Меню Закрыть

Устройство независимой подвески: Независимая подвеска

Содержание

Независимая подвеска

Давайте разберемся с принципом действия независимой подвески, чтобы понять ее недостатки и преимущества независимой подвески. Возникновение колебания одного из установленных колес одного моста на независимой подвеске не приводит к возникновению колебаний другого колеса.

Обычно независимую подвеску используют на передних колесах легковых транспортный средств. При этом каждое из колес практически отдельно от второго колеса соединяется с рамой или кузовом.  Но также существует независимая задняя подвеска. Существует шкворневая и бесшкворневая независимые подвески колес.

Виды независимых подвесок
  • Шкворневая независимая подвеска;
  • Бесшкворневая независимая подвеска. 

Шковрневая независимая подвеска

В шкворневой независимой подвеске (рис. а) к поперечной балке подрамника шарнирно закреплены рычаги 7 и 12, при этом их концы в свою очередь шарнирно соединяются со стойкой 11. Поворотный кулак 10 колеса закрепляется при помощи шкворня на стойке. Направляющее устройство подвески образуют рычаги 7 и 12, а также стойка подвески 11. Направляющее устройство служит для передачи усилия от колес к раме. В качестве упругого элемента выступает пружина 8, которая устанавливается между поперечиной подрамника 13 и нижними рычагами 7.

Бесшкворневая независимая подвеска

Бесшкворневая независимая подвеска (рис. б) состоит в свою очередь из пружины 8, верхнего рычага 12 и нижнего рычага 7. Особенность отличия от шкворневой подвески заключается в непосредственном креплении поворотной стойки 11 к поворотному кулаку 10 и шарнирно соединяется шаровыми пальцами с рычагами подвески (верхним и нижним). Такая конструкция способствует уменьшению неподрессоренных масс частей и при этом силы, действующие в шарнирах стойки значительно меньше.

Устройство независимой подвески

а – шкворневая независимая подвеска,

б — бесшкворневая независимая подвеска, 7 и 12— рычаги, 8 – пружина, 9 – шкворень, 10 – поворотный кулак, 11 – поворотная стойка, 13 – поперечина подрамника. 

Независимая подвеска автомобиля. Принцип работы, типы и устройство

Независимая подвеска – самый популярный вид подвесок. Он отличается от других тем, что каждое колесо не влияет на другие, и между колесами нет жесткой связи. Типов независимой подвески существует много, но самой популярной остается многорычажная «МакФерсон». Она отличается от других хорошими характеристиками и сравнительно низкой стоимостью.

Типы независимых подвесок

Подвеска с качающимися полуосями

В такой подвеске применяется две полуоси вместо одной. Каждая ось закрепляется на шасси с помощью шарнира, благодаря чему обеспечивается перпендикулярное положение колеса по отношению к полуоси. Помимо этого, при поворотах боковые силы подвески могут подбрасывать машину, из-за чего страдает устойчивость автомобиля. Чаще всего этот вид подвески используется для грузовых машин.

Подвеска на продольных рычагах

Этот тип подвески заключается в том, что каждое колесо на одной оси с обеих сторон прикрепляется к рычагу, намертво закрепленного на раме. При использовании этой подвески может изменяться колесная база, но колея остается такой же, как и была. Устойчивость этого типа независимой подвески автомобиля не отличается хорошими характеристиками, из-за чего колеса могут поворачиваться вместе с кузовом. Это негативно сказывается на сцеплении шин с дорогой. При движении продольные рычаги берут на себя всю нагрузку со всех направлений. По этой причине данному типу подвески не хватает жесткости и утяжеления. Плюсом подвески на продольных рычагах является возможность сделать ровный пол в машине, благодаря чему внутри увеличивается объем салона. Такая подвеска нередко применяется в производстве легких прицепов.

Подвеска Дюбоне

Этот тип независимой подвески автомобиля применялся на машинах в первой половине ХХ века. На каждом борте автомобиля был рычаг с реактивной тягой. Рычаг оказывал действие на пружину, а реактивная тяга соединялась с кожухом, в котором находилась пружина и передавала усилия при торможении. Этот тип подвески не прижился, потому как из кожуха постоянно вытекала жидкость.

Подвеска на косых рычагах

Данный тип подвески – это всего лишь усовершенствованная подвеска на продольных рычагах. Она используется для ведущей оси. Конструкция подвески делает минимальной вероятность изменения ширины между колесами, а также оказывает влияние кренов на наклон колес. Когда во время поворота усиливается подача топлива, задняя часть машины немного приседает, из-за чего происходит развал передних колес. Когда уменьшается подача топлива, передняя часть становится ниже, а задняя часть машины поднимается.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

С каждой стороны подвески есть два рычага, которые крепятся на раму внутри на эластичном креплении. Снаружи они соединяются со стойкой колеса. Преимущество данного типа подвески в том, что у Вас есть возможность отрегулировать все необходимые параметры и ее характер во время работы. Эта подвеска очень популярна на спорткарах, потому как на ней можно отрегулировать:

  • Высота центров крена;
  • Ширину колеи;
  • Развал колес;
  • Продольные и поперечные показатели;

Подвеска «МакФерсон»

В данном типе подвески имеется направляющая стойка и дополнительный нижний рычаг. Это позволяет качаться, когда работает верхний шарнир.

Макферсон – это продолжение свечной подвески. Поворотный кулак скользит вверх и вниз по раме направляющей, которая обеспечивает поворот. Тип подвески макферсон очень популярен, потому как подвеска этого типа проста, компактна и недорогая.

Многорычажная подвеска

Многорычажная подвеска – это подвид подвески на двойных поперечных рычагах. Они применяются на машинах с задним приводом. Долгое время ее использовали спереди, но потом конструкторы смогли повысить управляемость и устойчивость машины. В новой подвеске уже не было ввинчивания.

Недостатки и преимущества независимых подвесок

В основном, этот тип подвески используется на легковых машинах. Они лучше переносят выбоины на дорожном покрытии. Когда одно колесо попадает в яму, на втором это никак не сказывается. Если машина на большой скорости попадает в большую яму, то у нее меньший риск перевернуться, если установлена

независимая подвеска автомобиля. Машины с этим типом подвески более безопасны и мобильны. Также у них более высокий уровень сцепления с дорогой, что отчетливо видно на хорошей скорости.

Главный недостаток подвесок такого типа – это более высокая вероятность того, что она быстрее выйдет из строя, чем зависимая подвеска автомобиля. Этот момент хорошо заметен во время поездки по горным дорогам, когда одно колесо идет по препятствию, а второе идет по своей траектории. Из-за этого клиренс становится меньше, в результате чего может повредиться дно машины. Одно можно сказать точно: асфальтовые дороги – стихия независимых подвесок автомобилей.

Независимая подвеска. Типы, устройство и принцип работы.

Подробности
Автор: Сергей
Категория: Подвеска
Опубликовано: 01 октября 2015
Просмотров: 44348

Независимая подвеска – это самый распространенный вид подвесок, которые отличаются от зависимых тем, что колеса на одной оси не имеют такой жесткой связи, перемещение одного колеса не влияет на другое, либо влияет, но совсем немного. Разновидностей независимых подвесок немало, поэтому однозначного мнения на счет них нет. Сейчас самыми популярными являются многорычажные и типа «макферсон» независимые подвески, которые отличаются относительно неплохими кинематическими характеристиками и небольшой ценой.

Типы независимых подвесок.

Подвески с качающимися полуосями. Такие подвески используют две полуоси вместо одной неразрезной. При этом каждая полуось закреплена на шасси при помощи шарнира, что обеспечивает перпендикулярное положение колеса в отношении своей полуоси. Из-за этого осуществляется независимое подрессоривание колес, что влияет на изменение в больших пределах колеи и развала. Причем, колея и развал тем больше, чем короче полуоси. Кроме этого, при поворотах боковые силы подвески стремятся подбросить автомобиль, что не очень хорошо влияет на его устойчивость.

Подвески на продольных рычагах. Конструкция этой подвески предусматривает, что каждое колесо на одной оси прикреплено к рычагу, который закреплен на кузове или раме подвижно. При работе этой подвески меняется колесная база транспортного средства, при этом изменения могут быть разными с обеих сторон, но колея остается постоянной. Устойчивость подвески при поворотах не очень хорошая, колеса поворачиваются вместе с кузовом, что негативно влияет на сцепку шин с дорогой. Продольные рычаги берут на себя всю нагрузку, исходящую из всех направлений. Поэтому такой подвеске не хватает жесткости, утяжеления. Кроме этого, в таких типах подвесок центр крена расположен очень низко, что неблагоприятно влияет на заднюю подвеску. Из-за большой поворачиваемости на заднеприводных автомобилях установка задней подвески на продольных рычаг быстро приведёт к непригодности. Плюсом же является то, что между рычагами можно сделать ровный пол в автомобиле, что увеличивает объем салона. Такую подвеску часто используют на легких прицепах.

Подвеска «Дюбонне». На некоторых автомобилях первой половины 20 века (Chevrolet, Opel Kadett) спереди была установлена продольно-рычажная подвеска, которую назвали «Дюбонне», по имени французского гонщика. На каждом борте был рычаг и реактивная тяга. Рычаг такой подвески воздействовал на пружину, находящуюся в цилиндрическом кожухе с амортизаторной жидкостью. А реактивная сила соединялась с этим кожухом, передавая на него реактивные усилия во время торможения. В те времена эта конструкция была популярнее подвески на двойных поперечных рычагах, т.к. предоставляла независимое подрессоривание передних колес за меньшую стоимость. Но в дальнейшем такой тип подвески не был распространен, т.к. жидкость из кожуха постоянно подтекала.

Независимая подвеска на двойных продольных рычагах. Конструкция этой подвески имеет с каждой стороны по два продольных рычага, объединенных в параллелограмм. Сначала такая подвеска использовалась на передней оси заднемоторных малоскоростных автомобилей: «Запорожец», «Фольксваген Жук», первые модели «Порше». Главным плюсом этой независимой подвески является хорошая компактность в вертикальном и продольном направлениях. Из-за того, что поперечина подвески находится впереди оси передних колес, салон автомобиля позволяет расположить ноги водителя между арками этих колес. Таким образом, можно уменьшить длину транспортного средства, но при этом багажник впереди был небольшим.

Подвеска на косых рычагах. Этот тип является усовершенствованной подвеской на продольных рычагах. Применяется на задней ведущей оси. Конструкция подвески минимизирует изменение колесной базы, а также уменьшает влияние кренов на наклон колес. Но взамен подвеска дает реакцию на изменение подачи топлива при повороте. При усилении подачи топлива во время поворота, задняя часть автомобиля «приседает», что приводит к развалу передних колес. И наоборот, при уменьшении подачи топлива передняя часть опускается, а задняя подымается.

На двойных поперечных рычагах. На каждой стороне такой подвески имеется два рычага, которые подвижно крепятся на раму или кузов внутри, а снаружи соединяются также со стойкой колеса. Как правило, верхние рычаги данной подвески короче нижних, что устраняет изменение колеи. Преимуществом данного типа является возможность задать все параметры подвески, ее характер при работе. Это касается изменения колеи, развала колеса, высоты центров крена, как продольное, так и поперечное и т.д. Данный тип очень популярен на спорткарах.

Подвеска «макферсон». Данная подвеска имеет направляющую стойку с дополнительным нижним рычагом, что дает возможность качаться при работе верхнего упругого шарнира. «Макферсон» является продолжением свечной подвески, где поворотный кулак скользит вниз или вверх по закрепленной на раме точеной или трубчатой направляющей, которая и обеспечивает поворот. Тип «макферсон» сейчас очень распространен. Он весьма дешевый, простой, компактный.

Многорычажная подвеска. Обычно являются подвидом подвески на двойных поперечных рычагах. Используются в качестве задних подвесок на заднеприводных автомобилях. Продолжительное время подвеска на двойных поперечных рычагах применялась как передняя, потому что задняя подвеска была чувствительна к продольным силам, которые возникали при торможении или изменении подачи топлива. Со временем конструкторы придумали как улучшить управляемость и устойчивость автомобиля. Первой такую подвеску испытал Porsche 928 ,в котором передняя часть рычага под воздействием тормозной силы подавалась немного в сторону, что повлияло на положительное схождение колеса. Таким образом, «ввинчивание» уже не было. Разновидностью такой подвески есть «макферсон», где установлены дополнительные рычаги для подруливания.

Преимущества и недостатки независимых подвесок.

Такие подвески в основном используются на легковых автомобилях. Они более мягче переносят все выбоины на дорогах. Одно колесо, попадая в яму, не влияет на другое, что делает поездку намного комфортнее. Если автомобиль попадает в большую яму, то меньше риск перевернуться, чем у машин с зависимой подвеской. С независимой подвеской автомобили лучше повинуются, они более безопасны. Больше идет сцепление с дорогой, что хорошо заметно на высоких скоростях.

Недостатки таких подвесок в том, что у них больше вероятности выйти из строя, чем у зависимых. Это проявляется при езде на горной дороге, когда одно колесо наезжает на препятствие, а второе в это время идет по своей траектории. Таким образом, клиренс становится меньше, дно автомобиля может повредится.

Независимая подвеска передних колес

Категория:

   1Отечественные автомобили

Публикация:

   Независимая подвеска передних колес

Читать далее:



Независимая подвеска передних колес

Современные легковые автомобили имеют независимую подвеску передних колес. Особенность такой подвески заключается в том, что оба передних колеса не связаны между собой жесткой балкой, а с помощью рычагов на пружинах подвешены независимо одно от другого к раме автомобиля или к подрамнику несущего кузова. Таким образом, толчки, получаемые одним колесом от неровностей дороги, не передаются на другое колесо. Независимая подвеска обладает рядом преимуществ: снижение массы неподрессоренных частей благодаря отсутствию балки передней оси; предотвращение появления синхронизированных колебаний передних колес; снижение крена кузова при наезде колеса на препятствие; уменьшение опасности бокового заноса.

Существует несколько разновидностей конструкций независимых подвесок. Наибольшее распространение получила пружинно-рычажная подвеска с поперечным качанием рычагов. В частности, такая подвеска применяется на автомобиле ГАЗ-24 «Волга», обеспечивая ему плавность и мягкость хода.

Устройство независимой передней подвески пружинно-рычажного типа показано на рис. 1.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Спиральная пружина, являющаяся упругим элементом подвески, опирается на нижние рычаги. Рычаги с помощью шарниров связаны с осью, жестко соединенной с поперечиной. Верхней опорой для пружины служит штампованная головка поперечины. Между пружиной и головкой размещена резиновая шайба с отбортовкой. Внутри пружины установлен телескопический амортизатор. Шток амортизатора верхним концом крепится через резиновые подушки к кронштейну, жестко закрепленному вместе с осью верхних рычагов на поперечине. Внизу в проушину амортизатора запрессован резиновый шарнир, ось которого прикреплена двумя болтами к опорной чашке пружины.

Верхние и нижние рычаги подвески соединены между собой стойкой к которой с помощью шкворня крепится поворотная цапфа. Стойка связана с верхними и нижними рычагами пальцами с резьбовыми втулками

При наезде переднего колеса на препятствие нижний рычаг поднимается и сжимает пружину, воспринимающую часть массы автомобиля, приходящуюся на данное колесо.

Рис. 1. Независимая рычажно-пружинная подвеска автомобиля ГАЗ-24 «Волга»: 1 — пружина, 2 — нижний рычаг,— шарниры, 4 — ось, 5 — амортизатор, 6 — стабилизатор поперечной устойчивости, 7, 9 — резиновые подушки, 8 — стойка стабилизатора, 10 — поворотная цапфа, 11 — стойка передней подвески

При независимой передней подвеске устанавливают торсионный стабилизатор поперечной устойчивости. Если при боковом, крене кузова увеличивается нагрузка на одну сторону подвески, то стержень стабилизатора, работая на скручивание, стремится выровнять положение кузова. Показанный на рис. 11 стабилизатор поперечной устойчивости установлен на стойках, закрепленных в резиновых подушках на правом и левом нижних рычагах подвески.

У более новых моделей легковых автомобилей (ВАЗ-2101, BA3-2103, «Москвич-1500» и др.) применяется бесшкворневая рычажно-пружинная подвеска. При такой схеме цапфа колеса объединена с поворотной стойкой, которая при помощи шаровых шарниров крепится к нижнему и верхнему рычагам подвески. Шарниры хорошо предохранены грязезащитными чехлами от попадания в них пыли и влаги. Внутренней стороной нижние рычаги соединены с поперечиной подвески осью, заключенной в резинометаллические втулки (сайлент-блоки), запрессованные в отверстия рычагов и затянутые гайками по обоим резьбовым концам оси.

Такое же крепление применено и для соединения внутренних концов верхних рычагов с несущей частью кузова Цилиндрические пружины опираются внизу на качающиеся нижние рычаги, а вверху входят в стальные штампованные чашки с изолирующими резиновыми прокладками, упирающимися в опоры стоек.

Телескопический амортизатор, установленный внутри пружины, крепится в верхней части к кузову при помощи штока, имеющего на конце резьбу, а в нижней части к качающемуся рычагу посредством проушины на корпусе амортизатора, через которую пропущена ось. Как вверху, так и внизу применены резиновые втулки.

Во всех соединениях передней подвески автомобилей ВАЗ отсутствуют точки шприце-вой смазки благодаря тому, что в шарнирах заложен постоянный запас консистентной смазки.

Бесшкворневая подвеска проще по конструкции и имеет меньшую массу неподрессо-ренных частей по сравнению с подвеской шкворневого типа. Следует, однако, иметь в виду, что бесшкворневая подвеска требует более частой проверки углов установки передних колес, которые могут быть нарушены под влиянием случайных факторов.

Рекламные предложения:


Читать далее: Передний вьдущии мост

Категория: — 1Отечественные автомобили

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Устройство и особенности независимой подвески

В независимой подвеске колёса одной оси не имеют жёсткой связи, и перемещение одного из них либо никак не влияет на второе, либо имеет на него лишь небольшое влияние. При этом установочные параметры такие, как: колея, развал колёс, а в некоторых типах и колёсная база, меняются при сжатии и отбое подвески, иногда в весьма значительных пределах.

С качающимися полуосями

Подвеска с качающимися полуосями имеет по одному шарниру на каждой из них. Это обеспечивает их независимое подрессоривание, но при работе подвески такого типа изменяются в больших пределах как колея, так и развал колёс, что делает такую подвеску кинематически несовершенной. Благодаря простоте и дешевизне такая подвеска одно время широко использовалась в качестве ведущего заднего моста на заднеприводных автомобилях. Однако по мере роста скоростей и требований к управляемости от неё стали повсеместно отказываться, как правило— в пользу более сложной, но и более совершенной подвески на продольных или косых рычагах. Например, ЗАЗ-965 имел качающиеся полуоси в задней подвеске, но его преемник ЗАЗ-966 уже получил косые рычаги и полуоси с двумя шарнирами на каждой. Точно такую же трансформацию претерпела и задняя подвеска второго поколения американского Chevrolet Corvair.

На переднем мосту такая подвеска применялась очень редко, и практически исключительно на малоскоростных, лёгких заднемоторных автомобилях (например, Hillman Imp). Существовали и улучшенные варианты такой подвески. Например, на некоторых моделях Mercedes-Benz шестидесятых годов использовался задний мост с одним шарниром посередине, половинки которого работали как качающиеся полуоси. Такой вариант подвески отличается меньшим изменением её установочных параметров при работе. Между половинками моста устанавливался дополнительный пневматический упругий элемент, позволявший регулировать высоту кузова автомобиля над дорогой.

На некоторых автомобилях, например, пикапах «Форд» середины 1960-х годов, применялись не ведущие мосты с качающимися полуосями, точки крепления которых были расположены близко к колёсам противоположного борта. Полуоси при этом получались очень длинными, почти во всю колею автомобиля, и изменение колеи и развала колёс было не так заметно.

На продольных рычагах

В этой подвеске каждое из колёс одной оси прикреплено к продольному рычагу, закреплённому на раме или кузове подвижно. Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе такой подвески в достаточно больших пределах меняется колёсная база автомобиля, правда колея при этом остаётся постоянной. При повороте колёса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. Продольные рычаги воспринимают усилия, действующие во всех направлениях, а значит— подвергаются большим нагрузкам на кручение и изгиб, что требует их большой жёсткости и, соответственно, утяжеления.

Кроме того, для неё характерно очень низкое, в районе полотна дороги, расположение центра крена, что является недостатком для задней подвески. Помимо простоты, в качестве преимущества такой подвески можно назвать то, что между рычагами пол можно выполнить совершенно ровным, увеличив объём, доступный для пассажирского салона или багажника. Это особенно чувствуется при применении в качестве упругих элементов торсионов, благодаря чему подвеска на продольных рычагах с поперечными торсионными валами в своё время широко использовалась на французских автомобилях.

В своё время (преимущественно 1970-е— 1980-е годы) такая подвеска с традиционными пружинными или (Citroёn, Austin) гидропневматическими упругими элементами довольно широко применялась на задней оси переднеприводных автомобилей. Однако впоследствии она в этой роли была вытеснена разработанной «Ауди» полузависимой подвеской со связанными рычагами, более компактной и технологичной типа «МакФерсон» (в англоязычных странах такую подвеску на задней оси называют «Чепмен») или (уже в конце 1980-х… 1990-е годы) наиболее кинематически совершенной на двойных поперечных рычагах

В качестве передней такая подвеска изредка применялась на конструкциях, разработанных до 1950-х годов, а впоследствии— ввиду своего несовершенства практически исключительно на дешёвых малоскоростных автомобилях (например, Citroen 2CV). Кроме того, подвеска на продольных рычагах очень широко применяется на лёгких прицепах.

На косых рычагах

Это по сути разновидность подвески на продольных рычагах, созданная в стремлении избавиться от её врождённых недостатков. Она почти всегда используется на задней ведущей оси. В ней оси качания рычагов расположены под некоторым углом. Благодаря этому изменение колёсной базы минимизируется по сравнению с подвеской на продольных рычагах, уменьшается и влияние кренов кузова на наклон колёс (но появляется изменение колеи).

Существует два вида такой подвески

В первом используется по одному шарниру на каждой полуоси, как в подвеске с качающимися полуосями (иногда её и считают разновидностью последней), при этом ось качания рычага должна проходить через центр шарниров полуосей (расположенных в районе их прикрепления к дифференциалу), то есть расположена под углом 45 градусов к поперечной оси автомобиля. Это удешевляет подвеску, но при её работе сильно меняются развал и схождение колёс, в повороте наружное колесо «подламывается» под кузов, а центр крена оказывается очень высоким (те же недостатки характерны и для подвески на качающихся полуосях). Этот вариант применялся практически исключительно на дешёвых, лёгких и малоскоростных, как правило— заднемоторных автомобилях (ЗАЗ-965, Fiat 133, и так далее).

Во втором варианте (именно он показан на иллюстрации) каждая полуось имеет по два шарнира— внутренний и внешний, при этом ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир, и её угол с поперечной осью автомобиля составляет не 45, а 10-25 градусов, что более выгодно с точки зрения кинематики подвески. Это уменьшает изменение колеи и развала колёс до приемлемых величин.

Второй вариант в 1970-е… 1980-е годы очень широко применялся на заднеприводных автомобилях, как правило непосредственно заменив использовавшиеся на предыдущих поколениях зависимые подвески с неразрезным мостом. Можно назвать такие модели, как «Запорожец» ЗАЗ-966 и −968, BMW 3-й… 7-й серии, некоторые модели Mercedes-Benz, Ford Granada, Ford Sierra, Ford Scorpio, Opel Senator, Porsche 911 и так далее. В качестве упругих элементов применялись как традиционные витые пружины, так и торсионные валы, иногда— пневмобаллоны. Впоследствии по мере совершенствования подвесок автомобилей и повышения требований к устойчивости и управляемости он был вытеснен либо более дешёвой и компактной подвеской «МакФерсон» («Чепмен»), либо более совершенной на двойных поперечных рычагах, и сегодня применяется весьма редко.

На переднеприводных автомобилях такая подвеска применялась редко, так как для них её кинематические преимущества мало значимы (в них роль задней подвески вообще намного меньше, чем у заднеприводных). Из примеров можно назвать, например,Trabant, у которого упругим элементом в подвеске на косых рычагах служила закреплённая в своём центре на кузове поперечная рессора, концы которой крепились к концам А-образных косо расположенных рычагов.

На продольных и поперечных рычагах

Это сложный и очень редко встречавшийся тип подвески

По сути он был вариантом подвески макферсон, но для разгрузки брызговика крыла пружины располагались не вертикально, а горизонтально продольно, и упирались задним торцом в перегородку между моторным отсеком и салоном (щит передка). Для передачи усилия от амортизаторной стойки на пружины было необходимо введение дополнительного качающегося в вертикальной плоскости продольного рычага с каждого борта, передний конец которого шарнирно закрепляются наверху стойки, задний— также шарнирно на щите передка, а в его средней части имелся упор для переднего торца пружины. Из-за своей сравнительной сложности такая подвеска потеряла основные преимущества схемы макферсон— компактность, технологическую простоту, небольшое количество шарниров и малую себестоимость, сохранив все её кинематические недостатки.

Такую подвеску имели английские «Роверы» 2200 TS и 3500 V8, а также немецкие Glas 700, S1004 и S1204. Похожие дополнительные продольные рычаги имелись в передней подвеске первого «Мерседеса» S-класса, но пружины располагались всё же традиционно— в вертикальном положении между кузовом и нижними поперечными рычагами, а сами небольшие продольные рычажки служили только для улучшения кинематики.

На двойных продольных рычагах

В этой подвеске с каждой стороны имеется по два продольных рычага. Как правило такая подвеска применялась на передней оси сравнительно малоскоростных заднемоторных автомобилей— характерными примерами её использования являются «Фольксваген Жук» и первые поколения «Фольксваген Транспортер», ранние модели спорткаров «Порше», а также мотоколяска С3Д и «Запорожец».

Все они имели по сути общую конструкцию (так называемая «система Порше», в честь изобретателя)— в качестве упругих элементов применялись расположенные друг над другом поперечные торсионные валы, соединяющие пару рычагов, причём торсионы были заключены в образовывавшие поперечину подвески трубы (у поздних моделей «Запорожца» помимо торсионов в качестве дополнительных упругих элементов применялись также цилиндрические витые пружины, расположенные вокруг амортизаторов).

Главным преимуществом такой подвески является большая компактность в продольном и вертикальном направлениях. Кроме того, поперечина подвески расположена далеко впереди оси передних колёс, благодаря чему появляется возможность сильно вынести салон вперёд, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колёс, что позволяло существенно сократить длину заднемоторного автомобиля. При этом, однако, расположенный спереди багажник оказывался весьма скромным по объёму, именно из-за вынесенной далеко вперёд поперечины подвески.

С точки зрения кинематики эта подвеска несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но всё же существенные изменения колёсной базы при ходах отбоя и сжатия, и так же присутствует сильное изменение развала колёс при кренах кузова. К этому следует добавить, что рычаги в ней должны воспринимать большие изгибающие и крутильные нагрузки со стороны как вертикальных, так и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.

На двойных поперечных рычагах

В этой подвеске с каждой стороны автомобиля расположены два поперечных рычага, внутренние концы которых подвижно закреплены на кузове, поперечине или раме, а внешние соединены со стойкой, несущей колесо— как правило поворотной в передней подвеске и неповоротной в задней. Обычно верхние рычаги короче нижних, что обеспечивает выгодное с точки зрения кинематики изменение развала колёс в сторону большего отрицательного при ходе сжатия подвески. Рычаги могут быть как параллельны друг другу, так и находиться друг относительно друга под определённым углом в продольной и поперечной плоскостях. Наконец, один из рычагов или они оба могут быть заменены поперечной рессорой (о таком типе подвески см. ниже).

Фундаментальное преимущество такой подвески— возможность для проектировщика путём выбора определённой геометрии рычагов жёстко задать все основные установочные параметры подвески— изменение развала колёс и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена, и так далее. Кроме того, такая подвеска нередко полностью монтируется на крепящейся к кузову или раме поперечине, и таким образом представляет собой отдельный агрегат, который может быть целиком демонтирован с автомобиля для ремонта или замены.
С точки зрения кинематики и управляемости двойные поперечные рычаги считаются наиболее совершенным типом направляющего аппарата, что обуславливает очень широкое распространение такой подвески на спортивных и гоночных автомобилях. В частности, все современные болиды «Формулы-1» имеют именно такую подвеску как спереди, так и сзади. Большинство спортивных автомобилей и представительских седанов в наши дни также используют этот тип подвески на обеих осях.

Если подвеска на поперечных рычагах используется для подрессоривания поворотных колёс, её конструкция должна обеспечивать их поворот на необходимые углы. Для этого либо саму соединяющую рычаги стойку выполняют поворотной, используя для её соединения с рычагами специальные шаровые шарниры с двумя степенями свободы (их часто называют «шаровые опоры», но на самом деле опорой из них является только нижний шарнир, на который стойка действительно опирается), либо стойка выполняется неповоротной и качается на обычных цилиндрических шарнирах с одной степенью свободы (например, резьбовых втулках), а поворот колёс обеспечивается за счёт вращающегося в подшипниках вертикального стержня-шкворня, играющего роль реально существующей оси поворота колёс.

Даже если в подвеске конструктивно отсутствуют шкворни, и стойка выполнена поворотной на шаровых шарнирах— всё равно часто говорят о шкворне («виртуально») как оси поворота колёс, а также об углах его наклона— продольном («кастер») и поперечном. В настоящее время шкворни используются как правило в подвесках грузовиков, автобусов, тяжёлых пикапов и внедорожников, а в подвесках легковых автомобилей при необходимости обеспечения поворота колёс применяются стойки с шаровыми шарнирами, так как они не требуют частой смазки.


Независимая многорычажная подвеска — устройство и ремонт

Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводных, так и заднеприводных автомобилях. Ее предназначение заключается в создании достаточно упругой связи кузова и колес автомобиля. Такой род подвески отличается повышенной устойчивостью на поворотах и плавным ходом, так как она имеет свойство гасить самую большую часть колебаний, создаваемых в процессе передвижения по неровному дорожному покрытию.

Такая подвеска, изначально, устанавливалась на заднюю ось автомобиля. В настоящее время, появилось множество вариантов установки ее на переднюю ось, независимо от привода автомобиля, будь то полный, передний или задний. Она не имеет определенной конструкции и представляет собой комбинацию двухрычажной подвески с продольно-поперечными рычагами. Таким образом, достигается низкий шум на больших дорожных неровностях, плавность хода, улучшенная управляемость и большой диапазон регулировок.

Устройство независимой подвески

Особенностью конструкции начинаются с того, что колесные ступицы монтируются на четырех рычагах, в связи с чем, появляются дополнительные регулировки положения ступицы. Рычаги, в свою очередь, крепятся на подрамнике.

Количество рычагов может варьироваться от 3 до 5. В самой элементарной компоновке применяется два нижний: передний и задний и один верхний. Передний, как правило, несет ответственность за схождение колеса, задний принимает на себя большую часть массы автомобиля, передающейся посредством пружины, а верхний передает поперечные усилия и осуществляет связь опоры колеса и подрамника.

Также, в многорычажной подвеске нашли активное применение стабилизаторы поперечной устойчивости, которые используются для уменьшения крена автомобиля при прохождении крутых поворотов. Стабилизаторы крепятся на опорах ступицы с помощью дополнительных рычагов, а в верхней части с помощью резиновых опор. Чаще всего, такой стабилизатор тесно связан с пружиной.

Видео — Независимая подвеска на ВАЗ в работе

Преимущества многорычажной системы

1. Полная независимость колес друг от друга.

2. По сравнению с любым другим видом подвески, масса независимой значительно меньше. Это связано с использованием алюминия в процессе изготовления.

3. Возможность применения в компоновках 4х4.

4. Независимая многорычажная подвеска обеспечивает повышенное сцепление с дорожным покрытием.

5. Высокая устойчивость на поворотах и плавность хода.

Недостатки

1. Тонкая чувствительность к качеству дорожного покрытия. Использование такой подвески на некачественном дорожном покрытии очень быстро приводит к износу узлов.

2. Рычаги данной подвески являются неразборным элементом, поэтому, в процессе ремонта, часто приходится менять весь узел целиком, что стоит весьма немалые деньги.

Ремонт многорычажной подвески

Как и всякий другой род подвески, многорычажная система требует повышенного ухода. Своевременная замена износившихся частей избавит от последующей поломки еще нормальных деталей и ДТП, связанного с неисправным состоянием подвески.

Диагностику неисправностей независимой подвески можно провести самостоятельно. Для этого необходимо поставить автомобиль на смотровую яму, поднять домкратом нужное колесо и с помощью любого монтажного инструмента пошатать рычаги, просунув его в щель между двумя рычагами или любыми другими частями (например, между рычагом и подрамником). Обнаруженные, при этом, люфты сайлентблоков должны быть устранены, как можно скорее, так как это очень сильно влияет на угол постановки колес и способствует неравномерному износу резины.

В диагностику неисправностей, также, входит проверка состояния амортизаторов, шаровых опор, резиновых уплотнителей и втулок, рычагов и штанг. Обнаруженные неисправные детали немедленно подлежат замене. При этом, покупая новые детали, обратите внимание на их качество. Экономия на качестве деталей подвески может, в последствие, сыграть с вами злую шутку на дороге. Отнеситесь очень внимательно к этому делу.

При устранении неисправностей пользуйтесь технической литературой по ремонту именно вашей модели автомобиля, так как компоновка и способы крепления подвески на моделях других машин очень сильно различаются.

Стоит обратить внимание, что если слышны стуки в задней части автомобиля, то источником шума может служить не только система подвески, но и плохое крепление глушителя, который может задевать рычаги или тяги.

Не забывайте, что исправное состояние независимой подвески сохранит хорошую управляемость автомобиля, избавит от преждевременного износа шин и является отличной профилактикой дорожно-транспортных происшествий.

Устройство и материал изготовления элементов независимой подвески. Виды и назначение подвески авто. На продольных рычагах

Подвеска — это совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между подрес­соренной и неподрессоренными массами Подвеска уменьшает динамические нагрузки, действующие на подрессоренную массу. Она состоит из трех устройств:

  • упругого
  • направляющего
  • демпфи­рующего

Упругим устройством 5 на подрессоренную массу передаются вертикальные силы, действующие со стороны дороги, уменьшаются дина­мические нагрузки и улучшается плавность хода.

Рис. Задняя подвеска на косых рычагах автомобилей БМВ:
1 – карданный вал ведущего моста; 2 – опорный кронштейн; 3 – полуось; 4 – стабилизатор; 5 – упругий элемент; 6 – амортизатор; 7 – рычаг направляющего устройства подвески; 8 – опорная стойка кронштейна

Направляющее устройство 7 – механизм, воспринимающий действующие на колесо продольные и боковые силы и их моменты. Кинематика направляющего устройства определяет характер перемещения колеса относительно несущей системы.

Демпфирующее устройство () 6 предназначено для гашения колебаний кузова и колес путем преобразования энергии колебаний в тепловую и рассеивания ее в окружающую среду.

Конструкция подвески должна обеспечивать требуемую плавность хода иметь кинематические характеристики, отвечающие требованиям устойчивости и управляемости автомобиля.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска характеризуется зависимостью перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса.

Рис. Схема зависимой подвески колес

Передача сил и моментов от колес на кузов при такой подвеске может осуществляться непосредственно металлическими упругими элементами – рессорами, пружинами или с помощью штанг – штанговая подвеска.

Металлические упругие элементы имеют линейную упругую характеристику и изготавливаются из специальных сталей, обладающих высокой прочностью при больших деформациях. К таким упругим элементам относятся листовые рессоры, торсионы и пружины.

Листовые рессоры на современных легковых автомобилях практически не применяются, за исключением некоторых моделей автомобилей многоцелевого назначения. Можно отметить модели легковых автомобилей, выпускавшиеся ранее с листовыми рессорами в подвеске, которые продолжают эксплуатироваться и в настоящее время. Продольные листовые рессоры устанавливались в основном в зависимой подвеске колес и выполняли функцию упругого и направляющего устройства.

На легковых автомобилях и грузовых или микроавтобусах применяются рессоры без подрессорников, на грузовых автомобилях – с подрессорниками.

Рис. Рессоры:
а) – без подрессорника; б) – с подрессорником

Пружины как упругие элементы применяются в подвеске многих легковых автомобилей. В передней и задней подвесках, выпускаемых различными фирмами большинства легковых автомобилей применяются винтовые ци­линдрические пружины с постоянными сечением прутка и шагом навивки. Такая пружина имеет линейную упругую характеристику, а необходимые характеристики обеспечиваются дополнительными упругими элементами из полиуретанового эластомера и резиновыми буферами отбоя.

На легковых автомобилях Российского производства в подвесках применяют цилиндрические винтовые пружины с постоянными сечением прутка и шагом в сочетании с резиновыми отбойными буферами. На автомобилях производителей других стран, например, БМВ 3-й серии в задней подвеске устанавливают бочкообраз­ную (фасонную) пружину с прогрессивной харак­теристикой, достигаемой за счет формы пружины и применения прутка переменного сечения.

Рис. Спиральные пружины:
а) цилиндрическая пружина; б) бочкообразная пружина

На ряде автомобилей для обеспечения прогрес­сивной характеристики применяется комбинация цилиндрических и фасон­ных пружин с переменной толщиной прутка. Фасонные пружины имеют прогрессивную упругую характеристику и называются «миниблоками» за небольшие размеры по высоте. Такие фасонные пружины применяют, например в задней подвеске автомобилей «Фольксваген», «Ауди», «Опель» и др. Фасонные пружины имеют различные диаметры в средней части пружины и по краям, а пружины «миниблок» имеют и различный шаг навивки.

Торсионы, как правило, круглого сечения применяются на автомобилях в качестве упругого элемента и стаби­лизатора.

Упругий крутящий момент передается торсионом через шлицевые или четырехгранные головки, распо­ложенные на его концах. Торсионы на автомобиле могут быть установлены в продольном или поперечном направлении. К недостаткам торсионов следует отнести их большую длину, необходимую для создания требуемых жесткости и рабочего хода подвески, а также высокую соосность шлицов на концах торсиона. Однако следует отметить, что торсионы имеют небольшую массу и хорошую компактность, что позволяет успешно применять их на легковых автомобилях среднего и высокого классов.

Независимая подвеска

Независимая подвеска обеспечивает независимость перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса. По типу направляющего устройства независимые подвески делятся на рычажные, и подвески Макферсона.

Рис. Схема независимой рычажной подвески колес

Рис. Схема независимой подвески Макферсона

Рычажная подвеска – подвеска, направляющее устройство которой представляет собой рычажный механизм. В зависимости от количества рычагов могут быть двухрычажные и однорычажные подвески, а в зависимости от плоскости качания рычагов – поперечно-рычажные, диагонально-рычажные и продольно-рычажные.

Список видов подвесок легковых автомобилей

В настоящей статье рассмотрены лишь основные виды подвесок автомобилей, в то время как их видов и подвидов на самом деле существует намного больше и, к тому же инженерами постоянно разрабатываются новые модели и дорабатываются старые. Для удобства приведем список наиболее распространенных. В последующем каждая из подвесок будет рассмотрена подробней.

  • Зависимые подвески
    • На поперечной рессоре
    • На продольных рессорах
    • С направляющими рычагами
    • С упорной трубой или дышлом
    • «Де Дион»
    • Торсионно-рычажная (со связанными или с сопряжёнными рычагами)
  • Независимые подвески
    • С качающимися полуосями
    • На продольных рычагах
      • Пружинная
      • Торсионная
      • Гидропневматическая
    • Подвеска «Дюбонне»
    • На двойных продольных рычагах
    • На косых рычагах
    • На двойных поперечных рычагах
      • Пружинная
      • Торсионная
      • Рессорная
      • На резиновых упругих элементах
      • Гидропневматическая и пневматическая
      • Многорычажные подвески
    • Свечная подвеска
    • Подвеска «Макферсон» (качающаяся свеча)
    • На продольных и поперечных рычагах
  • Активные подвески
  • Пневматические подвески

Статья об автомобильной подвеске — история, типы подвесок, классификация и назначение, особенности функционирования. В конце статьи — интересное видео по теме и фото.


Содержание статьи:

Автомобильная подвеска выполнена в виде конструкции из отдельных элементов, которые в своей совокупности связывают основание кузова и мосты автомашины. Причем, это соединение должно быть упругим, чтобы была амортизация в процессе следования машины.

Назначение подвески


Подвеска служит для погашения колебаний в определенной степени и для смягчения ударов и прочих кинетических воздействий, негативно влияющих на содержимое автомобиля, грузы, а также на конструкцию самой машины, особенно при передвижении по некачественной дорожной поверхности.

Другая роль подвески – осуществление регулярного соприкосновения колес с дорожным покрытием, а также передача на дорожную поверхность силы тяги двигателя и силы торможения, чтобы колеса при этом не нарушали нужного положения.

В исправном состоянии подвеска работает правильно, в результате чего водителю управлять машиной безопасно и комфортно. Несмотря на внешнюю простоту конструкции, подвеска принадлежит к одним из самых важных устройств в современной машине. Ее история уходит корнями в далекое прошлое, и с момента ее изобретения подвеска прошла через многие инженерные решения.

Немного истории о подвеске автомобиля


Еще до автомобильной эпохи были попытки смягчить передвижение карет, у которых изначально оси колес неподвижно прикреплялись к основанию. При такой конструкции малейшая неровность дороги мгновенно передавалась корпусу кареты, что тут же ощущали сидящие внутри пассажиры. Первое время эта проблема решалась при помощи мягких подушек, которые устанавливались на сидения. Но эта мера была малоэффективна.

Впервые для карет были применены так называемые эллиптические рессоры, которые представляли собой гибкое соединение между колесами и днищем кареты. Намного позднее этот принцип использовали и для автомобилей. Но при этом сама рессора изменилась — из эллиптической она превратилась в полуэллиптическую, и это позволяло устанавливать ее поперечно.

Однако машина с такой примитивной подвеской управлялась с трудом даже на самых низких скоростях. По этой причине впоследствии подвески стали монтировать в продольном положении на каждое колесо в отдельности.

Дальнейшее развитие автомобильной промышленности позволило эволюционировать и подвеске. На сегодняшний день эти устройства имеют десятки разновидностей.

Функции подвески и технические данные


Каждая разновидность подвесок обладает индивидуальными признаками, охватывающими комплекс рабочих свойств, от которых непосредственно зависит управляемость машины, а также безопасность и удобство находящихся в ней людей.

Однако несмотря на то, что все типы подвесок автомобиля разные, они выпускаются для одних и тех же целей:

  • Погашение вибрации и ударов со стороны неровного дорожного покрытия в целях минимализации нагрузок на корпус кузова, а также для улучшения комфорта водителя и пассажиров.
  • Стабилизация положения машины в процессе следования путем регулярного соприкосновения резины с дорогой, а также уменьшение возможных кренов корпуса кузова.
  • Сохранения необходимой геометрии положения и перемещения всех колес для обеспечения точности маневрирования.

Разновидности подвесок по упругости


В отношении упругости подвески можно разделить на три категории:
  • жесткая;
  • мягкая;
  • винтовая.
Жесткая подвеска, как правило, используется на спортивных автомобилях, потому что она больше всего годится именно для быстрой езды, где необходимо оперативное и четкое реагирование на водительское маневрирование. Эта подвеска придает машине максимальную устойчивость и минимальный дорожный просвет. Кроме того, благодаря именно ей усиливается сопротивление крену и кузовному раскачиванию.

Мягкая подвеска устанавливается в основной массе легковых машин. Ее достоинство в том, что она достаточно качественно сглаживает дорожные неровности, но с другой стороны машина с такой конструкцией подвесок более склонна к заваливаниям, и при этом хуже управляется.

Винтовая подвеска нужна в тех случаях, когда возникает необходимость в изменяемой жесткости. Она сделана в виде стоек-амортизаторов, на которых сила тяги пружинного механизма регулируется.

Ход подвески


Ходом подвески принято считать промежуток от нижнего положения колеса в свободном состоянии до верхнего критического положения при максимальном сжатии подвески. От этого параметра во многом зависит так называемая «внедорожность» машины.

То есть, чем больше ход, тем большую по размеру неровность способна пройти машина без ударов по ограничителю, а также без провиса ведущего моста.


Каждая подвеска содержит следующие компоненты:
  1. Упругое устройство. Берет на себя нагрузки, предоставляемые дорожными препятствиями. Может состоять из пружины, пневмоэлементов и проч.
  2. Демпфирующее устройство. Необходимо для погашения вибрации кузова в процессе преодолении дорожных неровностей. В качестве этого устройства применяются все разновидности амортизационных приспособлений.
  3. Направляющее устройство. Контролирует необходимое смещение колеса относительно корпуса кузова. Выполняется в виде поперечных тяг, рычагов и рессор.
  4. Стабилизатор поперечной устойчивости. Гасит наклоны кузова в поперечном направлении.
  5. Резино-металлические шарниры. Служат для упругого соединения частей механизма с машиной. Дополнительно они в небольшой степени выполняют роль амортизаторов – частично гасят толчки и колебания.
  6. Ограничители хода подвески. Фиксируют ход устройства в критической нижней и в критической верхней точках.

Классификация подвесок

Подвески можно разделить на две категории – зависимые и независимые. Такое подразделение продиктовано кинематикой направляющего устройства подвески.


При такой конструкции колеса автомобиля жестко связываются за счет балки или монолитного моста. Вертикальное расположение парных колес всегда одинаковое и изменению не подлежит. Устройство задней и передней зависимых подвесок аналогичное.

Разновидности: пружинная, рессорная, пневматическая. Монтаж пружинной и пневматической подвесок требует использования специальных тяг, чтобы зафиксировать мосты от возможного смещения во время монтажа.

Преимущества зависимой подвески:

  • большая грузоподъемность;
  • простота и надежность в применении.
Недостатки:
  • затрудняет управление;
  • слабая устойчивость на высокой скорости;
  • недостаточный комфорт.


При установленной независимой подвески колеса машины способны менять вертикальное положение независимо друг от друга, продолжая при этом находиться в той же плоскости.

Преимущества независимой подвески автомобиля:

  • высокая степень управляемости;
  • надежная устойчивость машины;
  • повышенный комфорт.
Недостатки:
  • устройство довольно сложное и, соответственно, затратное в экономическом отношении;
  • пониженная долговечность в эксплуатации.

Примечание: существует еще полузависимая подвеска или так называемая торсионная балка. Такое устройство — нечто среднее между независимой и зависимой подвесками. Колеса продолжают быть жестко соединенными между собой, но, тем не менее, способность небольшого смещения отдельно друг от друга у них все-таки есть. Такую возможность предоставляют упругие качества мостовидной балки, которая соединяет колеса. Данная конструкция зачастую используется для задних подвесок недорогих автомобилей.

Виды независимых подвесок

Подвеска МакФерсон (McPherson)


На фото подвеска McPherson


Данное устройство характерно для передней оси современных автомобилей. Шаровая опора соединяет ступицу с нижним рычагом. Иногда форма этого рычага позволяет использовать продольную реактивную тягу. Оснащенная пружинным механизмом амортизационная стойка закрепляется к ступичному блоку, а ее верхняя часть фиксируется в основании кузовного корпуса.

Поперечная тяга, которая соединяет оба рычага, крепится на днище машины и служит своеобразным противодействием наклону автомобиля. Колеса свободно поворачивают благодаря подшипнику стойки-амортизатора и шаровому креплению.


Конструкция задней подвески сделана таким же образом. Разница лишь в том, что задние колеса не могут поворачиваться. Вместо нижнего рычага установлены поперечные и продольные тяги, которые закрепляют ступицу.

Преимущества подвески МакФерсон:

  • несложность изделия;
  • занимает небольшое пространство;
  • долговечность;
  • доступная цена как в приобретении, так и в ремонте.
Недостатки подвески McPherson:
  • легкость управления на среднем уровне.

Двухрычажная передняя подвеска

Эта разработка считается довольно результативной, но и весьма непростой по устройству. Для верхнего крепления ступицы служит второй поперечный рычаг. Для упругости подвески может применяться либо пружина, либо торсион. Задняя подвеска устроена точно так же. Такая сборка подвески придает машине максимальное удобство в управлении.


В этих устройствах упругость обеспечивают не пружины, а пневматические баллоны, наполненные сжатым воздухом. С подобной подвеской можно менять высоту кузова. Кроме того, с такой конструкцией ход автомобиля становится более плавным. Как правило, устанавливается на машинах класса люкс.

Гидравлическая подвеска

В данной конструкции амортизаторы соединены с мололитным замкнутым контуром, заполненным маслом для гидравлики. С такой подвеской можно регулировать степень упругости и дорожный просвет. А если в машине имеется электроника, предусматривающая функции адаптивной подвески, то она может сама адаптироваться в самых разных дорожных условиях.

Спортивные независимые подвески

Их еще называют койловерами или винтовыми подвесками. Выполнены в виде амортизационных стоек, у которых можно настраивать степень жесткости непосредственно на машине. Нижняя часть пружины имеет резьбовое соединение, и это позволяет менять ее вертикальное положение, а также настраивать размер дорожного просвета.

Подвески push-rod и pull-rod


Такая конструкция была разработана специально для гоночных автокаров, у которых открытые колеса. Базируется на двухрычажной схеме. Основное отличие от других разновидностей проявляется в том, что демпфирующие механизмы установлены в кузове. Устройство этих двух типов идентично, р азница лишь в размещении тех частей, которые подвергаются наибольшему напряжению.

Спортивная подвеска push-rod. Несущий нагрузку компонент, называемый толкателем, функционирует на сжатие.

Спортивная подвеска pull-rod. Та же часть, которая испытывает наибольшее напряжение, работает на растяжение. Такое решение делает центр тяжести более низким, за счет чего машина становится более устойчивой.

Однако несмотря на перечисленные небольшие различия, эффективность этих двух разновидностей подвесок находится примерно на одном уровне.

Видео о подвеске автомобиля:

Автомобильная подвеска — это устройство, которое обеспечивает упругое сцепление колес автомобиля с несущей системой, а также регулирует положение кузова во время движения и уменьшает нагрузки на колеса. Современное автомобилестроение предлагает различные типы автомобильных подвесок: пневматические, пружинные, рессорные, торсионные и т.д.

Направляющие устройства подвески.Совокупность устройств, связывающих колеса и кузов автомобиля, образует подвеску. Основное назначение подвески состоит в преобразовании воздействия на автомобиль со стороны дороги в допустимые колебания кузова и колес. Эти взаимодействия должны быть такими, чтобы автомобиль не только быстро набирал скорость (разгонялся), но и мог еще быстрее замедлять ход (вплоть до полной остановки). Кроме того, машина во время движения должна легко управляться и быть устойчивой. Для выполнения названных задач и служит подвеска, конструкция которой определяет основные эксплуатационные свойства легковых автомобилей, включая безопасность движения.

При движении автомобиля колеса перемещаются относительно кузова и дороги в вертикальном и горизонтальном направлениях, а также под углом (вращение вокруг оси, наклон относительно кузова и дороги, вращение вокруг оси поворота — оси шкворня). Для выполнения требований, связанных с эксплуатационными свойствами автомобиля, приходится существенно ограничивать перемещение колес. При поперечном (боковом) перемещении колес в горизонтальных направлениях изменяется колея, а при продольном — база автомобиля. Наличие таких перемещений приводит к увеличению сопротивления движению, износу шин, ухудшению устойчивости и управляемости. Вертикальные перемещения колес относительно кузова у легковых автомобилей могут превышать 20 см. Углы поворота колес составляют 30… 45°.

Для того чтобы автомобиль успешно разгонялся и тормозил, хорошо «держал» дорогу, необходимо иметь надежное сцепление колес с ее поверхностью. Влияет ли подвеска на сцепление? Безусловно. Сцепление зависит не только от характеристик протектора шин и качества дороги, но и от нагрузки, которая передается на колеса. Изменение вертикальной нагрузки на колеса определяется прогибом рессор и усилиями со стороны амортизаторов. При уменьшении вертикальной нагрузки снижается сцепление колес с поверхностью дороги.

Подвеска легкового автомобиля содержит следующие основные устройства: направляющие устройства (рычаги, стойки, тяги, растяжки), упругие элементы (листовые рессоры, пружины, пневморессоры и т. п.), гасящие устройства (гидравлические амортизаторы) и, наконец, устройства регулирования и управления (регуляторы высоты и крена, ЭВМ и т. д.).

Направляющие устройства подвески влияют на характер движения кузова и колес автомобиля при колебаниях. Будет ли, например, подъем колеса сопровождаться его наклоном, боковым или продольным перемещением зависит от того, по какой схеме выполнены направляющие устройства. Направляющие устройства служат для передачи тяговых и тормозных сил, а также боковых сил, возникающих при повороте, движении по косогору от колес к кузову.

По типу направляющих устройств все подвески делятся на зависимые и независимые. При зависимой подвеске правое и левое колеса связаны жесткой балкой — мостом. Поэтому при наезде на неровность одного из колес оба колеса наклоняются в поперечной плоскости на одинаковый угол. В независимой подвеске перемещения одного колеса жестко не связаны с перемещениями другого. Наклоны и перемещения правого и левого колес существенно отличаются.

Упругие устройства (упругие элементы) служат для уменьшения нагрузок, действующих между колесом и кузовом. При наезде на дорожные неровности происходят деформации упругих элементов. После проезда неровностей упругие элементы вызывают колебания кузова и колес. Основной характеристикой упругих элементов является жесткость, т.е. отношение вертикальной нагрузки к прогибу (или осадке пружины). Упругие элементы подвески колес различают не только по конструкции, но и в зависимости от того, из какого материала они сделаны. Если используются упругие свойства металла (сопротивление изгибу или кручению), то имеют место металлические упругие элементы. Учитывая упругие свойства резины и пластмасс, широко применяют резиновые и пластмассовые рессоры. В последнее время значительное распространение получили пневморессоры, где используются упругие свойства воздуха или газов.

Гасящие устройства подвески (гидравлические амортизаторы) предназначены для гашения колебаний кузова и колес. Во время работы подвески происходит перераспределение энергии колебаний автомобиля между кузовом и колесами. Амортизаторы поглощают эту энергию, превращая ее в тепло. Чем больше энергии поглощает амортизатор, тем быстрее будут затухать колебания кузова и колес, меньше будет раскачиваться кузов. Ездить на мягких рессорах без амортизаторов практически невозможно.

Существенно уменьшить наклон и поперечное перемещение колес можно, используя схему двухрычажной подвески. С помощью короткого верхнего и длинного нижнего рычагов удается снизить угловые и поперечные перемещения колес. Влияние наклона (угла) можно уменьшить с помощью развала (наклона) колес в вертикальной плоскости и схода (разница между боковыми поверхностями шины впереди и сзади) колес. Поперечные перемещения колес можно компенсировать податливостью шин.

Двухрычажная подвеска обладает рядом преимуществ в расположении основных элементов: амортизатор закреплен внутри пружины; пружина и амортизатор опираются на нижний рычаг, что снижает габариты по высоте; поперечные рычаги надежно передают толкающие и тормозные силы от колеса к кузову. Двухрычажные направляющие устройства получили широкое распространение в передних независимых подвесках легковых автомобилей.

Еще меньше угловые и поперечные перемещения у направляющих устройств в телескопических пружинных стойках переднеприводных автомобилей, где вместо двух рычагов в поперечной плоскостиустановлен один нижний поперечный рычаг с растяжками. Такая подвеска получила название качающаяся свеча, или, как ее называют по имени изобретателя, подвеска Макферсона. При наличии только нижнего рычага и верхней опоры подвеска имеет незначительные изменения колеи и наклона колес, что уменьшает износ шин и повышает устойчивость автомобиля. К недостаткам схемы следует отнести высокое расположение верхней опоры, которую надо размещать в передней части кузова, а также большие нагрузки, возникающие в местах крепления верхней опоры к кузову.

Использование продольных рычагов в направляющих устройствах позволяет избежать изменения наклона колес при вертикальных перемещениях. Однако длинные продольные рычаги испытывают значительные нагрузки под действием боковых сил (при повороте, съезде на обочину, воздействиях от неровностей дороги). При такой конструкции направляющего устройства в независимых подвесках трудно осуществить привод к колесу с помощью карданных передач; чтобы уменьшить боковой крен кузова, приходится устанавливать дополнительный упругий элемент — стабилизатор поперечной устойчивости. Направляющие устройства с продольными рычагами используют на задних подвесках переднеприводных автомобилей.

Упругие элементы подвески.Рассмотрим конструкции упругих элементов (рессор) подвески колес. Самым старым упругим элементом является листовая рессора. Обычная листовая рессора представляет собой пакет (в виде трапеции) стянутых плоских стальных полос. Самый длинный коренной лист на концах имеет проушины, с помощью которых рессора крепится к кузову. Наиболее часто продольные листовые рессоры устанавливают на задних подвесках легковых автомобилей. Чем больше листов в пакете, тем большую нагрузку может воспринять рессора. Увеличение длины рессоры дает возможность увеличить прогиб и, следовательно, ход колес, т.е. сделать подвеску длинноходной и мягкой. Основная особенность листовых рессор состоит в том, что они могут выполнять роль не только упругого элемента, но и направляющего устройства. Через листовую рессору передаются все нагрузки, возникающие при качении колес. Рессоры передают толкающие усилия при разгоне и торможении. Во время движения по косогору, при повороте автомобиля, а также под действием других боковых сил рессоры подвергаются кручению. Наибольшие нагрузки приходятся на коренные листы рессоры. Долговечность листовых рессор при больших нагрузках существенно снижается. Другой особенностью листовых рессор является наличие трения между листами. Силы трения препятствуют прогибу рессоры и ухудшают ее упругие свойства. Происходит блокирование упругого элемента, и нагрузка от колес передается непосредственно на кузов. В результате существенно ухудшается плавность хода. Эти недостатки листовых рессор заметно проявляются при движении автомобиля по неровностям дороги, имеющим небольшую высоту. Тогда при увеличении скорости возникают интенсивные вибрации и шум в салоне автомобиля. Чтобы избавиться от вредного влияния трения, между листами устанавливают неметаллические прокладки.

Кроме указанных недостатков, многолистовым рессорам присущи и другие. В подвеске с такими рессорами устанавливают дополнительные упругие элементы — упоры (буферы) для ограничения пробоя и увеличения жесткости; рессоры имеют большую массу, малый срок службы, их трудно расположить в системах независимой подвески легкового автомобиля.

Совершенствование конструкции листовых рессор привело к созданию так называемых малолистовых рессор. Листы такой рессоры представляют собой полосы переменного сечения по длине. Изготовление малолистовых рессор связано с рядом технологических трудностей, однако малолистовые рессоры той же грузоподъемности, что и обычные многолистовые, имеют значительно меньшую массу (на 20… 30%). У них существенно меньше межлистовое трение. В последние годы с целью снижения массы предприняты попытки изготовить малолистовые рессоры из композитных материалов.

Более совершенными по сравнению с листовыми рессорами оказались металлические упругие элементы, выполненные в виде витых пружин и стальных стержней (торсионов). При одинаковой грузоподъемности с листовыми рессорами пружины и торсионы имеют существенно меньшую массу и более долговечны.

С появлением передней независимой подвески пружины получили самое широкое распространение. Наиболее простые витые пружины с постоянной толщиной проволоки и неизменным шагом навивки. Такие пружины обеспечивают подвеске необходимый ход колес и малую жесткость.

Однако мягкие пружины не позволяют обеспечить подвеске защиту от ударов и толчков в конце хода колес вверх (сжатие) и вниз (отбой). Как правило, необходимо ужесточение подвески с пружиной в конце хода сжатия и отбоя, которое достигается за счет установки дополнительных упругих элементов.

В качестве дополнительных упругих элементов чаще всего применяют резиновые или пластмассовые буфера.

Для улучшения характеристики рессоры используют фасонные пружины с разным шагом навивки и толщиной проволоки (конические, бочкообразные и др). Однако изготовление таких пружин в условиях массового производства легковых автомобилей существенно сложнее

Подвеска автомобиля представляет собой совокупность элементов, обеспечивающих упругую связь между кузовом (рамой) и колесами (мостами) автомобиля. Главным образом подвеска предназначена для снижения интенсивности вибрации и динамических нагрузок (ударов, толчков), действующих на человека, перевозимый груз или элементы конструкции автомобиля при его движении по неровной дороге. В то же время она должна обеспечивать постоянный контакт колеса с дорожной поверхностью и эффективно передавать ведущее усилие и тормозную силу без отклонения колес от соответствующего положения. Правильная работа подвески делает управление автомобилем комфортным и безопасным. Несмотря на кажущуюся простоту, подвеска является одной из важнейших систем современного автомобиля и за историю своего существования претерпела значительные изменения и усовершенствования.

История появления

Попытки сделать передвижение транспортного средства мягче и комфортнее предпринимались еще в каретах. Изначально оси колес жестко крепились к корпусу, и каждая неровность дороги передавалась сидящим внутри пассажирам. Повысить уровень комфорта могли лишь мягкие подушки на сиденьях.

Зависимая подвеска с поперечным расположением рессоры

Первым способом создать упругую «прослойку» между колесами и кузовом кареты стало применение эллиптических рессор. Позже данное решение было позаимствовано и для автомобиля. Однако рессора уже стала полуэллиптической и могла устанавливаться поперечно. Автомобиль с такой подвеской плохо управлялся даже на небольшой скорости. Поэтому вскоре рессоры стали устанавливать продольно на каждое колесо.

Развитие автомобилестроения повлекло и эволюцию подвески. В настоящее время насчитываются десятки их разновидностей.

Основные функции и характеристики подвески автомобиля

У каждой подвески существуют свои особенности и рабочие качества, которые напрямую влияют на управляемость, комфорт и безопасность пассажиров. Однако любая подвеска вне зависимости от своего типа должна выполнять следующие функции:

  1. Поглощение ударов и толчков со стороны дороги для снижения нагрузок на кузов и повышения комфорта движения.
  2. Стабилизация автомобиля во время движения за счет обеспечения постоянного контакта шины колеса с дорожным покрытием и ограничения чрезмерных кренов кузова.
  3. Сохранение заданной геометрии перемещения и положения колес для сохранения точности рулевого управления во время движения и торможения.

Дрифт-кар с жесткой подвеской

Жесткая подвеска автомобиля подходит для динамичной езды, при которой требуется мгновенная и точная реакция на действия водителя. Она обеспечивает небольшой дорожный просвет, максимальную устойчивость, сопротивляемость крену и раскачиванию кузова. Применяется в основном на спортивных автомобилях.


Автомобиль класса «Люкс» с энергоемкой подвеской

В большинстве легковых авто применяется мягкая подвеска. Она максимально сглаживает неровности, однако делает автомобиль несколько валким и хуже управляемым. Если требуется регулируемая жесткость, на автомобиль монтируется винтовая подвеска. Она представляет собой стойки-амортизаторы с изменяемой силой натяжения пружины.


Внедорожник с длинноходной подвеской

Ход подвески — расстояние от крайнего верхнего положения колеса при сжатии до крайнего нижнего при вывешивании колес. Ход подвески во многом определяет «внедорожные» возможности автомобиля. Чем больше его величина, тем большее препятствие можно преодолеть без удара об ограничитель или без провисания ведущих колес.

Устройство подвески

Любая подвеска автомобиля состоит из следующих основных элементов:

  1. Упругое устройство – воспринимает нагрузки от неровностей дорожной поверхности. Виды: пружины, рессоры, пневмоэлементы и т.д.
  2. Демпфирующее устройство — гасит колебания кузова при проезде через неровности. Виды: все типы .
  3. Направляющее устройство обеспечивает заданное перемещение колеса относительно кузова. Виды: рычаги, поперечные и реактивные тяги, рессоры. Для изменения направления воздействия на демпфирующий элемент в спортивных подвесках pull-rod и push-rod применяются рокеры.
  4. Стабилизатор поперечной устойчивости — уменьшает поперечный крен кузова.
  5. Резино-металлические шарниры — обеспечивают упругое соединение элементов подвески с кузовом. Частично амортизируют, смягчают удары и вибрации. Виды: сайлент-блоки и втулки.
  6. Ограничители хода подвески — ограничивают ход подвески в крайних положениях.

Классификация подвесок

В основном подвески подразделяются на два больших типа: и независимые. Данная классификация определяется кинематической схемой направляющего устройства подвески.

Зависимая подвеска

Колеса жестко связаны посредством балки или неразрезного моста. Вертикальное положение пары колес относительно общей оси не изменяется, передние колеса – поворотные. Устройство задней подвески аналогичное. Бывает рессорная, пружинная или пневматическая. В случае установки пружин или пневмобаллонов необходимо применение специальных тяг для фиксирования мостов от перемещения.


Отличия зависимой и независимой подвески
  • простая и надежная в эксплуатации;
  • высокая грузоподъемность.
  • плохая управляемость;
  • плохая устойчивость на больших скоростях;
  • меньшая комфортабельность.

Независимая подвеска

Колеса могут изменять вертикальное положение относительно друг друга, оставаясь в той же плоскости.

  • хорошая управляемость;
  • хорошая устойчивость автомобиля;
  • большая комфортабельность.
  • более дорогая и сложная конструкция;
  • меньшая надежность при эксплуатации.

Полузависимая подвеска

Полузависимая подвеска или торсионная балка — это промежуточное решение между зависимой и независимой подвеской. Колеса по прежнему остаются связанными, однако существует возможность их небольшого перемещения относительно друг друга. Данное свойство обеспечивается за счет упругих свойств П-образной балки, соединяющей колеса. Такая подвеска в основном применяется в качестве задней подвески бюджетных автомобилей.

Виды независимых подвесок

МакФерсон

— самая распространенная подвеска передней оси современных автомобилей. Нижний рычаг соединен со ступицей посредством шаровой опоры. В зависимости от его конфигурации может применяться продольная реактивная тяга. К ступичному узлу крепится амортизационная стойка с пружиной, ее верхняя опора закрепляется на кузове.

Поперечная тяга, закрепленная на кузове и соединяющая оба рычага, является стабилизатором, противодействует крену автомобиля. Нижнее шаровое соединение и подшипник чашки стойки-амортизатора дают возможность для поворота колеса.

Детали задней подвески выполнены по тому же принципу, отличие заключается лишь в отсутствии возможности поворота колес. Нижний рычаг заменен на продольные и поперечные тяги, фиксирующие ступицу.

  • простота конструкции;
  • компактность;
  • надежность;
  • недорогая в производстве и ремонте.
  • средняя управляемость.

Двухрычажная передняя подвеска

Более эффективная и сложная конструкция. Верхней точкой крепления ступицы выступает второй поперечный рычаг. В качестве упругого элемента может использоваться пружина или торсион. Задняя подвеска имеет аналогичное строение. Подобная схема подвески обеспечивает лучшую управляемость автомобиля.

Пневматическая подвеска

Пневмоподвеска

Роль пружин в этой подвеске выполняют пневмобаллоны со сжатым воздухом. При есть возможность регулировки высоты кузова. Также она улучшает показатели плавности хода. Используется на автомобилях класса люкс.

Гидравлическая подвеска


Регулировка высоты и жесткости гидроподвески Lexus

Амортизаторы подключены к единому замкнутому контуру с гидравлической жидкостью. дает возможность регулировать жесткость и высоту дорожного просвета. При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции она самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.

Спортивные независимые подвески


Винтовая подвеска (койловеры)

Винтовая подвеска, или койловеры – амортизационные стойки с возможностью настройки жесткости прямо на автомобиле. Благодаря резьбовому соединению нижнего упора пружины можно регулировать ее высоту, а также величину дорожного просвета.

Подвески автомобиля классифицируются по конструкции (или типам) направляющих устройств и упругих элементов. Направляющие устройства служат для восприятия и передачи тяговых, тормозных и поперечных сил, возникающих при повороте, от колес к кузову. Конструкция направляющего устройства влияет на характер изменения положения кузова и колес автомобиля при движении. Упругие элементы в подвеске являются основными преобразователями динамических нагрузок, передающихся через колеса от дороги к кузову. Наибольшим эффектом снижения динамических нагрузок обладают «мягкие» подвески, имеющие упругие элементы с небольшой жесткостью. Такие подвески могут обеспечить низкие частоты колебаний кузова (не более 1 Гц), создающие наибольший комфорт при движении автомобиля, так как позволяют изолировать кузов от воздействия сил, возникающих при взаимодействии колес с неровностями дороги.

Считается, что для легковых автомобилей наилучший комфорт (отсутствие утомляемости водителя при длительной езде и отсутствие ощущения колебаний кузова при движении по дороге с твердым покрытием на различных скоростях) достигается, если ускорения кузова не превышают 0,5-1 м/с 2 при вертикальных собственных колебаниях кузова на частотах до 1 Гц.

Направляющее устройство подвески определяет кинематику колес по отношению к кузову и дороге, оказывающую значительное влияние на эксплуатационные свойства автомобиля. Отвлекаясь от некоторых конструктивных особенностей применяемых направляющих устройств, их можно представить в виде простых схем (рис. 2) .

Направляющее устройство представляет совокупность рычагов различной конструкции, штанг и шарниров, связывающих колесо с кузовом и обеспечивающих передачу сил и моментов. Для передачи осевых сил применяют, как правило, простые штанги с шарнирными опорами, исключающими изгибающие нагрузки. Примером таких штанг могут служить продольные штанги подвески ведущих колес автомобилей ВАЗ-2101; -2107, «Мазда-РХ7», «Фольксваген», «Даймлер-Бенц» и поперечные, например, тяга Панара, воспринимающая поперечные силы в зависимых подвесках. Профиль сечения таких штанг может быть различным, но обеспечивающим высокое сопротивление продольному изгибу. Наибольшее применение нашли штанги круглого сечения.

В независимых подвесках, где необходима передача усилий в поперечном и продольном направлениях, используются рычаги треугольной или серповидной формы, устойчивые к продольным силам и обладающие прочностью на изгиб от продольных и поперечных нагрузок. Рычаги изготавливаются штамповкой или поковкой из стали или алюминиевых сплавов. В ряде случаев применяют литье и сварные конструкции. Из алюминиевого сплава изготовлены поперечные рычаги автомобилей «Порше», «Даймлер-Бенц» и др.

Рычаги направляющего устройства подвески соединяются с колесом и кузовом с помощью шаровых шарниров и втулок. Шарниры могут быть направляющими и несущими. Например, в независимой подвеске на поперечных рычагах на нижний рычаг опирается упругий элемент. Шаровой шарнир такого рычага воспринимает силы, действующие в различных направлениях, следовательно, шарнир должен быть несущим. Шарнир на верхних рычагах не воспринимает вертикальные силы, а передает в основном поперечные. В этом случае применяется направляющий шарнир. На рис. 3 показаны несущие шаровые шарниры и направляющий шарнир, применяющиеся на автомобилях. Следует отметить, что аналогичные шарниры применяются и на рулевых тягах. Шарниры имеют цилиндрический или конусный (1:10) направляющий хвостовик, шаровая головка охватывается пластмассовым (из ацетильной смолы) вкладышем, защитный чехол заполняется специальной смазкой. Такие шарниры (фирмы-изготовители Эренрайх», «Лемфёрдер Метальва-рен») обладают хорошей герметичностью от попадания грязи и практически не требуют обслуживания.

Обращает на себя внимание несущий шарнир (рис.3б) , имеющий дополнительную шумоизоляцию в виде упругих резиновых вкладышей, используемый фирмой «Даймлер-Бенц» для изоляции шумов от качения радиальных шин.

Опорные узлы направляющего устройства подвески должны иметь не большое трение, быть достаточно жесткими и обладать шумопоглощающимн свойствами. Для обеспечения этих требований в конструкцию опорных элементов вводятся резиновые или пластмассовые вкладыши. В качестве материалов вкладышей применяют такт которые не требуют обслуживания процессе эксплуатации, например полиуретан, полиамид, тефлон и др Использование резиновых вкладышей во втулках обеспечивает хорошую шумоизоляцию, эластичность при кручении и упругое смещение под нагрузкой.

Наибольшее распространение в опорных элементах получили сайлентблоки (рис. 4) , состоящие из резиновой цилиндрической втулки, запрессованной большим обжатием между наружной и внутренней металлическими втулками. Эти втулки допускают углы закручивания ±15° и перекос до 8° (рис. 4,а) . Втулка (рис. 4,б) применяется на автомобиле БMB-528i, изготовлена методом вулканизации резины между двумя стальными втулками, обладает хорошими шумопоглощающими свойствами и достаточной жесткостью. Втулка (рис. 4,в) нашла широкое применение и поперечных тягах и амортизаторах.

На поперечных рычагах автомобилей «Даймлер-Бенц 280S/500SEC» и «Фольксваген» устанавливают так называемые скользящие опоры, в которых промежуточная втулка может скользить по внутренней, обеспечивая малую жесткость при кручении (деформация не превышает 0,5 мм при боковой силе 5кН). Опору смазывают, а подвижную часть герметизируют торцевыми уплотнениями.

Для обеспечения поглощения таких шумов на автомобилях БМВ 5-й серии применяют резиновые опоры, запрессовываемые в поперечину задней подвески с обеих сторон и имеющие различную жесткость в зависимости от направления деформации. В передней подвеске автомобилей «Хонда Прелюд» и «Форд Фиеста» применяется комбинированная втулка из полиуретана, пластмассы и стальных шайб, обеспечивающих в зависимости от направления действия сил различные жесткостные характеристики. На переднеприводных автомобилях «Ауди-100/200» и «Опель Корса» используют цельную фигурную резиновую втулку в поперечных рычагах, которая в зависимости от направления сил сопротивления качению имеет различную жесткость при необходимой эластичности в боковом и вертикальном направлениях.

Упругие элементы подвески различают по конструкции и материалу, из которого они изготовлены. Основной характеристикой упругого элемента является жесткость (отношение нагрузки к деформации или прогибу, которые она вызывает), т.е. упругое сопротивление материала различным видам нагрузок.

Таким свойством в наибольшей степени обладают металлы, резина, некоторые пластмассы и газы. Наилучшим видом упругой характеристики является прогрессивная характеристика, обладающая определенной жесткостью в средней части (зоне создания колебаний кузова), обеспечивающих наибольший комфорт при движении автомобиля) и большой жесткостью в крайних положениях направляющего устройства подвески при сжатии и отбое для исключения жесткого удара.

Поэтому в подвесках используют комбинацию упругих элементов, каждый из которых выполняет свою определенную функцию. Как правило, в состав упругих элементов входят: основные упругие элементы, воспринимающие вертикальную нагрузку, создаваемую массой автомобиля; дополнительные упругие элементы, обеспечивающие увеличение жесткости основного упругого элемента и ограничивающие ход подвески, исключая жесткий удар; стабилизатор, обеспечивающий увеличение жесткости основного упругого элемента при поперечно-угловых колебаниях и наклонах кузова при поворотах автомобиля. Металлические упругие элементы имеют линейную упругую характеристику и изготавливаются из специальных сталей, обладающих высокой прочностью при больших деформациях. К таким упругим элементам относятся листовые рессоры, торсионы и пружины. Листовые рессоры на современных легковых автомобилях практически не применяются, за исключением некоторых моделей автомобилей многоцелевого назначения. Можно отметить модели легковых автомобилей, выпускавшиеся ранее с листовыми рессорами в подвеске, которые продолжают эксплуатироваться и в настоящее время. Продольные листовые рессоры устанавливались в основном в зависимой подвеске колес и выполняли функцию упругого и направляющего устройства. Использовались как многолистовые, так и однолистовые рессоры.

Пружины как упругие элементы применяются в подвеске многих легковых автомобилей. В передней и задней подвесках, выпускаемых различными фирмами большинства легковых автомобилей, применяются винтовые цилиндрические пружины с постоянными сечением прутка и шагом навивки. Такая пружина имеет линейную упругую характеристику, а необходимая прогрессивность обеспечивается дополнительными упругими элементами из полиуретанового эластомера и резиновыми буферами отбоя. На ряде автомобилей для обеспечения прогрессивной характеристики применяется комбинация цилиндрических и фасонных пружин с переменной толщиной прутка.

Фасонные пружины имеют прогрессивную упругую характеристику и называются «миниблоками» за небольшие размеры по высоте. Такие фасонные пружины применяют, например, в задней подвеске автомобилей «Фольксваген», «Ауди», «Опель» и др. Фасонные пружины имеют различные диаметры в средней части пружины и по краям, а пружины «миниблок» имеют и различный шаг навивки. На автомобилях БМВ 3-й серии в задней подвеске устанавливают бочкообразную пружину с прогрессивной характеристикой, достигаемой за счет формы пружины и применения прутка переменного сечения. На отечественных легковых автомобилях в подвесках применяют цилиндрические винтовые пружины с постоянными сечением прутка и шагом в сочетании с резиновыми отбойными буферами.

Торсионы, как правило, круглого сечения применяются на автомобилях в качестве упругого элемента и стабилизатора. Упругий крутящий момент передается торсионом через шлицевые или четырехгранные головки, расположенные на его концах. Торсионы на автомобиле могут быть установлены в продольном или поперечном направлении. К недостаткам торсионов следует отнести их большую длину, необходимую для создания требуемых жесткости и рабочего хода подвески, а также высокую соосность шлицов на концах торсиона. Однако следует отметить, что торсионы имеют небольшую массу и хорошую компактность, что позволяет успешно применять их на легковых автомобилях среднего и высокого классов (например, «Рено-1 Г, «Фиат-130», в подвеске передних колес автомобилей «Хондж Сивик» и др.).

Пневматические и пневмогидравлические упругие элементы еще не нашли широкого применения в подвесках легковых автомобилей. Использование газа как упругого элемента имеет большую перспективу, поскольку позволяет, как никакие другие упругие элементы, регулировать упругую характеристику подвески и дорожный просвет. Пневмогидравлические упругие элементы имеют металлическую оболочку, в которой газ сжимается поршнем через жидкость, играющую роль затвора, т.е. обеспечивающую совместно с уплотнениями подвижного поршня необходимую герметичность. Помимо фирмы «Ситроен» в Европе для некоторых автомобилей класса «8» пневмогидравлические упругие элементы изготавливает фирма «Фихтель и Закс».

Стабилизаторы на легковых автомобилях в зависимости от типа и конструкции подвески могут быть различной формы: прямые, П-образные, дугообразные и т.п. Стабилизатор устанавливается на резиновых втулках для обеспечения упругой деформации в опорах. Как правило, стабилизаторы изготавливают из пружинной стали.

Зависимая подвеска на легковых автомобилях устанавливается на задних колесах. Отличительной особенностью конструкции применяющихся зависимых подвесок является наличие упругих элементов, передающих вертикальные нагрузки и не имеющих трения, жестких тяг и рычагов, воспринимающих поперечные (боковые) нагрузки и обеспечивающих колесу и кузову определенную кинематику.

В зависимых подвесках для восприятия и передачи поперечных сил используется тяга Панара, представляющая собой жесткую штангу, концы которой шарнирно крепятся: один к балке моста, другой — к кузову. Расположение этой тяги относительно оси моста и ее длина оказывают влияние на положение оси крена и характер входа автомобиля в поворот, усиливая или ослабляя недостаточную или избыточную поворачиваемость. Расположение тяги Панара сзади оси моста по направлению движения способствует ослаблению избыточной поворачиваемости, присущей автомобилям с задним приводом колес, а расположение перед осью способствует ослаблению недостаточной поворачиваемости, присущей переднеприводным автомобилям. Расположение тяги по оси колес практически не оказывает влияния на поворачиваемость автомобиля.

Характерной конструкцией задней зависимой подвески заднеприводного автомобиля (классическая компоновка) является подвеска автомобиля ВАЗ (рис. 5) .

В подвеску установлены под углом к вертикальной оси автомобиля два амортизатора. Такое расположение амортизаторов обеспечивает дополнительно к гашению вертикальных колебаний повышение поперечной устойчивости кузова. Аналогичная установка амортизаторов принята в подвесках автомобилей «Фольксваген», «Опель», «Форд», «Фиат» и др. Для восприятия боковых сил вместо тяги Панара на ряде легковых автомобилей применяется механизм Уатта. Механизм Уатта может располагаться как по оси несущей балки, так и перпендикулярно к ней.

На автомобиле «Мазда-КХ7», имеющем привод на задние колеса и зависимую подвеску колес, рычаги механизма Уатта располагаются по оси моста. Механизм расположен перед балкой моста и совместно с продольными рычагами подвески сохраняет нейтральную поворачиваемость на поворотах, обеспечивает вертикальное перемещение моста и воспринимает боковые силы. Такое усложнение зависимой подвески автомобиля с ведущими задними колесами позволило развивать на нем скорость до 200 км/ч. Для обеспечения нейтральной поворачиваемости независимо от нагрузки на ось применяется подвеска ведущих колес с косыми верхними рычагами без поперечной тяги (автомобиль «Форд Таунус»).

Наиболее совершенная зависимая подвеска ведущих колес автомобиля применяется на автомобиле «Вольво-740/760»: подвеска имеет два длинных рычага, крепящихся под балкой моста, на которых установлены пружина и амортизатор. Нижние рычаги крепятся к кузову на резиновых опорах, имеющих некоторую податливость при скручивании. Боковые силы воспринимаются поперечной тягой Панара, расположенной сзади балки моста на высоте оси колес.

Зависимая задняя подвеска автомобилей с приводом на передние колеса состоит из несущей балки, чаще всего открытого профиля, соединяющей оси колес, двух или четырех продольных рычагов, шарнирно или жестко крепящихся к балке. Нижние рычаги изготавливаются таким образом, чтобы на них опирались упругие элементы и амортизаторы. Боковые силы, как правило, воспринимаются тягой Панара.

Задняя зависимая подвеска автомобиля «Сааб-900» имеет силовую балку, к которой шарнирно крепятся продольные (верхний и нижний) рычаги, образующие механизм Уатта. Над силовой балкой расположена тяга Панара, воспринимающая поперечные нагрузки и практически не влияющая на поворачиваемость автомобиля, а также повышающая центр крена, что эффективно для переднеприводных автомобилей. Расположение нижних рычагов перед балкой, а верхних за ней создает нагружение всех рычагов растягивающими силами при торможении и параллельное перемещение балки при крене кузова на повороте. Недостатком такой схемы подвески является смещение положения центра продольного крена при изменении нагрузки: при малой нагрузке центр крена расположен перед осью колес, а при полной нагрузке — сзади оси. Такое изменение положения центра продольного крена приводит к «клевку» автомобиля при торможении.

На автомобиле «Форд Фиеста» тормозные и тяговые силы воспринимаются двумя нижними продольными рычагами на балке и кронштейнами, закрепленными на усиленных штоках амортизаторов и через резиновые втулки связанными с кузовом. Пружинные упругие элементы расположены на силовой балке, а кронштейны крепления амортизаторов вынесены назад по отношению к оси балки. Такая конструкция подвески обеспечивает разгрузку средней части балки от скручивающих сил при разгоне и торможении.

На некоторых моделях автомобилей «Рено» и «Даймлер-Бенц» имеются два нижних продольных рычага и один верхний треугольный рычаг, закрепленный на балке с возможностью поворота и углового перекоса. Такая схема обеспечивает прямолинейное перемещение задней оси без бокового смещения и уменьшение крена кузова на повороте.

На автомобилях «Ауди-100», «Мицубиси Талант», «Тойота Стартет» применяется подвеска задних ведомых колес с двумя продольными рычагами, работающими на изгиб (рис. 6) .

Через широко разнесенные рычаги, жестко связанные с поперечной балкой, передаются тяговый и тормозной моменты, а за счет восприятия изгибающего момента рычагами и скручивающих нагрузок поперечной балкой уменьшается продольный и поперечный крены кузова. Такая подвеска используется и на автомобилях «Рэнджровер», «Даймлер-Бенц», в первом случае в передней подвеске, во втором — в передней и задней подвесках полноприводных автомобилей.

На автомобиле АЗЛК-2141 применяется также подвеска с поперечной балкой, работающей на скручивание, и продольными рычагами, воспринимающими изгибающие нагрузки, отличающаяся от показанной на рис.7 расположением упругих элементов — пружин непосредственно на рычагах.

Широкое распространение на легковых автомобилях получила конструкция подвески (в ряде случаев ее называют полузависимой) со связанными продольными рычагами. Простейшим вариантом такой конструкции может служить подвеска задних колес переднеприводных автомобилей ВАЗ (рис. 7) (в том числе ВАЗ-1111), ЗАЗ-1102, «Рено 5СТ-турбо», «Фольксваген Поло», «Сирокко», «Пассат», «Гольф», «Аскона» и др.


Рис. 7. Задняя подвеска автомобиля ВАЗ-2109: 1 — ступица заднего колеса; 2 — рычаг задней подвески; 3 — кронштейн крепления рычага подвески; 4,5 — соответственно резиновая и распорная втулки шарнира рычага; 6 — болт крепления рычага подвески; 7 — кронштейн кузова; 8 — опорная шайба крепления штока амортизатора; 9 — верхняя опора пружины подвески; 10 — распорная втулка; 11- изолирующая прокладка пружины подвески; 12 — пружина задней подвески; 13 — подушка крепления штока амортизатора; 14 — буфер хода сжатия; 15 — шток амортизатора; 16 — защитный кожух амортизатора; 17 — нижняя опорная чашка пружины подвески; 18 — амортизатор; 19 — соединительная балка; 20 — ось ступицы колеса; 21 — колпак ступицы; 22 — гайка крепления ступицы колеса; 23 — шайба подшипника; 24 — уплотнительное кольцо; 25 — подшипник ступицы; 26 — щит тормозов; 27,28 — соответственно стопорное и грязеотражательное кольца; 29 — фланец рычага подвески; 30 — втулка амортизатора; 31 — кронштейн для крепления амортизатора; 32 — резинометаллический шарнир рычага подвески

Такая подвеска в переднеприводных автомобилях обеспечивает легкость компоновки всех элементов подвески, небольшое количество деталей в подвеске, отсутствие направляющих рычагов и штанг, оптимальное передаточное отношение от кузова к упругому устройству подвески, исключение стабилизатора, высокую стабилизацию схода и колеи при разных ходах подвески, благоприятное расположение центров крена, уменьшающих возможность «клевка» кузова при торможении.

Простую конструкцию подвески со связанными рычагами имеют автомобили «Фольксваген Гольф», «Сирокко» с поперечной связью, расположенной близко к опорам концов продольных рычагов (коэффициент изменения развала близок к единице).

На автомобиле «Рено-турбо» установлена подвеска с поперечной связью и торсионными упругими элементами. С каждым колесом связаны два торсиона разного диаметра (передний — малого диаметра, задний — большого), работающие одновременно при равностороннем ходе подвески, а при разноименном нагружаются задние торсионы и поперечина, связывающая рычаги. Амортизаторы в подвеске устанавливаются под углом к вертикальной оси с наклоном вперед, воспринимая силы при торможении и разгоне.

Независимая подвеска на двойных поперечных рычагах применяется на передних и задних колесах автомобилей. Подвеска состоит из двух поперечных рычагов, шарнирно соединяющих каждое колесо с кузовом, упругих элементов, амортизаторов и стабилизатора. У передней подвески наружные концы рычагов соединяются посредством шаровых шарниров с поворотной цапфой или кулаком. Чем больше расстояние между верхним и нижним рычагами направляющего устройства, тем точнее кинематика подвески. Нижние рычаги выполняются более мощными, чем верхние, так как дополнительно к продольным силам воспринимают и боковые. Подвеска на двойных поперечных рычагах позволяет в зависимости от взаимного положения рычагов обеспечить желаемое (оптимальное) расположение центров поперечного и продольного крена.

К тому же, за счет разной длины рычагов (трапециевидные подвески) можно добиться различных угловых перемещений колес при ходах отбоя и сжатия и исключения изменения колеи при относительных перемещениях кузова и колес. Примером подвески на двойных поперечных рычагах является передняя подвеска автомобилей ВАЗ (рис.8) . Аналогичная конструкция применяется и на автомобилях «Опель», «Хонда», «Фиат», «Рено», «Фольксваген», естественно, с определенными конструктивными особенностями элементов подвески.

Подвеска с двойными поперечными рычагами была реализована в конструкциях многих автомобилей, в частности, фирма «Даймлер-Бенц» применяла подвеску, аналогичную представленной на рис.8 , практически на всех легковых автомобилях. Передняя подвеска автомобиля «Опель Кадет С» имеет простую конструкцию, направляющее устройство которой крепится к лонжеронам кузова жестко без резиновых втулок. Цилиндрические пружины установлены на нижних рычагах с наклоном к продольной оси автомобиля; внутри пружин расположены эластичные буфера сжатия. Амортизаторы установлены на верхних рычагах, буфера отбоя расположены в амортизаторах. Подобная установка пружин и амортизаторов обеспечивает равномерное нагружение колесных шарниров. Совместно с реечным рулевым механизмом передняя подвеска образует отдельный монтажный узел, который позволяет проводить регулировку развала, схождения и продольного наклона оси поворота еще до крепления к кузову.


Рис. 8. Устройство (а) и типовая схема (6) передней подвески автомобиля ВАЗ-2105: 1 — подшипник ступицы колеса; 2 — колпак; 3 — регулировочная гайка; 4 — ось поворотной цапфы; 5 — ступица; 6 — тормозной диск; 7 — поворотная стойка; 8 — верхний рычаг; 9 — шаровая опора; 10 — буфер; 11 — опорный стакан; 12 — резиновые подушки; 13, 26 — соответственно верхняя и нижняя опорные чашки пружины; 14 — ось верхнего рычага; 15 — регулировочная шайба; 16, 25 — кронштейны крепления штанги соответственно стабилизатора и амортизатора; 17 — резиновая втулка; 18 — штанга стабилизатора; 19 — лонжерон кузова; 20 — ось нижнего рычага; 21 — нижний рычаг; 22 — пружина подвески; 23 — обойма; 24 — амортизатор; 27 — корпус нижней шаровой опоры; 28 — шпилька ступицы колеса

Передняя подвеска автомобиля «Хонда Прелюд» имеет короткие верхние треугольные рычаги, расположенные под углом к оси колес. Нижний рычаг также расположен под углом к оси колеса (этот угол примерно в три раза меньше угла, образуемого верхним рычагом), совместно с нижними поперечными рычагами применяются продольные тяги, крепящиеся к кузову через эластичный шарнир.

Автомобиль «Альфа-90» имеет торсионный упругий элемент, расположенный продольно и связанный с нижним рычагом направляющего устройства.

Автомобили «Ситроен» оборудованы пневмогидравлическими упругими элементами в подвеске (рис. 9) . Как отмечалось ранее, такие упругие элементы обеспечивают «мягкое» подрессоривание и возможность регулирования дорожного просвета.

Упругий элемент (рис. 9, а) состоит из цилиндра, в котором перемещается поршень с длинной направляющей цилиндрической поверхностью. В верхней части цилиндра установлен сферический баллон, разделенный эластичной диафрагмой (мембраной) на две полости: верхняя заполнена сжатым азотом, нижняя — жидкостью. Между цилиндром и баллоном расположен амортизационный клапан, через который пропускается жидкость при ходе отбоя и сжатия. Конструкция упругого элемента позволяет устанавливать его в подвеске в любом положении. В частности, на задней подвеске автомобиля «Ситроен-ВХ» упругие элементы установлены под небольшим углом к горизонтали, передача усилия на которые осуществляется через сферическую опору кронштейнами продольных рычагов направляющего устройства подвески. Применение пневмогидравлических элементов в подвеске легковых автомобилей позволяет иметь собственную частоту колебаний кузова в зависимости от нагрузки в пределах 0,6-0,8 Гц.

На автомобилях «Мерседес 20(Ю/ЗООЕ) применяется подвеска на двойных поперечных пространственных рычагах. Такая подвеска состоит из шарнирно связанных парных рычагов, составляющих на виде сверху треугольник, с точкой пересечения в конструктивном центре оси поворота (на оси симметрии колеса). Такая конструкция подвески, учитывая наличие эластичных элементов в опорных узлах, обеспечивает высокий уровень безопасности при поворотах автомобиля на больших скоростях.

Подвеска на направляющих стойках (подвеска «Макферсона», см. рис.2,д) используется практически на большинстве легковых автомобилей, выпускаемых различными зарубежными фирмами. На отечественных автомобилях наиболее характерной конструкцией подвески на направляющих стойках является передняя подвеска переднеприводных автомобилей ВАЗ (рис.10) и АЗЛК.

Передняя подвеска автомобиля ВАЗ-2109 состоит из телескопической амортизационной стойки, на верхней части корпуса которой установлены цилиндрическая пружина упругого элемента, а на штоке — буфер хода сжатия поперечного рычага, шарнирно соединенного с кузовом поворотным кулаком стойки, растяжки и стабилизатором поперечной устойчивости.

Аналогичную конструктивно-кинематическую схему передней подвески имеют автомобили «Ауди», «Фольксваген», «Опель», «Форд», «ДЭУ Нексия» и многие другие.

Преимуществом подвески с направляющей стойкой является монтажная компактность элементов, выполняющих упругую, направляющую и демпфирующую работу, а также небольшие усилия в узлах крепления подвески к кузову, возможность применения длинноходовых подвесок, обеспечивающих наилучшую плавность хода, возможность создания оптимальной кинематики, удобство создания хорошей вибро- и шумоизоляции кузова, низкая чувствительность к дисбалансу и биению шин и др.

Рис. 10. Передняя подвеска автомобиля ВАЗ-2109: 1 — кузов автомобиля; 2 — верхняя опорная чашка; 3 — буфер хода сжатия; 4 — опора буфера; 5 — пружина подвески; 6 — нижняя опорная чашка пружины; 7 — шаровой шарнир рулевой тяги; 8 — поворотный рычаг; 9 — телескопическая стойка; 10 — эксцентриковая шайба; 11 — регулировочный болт; 12 — кронштейн стойки; 13 — поворотный кулак; 14 — крепежный болт; 15 — кожух; 16 — стопорное кольцо; 17 — колпак ступицы колеса; 18 — шлицевой хвостовик привода; 19 — ступица колеса; 20 — подшипник ступицы колеса; 21 — тормозной диск; 22 — рычаг подвески; 23 — регулировочная шайба; 24 — стойка стабилизатора; 25 — стабилизатор поперечной устойчивости; 26 — подушка стабилизатора; 27 — кронштейн крепления стабилизатора; 28, 31 — кронштейны; 29 — растяжка рычага подвески; 30 — шайбы; 32 — резиновая распорная втулка растяжки; 33 — втулка; 34 — защитный чехол шарового пальца; 35 — подшипник шарового пальца; 37 — корпус шарового пальца; 38 — шток подвески; 39, 40 — корпуса верхней опоры; 41-45 — элементы верхней опоры; 46 — болт; / — верхняя опора; // — шаровой палец рычага подвески; /// — передний шарнир растяжки рычага подвески; а — контролируемый зазор

Рассмотрим некоторые особенности конструкции подвески с направляющей стойкой. Анализируя кинематику подвески можно видеть, что положение центра крена зависит от угла наклона стойки к вертикали и нижних рычагов к горизонту. Подбором установки стойки и рычагов можно обеспечить положение центра крена при различных нагрузках значительно ниже, чем при применении подвески на двойных поперечных рычагах. Угловое положение стойки влияет и на изменения развала и колеи. При расположении стойки близко к вертикали и длинном нижнем поперечном рычаге колея практически изменяться не будет. Следует отметить и значительно меньшее, чем в подвесках на двойных поперечных рычагах, изменение развала под действием боковых сил на повороте.

Для исключения заклинивания поршня амортизатора пружина на стойке устанавливается с наклоном таким образом, чтобы ось установки пружины проходила через несущий шарнир нижнего рычага.

На автомобилях БМВ 5 1-й серий применяется передняя подвеска со сдвоенными шарнирами. Упругие элементы-пружины нижней частью опираются на чашки, приваренные к корпусу амортизатора, верхней частью пружины упираются в шариковый подшипник, закрепленный на кузове в трех точках. Направляющее устройство состоит из поперечных рычагов, воспринимающих боковые нагрузки, и штанг, направленных вперед под углом к продольной оси автомобиля и обеспечивающих поворот управляемых колес в сторону положительного схождения, т.е. улучшается устойчивость прямолинейного движения. Взаимное положение опорных шарниров рычагов и штанг позволяет увеличить противодействие продольному крену при разгоне и торможении. Подвеска ведомых колес автомобиля «Хонда Прелюд» состоит из поперечных рычагов большой длины и продольных штанг, направленных под небольшим углом к продольной оси. Опоры крепления рычагов в зоне колес расположены примерно в центре колеса, за счет чего достигается оптимальное расположение центра поперечного крена.

Подвеска на продольных рычагах направляющего устройства (см. рис. 2,г) состоит из мощного, как правило, сварного коробчатого или литого рычага 5 (рис. 11) направляющего устройства, расположенного в направлении движения с каждой стороны автомобиля.

Рычаг воспринимает крутящие и изгибающие нагрузки, возникающие при движении автомобиля. Для обеспечения необходимой жесткости подвески при боковых силах рычаг имеет широко разнесенные опоры на кузове. Подвеска на продольных рычагах часто применяется в задней подвеске переднеприводных автомобилей. Горизонтальное положение рычагов обеспечивает при ходах сжатия и отбоя неизменность развала, схождение колес и колеи. Длина рычагов влияет на прогрессивность упругой характеристики подвески, а поскольку точки качания рычагов являются центрами продольного крена автомобиля, то при торможении кузов будет «приседать».

Подвеской с продольными рычагами оборудованы автомобили «Рено», «Ситроен», «Пежо» и др.

В качестве упругих элементов в подвесках применяются пружины, тор-сионы и пневмогидравлические устройства. Пружинные упругие элементы могут располагаться как соосно с амортизатором («Пежо»), так и параллельно («Мицубиси Кольт», «Тальбо»). На некоторых моделях автомобилей «Пежо» пружинные стойки расположены под небольшим углом к горизонтали, аналогично установлены и упругие элементы на автомобиле «Ситроен ВХ». Задняя подвеска с торсионными упругими элементами (см. рис. 11 ) отличается компактностью. Торсионы 2 входят в зацепление с направляющими трубами 1 и 7 . Литые продольные рычаги 5 приварены к концам труб 1 и 7 , вставленных одна в другую и разделенных резиновыми втулками 8 и 9 .

Подвеска на косых рычагах (см. рис. 2,е) применяется только в задней подвеске автомобилей. Подвеска автомобилей БМВ 5 -й серии показана на рис.12 , аналогичное направляющее устройство установлено на автомобилях фирм «Фиат», «Даймлер-Бенц», «Форд» с некоторыми конструктивными особенностями.

Наиболее благоприятным, с точки зрения кинематики подвески, является угол стреловидности в пределах 10- 25° (угол между поперечной осью и положением крепления к кузову рычага направляющего устройства в горизонтальной плоскости). Например, этот угол составляет у автомобилей: БМВ 5181/5251 и БМВ 5281/5351 — 20°; «ФордСьерра/Скорпио» -18°, «Опель-Сенатор» — 14° и т.п. При такой конструкции направляющего устройства ведущих колес между колесом и главной передачей (дифференциалом) возникают угловые и линейные перемещения, требующие установки в полуосях, передающих крутящий момент на колеса, по два шарнира равных угловых скоростей для компенсации этих перемещений. В зависимости от соотношения длин косых рычагов и углов их установки можно получить практически любое требуемое положение центров крена и уменьшение изменения колеи. В таких подвесках амортизатор устанавливают со смещением к оси колеса, что может обеспечить передаточное отношение от колеса к амортизатору, равное единице.

Дополнительные упругие элементы подвески, устанавливаемые дополнительно к основным упругим элементам, выполняют две задачи: шумо- и виброизоляцию кузова и ограничение хода подвески при сжатии и отбое с соответствующим обеспечением прогрессивности упругой характеристики подвески. Основным требованием в данном случае к упругим элементам будет создание определенной эластичности в осевом направлении и большой жесткости в радиальном, чтобы исключить влияние на кинематику подвески. Такие дополнительные упругие элементы изготавливаются, как правило, из резины и различных упругих полимеров (например, полиуретановые). В передних подвесках управляемых колес в верхней опоре пружинных стоек устанавливается шарикоподшипник (см. рис.10) — для исключения трения при повороте колес, так как они поворачиваются совместно со стойками. На рис. 4.13 показаны верхние эластичные опоры стоек автомобилей «Вольво-740/760» и «Мерседес-190».

В опоре рис.13,а резиновые опоры выполнены таким образом, что усилия от пружины и амортизатора воспринимаются раздельно. Через упорный шарикоподшипник пружина подвески воздействует на резиновый буфер 5 . Шток амортизатора крепится во втулке 1 , через которую воздействует на среднюю часть резинового буфера 5. Аналогичная конструкция буфера применяется на автомобиле «Пежо», только в несколько упрощенной конструкции самого резинового буфера. На рис.13,б резиновая опора 5 предназначена в основном для шумоизоляции, а упругий элемент 6 размещается на штоке амортизатора и передает при сжатии усилие через внутренний колпак опоры 5 на упор 4 и кузов. Такая конструкция увеличивает направляющую базу амортизатора и предотвращает возможность заклинивания штока.

Лекция 14, 15.

Рулевое управление

4-позиционная независимая подвеска улучшает характеристики пожарных машин


От постепенных улучшений до инновационных границ конструкции пожарных машин находятся в постоянном состоянии эволюции, и системы подвески, несомненно, являются важнейшей областью внимания.

Системы подвески

играют роль не только в общей производительности и сроке службы вашего автомобиля, но также в безопасности и комфорте его водителей. Кроме того, превосходные характеристики подвески могут защитить спасательное оборудование, используемое пожарными каждый день.

Однако выбор типа подвески, который лучше всего подходит для отдельного подразделения, во многом зависит от типа обслуживания, которое планируется для автомобиля. При оценке типов подвески необходимо учитывать ряд факторов, таких как тип устройства и планируемое использование, бюджет, грузоподъемность и многое другое.

Ниже мы рассмотрим независимые системы подвески и обсудим четыре способа, которыми эти системы помогают улучшить характеристики оборудования.

Независимые подвесные системы для шасси нестандартных пожарных аппаратов

Независимая подвеска — это любая система подвески, которая позволяет каждому колесу одной оси двигаться вертикально независимо от других.Это отличается от других систем осей подвески, в которых колеса соединены жесткой балкой или корпусом оси, обычно называемой прямой осью.

В Соединенных Штатах примерно от 60 до 70 процентов всех основных пожарных машин построены с индивидуальным шасси, которое спроектировано, спроектировано и построено с учетом точных потребностей пожарных. Чаще всего нестандартные шасси лучше ездят, управляются, останавливаются и настраиваются на месте происшествия, потому что они разработаны с учетом конкретных географических элементов и сервисных приложений.

Как часть нестандартной конструкции шасси, система подвески является основным компонентом, который необходимо учитывать пожарным. Конструкция и тип используемой подвески могут сильно зависеть от потребностей подразделения и области применения автомобиля, но нет никаких сомнений в том, что независимые системы подвески обеспечивают превосходные характеристики.

В середине 1990-х Oshkosh Corporation, материнская компания Pierce Manufacturing, разработала независимую подвеску TAK-4 ® , используемую на военных, тяжелых и аварийных транспортных средствах.

В 2001 году компания Pierce представила систему независимой передней подвески (IFS) TAK-4 ® на специально изготовленном шасси Pierce, чтобы обеспечить лучшее ощущение дороги, управляемость и более плавную езду по любому типу поверхности.

Pierce теперь также предлагает независимую заднюю подвеску TAK-4 ™ (IRS), которая обеспечивает такие же проверенные военными качества характеристики задней подвески.

Для максимальной маневренности Pierce предлагает TAK-4 T3, который сочетает в себе преимущества TAK-4 IRS с механической системой заднего рулевого управления.

Вот сравнение систем подвески Pierce TAK-4:

TAK-4 Независимая передняя подвеска ( IFS ) ТАК-4 Независимая задняя подвеска ( IRS ) TAK-4 T3 IRS с технологией токарной обработки
Индивидуальное шасси Arrow XT ™, Enforcer ™, Impel ® , Quantum ® , Velocity ® Arrow XT, Enforcer, Impel, Velocity Arrow XT, Enforcer, Impel, Velocity
Грузоподъемность 18000 — 24000 фунтов 24000 — 52000 фунтов 24000 — 52000 фунтов
Угол скобы до 45 ° НЕТ до 9 °
Ход колеса

До 10 дюймов

до 14 дюймов до 14 дюймов
Двойной рулевой механизм Стандартный НЕТ Стандартный
Тип пружины подвески Торсион Катушка Катушка
Упрощенное обслуживание

Конструкция ТАК-4 не только увеличивает производительность грузовика, но и сводит к минимуму износ вашего оборудования и оптимизирует процесс технического обслуживания.На передней оси нет U-образных болтов, нет необходимости в регулировке угла ролика и нет необходимости смазывать сверхмощные шаровые шарниры. Ваша установка проводит меньше времени в магазине и больше на улице.

Обязательные периодические осмотры

Обладая обширной сервисной сетью, Pierce предоставляет вам обученных сертифицированных специалистов для выполнения планового обслуживания и проверок, которые позволят вашему автомобилю работать на полную мощность.

Как независимая подвеска улучшает работу пожарной машины

1.Качество езды и контроль

По сравнению со стандартной листовой подвеской независимая подвеска обеспечивает превосходные ходовые качества и управляемость. Некоторые системы предлагают ход подвески до 16 дюймов, более низкую скорость вращения колес, прочную конструкцию и независимое движение колес, что позволяет шинам оставаться в нужном положении для улучшения общей управляемости и производительности. Независимые системы подвески обеспечат расстояние хода колеса от двух до двух с половиной раз по сравнению с пружинными системами. Превосходное качество езды снижает нагрузку не только на пассажиров, но и на снаряжение, компоненты и автомобиль.

2. Маневренность

Повышенная маневренность, радиус поворота и поворот от полосы к полосе — другие преимущества независимых систем подвески. В частности, система независимой подвески TAK-4 компании Pierce обеспечивает пожарным машинам минимальный радиус поворота, что позволяет безопасно и эффективно маневрировать в стратегически важных местах при ответных действиях на пожар с помощью рулевого управления спереди и сзади машины. Максимальный передний угол поворота составляет 45 градусов, а пропорциональные углы поворота задних колес сзади позволяют максимизировать маневренность и мобильность при использовании механической системы заднего рулевого управления.

3. Рулевое управление и торможение

В системах подвески с прямой осью, когда одно колесо сталкивается с препятствием, наклоняется вся ось. Это приведет к наклону противоположного колеса внутрь или наружу, предотвращая максимальное соприкосновение шины с землей. Эффект может вызвать дисбаланс и снижение управляемости рулевого управления, в результате чего тяжелые автомобили будут менее отзывчивыми при прохождении поворотов или при торможении.

С независимой подвеской TAK-4 автомобиль позволяет использовать более крупные передние тормоза, которые быстрее переносят вес на передние колеса.Более низкие значения колесной базы, ставшие возможными благодаря торсиону, сглаживают дорогу лучше, чем любая установка с прямой осью, поскольку колеса могут иметь длину

м.

руды отзывчивы и независимы от дорожного покрытия. Это не только увеличивает производительность, но и сводит к минимуму износ оборудования, сокращает техническое обслуживание и экономит средства на ремонте тормозов. Фактически, система сокращает тормозной путь на 23 процента, имеет угол сжатия 45 градусов и улучшает качество езды на 340 процентов (по данным тестирования акселерометра).

4. Перенос груза

Интеграция переднего моста с более высокой номинальной мощностью позволяет увеличить грузоподъемность, что позволяет пожарным добавлять дополнительные функции и оборудование к противопожарной технике. Сюда может входить передний всасывающий патрубок или кондиционер, не превышающий ограничений по полной массе транспортного средства. С системой независимой подвески TAK-4 компании Pierce максимальная нагрузка на переднюю ось составляет 24 000 фунтов с шинами 425 / 65R22,5.

При выборе систем подвески пожарных устройств особое внимание уделяется оптимизации безопасности, устойчивости, маневренности, качества езды, грузоподъемности, упрощенного обслуживания и многого другого.Достижения в области независимых систем подвески предоставили сотрудникам пожарной службы множество преимуществ по сравнению с другими системами подвески. Превосходное качество езды, улучшенные рабочие характеристики и дополнительная уверенность в том, что водитель контролирует автомобиль, — все это беспрецедентные качества, которые продолжают развиваться с развитием дизайна и технологий.

Хотите узнать больше о системах подвески пожарных устройств, которые обеспечивают высокую производительность, значительно более плавную езду и отличную управляемость?

Испытайте лучшую езду для вас, вашей команды и вашего оборудования, связавшись с опытным представителем Pierce Manufacturing.

Общие сведения о системе независимой подвески

Система независимой подвески вашего автомобиля выглядит несколько иначе, чем то, как было спроектировано первое автомобильное шасси. За прошедшие годы стремление улучшить управляемость, комфорт и уменьшить вес привело к достижениям в конструкции подвески, которые теперь стали почти стандартными для всей отрасли. Не все автомобили выигрывают от полностью независимой подвески на всех четырех углах, но вам будет сложно найти такую ​​без этой технологии.

Сплошные мосты

Первоначально почти в каждом автомобиле использовались неразрезные мосты спереди и сзади, соединяющие колеса с обеих сторон. Это было здорово для прочности — и, фактически, некоторые специальные внедорожные установки все еще используют твердые передние оси — но потребовалось много компромиссов, когда дело доходило до неровностей и рулевого управления. Поскольку колеса не могли двигаться независимо друг от друга, выбоина, встреченная одним передним колесом, также мешала другому, а радиус поворота ограничивался заеданием колес, когда их просили двигаться в тесноте.

MacPherson спешит на помощь

В конце 1940-х годов компания General Motors разработала стойку MacPherson, названную в честь ее изобретателя. Объединив винтовую пружину и амортизатор вместе, можно было придать каждому отдельному колесу собственный ход подвески без ущерба для прочности. Это означало, что больше не было необходимости в листовых рессорах или неразрезных мостах спереди, и, в конечном итоге, изменения распространились и на заднюю часть автомобиля. Конечно, не все автомобили пошли по маршруту Макферсона.Использование пары «А-образных рычагов», которые напоминают поперечные рычаги (один вверху, другой внизу) для соединения колеса с шасси, стало популярным, с амортизатором и пружиной, управляющими движением, и многорычажными установками для управления задними колесами. также распространены.

Вариации на тему

Хотя настройки передней подвески почти всегда полностью независимы, история полна примерами полунезависимых конструкций. В некоторых автомобилях используются системы задней подвески с торсионной балкой или поворотной балкой, которые являются недорогими и компактными способами, позволяющими получить некоторые из преимуществ действительно независимой системы подвески без полной производительности, обеспечиваемой конструкцией MacPherson или двойным поперечным рычагом.Другие конструкции продольных рычагов и даже трубы De Dion, которые в последнее время использовались на Smart Fortwo, также можно найти на более старых моделях автомобилей. Наконец, грузовики по-прежнему полагаются на твердые задние оси, поскольку они представляют собой надежное и недорогое решение для работы с тяжелыми грузами и прицепами.

Ознакомьтесь со всеми деталями рулевого управления и подвески , доступными на NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания NAPA AutoCare для текущего обслуживания и ремонта. Чтобы получить дополнительную информацию о системе независимой подвески автомобиля, поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

Фото любезно предоставлено Wikimedia Commons.

Независимая подвеска | Строительство автомобилей

Давайте рассмотрим принцип независимой подвески, чтобы понять его недостатки и преимущества независимой подвески . Возникновение колебаний одного из установленных колес одной оси на независимой подвеске не приводит к возникновению колебаний другого колеса.

Обычно на передних колесах легковых автомобилей применяется независимая подвеска.При этом каждое из колес практически отдельно от второго связано с рамой или корпусом. Но есть еще и независимая задняя подвеска. Имеется шарнирно-поворотная независимая подвеска колес.

Независимая подвеска:

а — шкворень независимая подвеска, б — шарнирная независимая подвеска, 7 и 12 — рычаги, 8 — пружина, 9 — шкворень, 10 — поворотный кулак, 11 — распорка поворотная, 13 — поперечина подрамника.

Типы независимой подвески

Независимая подвеска шкворня;

Поворотная независимая подвеска.

Откидная независимая подвеска

В шарнире независимый подвески (рис. А), рычаги 7 и 12 шарнирно прикреплены к поперечной балка подрамника, при этом их концы, в свою очередь, шарнирно соединены с подкос 11. Поворотный кулак 10 колеса фиксируется шкворнем к распорка. Направляющее устройство подвески образовано рычагами 7 и 12, а также стойка подвески 11. Направляющее устройство используется для передачи усилия от колес. к раме.Пружина 8 действует как упругий элемент, на котором устанавливается между поперечиной подрамника 13 и нижними рычагами 7.

Независимая подвеска поворотного кулака

Независимая бесшарнирная подвеска (рис. B), в свою очередь, состоит из пружины 8, верхнего рычага 12 и нижнего рычага 7. Отличие от поворотной подвески состоит в том, что стержень 11 шарнира установлен непосредственно на кулачке 10 шарнира. и шарнирно соединен шарнирными соединениями с рычагами подвески (верхним и нижним).Такая конструкция помогает уменьшить неподрессоренные массы деталей и в то же время силы, действующие в шарнирах стойки, намного меньше.

Зависимая подвеска

4-колесная независимая подвеска Subaru Информация о конструкции и характеристиках

Subaru 4-колесная независимая подвеска Информация

Независимо от дороги, по которой вы путешествуете, на своем пути вы обязательно встретите неровности, повреждения, опасности и мусор.Знание того, что ваш Subaru может с уверенностью справиться с любыми дорожными препятствиями, добавит вашему общему спокойствию. Subaru имеет долгую историю обеспечения безопасности и устойчивости даже в суровых погодных условиях и в сложных дорожных условиях. Отчасти это происходит потому, что каждая Subaru с 4-, 5- или 6-ступенчатой ​​коробкой передач выигрывает от безупречного баланса независимой 4-колесной системы подвески Subaru. Каждое колесо на вашем Subaru действует независимо от других, что означает, что при возникновении проблем в Subaru затрагивается только колесо, испытывающее сопротивление, оставляя другие колеса в безопасности на дороге, позволяя вам двигаться туда, куда вам нужно, без опасного колеса. шимминг или потеря тяги и контроля.Съездить с проторенных дорог — одна из лучших составляющих владения Subaru, и вы ощутите больший комфорт езды, лучшее сцепление с дорогой и повышенную безопасность благодаря независимой 4-колесной подвеске Subaru.

Технические характеристики задней подвески с двойными поперечными рычагами и дорожного просвета

Все модели Subaru оснащены динамической задней подвеской на двойных поперечных рычагах, которая является частью системы независимой подвески с 4 колесами. Благодаря этой точно настроенной задней подвеске ваш Subaru реагирует на неровности, выбоины и другие дорожные опасности, поэтому вам не придется и без нарушения стабильной и комфортной езды, к которой вы привыкли.Кроме того, Subaru Outback и Forester имеют приподнятую подвеску, которая обеспечивает впечатляющий дорожный просвет, позволяя легко исследовать больше возможностей на открытом воздухе, сохраняя при этом максимальное самообладание и уверенность. Посетите Shingle Springs Subaru сегодня и убедитесь сами, насколько комфортным может быть вождение с независимой 4-колесной подвеской Subaru и задней подвеской на двойных поперечных рычагах.

Факторы роста рынка автомобильных подвесок, текущие тенденции и ключевые игроки 2026

СОДЕРЖАНИЕ

1 ВВЕДЕНИЕ (Стр.- 28)
1.1 ЦЕЛИ
1.2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ РЫНКА
1.2.1 ВКЛЮЧЕНИЯ И ИСКЛЮЧЕНИЯ
1.3 ОБЪЕМ РЫНКА
1.3.1 ГОДЫ, УЧИТЫВАЕМЫЕ В ИССЛЕДОВАНИИ
1.4 ОБЗОР ИЗМЕНЕНИЙ
1.5 ЗАИНТЕРЕСОВАННЫЕ СТОРОНЫ

2 МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ (Страница № — 33)
2.1 ДАННЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ
РИСУНОК 1 ПРОЕКТ ИССЛЕДОВАНИЯ
РИСУНОК 2 МОДЕЛЬ МЕТОДОЛОГИИ ИССЛЕДОВАНИЯ
2.1.1 ВТОРИЧНЫЕ ДАННЫЕ
2.1.1.1 Список основных вторичных источников для оценки производства автомобилей
2.1.1.2 Список ключевых вторичных источников для оценки рынка автомобильных подвесок
2.1.1.3 Ключевые данные из вторичных источников
2.1.2 ПЕРВИЧНЫЕ ДАННЫЕ
РИСУНОК 3 РАЗБИВКА ПЕРВИЧНЫХ ИНТЕРВЬЮ: ПО ЗАИНТЕРЕСОВАННАЯ СТОРОНА, НАЗНАЧЕНИЕ И РЕГИОН
2.1.2.1 Список основных участников
2.2 МЕТОДОЛОГИЯ ОЦЕНКИ РЫНКА
РИСУНОК 4 МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ: СОЗДАНИЕ ГИПОТЕЗИРОВАНИЯ
2.2.1 ПОДХОД «Вверх»
РИСУНОК 5 РАЗМЕР РЫНКА АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ: ПОДХОД «ВЕРХНИЙ» (АРХИТЕКТУРА И РЕГИОН)
РАЗМЕР РЫНКА АКТИВНОЙ ПОДВЕСКИ: ВЕРХНИЙ ПОДХОД (ТИП ДЕЙСТВИЯ)
2.2.3 АНАЛИЗ ФАКТОРОВ ДЛЯ РАЗМЕРА РЫНКА: СТОРОНА СПРОСА И ПРЕДЛОЖЕНИЯ
2.3 ТРИАНГУЛЯЦИЯ ДАННЫХ
РИСУНОК 8 МЕТОДИКА ТРИАНГУЛЯЦИИ ДАННЫХ
2.4 ФАКТОРНЫЙ АНАЛИЗ
2.5 ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЕ ДОПУЩЕНИЯ
2.5.1 ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ
2.5.2 ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ: АРХИТЕКТУРА ТИП
2.5.3 РЫНОЧНЫЕ ДОПУЩЕНИЯ
2.6 ОГРАНИЧЕНИЯ НА ИССЛЕДОВАНИЯ

3 РЕЗЮМЕ (Страница № — 49)
3.1 ВВЕДЕНИЕ
3.1.1 СЦЕНАРИЙ ДО И ПОСЛЕ COVID-19 )
ТАБЛИЦА 1 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ: ПРЕДВАРИТЕЛЬНО.СЦЕНАРИЙ ПОСЛЕ COVID-19, 2018-2026 гг. (МЛН. Долл. США)
3.2 ОБЗОР ОТЧЕТА
РИСУНОК 10 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2021 г. 2026 (МЛН ДОЛЛ. США)

4 PREMIUM INSIGHTS (стр. № 52)
4.1 ПРИВЛЕКАТЕЛЬНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ НА РЫНКЕ ВОЗДУШНОЙ ПОДВЕСКИ
РИС. ДЛЯ УЧЕТА КРУПНЕЙШИХ ДОЛИ РЫНКА В 2021 ГОДУ
4.3 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ
РИСУНОК 13 ВОЗДУШНАЯ ПОДВЕСКА, ПРОГНОЗИРУЕТСЯ РОСТ НА САМЫХ САМЫХ САМЫХ САМОВЫХ ВОДАХ В ТЕЧЕНИЕ ПРОГНОЗНОГО ПЕРИОДА
4.4 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ НА АВТОМОБИЛЕ ТИПА
, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЙ ДЛЯ ПРОЕКТА АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ
РИС. РЫНОК ПОДВЕСКИ OE ПО КОМПОНЕНТУ
РИСУНОК 15 РЫЧАГ УПРАВЛЕНИЯ И Пневматическая рессора, по прогнозам, будут расти с максимальным темпом роста в течение прогнозного периода
4.6 АВТОМОБИЛЬНАЯ ПОДВЕСКА AFTERMARKET, ПО КОМПОНЕНТУ
РИСУНОК 16. СЕГМЕНТ СТРУКТУРА, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЙ ВЕДУЩИМ НА РЫНКЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ AFTERMARKET
4.7, РЫНОК ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ ГРУЗОВ И АВТОБУСОВ, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫХ ДЛЯ АВТОМОБИЛЯ ДЛЯ ПЕРЕДАЧИ АВТОМОБИЛЯ ДЛЯ АВТОМОБИЛЯ ТИПА

4.8 РЫНОК АКТИВНОЙ ПОДВЕСКИ ПО ДЕЙСТВИЮ
РИСУНОК 18 ПРОГНОЗИРУЕМЫЙ РОСТ ЭЛЕКТРОННО-АКТИВНОГО СЕГМЕНТА В ТЕЧЕНИЕ ПРОГНОЗНОГО ПЕРИОДА
4.9 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ
РИСУНОК 19 АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКАЯ ОЦЕНКА, УЧИТЫВАЮЩАЯ НАИБОЛЬШУЮ ДОЛЯ РЫНКА АВТОМОБИЛЬНЫХ ПОДВЕСОВ В 2021 ГОДУ

5 ОБЗОР РЫНКА (Страница № — 57)
5.1 ВВЕДЕНИЕ
5.2 ДИНАМИКА РЫНКА
РИСУНОК 20 ДИНАМИКА РЫНКА АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ
5.2.1 ВОДИТЕЛИ
5.2.1.1 Повышение спроса на комфорт и безопасность транспортных средств
VS 5.2.2 ОБЫЧНЫЕ УСЛОВИЯ РАСШИРЕННЫЕ ВИДЫ ПРИОСТАНОВКИ ТЕМПОВ РОСТА, ПО ОБЪЕМУ, 2021-2026 гг.
5.2.2.1 Все более широкое внедрение систем пневмоподвески в грузовиках HCV
РИСУНОК 21 ГЛОБАЛЬНЫЙ РЫНОК ВОЗДУШНОЙ ПОДВЕСКИ В ГГ, 2021-2026 гг.
5.2.3 ОГРАНИЧЕНИЯ
5.2.3.1 Высокая стоимость пневмоподвески
2026 (ПО ОБЪЕМУ)
5.2.3.2 Отсутствие стандартизации систем независимой подвески
5.2.4 ВОЗМОЖНОСТИ
5.2.4.1 Рост продаж электромобилей
РИСУНОК 23 ГЛОБАЛЬНЫЕ ПРОДАЖИ АВТОМОБИЛЕЙ, 2017-2020 ГОДЫ (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
5.2.5.1 Высокие начальные затраты и затраты на техническое обслуживание передовых систем подвески
5.2.5.2 Поддельные продукты подвески на вторичном рынке
5.2.5.3 Преодоление крутящего момента рулевого управления
5.3 СЦЕНАРИЙ РЫНКА АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ
РИСУНОК 25 СЦЕНАРИЙ РЫНКА АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, 2018-2026 гг. (МЛН. Долл. США)
)
5.3.2 СЦЕНАРИЙ НИЗКОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ
ТАБЛИЦА 3 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ (СЦЕНАРИЙ НИЗКОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ) ПО РЕГИОНАМ, 2018-2026 гг. (МЛН. Долл. США)
5.3.3 СЦЕНАРИЙ ВЫСОКОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ
ТАБЛИЦА 4 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ (СЦЕНАРИЙ ВЫСОКОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ), ПО РЕГИОНАМ, 2018-2026 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ)
5.4 АНАЛИЗ PORTERS FIVE FORCES
5.4.1 АНАЛИЗ ПЯТИ СИЛ ПОРТЕРОВ
5.4.2 УГРОЗА ЗАМЕСТИТЕЛЕЙ
5.4.3 УГРОЗА НОВЫХ ЗАЯВИТЕЛЕЙ
5.4.4 ТОРГОВАЯ СИЛА ПОКУПАТЕЛЕЙ
5.4.5 ТОРГОВАЯ МОЩНОСТЬ ПОСТАВЩИКОВ
5.4.6 ИНТЕНСИВНОСТЬ КОНКУРЕНТНЫХ КОНКУРЕНЦИЙ
5.5 ЭКОСИСТЕМА АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ
ТАБЛИЦА 5 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ: РОЛЬ КОМПАНИЙ В ЭКОСИСТЕМЕ
5.6 АНАЛИЗ ЦЕПИ ПОСТАВОК АВТОМАТИЧЕСКИХ ЦЕПОК: АНАЛИЗ ЦЕПИ ПОСТАВЩИКОВ 9024 ЦЕНОВАЯ ТЕНДЕНЦИЯ
5.7.1 СРЕДНЯЯ РЕГИОНАЛЬНАЯ ЦЕНОВАЯ ТЕНДЕНЦИЯ: СИСТЕМА ПОДВЕСКИ ЛЕГКИХ АВТОМОБИЛЕЙ (ДОЛЛАРОВ США / ЕДИНИЦА), 2021 год
5.7.2 СРЕДНЯЯ ТЕНДЕНЦИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ ЦЕН: СИСТЕМА ПОДВЕСКИ ГРУЗОВИКА (ДОЛЛАРОВ США / ЕДИНИЦА), 2021 год
5.8 ПАТЕНТНЫЙ АНАЛИЗ
5.8.1 ЗАЯВЛЕНИЯ И ПАТЕНТЫ, 20182020
5.9 ПЕРЕМЕН ДОХОДОВ ДЛЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ СИСТЕМЫ ПОДВЕСКИ ПЕРЕДАЧИ СИСТЕМЫ ПОДВЕСКИ ДВИГАТЕЛЯ ПОДВЕСКИ
РИСУНОК 28
5.1 АНАЛИЗ ПРИМЕРНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ
5.10.1 СИСТЕМЫ ПРИЦЕПА ДЛЯ КОММЕРЧЕСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ HENDRICKSON
5.10.2 ЖГУТ ПРОВОДОВ ПОДВЕСКИ АВТОМОБИЛЯ
5.11 АНАЛИЗ ТОРГОВЛИ
5.11.1 ДАННЫЕ ПО ИМПОРТУ И ЭКСПОРТУ СИСТЕМ ПОДВЕСКИ И ЧАСТЕЙ, ПО СТРАНАМ, 2019 г. (долл. США)
ТАБЛИЦА 6 ДАННЫЕ ТОРГОВЛИ ИМПОРТОМ, ПО СТРАНАМ, 2019 г.

6 РЕКОМЕНДАЦИИ РЫНКОВ И РЫНКОВ (Страница № — 77)
6.1 ОЖИДАЕТСЯ, что Азиатско-Тихоокеанский регион возглавит МИРОВОЙ РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ
6.2 РОСТ СПРОСА НА ЭЛЕКТРОТЕХНИКИ — ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ
6.3 ЗАКЛЮЧЕНИЕ

7 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО ВИДУ АВТОМОБИЛЕЙ (№ страницы — 79)
Раздел дополнительно сегментирован на региональном уровне, и рассматриваются следующие регионы: Азиатско-Тихоокеанский регион, Европа, Северная Америка и ряд западных стран
7.1 ВВЕДЕНИЕ
7.1.1 МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЯ
7.1.2 ДОПУЩЕНИЯ
7.1.3 ИНФОРМАЦИЯ ОБ ОТРАСЛИ
РИСУНОК 29 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2021 г. 2026 г. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 8 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЯ, 2018 г. 2020 ГОД (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 9 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЯ, 2021 г. 2026 г. (ТЫСЯЧ. МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 11 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНЫХ ПОДВЕСКОВ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 20212026 ГОД (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
7.2 ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЯ
ТАБЛИЦА 12 РЫНОК ПОДВЕСКИ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 гг. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 13 РЫНОК ПОДВЕСКИ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
(ТЫСЯЧ. )
ТАБЛИЦА 15 РЫНОК ПОДВЕСКИ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ, 2021 2026 (МЛН ДОЛЛ. США)
7,3 ЛЕГКИЕ КОММЕРЧЕСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА (LCV)
ТАБЛИЦА 16 РЫНОК ПОДВЕСКИ ЛЕГКИХ КОММЕРЧЕСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2018 ГОДОВОЙ ОБЪЕМ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ОБЪЕМОВ ДОПОЛНИТЕЛЬНО 17 ТЫС. , ПО РЕГИОНАМ, 20212026 (ТЫС. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 18 РЫНОК ПОДВЕСКИ ЛЕГКИХ КОММЕРЧЕСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (МЛН. ДОЛЛ.4 ГРУЗОВИКА
ТАБЛИЦА 20 РЫНОК ПОДВЕСКИ ПО РЕГИОНАМ, 20182020 ГОД (ТЫСЯЧ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 21 РЫНОК ПОДВЕСКИ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ, 20212026 (ТЫСЯЧИ)
ТАБЛИЦА 22 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНЫХ ПОДВЕСОВ ПО РЕГИОНАМ, 2320 млн долл. США, 2018 г. РЫНОК ПОДВЕСКИ АВТОБУСОВ, ПО РЕГИОНАМ, 20212026 (МЛН. Долл. США)
7,5 АВТОБУСОВ
ТАБЛИЦА 24 РЫНОК ПОДВЕСКИ АВТОБУСОВ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (ТЫСЯЧА ЕДИНИЦ)
РЫНОК, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 27 РЫНОК ПОДВЕСКИ АВТОБУСОВ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 гг. (МЛН. Долл. США)

8 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ ПО СИСТЕМАМ (стр.- 89)
Раздел дополнительно сегментирован на региональном уровне, и рассматриваемые регионы — Азиатско-Тихоокеанский регион, Европа, Северная Америка и ПЗ
8.1 ВВЕДЕНИЕ
8.1.1 МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ
8.1.2 ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ
8.1.3 ИНФОРМАЦИЯ ОТРАСЛИ
РИСУНОК 30 АВТОМОБИЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ РЫНОК ПОДВЕСКИ ПО СИСТЕМАМ, 2021 г. 2026 г. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 28 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО СИСТЕМАМ, 20182020 ГОД (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 29 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО ВИДУ СИСТЕМ, 2021 г. 2026 г. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ) )
ТАБЛИЦА 31 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО СИСТЕМАМ, 20212026 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
8.2 ПАССИВНЫЙ
ТАБЛИЦА 32 РЫНОК ПАССИВНЫХ СИСТЕМ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 гг. (ТЫСЯЧА ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 33 РЫНОК ПАССИВНЫХ СИСТЕМ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 гг. (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 34 РЫНОК ПАССИВНЫХ СИСТЕМ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (МЛН. РЫНОК ПАССИВНЫХ СИСТЕМ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 гг. (МЛН долл. США)
8,3 РЫНОК ПОЛУАКТИВНЫХ СИСТЕМ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 гг. (ТЫС. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 37 РЫНОК ПОЛУАКТИВНЫХ СИСТЕМ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 гг. )
ТАБЛИЦА 38 РЫНОК ПОЛУАКТИВНЫХ СИСТЕМ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 39 РЫНОК ПОЛУАКТИВНЫХ СИСТЕМ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 гг. (МЛН.4 АКТИВНАЯ ПОДВЕСКА
ТАБЛИЦА 40 РЫНОК АКТИВНЫХ СИСТЕМ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 гг. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 41 РЫНОК АКТИВНЫХ СИСТЕМ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 гг. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 42 РЫНОК АКТИВНЫХ СИСТЕМ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 гг. 43 РЫНОК АКТИВНЫХ СИСТЕМ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 гг. (МЛН долл. США)

9 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ (Страница № — 99)
Отделение дополнительно сегментировано на региональном уровне, и рассматриваемые регионы — Азиатско-Тихоокеанский регион, Европа, Северная Америка и ЗЗ
9.1 ВВЕДЕНИЕ
9.1.1 МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЙ
9.1.2 ДОПУЩЕНИЯ
9.1.3 ИНФОРМАЦИЯ ОБ ОТРАСЛИ
РИСУНОК 31 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021 VS. 2026 г. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 44 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018 г. 2020 г. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 45 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021 г.
ТАБЛИЦА 47 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021 2026 (МЛН ДОЛЛ.2 MACPHERSON STRUT
ТАБЛИЦА 48 MACPHERSON STRUT: РЫНОК АВТОМАТИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 гг. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 49 MACPHERSON STRUT: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 гг. РЕГИОН, 2018-2020 гг. (МЛН долл. США)
ТАБЛИЦА 51 СТРУКТУРА МАКФЕРСОНА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 гг. (МЛН долл. США)
9,3 ДВОЙНОЙ ЖЕЛАНИЕ
ТАБЛИЦА 52 ДВОЙНОЕ ЖЕЛАНИЕ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ В 2018 г. ДВОЙНАЯ ПОДВЕСКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 54 ДВОЙНАЯ ПОДВЕСКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (МИЛЛИОН ДОЛЛ. )
9.4 MULTILINK
ТАБЛИЦА 56 MULTILINK: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 57 МНОГОКАНАЛЬНАЯ ПОДВЕСКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 (ТЫС. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 59 МУЛЬТИЛИНКИ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 (МЛН ДОЛЛ. ТАБЛИЦА 61 КРУТЯННАЯ БАЛКА / КРУТЯЩАЯ БАЛКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 62 ВИНТОВАЯ БАЛКА / КРУПНАЯ БАЛКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ) РЫНОК АВТОМОБИЛЬНЫХ ПОДВЕСКОВ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 гг. (МЛН долл. США)
9.6 ПРУЖИНА
ТАБЛИЦА 64 ПРУЖИНА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (ТЫС. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 65 ПРУЖИНА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 (ТЫСЯЧ. РЕГИОН, 2018-2020 гг. (МЛН долл. США)
ТАБЛИЦА 67 ПРУЖИННАЯ ПРУЖИНА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 20212026 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ) ВОЗДУШНАЯ ПОДВЕСКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 гг. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 70 ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ПОДВЕСКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 гг. (МЛН ДОЛЛ. )

10 РЫНОК АКТИВНЫХ ПОДВЕСК В ДЕЙСТВИИ (Стр.- 113)
Раздел дополнительно сегментирован на региональном уровне. Рассматриваемые регионы — Азиатско-Тихоокеанский регион, Европа, Северная Америка и ПЗ
10.1 ВВЕДЕНИЕ
ТАБЛИЦА 72 ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ ПРИВОДНОЕ VS. СИСТЕМЫ ПОДВЕСКИ С ЭЛЕКТРОННЫМ ПРИВОДОМ
10.1.1 МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЙ
10.1.2 ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ
10.1.3 ИНФОРМАЦИЯ ОБ ОТРАСЛИ
РИСУНОК 32 РЫНОК АКТИВНЫХ ПОДВЕСК, ПО ДЕЙСТВИЯМ, 2021 VS. 2026 г. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 73 РЫНОК АКТИВНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО ДЕЙСТВУЮЩЕМУ, 2018-2020 ГОДУ (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 74 РЫНОК АКТИВНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО ДЕЙСТВИЮ, 20212026 г. (ТЫСЯЧА ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 75 РЫНОК АКТИВНОЙ ПОДВЕСКИ, ДЕЙСТВИЕ, 20182020 ГОД (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 76 РЫНОК АКТИВНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО ДЕЙСТВИЯМ, 2021-2026 гг. (МЛН. Долл. США)
10.2 ГИДРАВЛИЧЕСКИ АКТИВНАЯ ПОДВЕСКА
ТАБЛИЦА 77 РЫНОК АКТИВНОЙ ПОДВЕСКИ С ГИДРАВЛИЧЕСКИМ УПРАВЛЕНИЕМ ПО РЕГИОНАМ, 20182020 ГОД (ТЫСЯЧ ЕДИНИЦ) , 20182020 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 80 РЫНОК ГИДРАВЛИЧЕСКИХ АКТИВНЫХ ПОДВЕСК, ПО РЕГИОНАМ, 20212026 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
10.3 ЭЛЕКТРОННО ВКЛЮЧЕННАЯ АКТИВНАЯ ПОДВЕСКА
ТАБЛИЦА 81 РЫНОК ЭЛЕКТРОННО ВКЛЮЧЕННОЙ АКТИВНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 20182020 (ТЫСЯЧ. ЕД.) , 20182020 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 84 РЫНКИ АКТИВНЫХ ПОДВЕСКОВ, ЗАНИМАЕМЫХ ЭЛЕКТРОННЫМ ДЕЙСТВИЕМ, ПО РЕГИОНАМ, 20212026 гг. (МЛН. Долл. США)

11 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНЫХ ПОДВЕСКОВ, ПО КОМПОНЕНТАМ (стр.- 121)
Раздел дополнительно сегментирован на региональном уровне, и рассматриваемые регионы — Азиатско-Тихоокеанский регион, Европа, Северная Америка и ПЗ
11.1 ВВЕДЕНИЕ
11.1.1 МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ
11.1.2 ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ
РИСУНОК 33 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ ПО КОМПОНЕНТАМ , 2021 VS. 2026 г. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 85 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ ПО КОМПОНЕНТАМ, 2018 г. 2020 г. (МЛН ЕДИНИЦ)
МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 88 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНЫХ ПОДВЕСКОВ ПО КОМПОНЕНТАМ, 2021-2026 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
11.2 COIL SPRING
ТАБЛИЦА 89 РЫНОК COIL SPRING OE, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (МЛН. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 90 РЫНОК COIL SPRING OE, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 (МЛН. )
ТАБЛИЦА 92 РЫНОК ПРУЖИН OE, ПО РЕГИОНАМ, 20212026 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
11,3 AIR SPRING
ТАБЛИЦА 93 РЫНОК AIR SPRING OE, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (МЛН ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 94 РЫНОК AIR SPRING OE, ПО РЕГИОНАМ, 2026 г. МЛН. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 95 РЫНОК ПНЕВМОРЕССОРА, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 96 РЫНОК ПНЕВМАТИЧЕСКИХ ПРУЖИН, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 гг. (МЛН. Долл. США)
11.4 АМОРТИЗАТОР
ТАБЛИЦА 97 РЫНОК АМОРТИЗАТОРА OE, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (МИЛЛИОН ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 98 РЫНОК АМОРТИЗАТОРА OE, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 (МИЛЛИОН ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 99 РЫНОК АМОРТИЗАТОРА, МЛН. )
ТАБЛИЦА 100 РЫНОК АМОРТИЗАТОРА OE, ПО РЕГИОНАМ, 20212026 (МЛН ДОЛЛ. США)
11,5 STRUT
ТАБЛИЦА 101 РЫНОК STRUT OE, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (МЛН ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 102 РЫНОК STRUT OE, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 (МЛН ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 103 РЫНОК STRUT OE, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 104 РЫНОК STRUT OE, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 гг. (МЛН. Долл. США)
11.6 CONTROL ARM
ТАБЛИЦА 105 КОНТРОЛЬНЫЙ РЫНОК OE, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (МИЛЛИОН ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 106 КОНТРОЛЬНЫЙ РЫНОК OE, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 (МИЛЛИОН ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 107 КОНТРОЛЬНЫЙ РЫНОК OE, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (МЛН. )
ТАБЛИЦА 108 УПРАВЛЯЮЩИЙ РЫНОК OE РЫЧАГА, ПО РЕГИОНАМ, 20212026 (МЛН ДОЛЛ. США)
11,7 РЕЗИНОВЫЕ ВТУЛКИ
ТАБЛИЦА 109 РЫНОК РЕЗИНОВЫХ ВТУЛКОВ OE, ПО РЕГИОНАМ, 20182020 (МЛН. МЛН. ЕДИНИЦ.8 ЛИСТОВАЯ ПРУЖИНА
ТАБЛИЦА 113 РЫНОК ЛИСТОВОЙ ПРУЖИНЫ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (МЛН. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 114 РЫНОК ЛИСТОВОЙ ПРУЖИНЫ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 (МЛН. )
ТАБЛИЦА 116 РЫНОК ЛИСТОВОЙ ПРУЖИНЫ ПО РЕГИОНАМ, 20212026 (МЛН ДОЛЛ. США)
11,9 СТАБИЛИЗАТОР СВЯЗИ / СТАБИЛИЗАТОР
ТАБЛИЦА 117 РЫНОК СТАБИЛИЗАТОРА СВЯЗИ / СТАБИЛИЗАТОР OE, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (МЛН. РЫНОК СТАБИЛИЗАТОРА СТАБИЛИЗАТОРА СТАБИЛИЗАТОРА / СТАБИЛИЗАТОР СТАБИЛИЗАТОРА, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 гг. (МЛН долл. США)
11.10 ШАРОВОЙ СОЕДИНИТЕЛЬ
ТАБЛИЦА 121 РЫНОК ШАРОВОГО СОЕДИНЕНИЯ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (МЛН. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 122 ШАРОВЫЙ СОЕДИНЕННЫЙ РЫНОК, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 (МЛН. )
ТАБЛИЦА 124 РЫНОК ШАРОВОГО СОЕДИНЕНИЯ OE, ПО РЕГИОНАМ, 2021 2026 (МЛН ДОЛЛ. США)

12 АВТОМОБИЛЬНАЯ ПОДВЕСКА ПОСЛЕМАРКЕТА, ПО КОМПОНЕНТАМ (стр. № — 140)
Раздел дополнительно сегментирован на региональном уровне, и рассматриваемые регионы — Азиатско-Тихоокеанский регион, Европа, Северная Америка и ЗЗ
12.1 ВВЕДЕНИЕ
ТАБЛИЦА 125 МИЛЬ ЗАМЕНЫ КОМПОНЕНТОВ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЯ, 2020 г.
12.1.1 МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЙ
12.1.2 ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ
2026 (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 126 АВТОМОБИЛЬНАЯ ПОДВЕСКА ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ДОСТАВКА, ПО КОМПОНЕНТАМ, 20182020 (МИЛЛИОН ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 129 АВТОМОБИЛЬНАЯ ПОДВЕСКА ПОСЛЕМАРКЕТОВАЯ ПО ​​КОМПОНЕНТАМ, 2021 2026 (МЛН ДОЛЛАРОВ)
12.2 АМОРТИЗАТОР
ТАБЛИЦА 130 АМОРТИЗАТОР ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ РЫНОК, ПО РЕГИОНАМ, 20182020 (МИЛЛИОН ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 131 АМОРТИЗАТОР ПОСЛЕ РЫНКА, ПО РЕГИОНАМ, 20212026 (МИЛЛИОН ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 132 АМОРТИЗАТОР, ПОСЛЕПРОДАЖНЫЙ МЛН. 133 АМОРТИЗАТОР AFTERMARKET, ПО РЕГИОНАМ, 20212026 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ)
12,3 STRUT
ТАБЛИЦА 134 STRUT AFTERMARKET, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (МИЛЛИОН ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 135 STRUT AFTERMARKET, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 (
МЛН. ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 137 STRUT AFTERMARKET, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 гг. (МЛН. Долл. США)
12.4 ШАРОВЫЕ СОЕДИНЕНИЯ
ТАБЛИЦА 138 ШАРОВЫЕ СОЕДИНЕНИЯ ПОСЛЕ РЫНКА, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (МИЛЛИОН ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 139 ШАРОВЫЕ СОЕДИНЕНИЯ ПОСЛЕМАРКЕТА, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 (МИЛЛИОНЫ БЛОКОВ)
ТАБЛИЦА 140 ШАРОВЫЕ СОЕДИНЕНИЯ ПО ДОПОЛНИТЕЛЬНОМУ ПРОДАЖУ, ПОКАЗАТЕЛЯ 9024 МЛН. 141 ШАРОВОЕ СОЕДИНЕНИЕ ПОСЛЕМАРКЕТА, ПО РЕГИОНАМ, 20212026 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ)
ПРУЖИНА 12,5 ЛИСТОВ
ТАБЛИЦА 142 ПРУЖИНА ПОДСОБЫЧИ, ПО РЕГИОНАМ, 20182020 (МИЛЛИОН ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 143 ПРУЖИНА ПОСЛЕПРОДАЖИ НА 2024 МЛН, СТОИМОСТЬ ПОКАЗАТЕЛЯ НА 2024 МЛН. ВЕСНА ЛИСТОВ ПОСЛЕ РЫНКА, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 145 ВЕСНА ЛИСТОВ ПОСЛЕ РЫНКА, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 гг. (МЛН. Долл. США)
12.6 РЫЧАГ УПРАВЛЕНИЯ
ТАБЛИЦА 146 РЫЧАГ УПРАВЛЕНИЯ ПОСЛЕМАРКЕТА, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (МИЛЛИОН ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 147 РЫЧАГ УПРАВЛЕНИЯ ПОСЛЕ РЫНКА, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 (МИЛЛИОН УДОВ) 149 УПРАВЛЯЮЩИЙ РЫЧАГ ПОСЛЕМАРКЕТА, ПО РЕГИОНАМ, 20212026 (МИЛЛИОН ДОЛЛ. США)
12,7 ПРУЖИНА КАТУШКИ
ТАБЛИЦА 150 ПРУЖИНА ПРУЖИНЫ ПОСЛЕПРОДАЖА, ПО РЕГИОНАМ, 20182020 (МЛН ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 151 ПРУЖИНА В КАТУШКЕ ПО ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ПРОДАЖЕ, ПО РЕГИОНАМ 2024 г. COIL SPRING AFTERMARKET, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2020 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 153 COIL SPRING AFTERMARKET, ПО РЕГИОНАМ, 2021 2026 (МЛН.

13 РЫНОК ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО АРХИТЕКТУРЕ (стр.- 155)
Раздел дополнительно сегментирован на региональном уровне, и рассматриваемые регионы — Азиатско-Тихоокеанский регион, Европа, Северная Америка и ПЗ
13.1 ВВЕДЕНИЕ
13.1.1 МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ
13.1.2 ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ
13.1.3 ОБЗОР ОТРАСЛИ
РИСУНОК 35 ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКА И РЫНОК ПОДВЕСКИ ГИБРИДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021 г. 2026 г. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 154 РЫНОК ПОДВЕСКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018 г. РЫНОК ПОДВЕСКИ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018–2020 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 157 РЫНОК ПОДВЕСКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021–2026 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
13.2 АККУМУЛЯТОРНЫХ ЭЛЕКТРОМОБИЛЯ (BEVS)
ТАБЛИЦА 158 РЫНОК АККУМУЛЯТОРНЫХ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 (ТЫСЯЧ ЕДИНИЦ) АРХИТЕКТУРА, 2018-2020 гг. (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 161 РЫНОК АККУМУЛЯТОРОВ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021-2026 гг. (МЛН. Долл. США)
13.3 ПОДКЛЮЧАЕМЫЙ ГИБРИДНЫЙ ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ (PHEV)
ТАБЛИЦА 162 РЫНОК ПОДВЕСКИ ГИБРИДНЫХ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ С ПОДКЛЮЧЕНИЕМ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 20182020 (ТЫСЯЧ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 164 РЫНОК ПОДВЕСНЫХ ГИБРИДНЫХ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 гг. (МЛН. Долл. США)4 ТОПЛИВНЫЕ ЭЛЕКТРОТЕХНИКИ (FCEV)
ТАБЛИЦА 166 РЫНОК ПОДВЕСКИ ТОПЛИВНЫХ ЭЛЕКТРОТЕХНИКОВ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 20182020 (ТЫСЯЧ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 167 ТОПЛИВНО-ЭЛЕКТРОЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА, БЫТОВАЯ ЭЛЕКТРОМОБИЛЯ FUEL CELLE, ТОРГОВАЯ ЭЛЕКТРОМОБИЛЯ, БЫТОВАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ ЭЛЕКТРОМОБИЛЯ, ПЕРЕВОЗКА НА 2024 г. РЫНОК ПОДВЕСКИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 169 РЫНОК ПОДВЕСКИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021-2026 гг. (МЛН. Долл. США)

14 РЫНОК ПОДВЕСКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ АВТОБУСОВ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ (Стр.- 165)
Раздел дополнительно сегментирован на региональном уровне, и рассматриваемые регионы — Азиатско-Тихоокеанский регион, Европа, Северная Америка и ПЗ
14.1 ВВЕДЕНИЕ
14.1.1 МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ
14.1.2 ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ
РИСУНОК 36 ПОДВЕСКА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И АВТОБУСОВ РЫНОК, 2021 г. 2026 г. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 170 РЫНОК ПОДВЕСКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ ГРУЗОВ И АВТОБУСОВ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018 г. 2020 г. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ) РЫНОК ПОДВЕСКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ ГРУЗОВ И АВТОБУСОВ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2020 гг. (МЛН. ДОЛЛАРОВ США)
ТАБЛИЦА 173 РЫНОК ПОДВЕСКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ АВТОБУСОВ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2021-2026 гг. (МЛН. Долл. США)
(14 МЛН долл. США)
.2 ПО РЕГИОНАМ
14.2.1 Азиатско-Тихоокеанский регион
ТАБЛИЦА 174 Азиатско-Тихоокеанский регион: РЫНОК ПОДВЕСКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ АВТОБУСОВ, ПО ВИДУ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2020 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ) ТИП, 20212026 (ТЫСЯЧА ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 176 АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИЙ РЕГИОН: РЫНОК ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ ГРУЗОВИКОВ И АВТОБУСОВ, ПО ТИПАМ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 20182020 ГОД (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ США)
ТАБЛИЦА 177 Азиатско-Тихоокеанский регион, РЫНОК ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, АВТОМОБИЛЕЙ И ГИБРИД 20212026 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ)
14.2.2 ЕВРОПА
ТАБЛИЦА 178 ЕВРОПА: РЫНОК ПОДВЕСКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ ГРУЗОВ И АВТОБУСОВ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2020 (ТЫСЯЧ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 179 ЕВРОПА: ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ И ГИБРИДНЫЕ АВТОМОБИЛИ И АВТОБУСЫ (ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКИЙ АВТОМОБИЛЬ, ТЫСЯЧИКА В 2024 ГОДА) 180 ЕВРОПА: РЫНОК ПОДВЕСКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ ГРУЗОВ И АВТОБУСОВ, ПО ВИДУ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2020 гг. (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
ТАБЛИЦА 181 ЕВРОПА: РЫНОК ПОДВЕСКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ, ГИБРИДНЫХ ГРУЗОВ И АВТОБУСОВ, ПО ТИПАМ АВТОМОБИЛЕЙ (ТИП АВТОМОБИЛЕЙ 6 долл. США, 20212020 гг.)2.3 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА
ТАБЛИЦА 182 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: ПОДВЕСКА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ ГРУЗОВ И АВТОБУСОВ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2020 (ТЫСЯЧ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 183 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ И ГИБРИДНЫЕ АВТОБУСЫ, АВТОБУСЫ 2021 ГОДА )
ТАБЛИЦА 184 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: РЫНОК ПОДВЕСКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ АВТОБУСОВ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2020 гг. (МЛН ДОЛЛ. США) 14.3 ПО ТИПУ АВТОМОБИЛЯ
14.3.1 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ И ГИБРИДНЫЕ АВТОМОБИЛИ
ТАБЛИЦА 186 РЫНОК ПОДВЕСКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 20182020 ГОД (ТЫСЯЧ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 187 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ И ГИБРИДНЫЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА, ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВИКОВ ARCHITES, 2024 г. 188 РЫНОК ПОДВЕСКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 гг. (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 189 РЫНОК ПОДВЕСКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021-2026 гг. (МЛН. Долл. США)
14.3.2 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ И ГИБРИДНЫЕ АВТОБУСЫ
ТАБЛИЦА 190 РЫНОК ПОДВЕСКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И ГИБРИДНЫХ АВТОБУСОВ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 (ТЫСЯЧИ) , ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 гг. (МЛН. ДОЛЛ.

15 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ ПО РЕГИОНАМ (стр.- 176)
Раздел дополнительно сегментирован по архитектуре на региональном и национальном уровнях
15.1 ВВЕДЕНИЕ
15.1.1 МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ
15.1.2 ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ
ТАБЛИЦА 194 СПИСОК ПРЕДПОЛОЖЕНИЙ ПО ТИПУ АРХИТЕКТУРЫ И ТИПУ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА 3 ОТРАСЛИ
15.1
РИСУНОК 37 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНЫХ ПОДВЕСКОВ, ПО РЕГИОНАМ, 2021 г. 2026 г. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 195 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 20182020 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 196 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 20212026 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 198 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО РЕГИОНАМ, 2021-2026 (МЛН. ДОЛЛ. РЫНОК, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 гг. (МЛН. ДОЛЛ.2 Азиатско-Тихоокеанский регион
РИСУНОК 38 ОБЗОР РЫНКА АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ В АЗИИ
ТАБЛИЦА 203 АЗИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО СТРАНАМ, 20182020 (ТЫСЯЧ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 204 АЗИЯ, ТЫСЯЧИ ПОКАЗАТЕЛЕЙ НА 2021 г. 205 Азиатско-Тихоокеанский регион: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО СТРАНАМ, 2018-2020 гг. (МИЛЛИОН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 206 АЗИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО СТРАНАМ, 2021-2026 гг. (Млн. Долл. США) ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 208 АЗИАТСКИЙ ТИХООКЕАН: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 20212026 (ТЫС. , 20212026 (МЛН ДОЛЛ. США)
15.2.1 КИТАЙ
ТАБЛИЦА 211 КИТАЙ: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2021 гг. (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
15.2.1.1 MacPherson имеет наибольшую долю на китайском рынке автомобильных подвеск
ТАБЛИЦА 212 КИТАЙ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО ARCHITION20 ТЫСЯЧА ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 213 КИТАЙ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 20212026 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 214 КИТАЙ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 гг. (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ США)
15.2.2 ИНДИЯ
ТАБЛИЦА 216 ИНДИЯ: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2021 ГОД (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
15.2.2.1 Пневматическая подвеска — самый быстрорастущий рынок на рынке автомобильной подвески Индии
ТАБЛИЦА 217 ИНДИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ 2018 Г. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 218 ИНДИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021-2026 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 219 ИНДИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ) МЛН ДОЛЛАРОВ США)
15.2.3 ЯПОНИЯ
ТАБЛИЦА 221 ЯПОНИЯ: АВТОМОБИЛЬНОЕ ПРОИЗВОДСТВО ПО ТИПАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2021 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
15.2.3.1 На архитектуру MacPherson приходится самая большая доля рынка в Японии по объему
ТАБЛИЦА 222 ЯПОНИЯ: АВТОМОБИЛЬНАЯ ПОДВЕСКА, ПО АРХИТЕКТАМ , 2018-2020 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 223 ЯПОНИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021-2026 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ) АРХИТЕКТУРА, 20212026 (МЛН ДОЛЛ. США)
15.2.4 ЮЖНАЯ КОРЕЯ
ТАБЛИЦА 226 ЮЖНАЯ КОРЕЯ: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ ПО ТИПАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2021 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
15.2.4.1 Пневматическая подвеска — самый быстрорастущий архитектурный сегмент рынка Южной Кореи
ТАБЛИЦА 227 ЮЖНАЯ КОРЕЯ: АВТОМОБИЛЬНАЯ ПОДВЕСКА ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 228 ЮЖНАЯ КОРЕЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021-2026 (ТЫСЯЧА ЕДИНИЦ) РЫНОК АВТОМОБИЛЬНЫХ ПОДВЕСКОВ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021-2026 гг. (МЛН ДОЛЛАРОВ)
15.2.5 ОСТАЛЬНАЯ АЗИИ
15.2.5.1 Листовая рессора составляет самую большую долю рынка в остальной части Азиатско-Тихоокеанского региона
ТАБЛИЦА 231 ОСТАЛЬНАЯ АЗИИ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 (ТЫСЯЧ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 232 Остаточная часть Азиатско-Тихоокеанский регион: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021-2026 гг. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 233 ОСТАЛЬНАЯ АЗИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 гг. (МЛН долл. США) 20212026 (МЛН ДОЛЛ. США)
15.3 ЕВРОПА
РИСУНОК 39 ЕВРОПА: ОБЗОР РЫНКА АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ
ТАБЛИЦА 235 ЕВРОПА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО СТРАНАМ, 2018–2020 гг. (ТЫСЯЧ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 236 ЕВРОПА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ТЫСЯЧА ДВИЖЕНИЙ 237, СООТВЕТСТВИЕ НА 2024 ГОД: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО СТРАНАМ, 2018–2020 гг. (МЛН. ДОЛЛ. : РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021-2026 гг. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 241 ЕВРОПА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 гг. (МЛН ДОЛЛ.3.1 ГЕРМАНИЯ
ТАБЛИЦА 243 ГЕРМАНИЯ: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2021 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
15.3.1.1 На архитектуру пневмоподвески приходится наибольшая доля рынка в Германии
ТАБЛИЦА 244 ГЕРМАНИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 ТЫСЯЧА ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 245 ГЕРМАНИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 20212026 (ТЫСЯЧЕЕ) (МЛН ДОЛЛ. США)
15.3.2 ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
ТАБЛИЦА 248 ВЕЛИКОБРИТАНИЯ: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2021 гг. (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
15.3.2.1 Архитектура MacPherson — второй по величине сегмент рынка в Великобритании
ТАБЛИЦА 249 ВЕЛИКОБРИТАНИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 гг. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 250 ВЕЛИКОБРИТАНИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 20212026 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 251 ВЕЛИКОБРИТАНИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 гг. 20212026 (МЛН ДОЛЛ. США)
15.3.3 ФРАНЦИЯ
ТАБЛИЦА 253 ФРАНЦИЯ: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2021 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
15.3.3.1 MacPherson занимает наибольшую долю на рынке Франции по объему
ТАБЛИЦА 254 ФРАНЦИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 20182020 (ТЫСЯЧА ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 255 ФРАНЦИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 20212026 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 256 ФРАНЦИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 гг. , 20212026 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ)
15.3.4 ИСПАНИЯ
ТАБЛИЦА 258 ИСПАНИЯ: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2021 ГОД (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
15.3.4.1 Архитектура пневматической подвески, как ожидается, будет лидировать на рынке Испании по стоимости
ТАБЛИЦА 259 ИСПАНИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 260 ИСПАНИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 20212026 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 261 ИСПАНИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 (МЛН. 20212026 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ)
15.3.5 ИТАЛИЯ
ТАБЛИЦА 263 ИТАЛИЯ: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 20182021 ГОД (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
15.3.5.1 Рост спроса на пневмоподвеску в грузовиках специального назначения ведет рынок
ТАБЛИЦА 264 ИТАЛИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ 2018-2020 гг. ТЫСЯЧА ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 265 ИТАЛИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021-2026 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 266 ИТАЛИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
15.3.6 РОССИЯ
ТАБЛИЦА 268 РОССИЯ: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2021 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
15.3.6.1 MultiLink — самый быстрорастущий архитектурный сегмент в России
ТАБЛИЦА 269 РОССИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 20182020
ТАБЛИЦА 270 РОССИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021 2026 (ТЫС. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 271 РОССИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ) )
15.3.7 ОСТАЛЬНАЯ ЕВРОПА
15.3.7.1 Пневматическая подвеска — крупнейший архитектурный сегмент в остальной части Европы
ТАБЛИЦА 273 ОСТАЛЬНАЯ ЕВРОПА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 (ТЫСЯЧ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 274 Остаточная Европа: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 20212026 (ТЫСЯЧ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 275 ОСТАВЛЕНИЕ ЕВРОПЫ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 (МЛН ДОЛЛ.4 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА
РИСУНОК 40 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО СТРАНАМ, 2021 г. 2026 (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 277 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО СТРАНАМ, 2018-2020 (ТЫС. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 278 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО СТРАНАМ, 20212026, СУММА АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ 279, 2026 (ТЫСЯЧ. , ПО СТРАНАМ, 2018-2020 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 280 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО СТРАНАМ, 2021-2026 гг. (МИЛЛИОН долл. США) : РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021–2026 гг. (ТЫС. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 283 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018–2020 гг. (МЛН долл. США)
ТАБЛИЦА 284 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА, МЛН. 15.4.1 США
ТАБЛИЦА 285 США: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2021 гг. (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
15.4.1.1 Ожидается, что пневмоподвеска будет расти с самым высоким среднегодовым темпом роста на рынке автомобильных подвесок в США.
ТАБЛИЦА 286 США: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 гг. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 287 США: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 20212026 г. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ) , ПО АРХИТЕКТУРЕ, 20212026 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
15.4.2 МЕКСИКА
ТАБЛИЦА 290 МЕКСИКА: АВТОМОБИЛЬНОЕ ПРОИЗВОДСТВО ПО ТИПАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2021 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
15.4.2.1 MultiLink — это самый быстрорастущий архитектурный сегмент рынка Мексики
ТАБЛИЦА 291 МЕКСИКА: АВТОМОБИЛЬНАЯ ПОДДЕРЖКА, ПО АРХИВЕ 20 ТЫСЯЧА ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 292 МЕКСИКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021-2026 (ТЫСЯЧЕЕ)
ТАБЛИЦА 293 МЕКСИКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
15.4.3 КАНАДА
ТАБЛИЦА 295 КАНАДА: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2021 ГОД (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
15.4.3.1 Архитектура пневматической подвески, как ожидается, будет лидером на рынке автомобильных подвеск в Канаде
ТАБЛИЦА 296 КАНАДА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 297 КАНАДА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021-2026 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 298 КАНАДА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ) МЛН ДОЛЛАРОВ США)
15.5 ОСТАЛЬНЫЙ МИР (СТРОКА)
РИСУНОК 41 СТРОКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО СТРАНАМ, 2021 г. 2026 г. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 300 РЫНОК: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО СТРАНАМ, 2018 г. 2020 г. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 301 СТРОКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО СТРАНАМ, 2021 г. 2026 г. (ТЫСЯЧ. , 20182020 (МЛН ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 303 СТРОКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО СТРАНАМ, 20212026 (МИЛЛИОН ДОЛЛ. АРХИТЕКТУРА, 20212026 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 306 СТРОКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018-2020 (МЛН. ДОЛЛ.5.1 БРАЗИЛИЯ
ТАБЛИЦА 308 БРАЗИЛИЯ: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2021 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
15.5.1.1 На архитектуру MacPherson приходится наибольшая доля рынка автомобильных подвесок в Бразилии
ТАБЛИЦА 309 БРАЗИЛИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРПЕНЗИИ, 20182020 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 310 БРАЗИЛИЯ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 20212026 (ТЫСЯЧ. ЕД.) 20212026 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ)
15.5.2 ЮЖНАЯ АФРИКА
ТАБЛИЦА 313 ЮЖНАЯ АФРИКА: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ ПО ТИПАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2021 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
15.5.2.1 Листовая рессорная подвеска является крупнейшим рынком в Южной Африке по объему
ТАБЛИЦА 314 ЮЖНАЯ АФРИКА: АВТОМАТИЧЕСКАЯ ПОДВЕСКА АРХИТЕКТУРА, 2018-2020 гг. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 315 ЮЖНАЯ АФРИКА: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021-2026 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ) РЫНОК ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021-2026 гг. (МЛН долл. США)
15.5.3 ДРУГИЕ СТРАНЫ
ТАБЛИЦА 318 ДРУГИЕ СТРАНЫ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2018–2020 гг. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 319 ДРУГИЕ СТРАНЫ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021–2026 гг. (ТЫСЯЧ. АРХИТЕКТУРА, 2018-2020 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 321 ДРУГИЕ СТРАНЫ: РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ПО АРХИТЕКТУРЕ, 2021-2026 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)

16 КОНКУРСНЫЙ ЛАНДШАФТ (Стр.- 234)
16.1 ОБЗОР
16.2 АНАЛИЗ ДОЛИ НА РЫНКЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, 2020
ТАБЛИЦА 322 АНАЛИЗ ДОЛИ РЫНКА ДЛЯ РЫНКА OE, 2020 г. QUADRANT
16.4.1 STAR
16.4.2 НОВЫЕ ЛИДЕРЫ
16.4.3 PERVASIVE
16.4.4 УЧАСТНИКИ
ТАБЛИЦА 323 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ: СЛЕД ПРОДУКЦИИ КОМПАНИИ, 2020
ТАБЛИЦА 324 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, 2020 РЫНОК ПОДВЕСКИ: СЛЕД РЕГИОНА КОМПАНИИ, 2020
РИСУНОК 43 МАТРИЦА КОНКУРЕНТНОЙ ОЦЕНКИ, 2020 ГОД
РИСУНОК 44 ПОДРОБНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОБ ОСНОВНЫХ РАЗРАБОТКАХ ВЕДУЩИХ ИГРОКОВ
16.5 КОНКУРЕНТНЫЙ СЦЕНАРИЙ
16.5.1 ЗАПУСК НОВОГО ПРОДУКТА
ТАБЛИЦА 326 ЗАПУСК ПРОДУКТОВ, 20172020
16.5.2 СДЕЛКИ
ТАБЛИЦА 327 СДЕЛКИ, 20172020
16.5.3 РАСШИРЕНИЯ, 20172020
ТАБЛИЦА 328 ПЛАНОВ РАСШИРЕНИЙ, 20172020
СТРОКА 16.6 КЛЮЧ , 20172020
РИСУНОК 45 КОМПАНИИ ПРИНЯЛИ РАЗРАБОТКУ И РАСШИРЕНИЕ НОВЫХ ПРОДУКТОВ КАК КЛЮЧЕВЫЕ СТРАТЕГИИ РОСТА, 20172020

17 ПРОФИЛИ КОМПАНИИ (Стр.- 248)
17.1 КЛЮЧЕВЫЕ ИГРОКИ
(Обзор бизнеса, предлагаемые продукты, последние разработки, обзор MnM) *
17.1.1 ZF FRIEDRICHSHAFEN AG
ТАБЛИЦА 329 ZF FRIEDRICHSHAFEN AG: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
AGP. 330 ZF FRIEDRICHSHAFEN AG: ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ПРОДУКТЫ
ТАБЛИЦА 331 ZF FRIEDRICHSHAFEN AG: РАЗРАБОТКИ НОВЫХ ПРОДУКТОВ
ТАБЛИЦА 332 ZF FRIEDRICHSHAFEN AG: СДЕЛКИ
17.1.2 TENNECO INC.
ТАБЛИЦА 333 TENNECO INC .: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
РИСУНОК 47 TENNECO INC .: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 334 TENNECO INC .: ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ПРОДУКТЫ
ТАБЛИЦА 335 TENNECO INC .: РАЗРАБОТКА НОВЫХ ПРОДУКТОВ
ТАБЛИЦА 336 ТЕННЕКО 337 TENNECO INC: ДРУГИЕ РАЗРАБОТКИ
17.1.3 CONTINENTAL AG
ТАБЛИЦА 338 CONTINENTAL AG: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
РИСУНОК 48 CONTINENTAL AG: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 339 CONTINENTAL AG: ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ПРОДУКТЫ КОНТРОЛЬНЫЕ ПРОДУКТЫ
ТАБЛИЦА 340 CONTINENTAL AG: НОВЫЕ ПРОДУКТЫ
AG: DEALS
ТАБЛИЦА 342 CONTINENTAL AG: ПРОЧИЕ РАЗРАБОТКИ
17.1.4 THYSSENKRUPP AG
ТАБЛИЦА 343 THYSSENKRUPP AG: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
РИСУНОК 49 THYSSENKRUPP AG: ИНФОРМАЦИЯ О КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 344 THYSSENKRUPP AG: ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ПРОДУКТЫ
ТАБЛИЦА 345 THYSSENKRUPPATION AG:
ДРУГИЕ БИЗНЕС-КОРПОРАТИВНЫЕ КОМПАНИИ KEWBY CORP.
РИСУНОК 50 КОРПОРАЦИЯ KYB: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 347 КОРПОРАЦИЯ KYB: ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ПРОДУКТЫ
ТАБЛИЦА 348 КОРПОРАЦИЯ KYB: РАЗРАБОТКИ НОВЫХ ПРОДУКТОВ
ТАБЛИЦА 349 КОРПОРАЦИЯ KYB: ДРУГИЕ РАЗРАБОТКИ
17.1.6 BENTELER
ТАБЛИЦА 350 BENTELER: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
РИСУНОК 51 BENTELER: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 351 BENTELER: ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ПРОДУКТЫ
ТАБЛИЦА 352 BENTELER: ДРУГИЕ РАЗРАБОТКИ
17.1.7 MARELLI
ОБЗОР ТАБЛИЦА 353 MARELLI
ТАБЛИЦА 355 МАРРЕЛИ: СДЕЛКИ
17.1.8 КОРПОРАЦИЯ MANDO
ТАБЛИЦА 356 КОРПОРАЦИЯ MANDO: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
РИСУНОК 52 КОРПОРАЦИЯ MANDO: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 357 КОРПОРАЦИЯ MANDO: ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ПРОДУКТЫ
17.1.9 ПРУЖИНА NHK
ТАБЛИЦА 358 Пружина NHK
ТАБЛИЦА 358 ПРУЖИНА NHK 9024 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ
ТАБЛИЦА 359 ПРУЖИНА NHK: ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ПРОДУКТЫ
17.1.10 SOGEFI
ТАБЛИЦА 360 SOGEFI: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
РИСУНОК 54 SOGEFI: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 361 SOGEFI: ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ПРОДУКТЫ
* Подробная информация об обзоре бизнеса, предлагаемых продуктах, последних разработках и мнемоническом обзоре может не отображаться в случае компаний, не котирующихся на бирже.
17.2 ДРУГИЕ ИГРОКИ
17.2.1 ХЕНДРИКСОН
ТАБЛИЦА 362 ХЕНДРИКСОН: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
17.2.2 RASSINI
ТАБЛИЦА 363 RASSINI: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
17.2.3 INFINEON TECHNOLOGIES
ТАБЛИЦА 364 INFINEON TECHNOLOGIES: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
17.2.4 BWI GROUP
ТАБЛИЦА 365 BWI GROUP: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
17.2.5. ОБЗОР
17.2.6 JAMNA AUTO INDUSTRIES LTD.
ТАБЛИЦА 367 JAMNA AUTO INDUSTRIES LTD.: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
17.2.7 MULTIMATIC INC.
ТАБЛИЦА 368 MULTIMATIC INC .: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
17.2.8 АВТОМОБИЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ HITACHI
ТАБЛИЦА 369 АВТОМОБИЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ HITACHI: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

18 ПРИЛОЖЕНИЕ (стр. № — 280)
18.1 ИНФОРМАЦИЯ ОБ ОТРАСЛЯХ ЭКСПЕРТОВ
18.2 РУКОВОДСТВО ПО ОБСУЖДЕНИЮ
18.3 ИНФОРМАЦИОННЫЙ МАГАЗИН: ПОРТАЛ ПОДПИСКИ НА РЫНКИ И РЫНКОВ
18.4 ДОСТУПНЫЕ НАСТРОЙКИ
18.4.1 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ТИП ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (СТРАНОВЫЙ УРОВЕНЬ)
18.4.1.1 Легковые автомобили
18.4.1.2 LCV
18.4.1.3 HCV
18.4.2 РЫНОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ, ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ И ГИБРИДНЫЙ АВТОМОБИЛЬ 9024.1 УРОВЕНЬ 9024.1 (СТРАНА) 18.4.2.2 HEV
18.4.2.3 PHEV
18.4.3 ПАССИВНАЯ, ПОЛУАКТИВНАЯ И АКТИВНАЯ ПОДВЕСКА ПО АРХИТЕКТУРЕ (СТРАНОВЫЙ УРОВЕНЬ)
18.4.3.1 Стойка Макферсон
18.4.3.2 Двойные поперечные рычаги
18.4.3.3 MultiLink
18.4.3.4 Поворотная балка / торсионная балка
18.4.3.5 Листовая рессорная подвеска
18.4.3.6 Пневматическая подвеска
18,5 СВЯЗАННЫЕ ОТЧЕТЫ
18,6 ПОДРОБНЕЕ ОБ АВТОРЕ

Как работает многорычажная подвеска? Чем многорычажная подвеска отличается от фиксированного заднего моста?


Что такое многорычажная подвеска? | Чем многорычажная подвеска отличается от фиксированной задней оси? | Преимущества и недостатки обеих систем | Урок 4 по техническим характеристикам Стэнли Субару: Многорычажная подвеска

По описанию Стивена Руппа из Popular Hot Rodding Magazine:

Подвеска 101

В идеальном мире все дороги были бы идеально ровными, без неровности, а подвески даже не понадобятся.Но, как мы все знаем, это далеко от реальности. (И это далеко не весело, особенно если у вас есть полноприводная Subaru!) Как только вы начнете говорить о кривых и производительность, тогда необходимо правильно функционирующая подвеска. Одна область путаницы заключается в большом количестве вариантов для вашей задней части приостановка. Такие термины, как четырехзвенный, трехзвенный, триангулированный четырехзвенный, Панара, Ватта и им подобных бросают, и если вы не знаете, что они означают, что выбор правой задней подвески может быть затруднен на Лучший.

Подвеска вашего автомобиля две основные функции. Его первая задача — сделать вашу машину более плавной. Согласно мистеру Ньютону и его знаменитым законам физики, все силы движение имеет как величину, так и направление. Неровность дороги заставляет колесо двигаться вверх и вниз перпендикулярно дороге поверхность. Чем больше встречается неровность, тем больше движение. Движение колеса называется вертикальным. ускорение.

Без промежуточной конструкции все колеса вертикальны. энергия передается раме, которая пытается двигаться в том же направление.В такой ситуации колеса могут потерять контакт с дорога полностью. Затем под действием силы тяжести, направленной вниз, колеса могут удариться о дорожное покрытие. Вам нужна система который поглотит энергию вертикально ускоренного колеса позволяя раме и кузову двигаться без помех, в то время как колеса следите за неровностями дороги и оставайтесь на асфальте.

Если не присутствует демпфирующая структура, пружина расширится и высвободит энергию, которую она поглощает от неровностей на неконтролируемая скорость.Весна будет продолжать подпрыгивать в своей естественной частота до тех пор, пока вся энергия, первоначально вложенная в него, не будет израсходована. А подвеска, построенная только на рессорах, сделала бы чрезвычайно упругую езда и, в зависимости от местности, неуправляемая машина. Введите амортизатор — устройство, которое контролирует нежелательное движение пружины через процесс, известный как увлажнение. Амортизаторы замедляют ход и уменьшают величина вибрационных движений за счет поворота кинетической энергии движение подвески в тепловую энергию, которая может рассеиваться.Шок могут быть заполнены воздухом, газом или маслом. В любом случае его работа — контролировать скорость движения пружины и подвески.

Все в системах задней подвески используется какая-то комбинация амортизаторов и пружин, но есть огромные различия в том, как они установлены, и в общий дизайн систем. Зная различия в выборе там может иметь большое значение, чтобы помочь вам выбрать тот, который подходит для вашего поездка.

Преимущества многорычажных подвесок:

Hyperlogos описывает преимущества многорычажных подвесок ниже:

«Конструкция многорычажной подвески — самая передовая и функциональная. независимая задняя подвеска | независимая задняя подвеска доступна для автомобиль.Он имеет все особенности двойного поперечного рычага, но занимает меньше места, обычно меньше весит и потенциально больше регулируемый, особенно если используются регулируемые звенья. Идея Многорычажная подвеска — это использование нескольких коротких звеньев, чтобы гарантировать, что выпуклость, кастер и носок либо не меняются, либо изменяются предсказуемо, когда подвеска бывает сжатой или растянутой.

Многорычажные подвески обычно бывают трех-, четырех- и пятизвеньевыми. модели. Строго говоря, любая конструкция подвески, в которой используются три или больше ссылок — это мультиссылка.Рассмотрим альтернативы: Макферсон амортизационная стойка имеет два рычага, нижний рычаг и радиусную штангу или стержень регулировки натяжения в зависимости от того, с кем вы разговариваете. Торсионная балка подвеска имеет одно звено (на каждое колесо). Подвески на продольных рычагах имеют один А-образный рычаг, а соответствующая конструкция моста Weissach имеет два звена.


Многорычажная конструкция с четырьмя и пятью звеньями предлагает наилучшие настраиваемость. Регулируемые ссылки доступны для большинства видов спорта. автомобилей и легко может быть изготовлен в любом случае, например с использованием резьбовых трубка.В случае пятизвенника имеется пять отдельных стержней, где четыре звена обычно имеют А-образный рычаг внизу, а верхний, верхний передний, и верхние задние тяги. Если используются регулируемые верхние передние и задние рычаги, угол схождения можно изменить, регулируя их. Если регулируемый верх звено используется, тогда развал можно легко изменить. Используя либо двойные регулируемые нижние рычаги (в пятирычажном) или А-образный рычаг, у которого два внутренние точки крепления можно сдвигать и выдвигать, что позволит вам отрегулируйте угол ролика.Это допускает некоторую степень настройки, а не доступен на любом другом типе подвески. Кроме того, многоканальный подвеска почти всегда использует койловеры для пружин и демпфирование, что также позволяет максимально контролировать ход транспортное средство.

Единственный недостаток многозвенной конструкции — повышенная сложность и следовательно, больше потенциальных точек отказа и повышенная стоимость. Тем не мение, за счет использования полиуретановых втулок срок службы подвески компоненты могут быть значительно расширены.Меньший размер ссылок в целом значительно экономит вес по сравнению с двойным поперечным рычагом дизайн.

Многорычажные подвески обычно крепятся к подрамнику, который крепится болтами к днище автомобиля, хотя на полнокадровом автомобиле они могут быть подключен непосредственно к шасси. Поскольку они обычно используются на unibody автомобили подрамник почти обязателен. Верхние крепления для амортизатора поглотители могут быть встроены в цельный корпус или реализованы как часть подрамник. Подрамник обычно крепится к цельному кузову через втулки, которые являются потенциальным источником скачков колес и проставок (или шайбы) иногда используются для сжатия втулок, чтобы уменьшить изгиб, или втулки можно заменить металлическими втулками, что приведет к передача большей вибрации в тело, но полностью устранить прогиб между кузовом и подрамником.Они в основном используются в задние подвески, но иногда их можно встретить и спереди.

ОБНОВЛЕНО 20.06.2013:

Один из наших читателей спросил: «Какой тип у WRX и STi?», И Нил Харриман, наш менеджер по обслуживанию, объяснил это следующим образом:

Subaru использует многорычажную подвеску как спереди, так и задняя часть автомобиля. Все Subaru, будучи полноприводными автомобилями, имеют многорычажную подвеску. Это самая безопасная подвеска, которая позволяет сохранять управляемость, особенно при поворотах или движении по неровной дороге.Если одно колесо ударяется о неровность, это влияет только на это одно колесо, так как все остальные имеют свой собственный уникальный приводной вал. Фиксированная задняя ось означает, что два задних колеса соединены с одной и той же осью, поэтому, если одно колесо ударяется о неровность, другое реагирует так, как будто оно тоже ударилось о неровность, и может вызвать занос, подпрыгивание или другую реакцию автомобиля на неровность. удар. Это может привести к тому, что водитель потеряет контроль над автомобилем. Многорычажная подвеска на передней и задней части автомобиля — это лишь один из способов, которым Subaru уделяет приоритетное внимание безопасности и управлению автомобилем.

Считаете ли вы нашу серию технических схем полезной? У вас есть вопросы или предложения по поводу будущих уроков? Дайте нам знать!

Удачного дня и приятного чтения!

О серии уроков по техническим схемам:
«Технические схемы» текущая серия и служит полезным руководством и ресурсом для владельцы транспортных средств, чтобы лучше понимать свои автомобили. Все наши информация взята из руководств по эксплуатации Subaru, кратких справочных руководств, технических руководств и даже самих наших сертифицированных мастеров Subaru!


Информация о характеристиках и конструкции подвески Subaru

Подвеска Subaru

Каждая модель Subaru оснащена 4-колесной независимой подвеской, предлагающей что-то для любого стиля вождения.С Subaru Outback и Forester вы получите исключительный клиренс, который по-прежнему обеспечивает плавное управление как на дороге, так и вне ее. На Subaru WRX и Legacy четырехколесная независимая подвеска обеспечивает спортивную управляемость и динамичное прохождение поворотов. Подвеска каждой модели обеспечивает динамический баланс между плавностью хода и упругой маневренностью. Приходите к нам в Subaru в Сан-Бернардино сегодня, чтобы протестировать Subaru и испытать на себе 4-колесную независимую подвеску.

Ускоренная управляемость

Неровности дороги больше не являются проблемой с 4-колесной независимой подвеской Subaru. Подвеска плавно справляется с неровностями, не опрокидывая шасси и не мешая вашему комфорту и управляемости. Конструкция задней подвески на двойных поперечных рычагах доработана для достижения баланса между резким управлением и непревзойденным комфортом, который делает управление Subaru таким удовольствием. Благодаря своей компактной и низкопрофильной конструкции подвеска оставляет много места для груза, обеспечивая при этом уникальные ощущения от вождения, будь то просто остановка у продуктового магазина или долгая поездка, чтобы исследовать всю Калифорнию. может предложить.

Надежная подвеска

Независимо от того, насколько неровными становятся дороги, вы можете быть уверены, что задняя подвеска вашего Subaru на двойных поперечных рычагах справится с этим, позволяя вам выйти и исследовать неизведанные дороги. Вы можете укротить даже самое жесткое дорожное покрытие и рассчитывать на плавную реакцию. А поскольку подвеска разработана таким образом, чтобы реагировать на неровности дороги, не нарушая равновесия и равновесия вашего автомобиля, вы всегда будете чувствовать себя комфортно и под контролем.Outback и Forester с более высоким клиренсом позволят вам сохранять уверенность и контроль, даже когда дорога превращается в гравий.

Sport-Tuned Performance

Subaru воспользовалась своим опытом некоторых из самых сложных трасс и соревнований в автоспорте, чтобы разработать систему подвески, которая обеспечивает контроль на некоторых из самых сложных дорог в мире, а также спокойствие. уверенность в повседневном вождении. Объедините независимую 4-колесную систему подвески Impreza, WRX и WRX STI с симметричным полным приводом Subaru, и вы получите непревзойденную маневренность и впечатляющее сцепление с дорогой.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *