Меню Закрыть

Тюнинг впускной системы: О тюнинге впускной системы автоvмобиля

Содержание

О тюнинге впускной системы автоvмобиля

 Система впуска автомобиля состоит из нескольких основных элементов, которые при желании можно подвергнуть доработке, что бы улучшить динамические характеристики автомобиля. Основной целью доработки впускной системы автомобиля является улучшение наполняемости цилиндров воздухом.

Итак, основные элементы впускной системы, которые можно подвергнуть доработке: воздушный фильтр, дроссельная заслонка, впускной ресивер. Замена стандартного фильтра, на фильтр пониженного сопротивления снижает сопротивление при прохождении воздушного потока, самыми популярными и оптимальными по соотношению цена / качество на сегодняшний день являются фильтра про спорт.

Для установки данных фильтров в ассортименте необходимо иметь кронштейны крепления фильтров нулевого сопротивления, которые бывают двух видов -8 клапанные и 16 клапанные.

Следующим элементом для доработки впускной системы является дроссельная заслонка. Суть доработки заключается в увеличении проходного диаметра дроссельной заслонки, то есть замена стандартной (диаметр стандартной 46 мм) на дроссельную заслонку увеличенного диаметра. Дроссельные заслонки увеличенного диаметра бывают трех типоразмеров: с проходным сечение 52мм, 54мм, 56мм, самые популярные это это диаметр 54мм.

И следующим основным узлом при доработке впускной системы является впускной ресивер. Из всех перечисленных выше элементов впускной систем ресивер является наиболее дорогостоящим, но и эффект при его замене больше.

Автомобильные ресиверы

Доработка системы впуска автомобиля является одним из важнейших этапов в доработке двигателя, и одним из ключевых элементов является впускной ресивер.

Стандартный ресивер имеет ряд конструктивных недостатков, если мы будем рассматривать его в фокусе тюнинга и спорта.

Вот несколько из них:

— каналы ресивера имеют не равную длину,

— материал ресивера в основном пластмасса,

— диаметр отверстия под стандартную дроссельную заслонку (46мм), что заведомо исключает установку дроссельной заслонки увеличенного диаметра.

Стандартный ресивер выдает усредненные показатели во всем диапазоне работы двигателя, нас же интересует конкретный спортивный или тюнинговый мотор (низовой, верховой и тд).

В продаже есть множество различных впускных ресиверов от разных производителей. Они различаются способом изготовления (литье, сварка) ценой (3500-25000р) и техническими характеристиками. Коснемся основных моментов

Так называемые «рога» — четыре трубки от впускной плиты до самого корпуса. Сейчас практически все ресиверы за исключением «Стольникова», делаются вместе с рогами, длина рогов должна быть одинакова, что бы скорость движения потока воздуха к каждому цилиндру была одинакова. Внутренний диаметр каналов должен быть не больше диаметра каналов ГБЦ, что бы не было ступеньки, мешающей прохождению воздуха. Длина рогов влияет на то, в каком диапазоне будет работать мотор, чем короче рога, тем на более высокий диапазон рассчитан ресивер.

Корпус ресивера или короб. У каждого производителя своя конфигурация короба: круглые, квадратные, овальные и тд. Форма корпуса обусловлена расчетами производителя по оптимальному, на его взгляд, движению потоков воздуха в корпусе ресивера.

Способ изготовления ресиверов: сварные или литые. Литые ресивера позволяют придать корпусу более сложную форму, сварные — имеют более угловатую конструкцию.

«Дудки» или «мегафоны». Продолжение «рогов» в корпусе ресивера, предназначены для создания так называемой «обратной волны». Ресиверы практически всех производителей имеют «дудки».

Выбирать ресивер следует исходя из общей концепции постройки мотора, в совокупности с распредвалами, выпуском.

⚠Заключение.

Что представляет собой хороший впускной коллектор? Это прежде всего – спрямлённый путь для воздуха, плавные изгибы, и теплоизоляция. Так же важны симметрия и длинна каналов.

Для более серьезных моторов устанавливаются системы 4-х дроссельного впуска.

Тюнинг коллектора | Тюнинг ателье VC-TUNING

Информационная статья в разделе TT. 

Комплекс работ, которые позволяют улучшить технические характеристики двигателя автомобиля называют тюнингом. Впускной коллектор также нуждается в определенной доработке.  Для того, чтобы увеличить мощность и рабочие показатели двигателя  нужно провести два основных этапа.

Первый этап. Отрегулировать  размер выпускных и впускных частей коллектора.
  
При разработке и изготовлении некоторых автомобилей конструкторы допускают недочеты, и цилиндры  коллектора имеют неодинаковую ширину. Это необходимо исправить.

В зависимости от того какой отсек карбюратора открыт происходит неодинаковое наполнение этой части коллектора топливо-воздушной смесью. Для примера в четырехцилиндровом двигателе при его включении на холостом ходу крайние цилиндры (первый и четвертый) получают обогащенную смесь, а средние работают не на максимум. 

В обратном случае, если придать мотору максимальную нагрузку, средние (второй и третий) цилиндры, будут обогащены топливовоздушной смесью, а первый и второй цилиндры ее не дополучат. 

Если ликвидировать неравномерность цилиндров то перед подачей в карбюратор в выпускном коллекторе появляется пространство, в котором воздух и горючее смешивается, независимо от того, в каком режиме подается нагрузка на двигатель автомобиля. Это значительно увеличивает скоростные характеристики авто и уменьшает расход топлива.  

Второй этап.  Его можно разделить на два вида это полировка внутренней и наружной частей коллектора. Бытует мнение, что полировка в середине  системы практически ничего не решает. С этим можно поспорить. При удалении всех шероховатостей и неровностей увеличится место для смешивания воздуха и топлива, а, следовательно, и количество топлива.   Цилиндры коллектора быстрее освобождаются от отработанного материала, и не возникает застоя газов в этой части системы, а детали мотора быстрее получают свежую смеси для лучшей работы. 

Работы, связанные с изменениями внешнего вида впускного и выпускного коллекторов являются очень трудоемкими и требующими значительных затрат сил, времени  и.т.д. 

Это следует доверить специалистам. Если же есть желание сделать это самостоятельно, то необходимо запастись необходимым оборудование и инструментами. 

Необходимую полировку внутри узлов системы осуществляем при помощи наждачной бумаги вручную, или при помощи машинки для шлифовки.

После окончания работ по изменению впускной и выпускной системы необходимо очень тщательно очистить все поверхности от абразива. Для этого продуйте все части коллектора сжатым воздухом и промойте чистым бензином.  Дальше просушите и собирайте  все части выхлопной системы для проверки проделанной работы. 

Для большинства автомобилей существует много различных тюнинг вариантов выпускных и впускных коллекторов. 
Перед тем как подбирать какой-либо вариант доработок, определитесь с задачей.
 

Если увеличить длину впускного коллектора, что будет? — Страница 2 — Тюнинг и самострой

С теорией мне понятно. Если на пальцах и  в нескольких словах то:

Впуск осуществляется в цилиндры порциями, с последующей отсечкой. Масса воздуха на впуске начинает движение по коллекторам и воздуховодам внутрь, а при отсечке при цикле впуска сила инерции массы движущегося воздуха сперва создает некоторое избыточное давление за счет упругости и сжимаемости воздуха, а потом разряжение, когда это избыточное давление стремится выровняться с окр. средой. Возникает как бы затухающее колебания «воздушной пружины» внутри системы впуска с резонансными колебаниями воздуха и давления внутри системы впуска. Вот эта собственная резонансная частота колебаний воздуха зависит от геометрии системы и, в частности, ее длинны. Потому что воздух при отсечке еще как бы не в курсе, что уже нет возможности двигаться вперед и некоторое время осуществляет движение вперед по инерции, за счет своей массы, тем самым повышая давление некоторое время, пока воздух уже не поступает в цилиндры. Меняя длину, можно менять частоту резонанса, чем длиннее труба, тем ниже частота резонанса. Ну как в органе, чем длиннее труба и больше ее диаметр, тем ниже частота настройки «голоса» трубы. Другими словами можно ловить момент, когда возникает резонансное повышение давление в системе впуска при такте впуска(вероятно следующего цилиндра). Это повышает давление и количество поступающего воздуха и в целом может быть эквивалентно легенькому такому наддуву, даже несмотря на чуть большее сопротивление более длинной трубы. Конечно в бензинках на это дело накладывает отпечаток дроссельная заслонка, которая  в зависимости в тч от степени открытия отсекает часть объема и разделяет его на несколько резонансных  объемов. Соответственно есть у нас ЭБУ который знает кол-во оборотов двигателя и может по соответствующей программе постоянно менять длину трубы (на входе системы впуска) подстройки резонанса,что бы на разных оборотах этот резонанс ловить. Это и будет наиболее эффективная система которая давно  и успешно применяется автопроизводителями. А то, о чем говорили коллеги ранее про длинную петлю коллектора, так это фактически есть фиксированная настройка конкретной частоты и вряд ли она работает в широком диапазоне 1000-3000 об. Скорее в диапазоне не более 500 об\мин. Хотя возможно там заслонка открывается не сразу, а постепенно и есть возможность регулировки более плавной, но и менее эффективной.

Тут в общем решения должны быть просчитаны и с оптимизированы, а так просто увеличить длину трубы может обернуться не пользой, а вредом.


Тюнинг системы впуска ВАЗ

Фильтр по товарам

Фильтр по товарам

Сортировать по

Запчасти для ремонта и тюнинга впускной системы ВАЗ всех моделей предлагает наш интернет магазин dvs –tuning.  Наши менеджеры проконсультируют Вас по всем возникшим вопросам на этапе тюнинга впускной системы ВАЗовского автомобиля. Постоянным покупателям мы предлагаем скидки.

Преимущества нашего интернет магазина:

  • Цены доступны, ниже среднерыночной стоимости;
  • Предоставляем гарантию на запчасти;
  • Реализуем только сертифицированные комплектующие.

Тюнинг подачи воздуха и систем питания автомобилей ВАЗ

Владельцам карбюраторных авто мы рекомендуем устанавливать спортивный карбюратор с «О» фильтром, эта доработка сразу даст отличный прирост мощности.

В данный момент популярным комплектом тюнинга является  набор:

Фильтр «0» нулевой, спортивный современный карбюратор, доработанный трамблер и спортивный распределительный вал. Многим достаточно такого набора, потому что, в городских условиях мощности хватает, если хочется  большего рекомендуем тюнинг КПП купить и  поставить, хотя бы главную пару.

Для инжекторных авто подойдет набор из ресивера, увеличенного дросселя и нулевого фильтра.

У нас представлен широкий ассортимент запчастей для тюнинга:

  • Карбюратор
  • Ресивер
  • 4-х дроссельный впуск
  • Дроссельный патрубок
  • Фильтр нулевого сопротивления
  • Средства ухода за фильтрами

Выбрать и купить необходимые наборы и детали Вы можете, обратившись к нам. Мы осуществляем удобную и быструю доставку по Москве, области и всей России.

Тюнинг мотора, турбонаддува и системы впуска-выпуска

Рейтинг 5

Тюнинг мотора (нар. доводка или доработка) и связанных с силовой установкой узлов является следующим шагом после модернизации подвески, тормозов и облегчения кузова. Опытные гонщики прибегают к нему когда все ходовые характеристики уже усовершенствованы, а базовой мощности двигателя становится недостаточно. Ниже рассмотрены основные фазы модификаций.

Тюнинг мотора, ECU, впуска/выпуска

Включает регулировку зажигания и фаз газораспределения, а также установку менее толстой головки блока цилиндров. Это позволяет повысить пиковую мощность сохраняя её на низких оборотах.

Заключает в себе замену поршней и расточку ГБЦ с целью увеличения степени сжатия.



В сочетании с заменой распредвала, полировкой клапанов и установкой более жестких клапанных пружин такой тюнинг мотора дополнительно повышает обороты и мощность по сравнению с первым этапом.

Состоит из облегчения клапанов, увеличения их фаз перекрытия, а также установку высокопрофильного распредвала. Сугубо гоночный тюнинг, направленный на достижение максимальной мощности ценой подъема рабочих оборотов.

  • Настройа ограничителя

Специальная заглушка — рестриктор, установленная в воздухозаборник. Препятствует поступлению кислорода в двигатель тем самым ограничивая мощность, намеренно уменьшая ее. Эта модификация может пригодиться автомобилям, мощность которых не соответствует регламенту гонок.

Замена электронного блока управления двигателем на спортивный аналог. Благодаря изменению фаз зажигания и газораспределения, состава смеси и объема впрыскиваемого топлива, мощность и крутящий момент заметно возрастают.

  • Гоночный впуск

Эта модификация направлена на улучшение поступления воздуха в двигатель. Включет установку воздушных фильтров пониженного сопротивления и расточку впускного коллектора. Не ведет к заметному увеличению мощности, но помогает устранить конструктивные недостатки двигателя.

  • Равнодлинный выпускной коллектор

Главная особенность заключается в тщательно просчитанной длине труб ведущих к разным клапанам. Благодаря этому уменьшается сопротивление, вызванное перекрытием фаз выпуска отдельных цилиндров, давая повышение приемистости и момента силы.

Выхлоп

Подобное решение позволяет отводить выхлопные газы намного эффективнее заводского аналога. От её установки больше всего выигрывают автомобили с турбодвигателями. Кроме того, она делает звук мотора насыщеннее и спортивнее. У атмосферных моторов такая модификация служит увеличению вращающего момента на высоких оборотах.

Система из нержавеющей стали с отдельными титановыми деталями, предназначена для полупрофессионалов.



Ориентирована на высокие обороты, по этой причине её стоит ставить на автомобили с турбодвигателями, генерирующими большой объём выхлопных газов. На атмосферных двигателях эта модификация приводит к уменьшению момента силы на низких оборотах.

Прямоточная выпускная система — устанавливается на гоночных машинах с высокооборотными двигателями. Она повышает мощность, жертвуя вращающим моментом на низких оборотах, поэтому её следует ставить только в сочетании с другими модификациями, особенно с атмосферным мотором.

  • Спортивный каталитический конвертер

Не только очищает выхлоп от угарного газа и оксидов азота, но и понижает сопротивление выхлопной системы существенно уменьшая потери мощности даже в том случае, если остальные детали системы остаются заводскими.

Турбонаддув

  • Низкооборотный

Включает в себя компактную турбину, увеличивающую вращательный момент на низах. Он не даёт особо впечатляющей прибавки в мощности, но и не вызывает заметного уменьшения тяги.

  • Среднеоборотный

Рассчитан на средние обороты в пределах 3000-5000 об/мин. На низких неэффективен, однако по мере набора скорости влияние турбины становится всё заметнее.

 

  • Высокооборотный

Оптимизирован для достижения максимальной мощности. Полезен на трассах с длинными прямыми участками, в тестах на разгон, драг-рейсинге на дистанции 400 метров. На коротких трассах он бесполезен из-за турбоямы на низких оборотах. Комплект не может быть установлен на автомобиль, оснащённый нагнетателем.

Используется на двигателях с низкими и средними рабочими оборотами. В отличие от систем турбонаддува, нагнетатель не страдает от провала тяги и повышает вращательный момент даже на низких оборотах, что позволяет эффективно эксплуатировать его на техничных трассах.



С другой стороны, на высоких он теряет эффективность, в связи с этим на скоростных трассах предпочтительней турбонаддув.

Впрыск закиси азота N2O

Система впрыскивает в цилиндры двигателя оксид диазота, смесь насыщенную кислородом сильнее чем воздух, приводя к кратковременному повышению мощности. Её применяют на «быстрых» участках. Ёмкость расходного бака ограничена, однако баллон можно заправлять в перерывах между гонками.

  • Регулировка впрыска

Объём впрыска можно регулировать путем регулировки мощности впрыска в цилиндры двигателя. Увеличение мощности приведёт к ускоренному расходу, по этому ее необходимо регулировать в соответствии с Вашей стратегией, трассой и длиной заезда. Обычно она эффективнее на длинных участках.


Тюнинг впуска и выпуска своими руками: как добавить 35 л.с., часть 1

Всем привет, решил написать, как самому можно добавить лошадей. Очень много получил просьб – как и чем настроить свою машину. К сожалению, в этом я вам не помогу, не потому что не знаю, а наоборот знаю и поэтому хочу уберечь ваши моторы, это дело непростое и требует очень серьезных тех.знаний и опыта.

Владельцам “Форда” с двухлитровым 130-сильным мотором  повезло, потому-что на его примере я покажу – как можно серьезно увеличить мощность. Будет 3 части, 1 часть — теория настройка впуска и выпуска (без нее незя), 2 часть – делаем сами впускной ресивер с направляющими, выпускной коллектор и свободный выпуск и подстраиваем смесь в результате получите + 35 сил. 3 часть – портинг каналов своими руками. Поверти — это несложно, если у вас есть руки и голова.
Давно хотел описать реальный проект, и тут как раз получил заказ на Ford Focus 2.0 130 л.с. Клиент сказал, что хочет сделать все сам.
Начнем с впуска и выпуска. К большому сожалению, я не могу их разделить, потому что они на прямую связаны между собой. При изготовлении настроенных систем впуска и выпуска необходимо учитывать планируемую мощность, вид топлива, распредвалы, а точнее их фазы и здесь очень важно если фазы большие – с большим оверлапем (момент когда одновременно открыты впускные и выпускные клапана) настройка продувки мотора в этом режиме. Расчеты делаются импульсные – для получения максимальной мощности на определенных оборотах, и резонансная – для решения продувки мотора.
Процесс впуска в 4-тактовом моторе – цикличный. В течении такта впуска, поршень разгоняет столб свежего воздуха в направляющих и впускном канале до 1000 ft/sec, а потом обратно в ресивер – за какие-то тысячные доли секунды. Декселерация (торможение) этого потока, столба воздуха, когда впускной клапан закрывается, создает во впускных направляющих и каналах высокое давление около клапанов. Так вот это высокое давление увеличивает подачу свежего воздуха, как турбина, в мотор и как результат – увеличение момента. Это явление называется inertia tuning, но мне больше нравится импульсная настройка. Импульсная настройка оптимальна – когда в впускном канале высокое давление в течении всего периода, когда клапан открыт и особенно важен момент его закрытия. Посмотрим на рисунок:

Ноль – атмосферное давление, выше – повышенное, а ниже – вакуум.

Наша задача состоит в том чтобы настроить так впуск, чтобы на момент закрытия клапана (intake valve closеs) приходился пик давления, на рисунке это и показано, ну вот и все с inertia tuning, я же говорил – всё просто.

Как мы это делаем – подбором длины и диаметра направляющих. Меняя эти размеры мы тем самым меняем скорость потока воздуха, амплитуду и ширину импульса, и момент – когда этот импульс должен появиться. К сожалению, мы можем оптимально настроить только на определенных оборотах, а именно на тех – которые нам больше всего нужны, но не на всех. Увеличивая длину и/или уменьшая диаметр направляющих мы увеличиваем скорость потока, его амплитуду и тем самым передвигаем пик максимальной мощности на более низкие обороты и наоборот, короче направляющие и/или больше диаметр – идем наверх.

Резонансный тюнинг, его задача также очень важна. Задача поймать положительный пик одного из следующих импульсов на момент открытия клапана, это очень важно для продувки мотора в режиме оверлап (об этом поговорим позже т.к. это связано с настойкой выпуска также). На примере хорошо видно, что в момент открытия клапана мы умеем положительный пик.
Коротко повторю цели: Добиться максимального давления в момент закрытия клапана и положительный пик на момент открытия.

А теперь о выпуске

Inertia tuning или настройку выпуска на момент открытия выпускных клапанов – нет необходимости в данном случае делать. Ведь в этот момент из-за того, что газы в камере сгорания имеют очень большую температуру, а соответственно и давление будет большое.

Но вот резонансный тюнинг очень важен. В момент открытия выпускных клапанов происходит выстрел горячих газов в коллектор или паук, это кстати и создает тот звук, который в дальнейшем глушитель и гасит. Этот первый пик называется blow down, летит он по трубам выпуска и ударяется о коллектор (я здесь имею ввиду место где сходятся трубы паука или проще где начинается основная труба выпуска), потом обратно и так несколько раз. Так вот наша задача поймать один из этих импульсов, чтобы он приходился на момент закрытия выпускных клапанов, но в отличии от настройки впуска нам нужен отрицательный пик (вакуум).

Сами подумайте если в момент закрытия клапана в канале будет вакуум (ясно что в камере сгорания у нас давление) произойдет высасывание воздуха, как пылесосом из мотора за счёт разницы давления, это то что нам и надо. Смотрим рисунок:

Мы видим, что первый отраженный импульс самый большой, но можно использовать второй и третий. Первый импульс требует самых длинных выпускных труб, второй – короче почти в два раза, а третий – в-основном используется в чугунных коллекторах. Левый нижний рисунок показывает оптимальную настройку, а правый, наоборот – плохую, в момент закрытия клапана – в канале есть давление, соответственно воздух не будет выходить, а наоборот будет всасываться, а это не хорошо, нам нужен свежий, холодный воздух.

А вот теперь самое время поговорить о режиме оверлап (момент когда открыт как впускной, так и выпускной клапан)

В правильно настроенном впуске и выпуске, в момент оверлапа в впускном канале у нас – давление, а в выпускном – вакуум. Соответственно имеем шикарную продувку — давление во впускном канале давит, толкает свежий воздух, а вакуум в выпускном канале высасывает газы.

1 бар где-то 14.7 PSI. Слева – выпускной канал, справа – впускной (режим оверлап), выпускной ещё не закрыт, а впускной уже открыт. Оптимальная настройка – в выпускном канале вакуум 10.8 PSI, а во впускном давление – 16.8 PSI, разница 6 PSI (0.41 бар) – неплохой буст для атмосферного мотора. Особенно это важно с распредвалами, которые имеют большой оверлап.

Возьмем пример – компрессорный мотор с наддувом скажем 0,5 бара. Валы с фазами 240* и оверлапем 30*, стандартный, не отстроенный полный выпуск, который создает обратное давление 0,7 бара (нормальное явление для стока, ниже привожу общеизвестный факт по глушителям)
Стандарт = 7 to 12 PSI at the RPM for peak HP
Тюнинг = 2 to 8 PSI at the RPM for peak HP
Race = 0,5 to 3 PSI at the RPM for peak HP
Open Headers = 0 PSI

У сток-моторов впуск и выпуск настроен на режим круиза, и поэтому – чем мы выше 4500 об/мин поднимаемся, тем мы больше теряем мощности. Смотрите, в режиме оверлап – буст 0,5 бара, а обратное давление 0,7 бара, чистый наддув (буст) – минус 0,2 бара.

Что мы имеем при 240* фазе и 30* оверлап = 210* поступает свежий воздух и 30* горячие газы или в наш мотор поступает только 85% свежего воздуха, или можно сказать что буквально мотор уменьшился на 15%.

А к примеру если буст 1,24 бара, то во время оверлап 30* мы имеем 1,24 – 0,5 = 0,74 бара чистого буста. После того, как выпускные клапана опять закроются то в течении 210* будет опять буст 1,24 бара. С помощью нетрудных математических расчетов получается – потери в наддуве 0,14 бара или где-то 1,1 бара нетто, что составляет где-то 12% потери мощности. Да к тому же, еще оставшиеся горячие газы в камере сгорания приводят к детонации. Вывод: если поднимаете надув, то первым шагом должна быть не покупка кованных поршней, а купите настроенный выпуск.

Принцип настройки такой же, как и у впуска. Длиннее и/или меньше диаметр выпускного коллектора сдвигаем к более низким оборотам. Короче и/или больше диаметр – сдвигаемся к более высоким оборотам.

А теперь перерыв, скоро продолжим.

Barik-CZ

Впуск часть 2

 

Система впуска, когда начал об этом писать, то даже не задумывался, как это будет сложно простым языком донести до читателя саму суть. Почитав комментарии, я понял, что у многих — это представление сводится к фильтру нулевого сопротивления. Да что этот фильтр может дать? Вот именно практически ноль. Или Вы думаете, что выкинете сток фильтрбокс, прикрутите трубку с нуливеком и все? Нет, и это не будет работать.

Не думайте, что Вы умнее инженеров, проектирующих подобные системы в лабораториях заводов производителей, специализирующихся в этом фирм.

Это не будет так просто улучшить, к примеру, вот такой экземпляр

В стоке есть аэробокс или фильтрбокс к нему обычно подсоединены 1 или 2 трубки где-то 5 см. в диаметре, они для того чтобы изменять частоту пульсирования аэробокса, потому что двигатель всасывает воздух не сразу всеми поршнями, а по отдельности.

Короче в стоке фильтрбокс настроен на городскую езду т.е. где-то 3000 оборотов, если их отсоединить в этом режиме момент ухудшится, ухудшится приемистость.

Чтобы получить прирост, необходимо рассчитать всю систему так, чтобы она работала не как в стоке, на максимальный момент, а может и еще ниже, а на максимальную мощность. Для этого необходимо организовать определенную скорость воздушного потока на тех оборотах, на которых Вы планируете наибольшее увеличение мощности. Длина, диаметр – все это очень важно. Если Вы установили компрессор или турбо КИТ, то необходимо рассчитать размер Вашего фильтра, дроссельной заслонки, в дополнение к выше указанному. Ну да ладно, все Вы это сможете в скором времени сделать в калькуляторе мощности, который выходит уже летом.

Вот для примера тест 1 варианта системы впуска Short Ram Air Intake в сравнении со стоком, сделанные журналом TRP Magazine . Как видите, все они показывают прибавку мощности на высоких оборотах, да это и понятно т.к. они так и были рассчитаны, а 5% — это не плохо

Но есть еще Cold Air Intake, или вот, хорошая, но забытая система warm air intake (WAI) — смесь будет более однородная (homogeneous mixture). Если вы помните, для достижения такого эффекта, раньше специально (в ущерб температуре воздушного заряда) специально поддерживали впускной коллектор разогретым Для этого располагали его рядом с горячим источником (как например выпускной коллектор) использование материала и т.д. В результате улучшение работы двигателя на малых оборотах, и снижение расхода.
Все они (системы впуска) работают, если правильно сделаны.

После написания первой части, мне раз 10 прислали видео с двумя Австралийскими клоунами, которые якобы разбивают миф холодного впуска. Да нет, конечно – это клоуны и испытывали они не систему холодного впуска, а гофрированный шланг, с фильтром выведенный в бампер и то, получили прибавку в мощности и стабильную температуру на впуске. Или Вы действительно думаете, что это так просто улучшить заводскую систему?

Сейчас, я предлагаю Вам рассмотреть метод тестирования системы впуска. Для этого нет необходимости все это делать на дино стенде, все возможно и просто на дороге.

Что для этого понадобится? Разочарую многих владельцев, которые имеют уже хороший манометр, он в этом тесте не пригоден т.к. мы будем измерять разницу давления. Если использовать прибор, показывающий абсолютные значения, то результат будет меняется в зависимости от изменения атмосферного давления.

Также для этого не пригоден и классический прибор, установленный у многих в автомобиле показывающий избыточное давление (буст) и разрежение (вакуум), у него слишком широкая шкала.

Да, в очередной раз должен написать, что я уже много лет не живу в России, технический русский язык мой очень слабый, критикам, которые осуждают мою грамотность, могу Вам послать номер своего счета в Банке, сделайте денежный перевод, и я воспользуюсь услугами переводчика, редактора. А также прошу прошение за использование английских слов и не принятые в России системы измерения, мне так легче писать. Кто хочет, тот разберется.

Что мы будем измерять? Разряжение или как на многих приборах написано вакуум. Единицы измерения — inches of water (in h3O) и Inches of mercury, (inHg and «Hg). Если кому эти единицы не удобны, можете воспользоваться конвертером — www.cleavebooks.co.uk

Вот принцип измерения

Самый простой, точный и не дорогой приборчик – это жидкостный измеритель разницы давления U-Tube

Можно изготовить самому, вот принципиальная схема изготовления

Можете купить, вот пример неплохих приборчиков для этого

Лично я свой выбор остановил на известной в этой области фирме Dwyer instruments, цифровой манометр серии 475 – цена вопроса 130 баксов.

Где мы будем измерять:

Лучше всего для этого подойдет прибор со школой до 72 inches of water (дюймов воды). Какое у Вас в системе впуска падение давления, Вам покажет прибор в значениях разрежения, вакуума. Измерения надо производить на 3, а лучше на 4 передаче, желательно на дино стенде, но можно и на дороге. Обороты двигателя во время теста должны быть в районе максимальной мощности (зависит от автомобиля) и конечно при полностью нажатой педали газа, 100% открытой дроссельной заслонкой
Тест 1 – перед фильтром, если в этом месте, показания прибора покажут 28 inches of water, это значит, что у Вас потеря давления уже перед фильтром (в воздухозаборнике) составляют 0.07 бар.

Тест 2 – если в этом месте, значения будут равняется 33 inches of water, то это значит 33 – 28 = 5 inches of water. У Вас проблема не будет решена заменой фильтра, необходимо поработать с подачей воздуха до фильтра, такое часто встречается в сток системах. Вообще если фильтр не забитый, от нормального производителя, то он не будет причинять проблемы. Падение давления в фильтре очень не значительные от 1 до 5 inches of water, если больше, а такое встречается только при значительном увеличении мощности, скажем при установке компрессора или турбины – это значит, что размер фильтра слишком маленький.
Тест 3 – потери здесь на современных автомобилях с использованием ДРМВ MAF (Hot Film) составляют 5-7 inches of water. Но вот могу Вам привести реальный пример усовершенствования этого элемента. Porsche 911 964 был отстроен в одном из известных тюниг ателье RUF. Заменив ДРМВ типа VAF на MAF сенсор, мы получили значительное улучшение.

Тест 5 – Дроссельная заслонка. Здесь потери могут составить 2.5-12 inches of water (до 0.03 бар). В свое время, когда я еще жил в России и был владельцем и руководителем фирмы Торгмаш, при постройке гоночных моторов на Ладу 1.6 литра атмо 210+ сил – мы использовали свободный впуск (4 заслонки)

но не классический вариант

а систему Шибер, где заслонка не крутилась на своей оси при открытии, а сдвигалась в сторону, как то так

Это принцип, ну нет под рукой фото

Так мы понизили потери значительно, но были вынуждены отказаться т.к. из-за пыли они часто заедали (так немного истории).

Этот элемент очень важен, я даже не знаю, как быть, он достоин отдельной главы (их столько вариантов). Главное – использовать правильный размер. Необходимо организовать скорость воздушного потока в пределах 250-300 ft/sec. Хотя некоторые школы утверждают о допущении и 450 ft/sec, но из моего опыта 250-300 ft/sec работает очень хорошо и при этом остается и мягкость на педали газа (если размер слишком большой, то будет ощущение что у Вас выключатель) и отличный момент в двигателе.

Итак, что у нас получилось: 50 inches of water или 0.125 бар потерь давления в системе впуска. Много это или мало, судить Вам. Если перевести это в мощность то получится на том же 2.0 литра атмосферном моторе 18 сил или 12.3%. И это так и есть на 100%. Конечно, убрать, свести все к нулю не получится (если не брать в расчет вариант 3). Но минимизировать можно и нужно.

В среднем считается нормальные потери до 28 inches of water (0.07 бар). В спорте мы добиваемся потерь в пределах 5 inches of water. Но бывает и много случаев машин в стоке с показаниями 10-15 inches of water, а также не редко встречаются с потерями более 60 inches of water. Все эти значения для атмосферного мотора. У турбо версий, ситуации сильно ухудшается из-за наличия интеркулера и пайпинга.

Теперь у Вас есть представление о том что такое тюнинг системы впуска, какие типы бывают, как проверить, чего надо избегать, куда стремится. Если Вы посмотрите на систему впуска на Вашем автомобиле и окажется, что у нее организована подача свежего, холодного воздуха, произведете измерения и они окажутся в пределах 10-12 inches of water, в таком случае Вам не стоит инвестировать в модернизацию.

Впрыск вода, метанол

Автор: Владимир Шарандин

 

Настройка выхлопных и впускных систем

Выявление взаимосвязей между выхлопом и впуском двигателя и то, как вы можете использовать их в своих интересах

Существуют определенные функциональные отношения между выхлопной и впускной системами двигателя, которые могут быть использованы, как только они будут поняты, для преимущества выходного крутящего момента и способы их достижения в диапазоне оборотов. Но сначала нам нужно определить объемный КПД, а затем обсудить некоторые аспекты того, как этим аспектом производительности двигателя можно управлять для увеличения крутящего момента.

Как правило, объемный КПД — это сравнение (в процентных единицах) количества (массы) воздуха, потребляемого двигателем на каждом такте впуска, с количеством (массой) воздуха, который заполнит цилиндр атмосферным давлением, если оставлен открытым для этого давления с поршнем на НМТ. Мы знаем, что существует множество условий (ограничения на пути поступления, ограничения по времени и т. Д.), Которые обычно приводят к возникновению v.e. значения менее 100% при работающем двигателе. Очевидно, что подход состоит в том, чтобы достичь значений, максимально приближенных к 100% (или даже выше).

Мы также знаем, что пик v.e. и максимальный крутящий момент (оба по отношению к оборотам в минуту) возникают примерно при одинаковых оборотах двигателя. В результате форма двигателя v.e. Кривая и кривая крутящего момента очень похожи. Следовательно, некоторые производители двигателей (или конструкторы деталей) любят работать над формированием кривых крутящего момента, зная взаимосвязь между обоими условиями. На протяжении многих лет мы, безусловно, делали это.

Еще один момент, который следует упомянуть: существует значительный объем доказательств (и результатов исследований), предполагающих, что при пиковом крутящем моменте (или пиковом объемном КПД) «средняя скорость потока» в выпускном или впускном канале составляет примерно 240 футов в секунду, возможно 260 футов в секунду.Одно из преимуществ знания этого состоит в том, что разработчик деталей (или модификатор) может отрегулировать размер, который существенно влияет на скорость потока, и способствовать достижению максимального крутящего момента (или v.e.) на желаемой скорости двигателя. Фактически, это мощный инструмент, о котором мы продолжим говорить в ходе этих обсуждений. Этот размер представляет собой площадь поперечного сечения прохода. Подробнее об этом позже.

Теперь, для упрощения, давайте сначала рассмотрим выхлопную сторону одноцилиндрового двигателя. По крайней мере, на начальном этапе это устраняет эффекты (осложнения), которые возникают, когда мы добавляем цилиндры, и они каким-то образом связаны с другими цилиндрами в многоцилиндровом двигателе и влияют на них.Если сначала учесть, что когда начинается событие выпуска (открытие выпускного клапана цилиндра), давление в цилиндре выше, чем в системах выпуска и впуска. Когда событие выпуска начинается и продолжается, давление в цилиндре будет уменьшаться, так что при первом открытии впускного клапана давление в цилиндре будет немного выше, чем во впускном тракте.

В этот момент негорючие остатки выхлопных газов могут попасть во впускной тракт, что приведет к загрязнению следующей заправки свежим воздухом / топливом.Этот обратный поток или «возврат» следует минимизировать, чтобы оптимизировать полезную мощность. И хотя рассмотрение способов уменьшения реверсии выходит за рамки данной колонки, они включают уменьшение обратного потока на выпускном клапане и седле, скорость закрытия выпускного клапана (около его сиденья), несоответствия между выпускным отверстием в головка блока цилиндров и выхлопная труба, а также другие средства уменьшения обратного потока на клапане.

Но вернемся к нашему событию выхлопа. Ранее мы упоминали, что существует множество данных, разработанных несколько лет назад, которые указывают на то, что было названо средней скоростью потока выхлопных газов (остатков сгорания), выбрасываемых во время цикла выхлопа двигателя.Среди других переменных основными являются смещение поршня, частота вращения и площадь поперечного сечения первичной трубы.

Фактически было разработано математическое уравнение, которое охватывает эти переменные, так что с помощью алгебраических манипуляций любая из них может быть определена как функция знания значений для двух других. Вот уравнение:

пик крутящего момента об / мин = (площадь поперечного сечения первичной трубы x 88200) / объем цилиндра

Этот формат позволит вам определить пиковый крутящий момент об / мин в зависимости от заголовка известного размера (площадь поперечного сечения ) в сочетании с известным объемом цилиндра (рабочий объем поршня).Используя некоторое алгебраическое транспонирование, вы можете определить площадь поперечного сечения первичной трубы, необходимую для создания пика крутящего момента в зависимости от размера трубы, в соответствии со следующим:

Площадь первичной трубы = (пиковый крутящий момент x объем цилиндра) / 88200.

Эти два математических формата можно использовать либо для решения, на каких оборотах в минуту вы хотите, чтобы жатка увеличивала крутящий момент (в процессе выбора жатки), либо для определения размера первичной трубы коллектора, чтобы повысить крутящий момент при определенных оборотах.

Следует отметить, что объем коллектора также может влиять на определение общей кривой крутящего момента. По сути, объем коллектора влияет на выходной крутящий момент ниже этой пиковой частоты вращения. Это означает, что по мере увеличения или уменьшения объема коллектора коллектора крутящий момент соответственно добавляется или уменьшается ниже чистого максимального крутящего момента. Обычно такое увеличение или уменьшение объема коллектора осуществляется путем увеличения или уменьшения длины существующего коллектора. И если возникает ситуация, когда вам нужно в значительной степени снизить крутящий момент ниже пиковых оборотов, просто сократите длину коллектора до его полного удаления из системы.

Ниже приведены некоторые общие моменты, которые вы можете учитывать при работе с системой заголовков.

  1. Эффекты коллектора жатки в основном теряются выше точки максимального крутящего момента двигателя.
  2. При увеличении или уменьшении длины первичной трубы коллектора эффекты отмечаются по тому, как кривая крутящего момента вращается вокруг своих пиковых оборотов крутящего момента. Например, удлинение первичных труб приводит к увеличению крутящего момента ниже пикового значения и удаляет его выше пикового значения.И, конечно же, верно и обратное.
  3. На пиковую частоту вращения крутящего момента можно повлиять (в зависимости от влияния системы коллектора) за счет уменьшения или увеличения площади поперечного сечения первичной трубы. Увеличение диаметра трубы приводит к увеличению пикового крутящего момента до более высоких оборотов, в то время как уменьшение этой площади поперечного сечения снижает точку пикового числа оборотов в минуту. (Внимание: при расчете площадей поперечного сечения не забудьте компенсировать толщину стенки первичной трубы, уменьшив измерение диаметра в соответствии с этим размером.)
  4. Добавление перекрестной трубы, которая соединяет коллекторы (в системе с двумя коллекторами), как правило, увеличивает крутящий момент ниже пиковых оборотов в минуту, поскольку эффекты дополнительного объема коллектора возникают в этом диапазоне оборотов (как упоминалось ранее).
  5. Коллекторы и впускные коллекторы могут быть выбраны (или «настроены») для увеличения крутящего момента на разных оборотах, что приводит к сглаживанию или расширению заданной кривой крутящего момента двигателя. Основываясь на положении поршня, когда впускная или выпускная система влияет на кривую чистого крутящего момента, существует определенное сходство между тем, как впускная или выпускная система может быть «настроена» относительно друг друга.Фактически, я лично использовал подход, описанный для выбора / оценки коллектора при проектировании впускных коллекторов. «Правило 260 футов в секунду» применимо к обоим.
Посмотреть все 1 фото

Настройка системы впуска и выпуска — Сведение теории настройки к практике

Среди теорий, выдвинутых для объяснения этого явления, по-видимому, преобладают две концепции, касающиеся «настройки» систем впуска и выпуска. Один из них включает изучение и применение того, как переменные колебания давления могут использоваться для воздействия на объемный КПД (крутящий момент) во всем диапазоне оборотов двигателя.Обычно известное как «волновое движение», оно включает в себя динамику того, как конкретные волновые события в системах впуска и выпуска влияют на чистую объемную эффективность.

Другой фокусируется на убеждении, что существуют определенные так называемые «критические средние скорости потока», которые либо возникают, либо могут быть специально созданы, чтобы также повлиять на увеличение крутящего момента. Интересно, что оба включают в себя рабочий объем поршня (или цилиндра), частоту вращения двигателя и время, а также другие переменные. Сказать, что эти две концепции не связаны между собой, было бы неверным утверждением.Однако вместо того, чтобы приводить дальнейшие аргументы в пользу любой модели, мы рассмотрим вопрос о том, как обе могут быть применены в практических приложениях для увеличения крутящего момента при заданных оборотах в минуту.

В этой колонке неоднократно предлагалось не только настраивать цилиндры двигателя на индивидуальной основе, но и то, как можно манипулировать кривой крутящего момента, рассматривая каждый цилиндр как «двигатель» сам по себе. В ходе этих обсуждений мы говорили о различной площади и длине сечения впускного и выпускного каналов, зная, что оба они влияют на то, где усиливается (или нет) крутящий момент.А поскольку синхронизация клапана также влияет на объемный КПД, были предложены дополнительные преимущества за счет включения нескольких схем синхронизации впускных и выпускных клапанов, для каждого цилиндра и на одном и том же распределительном валу.

По сути, все это не ново. Несколько лет назад, как некоторые из вас могут вспомнить, Edelbrock представила версию своего коллектора «Victor» ранней конструкции для малоблочных двигателей Chevrolet V-8, названную «Victor 4 + 4». Одна конструкция одного впускного коллектора на 4 В для двигателя V-8 требует по существу двух бегунов разной длины; е.г., цилиндры 4, 6, 3 и 5 были короче цилиндров 2, 8, 1 и 7. Независимо от теории настройки, которой вы могли бы придерживаться, известно, что обычно «короткие» проходы (впускные или выпускные) настраивайтесь на более высокие обороты, чем «длинные» пассажи, при прочих равных.

Кроме того, как ранее предлагалось в этой колонке, увеличение площади рабочего сечения приводит к повышению точки об / мин, при которой происходит увеличение крутящего момента. Вот почему четыре внутренних (более коротких) бегунка в Victor 4 + 4 имели большую площадь сечения, чем внешние четыре (более длинные).Эта концепция имела тенденцию «сглаживать» или «расширять» кривую крутящего момента в более широком диапазоне оборотов двигателя, соответственно увеличивая площадь под кривой крутящего момента и, таким образом, увеличивая крутящий момент вне угла и за пределами подставки для круговых дорожек. Экспериментальный распределительный вал также был настроен для дальнейшего увеличения преимуществ коллектора; один набор из четырех впускных и выпускных лепестков для четырех внутренних бегунов и другой набор лепестков для внешних бегунов.

Однако, отбрасывая любое понятие, все это игнорирует условия внутри впускного коллектора, которые отвлекают от только что описанной концепции, мы должны учитывать, что мы также имеем дело с одноплоскостной конструкцией, в которой все рабочие колеса соединены с общей камерой. (пленум).В результате скачки давления, возникающие в любом одном впускном проходе, могут влиять и влияют на аналогичные скачки давления в любом другом впускном проходе из-за их общего соединения с камерой статического давления. Фактически, использование соединительной трубы между коллекторами выпускного коллектора для V-образного двигателя по существу создает «одноплоскостной» выпускной коллектор.

Существует достаточно данных, указывающих на то, что такая система очень похожа на одноплоскостной впускной коллектор с обратным потоком. В этом месяце мы туда не поедем.Может быть, в другой раз, если хочешь.

Переходя к более современным впускным коллекторам, мы сосредоточимся на одной, похожей на версию, используемую в нашем Project G.R.E.E.N .; коллектор EFI для серии двигателей Chevy LS. Однако, когда мы обнаружили, что композитный коллектор LSX EFI, который в настоящее время производится и предлагается FAST (подразделение Comp Cams), включает функцию, позволяющую устанавливать впускные каналы разного размера, это был очевидный выбор в качестве практической иллюстрации для обсуждения в этом месяце. .

Теоретическая основа для разработки этого коллектора включала анализ волнового движения применительно к площади сечения рабочего колеса (включая диаметр прохода), длине и конусности. Также использовалась вычислительная гидродинамика (CFD).

По словам вице-президента Comp по разработке новых продуктов Брайана Риза: «Наша цель при разработке заключалась в том, чтобы сместить кривую крутящего момента« вверх »по сравнению с запасом по всему диапазону крутящего момента. Это непростая задача, поскольку обычно ее легко перемещать пик крутящего момента в диапазоне оборотов, но такая настройка обычно происходит за счет более низкого среднего крутящего момента в другой точке диапазона оборотов.

«Например, удлинение бегунов приведет к сдвигу максимального крутящего момента на более низкие обороты, но за счет удаления крутящего момента на высоких оборотах. Мы нашли это неприемлемым решением для 95 процентов рынка. Сделать наш коллектор коммерчески жизнеспособным и применимым к На 95% рынка мы устанавливаем требования к конструкции по увеличению крутящего момента «во всем». Для достижения этой цели настройка абсолютно необходима.

«Наши возможности CFD сегодня являются огромным инструментом, поскольку они соотносятся со стендом потока в пределах 1 процента, что устраняет необходимость в обширном прототипировании и работе с стендом физического потока.Так что, если CFD не выглядит хорошо, обычно не стоит продолжать дальнейшие действия ».

Особенно примечательно то, что у Comp было достаточно уверенности и уверенности в концепции всасывающих каналов произвольного размера, которые вписываются в тот же базовый коллектор, чтобы включили эту функцию в качестве доступной функции. Исходя из своего опыта, я поделюсь тем, что повышение производительности отдельных цилиндров (или группы цилиндров в заданном порядке зажигания) за счет определенных размеров впуска и выпуска, а затем связывание их с соответствующими событиями клапана может иметь существенное влияние на то, где увеличивается крутящий момент в диапазоне оборотов.

Во время разработки Victor 4 + 4 двигатель уличных характеристик был модифицирован с использованием следующего подхода. Учитывая порядок зажигания 1-8-4-3-7-6-5-2, цилиндры 1, 4, 7 и 5 были рассчитаны на увеличение крутящего момента при более низких оборотах, чем для цилиндров 8, 3, 6 и 2. Соответственно, первичные коллекторные трубы для этих двух комплектов цилиндров были рассчитаны одинаковыми размерами по отношению к общему диапазону оборотов. Это было закрыто установкой распределительного вала с впускными и выпускными лопастями (и углами смещения), связанными с «низкими» и «высокими» выходными крутящими моментами.

Поскольку размерные изменения были преднамеренно применены к чередующимся цилиндрам, двигатель не только работал плавно, но и выдавал очень широкий диапазон крутящего момента. Мы также узнали, что корректировки распределения воздуха / топлива между цилиндрами могут быть сделаны путем изменения конфигураций рабочего колеса и / или камеры статического давления.

Что касается коллектора Comp, по словам Риза, «мы экспериментировали с различными конфигурациями рабочих колес, пытаясь уравновесить соотношение воздух / топливо в цилиндрах. Воздух не любит« изгибаться », и тем более, когда он некоторая скорость и импульс.Таким образом, каждый цилиндр наполняется по-разному, особенно когда дроссельная заслонка находится в центре, а не отдельно. Эта проблема характерна не только для EFI. На самом деле карбюраторные двигатели находятся в худшем положении, так как у них отсутствует возможность индивидуального управления подачей топлива в цилиндр. Уравновешивая отдельные цилиндры, можно получить мощность, и лучше всего делать это с помощью воздушного потока, а не путем корректировки подачи топлива, когда это возможно ».

К счастью, современные вычислительные средства и методы намного превосходят то, что было доступно 25 лет назад. значительно продвинули дизайн и разработку индукционных систем за пределы предшествующих технологий.Приятно осознавать, что такое развитие технологий ускорило процесс изучения различных компонентов и функций двигателей внутреннего сгорания способами, которые явно приносят пользу гоночному сообществу. Вы можете быть уверены, что такие инструменты очень быстро находят применение у более прогрессивных производителей специализированных автомобильных запчастей и в мастерских по производству гоночных двигателей, иногда даже раньше, чем где-либо еще.

Как настроенные впускные полозья работают на вашем автомобиле?

Система впуска четырехтактного автомобильного двигателя имеет одну главную цель — подать в цилиндр как можно больше топливовоздушной смеси.Один из способов улучшить воздухозаборник — отрегулировать длину труб.

Когда впускной клапан на двигателе открыт, воздух всасывается в двигатель, поэтому воздух во впускном желобе быстро движется к цилиндру. Когда впускной клапан внезапно закрывается, этот воздух резко останавливается и накапливается в себе, образуя зону высокого давления. Эта волна высокого давления поднимается по впускному каналу от цилиндра. Когда она достигает конца впускного коллектора, где бегунок соединяется с впускным коллектором, волна давления отражается обратно вниз по впускному коллектору.

Если впускной канал имеет правильную длину, эта волна давления вернется к впускному клапану, как только он откроется для следующего цикла. Это дополнительное давление помогает втиснуть больше воздушно-топливной смеси в цилиндр, эффективно действуя как турбонагнетатель.

Проблема с этим методом заключается в том, что он дает преимущество только в довольно узком диапазоне скоростей. Волна давления распространяется со скоростью звука (которая зависит от плотности воздуха) по впускному желобу. Скорость будет немного меняться в зависимости от температуры воздуха и скорости его движения, но хорошее предположение для скорости звука будет 1300 футов в секунду (fps).Давайте попробуем представить себе, сколько времени потребуется бегуну, чтобы воспользоваться этим эффектом.

Допустим, двигатель работает со скоростью 5000 об / мин. Впускной клапан открывается каждые два оборота (720 градусов), но, допустим, они остаются открытыми на 250 градусов. Это означает, что между закрытием впускного клапана и его повторным открытием есть 470 градусов. При 5000 оборотах в минуту двигателю потребуется 0,012 секунды, чтобы сделать один оборот, а 470 градусов — это примерно 1,31 оборот, поэтому требуется 0.0156 секунд между закрытием клапана и его повторным открытием. При 1300 кадрах в секунду, умноженных на 0,0156 секунды, волна давления пройдет около 20 футов. Но, поскольку впускной желоб должен подниматься вверх, а затем возвращаться, впускной желоб должен иметь только половину этой длины или около 10 футов.

После выполнения этого расчета становятся очевидными две вещи:

  1. Настройка впускного рабочего колеса будет иметь эффект только в довольно узком диапазоне оборотов. Если мы повторим расчет при 3000 об / мин, рассчитанная длина будет совершенно другой.
  2. Десять футов — это слишком долго. Вы не можете легко поместить трубы такой длины под капот автомобиля.

С первой проблемой мало что можно сделать. Настроенный впуск имеет главное преимущество в очень узком диапазоне скоростей. Но есть способ укоротить впускные полозья и при этом получить некоторую выгоду от волны давления. Если мы сократим длину впускного желоба в четыре раза, доведя его до 2,5 футов, волна давления пройдет четыре раза вверх и вниз по трубе, прежде чем впускной клапан снова откроется.Но он все равно попадает в нужное время.

С системой впуска очень много хитростей и хитростей. Например, желательно, чтобы всасываемый воздух поступал в цилиндры как можно быстрее. Это увеличивает турбулентность и лучше смешивает топливо с воздухом. Одним из способов увеличения скорости воздуха является использование впускного желоба меньшего диаметра. Поскольку в каждом цикле в цилиндр поступает примерно один и тот же объем воздуха, если вы прокачиваете этот воздух через трубу меньшего диаметра, он должен будет идти быстрее.

Обратной стороной использования впускных желобов меньшего диаметра является то, что при высоких оборотах двигателя, когда через трубы проходит много воздуха, ограничение меньшего диаметра может препятствовать воздушному потоку. Поэтому для больших воздушных потоков на более высоких скоростях лучше использовать трубы большого диаметра. Некоторые автопроизводители пытаются получить лучшее из обоих миров, используя направляющие с двойным впуском для каждого цилиндра — один с малым диаметром, а другой с большим диаметром. Они используют дроссельную заслонку для закрытия рабочего колеса большого диаметра на более низких оборотах двигателя, когда узкий рабочий валок может повысить производительность.Затем клапан открывается при более высоких оборотах двигателя, чтобы уменьшить ограничение впуска, увеличивая выходную мощность на максимальном уровне.

Вот несколько интересных ссылок:

EndTuning — Впускные системы

Система впуска — важная область настройки автомобиля. Оригинальные OEM-системы часто проектируются с, чтобы придать двигателю определенные характеристики. Оригинальные системы включали только воздушный фильтр и карбюратор , и воздушный поток проходил в двигатель по короткому пути.Изменения в этих системах часто связаны с более крупными углеводородами и более холодными воздушными потоками. Поскольку воздух расширяется под действием тепла, горячий воздух становится менее плотным. В данном объеме (например, в цилиндре двигателя) будет меньше массы воздуха. и соответственно будет меньше кислорода. Меньше кислорода будет означать, что при сжигании топлива можно получить меньше энергии.
Подобные системы использовались на первых двигателях с впрыском топлива , где простой и легкий путь был проделан из Воздушный фильтр к цилиндрам.
Современные технологии изучили воздушный поток и обнаружили, что определенные эффекты могут быть полезны для выходной мощности. Ключевым фактором выходной мощности двигателя является объемный КПД (V.E) . Это соотношение воздуха внутри цилиндра по сравнению с что он может удерживать при атмосферном давлении. Медленно вращающийся двигатель с большими впускными отверстиями будет иметь высокий V.E. 100% будет означать, что цилиндр впитал как можно больше воздуха. Турбонаддув может увеличиваться при достижении этого значения, если в него будет вталкиваться больше воздуха, чем он обычно удерживал бы, если бы он был открыт в атмосферу.
Объемный КПД снижается на высоких оборотах на двигателях без наддува (Н. что впускные клапаны открыты. Соответственно теряется мощность.

Есть эффекты для увеличения V.E на двигателях NA. Как и в большинстве других настроек, эта настройка впуска может быть компромиссом и только по-настоящему эффективной. в определенном диапазоне оборотов в минуту, но выбирая конструкцию, подходящую для двигателя, заданный «наддув» можно использовать для сглаживания выход над двигателем.
Регулировку можно произвести по длине впускных направляющих и их размеру. Длинные и тонкие впускные желоба увеличивают скорость газа. И импульс быстро движущегося воздуха поможет заполнить цилиндр полным, даже когда впускной клапан закрывается. Это увеличит мощность на более низких оборотах двигателя, но тонкая конструкция бегунка будет ограничивать поток воздуха на высоких скоростях. Также поможет настройка и резонанс трубопровода.
Когда двигатель всасывает воздух, возникают импульсы высокого и низкого давления.Настройка предназначена для использования этих импульсов давления для получить больше в цилиндр, отрегулировав размер и длину впускного отверстия. Этот эффект известен как резонанс Гельмгольца . Эффект резонанса будет работать только при заданном размере впуска в определенном диапазоне оборотов, поэтому его можно использовать либо для удаления плоского пятна, либо для добавления дополнительного крутящего момента. на более низких оборотах, где чаще всего происходит повседневное вождение, или может использоваться система впуска переменной длины для обеспечения двух резонансных эффектов в разных диапазонах оборотов.Примером этого является клапан BMW DISA в некоторых коллекторах.

Cobb Tuning Products 7C1100-BK COBB Tuning SF Впускные системы

Бренд:

Номер детали производителя:

7C1100-BK

Тип детали:

Линия продуктов:

Summit Racing Номер детали:

CBT-7C1100-BK

UPC:

799928865814

Цвет трубки:

Черные морщины

Материал трубки:

Алюминий

Цвет фильтра:

Синий

Материал воздухозаборного фильтра:

Марля хлопчатобумажная

Отделка торцевой крышки фильтра:

Черный

Цвет рукава:

Черный

Диаметр трубки (дюйм.):

2,750 дюйма

Количество:

Продается комплектом.

COBB Tuning SF Впускные системы

COBB Tuning SF Впускные системы устраняют пре-турбо ограничение в стоковой впускной системе. Они обеспечивают большой прирост мощности в сочетании с настраиваемым отображением на тюнере Accessport. Для поддержания оптимального потока воздуха системы впуска SF используют несколько уникальных функций, таких как специальный тканевый элемент воздушного фильтра конической формы и скоростной набор, разработанный с помощью вычислительной гидродинамики (CFD).Настроенный или штатный, с добавлением впускной системы SF, шум индукции турбонагнетателя и звуки вентиляции байпасного клапана гораздо более слышны.

COBB Tuning SF Впускные клапаны были разработаны таким образом, чтобы их было легко установить без необходимости переделывать ваш автомобиль. Установка не требует резки или обрезки каких-либо компонентов и может быть завершена с помощью простых ручных инструментов. Просто снимите стандартный воздушный короб и за считанные минуты прикрутите заборник SF на место.

Дополнительные атрибуты систем впуска COBB Tuning SF (в зависимости от модели):

* Термостойкая композитная конструкция; экономия веса и уменьшение теплопередачи
* Встроенный стек скорости
* Встроенные выпрямители воздушного потока
* 4-слойная усиленная сталью силиконовая трубка post-MAF (если применимо)
* Предварительно смазанный, очищаемый, многоразовый, специальный фильтрующий элемент
* Воздушные камеры доступны для большинства приложений (продаются отдельно)
* COBB Настройка стандартных карт (OTS) для Accessport упрощает установку SF Intake: прикрутите его, прошейте — и вперед

ВАЖНОЕ ПРИМЕЧАНИЕ. Некоторые воздухозаборники SF ТРЕБУЮТ настройки, чтобы обеспечить правильное считывание показаний датчика массового расхода воздуха и работу двигателя в пределах безопасных параметров.Внимательно проверьте свое приложение.

К этому товару нет вопросов.
Задать вопрос

Вопрос какого типа вы хотите задать?

×

Использование некоторых деталей запрещено в Калифорнии или других штатах с аналогичными законами / постановлениями.

Позвоните, чтобы заказать

Это запчасть, изготавливаемая по индивидуальному заказу.Вы можете заказать эту деталь, связавшись с нами.

×
×

Опции для международных клиентов

Варианты доставки

Если вы являетесь международным клиентом и отправляете товар на адрес в США, выберите «Доставка в США», и мы соответственно оценим даты доставки.

×

Magnum FORCE Stage-2 Pro 5R Система забора холодного воздуха

Узнайте о нашей простой системе возврата

• Гарантия на продукцию

• Политика возврата

• Международные заказы

• Процедура возврата

• Дефектные товары

• Комиссия за пополнение запасов

• Товары, не подлежащие возврату

• Раскрытие информации крупным шрифтом

• Часто задаваемые вопросы по возврату

Гарантийная политика

Все гарантии на эту деталь принадлежат Производителям.Продавец Unleashed Tuning LLC настоящим прямо отказывается от всех гарантий, явных или подразумеваемых, включая любые подразумеваемые гарантии товарной пригодности или пригодности для конкретной цели, а Unleashed Tuning LLC не принимает и не уполномочивает любое другое лицо брать на себя какую-либо ответственность в связи с продажа детали. Этот отказ от ответственности продавца, Unleashed Tuning LLC никоим образом не влияет на условия гарантий производителя.

Политика возврата

Детали могут быть возвращены только в течение 30 дней с момента покупки и должны сопровождаться оригиналом счета.За все возвращенные детали и отмененные заказы, которые были обработаны, взимается комиссия в размере 15%. Возврат средств за детали, которые были установлены / использовались, специальный заказ, электрические детали, кредиты HPTuners, пользовательские калибровки автомобилей или программное обеспечение не возмещаются. Транспортные расходы не возвращаются. Нет возврата через 30 дней. Мы не несем ответственности за повреждения или потери при транспортировке.

Чтобы инициировать возврат, необходимо запросить номер разрешения на возврат (RA #) в течение 30 дней с момента получения продукта. При отправке возврата этот RA # должен быть четко указан на упаковке.Товары, возвращенные без RA #, не подлежат возврату или обмену.

Возврат в Канаде

Заказы в Канаде подлежат возврату или обмену в соответствии с вышеуказанными условиями. Приемлемые возвраты и обмены не возмещают стоимость доставки по первоначальному заказу. Пошлины и налоги, уплаченные по первоначальному заказу, должны быть возвращены через Канадское агентство пограничных служб (CBSA). Ссылка на необходимую форму B2G и инструкции CBSA для запроса возврата пошлин и налогов приведены ниже.

Возврат пошлин и налогов CBSA

Международные заказы

Международные заказы не подлежат возврату или обмену, за исключением случаев дефекта производителя или ошибки Unleashed Tuning.

Процедура возврата

1. Свяжитесь со специалистом по обслуживанию клиентов Unleashed Tuning по адресу [email protected]

2. Наши специалисты по обслуживанию клиентов предоставят вам RA # и отправят вам подробные инструкции по возврату по электронной почте.

3.Четко напишите и / или прикрепите RA # на упаковке и верните по адресу, указанному в электронном письме.

4. Если возврат не вызван дефектом производителя или ошибкой настройки Unleashed, покупатель несет ответственность за возврат стоимости доставки. Для вашего удобства Unleashed Tuning предлагает этикетки со скидкой для возврата. Если вы выберете этот вариант, стоимость этикетки будет вычтена из суммы возврата.

5. Исходным способом оплаты, использованным при размещении заказа, будет указана цена покупки без учета затрат на обратную доставку.Unleashed Tuning отправит электронное письмо с подтверждением после получения возмещения. Ваш банк может обработать кредит в течение 5–7 рабочих дней.

Дефектные элементы

Если вы получите сломанный или дефектный элемент, Unleashed Tuning предоставит предоплаченную этикетку для возврата. Чтобы получить этикетку обратной доставки, выполните описанную выше процедуру возврата.

Комиссия за пополнение запасов

Существует 15% комиссия за пополнение запасов на все возвращенные детали и отмененные заказы, которые были обработаны.Эти предметы имеют право на возмещение, за вычетом комиссии за возврат и любых затрат на обратную доставку, при возврате со всей оригинальной упаковкой, документами и деталями в новом и неиспользованном состоянии.

Продукты, не подлежащие возврату

Невозврат средств за установленные / использованные детали, специальный заказ, электрические детали, кредиты HPTuners, индивидуальные калибровки транспортных средств или программное обеспечение. Транспортные расходы не возвращаются. Нет возврата через 30 дней.

Раскрытие информации крупным шрифтом

Утвержденные предметы должны быть возвращены со всей оригинальной упаковкой, документами и деталями в новом и неиспользованном состоянии.Предметы, не возвращенные в вышеуказанном состоянии, не пройдут проверку, и возврат средств не будет.

Unleashed Tuning может добросовестно вернуть деньги до получения возвращенного товара. Мы оставляем за собой право отменить такой возврат, если товар не прошел проверку по прибытии.

Unleashed Tuning ни при каких обстоятельствах не возмещает убытки, понесенные во время установки или использования продукта, а также затраты на оплату труда или плату за установку.

Часто задаваемые вопросы о возврате

• Как мне вернуть товар?

• Могу ли я обменять товар?

• Придется ли мне платить комиссию за пополнение запасов?

• Кто оплачивает расходы по обратной доставке?

• Что мне делать, если я получил не тот товар?

Как вернуть товар?

Обратитесь к специалисту по обслуживанию клиентов Unleashed Tuning в leslie @ unleashedtuning.com. Мы предоставим вам RA #, который требуется для всех возвратов, и отправим вам подробные инструкции по возврату по электронной почте.

Могу ли я обменять товар?

Да. Предметы, которые включают всю оригинальную упаковку, документы и детали в новом и неиспользованном состоянии, могут быть возвращены для обмена. Просто следуйте стандартной процедуре возврата Unleashed Tuning.

Придется ли мне платить за пополнение запасов?

За все возвращенные детали и отмененные заказы, которые были обработаны, взимается комиссия в размере 15%.Эти товары подлежат возмещению за вычетом комиссии за возврат и любых затрат на обратную доставку. Как и при любом возврате, эти предметы подлежат проверке перед выдачей кредита.

Кто оплачивает расходы по обратной доставке?

Если возврат вызван дефектом производителя или ошибкой настройки Unleashed, мы оплачиваем обратную доставку. В противном случае покупатель несет ответственность за расходы по возврату товара. В этом случае мы рекомендуем вам воспользоваться нашими этикетками для обратной доставки со скидкой.За подробностями обращайтесь к своему специалисту по обслуживанию клиентов.

Что делать, если я получил не тот товар?

Сначала проверьте, является ли заказанный вами товар тем, что вы действительно получили. Просто сравните номер детали в квитанции об отправке с номером детали в квитанции по электронной почте.

Если номера не совпадают, возможно, мы отправили неправильный номер детали. Просто свяжитесь с нами по адресу [email protected] Мы обработаем ваш возврат, обменяем товар на нужную деталь (если таковая имеется) и отправим вам предоплаченную транспортную этикетку UPS для вашего возвращаемого товара.

Если номера совпадают, возможно, вы заказали неправильный номер детали. Еще раз, пожалуйста, свяжитесь с нами по адресу [email protected] Мы обработаем ваш возврат и обменяем товар на нужную деталь (если есть).

Акустическая настройка впускной и выпускной систем четырехтактного мотоциклетного двигателя

Используйте этот идентификатор для цитирования или ссылки на этот элемент: http: // arks.princeton.edu/ark:/88435/dsp015d86p0408

Название: Акустическая настройка впускной и выпускной систем четырехтактного двигателя мотоцикла
Авторы: Браузер, Найджел
Советники: Г. Авторы: Мюллер, Майкл Э.
Департамент: Машиностроение и аэрокосмическая техника
Год выпуска: 2014
Резюме: В этом проекте подробно описано использование программного обеспечения для моделирования двигателей для информирования акустическая оптимизация параметров системы впуска и выпуска одноцилиндрового четырехтактного мотоциклетного двигателя.Волны акустического давления в газах впускной и выпускной систем двигателя внутреннего сгорания оказывают сильное влияние на характеристики двигателя. Следовательно, акустические свойства систем выпуска и впуска сильно зависят от конструктивных параметров этих систем. Оптимизация выходной мощности двигателя при высоких оборотах за счет изменения параметров воздуховодов двигателя была достигнута путем моделирования и оптимизации программного обеспечения. Акустически настроенные устройства включают прямую выхлопную трубу, изогнутую выхлопную трубу, впускной канал и диффузор.От настройки каждой из этих схем наблюдались преимущества в мощности. Сравнение с эмпирическими методами выбора параметров воздуховодов показало, что эмпирические методы ненадежны. Профили давления, созданные с помощью программного обеспечения для моделирования, использовались для сопоставления увеличения производительности с их акустическими причинами.
Объем: 46 страниц
URI: http://arks.princeton.edu/ark:/88435/dsp015d86p0408
Тип материала: Университет Принстона
Язык: en_US
Встречается в коллекциях: Машиностроение и аэрокосмическая промышленность, 1924-2021 гг.

Файлы в этом элементе:

Файл Размер Формат
brauser_thesis-2.pdf 2,27 МБ Adobe PDF Запросить копию

Элементы в Dataspace защищены авторским правом, все права сохранены, если не указано иное.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.