей частью кузова или конструкции.

Радиус нагрузки в шинах
Расстояние от центра колеса до дороги с загруженной до номинальной нагрузки шиной.Статический радиус применяется, когда автомобиль находится в состоянии покоя; радиус качения транспортного средства в движении. Последний размер обычно немного больше статического радиуса и используется для определения оборотов шины на милю.

Крутящий момент
Сила вращения или скручивания, развиваемая двигателем грузовика. Это один из двух факторов при расчете мощности, который всегда выражается в фунт-футах. При заданных оборотах чем выше крутящий момент, тем больше мощность. Чем выше номинальный крутящий момент двигателя грузовика, тем выше его способность преодолевать подъемы и увеличивать скорость.Двигатель грузовика с высоким крутящим моментом избавляет водителя от необходимости часто переключать передачи.

Гидротрансформатор
Используется в автоматических трансмиссиях грузовых и легковых автомобилей. Крутящий момент умножается за счет воздействия на жидкость различных турбиноподобных элементов.

Умножение крутящего момента
Трансмиссия грузовика, а также шестерни заднего моста увеличивают крутящий момент двигателя. Это достигается за счет снижения частоты вращения двигателя с помощью шестерен, тем самым увеличивая крутящий момент за счет уменьшения числа оборотов в минуту.

Буксирное устройство
Устройство для позиционирования буксируемой машины за эвакуационной машиной.

Буксирные цепи
Цепные узлы, используемые в качестве первичного соединения между буксирующими и буксируемыми автомобилями (не то же самое, что страховочная цепь).

Трос
Устройство, используемое для подъема и буксировки транспортных средств с грузом, поддерживаемым резиновыми ремнями и цепями.

Тягач
Автомобиль, используемый для подъема / буксировки других транспортных средств.

Тяговое усилие
Сила, имеющаяся на поверхности дороги, контактирующая с ведущими колесами грузовика. Определяется крутящим моментом двигателя, передаточным числом, передаточным числом осей, размером шин и потерями на трение в трансмиссии. Также называется Rim Pull.

Фактор тяги или коэффициент полезного действия
Это тяговое усилие на тысячу фунтов полной массы автомобиля. Средство измерения потенциала грузовика или трактора.

Трактор
Грузовик сравнительно короткой колесной базы, используемый для буксировки полуприцепа.

Клапан отключения трактора
Установленный между трактором и системой аварийного торможения прицепа, предохранительный клапан трактора обеспечивает подачу воздуха в аварийную систему прицепа в нормальных условиях эксплуатации. В случае отказа тормозной системы прицепа предохранительный клапан автоматически перекрывает поток давления воздуха от трактора к прицепу, предотвращая потерю давления воздуха в тормозных системах трактора, и включает аварийный тормоз прицепа. В сочетании с предохранительным клапаном в кабине расположен ручной регулирующий клапан, установленный на приборной панели.Это ручное управление используется для зарядки бачка тормозной системы прицепа для нормальной работы. В случае потери давления воздуха в обычной тормозной системе это ручное управление можно использовать для отключения тормозной системы трактора.

Прицеп
Транспортное средство с двигателем или без него, предназначенное для перевозки людей или имущества, а также для буксировки другим транспортным средством.

Долли преобразователя прицепа
Шасси прицепа, оборудованное одной или несколькими осями, нижней половиной седельно-сцепного устройства и дышлом.

Трансмиссия
Устройство редуктора, которое содержит набор шестерен и связанных с ними деталей, которые передают мощность от двигателя на ведущую ось (оси). Коробка передач содержит ряд шестерен, которые при соединении между определенным набором обеспечивают выбор передаточного числа. Соединение осуществляется путем скольжения зубьев одной шестерни в зацепление с другой или за счет включения зубчатой ​​муфты, у которой одна часть прикреплена к шестерне, уже зацепленной с другой, а другая часть насажена на вал.В трансмиссиях с синхронизаторами используются синхронизаторы скорости передачи для облегчения включения.

Протектор
(1) Расстояние между центрами шин на одной оси в точках контакта с поверхностью дороги. Двойные измеряются от центра сдвоенных колес; (2) Та часть шины, которая соприкасается с дорогой.

Ребро протектора
Участок протектора, проходящий по окружности вокруг шины.

Разделение протектора
Отрыв протектора от каркаса шины.

Грузовик
Транспортное средство с тяговым усилием, кроме прицепа, предназначенное в первую очередь для перевозки имущества или специального оборудования.

Сцепное устройство для грузовиков
Устройство для размещения и поддержки одного конца буксируемого автомобиля за эвакуационной машиной.

Седельный тягач
Грузовик, предназначенный в первую очередь для буксировки полуприцепа и не сконструированный таким образом, чтобы перевозить груз, кроме части веса полуприцепа.См. Трактор.

Цапфа
Ось, точка поворота или центр между осями. В одноточечных тандемных подвесках используется цапфа.

Радиус поворота
Кратчайшее расстояние в футах, необходимое грузовику для преодоления разворота или поворота на 180 градусов. Чем меньше радиус поворота самосвала, тем выше его маневренность и, как следствие, способность справляться с интенсивным движением или заторами.

Двойной винт
Сленговое название Tandem Drive.

Двухскоростной мост
Расположение заднего моста, при котором водитель может выбрать одно из двух передаточных чисел. Грузовик с двухскоростной осью и пятиступенчатой ​​коробкой передач будет иметь 10 передних скоростей.


Вернитесь на целевую страницу Глоссария по грузовому оборудованию, чтобы продолжить поиск.

Ремонт заднего дифференциала | Ремонт мостов | Ремонт трансмиссии

Дифференциал — это механическое устройство, которое разделяет крутящий момент двигателя и позволяет каждому выходу вращаться с разной скоростью.Транспортные средства могут иметь дифференциалы с передним приводом, дифференциалы с задним приводом или дифференциалы с полным приводом.

Поскольку колеса транспортного средства иногда вращаются с разной скоростью и перемещаются на несколько разное расстояние при повороте, необходимо устройство, позволяющее каждому вращаться с разной скоростью (отсюда и название «дифференциал»). Дифференциал также обеспечивает конечную передачу, которая снижает скорость вращения трансмиссии до того, как она достигнет колес.

Coleman Taylor Transmissions в Мерфрисборо предлагает обслуживание и ремонт автомобильных мостов, дифференциалов (трансмиссии) отечественных и зарубежных автомобилей.Наши сертифицированные ASE механики здесь, в Мерфрисборо, стремятся предоставить нашим клиентам высококачественные автомобильные оси и детали дифференциала с быстрым, дружелюбным и квалифицированным обслуживанием в среде, основанной на взаимном уважении. Мы обслуживаем как автоматические, так и механические трансмиссии, как импортные, так и отечественные.

Услуги для автомобилей, грузовиков, внедорожников, минивэнов и внедорожников включают:

  • Восстановление, восстановление и настройка переднего моста
  • Ремонт дифференциала
  • Ремонт задней части
  • Замена заднего моста
  • Ремонт и замена 4-х колесного моста
  • Ремонт оси
  • Ремонт трансмиссии
  • Ремонт заднего моста
  • Замена дифференциала

Мы также ремонтируем или перестраиваем раздаточные коробки.

Многие работы по восстановлению мостов выполняются в один день. Мы гарантируем, что работа сделана правильно с первого раза.

Всегда приветствуются счета флота, дилеров и восстановления! Мы с гордостью обслуживаем потребности клиентов в обслуживании раздаточных коробок в районе Мерфрисборо.

Механики Coleman Taylor Transmissions могут точно диагностировать и быстро устранять проблемы дифференциала, экономя время и деньги клиентов.

Обслуживает большую территорию Мерфрисборо, штат Теннесси, включая Смирну, Альмавилль, Виндроу, Роквейл, Кристиану, Вильямсбург, Уотерхилл, Ласкассас, Милтон, Киттрелл, Риидвилл, Киркленд и Колледж-Гроув.

Крутящий момент и частота вращения колес в автомобилях с колесными двигателями

Чтобы просмотреть всю статью, щелкните здесь.

Транспортные средства с приводом от колесных электродвигателей не имеют дифференциала, а передают крутящий момент напрямую и независимо на колеса.

Большинство дорожных транспортных средств приводится в действие одним двигателем или мотором с трансмиссией, передающей эту мощность на колеса, создавая крутящий момент на ступицах колес. Колеса должны свободно двигаться с разной скоростью относительно друг друга, чтобы обеспечить возможность поворота и изменения дорожного покрытия.

Это достигается с помощью дифференциала, механического устройства, которое в своей простейшей форме передает равный крутящий момент на оба колеса на оси, позволяя им вращаться с разной скоростью. Тогда колеса могут вращаться с естественной скоростью, определяемой кинематикой транспортного средства.

Так называемый «открытый дифференциал» допускает любую разницу в скорости вращения колес по оси. Если сила трения между шиной и дорогой сильно отличается на одном колесе от другого, колесо с меньшим трением может потерять сцепление с дорогой и быстро раскрутиться.Это может произойти во время поворота, когда вес транспортного средства смещается на внешние колеса, так что внутренние колеса имеют слабое сцепление с поверхностью дороги, или когда одно колесо находится на поверхности с плохим сцеплением, например, на льду или рыхлых камнях.

Эта ситуация явно нежелательна, и поэтому было разработано несколько систем, чтобы противодействовать потере тяги, в то же время позволяя приложить крутящий момент к колесу с хорошим сцеплением с дорогой. Чаще всего используется «дифференциал повышенного трения» или система контроля тяги (TCS) для предотвращения раскрутки колес.Первый представляет собой более сложный механический эквивалент открытого дифференциала, который ограничивает дифференциал скорости колес, в то время как последний применяет тормоз к колесу, которое теряет сцепление с дорогой, чтобы предотвратить его раскручивание.

Рис. 1. Колесный электродвигатель Protean Electric, объединяющий электронику и тормоз.

Более сложные системы «векторизации крутящего момента» обеспечивают дальнейшее улучшение управляемости автомобиля, но редко из-за своей сложности и стоимости.

Транспортные средства с приводом от колесных двигателей не имеют дифференциала, поэтому возникает вопрос, как автомобиль будет вести себя с точки зрения скорости вращения колес и как можно решить проблемы, связанные с отсутствием тяги.Ответы довольно просты.

Если колесные двигатели управляются путем создания одинаковой потребности в крутящем моменте каждого из двигателей, транспортное средство будет вести себя точно так же, как если бы был открытый дифференциал. Система контроля тяги может использоваться для контроля потери тяги, как в обычном автомобиле. С другой стороны, улучшенная езда и управляемость транспортного средства могут быть достигнуты путем динамического изменения распределения крутящего момента между колесными двигателями.

Колесная моторная система

Для целей данной статьи система колесного двигателя считается состоящей из двух блоков, установленных на противоположных сторонах транспортного средства, по одному на каждом переднем колесе или по одному на каждом заднем колесе.Каждый блок состоит из электрической машины, инвертора с микропроцессорным управлением и фрикционного тормоза. В случае продуктов Protean Electric они объединены в единый пакет, который полностью размещается внутри обода колеса (см. Рис. 1), но также можно разместить инвертор в другом месте транспортного средства.

Двигатель может обеспечивать как положительный (ускоряющий), так и отрицательный (тормозной) крутящий момент, но фрикционные тормоза сохраняются, поскольку требования к торможению обычно превышают возможности двигателя, а также в случаях, когда электрическая система транспортного средства не может принимать регенерируемый ток. при торможении.

Рис. 2: Схема управления в колесных электродвигателях.

Колесный двигатель — это устройство, создающее крутящий момент. В примере с двигателем Protean Electric блок управления автомобилем (VCU) связывается с системой двигателя через шину сети контроллеров (CAN), отправляя данные о крутящем моменте каждые несколько миллисекунд (см. Рис. 2). В ответ моторная система развивает требуемый крутящий момент на ступице колеса. При возврате двигатель сообщает о своем состоянии и максимальном доступном крутящем моменте.Он также может сообщать свою скорость, которую VCU может использовать для расширенных функций контроля тяги.

В отличие от двигателей внутреннего сгорания, электродвигатели могут создавать положительный и отрицательный крутящий момент в обоих направлениях. Это называется четырехквадрантным режимом работы и позволяет трансмиссиям с электродвигателями улучшать функции контроля тяги и устойчивости транспортного средства. Кроме того, системы электродвигателей имеют очень быстрое время отклика. Обычно они способны переключаться с максимального положительного момента на максимальный отрицательный или наоборот менее чем за 10 мс.Возможно высокочастотное управление, которое может повысить безопасность и управляемость транспортного средства, особенно с помощью колесных двигателей с прямым приводом, которые обеспечивают крутящий момент непосредственно на ступицах колес без каких-либо промежуточных валов, осей или шестерен.

Обратите внимание, что двигатель не является устройством с регулируемой скоростью. VCU не может требовать скорости от моторной системы. Как и в случае обычных трансмиссий, скорости вращения колес являются следствием крутящего момента, приложенного к ступице колеса, в сочетании с сопротивлением вращению, в котором преобладает инерция транспортного средства.

Дифференциальные и связанные с ними функции

Дифференциал требуется, если один силовой агрегат, двигатель внутреннего сгорания или электродвигатель, используется для привода двух колес на оси. Без него два колеса на оси были бы вынуждены вращаться с одинаковой скоростью, что привело бы к неприемлемой управляемости транспортного средства и износу шин. Дифференциал также является конечным передаточным числом, усиливая крутящий момент от ведущего вала к полуосям (см. Рис. 3).

Рис.3: Обычный заднеприводный автомобиль с дифференциалом.

Для ведомых колес дифференциал не требуется, поскольку они физически не связаны и, следовательно, могут свободно вращаться с разными скоростями.

Открытый дифференциал

Открытый дифференциал — это самый простой и наиболее распространенный тип дифференциала на дорожных транспортных средствах. Скорость колес определяется кинематикой автомобиля, немного измененной динамикой шин.

Игнорируя пробуксовку колеса, во время поворота внешнее колесо будет вращаться быстрее, чем внутреннее колесо.В транспортном средстве с шириной колеи t и радиусом качения r , движущемся со скоростью v вокруг поворота с радиусом R , приблизительные угловые скорости внутреннего и внешнего колес задаются формулой. 1

(1)

Обратите внимание, что это чисто результат геометрии ситуации и того факта, что колеса могут свободно вращаться независимо; здесь нет зависимости от крутящего момента, передаваемого на колеса (см. рис.4).

Учет динамики шин изменяет уравнение. 1 немного. Приложение крутящего момента к колесу приводит к так называемому проскальзыванию колеса [1]. Это не означает, что между шиной и дорогой теряется сцепление с дорогой; скорее, это особенность динамики шины. В результате соотношение между скоростью вращения колеса и скоростью транспортного средства изменяется согласно:

, где с — коэффициент скольжения.Коэффициент скольжения является функцией приложенного крутящего момента, а также свойств шины и поверхности раздела шины с дорогой [2]. Коэффициент скольжения может превышать 0,1, при этом сохраняется хорошее сцепление с дорогой на хорошей дороге и с высоким крутящим моментом. Принимая во внимание пробуксовку, которая может быть разной для внутренних и внешних колес из-за различий в дорожном покрытии, мы получаем скорости вращения колес в уравнении. 2.

(2)

Поскольку скольжение является функцией крутящего момента, теперь существует некоторая зависимость от крутящего момента на каждом из колес.

Есть дальнейшие незначительные изменения в уравнении. 1, которые являются результатом недостаточной или избыточной поворачиваемости транспортного средства и неровностей дорожного покрытия, но они не имеют отношения к данному обсуждению.

Важными выводами, касающимися поведения ведомых колес с открытым дифференциалом, являются:

  • Скорости вращения колес полностью определяются после предположения, что на каждое колесо подается равный крутящий момент и что два колеса на оси могут свободно вращаться с разными скоростями.
  • Колеса обретают «естественную» скорость, что обеспечивает хорошую управляемость и поведение шин при прохождении поворотов.

Пока эти два предположения верны, не имеет значения, как они достигаются.

Колесные моторы и открытый дифференциал

Самый простой способ управлять парой электродвигателей в колесах на оси — требовать равного крутящего момента обоих двигателей.

Оба колеса будут приводиться в движение с одинаковым крутящим моментом независимо от разницы скоростей, если VCU требует одинакового крутящего момента от обоих двигателей.

В автомобиле с колесными двигателями ведомые колеса физически не соединены полуосями, поэтому они не обязаны вращаться с одинаковой скоростью. Как и в случае с открытым дифференциалом, они могут свободно вращаться с разными скоростями без ограничений.

Следовательно, два допущения верны для транспортного средства, приводимого в движение колесными двигателями, и поэтому уравнение 1 также применимо: поведение колес в транспортном средстве, приводимом в движение колесными электродвигателями, точно такое же, как поведение в транспортном средстве. с центральным силовым агрегатом, приводимым в действие через открытый дифференциал, если блок VCU требует равного крутящего момента от каждого двигателя в колесе.

Рис. 4: Геометрия Акермана поворачивающейся машины.

Хотя здесь нет физико-механического дифференциала, мы будем называть этот режим управления колесными двигателями «электронным открытым дифференциалом».

Ограничения открытого дифференциала

Открытый дифференциал и электронный открытый дифференциал страдают от тех же ограничений, которые возникают, когда одно колесо на оси имеет значительно лучшее сцепление с дорогой, чем другое, и в этом случае:

  • Максимальный крутящий момент, который может быть передан на любое колесо, ограничен колесом с нижним пределом тяги.
  • Нет ничего, что могло бы помешать колесу с более низким сцеплением с дорогой раскручиваться, если приложен больший крутящий момент, чем может выдержать интерфейс шины с дорогой.

Существует несколько обстоятельств, которые могут привести к асимметричным ограничениям тягового усилия на оси:

  • Прохождение поворотов, при котором вес переносится на внешние колеса, снижая предел сцепления с внутренними колесами.
  • Дорожное покрытие «Split- μ », когда одно колесо находится на хорошем дорожном покрытии, а другое — на рыхлых камнях, льду или воде.
  • Вождение по бездорожью.

В обычных транспортных средствах используется ряд технологий, предотвращающих раскручивание колеса и потерю крутящего момента в этих условиях. Некоторые из них и их эквиваленты для колесных двигателей обсуждаются в этой статье.

Противобуксовочная система

Противобуксовочная система предназначена для предотвращения раскручивания колеса из-за отсутствия сцепления с дорожным покрытием. Он реализован как часть системы электронного контроля устойчивости (ESC), которая может применять тормоза индивидуально к колесу с помощью блока антиблокировочной тормозной системы (ABS).ESC становится все более распространенным явлением и теперь обязательна в Европе и США для легковых автомобилей.

Система контроля тяги определяет, что колесо раскручивается, и применяет тормоз для этого колеса. В дополнение к контролю потери тяги это позволяет приложить крутящий момент к противоположному колесу, даже с открытым дифференциалом или электронным открытым дифференциалом, поскольку тормоз противодействует крутящему моменту, прилагаемому трансмиссией к вращающемуся колесу.

TCS может использоваться с колесными двигателями точно так же, как и в обычных транспортных средствах, с теми же результатами.Никаких специальных действий со стороны VCU не требуется.

С другой стороны, сцепление с рукой можно контролировать без использования тормозной системы ESC в транспортном средстве с приводом от колеса. VCU использует информацию о скорости вращения колес, передаваемую двигателями в колесах, для определения момента потери тяги и уменьшения требуемого крутящего момента на этом колесе. Это можно сделать, не уменьшая требования к крутящему моменту на другое колесо. Результат может превзойти действие обычного TCS из-за быстрого времени отклика системы двигателя в колесе и способности двигателей создавать как положительный, так и отрицательный крутящий момент.Мы можем назвать это электронной системой контроля тяги (eTCS).

Система eTCS в чем-то похожа на системы Antriebsshlupfregelung (ASR), которые являются частью системы контроля тяги в некоторых традиционных транспортных средствах и включают модуляцию крутящего момента двигателя.

Дифференциал повышенного трения

Дифференциал повышенного трения представляет собой более сложную форму механического дифференциала. В производстве имеется ряд различных реализаций, в том числе с элементом электронного управления.Они обсуждаются здесь отдельно как «активные дифференциалы».

В отличие от открытого дифференциала, который всегда равномерно распределяет крутящий момент между двумя колесами на оси, дифференциал повышенного трения распределяет крутящий момент в соответствии с относительными скоростями двух колес, что достигается за счет добавления механизма, который сопротивляется относительной разнице скоростей. между двумя выходными валами. Крутящий момент уменьшается на более быстром колесе и увеличивается на более медленном колесе, что предотвращает раскручивание колеса, не уменьшая при этом общий крутящий момент.Хотя это преодолевает основные ограничения открытого дифференциала, это также приводит к большему крутящему моменту, передаваемому внутренним колесам во время поворота, что вызывает недостаточную поворачиваемость.

В автомобилях с приводом от колесных двигателей блок VCU может потребовать от двух двигателей неравный крутящий момент в ответ на скорости, сообщаемые двигателями, точно так же, как и для дифференциала повышенного трения. Однако на практике это не дает оптимального распределения крутящего момента при отсутствии потери тяги. Система eTCS с векторизацией крутящего момента обеспечит превосходную управляемость и контроль тяги.

В обычном транспортном средстве с дифференциалом повышенного трения можно обеспечить асимметричный крутящий момент на оси без значительного снижения максимального общего крутящего момента оси. С другой стороны, в колесных двигателях уменьшение крутящего момента на одном колесе не позволяет увеличить крутящий момент противоположного колеса сверх его максимального крутящего момента. Это неизбежно означает, что общий крутящий момент оси, доступный от двух колесных двигателей, уменьшается из-за асимметрии крутящего момента.

Заблокированный дифференциал

Блокировка дифференциала может быть эффективна для внедорожника с плохим сцеплением колес с дорогой и очень непостоянным.Заблокированный дифференциал заставляет два колеса на оси вращаться с одинаковой скоростью. Затем крутящий момент естественным образом передается туда, где есть тяга.

В колесных двигателях блок VCU может реализовать контуры управления скоростью на каждом из ведомых колес для достижения того же эффекта. Как описано здесь, сами двигатели не включают в себя управление скоростью, но связь между двигателями и VCU имеет достаточную полосу пропускания, чтобы позволить блоку управления транспортным средством (VCU) запускать контуры управления для регулирования скорости вращения колес.

Активный дифференциал

Активный дифференциал — это современная система, применяемая на некоторых транспортных средствах с высокими характеристиками, которая улучшает управляемость и управляемость за счет активного управления распределением крутящего момента. Система реагирует на различные датчики вокруг транспортного средства, которые отслеживают намерения водителя и реакцию транспортного средства, которые интерпретируются электронным блоком управления (ЭБУ). Затем ЭБУ выдает команду на дифференциал с электронным управлением, который может распределять крутящий момент по требованию.Помимо контроля тяги, такая система может улучшить управляемость и устойчивость. Механически активный дифференциал реализован как дифференциал повышенного трения с электронным управлением. Как правило, двумя блоками сцепления можно управлять с помощью электроники для передачи крутящего момента от одного полуосного вала к другому, таким образом изменяя поведение нижележащего открытого дифференциала под управлением систем управления динамикой транспортного средства в транспортном средстве. Примером такой системы является электронный модуль вектора крутящего момента GKN, реализованный в BMW X63.

Дифференциал с электронным управлением — сложный и дорогой компонент. Подобная функциональность может быть достигнута без добавления механических компонентов в транспортном средстве с приводом от электродвигателя. В этом случае VCU выполняет вычисления, аналогичные тем, которые ECU выполнял бы для активного дифференциала, и соответственно предъявляет асимметричные требования к крутящему моменту для двух колесных двигателей. Иногда это называется векторизацией крутящего момента и может использоваться для:

  • Повышение устойчивости автомобиля на высоких скоростях.
  • Повышение устойчивости автомобиля при наличии таких помех, как боковой ветер или колеи на дороге.
  • Повышение маневренности автомобиля на низких скоростях.
  • Улучшение управляемости и управляемости на поворотах.

Вектор крутящего момента с помощью колесных двигателей имеет преимущество перед активным дифференциалом в обычном транспортном средстве не только с точки зрения стоимости компонентов и массы, но также потому, что система более отзывчива и может лучше реагировать на переходные ситуации. Он также может плавно вводить тормозной момент без использования тормозной системы, что расширяет способность системы поддерживать контроль над автомобилем.

Эквивалентность обычных транспортных средств и колесных транспортных средств

Таблица 1 обобщает различные дифференциальные и связанные системы, встречающиеся в обычных транспортных средствах с центральным двигателем внутреннего сгорания или электродвигателем, и описывает реализацию на транспортном средстве с приводом от колеса, которое приводит к тому же поведению.

В целом, управление скоростью вращения колес и, следовательно, управление транспортным средством в колесном механическом транспортном средстве может быть лучше, чем в обычном транспортном средстве, и реализовано с меньшей сложностью и стоимостью.

Полный привод

Это обсуждение рассматривало пару ведущих передних колес или пару ведущих задних колес транспортного средства. Все выводы в равной степени применимы к автомобилю с колесными двигателями на всех четырех колесах.

Например, отправка одинакового крутящего момента на все четыре приводных двигателя дает точно такое же поведение, как у обычного полноприводного автомобиля с открытыми дифференциалами спереди и сзади и открытым межосевым дифференциалом. Все четыре колеса могут вращаться независимо, и к каждой ступице колеса прилагается равный крутящий момент.

Заключение

Электродвигатели

в колесах предлагают возможность улучшенного управления динамикой транспортного средства с меньшими затратами и сложностью по сравнению с обычными транспортными средствами, которые передают мощность на колеса через дифференциал.

Таблица 1: Эквивалентность обычного автомобиля и автомобиля IWM.
Обычная автомобильная система Эквивалент для колесных моторных транспортных средств
Открытый дифференциал Равный крутящий момент для обоих двигателей
Противобуксовочная система на базе ESC Контроль тяги на основе ESC, как в обычном автомобиле, или уменьшение требуемого крутящего момента при пробуксовке колеса
Дифференциал повышенного трения Уменьшить долю крутящего момента для более быстрого колеса в соответствии с дифференциальной скоростью
Блокировка дифференциала Реализуйте контуры управления скоростью агрегата для каждого двигателя в VCU
Активный дифференциал Функция векторизации крутящего момента в VCU

Простейшая реализация управления транспортным средством для колесных двигателей, всегда требующая равного крутящего момента от всех двигателей, приведет к поведению точно так же, как и в транспортном средстве с открытым дифференциалом, но без необходимости в механическом дифференциале или полуосях.Это поведение может быть совмещено с теми же системами контроля тяги и / или устойчивости на основе тормозов, которые используются в обычных транспортных средствах, чтобы предотвратить раскручивание колес во время поворота или на поверхностях с низким сцеплением. С другой стороны, улучшенные функции контроля тяги и вектора крутящего момента могут быть достигнуты без дополнительных затрат за счет регулирования крутящего момента, требуемого от электродвигателей, в отличие от обычных транспортных средств, которым требуются сложные, тяжелые и дорогие механические системы, такие как активный дифференциал для достижения аналогичного результата.

Ссылки

[1] М. Бланделл и Д. Харти: Многотельный системный подход к динамике транспортного средства, Оксфорд, Великобритания: Butterworth-Heinemann, 2004.
[2] HB Pacejka: Динамика шин и транспортного средства, Оксфорд, Великобритания: Butterworth-Heinemann, 2002.
[3] GKN plc. (2016, 10 марта): «Электронное управление крутящим моментом» (онлайн), доступно: www.gkn.com/driveline/our-solutions/trans-axle-solutions/limited-slip-and-locking-differentials/Pages/electronic Torque -vectoring.aspx

Свяжитесь с Габриэлем Дональдсоном, Protean Electric, Габриэль[email protected]

Снижение лобового сопротивления за счет применения аэродинамических устройств в гоночном автомобиле | Достижения в области аэродинамики

Аэродинамика — это исследование того, как движущиеся объекты взаимодействуют с воздухом. То, как тело ведет себя при контакте с воздухом, определяет силы, создаваемые воздухом, текущим над телом и вокруг него. Это один из наиболее важных факторов, влияющих на характеристики гоночного автомобиля [1]. Вождение автомобиля похоже на плавание в бескрайнем воздушном океане.За последние несколько лет ухудшающееся качество воздуха и нехватка природных ресурсов, в первую очередь нефти, оказали огромное давление на производителей автомобилей, которые заставили их предложить некоторые возможные решения для преодоления этого кризиса. Раньше высокоскоростные автомобили зависели только от мощности двигателя, чтобы поддерживать сегмент производительности транспортного средства. Но в последнее время инженеры-конструкторы адаптируют концепции аэродинамики для повышения эффективности транспортного средства [2, 3]. Расход топлива из-за аэродинамического сопротивления потребляет около половины энергии транспортного средства [4, 5].2 $$

Где F D — сила сопротивления; ρ — плотность текучей среды, то есть воздуха; А — передняя часть тела, обращенная к жидкости; V — скорость тела; C D — коэффициент лобового сопротивления кузова.

В аналогичном контексте подъемная сила также является серьезной проблемой для инженеров-проектировщиков, поскольку чрезмерная подъемная сила может привести к потере сцепления с дорогой на высоких скоростях и может привести к смертельным травмам как для водителя, так и для других пешеходов, а также к повреждению общественной собственности. .2 $$

Где F L — подъемная сила; ρ — плотность текучей среды, то есть воздуха; А — передняя часть тела, обращенная к жидкости; V — скорость тела; C L — коэффициент подъемной силы кузова.

Из уравнения сопротивления видно, что сила сопротивления пропорциональна квадрату скорости. Это означает, что сопротивление воздуха увеличивается экспоненциально с увеличением скорости тела [6]. Управление разделением потоков также представляет большой интерес в фундаментальной гидродинамике и различных инженерных приложениях [4, 7].Местоположение разделения потока определяет размер зоны следа, и соответственно определяется величина аэродинамического сопротивления. Когда воздух, движущийся над транспортным средством, отделяется в задней части, он оставляет за транспортным средством большую турбулентную область низкого давления, известную как след. Этот след способствует формированию сопротивления давления [8]. Были исследованы многочисленные методы контроля отрыва потока, предотвращая его или уменьшая его эффекты [4] (рис. 1).

Рис. 1

Разделение потока и образование области следа

Для достижения оптимального лобового сопротивления транспортного средства проводятся исследования этих дополнительных аэродинамических устройств для уменьшения сопротивления ветра и повышения эффективности автомобиль [9].В этом исследовании изучается влияние различных аэродинамических устройств, таких как заднее крыло, спойлер, диффузор и плавники, а также исследуется изменение коэффициента лобового сопротивления.

Спойлер — одно из наиболее широко используемых и важных аэродинамических устройств в автомобильной сфере. Его основная цель — «испортить» нежелательный воздушный поток и направить воздушный поток по порядку, что помогает уменьшить сопротивление. Однако реальное использование спойлера наблюдается на более высоких скоростях примерно выше 120 км / ч.Коммерческие автомобили обычно применяют его для повышения привлекательности дизайна автомобиля, который дает незначительное аэродинамическое преимущество или не дает его вообще. Таким образом, большинство высокопроизводительных автомобилей адаптируют его для достижения более высоких скоростей. Зона низкого давления позади транспортного средства уменьшается, таким образом создается меньшая турбулентность, что впоследствии приводит к снижению сопротивления (рис. 2).

Рис. 2

Влияние спойлера на лобовое сопротивление (https://i.stack.imgur.com/L5rdw.jpg)

Крыло — еще одно важное аэродинамическое устройство, часто используемое гоночными автомобилями.Заднее крыло может выглядеть как спойлер, но функционирует иначе. Он имеет форму крыла перевернутого самолета [6]. Его основная цель — обеспечить достаточную прижимную силу или отрицательную подъемную силу, чтобы транспортное средство имело повышенное сцепление с дорогой и оно не взлетало на более высоких скоростях [10]. Это также позволяет быстрее проходить повороты и улучшает устойчивость на высоких скоростях [11]. Но использование крыла может увеличить сопротивление кузову автомобиля. Таким образом, для любой полученной подъемной силы сопротивление также увеличивается [12].Обычно это считается компромиссом между сопротивлением и подъемной силой (рис. 3).

Рис. 3

Крыло в задней части автомобиля (https://www.lamborghini.com/masterpieces/aventador-superveloce)

Впервые в автомобильной промышленности применены ласты в задней части засвидетельствована шведским производителем гиперкаров Koenigsegg Automotive AB. Их флагманская модель Jesko Absolut, которая имеет наименьший коэффициент лобового сопротивления в своей линейке, имеет плавники вместо крыла, как показано на рис.4. Ребра вдохновлены истребителями, чтобы обеспечить устойчивость на высоких скоростях и уменьшить аэродинамическое сопротивление.

Рис. 4

Koenigsegg Jesko Absolut (https://www.koenigsegg.com/car/jesko-absolut)

Диффузор — одно из выдающихся аэродинамических устройств, используемых в автомобилях Формулы 1. Широкая универсальность диффузоров нашла свое отражение в высокоскоростных серийных автомобилях. Диффузоры способны уменьшать лобовое сопротивление и увеличивать прижимную силу при вождении автомобилей [13, 14]. Роль диффузора заключается в расширении потока из-под автомобиля к задней части, что, в свою очередь, создает потенциал давления, который ускоряет поток под автомобилем, что приводит к снижению давления [15].Принцип работы диффузоров основан на принципе Бернулли, который гласит, что «медленно движущаяся жидкость будет оказывать большее давление, чем быстро движущаяся». Таким образом, роль диффузоров заключается в ускорении потока воздуха под автомобилем, чтобы оказывать меньшее давление по сравнению с потоком наружного тела. Это служит для выброса воздуха из-под автомобиля. Затем диффузор ослабляет этот высокоскоростной воздух до нормальной скорости и помогает заполнить пространство за автомобилем, делая всю нижнюю часть кузова более устойчивой прижимной силой и, что важно, уменьшая лобовое сопротивление автомобиля (рис.5).

Рис. 5

Диффузор в автомобиле (https://www.lamborghini.com/masterpieces/aventador-superveloce)

Задние мосты — обзор

Для проверки конструкции полуоси проведите анализ усталости обоих критерии долговечности — прохождение поворотов и кручение — должны быть выполнены. Во-первых, рассмотрим угловую нагрузку на пилот несущего винта. Для изгибающего момента, вызванного поворотом транспортного средства,

M = 0,9 (SLR) (GAWR2) = 0,9 (0,358) (150002) = 2417 Н · м

Когда вал вращается на один оборот, напряжения из-за изгиба на роторе пилот будет чередовать растяжение и сжатие.Следовательно, за один оборот вала происходит один цикл полностью обращенных на противоположное значение приложенных моментов ( M a = 2417 Н · м), действующих на пилотную зону ротора.

Осевая нагрузка, вызванная поворотом автомобиля, вызывает постоянное сжатие пилота ротора и нулевую амплитуду нагрузки. Таким образом,

Pm = −0,9 (GAWR2) = — 0,9 (150002) = — 6750N

Для изгибающей нагрузки можно определить номинальную амплитуду изгибающего напряжения в ступице вала:

Sa = 32Maπd3 = 32 × 2417 × 1000π × 78.53 = 50,9 МПа

Для осевой нагрузки определяется номинальное среднее напряжение в валу:

Sm = 4Pmπ (d2) = 4 (-6750) π (78,52) = — 1,39 МПа

Из-за среднего значения сжатия напряжения на радиус пилота, консервативно рассматривать полностью обратное номинальное напряжение изгиба (± 50,9 МПа), действующее отдельно в этом анализе усталости.

Чтобы определить, выдержит ли вал, подверженный приложенным напряжениям изгиба ± 50,9 МПа 1 000 000 циклов, необходимо оценить предел выносливости.Это значение может быть получено следующим образом:

Se = SbeCLCDCSCRKf

, где

Sbe = 0,5Su = 0,5 (690) = 345 МПа, для стали, где Su = 690 <1400 МПа

Коэффициент нагрузки для гибки C t = 1.0.

Размерный коэффициент равен

CD = 1,189 (d) -0,097 = 1,189 (78,5) -0,097 = 0,779, ford = 78,5 мм> 8 мм

Поскольку S u = 690 МПа, сравнивая это значение с Обработанная кривая на графике коэффициента чистоты поверхности приводит к C s = 0.75. Поскольку требования к надежности не предъявляются, предполагается, что среднее значение (надежность 50%) является адекватным, т. Е. C R = 1.000.

Поскольку коэффициент концентрации напряжений на радиусе направляющей ротора из-за изгиба известен как K t = 4,01, уравнение Петерсона используется для определения K f для стального вала. Поскольку S u 690> 560 МПа, уравнение для чувствительности к эмпирической выемке можно использовать для определения q .Для изгиба

a = 0,0254 × (2079Su) 1,8 = 0,0254 × (2079690) 1,8 = 0,185 ммq = 11 + ar = 11 + 0,1851,00 = 0,844

Оценки K f можно найти по

Kf = 1 + (Kt − 1) q

Таким образом,

Kf = 1 + (4.01−1) 0.844 = 3.54

В результате предел выносливости равен

Se = SbeCLCDCSCRKf = 345 (1.0) ( 0,779) (0,75) (1,0) 3,54 = 56,9 МПа

Поскольку приложенная номинальная амплитуда напряжения изгиба (50,9 МПа) меньше предела усталости (56,9 МПа), ось новой конструкции при прохождении поворотов должна выдержать бесконечный срок службы и не будет проблем с соблюдением рекомендаций по проектированию (> 1 000 000 циклов).

Здесь проверяется торсионно нагруженный шлицевый конец. Сначала необходимо определить максимальный момент скольжения, а затем преобразовать его в номинальное напряжение сдвига. Максимальный момент скольжения определяется следующим образом:

T = 0,5 (SLR) (μ (GAWR) 1 − μ (H) L) = 0,5 (0,358) (0,9 (15000) 1−0,9 (0,625) 3,33) = 2908N ⋅m

Критерий конструкции вала при кручении требует, чтобы эта нагрузка прикладывалась циклически, т. Е. T a = 2908 Nm. Получена номинальная амплитуда касательного напряжения:

Sa = 16Taπ (d) 3 = 16 (2908) (1000) π (29.7) 3 = 565 МПа

Чтобы определить усталостную долговечность вала, подвергшегося полностью обращенной номинальной амплитуде напряжения сдвига S a = 565 МПа, сначала оцените кривую S-N для этого вала с надрезом. Предел выносливости оценивается в

Se = SbeCLCDCSCRKf

Поскольку вал подвергается термообработке в этой области, необходимо использовать предел прочности материала при термообработке.

Su = 3,45 (BHN) = 3,45 (300) = 1035 МПа для BHN <500BHNSbe = 0.5Su = 0,5 (1035) = 518 МПа для стали, где Su <1400 МПа

Коэффициент нагрузки на кручение составляет C L = 0,58. Размерный коэффициент для d = 29,7> 8 мм составляет

CD = 1,189 (d) -0,097 = 1,189 (29,7) -0,097 = 0,856

Масло для Manitou Maniscopic MT / MTA MT 728-4 Series 1. Какое масло является самый лучший? Консультации по профессиональной смазке

  • Двигатель

    Объем: 7,6 литра

  • Колебания оси сзади

  • Дифференциал передний

    Емкость: 8,5 л (1-я сборка), Емкость: 7,6 л (2-я сборка), Емкость: 6,5 л (3-я сборка)

  • Дифференциал заднего моста 1 + 2

    Объем: 8,5 литра

  • Дифференциал заднего моста 3 + 4

    Емкость: 7,6 литра (3-я сборка), Емкость: 6,5 литра (4-я сборка)

  • Передние редукторы ступицы

    Емкость: 0,75 литра (1-я и 2-я сборки), Емкость: 0,45 литра (3-я сборка)

  • Редукторы ступицы сзади

    Емкость: 0,75 литра (1-я, 2-я и 3-я сборки), Емкость: 0,45 литра (4-я сборка)

  • Гидравлическая тормозная система

  • Гидравлическая система

    Емкость: 125 литров (бак)

  • Раздаточная коробка

    Емкость: 0,6 литра (1-я и 2-я сборки), Емкость: 0,8 литра (3-я сборка)

  • Передача инфекции

    Емкость: 8,5 л (1-я сборка), Емкость: 12,5 л (2-я сборка)

  • Карданный шарнир трансмиссии

  • Точки смазки / ниппели Удлинитель

  • Сигнализатор продольной устойчивости задний

  • Колодки гуська

  • Система охлаждения

    Объем: 19 литров

  • Шкворни колесного редуктора передние

  • Шкворни колесного редуктора задние

  • .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *