Установка карбюратора 2108х
Ребята! Давайте так: сначала изготовим подставку под карбюратор, а потом поговорим, почему я рекомендую именно Солекс (ДААЗ-2108х).
В конечном счёте в результате наших титанических усилий должна получится вот такая деталь. Это и есть подставка под карбюратор 2108х.
А здесь видно, как она крепится к двигателю.
На этом фото подставка под карбюратор установлена на частично сваренный коллектор.
Ну а это — уже полностью готовая конструкция. Вид с разных сторон. Впечатляет?
Итак, по порядку:
1. Карбюратор 2108х. Что-то кардинально пока менять не надо. О настройке речь пойдёт ниже.
2. Подставка под карбюратор.
Необходимо иметь и изготовить:
1. Кусок стальной прямоугольной трубы. Размеры заготовки — 30х60х150 мм.
2. Четыре шпильки с резьбой М8 и проточенным до диаметра 6 мм хвостовиком. Длина шпилек — 40-45 мм.
3. Металлическую пластину под карбюратор. Изготавливается из листового железа толщиной 1-1,5 мм. Размеры — на 5 мм больше (и в длину и в ширину), чем основание карбюратора.
4. Тонкостенную трубку диаметром 32 мм и длиной 100 мм.
5. Четыре фланца. Для изготовления подставки под карбюратор используем только один, остальные три потребуются в дальнейшем при изготовлении коллектора.
Кстати, для изготовления коллектора потребуются один фланец с резьбовыми отверстиями (М8).
6. Металлический уголок №20-25 — длиной 300 мм.
7. Штуцер с внутренней резьбой М10х1,5 (для вакуумного опережения зажигания).
8. Две изготовленные из шестигранника гайки с резьбой М8. Высота этих гаек подбирается по месту — они устанавливаются на головки цилиндров вместо штатных, для усиления крепления подставки под карбюратор. В моём варианте высота гаек составила 60 мм.
Доработка двигателя, вернее воздушного кожуха: необходимо просверлить два отверстия напротив крайних гаек крепления головок цилиндров (как на рисунке). Диаметр отверстий — по тому шестиграннику, который вы будете использовать. Мне удалось достать шестигранник №15.
Методика.
Сначала на заготовку из прямоугольной трубы устанавливаем шпильки крепления по посадочным отверстиям карбюратора. Сверлим 4 отверстия диаметром 6 мм и вставляем в них шпильки. Привариваем их снизу (изнутри) электросваркой.
Далее болгаркой вырезаем так, как показано на рисунке.
Подгинаем, провариваем. Проверяем на герметичность — иначе будет подсос воздуха, а это недопустимо.
Надеваем на шпильки подготовленную металлическую пластину и привариваем её снизу по периметру к основной детали (прямоугольной трубе). Пластина необходима для герметизации основания карбюратора, так как прямоугольная труба (ширина 60 мм) не полностью перекрывает основание карбюратора. Вырезаем в ней отверстие согласно фото. Как шаблон можно использовать штатную прокладку карбюратора.
С противоположной стороны маленькой болгаркой вырезаем «язычок». Размеры указаны. Деталь показана «вверх ногами».
Обрезаем язычок, привариваем трубку. Форма трубки (вырезы) могут отличаться от представленных, важно соблюсти принцип. 1 — движение воздушно-бензиновой смеси из основной камеры, 2 — движение воздушно-бензиновой смеси из дополнительной камеры. Деталь показана «вверх ногами».
Привариваем боковые щитки. В один из щитков ввариваем штуцер для вакуумного корректора зажигания.
Готовая деталь показана на фото в самом начале страницы.
Зелёный уголок и фланец пока не привариваем. Их следует приварить по месту после того, как изготовим впускную часть коллектора.
Скажу, и не ошибусь: «правильный» карбюратор — это процентов восемьдесят нормальной работы двигателя.
Итак, как правильно выбрать подходящий карбюратор для УД-2? Есть два подхода к этому вопросу, кардинально отличающихся друг от друга.
Первый. Метод научного тыка. Это используют практически все тракторостроители. Он прост и незатейлив — ставят всё, что попадается на глаза. А выбор, как правило, богат: скутеры, мотоциклы, мопеды. Один мой знакомый умудрился поставить на УД-2 карбюратор от бензопилы. Очень, помнится, радовался, что движок завёлся. И даже работал на холостых. Но при мало-мальски ощутимой нагрузке сразу «захлебнулся».
Ребята, не издевайтесь на «удэшкой», не смешите старичка!
Иногда приходится просто удивляться полёту мыслей некоторых умельцев — они ставят на УД-2 сразу два карбюратора! На каждый цилиндр — свой. Большей глупости придумать, конечно, невозможно.
Для того, чтобы признать такое техническое решение ересью, далеко ходить не надо. Просто давайте вспомним, как работает карбюратор.
Тут ничего сложного нет — ни один карбюратор НИКОГДА не наполняет смесью сразу ВСЕ цилиндры двигателя. Он делает это ПО ОЧЕРЕДИ! Думаю, что таким заявлением я не окрыл Америки.
А отсюда вывод: не важно сколько цилиндровый двигатель — двух или четырёх. Карбюратор всё равно будет работать с ними по очереди. А посему ставить два карба на УД-2 — глупость несусветная.
Нет, на практике такое иногда встречается — когда цилиндры расположены далеко друг от друга (как, например, на двигателе мотоцикла «Урал») или это гоночный мотоцикл или автомобиль. Но наш трактор точно в гонках участвовать не будет.
Теперь метод номер два. Он посложнее. Тут надобно подумать. Если не возражаете — подумаем вместе. Что главное в подборе карбюратора? Правильно, соблюсти объёмы заполняемых им смесью цилиндров. Пока непонятно? Сейчас всё станет на свои места.
Наверное, никого не удивит утверждение, что для каждого двигателя нужен свой карбюратор: для ЗиЛ-130 — свой, а для Запорожца — свой. Ведь не зря даже К16 сделали в нескольких модификациях — от А до И. И каждый — для определённого движка. На УД-2 стоит К16В. И именно с ним двигатель работает как надо! Или наши предки страдали идиотизмом? Уверяю вас — нет!
Итак, карбюратор должен иметь возможность быстро наполнить цилиндр смесью. Понятно, что если у мопеда объём цилиндра 45 «кубиков», то его карбюратор за отведённое ему весьма короткое время такта впуска наполнить цилиндр объёмом в триста «кубов» просто не успеет.
Мы в своих технических изысканиях будем использовать всего один Солекс, ДААЗ-2108х.
Почему именно на этот карбюратор пал выбор?
Ну, этот маркетинговый ход довольно прост. Двигатели больших объёмов и впрыск отметаем сразу. «Волги», «Москвичи», «Запорожцы» ушли в историю (точнее покоятся на свалке истории). Каков у нас выбор? Ну, разве что «Жигули». Пока их окончательно не списали…
Остановим свой взгляд на двух ВАЗовских двигателях: объёмом 1100 и 1300 куб. см.
Существенную помощь окажет следующая таблица.
Из этих расчётов видно, что объём одного цилиндра УД-2 занимает промежуточное положение.
Для тех, кто сомневается в моих расчётах, можете проверить:
— для Ваз 21081 — ход поршня — 61 мм, диаметр цилиндра — 76 мм.
— для Ваз 21083 — ход поршня — 71 мм, диаметр цилиндра — 76 мм.
Таким образом, получается интересная штука — несмотря на то, что объёмы двигателей разные (600, 1100 и 1300 см3), объёмы их цилиндров по отдельности оказываются сопоставимы! И, поскольку, повторяю, карбюратор наполняет цилиндры ПО ОЧЕРЕДИ, можно сделать основополагающий вывод — карбюратор 2108х подойдёт для нашего УД-2 как нельзя лучше. При этом «х» может быть 1 или 3.
Ну теперь-то, ферштейн?
Итак, карбюратор ДААЗ-2108х (по классификации НАТО — 2108х-1107010 Солекс).
Это двухкамерный карбюратор эмульсионного типа, с последовательным открытием дроссельных заслонок и сбалансированной поплавковой камерой. Имеется блок подогрева охлаждающей жидкостью зоны дроссельных заслонок (это нам на фиг не нужно!), экономайзер мощностных режимов, эконостат, ускорительный насос с распылителями в обе камеры, блокировка открытия дроссельной заслонки второй камеры, а также пусковое устройство. Другими словами — вполне современный девайс, не чета почётному пенсионеру К16В.
Теперь пару слов о карбюраторах серии 2108х, то есть конкретно о 21081 или 21083. Они мало чем отличаются друг от друга, но тем не менее об этих отличиях лучше знать. Ниже, в табличке эти самые отличия указаны.
Тут я могу дать лишь общие правила. Дело, сами понимаете, тонкое, да и руки к тому же у всех разные. И самое обидно то, что советы читают, а выполнять не собираются.
Первое и самое главное условие нормальной работы двигателя УД2 с новым, 2108-ым карбюратором — это РАВНОПЛЕЧИЙ коллектор. Если вы собираетесь пристроить новый карб к старому коллектору — лучше даже не пытаться. Ничего хорошего из этой затеи не выйдет. Как и со старым добрым К-16В работать будет первый цилиндр, а второй будет подхватывать только при повышении оборотов. Я об этом писал много раз, но народ что-то не очень слушает мои советы.
Второе — надо в обязательном порядке обеспечить полную герметизацию основания карбюратора 2108х к месту его посадки. Тут дело вот в чём — вряд ли кто-то пойдёт в магазин и купит новый 2108х для экспериментов на УД2. Обычно — это старые бэушные карбы, которые много лет служили на восьмёрках и которым уже давно пора не пенсию. Но тут появились «умелые руки» и старость отступила. Так вот, прежние хозяева частенько краёв не видели и прикручивали карб со всей дури. А поскольку последний рождён из силумина, то сплошь и рядом его основание погнуто. На это, разумеется, никто и никогда внимания не обращает и потом клянут страшными словами и себя, и всех вокруг за то, что связались с модернизацией. Поэтому проверьте основание. Если погнуто — постарайтесь выпрямить (или напильником, или фрезеровкой), а если это не удаётся — ставьте на герметик, который не боится бензина.
Третье — карбюратор должен быть отмыт просто насмерть! Выверните всё, что вывёртывается, раскрутите всё, что раскручивается и утопите всё это на два-три дня в 647 растворитель (именно в 647!). Хорошо бы ещё растворитель подогреть до 60-70 градусов. Но не вздумайте греть его на газовой плите — спалите квартиру, дачу или гараж! Лучше положить фрагменты карбюратора в небольшую кастрюльку, залить всё это растворителем, а потом поместить эту кастрюльку в большую, и вот уже в эту самую большую налить пару чайников кипятка. Главное — чтобы отошла вся чернота. После продуйте все каналы воздухом порядка 6-8 атм. Если этого недостаточно — поработайте мягкой проволокой. Помните — если где-то что-то забито, вы потом замучаетесь регулировать.
Четвёртое — если мы предполагаем использовать карбюратор 2108х, то, само собой разумеется, на двигателе должен в обязательном порядке присутствовать бензонасос. Я уже рассказывал, как можно установить на УД-2 вазовский бензонасос. Некоторые умельцы предлагают использовать бензонасос электрический. Ну, тут приветствуется любой полёт фантазии.
Пятое — продумайте наличие второй бензиновой магистрали для возврата в бензобак избыточного топлива, так как в карбюраторах серии 2108х предусмотрен возвратный штуцер. Этим вы избавитесь от проблемы перелива.
Шестое — желательно приобрести запасной ремкомплект. Если у вас карбюратор 21081, приобретите запчасти для 21083. И наоборот.
Пару слов о ремкомплектах. Может быть это я такой несчастливый, но приобретая в разных магазинах разные полные ремкомплекты, каждый раз обнаруживал, что чего-то не хватает. В одном — нет воздушных жиклёров, в другом — нет жиклёра экономайзера, в третьем — ещё чего-то. За то кладут всякую муру — шпильки, винты крепления крышки, какие-то пружинки, которые вообще неизвестно от чего. В одном наборе положили (и даже написали в перечне!) БОЛТ КРЫШКИ УСКОРИТЕЛЬНОГО НАСОСА — 1 ШТ! Ну где у людей логика? Этих болтов (а вообще-то — винтов) на крышке четыре. Уж или кладите все четыре, или не кладите вовсе! Короче — ни в одном наборе вы не найдёте клапан экономайзера. Даже не надейтесь. Не хватает ума у торгашей составить нормальный ремкомплект.
Седьмое — скачайте из интернета книгу «Карбюраторы СОЛЕКС. Обслуживание и ремонт. Цветное иллюстративное руководство». В интернете она значится как Solex.pdf
Эта книга очень стоящая, в ней подробно изложены такие тонкости, которые значительно облегчат вашу тракторостроительную и карбюраторную жизнь.
Восьмое — заглушите штуцер вентиляции картера. Это — если вы используете карбюратор с родным жигулёвским воздушным фильтром (что я бы настоятельно посоветовал), на корпусе фильтра есть штуцер, он внизу. Так вот его и заглушите.
Девятое — распылитель от ускорителя оставьте один, тот, который «плюёт» в первую камеру (он обозначен как 35), второй (40) следует заглушить, а то у вашего УД2 морда треснет. Помните святой принцип — «съесть-то он съесть, да кто ж ему дасть»!
Десятое — поменяйте жиклёры.
Тут не всё так просто, как хотелось бы. Нужно обладать хотя бы минимальными знаниями об устройстве и работе карбюратора.
Каждый уважающий себя автолюбитель знает, что на карбюраторе есть два волшебных винта — «количества» и качества». Винт «количества» немного приподнимает заслонку, а винт «качества» якобы регулирует состав смеси.
Но, на таком сложном устройстве, коим является карбюратор 2108х, винт «качества» на самом деле таковым не является. Он скорее — тоже своего рода винт «количества». Дело в том, что качество горючей смеси, подающейся в цилиндры, зависит от совсем других показателей, а именно от соотношения диаметров (вернее пропускной способности) пары жиклёров — топливного и воздушного. Для того, чтобы определить, какую смесь вы хотите получить на выходе (обеднённую, нормальную или обогащённую) следует воспользоваться представленной таблицей.
Итак, жиклёры.
Начинайте с первой камеры. Топливный жиклёр с маркировкой — 97,5, воздушный — 150.
Вторая камера. Топливный жиклёр — 95, воздушный — 125.
При таком соотношении жиклёров в первой камере будет готовиться смесь с нормальным соотношением (14,9:1), а во второй — на максимальную мощность (12,7:1). Впрочем, по таблице вы сможете подобрать наиболее на ваш взгляд подходящие параметры горючей смеси.
Да! Вот склероз! Совсем забыл — правильно отрегулируйте уровень топлива в поплавковой камере. Тут есть одна хитрость, о которой мало кто знает. Если у многих других карбюраторов следует фиксировать зазор в положении, когда язычок поплавка только начинает касаться демпфирующего шарика в запорной игле, то у ДААЗ-2108 условие иное: шарик должен быть полностью утоплен. Это происходит само собой под весом поплавков, когда крышку держат разъёмом вверх. Между тем многие «мастера» руководствуются прежней методикой, а это приводит к существенному отличию уровня топлива от рекомендуемого. Впрочем, всё это очень подробно изложено в рекомендованной мной книге по карбюраторам Солекс.
Вот при выполнении всех этих дурацких условий ваш старенький УД станет резвым и быстрым, как «горний каз-зол»!
P.S. Когда заведёте двигатель, наиграетесь с настройками, похвалите себя за настойчивость, переходите к экспериментам с вентиляцией картера и вакуумной коррекции зажигания. При подключении вентиляции картера могут стать неуправляемыми холостые обороты. Это из-за того, что картер негерметичен. Что тут делать? Честно? Хрен его знает. Я этот вопрос пока не решил. Если будут какие-то мысли — напишите.
Что касается вакуумной коррекции зажигания — это в том случае, если у вас на месте магнето стоит жигулёвский трамблёр — тут всё обычно проходит гладко. Если же у вас старое доброе магнето — сделайте зажигание самую малость пораньше.
* * *
Ещё раз обращаю ваше внимание! Фланец крепления карбюратора к впускному трубопроводу у ДААЗ-21081 почти втрое тоньше, чем скажем у «Озона». Соответственно прочность его невелика и момент затяжки гаек на фланце не должен превышать 1,5 кгс. м. Так что умерьте пыл и поберегите свои лошадиные силы.
* * *
c2n.ru
Система питания двигателя УД2-М1
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ..
Система питания двигателя УД2-М1
Рис. 8. Система питания
|
1 — рычаг воздушной заслонки; 2 — воздушная заслонка; 3 — патрубок воздухофильтра; 4 — чашка воздухофильтра; 5 — гайка с накаткой; 6 — шпилька воздухофильтра; 7 — крышка воздухофильтра; 8 — барабан воздухофильтра; |
9 — кнопка утопителя поплавковой камеры; 10 — ограничитель дроссельной заслонки; 11 — газопровод; 12 — дроссельная заслонка; 13 — винт холостого хода; 14 — тяга регулятора; 15 — рычаг регулятора. |
Система питания (рис. 8) служит для приготовления рабочей смеси и подачи её в цилиндры двигателя. Система питания состоит из воздухофильтра, карбюратора К-16В и газопровода.
Топливо в карбюратор поступает самотёком из бензобака, а воздух — через воздушный фильтр 8, в котором задерживаются твёрдые частицы (пыль, песчинки и т. п.).
Для регулировки карбюратора на экономичную работу необходимо:
а) запустить двигатель и дать ему проработать без нагрузки на регуляторе две-три минуты;
б) завернуть винт холостого хода 13 до положения, при котором двигатель начинает работать неустойчиво;
в) медленно отворачивать винт, добиваясь устойчивой бесперебойной работы двигателя;
г) оставить винт в положении, при котором была достигнута устойчивая работа двигателя и зафиксировать это положение контргайкой винта;
д) упорным винтом отрегулировать прикрытие дроссельной заслонки, при котором холодный двигатель устойчиво работает на минимальных оборотах.
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ..
sinref.ru
Ульяновец уд 2 м регулировка клапанов. Подготовка к пуску
К атегория:
Автомобили-рефрижераторы
Карбюраторный двигатель в рефрижераторе
В холодильной установке применен малолитражный двухцилиндровый.двигатель «Ульяновец» модели УД-2, четырехтактный, карбюраторный, с воздушным охлаждением.
Все детали и механизмы двигателя смонтированы в картере.
С передней стороны двигателя к картеру прикреплены задняя стенка кожуха маховика-вентилятор>а и крышка распределительных шестерен, на которой установлен рычаг регулятора системы питания.
На задней стороне двигателя установлена крышка сальника.
Рис. 21. Продольный разрез двигателя:
1 — масляный насос; 2 — маховик-вентилятор; 3 — кожух маховика-вентилятора; 4- пусковой рычаг; 5 — кожух цилиндров; 6 — распределительный вал; 7 — коленчатый вал
С левой стороны двигателя к цилиндрам прикреплен впускной трубопровод, к которому присоединены карбюратор с воз-душным фильтром и глушитель. Кроме того, с левой стороны двигателя в приливе верхнего картера установлен ограничитель числа оборотов, а на задней торцовой стенке этого прилива — магнето.
С правой стороны двигателя расположены маслоналивное отверстие, масломерная линейка, указатель давления масла и пусковой рычаг.
Продольный и поперечный разрезы двигателя УД-2 показаны на рис. 21 и 22.
Рис. 22. Поперечный разрез двигателя:
1- поддон картера; 2- масломерная линейка; 3 — картер; 4 — шатун; 5 — поршень; 6 — цилиндр; 7-головка цилиндров; 8 — глушитель; 9‘-клапан; 10 — толкатель; 11 — ограничитель числа оборотов; 12-масляный фильтр?*
Для пуска двигателя имеется рычажное приспособление, состоящее из рычага с рукояткой и зубчатого сектора, входящего в зацепление с храповиком на коленчатом валу двигателя.
Кривошипно-шатунный механизм
К кривошипно-шатунному механизму относятся следующие основные детали: цилиндры с головками, поршни, шатуны, коленчатый вал с маховиком-вентилятором и картер двигателя.
Цилиндры отлиты из специального чугуна. Снаружи с трех боковых сторон каждый цилиндр снабжен ребрами, увеличивающими поверхность соприкосновения с охлаждающим воздухом, в результате чего улучшаются теплоотдача и охлаждение двигателя.
Первый и второй цилиндры двигателя р-азные. Они различаются расположением впускного и выпускного клапанов, а также формой охлаждающих ребер, которые в каждом цилиндре наиболее развиты со стороны выпускного клапана.
В каждом цилиндре на верхней плоскости соединения цилиндра с головкой расположены резьбовые отверстия под шпильки, крепящие головку цилиндров, и дза отверстия (гнезда) для седел впускного и выпускного клапанов.
В отверстия, расположенные под гнездами, клапанов, запрессовываются чугунные направляющие втулки клапанов.
Сбоку к обработанным плоскостям цилиндров крепится трубопровод. Между трубопроводом и боковыми плоскостями цилиндров устанавливаются асбесто-стальные прокладки.
Оба цилиндра устанавливаются на картер, при этом установочный венец каждого цилиндра входит в соответствующее отверстие в картере. Каждый цилиндр крепится четырьмя шпильками. Между цилиндрами и картером устанавливаются тонкие картонные прокладки.
При сборке двигателя необходимо в первую очередь после установки цилиндров на соответствующие шпильки крепить трубопровод и только затем производить затяжку гаек шпилек крепления цилиндра. В противном случае может произойти поломка ушков трубопроводов цилиндров.
Головка цилиндров отлита из алюминиевого сплава. На верхней поверхности головки для улучшения охлаждения имеются ребра. Головка обработанной плоскостью соединяется с цилиндрами и крепится при помощи шпилек.
В головке цилиндров имеется камера сгорания. В резьбовое отверстие камеры сгорания ввинчивается искровая зажигательная свеча. Резьба свечи СПМ 14 X 1,25. Для более плотного соединения между головкой и цилиндром ставится асбесто-стальная прокладка.
Поршень отлит из алюминиевого сплава. В верхней части поршня (головке) имеются пять кольцевых канавок. Во второй и третьей канавках устанавливаются компрессионные кольца; в четвертой и пятой канавках устанавливаются масло-съемные кольца. Первая узкая канавка служит для уменьшения нагрева первого компрессионного кольца.
В канавках под маслосъемные кольца имеются сквозные отверстия для отвода в картер излишков масла, снимаемого маслосъемными кольцами с рабочей поверхности цилиндра.
Внутри поршня имеются две бобышки с отверстиями для поршневого пальца.
Смазка к поршневому пальцу подводится через отверстия в стенках бобышек. В отверстиях бобышек имеются кольцевые выточки, в которых устанавливаются пружинные стопорные кольца, ограничивающие осевое перемещение пальца.
Чтобы не могли произойти заедания поршня в цилиндре от теплового расширения, на юбке поршня имеется косой разрез. При сборке двигателя поршень в цилиндре устанавливается косым разрезом в сторону клапанной коробки.
Поршневые кольца — разрезные, изготовлены из мелкозернистого специального чугуна. Маслосъемные кольца по наружной цилиндрической поверхности имеют выточку со сквозными фрезерованными окнами. Выточка и фрезерованные окна служат для отвода излишков масла со стенок цилиндра в картер через отверстия в канавках поршня.
Кольца имеют прямой замок. Зазор в замке для нового кольца, поставленного в цилиндр, должен быть в пределах 0>2-0,45 мм. При постановке поршня в цилиндр замки рядом стоящих колец должны быть расположены под углом 90° С.
Поршневой палец пустотелый изготовлен из хромистой стали. Наружная поверхность пальца планируется на глубину 0,5-0,9 мм, после чего шлифуется.
При сборке па-лец вставляется в бобышки поршня с натягом, поэтому при постановке его поршень нагревается в масле до температуры 80-90 °С. Во избежание повреждения рабочих поверхностей пальца и отверстия в бобышках запрещается забивать палец в холодный поршень.
Шатун штампуется из углеродистой стали и состоит из верхней головки, тела шатуна двутаврового сечения и разъемной нижней головки.
В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка. Для подведения смазки к поршневому пальцу в верхней головке имеются два цилиндрических отверстия.
Нижняя разъемная головка шатуна залита антифрикционным сплавом (баббитом Б-83). Фаски, снятые по торцам заливки, обеспечивают правильную посадку шатуна на коленчатом валу.
Отсутствие или недостаточная величина их’ вызывает защемление шатуна при его установке.
Крышка нижней головки шатуна крепится к нему двумя болтами. Для фиксации при затяжке головки болтов имеют лыску. Гайки болтов контрят стопорными шайбами, которые устанавливают под гайку, и после затяжки две выступающие части шайбы загибают на шатун, а одну часть — на грань гайки. Тем самым исключается возможность самоотвертывания гайки во время работы двигателя.
В плоскости разъема между крышкой и нижней головкой шатуна ставится набор регулировочных стальных прокладок. Толщина каждой прокладки в наборе 0,05 мм. Уменьшая число прокладок, можно подтянуть подшипник, т. е. уменьшить зазор между шейкой коленчатого вала и подшипником, если уплотнился
otzivavto.ru
Двигатель УД-2 переделка-супер!!! Hemmagjord traktor.
-
Опубликовано 29 Августа 2016
Автор: лядовичи фазенда
Уд-2 не может нормально работать на одном карбюраторе из-за конструктивных особенностей ГРМеханизма.This USSR military motors which without improvement can not work normally — does not work the 1st cylinder.
Похожее видео
videoremont-avto.ru
УХОД ЗА ДВИГАТЕЛЕМ УД2-М1
содержание .. 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ..
УХОД ЗА ДВИГАТЕЛЕМ УД2-М1
Уход за топливной системой
Необходимо следить, чтобы в бензобаке было достаточное количество бензина, который следует предохранять от загрязнения.
Если бензин переливается через поплавковую камеру карбюратора, следует постучать слегка снизу по камере.
В случае если это не поможет, надо снять крышку поплавковой камеры и проверить состояние поплавка и запорной иглы.
Нужно систематически промывать фильтр наконечника бензопровода, присоединяемого к карбюратору. При завёртывании болта наконечника бензопровода следует убедиться в том, что с обеих сторон наконечника находятся прокладки.
Для продувки и прочистки жиклёров необходимо снять крышку поплавковой камеры. Для осмотра главного жиклёра нужно отвернуть пробку. В случае засорения жиклёров, их необходимо продуть или прочистить жёсткой щетинкой (ни в коем случае нельзя применять для этой цели металлические иглы!).
Уход за системой зажигания двигателя УД2-М1
При установке магнето на двигатель необходимо:
а) поставить поршень 1 (рис. 10) первого цилиндра (считая от маховика) в верхнее мертвое положение в конце хода сжатия (оба клапана закрыты) и совместить риску «К» на маховике с плоскостью разъема картера «Т» с правой стороны (со стороны регулятора), что соответствует установочному углу опережения зажигания 6о.
При работе двигателя автомат опережения зажигания магнето увеличивает угол опережения зажигания до 22–24о.
б) снять экран, поставить валик магнето в положение разрыва контактов. При этом контактная пластина на бегунке должна находиться против контакта первого провода на распределителе;
в) установить магнето на двигатель. При этом выступы на корпусе автомата опережения зажигания магнето 9 должны попасть в соответствующие впадины промежуточной муфты 7.
Промежуточная муфта должна иметь люфт в осевом направлении 0,2-0,5 мм. Для проверки снять крышку регулятора (стопорный винт с прорезью не вывертывать). Если необходимо — ослабить стяжной болт ведущей муфты магнето и отрегулировать зазор.
Для проверки правильности установки угла опережения зажигания на двигателе необходимо:
а) провернуть коленчатый вал против хода до замыкания контактов;
б) проворачивая коленчатый вал по ходу, определить момент размыкания контактов (при этом поршень 1-гo цилиндра должен находиться в ВМТ на ходе сжатия).
При правильно установленном зажигании метка на маховике, соответствующая углу опережения зажигания, должна совпадать с плоскостью разъёма картера. В случае несовпадения их необходимо повернуть магнето в проушинах в нужном направлении.
Перед установкой магнето на двигателе следует проверить его состояние, чтобы обеспечить надёжный запуск и работу двигателя.
Для этого необходимо осмотреть магнето, вытереть наружную поверхность от грязи и масла.
Следует также проверить состояние контактов прерывателя, для чего необходимо снять на магнето экран, крышку распределителя и бегунок. Зазор между контактами должен быть равным 0,3 мм. Контакты прерывателя должны быть чистыми.
В случае необходимости — отрегулировать зазор и зачистить контакты.
Концы проводов, идущие к распределителю, должны быть ровно обрезаны, жилы проводов не должны выступать из резиновой изоляции. После установки проводов в гнезда распределителя через экран, завернуть и затянуть зажимную гайку (проверку крепления провода производить слабым натягом).
Для обеспечения нормальной работы магнето необходимо содержать в чистоте и удалять с его поверхности грязь и масло по мере их появления. Во время эксплуатации поддерживать контакты прерывателя в исправном состоянии, а также следить за их чистотой и необходимым зазором между ними. Зазор следует контролировать щупом. Для удаления с контактов грязи и масла протереть их замшей, смоченной в бензине первого сорта или в спирте. Зачистку контактов от нагара производить только специальным напильником, прилагаемым к магнето.
Первую регулировку зазора между контактами и их зачистку рекомендуется произвести после первых 50 часов работы магнето на двигателе (ТО-1). Последующие зачистки и регулировки зазора следует делать через каждые 200 часов работы (ТО-2). Одновременно в указанные сроки необходимо производить обтирку деталей распределителя (крышку распределителя и бегунок) от попадающей на них пыли и грязи.
Через каждые 400 часов работы магнето на двигателе (через один ТО-2) необходимо:
1. Произвести замену смазки в шарикоподшипниках магнето. Для этого нужно разобрать магнето в следующей последовательности:
а) Отвернуть торцовым ключом гайку крепления автомата опережения зажигания, снять автомат опережения зажигания и шпонку с конуса ротора магнето. Снятие шпонки обязательно, в противном случае шпонка будет разлохмачивать фетровый сальник в корпусе магнето, что приведет к попаданию масла из двигателя в корпус магнето.
б) Отвернуть два винта, крепящие экран, снять экран и распределитель.
в) Отвернуть винт, крепящий бегунок, на два — три оборота, снять бегунок.
г) Отвернуть три винта (в том числе один винт со стороны автомата опережения) снять крышку.
д) Вынуть ротор магнето из корпуса.
е) Отвернуть две шпильки на 5-7 оборотов, крепящие трансформатор, вынуть из корпуса трансформатор.
ж) При замене конденсатора (пробой конденсатора) необходимо произвести следующую разборку:
— разобрать магнето, как указано в пп а, б, в, г;
— отвернуть два винта держателя конденсатора; вынуть конденсатор;
— отвернуть гайку специального винта клеммы вывода низкого напряжения, вынуть винт и снять конденсатор.
з) При замене контактов прерывателя необходимо произвести следующую разборку:
— разобрать магнето, как указано в пп. б, в
— вывернуть винт, крепящий соединительный проводник;
— вывернуть винт, крепящий пластину прерывателя к крышке, снять пластину прерывателя;
— отвернуть винт, крепящий пружину прерывателя;
— вынуть замковую шайбу с оси подушечки рычага, снять с оси рычаг с подушечкой в сборе;
— отвернуть винт, крепящий контактную стойку, снять с оси контактную стойку.
После разборки, удалить остатки старой смазки путем промывки сепараторов (с шариками) в бензине и протирки наружных и внутренних обойм подшипников чистой тряпкой, смоченной в бензине. При этом нужно, по мере надобности, удалять с ламелей ротора и полюсных башмаков корпуса попавшую на них старую смазку, после чего ламели ротора и полюсные башмаки корпуса нужно слегка смазать синтетическим солидолом «С» ГОСТ 4366-76.
Сепараторы шарикоподшипников с шариками необходимо заполнить на 2/3 смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267-74, после чего собрать магнето. В собранном магнето ротор должен вращаться легко, без заеданий.
Правильно собранное и отрегулированное магнето при резком поворачивании ротора должно давать искру, обеспечивающую пробой в 5-7 мм промежутка между проводом высокого напряжения и корпусом магнето.
2. Нанести на фильц 5-6 капель масла, используемого для заливки в картер двигателя.
3. Снять автомат опережения, разобрать его, тщательно промыть все детали в бензине, заложить новую смазку (оси центробежных тел, пружины и втулку слегка смазать смазкой ЦИАТИМ-221 ГОСТ 9433-80, оси шарнира центробежных тел смазать маслом, используемым для заливки в картер двигателя), после чего собрать автомат опережения и установить на магнето.
4. В случае необходимости, снять нагар с электродов бегунка и крышки распределителя, для чего протереть тряпкой, смоченной в чистом бензине и просушить.
5. Ввиду износа колодки рычага прерывателя и подрегулировки зазора между контактами может измениться момент начала разрыва контактов (абрис), установленный заводом изготовителем.
Наивыгоднейший абрис равен 8-10 градусам по вращению от магнитной нейтрали. Поэтому необходимо проверить соответствие начала разрыва контактов наивыгоднейшему абрису, для чего:
а) установить зазор между контактами 0,3 мм;
б) при наличии стенда со стандартным разрядником установить пластину прерывателя в такое положение, при котором магнето обеспечивает бесперебойное изскрообразование на минимальных оборотах при работе на 7 мм игольчатый разрядник;
в) при отсутствии стенда установить ротор магнето в положение магнитной нейтрали (автомат опережения зажигания при этом устанавливается вертикально). Передвинуть пластину прерывателя таким образом, чтобы зазор между профилем кулачка и рычажком прерывателя лежал в пределах 0,18-0,22 мм. При этом щуп 0,18 мм должен проходить свободно, а щуп 0,22 мм закусывать, после чего винт крепления пластины прерывателя затянуть до отказа.
В случае остановки двигателя на продолжительное время или при его транспортировке все наружные части магнето, не имеющие защитного покрытия, должны быть смазаны синтетическим солидолом «С» ГОСТ 4366-76.
Запрещается без надобности вскрывать магнето, и его ремонт допускается в ремонтной мастерской лицом соответствующей квалификации.
Необходимо содержать в чистоте и в исправном состоянии провода высокого напряжения, соединяющие магнето со свечами. Провода не должны касаться выпускного коллектора и глушителя. Выступание жилы провода из его изоляции и разлохмачивание изоляции не допускается.
Нагар с электродов свечи удаляется промывкой их в бензине. Очистку электродов следует производить щёткой (ни в коем случае не металлической!), смоченной в бензине, или мелкой шкуркой. После промывки свечу надо просушить.
Запасные свечи рекомендуется хранить в специальных коробках.
Уход за системой охлаждения двигателя УД2-М1
Все соединения кожухов не должны допускать утечки воздуха, для чего необходимо периодически проверять затяжку винтов и гаек этих соединений.
При каждой разборке двигателя необходимо производить промывку охлаждающих рёбер цилиндров и головок керосином или бензином для удаления грязи и пыли.
Уход за системой смазки двигателя УД2-М1
При нормальной работе системы смазки штифт маслоуказателя должен выступать из корпуса. Давление в системе смазки должно быть не менее 1,8 кг см2. Если штифт 9 (рис. 6) не выступает из корпуса на 5-6 мм или утоплен в корпусе, нужно немедленно остановить двигатель и найти причину падения давления в системе смазки.
Уровень масла в картере должен находиться между метками «К» (рис. 7), имеющимися на масломере. Заливку масла нужно производить только через мелкую сетку.
При полной замене масла в картере следует промыть картер горячим маслом.
Для смазки разрешается употреблять только те сорта масел, которые указаны выше.
При снятии коленчатого вала и шатунов необходимо произвести чистку и промывку каналов коленчатого вала и смазочного подшипника керосином или бензином.
При разборке масляного насоса двигателя необходимо промыть все каналы корпуса масляного насоса и корпуса маслофильтра керосином или бензином.
После промывки масляного насоса следует проверить его работу, для чего опустить маслоприемник в резервуар с маслом и вручную прокрутить шестерню масляного насоса до появления масла в выходном отверстии, затем плотно закрыть выходное отверстие и, продолжая прокручивать шестерню, проверить, нет ли вытекания масла под крышкой масляного насоса. При наличии течи сменить прокладку.
При смене фильтрующего элемента фильтра масляного насоса необходимо проверить наличие сальников в местах соединения деталей фильтра.
После смены фильтрующего элемента или замены масла в картере необходимо дать проработать двигателю на минимальных оборотах холостого хода до появления давления в системе смазки (следить по маслоуказателю). Если маслоуказатель не показывает давления после 1-2 минут работы, двигатель нужно остановить и найти причину отсутствия давления в системе смазки.
Уход за системой газораспределения двигателя УД2-М1
Зазор между клапаном и болтом толкателя нужно проверять в каждом цилиндре при верхнем мёртвом положении поршня в этом цилиндре (конец сжатия), для чего нужно повернуть коленчатый вал на один оборот от положения, при котором оба клапана этого цилиндра открыты.
Зазор в клапанах для двигателя в холодном состоянии должен быть 0,2 мм (проверять щупом) рис. 14.
При регулировке зазора необходимо обеспечить хорошую затяжку контргайки болта толкателя.
Установка распределительного валика по отношению к коленчатому валу производится по меткам, т. е. метка на шестерне распределительного валика должна совпадать с меткой на шестерне коленчатого вала (вторая метка на шестерне распределительного валика должна совпадать при этом с меткой на шестерне регулятора).
Рис. 24. Порядок установки шестерен.
Рис. 25. Диаграмма системы газораспределения.
Уход за регулятором частоты вращения двигателя УД2-М1
В собранном регуляторе, а также в деталях передачи движения к дросселю, все соединения должны быть легко подвижны во всех положениях (без какого-либо заедания).
Наружная пружина регулятора не должна касаться неподвижных деталей, нельзя допускать загрязнения всех наружных деталей регулятора.
Регулировку частоты вращения коленчатого вала двигателя разрешается производить только при наличии контрольных приборов, позволяющих определить частоту вращения.
Регулировка частоты вращения производится следующим образом: не останавливая двигатель и не снимая нагрузки, отвернуть контргайку 18 и, поворачивая гайку 17 регулировочной шпильки 16, установить необходимую частоту вращения (рис. 9).
Необходимо периодически проверять затяжку стопорного винта крепления регулятора.
Уход за пусковым механизмом
Пусковой рычаг должен быть хорошо укреплён: не допускается тряска его во время работы двигателя.
Рис. 26. Установка упора для рычага стартера.
После пуска двигателя сектор пускового рычага необходимо немедленно вывести из зацепления с храповой втулкой на коленчатом вале.
Во избежание заклинивания шестерни стартера на коленчатом вале и сектора стартера на оси необходимо смазывать их периодически, нанося небольшое количество масла на шейку коленчатого вала и ось сектора стартера. Смазка на ось сектора стартера наносится через отверстие «К» (рис. 13).
В зимних условиях необходимо применять для этой цели незастывающие масла.
содержание .. 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ..
sinref.ru
Двигатель УД2 — устройство, особенности и техническая характеристика :: SYL.ru
Стационарные двигатели применяется для привода различных установок – насосов, генераторов и т. д. В СССР таким двигателем стал УД2. Благодаря простой конструкции и легкости ремонта и обслуживания мотор достаточно широко используется в отдаленных районах страны и для привода различной армейской техники. Первые серийные образцы двигателей были выпущены в 1952 году.
Общая схема и характеристики
Стационарные двигатели с воздушным охлаждением УД-2 «Ульяновец» выпускаются на Ульяновском моторном заводе (УМЗ) в течение достаточно продолжительного времени. Конструктивно агрегат представляет собой двухцилиндровый карбюраторный мотор и состоит из следующих основных узлов:
- Картера, с размещенными в нем кривошипным и распределительным механизмами.
- Систем смазки и охлаждения цилиндров.
- Систем питания топливом и зажигания.
- Система запуска.
Поскольку в качестве топлива используется низкооктановый бензин, то технические характеристики двигателя УД-2 невысоки. Максимальная мощность моторов в зависимости от настройки частоты вращения составляет всего 6…8 сил при объеме цилиндров 0,61 литра. Максимально допустимые обороты при этом не должны превышать 3000 в минуту. Расход топлива при этом достаточно высок и составляет около 370 гр/(л.с.*ч). Согласно инструкции, двигатель УД-2 весит около 72 кг (что является очень большой цифрой) при следующих габаритах:
- Длина – 0,55 м.
- Ширина – 0,485 м.
- Высота – 0,555 м.
Модификации
Двигатели УД2 различались по типу их применения, который отражался в их индексе. Для питания генераторов использовались версии с приставкой «Г». Такие моторы имели электрический стартер и переходный колокол для стыковки с генератором. Система зажигания двигателя УД2-Г оснащалась магнето с постоянным углом опережения зажигания.
Вариант «С» изначально был создан для привода небольших сельскохозяйственных машин и оснащался редуктором и аналогичным версии «Г» магнето. Для небольших плавучих средств изготовлялась версия «В», оснащенная сцеплением и реверсным редуктором. Вместе с мотором поставлялся гребной вал и винт. Интересный факт: двигатель УД2-В первых выпусков имел жидкостное охлаждение. Но поздние версии получили стандартные цилиндры и поставлялись под обозначением ПД-221. Для дорожной техники выпускалась версия УД2-Т, имевшая на картере электрический стартер и переходной фланец для установки различных коробок передач. Такие двигатели выпускались под обозначением СМ-12.
После модернизации в 90-е годы все двигатели получили приставку «М» к обозначению. В настоящее время базовый мотор носит обозначение УД2-М1 и выпускается в нескольких исполнениях, имеющих следующие отличия:
- УД2С-М1 имеет жестко установленный на двигатель редуктор РО-1. Дополнительно агрегат комплектуется 20-литровым баком для топлива.
- УД2Т-М1 оснащается установленным над двигателем 8-литровым топливным баком, которого хватает на 1,5 часа работы двигателя.
- УД2СТ-М1 оснащен редуктором РО-1 и 8-литровым баком для топлива.
Примерно до середины 90-х годов выпускался двигатель УД2-1МС с электрическим стартером, который поставлялся по армейским заказам для оснащения передвижных электростанций мощностью 4 кВт.
Картер и цилиндры
Основой конструкции двигателя является чугунный картер, состоящий из двух половин. Взаимное расположение половин определяется по установленным на заводе коническим штифтам. Между половинами картера имеется прокладка, которая не позволяет вытекать маслу из двигателя. Половины картера стянуты между собой шпильками.
На верхней половине картера болтами прикручены постели коренных опор коленчатого вала. Нижняя половина картера имеет сливное отверстие, закрытое резьбовой пробкой и люк в боковой части. Люк крепится болтами и служит для обслуживания внутренних деталей кривошипного механизма и для очистки масляного фильтра. На нижней кромке картера имеются четыре прилива для крепления двигателя к раме или фундаменту.
Коленчатый вал
Главной деталью кривошипного механизма является стальной коленчатый вал, установленный в картере двигателя на двух шариковых подшипниках. На переднем конце вала имеется маховик, обеспечивающий равномерность работы двигателя. Маховик изготовлен из чугуна, отбалансирован и имеет особые направляющие лопатки, подающие охлаждающий воздух на цилиндры двигателя.
Рядом с маховиком установлена шестерня для запуска двигателя стартером. Оба конца вала имеют сальники, предотвращающие течь масла из картера. От осевого перемещения вал зафиксирован специальными кольцами, установленными в проточках на картере.
Поршни и шатуны
На двигателе применены двутавровые стальные шатуны с тонкостенной бронзовой втулкой в верхней части. Коренная шейка шатуна имеет заливку баббитовым сплавом марки Б-83. Для регулировки зазора в таком подшипнике крышка коренных подшипников имеет комплект сменных прокладок толщиной по 0,05 мм. По мере износа баббитового подшипника эти прокладки убирают, обеспечивая нормальный зазор.
Поршневая группа мотора оснащается алюминиевыми поршнями. Каждый поршень имеет по два компрессионных и одно маслосъемное кольцо. Конструкция поршня имеет вставки для компенсации термических расширений детали при работе. Для соединения поршня и шатуна используется плавающий поршневой палец, зафиксированный двумя стопорными кольцами.
Система смазки
Смазка двигателя УД2 осуществляется из 4-литровой масляной ванны в картере под давлением и разбрызгиванием. Под давлением смазываются нижние подшипники шатунов. Для подачи масла используется обычный шестеренчатый насос с приводом от коленчатого вала. Масло поступает в полость внутри коленчатого вала и потом к баббитовым подшипникам. Часть масла из насоса поступает в установленный в картере фильтр тонкой очистки. Очищенное масло стекает обратно в картер. Для контроля давления масла в конструкции двигателя УД2 используется механический датчик. Он представляет собой штифт, который при нормальном давлении масла выдвигается на определенную длину из корпуса.
Благодаря использованию шариковых подшипников в опорах удалось уменьшить протяженность масляных магистралей. Все остальные узлы мотора смазываются разбрызгиванием.
Газораспределение и охлаждение
Двигатели УД2 оснащены четырехтактной схемой газораспределения с нижним расположением клапанов. Привод клапанов осуществляется толкателями от расположенного в картере распределительного вала. В качестве опор вала используются шариковые подшипники. Регулировка клапанов выполняется специальными болтами в конструкции толкателей. Интересный факт: двигатель УД2 оснащен идентичными клапанами для впуска рабочей смеси и выпуска отработавших газов. Такая конструкция значительно упрощает ремонт и снабжение запасными частями. На фотографии хорошо видна система газораспределения двигателя УД2.
Для привода механизма газораспределения применяется шестеренчатая передача. От этого привода получает вращение и регулятор числа оборотов. Выставление фаз осуществляется с помощью меток на шестернях.
Основным элементом системы охлаждения является маховик, исполняющий функции нагнетающего вентилятора. Для регулировки интенсивности потока воздуха в кожухе маховика имеются жалюзи. Кожух направляет воздух к ребрам на цилиндрах и головках. Общий вид воздухозаборника системы охлаждения на фотографии ниже.
Питание
Подача бензина в цилиндры осуществляется карбюратором модели К-16В, имеющим дополнительный привод заслонки от регулятора числа оборотов. Принцип работы регулятора основан на раздвижении балансиров центробежной силой. После достижения определенного предела балансиры доходят до толкателя, который уменьшает обороты мотора. При падении оборотов балансиры возвращаются назад пружинами, и обороты двигателя вновь начинают расти. Параметры регулятора настраиваются под каждый конкретный случай использования двигателя УД2.
Питание карбюратора бензином идет самотеком. Для очистки воздуха карбюратор оснащается масляным контактным воздушным фильтром. Моторы СМ-12 оснащались фильтром со сменным бумажным элементом. Важным элементом конструкции двигателя УД2 является система вентиляции картера. Для этого между клапанной коробкой и воздушным фильтром установлен резиновый шланг, закреплённый зажимами. На фотографии хорошо видны карбюратор и фильтр двигателя.
Зажигание рабочей смеси
Зажигание двигателя УД2 обеспечивается от магнето высокого напряжения марки М-68Б1 с приводом через вал регулятора оборотов. Конструкция магнето включает в себя автоматический регулятор угла опережения зажигания, что обеспечивает надежную и бесперебойную работу двигателя при разных оборотах. По отдельному заказу система зажигания оснащается экраном для снижения радиопомех. На фотографии слева видно магнето.
Для пуска мотора применяется обычный рычажный кик-стартер, с осью на верхней половине картера. На рычаге имеется зубчатый сектор, который входит в зацепление со специальной шестерней на маховике. Такой способ запуска дал двигателю распространенное прозвище «топ-нога». На фотографии хорошо виден кик-стартер.
Самодельная техника
Двигатель достаточно часто используется при создании различных образцов сельскохозяйственной техники. В такой технике большой вес мотора оказывает положительное действие, поскольку обеспечивает небольшой машине устойчивость при работе с различными сельскохозяйственными приспособлениями.
Самодельные трактора с двигателем УД-2 обычно оснащаются коробками передач от классических «Жигулей» или «Москвичей». Для соединения двигателя и коробки изготавливают переходную плиту. На коленчатый вал устанавливают многоручьевой шкив, от которого осуществляется привод генератора и различных вспомогательных узлов. Образец самодельного трактора на фотографии ниже.
В конструкции передних колес также широко используются элементы подвесок отечественных машин. В качестве рулевого редуктора применяют стандартный узел от легкового автомобиля. Некоторые конструкторы осуществляют привод от рулевого вала на редуктор с помощью моторной цепи. Ведущий мост используется от ВАЗ или АЗЛК, с укороченными по желанию конструкторов чулками. Привод от коробки скоростей на мост выполняется обрезанным до нужной длины стандартным карданным валом от «жигулей». Все узлы и агрегаты монтируются на самодельной раме из уголкового профиля или из швеллера. Еще один образец творчества с двигателем УД2.
Некоторые авторы оснащают свои минитрактора с двигателем УД2 различными подъемными механизмами с использованием деталей от подъемников кабин грузовых автомобилей.
www.syl.ru
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
funer.ru