Меню Закрыть

Турбонаддув это: Двигатели автомобиля с турбонаддувом — плюсы и минусы, принцип работы турбокомпаунда

Содержание

Все о принципах работы турбонаддува (турбины)

Турбонаддув – это система, позволяющая увеличить максимальную мощность двигателя автомобиля, используя для этого энергию выхлопных газов. Эту систему еще часто называют просто «турбина» – по названию основного агрегата, который под давлением нагнетает отработанные мотором газы в турбокомпрессор, а тот, в свою очередь, подает в цилиндры двигателя большее количество воздуха, чем атмосферный мотор.

История

Многие водители полагают, что турбированные моторы появились относительно недавно — во второй половине ХХ века, когда турбонагнетателями стали оснащать силовые установки автомобилей немецких марок Mercedes-Benz и BMW. На самом деле датой рождения турбированного двигателя считают 1911 год, когда американец Альфред Бюхи получил патент на промышленное изготовление системы, позволявшей в несколько раз увеличить мощность обычного двигателя. Надо отметить, что за 15 лет до этого события двое немцев, Готлиб Даймлер и Рудольф Дизель уже проводили испытание агрегатов, которые помогали более эффективно нагнетать воздух в цилиндры двигателя, но да патентования этой технологии дело так и не дошло.

Впрочем, первые турбины хотя и давали весьма ощутимую прибавку в мощности, но из-за своей громоздкости во много раз увеличивали и без того немаленький вес двигателей автомобилей тех лет. Так что распространение технологии турбонаддува для легковых автомобилей застопорилось на долгие годы, тогда как турбины довольно активно применялись на грузовом и специальном транспорте. В США, фактической и юридической родине турбонагнетательной системы, производители легкового транспорта не спешили применять ее в серийном производстве, сделав ставку на большие по объему и прожорливые атмосферные моторы. Хотя первые серийные модели, на которых устанавливался турбонаддув, появились именно в Соединенных Штатах – это были Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile Jetfire.

Chevrolet Corvair Monza 1961 год

Более экономная Европа, по которой, к тому же, в середине ХХ века ударил бензиновый кризис, начала склоняться к популярной ныне идее даунсайзинга – уменьшения рабочего объема двигателя с одновременным повышением его мощности. Добиться такого результата помогала система турбонаддува. За прошедшие с момента изобретения системы годы конструкторы усовершенствовали технологию, сделав элементы системы более легковесными, одновременно повысив ее производительность. Но одним из существенных недостатков, который так и не был искоренен по прошествии времени, являлся повышенный расход топлива. И именно поэтому модели, оборудовавшиеся турбированными бензиновыми моторами, не снискали популярности в народе.

Выход из ситуации был найден в 1970-х годах, когда компания Mercedes-Benz выпустила на рынок свою первую модель, оснащенную дизельным двигателем с турбонаддувом – 300 SD.

Mercedes-Benz 300SD

Конструкторам удалось решить одну из главных проблем турбодвигателя – расход топлива, ведь, как известно, дизельный агрегат менее «прожорливый», чем бензиновый. Еще один несомненный плюс дизельного топлива – его отработанные газы имеют температуру ниже, чем бензиновые, стало быть, основные агрегаты системы турбонаддува можно было производить из менее тяжеловесных и жаростойких материалов.

А это, в свою очередь, влияло на конечную стоимость автомобиля, что довольно скоро оценили покупатели.

В чем отличия?

Системы турбонаддува для бензинового и дизельного моторов конструктивно практически не имеют отличий. В эту систему входят такие компоненты: турбина, турбокомпрессор и интеркулер (промежуточный охладитель). Некоторые водители ошибочно считают, что между турбонаддувом и турбокомпрессором есть какая-то разница. Ее нет, так как компрессор – лишь составляющий элемент системы наддува.

Турбонаддув

Турбина представляет собой улиткообразный патрубок, в который попадают выхлопные газы. Они вращают крыльчатку находящегося в патрубке ротора, благодаря чему газы идут дальше в турбокомпрессор. Он также представлен в виде улиткообразного патрубка, в котором есть своя крыльчатка. Ротор турбины объединен с ротором турбокомпрессора, следовательно, чем быстрее вращается крыльчатка первого, тем быстрее крутится крыльчатка второго. Попадающая в турбокомпрессор воздушная смесь под давлением, которое создается вращением крыльчатки, подается к цилиндрам двигателя.

Интеркулер

На входе в цилиндры стоит третий основной компонент турбонаддува – интеркулер, который охлаждает поступающий из турбокомпрессора воздух, чтобы повысить его плотность и уменьшить объем – тогда в цилиндры попадет больше воздуха, который, смешиваясь с топливом, сгорает более эффективно. А эффективное сгорание топлива позволяет поднять мощность двигателя, при этом расход топлива, идущий на образование топливовоздушной смеси в цилиндрах уменьшается.

Вот так устроена турбина

Еще один немаловажный компонент системы турбонаддува – приводной нагнетатель (либо малый турбокомпрессор), который создает давление в турбине на малых оборотах и помогает избежать такого явления как турбояма (когда двигатель не может развить мощность на малых оборотах из-за недостаточного поступления в систему турбонаддува выхлопных газов).

Помимо указанных выше основных компонентов турбонаддува, в систему входят еще такие элементы как регулировочный, перепускной и стравливающий клапаны, а также выпускной коллектор, воздушные и масляные патрубки.

Регулировочный клапан помогает поддерживать давление в системе на установленном уровне и при необходимости сбрасывать его в трубу приемки. Функция перепускного клапана состоит в нагнетании воздуха обратно во впускные патрубки, откуда он снова попадает в турбину – это происходит, когда дроссельная заслонка закрыта. Стравливающий клапан отводит избыточный воздух из системы турбонаддува при закрытой дроссельной заслонке. Воздушные патрубки подают воздух в турбину, а по масляным патрубкам подается жидкость для смазки и охлаждения системы турбонаддува.

Разновидности

В настоящее время производится два основных вида турбин: одинарные и двойные. Первые устанавливаются в основном на рядные двигатели: они используют энергию выхлопных газов от всех цилиндров мотора и подают воздух во все цилиндры. Вторыми комплектуются силовые установки с V-образным расположением цилиндров. Они имеют два турбокомпрессора, которые подают воздух в определенные цилиндры. Иногда для повышения мощности двигателя на таких турбинах используют так называемый перекрестный выпускной коллектор, который аккумулирует выхлопные газы из всех цилиндров мотора и направляет этот, более мощный поток к компрессорам, что повышает давление в турбине, и, соответственно, мощность двигателя.

Революционной в деле турбонаддува стала идея применения изменяемой геометрии турбины. Она позволяет регулировать геометрию сопла турбины, создавая более мощные потоки воздуха уже на низких оборотах, вследствие чего многократно повышается мощность двигателя.

Турбонаддув!? Кто это? Системы агрегатного наддува воздуха

Автомобильные конструкторы (с момента появления на свете этой профессии) постоянно озабочены проблемой повышения мощности моторов. Законы физики гласят, что мощность двигателя напрямую зависит от количества сжигаемого топлива за один рабочий цикл. Чем больше топлива мы сжигаем, тем больше мощность. И, скажем, захотелось нам увеличить «поголовье лошадей» под капотом — как это сделать?

Тут-то нас и поджидают проблемы.

Турбокомпрессор состоит из двух «улиток» — через одну проходят отработавшие газы, а вторая «качает» воздух в цилиндры. Таким образом, чем выше обороты работы двигателя, тем больше он вырабатывает газов и тем больше воздуха впоследствии получает.

 Идеальный замкнутый круг с бесконечным потенциалом повышения мощности?

Дело в том, что для горения топлива необходим кислород. Так что в цилиндрах сгорает не топливо, а топливно-воздушная смесь. Мешать топливо с воздухом нужно не на глазок, а в определённом соотношении. К примеру, для бензиновых двигателей на одну часть топлива полагается 14–15 частей воздуха — в зависимости от режима работы, состава горючего и прочих факторов.

Как мы видим, воздуха требуется весьма много. Если мы увеличим подачу топлива (это не проблема), нам также придётся значительно увеличить и подачу воздуха. Обычные двигатели засасывают его самостоятельно из-за разницы давлений в цилиндре и в атмосфере. Зависимость получается прямая — чем больше объём цилиндра, тем больше кислорода в него попадёт на каждом цикле. Так и поступали американцы, выпуская огромные двигатели с умопомрачительным расходом горючего. А есть ли способ загнать в тот же объём больше воздуха?

Выхлопные газы из двигателя вращают ротор турбины, тот, в свою очередь, приводит в движение компрессор, который нагнетает сжатый воздух в цилиндры.

Перед тем как это произойдёт, воздух проходит через интеркулер и охлаждается — так можно повысить его плотность.

Есть, и впервые придумал его господин Готтлиб Вильгельм Даймлер (Gottlieb Wilhelm Daimler). Знакомая фамилия? Ещё бы, именно она используется в названии DaimlerChrysler. Так вот, этот немец весьма неплохо соображал в моторах и ещё в 1885 году придумал, как загнать в них больше воздуха. Он догадался закачивать воздух в цилиндры с помощью нагнетателя, представлявшего собой вентилятор (компрессор), который получал вращение непосредственно от вала двигателя и загонял в цилиндры сжатый воздух.

Швейцарский инженер-изобретатель Альфред Бюхи (Alfred J. Büchi) пошёл ещё дальше. Он заведовал разработкой дизельных двигателей в компании Sulzer Brothers, и ему категорически не нравилось, что моторы были большими и тяжёлыми, а мощности развивали мало. Отнимать энергию у «движка», чтобы вращать приводной компрессор, ему также не хотелось. Поэтому в 1905 году господин Бюхи запатентовал первое в мире устройство нагнетания, которое использовало в качестве движителя энергию выхлопных газов. Проще говоря, он придумал турбонаддув.

Идея умного швейцарца проста, как всё гениальное. Как ветра вращают крылья мельницы, также и отработавшие газы крутят колесо с лопатками. Разница только в том, что колесо это очень маленькое, а лопаток очень много. Колесо с лопатками называется ротором турбины и посажено на один вал с колесом компрессора. Так что условнотурбонагнетатель можно разделить на две части — ротор и компрессор. Ротор получает вращение от выхлопных газов, а соединённый с ним компрессор, работая в качестве «вентилятора», нагнетает дополнительный воздух в цилиндры. Вся эта мудрёная конструкция и называется турбокомпрессор (от латинских слов turbo — вихрь и compressio — сжатие) или турбонагнетатель.

Но до реализации этих решений в автомобилях прошло некоторое время — первый серийный легковой автомобиль «наддули» с помощью приводного нагнетателя в 1921 году — им стал Mercedes-Benz. Турбонагнетатели же стали получать распространение в авиационных двигателях 1920-х годов, так как там было особенно важно справляться с потерей мощности по мере набора высоты, где плотность воздуха становится меньше. Вскоре газовые нагнетатели нашли своё применение и в грузоперевозках — прибавка в крутящем моменте оказалась для дизелей судов и локомотивов очень кстати. Первой легковушкой с турбонагнетателем под капотом стало купе-хардтоп Oldsmobile Jetfire с 215-сильным V8.

Аналог турбонаддува — приводной нагнетатель — жёстко связан с двигателем и тратит на свою работу часть его мощности.

В отличие от питающегося «бесплатными» выхлопными газами турбокомпрессора, механический нагнетатель приводится в движение энергией вращающегося коленвала. Соответственно, чтобы получить дополнительную мощность, двигатель сначала часть мощности отдаёт, поэтому КПД такого решения ниже. Но, тем не менее, производители не спешат отказываться от приводных нагнетателей, потому как они наделяют автомобиль моментальной тягой с самых низких оборотов 

В турбомоторе воздух, который попадает в цилиндры, часто приходится дополнительно охлаждать — тогда его давление можно будет сделать выше, загнав в цилиндр больше кислорода. Ведь сжать холодный воздух (уже в цилиндре ДВС) легче, чем горячий.

Воздух, проходящий через турбину, нагревается от сжатия, а также от деталей турбонаддува, разогретого выхлопными газами. Подаваемый в двигатель воздух охлаждают при помощи так называемого интеркулера(промежуточный охладитель). Это радиатор, установленный на пути воздуха от компрессора к цилиндрам мотора. Проходя через него, он отдаёт своё тепло атмосфере. А холодный воздух более плотный — значит, его можно загнать в цилиндр ещё больше.

Чем больше выхлопных газов попадает в турбину, тем быстрее она вращается и тем больше дополнительного воздуха поступает в цилиндры, тем выше мощность. Эффективность этого решения по сравнению, например, с приводным нагнетателем в том, что на «самообслуживание» наддува тратится совсем немного энергии двигателя — всего 1,5%. Дело в том, что ротор турбины получает энергию от выхлопных газов не за счёт их замедления, а за счёт их охлаждения — после турбины выхлопные газы идут по-прежнему быстро, но более холодные. Кроме того, затрачиваемая на сжатие воздуха даровая энергия повышает КПД двигателя. Да и возможность снять с меньшего рабочего объёма большую мощность означает меньшие потери на трение, меньший вес двигателя (и машины в целом). Всё это делает автомобили с турбонаддувом более экономичными в сравнении с их атмосферными собратьями равной мощности. Казалось бы, вот оно, счастье. Ан нет, не всё так просто. Проблемы только начались.

Выхлопные газы разогревают и выпускную систему, и турбонаддув до очень высоких температур. А также сжимают подаваемый воздух, чем повышают и его температуру. ёплый воздух имеет меньшую плотность, а порог разрушающей мотор детонации при использовании горячего воздуха становится ниже. Поэтому для охлаждения воздуха между нагнетателем и впускным коллектором в системах наддува предусмотрен промежуточный охладитель или, иными словами, интеркулер. Он представляет собой теплообменник (то есть радиатор), через который по пути в камеру сгорания проходит весь нагнетаемый воздух. По конструкции интеркулеры делятся на системы вида: «воздух-воздух» и «воздух-вода».

 

Но сложность и дороговизна конструкции — не единственные недостатки. Шатунно-поршневая группа каждого мотора рассчитана на определённые нагрузки, и превышение их приведёт к разрушению двигателя. Во избежание бесконтрольного роста давления наддува в горячей части нагнетателя предусмотрена специальная калитка-клапан под названием «вейстгейт» (в переводе — клапан для излишков), которая открывается с помощью пневматики или сервопривода при достижении пикового расчётного давления в системе. В результате «лишние» газы просто идут в обход турбинного колеса прямиком в выхлопной тракт и не раскручивают компрессор сверх меры.

Как правило, в моторах есть и ещё одна страховка от «передува» — при превышении критического порога давления блок управления двигателем ограничивает увеличение подачи топлива на безопасной отметке, и мотор перестаёт производить слишком много выхлопных газов.  Еще дело в том, что эффективность работы турбины сильно зависит от оборотов двигателя. На малых оборотах выхлопных газов немного, ротор раскрутился слабо, и компрессор почти не задувает в цилиндры дополнительный воздух. Поэтому бывает, что до трёх тысяч оборотов в минуту мотор совсем не тянет, и только потом, тысяч после четырёх-пяти, «выстреливает». Эта ложка дёгтя называется турбоямой. Причём чем больше турбина, тем она дольше будет раскручиваться.

Поэтому моторы с очень высокой удельной мощностью и турбинами высокого давления, как правило, страдают турбоямой в первую очередь. А вот у турбин, создающих низкое давление, никаких провалов тяги почти нет, но и мощность они поднимают не очень сильно.

Бывают и более изощрённые конструкции. Например, инженеры придумали устанавливать на мотор не одну, а две турбины. Одна работает на маленьких оборотах двигателя, создавая тягу на «низах», а вторая включается позже. Такое решение получило название twin-turbo и позволило убить сразу двух зайцев — и турбояму, и проблему нехватки мощности. В конце минувшего века автомобили с последовательной схемой подключения турбин имели некоторую популярность, их выпускали Nissan, Toyota, Mazda и даже Porsche. Однако в силу сложности конструкции век таких аппаратов оказался недолог, и распространение получили другие идеи.

Например, параллельный турбонаддув, или biturbo. То есть вместо одной турбины ставят две маленькие одинаковые турбины, которые работают независимо друг от друга. Идея такова: чем меньше турбина, тем быстрее она раскручивается, тем более «отзывчивым» получается двигатель. Как правило, две маленькие турбины ставили на V-образные двигатели, по одной на каждую «половинку».

Чтобы понизить порог наддува, когда турбина создаёт избыточное давление, и сократить зону турбоямы, создатели турбокомпрессоров используют различные конструктивные ухищрения. Самые распространённые из них — крыльчатка с изменяемой геометрией и твинскролльная горячая «улитка».

Турбины с двумя «улитками», или twin-scroll — одна из них (чуть большего размера) принимает выхлопные газы от одной половины цилиндров двигателя, вторая (чуть меньшего размера) — от второй половины цилиндров. Обе подают газы на одну турбину, эффективно раскручивая её и на малых, и на больших оборотах. TwinScroll предусматривает два параллельных, но разного размера и формы канала для выхлопных газов в едином корпусе улитки — газы в каждый из каналов попадают от своей группы цилиндров, но крутят единое турбинное колесо. Его лопатки выполнены таким образом, что одинаково эффективно воспринимают импульсы из обоих каналов.

Из-за различной геометрии каналов и достигается хорошая тяга одновременно и на низких, и на средних и высоких оборотах, а отсутствие столкновения и завихрения потоков газов от разных групп цилиндров улучшает газодинамические свойства системы. Турбины же с изменяемой геометрией имеют специальные, приводимые актуатором, подвижные лопатки-заслонки, которые в разных положениях позволяют менять форму газового канала в горячей улитке

 

7 главных заблуждений о турбомоторах: развенчиваем все! — журнал За рулем

Турбонаддувными двигателями оснащается все больше автомобилей по всему миру. При этом многие наши автолюбители до сих пор остаются во власти предрассудков, считая такие моторы ненадежными. Эксперт «За рулем» утверждает: это давно не так!

Материалы по теме

Все современные турбомоторы — это комбинированные двигатели. Состоит такой мотор из поршневого двигателя внутреннего сгорания, работающего на бензине либо дизельном топливе, и агрегата наддува. Выхлопные газы поршневого двигателя имеют высокие температуру и давление и несут в себе бо́льшую энергию. Эта энергия составляет примерно треть от всей, которую дало сгоревшее топливо. Выхлопные газы вращают центростремительную турбину, которая сидит на одном валу с центробежным компрессором. Компрессор сжимает воздух и подает его в цилиндры. Таким образом, сама идея турбонаддува — это использование энергии выхлопных газов для увеличения количества воздуха, подаваемого в поршневой двигатель.

Миф 1. Турбомотор — это обычный двигатель, к которому добавили турбину

Раньше — да. Сейчас двигатели, на которые устанавливают систему наддува, подвергаются значительным изменениям. Им полагаются усиленные поршни и шатуны, часто другой коленчатый вал. На них устанавливают систему, охлаждающую днища поршней маслом. Дорабатывают головку блока цилиндров: корректируют фазы газораспределения, применяют более жаростойкие материалы в клапанном механизме. Часто усиливают систему охлаждения и многое другое.

Миф 2. У турбомотора всегда есть турбояма

У первых наддувных моторов ухудшение разгонной характеристики действительно наблюдалось. Это происходило из-за инерции ротора турбины на определенных оборотах вращения коленвала, когда от двигателя требуется мощность, а агрегат наддува лишь начал раскручиваться. На современных моторах инерция сильно снижена благодаря уменьшению диаметра роторов турбины. Меньше диаметр — меньше инерция — быстрее раскрутка. А еще современные турбонаддувы обладают большим запасом, и даже на малых оборотах двигателя турбина сполна обеспечивает снабжение воздухом. Чтобы по мере роста оборотов поршневого двигателя турбонаддув не пошел вразнос, часть выхлопных газов перепускают, минуя турбину. Процессом управляет электроника. Это и позволяет получить высокий крутящий момент при небольших оборотах, а далее следует полка крутящего момента, которая так удобна при разгоне. И никакой турбоямы.

Миф 3. Турбомотор жрет топливо

Вовсе нет. Благодаря использованию энергии выхлопных газов наддувные двигатели имеют расход топлива на 20–40% ниже, чем у атмосферных аналогов. Большим расход будет только тогда, когда с мотора снимают полную мощность, нажимая педаль газа до упора.

Миф 4. Двигатели с турбонаддувом — всегда мощные и оборотистые

Материалы по теме

В Японии уже давно и успешно используют автомобили (кейкары) с рабочим объемом двигателя 0,66 л, которые благодаря наддуву развивают 64 л.с. Могли бы и больше, но это законодательное ограничение. В Европе тоже вовсю идет внедрение моторов рабочим объемом около литра, и благодаря наддуву они часто развивают больше 100 л.с.

Для турбодизельных двигателей большие обороты нехарактерны. Уже около трех десятилетий дизельные моторы для автомобилей не разрабатываются без системы турбонаддува. Безнаддувные двигатели на тяжелом топливе имели крайне низкую энерговооруженность и сравнительно высокий расход топлива. У современного дизеля с турбонаддувом все иначе. При этом обороты коленвала не бывают больше 4800 в минуту.

Миф 5. Сломалась турбина — можно ездить и так, пока не накоплю денег на новую

Современный мотор не сможет работать с вышедшим из строя турбонаддувом. Электронный блок управления позволит работать мотору лишь на небольших оборотах и мощности, а также зажжет контрольную лампу «Check engine».

Миф 6. Турбокомпрессоры неремонтопригодны — только менять

Современный агрегат наддува, укрупненно, состоит из четырех узлов: улитка турбины, улитка компрессора, картридж (корпус с подшипниковым узлом и рабочие колеса турбины и компрессора на валу) и модуль регулирования давления наддува. Чаще всего проблемы бывают с картриджем. Этот элемент можно приобрести новым или восстановленным и заменить, как, впрочем, и все остальные компоненты.

Миф 7. Турбомотор требует высокооктанового топлива

Все зависит от политики автопроизводителя. Премиум-сегмент считает ниже своего достоинства рекомендовать октановое число ниже 95. А, например, представленный год назад новый турбонаддувный двигатель с непосредственным впрыском топлива для Geely Atlas адаптирован под 92-й бензин. Благодаря системе непосредственного впрыска граница детонации отодвинута, что и позволяет использовать топливо с более низким октановым числом на турбомоторе.

  • О плюсах и минусах турбомоторов узнайте тут.

Champion — Release The Full Potential — Блог

Турбонагнетатели кардинально изменили не только внешний вид современных двигателей, но и уровень их шума. Выжимая педаль в пол, вы вжимаетесь в сиденье, но если ваш двигатель оснащен турбонагнетателем, вы буквально воспарите над дорогой. Казалось бы, преимущества турбонаддува должны быть особенно заметны на более крупных двигателях, но даже двигатели меньших размеров, оборудованные турбонагнетателем, работают более оптимально и с меньшим расходом топлива.

Турбонаддув

Каков принцип работы турбонагнетателя? В двигателе внутреннего сгорания происходит воспламенение топливо-воздушной смеси. Турбонагнетатель подает в двигатель дополнительный воздух, не потребляя при этом дополнительной мощности. Это происходит за счет использования энергии отработавших газов: отработавшие газы на высокой скорости проходят через турбонагнетатель, быстро вращая турбину. Вторая турбина, соединенная с первой (приводимой в движения отработавшими газами), всасывает воздух, нагнетая его до давления, значительно превосходящего атмосферное давление, с которым обычно происходит забор воздуха без турбонагнетателя.

Сжатый воздух в большом количестве содержит элемент, жизненно необходимый для сжигания топлива: кислород. Подавая в цилиндр больший объем кислорода, можно увеличить объем впрыскиваемого топлива. Еще больше топлива? Но разве речь шла не об экономии топлива? Все дело в том, что процесс окисления в цилиндре будет более эффективным за счет подачи турбонагнетателем сжатого воздуха. Это повышение эффективности позволяет производителям автомобилей уменьшить размер цилиндра и, соответственно, блока цилиндров двигателя. Именно это обеспечивает меньший расход топлива в целом.

Пояснение терминов, используемых в отношении работы турбонагнетателя:
  • Богатая топливо-воздушная смесь: полное сжигание топлива без излишков воздуха или топлива.
  • Бедная топливо-воздушная смесь: сжигание с избытком воздуха. Кислородный датчик регулирует забор воздуха для гарантии оптимальной топливо-воздушной смеси.

Приводной турбонагнетатель

Новички нередко путают турбонагнетатели и приводные турбонагнетатели. Обещаем: к концу этой статьи вы будете точно знать разницу между ними!

Оба типа нагнетателей позволяют увеличить мощность двигателя, но делают они это по-разному. Основное различие: турбонагнетатель использует энергию отработавших газов, в то время как приводной турбонагнетатель получает энергию от привода. Приводной турбонагнетатель использует турбину, напрямую соединенную с коленчатым валом, в результате чего вращение коленчатого вала слегка замедляется.

Почему же до сих пор используются приводные турбонагнетатели? Превышают ли они по показателям турбонагнетатели, работающие на энергии отработавших газов? Вовсе нет, турбина такого турбонагнетателя вращается с большей скоростью и подает больше воздуха в цилиндр, не вызывая при этом замедление коленчатого вала.

Основное преимущество приводного турбонагнетателя заключается в отсутствии главного минуса турбонагнетателя без привода от коленчатого вала: задержки.
Приводной турбонагнетатель начинает работать сразу же при запуске двигателя, подавая сжатый воздух в камеру сгорания без задержек. Турбонагнетатель, работающий на энергии отработавших газов, разгоняется до рабочей частоты вращения в течение нескольких секунд, необходимых для накопления кинетической энергии. В результате наблюдается несколько секунд задержки между нажатием на педаль акселератора и рывком мощности, передаваемой на колеса.

Защитите свой турбонагнетатель

Турбонагнетатель рассчитан на вращение с весьма высокой скоростью… Так, хорошо смазанный турбонагнетатель может в ходе работы двигателя достигать частоты вращения 300 000 об/мин и более. Именно поэтому столь важна надлежащая смазка турбонагнетателя; в противном случае образующееся внутри вашего ценного турбонагнетателя тепло приведет к его разрушению. При замене моторного масла вы всегда должны проверять его совместимость с вашим турбонагнетателем. Возьмем для примера моторное масло Champion OEM Specific 5W30 C4, предназначенное для последней модели Renault Clio. Это масло поможет защитить турбонагнетатель, поддерживая при этом надлежащую смазку всего двигателя.

Разработанный компанией Champion инструмент поиска продукции поможет вам найти смазку, идеально подходящую для всего вашего двигателя: от коленчатого вала и до турбонагнетателя!

вкратце

  • Турбонагнетатели повышают эффективность расхода топлива.
  • В отличие от приводных турбонагнетателей, турбонагнетатели, использующие энергию отработавших газов, не требуют дополнительной мощности.
  • Надлежащая смазка турбонагнетателей крайне важна.

Что такое турбонаддув (турбомотор)?

21.03.2010

Несомненно, каждый из нас хоть раз в жизни замечал на обычном с виду автомобиле шильдик «turbo». Производители, как нарочно, делают эти шильдики небольшого размера и размещают в неприметных местах так, что непосвящённый прохожий не заметит и пройдёт мимо. А понимающий человек непременно остановится и заинтересуется автомобилем. Ниже приводится рассказ о причинах такого поведения.

Автомобильные конструкторы (с момента появления на свете этой профессии) постоянно озабочены проблемой повышения мощности моторов. Законы физики гласят, что мощность двигателя напрямую зависит от количества сжигаемого топлива за один рабочий цикл. Чем больше топлива мы сжигаем, тем больше мощность. И, скажем, захотелось нам увеличить «поголовье лошадей» под капотом — как это сделать? Тут-то нас и поджидают проблемы.

Дело в том, что для горения топлива необходим кислород. Так что в цилиндрах сгорает не топливо, а топливно-воздушная смесь. Мешать топливо с воздухом нужно не на глазок, а в определённом соотношении. К примеру, для бензиновых двигателей на одну часть топлива полагается 14–15 частей воздуха — в зависимости от режима работы, состава горючего и прочих факторов.

Как мы видим, воздуха требуется весьма много. Если мы увеличим подачу топлива (это не проблема), нам также придётся значительно увеличить и подачу воздуха. Обычные двигатели засасывают его самостоятельно из-за разницы давлений в цилиндре и в атмосфере. Зависимость получается прямая — чем больше объём цилиндра, тем больше кислорода в него попадёт на каждом цикле. Так и поступали американцы, выпуская огромные двигатели с умопомрачительным расходом горючего. А есть ли способ загнать в тот же объём больше воздуха?
 
Выхлопные газы из двигателя вращают ротор турбины, тот, в свою очередь, приводит в движение компрессор, который нагнетает сжатый воздух в цилиндры. Перед тем как это произойдёт, воздух проходит через интеркулер и охлаждается — так можно повысить его плотность.

Есть, и впервые придумал его господин Готтлиб Вильгельм Даймлер (Gottlieb Wilhelm Daimler). Знакомая фамилия? Ещё бы, именно она используется в названии DaimlerChrysler. Так вот, этот немец весьма неплохо соображал в моторах и ещё в 1885 году придумал, как загнать в них больше воздуха. Он догадался закачивать воздух в цилиндры с помощью нагнетателя, представлявшего собой вентилятор (компрессор), который получал вращение непосредственно от вала двигателя и загонял в цилиндры сжатый воздух.

Швейцарский инженер-изобретатель Альфред Бюхи (Alfred J. Büchi) пошёл ещё дальше. Он заведовал разработкой дизельных двигателей в компании Sulzer Brothers, и ему категорически не нравилось, что моторы были большими и тяжёлыми, а мощности развивали мало. Отнимать энергию у «движка», чтобы вращать приводной компрессор, ему также не хотелось. Поэтому в 1905 году господин Бюхи запатентовал первое в мире устройство нагнетания, которое использовало в качестве движителя энергию выхлопных газов. Проще говоря, он придумал турбонаддув.
 
Идея умного швейцарца проста, как всё гениальное. Как ветра вращают крылья мельницы, также и отработавшие газы крутят колесо с лопатками. Разница только в том, что колесо это очень маленькое, а лопаток очень много. Колесо с лопатками называется ротором турбины и посажено на один вал с колесом компрессора. Так что условно турбонагнетатель можно разделить на две части — ротор и компрессор. Ротор получает вращение от выхлопных газов, а соединённый с ним компрессор, работая в качестве «вентилятора», нагнетает дополнительный воздух в цилиндры. Вся эта мудрёная конструкция и называется турбокомпрессор (от латинских слов turbo — вихрь и compressio — сжатие) или турбонагнетатель.
 
В турбомоторе воздух, который попадает в цилиндры, часто приходится дополнительно охлаждать — тогда его давление можно будет сделать выше, загнав в цилиндр больше кислорода. Ведь сжать холодный воздух (уже в цилиндре ДВС) легче, чем горячий.

Воздух, проходящий через турбину, нагревается от сжатия, а также от деталей турбонаддува, разогретого выхлопными газами. Подаваемый в двигатель воздух охлаждают при помощи так называемого интеркулера (промежуточный охладитель). Это радиатор, установленный на пути воздуха от компрессора к цилиндрам мотора. Проходя через него, он отдаёт своё тепло атмосфере. А холодный воздух более плотный — значит, его можно загнать в цилиндр ещё больше.

Чем больше выхлопных газов попадает в турбину, тем быстрее она вращается и тем больше дополнительного воздуха поступает в цилиндры, тем выше мощность. Эффективность этого решения по сравнению, например, с приводным нагнетателем в том, что на «самообслуживание» наддува тратится совсем немного энергии двигателя — всего 1,5%. Дело в том, что ротор турбины получает энергию от выхлопных газов не за счёт их замедления, а за счёт их охлаждения — после турбины выхлопные газы идут по-прежнему быстро, но более холодные. Кроме того, затрачиваемая на сжатие воздуха даровая энергия повышает КПД двигателя. Да и возможность снять с меньшего рабочего объёма большую мощность означает меньшие потери на трение, меньший вес двигателя (и машины в целом). Всё это делает автомобили с турбонаддувом более экономичными в сравнении с их атмосферными собратьями равной мощности. Казалось бы, вот оно, счастье. Ан нет, не всё так просто. Проблемы только начались.

Во-первых, скорость вращения турбины может достигать 200 тысяч оборотов в минуту, во-вторых, температура раскалённых газов достигает, только попробуйте представить, 1000°C! Что всё это означает? То, что сделать турбонаддув, который сможет выдержать такие неслабые нагрузки длительное время, весьма дорого и непросто.
 
Выхлопные газы разогревают и выпускную систему, и турбонаддув до очень высоких температур.

По этим причинам турбонаддув получил широкое распространение только во время Второй мировой войны, да и то только в авиации. В 50-х годах американская компания Caterpillar сумела приспособить его к своим тракторам, а умельцы из Cummins сконструировали первые турбодизели для своих грузовиков. На серийных легковых машинах турбомоторы появились и того позже. Случилось это в 1962 году, когда почти одновременно увидели свет Oldsmobile Jetfire и Chevrolet Corvair Monza.

Но сложность и дороговизна конструкции — не единственные недостатки. Дело в том, что эффективность работы турбины сильно зависит от оборотов двигателя. На малых оборотах выхлопных газов немного, ротор раскрутился слабо, и компрессор почти не задувает в цилиндры дополнительный воздух. Поэтому бывает, что до трёх тысяч оборотов в минуту мотор совсем не тянет, и только потом, тысяч после четырёх-пяти, «выстреливает». Эта ложка дёгтя называется турбоямой. Причём чем больше турбина, тем она дольше будет раскручиваться. Поэтому моторы с очень высокой удельной мощностью и турбинами высокого давления, как правило, страдают турбоямой в первую очередь. А вот у турбин, создающих низкое давление, никаких провалов тяги почти нет, но и мощность они поднимают не очень сильно.

Бывают и более изощрённые конструкции. Например, инженеры придумали устанавливать на мотор не одну, а две турбины. Одна работает на маленьких оборотах двигателя, создавая тягу на «низах», а вторая включается позже. Такое решение получило название twin-turbo и позволило убить сразу двух зайцев — и турбояму, и проблему нехватки мощности. В конце минувшего века автомобили с последовательной схемой подключения турбин имели некоторую популярность, их выпускали Nissan, Toyota, Mazda и даже Porsche. Однако в силу сложности конструкции век таких аппаратов оказался недолог, и распространение получили другие идеи.

Например, параллельный турбонаддув, или biturbo. То есть вместо одной турбины ставят две маленькие одинаковые турбины, которые работают независимо друг от друга. Идея такова: чем меньше турбина, тем быстрее она раскручивается, тем более «отзывчивым» получается двигатель. Как правило, две маленькие турбины ставили на V-образные двигатели, по одной на каждую «половинку».

Ещё один вариант — турбины с двумя «улитками», или twin-scroll. Одна из них (чуть большего размера) принимает выхлопные газы от одной половины цилиндров двигателя, вторая (чуть меньшего размера) — от второй половины цилиндров. Обе подают газы на одну турбину, эффективно раскручивая её и на малых, и на больших оборотах.

Но и на этом конструкторы не успокоились. Естественно, чем городить две турбины, гораздо проще обойтись одной. Надо только сделать так, чтобы турбина одинаково эффективно работала во всём диапазоне оборотов. Так появились турбины с изменяемой геометрией. Здесь и начинается самое интересное. В зависимости от оборотов поворачиваются специальные лопатки и варьируется форма сопла. В результате получается «супертурбина», хорошо работающая во всём диапазоне оборотов. Идеи эти витали в воздухе не один десяток лет, но реализовать их удалось относительно недавно. Причём сначала турбины с изменяемой геометрией появились на дизельных двигателях, благо, температура газов там значительно меньше. А из бензиновых автомобилей первый примерил такую турбину Porsche 911 Turbo.
 
Конструкцию турбомоторов довели до ума уже давно, а в последнее время их популярность резко возросла. Причём турбокомпрессоры оказалось перспективным не только в смысле форсирования моторов, но и с точки зрения повышения экономичности и чистоты выхлопа. Особенно актуально это для дизельных двигателей. Редкий дизель сегодня не несёт приставки «турбо». Ну а установка турбины на бензиновые моторы позволяет превратить обычный с виду автомобиль в настоящую «зажигалку». Ту самую, с маленьким, едва заметным шильдиком «turbo».

Турбонаддув. — Автомастер

Турбонаддув.

Подробности

В прошлых статьях мы с вами рассмотрели устройство механических нагнетателей воздуха в двигателе, которые дают существенный прирост мощности. В этой статье мы рассмотрим устройство и принцип действия турбонаддува.

Рис 1 – Турбонаддув.

Турбонаддув – это один из видов нагнетания воздуха в цилиндры, использующий при этом энергию отработавших газов.

В настоящее время турбонаддув является одним из самых эффективных систем повышения мощности, используемых как на дизельных, так и на бензиновых двигателях. При использовании турбонаддува удается увеличить мощность двигателя, оставив без изменения его объем цилиндров и частоту вращения коленчатого вала.

Рассмотрим устройство и работу турбонаддува.

Рис 2 – Турбонаддув.

1 — Улитка компрессора. 2 — Гайка. 3 — Колесо компрессора. 4 — Упорный подшипник скольжения. 5 — Промежуточные втулки подшипников скольжения. 6 — Корпус. 7 — Стопорные кольца. 8 — Стяжной хомут. 9 — Улитка турбины. 10 — Уплотнительное кольцо со стороны турбины. 11 — Колесо турбины.

Сразу же после старта двигателя, выхлопные газы устремляются в выпускной коллектор и попадают на вход турбины, воздействуя на ее крыльчатку и приводя ее в движение.

Рис 3 – Турбонаддув схематично.

Крыльчатка турбины и крыльчатка компрессора жестко связаны между собой валом ротора. Поэтому одновреммено с движением крыльчатки турбины начинает вращаться и крыльчатка компрессора. Пока обороты двигателя малы, энергии отработавших газов не достаточно чтобы раскрутить крыльчатку турбины до требуемых оборотов. Поэтому вращение и крыльчатки компрессора на холостых оборотах происходит также в холостую, то есть она не создает никакого давления.

При нажатии на педаль газа, обороты двигателя возрастают, а с ними приток и скорость выхлопных газов, которые в свою очередь, воздействуя на крыльчатку турбины выводят ее на рабочие обороты 110 – 115 об/мин. При достижении требуемых оборотов крыльчатка компрессора начинает создавать давление, одновременно с этим происходит увеличение дозы топлива. В результате мы ощущаем резкий приток мощности двигателя, а вместе с ним и увеличение расхода топлива!

Вал ротора вращается на подшипниках скольжения. При запуске двигателя, масляный насос начинает качать масло, создавая давление в масляной системе. К подшипникам турбонаддува подводится масляный канал. Под воздействием давление в масляной системе, вал ротора начинает вращаться на масляном клине, то есть между ротором и корпусом турбонаддува находится масляная пленка, которая предотвращает физический контакт между валом ротора и корпусом.

В процессе сжатия воздух сильно разогревается, что ведет к уменьшению его плотности, следовательно, и количество воздуха подаваемого в цилиндры снижается. Для избежания этого негативного момента, в системе турбонаддува используют интеркуллер, в котором температура сжатого воздуха уменьшается, а плотность увеличивается. Понижение температуры воздуха происходит за счет жидкостного или воздушного охлаждения интеркуллера.

Рис 4 – Охлаждение системы турбонаддува.

Для регулировки давления наддува на турбонагнетателях используется перепускной клапан с пневматическим или электрическим управлением. Этот клапан регулирует поток отработавших газов, в случае высокого давления он перепускает часть газов на выход, минуя крыльчатку турбины. Работа клапана основана на сигналах датчика давления наддува.

В дополнение к перепускному клапану, для регулировки давления наддува может устанавливаться предохранительный клапан после выхода с турбокомпрессора, который защищает систему от резких скачков давления.

Что такое турбонаддув — Международный Водительский Центр

Пожалуй, не найдется такого человека, кто хотя бы раз в жизни не видел автомобиль с приставкой “турбо”. Производители будто намеренно делают эту надпись незаметной, чтобы обыватель прошел мимо. А вот человек знающий обязательно остановится и заинтересуется машиной. Ниже мы расскажем, почему так происходит.

Инженеры-конструкторы (с тех пор, как существует эта профессия) ломают головы над тем, как увеличить мощность двигателя. Согласно законам физики мощность двигателя непосредственно зависит от количества топлива, сжигаемого за один рабочий цикл. Чем больше топлива сгорает, тем выше мощность.

Кислород требуется для сжигания топлива. Так что это не топливо, а топливовоздушная смесь, что сгорает в цилиндрах. Смешивать топливо с воздухом необходимо в правильных пропорциях. Например, смесь для бензиновых двигателей состоит из одной части топлива и 14-15 частей воздуха в зависимости от режима работы, состава топлива и других факторов.

Как видно, требуется много воздуха. При увеличении подачи топлива нам потребуется также увеличить и подачу воздуха. Обычные двигатели втягивают его в себя из-за разницы давлений в цилиндре и в атмосфере. Зависимость в этом случае прямая — чем больше объем цилиндра, тем больше кислорода будет попадать в него на каждом цикле. По такому пути пошли американцы, чьи автомобили знамениты огромными двигателями с неуемным “аппетитом”. Но есть ли способ закачать больше воздуха в тот же объем?

Есть, и он был изобретен Готтлибом Вильгельмом Даймлером. Итак, этот немец прекрасно разбирался в моторах, и еще в 1885 году изобрел способ закачивать в них больше воздуха. Ему пришла в голову идея использовать для этих целей нагнетатель, который представлял собой вентилятор (компрессор), который вращался непосредственно за счет вала двигателя и закачивал сжатый воздух в цилиндры.

Швейцарский инженер и изобретатель Альфред Й. Бюхи превзошел всех. Он отвечал за разработку дизельных двигателей в компании братьев Зульцер, и ему абсолютно не нравился тот факт, что двигатели были большими и тяжелыми и развивали небольшую мощность. Он также не хотел забирать энергию у двигателя, чтобы вращать приводной компрессор. Поэтому в 1905 году г-н Бюхи запатентовал первый в мире нагнетатель, который использовал энергию выхлопных газов в качестве источника питания. Проще говоря, он изобрел турбонаддув.

Идея умного швейцарца до гениальности проста. Выхлопные газы вращают лопастное колесо точно так же, как ветра вращают крылья мельницы. Единственная разница — размеры колеса небольшие, а лопастей много. Лопастное колесо называется ротором турбины и установлено на одном валу с колесом компрессора. Таким образом, условно турбонагнетатель можно разделить на две части — ротор и компрессор. Ротор вращается благодаря выхлопным газам, а подключенный к нему компрессор закачивает дополнительный воздух в цилиндры, выполняя функцию “вентилятора”. Вся эта замысловатая конструкция называется турбонагнетателем (от латинского “turbo” — вихрь и “compressio” — сжатие).

В двигателе с турбонаддувом воздух, поступающий в цилиндры, зачастую необходимо еще дополнительно охлаждать. В таком случае его давление можно повысить, закачав в цилиндр больше кислорода. Холодный воздух (уже находящийся в цилиндре двигателя внутреннего сгорания) сжать легче, чем горячий.

Воздух, который проходит сквозь турбину, нагревается за счет сжатия, а также от деталей турбонаддува, нагреваемых выхлопными газами. Воздух, подаваемый в двигатель, охлаждается с помощью промежуточного охладителя. Это радиатор, установленный на воздушном пути от компрессора к цилиндрам двигателя. Проходя через него, он отдает свое тепло атмосфере. А у холодного воздуха плотность выше, что означает, что в цилиндр можно закачать еще больше воздуха.

Чем больше выхлопных газов поступает в турбину, тем быстрее она вращается и чем больше дополнительного воздуха заходит в цилиндры, тем выше мощность. Эффективность этого решения по сравнению, например, с приводным нагнетателем в том, что на “самообслуживание” наддува уходит ничтожно мало энергии двигателя — 1,5 %. Ротор турбины получает энергию от выхлопных газов не за счет их замедления, а за счет охлаждения — после турбины выхлопные газы все еще быстрые, но температура их более низкая. Более того, свободная энергия, которую тратят на сжатие воздуха, повышает эффективность двигателя. А возможность получать большую мощность при меньшем рабочем объеме означает меньшие потери на трение, меньший вес двигателя (и автомобиля в целом). Все это делает автомобили с турбонаддувом более экономичными по сравнению с атмосферными аналогами той же мощности. Но есть и подводные камни.

Во-первых, скорость вращения турбины может достигать 200 тысяч оборотов в минуту, а во-вторых, температура накаливания достигает 1000°C! Что же это значит? А то, что изготовить турбокомпрессор, способный выдерживать такие большие нагрузки в течение длительного времени, дорого и сложно.

Поэтому турбонаддув получил широкое признание только в период Второй мировой войны да и исключительно в авиации. В 50-х годах американской компании Caterpillar удалось адаптировать его к своим тракторам, а мастера из Cummins спроектировали первые турбодизели для своих грузовиков. Турбомоторы появились на серийных легковых автомобилях еще позже. Это произошло в 1962 году, когда почти одновременно были выпущены Oldsmobile Jetfire и Chevrolet Corvair Monza.

Сложность и дороговизна конструкции — отнюдь не все недостатки. Дело в том, что КПД турбины сильно зависит от частоты вращения двигателя. На малых скоростях объем выхлопных газов невелик, ротор вращается плохо, а компрессор почти не запускает дополнительный воздух в цилиндры. Поэтому бывает так, что мотор вообще не работает меньше чем на трех тысячах оборотов в минуту, и только потом, после четырех-пяти тысяч, он что называется “выстреливает”. Это явление называется турбоямой.

Последовательная схема турбонаддува помогает практически полностью избавиться от запаздывания турбонаддува. На низких оборотах двигателя работает небольшой малоинерционный турбонагнетатель, усиливающий тягу на “низах”, а второй, больший, включается на высоких оборотах с увеличением давления выхлопных газов. В прошлом веке на Porsche 959 применялся последовательный турбонаддув, а сегодня, например, турбодизели BMW и Land Rover устроены по такой схеме. В бензиновых двигателях Volkswagen роль небольшой “электростанции” играет нагнетатель привода.

В прямоточных двигателях часто используется одинарный турбонагнетатель с двумя спиралями и двойным рабочим устройством. Каждая из спиралей заполнена выхлопными газами из разных групп цилиндров. Но в то же время оба подают газы в одну турбину, эффективно вращая ее как на низких, так и на высоких скоростях.

Но все же чаще встречается пара одинаковых турбонаддувов, которые обслуживают отдельные группы цилиндров параллельно. Типичная схема для V-образных турбодвигателей, где каждый агрегат имеет свой собственный нагнетатель. Хотя двигатель V8 от M GmbH, который дебютировал на BMW X5 M и X6 M, оснащен поперечным выпускным коллектором, благодаря чему компрессор с двумя спиралями получает выхлопные газы из цилиндров разных блоков, которые работают в противоположной фазе.

Также можно повысить эффективность работы турбонагнетателя во всем диапазоне скоростей за счет изменения геометрии рабочей части. В зависимости от частоты вращения внутри спирали вращаются специальные лопасти, и форма сопла меняется. В результате получается эдакая “супертурбина”, которая прекрасно работает во всем диапазоне скоростей. Многие ученые вынашивали эти идеи на протяжении многих лет, но реализовать их удалось совсем недавно. Более того, сначала на дизельных двигателях появились турбины с изменяемой геометрией, к счастью, температура газов там значительно ниже. А Porsche 911 Turbo стал первым бензиновым автомобилем, который испытал такую турбину на себе.

Конструкцию турбомоторов доработали давным-давно. В последние годы интерес к ним серьезно возрос. Турбонагнетатели оказались перспективными не только с точки зрения форсирования двигателя, но и с позиции повышения эффективности и чистоты выхлопа. Это особенно касается дизельных двигателей. Сегодня почти каждый дизель имеет приставку “turbo”. В то же время установка турбины на бензиновые двигатели позволяет превратить обычный с виду автомобиль в настоящую “бомбу”. 

Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/technic/4efb330200f11713001e3303.html

APR T2100016 Система турбонагнетателя APR K04-64 — 2,0 т в поперечном направлении

Система турбокомпрессора APR K04 представляет собой упрощенную модернизацию турбокомпрессора, которая значительно увеличивает мощность. С этим обновлением и сопутствующим программным обеспечением ожидайте мощности, аналогичной сильно настроенным Golf R, S3, TT-S и другим автомобилям высокого класса, поскольку K04 входит в стандартную комплектацию этих автомобилей. Переходная характеристика молниеносная с минимальной задержкой. Мощность приходит быстро и остается сильной во всем диапазоне мощности. Лучше всего то, что система разработана как бюджетная модернизация по сравнению с более крупными системами турбокомпрессора и требует минимального оборудования, большая часть которого доступна для клиентов APR Stage 2.Турбокомпрессор: APR использует оригинальные компоненты Borg Warner. Сердцем системы является Borg Warner K04-64. Изготовленное на станке с ЧПУ колесо компрессора из заготовок и выпускной коллектор из нержавеющей стали представляют собой существенный скачок в технологии, производительности и надежности по сравнению с заводским устройством. В отличие от серийного блока K04-64, блок APR изготавливается по индивидуальному заказу. Мы встроили DV в крышку компрессора, как заводскую турбину, которую он заменяет. При этом беспорядок и сложность удаляются. DV крепится к турбокомпрессору, устраняя несколько потенциальных мест утечки наддува.Мы также удалили турбоглушитель и добавили силиконовый шланг ez-flow. Это простая и чистая установка. Поскольку многие тысячи таких агрегатов были проданы за более чем десятилетие, мы можем с уверенностью сказать, что эти турбины мощные и надежные. Датчик карты: В каждый комплект входит необходимый заводской 3-полосный картограф Bosch. Установите оборудование: Мы не экономим на этой системе. Все прокладки, гайки, болты, шайбы, шпильки и одноразовые хомуты включены в это обновление, что максимально упрощает установку.Программное обеспечение: Эта покупка включает в себя обновление ЭБУ APR Stage 3 K04. Посетите соответствующую страницу обновления ЭБУ автомобиля для получения дополнительной информации о программном обеспечении, включая рекомендуемое и необходимое оборудование, показатели мощности и другие сведения.

Особенности:

  • Большой прирост мощности и крутящего момента
  • OEM K04 drop-in turbo
  • Высококачественные материалы и компоненты
  • Программное обеспечение ECU в комплекте
  • 3-барный датчик карты Bosch в комплекте
  • Genu DV встроен в крышку компрессора
  • Турбоглушитель удален

Porsche Taycan Turbo — Porsche USA

Оценки диапазона EPA позволяют сравнивать с другими электромобилями.Эти оценки дальности пробега дают ориентиры, но расстояние, которое вы можете проехать (диапазон), значительно варьируется в зависимости от ряда факторов, таких как условия вождения и дорожная ситуация (например, вождение с частыми остановками или движение по шоссе), личные привычки вождения и выбранный стиль вождения. режим (например, Спорт), скорость, топография, использование комфортного/вспомогательного оборудования (например, кондиционер, обогрев и т. д.), дополнительное оборудование (например, колеса и шины), погода, температура наружного воздуха, количество пассажиров, груз, возраст автомобиля и аккумулятора, емкость аккумулятора и режим зарядки.

Компания Porsche обратилась в AMCI Testing с просьбой провести независимые тесты для оценки модельного ряда Taycan, Taycan 4S, TaycanTurbo и TaycanTurbo S, чтобы помочь клиентам принимать более обоснованные решения. Протестировано на маршруте AMCI Testing «City/Highway Commute Cycle» на дорогах общего пользования в Южной Калифорнии и ее окрестностях. Результаты были рассчитаны путем усреднения характеристик автомобиля за пять циклов испытаний. Режим с выбранной автоматической регенерацией и при использовании HVAC в экономичном режиме.

Результаты испытаний AMCI для моделей Taycan следующие:
— Taycan 21 модельного года — 252 мили
— Taycan 21 модельного года с Performance Battery Plus — 282 мили
— Taycan 4S 21 модельного года — 247 миль
— Taycan 21 модельного года с Performance Battery Plus — 272 мили
— TaycanTurbo 20-го модельного года с аккумулятором Performance Plus – 275 миль
— TaycanTurbo S 20-го года выпуска с аккумулятором Performance Plus – 278 миль

Дополнительную информацию о результатах тестирования AMCI можно найти по адресу:

www.amcitesting.com/2021taycan

www.amcitesting.com/2020taycan

Как и у всех аккумуляторных электромобилей, фактический запас хода Taycan будет варьироваться в зависимости от ряда факторов, описанных выше в отношении оценок запаса хода EPA.

Как и все литий-ионные аккумуляторы, литий-ионный аккумулятор в Porsche Taycan подвержен физическому и химическому старению, а также износу. Таким образом, аккумулятор Taycan будет испытывать снижение количества электроэнергии или заряда, который он может удерживать с течением времени, что приведет к уменьшению запаса хода автомобиля и увеличению времени зарядки.Это нормально и ожидаемо.

Хотя компания Porsche ожидает, что большинство автомобилей сохранят 70 % первоначальной емкости аккумулятора в течение первых 8 лет или 100 000 миль (в зависимости от того, что наступит раньше) нормального использования, скорость снижения варьируется и будет зависеть от вашего индивидуального использования и рабочая среда. Скорость потери емкости будет выше в начале срока службы батареи, но со временем скорость потери должна снижаться. В течение 8 лет или 100 000 миль, в зависимости от того, что наступит раньше, Porsche предоставляет покрытие высоковольтной батареи в рамках своей ограниченной гарантии на новый автомобиль, если измерение емкости, проведенное у авторизованного дилера Porsche, показывает, что полезная емкость батареи меньше ожидаемого процента в моменты времени, указанные в Ограниченная гарантия на новый автомобиль.Различные факторы, в том числе воздействие жарких или холодных погодных условий, могут влиять на скорость потери емкости аккумулятора и время зарядки. Дополнительную информацию см. в ограниченной гарантии PorscheTaycan на новый автомобиль и у официального дилера PorscheTaycan. Дополнительную информацию см. в руководстве по эксплуатации PorscheTaycan.

Модернизация турбины Garrett Garrett VNT17 (Mk4 ALH)

Это версия ALH европейской турбины PD 150 (GT1749VB), включающая в себя комплект для установки прокладки турбины. Давно зарекомендовавший себя более надежным, чем стандартный турбонаддув VNT-15, он может надежно производить> 150 л.с. с необходимыми модификациями и настройкой.В зависимости от желаемой сантехники этот турбо может нуждаться в повторном тактировании. Эту процедуру можно найти ЗДЕСЬ

Объедините наши оригинальные форсунки Bosio, нашу программу калибровки инжектора или программы горячей замены, чип-тюнинг или загрузчик Q, а на 5-ступенчатую коробку передач добавьте более сильное сцепление South Bend, чтобы создать отличный пакет. У нас даже есть пакет мощностью 150 л.с., это отличная комбинация… или вы можете построить машину поэтапно.

Этот турбокомпрессор может поставляться с нашим эксклюзивным переходником на выходе компрессора из алюминиевых заготовок «подключи и работай»; что делает это практически PnP-обновлением для ALH.Мы предлагаем переходник трех диаметров; 1,25 дюйма (внешний диаметр), 1,75 дюйма (внешний диаметр) или 2 дюйма (внешний диаметр). Обычно мы поставляем переходник на 1 1/4 дюйма, так как это правильный размер стандартного шланга. Если у вас есть наша модернизированная сантехника FMIC, вам понадобится версия 2 дюйма, пожалуйста, укажите выше. Новый адаптер 1,75 дюйма предназначен для нашего модернизированного комплекта сантехники SMIC, и его можно заказать выше.

Мы настоятельно рекомендуем также приобрести нашу линию подачи в масляной оплетке из нержавеющей стали. Стандартные жесткие и могут сломаться при снятии или установке, а гибкость плетеной лески упрощает установку.

Этот турбокомпрессор совершенно новый от Garrett, не перестраивался и включает в себя наш обширный комплект для установки турбокомпрессора. Основной депозит отсутствует.

Примечание для первых владельцев ALH: для этой турбины требуется такой же опорный кронштейн и обратная масляная магистраль, что и для последней версии VNT-15. Если ваш автомобиль был выпущен до середины 2001 года, то опорный кронштейн турбокомпрессора, возвратный маслопровод и блок-фитинг возвратного маслопровода должны быть заменены обновленной версией этих деталей. Мы продаем комплект для модернизации, который поможет в этом (можно заказать выше).Если ваш ALH был произведен после середины 2001 года, это прямая установка.

 

Продукт подходит:

Фольксваген:

  • 1999 — 2003 Mk4 Golf TDI с кодом двигателя ALH
  • 1999 — 2003 Mk4 Jetta TDI с кодом двигателя ALH
  • 1998–2003 Mk4 New Beetle TDI с кодом двигателя ALH
  • 2002 — 2003 Mk4 Jetta Wagon с кодом двигателя ALH

 

 

Руководство по снятию и установке турбокомпрессора

Турбосистемы BorgWarner 171702 Турбокомпрессоры серии BorgWarner AirWerks

( 15 )

Номер детали: BWW-171702

Марка:

Номер детали производителя:

171702

Тип детали:

Линейка продуктов:

Номер детали Summit Racing:

BWW-171702

Входной фланец корпуса турбины:

Т6

Выходной фланец корпуса турбины:

V-диапазон

Тип турбонагнетателя:

SX400

Вестгейт Тип:

Внешний

Индуктор колеса компрессора Размер:

75.00мм

Эксдьюсер турбинного колеса Размер:

96,00 мм

Облицовка колеса компрессора:

55,68

Облицовка колеса турбины:

84.70

Корпус турбины Соотношение A/R:

1.32

Тип подшипника турбокомпрессора :

Нешариковый подшипник

Конструкция колеса компрессора:

Литой алюминий

Охлаждение турбонагнетателя:

Масло

Корпус компрессора В комплекте:

Да

Материал корпуса компрессора:

Алюминий

Отделка корпуса компрессора:

Натуральный

Корпус турбины В комплекте:

Да

Материал корпуса турбины:

Чугун

Отделка корпуса турбины:

Натуральный

Тип выхода компрессора:

V-диапазон

Портовый корпус компрессора:

Привод вестгейта В комплекте:

Выпускной адаптер В комплекте:

Впускной адаптер В комплекте:

Масляные адаптеры В комплекте:

Количество:

Продается по отдельности.

Турбокомпрессоры серии BorgWarner AirWerks

Страсть власти. Турбокомпрессоры BorgWarner AirWerks Series обеспечивают надежный, масштабируемый и сильный наддув для энтузиастов, которым нужна более мощная замена или настраиваемый турбокомпрессор. Ориентированные на создание исключительно высокой производительности двигателя с помощью технологии принудительной индукции, они обеспечивают более быстрое раскручивание при более низких оборотах двигателя и мощное ускорение для максимальной производительности. Серия AirWerks включает ряд агрегатов мощностью от 120 до 1875 л.с. на каждый турбокомпрессор.

В зависимости от выбранного блока функции могут включать:

* Инновационная технология удлиненного наконечника обеспечивает увеличенный воздушный поток большего колеса компрессора с меньшей массой меньшего колеса с низкой инерцией
* Кованые фрезерованные компрессорные колеса следующего поколения (технология FMW) Упорные подшипники
*360 для повышения надежности при более высоких степенях турбонаддува
* Сдвоенные гидродинамические опорные подшипники, пригодные для обслуживания

Задать вопрос

Какой тип вопроса вы хотите задать?

×

Некоторые детали не разрешены к использованию в Калифорнии или других штатах с аналогичными законами/правилами.

Звоните для заказа

Это заказная деталь.Вы можете заказать эту деталь, связавшись с нами.

×

Рак и репродуктивный вред

×

Варианты для международных клиентов

Варианты доставки

Если вы являетесь международным покупателем и отправляете товар на адрес в США, выберите «Доставка в США», и мы соответствующим образом оценим даты вашей доставки.

×

Оживите вызовы и победы Сенны в Horizon Chase Turbo: Senna Forever

Айртон Сенна, легендарный и уважаемый бразильский гонщик, изменил историю на протяжении всей своей вдохновляющей победной карьеры.Сенна до сих пор известен как один из самых знаковых гонщиков всех времен по многим аспектам: его техника, его харизма, его пример и его упорство. Не случайно Сенну уважали все, от страстных болельщиков до самых решительных соперников.

Теперь вы можете почтить его память и пережить его самые удивительные шаги в ностальгической аркадной гоночной игре. Если вы уже играете в Horizon Chase Turbo , пришло время отпраздновать. Но если вы этого не сделаете, это дополнение — отличный повод начать открывать для себя эту классическую и отмеченную наградами игру.

Horizon Chase Turbo: Senna Forever — крупнейшее на сегодняшний день дополнение к игре, в котором представлен совершенно новый набор автомобилей, трасс и функций, вдохновленных карьерой Сенны — и все это, кстати, благодаря партнерству и поддержка Senna Brands. Часть прибыли, полученной от расширения, также будет направлена ​​на поддержку образовательных программ Института Айртона Сенны. Отлично, не так ли?

Позвольте мне показать вам некоторые из основных функций, которые вас ждут.Полный газ!

Режим карьеры позволяет вам почувствовать самые знаковые испытания и победы Айртона Сенны.

Представьте, что вы изображаете Сенну в игровом процессе с видом от первого лица, в кампании, специально посвященной некоторым из самых важных моментов его пути к славе? – это режим карьеры, главная фишка этого дополнения. Играйте в 5 разных главах, каждая из которых имеет определенное количество ключевых гонок, основанных на его жизненной карьере — заново переживая реальные определяющие моменты каждой сетки, контрольные точки, которые мы называем «Знаки Сенны», которые вы также можете пройти!

Управляйте погодой и добейтесь признания.

А я упоминал, что за их выполнение вы стали «Повелителем дождя»? Да! Сенна был известен как Повелитель дождя, потому что он был еще более устрашающим в гонках в такую ​​дождливую погоду. Воспользуетесь ли вы этим преимуществом? Есть только один способ узнать.

Неповторимые ощущения в кабине.

Впервые в Horizon Chase Turbo вы сможете ощутить накал страстей изнутри кабины. Вы должны попробовать наш совершенно новый вид от первого лица, функцию, эксклюзивную для этого расширения, которую вы можете использовать по желанию.Насколько это весело?

Тщательно выбирайте свои стратегии, как это делал Сенна.

Обычно в Horizon Chase Turbo ваша стратегия заключалась в выборе автомобиля перед гонкой. Что ж, на этот раз вы Сенна, поэтому вы используете автомобили, вдохновленные теми, на которых ездил он. Однако, чтобы сохранить стратегический аспект, мы создали новую механику под названием Race Strategies. Перед каждой гонкой вам придется выбирать, на чем сосредоточиться: Enhanced Tyres, Advanced Aerodynamics или Special Fuel.

Веселье длится вечно: режим чемпионата с непредсказуемыми испытаниями.

Хорошие новости для тех, кто беспокоится о реиграбельности. В режиме «Чемпионат» вы на 100 % сможете выбрать одну из 18 различных игровых команд и три категории, в зависимости от того, какое испытание вы ищете. Во всех гонках здесь участвуют рандомизированные участники, трассы и погода, так что вы никогда не узнаете, что будет дальше.

Вас ждет много новых автомобилей.

Остынь! Многие новые автомобили также ждут вас, чтобы разблокировать! В режиме карьеры появится 6 новых автомобилей, а в режиме чемпионата на выбор будет доступно более 30 других игровых автомобилей. Очаровательно, а?

Мы любим запах шин по утрам.

Помнишь, в детстве мы все вместе сидели на диване и играли? Это было нечто, не так ли? Мы вернули это чувство! Вы можете играть в Horizon Chase Turbo: Senna Forever с 4 местными игроками, а также со случайными вещами из режима чемпионата.Но закуски на вас!

Итак, вы взволнованы? Потому что мы, безусловно, есть. Купите сейчас, поторопитесь и закрепите за собой место в стартовой решетке! Horizon Chase Turbo — Senna Forever уже доступен в магазине Xbox для Xbox One и Xbox Series X|S.

Поделитесь скоростью, ностальгией и весельем: отметьте Horizon Chase в социальных сетях хэштегом #SennaForever, чтобы присоединиться к беседе.

Горизонт Чейз Турбо — Сенна навсегда

АКВИРИС

☆☆☆☆☆ 4

★★★★★

5 долларов.99

ПЕРЕЖИВАЙТЕ ВЕЛИКИЕ МОМЕНТЫ АЙРТОНА СЕННЫ В Horizon Chase Turbo – Senna Forever вы пойдете по стопам легендарного Бразильский гонщик в эмоциональном одиночном режиме карьеры из 5 глав. Почувствуйте жар момента изнутри кокпита с совершенно новым вид от первого лица (только для Senna Forever). Делайте трудный выбор с помощью новой механики гоночных стратегий (Senna Forever- конкретной), выберите настройки автомобиля с учетом каждой гоночной трассы и погоды условия.Преследовать более 130 меток Сенны в режиме карьеры, пытаясь достичь выдающийся исторический спектакль. СТАНЬТЕ ЛЕГЕНДОЙ САМИ Выберите одну из 18 разных команд и доминируйте в мировых кольцевых гонках. через три разные категории в режиме чемпионата. Разблокировать больше чем 30 автомобилей, чтобы играть в этом игровом режиме. УЧАСТВУЙТЕ В БЕСКОНЕЧНЫХ ЧЕМПИОНАТАХ С ДРУЗЬЯМИ Играя в одиночку или с 4 местными игроками, испытайте уникальные заезды на каждом из них. чемпионат с непредсказуемостью рандомизированных погодных условий, трасс и конкуренты.

Горизонт Чейз Турбо

Игровая студия Aquiris

☆☆☆☆☆ 68

★★★★★

19,99 долларов США

ДАНЬ КЛАССИЧЕСКИМ АРКАДАМ-ГОНКАМ Horizon Chase Turbo — это гоночная игра, вдохновленная великими хитами 80-х и 90-х годов: Out Run, Top Gear, Rush и другими. Он воссоздает классический аркадный геймплей и предлагает безграничные ограничения скорости для удовольствия.МУЛЬТИПЛЕЕР НА ДИВАНЕ ВОЗВРАЩАЕТСЯ Horizon Chase Turbo предлагает многопользовательский режим с разделенным экраном, который спасает от ностальгии по игре с лучшими друзьями, сидящими на диване всю ночь напролет. 16-БИТНАЯ ГРАФИКА ПО-НОВОМУ Horizon Chase Turbo вдохновлен прошлым, не отказываясь от своей современности. Вы будете управлять своим автомобилем через необычные места, наблюдая за закатом солнца, сталкиваясь с дождем, снегом, вулканическим пеплом и даже с сильными песчаными бурями. БАРРИ ЛЕЙТЧ, ЛЕГЕНДА Horizon Chase Turbo представляет Барри Лейтча, музыканта, написавшего саундтреки к классическим аркадным гоночным играм Lotus Turbo Challenge, Top Gear и Rush.

N54 Алюминиевый выпускной патрубок для турбины — Vargasturbo Turbo Technologies

Описание продукта

Хотите получить максимально эффективную работу турбокомпрессора от вашего BMW с двигателем N54? Лучший способ сделать это — снять все ограничения с впускного и зарядного тракта. Заводская нагнетательная труба имеет очень маленькое 1-дюймовое отверстие и плохо спроектированную Y-образную секцию, которая соединяет два ряда в один перед входом в промежуточный охладитель. Эта алюминиевая розетка VTT N54 избавлена ​​от этих ограничений и обеспечивает полный 1.5 дюймов от турбокомпрессоров до плавного Y-образного перехода в 2,5-дюймовое выходное отверстие, подходящее для большинства промежуточных охладителей вторичного рынка. Не дайте себя обмануть компаниям, пытающимся продать вам 2-дюймовые зарядные трубки увеличенного размера, они не наберут мощности и убьют скорость. Наименьший диаметр, который вы можете использовать, при этом обеспечивая адекватный поток, всегда лучше всего подходит для скорости потока и сокращения времени до TQ.

Эта розетка имеет черное порошковое покрытие для долговечности и подходит ко всем автомобилям BMW с двигателем N54, включая 335 535 135, Z4,1M, X5, X6, RHD

Выход доступен с соединением V-диапазона для Stock, Stage 1, Stage 2, Stage 2+, любого вторичного турбокомпрессора, который использует стандартное соединение (RB, Pure, TTE, ETC.Он также доступен со шланговым соединением для нашей линейки GC, GC Lite, а также с силиконовыми адаптерами 1,5″-2″ для соответствия турбинам MMP.

ПОЖАЛУЙСТА, ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ: МЫ НЕ ПРОВЕРЯЛИ ОПЦИЮ MMP НА ЛЮБОМ АВТОМОБИЛЕ С MMP TURBOS, ЭТО ПРОСТО АДАПТЕР 1,5-20″, КОТОРЫЙ ПОДХОДИТ К ВЫПУСКНОМУ ВЫПУСКУ MMP TURBO. ВЕРОЯТНО, ВАМ ПРИДЕТСЯ СДЕЛАТЬ РЕГУЛИРОВКИ, ЧТОБЫ ПОДГОТОВИТЬ ОНИ, МЫ НЕ УТВЕРЖДАЕМ, ЧТО ОНИ ПРЯМО ПОДХОДЯТ ДЛЯ MMP TURBOS. ЗАКАЗЫВАЙТЕ И УСТАНАВЛИВАЙТЕ НА СВОЙ РИСК! ЕСЛИ ВЫ ПЫТАЕТЕСЬ УСТАНОВИТЬ РОЗЕТКУ, И ВЫ НЕ МОЖЕТЕ ЕГО ПОДГОТОВИТЬ, ЕЕ НЕЛЬЗЯ ВОЗВРАТИТЬ, ЕЕ МОЖНО ВОЗВРАТИТЬ, ТОЛЬКО ЕСЛИ ОНА В НЕУСТАНОВЛЕННОМ СОСТОЯНИИ.

Пожалуйста, укажите модель при заказе

Обеспечьте максимально эффективный путь потока для вашего N54. Закажите алюминиевый патрубок VTT И силиконовые патрубки N54 по специальной цене в комплекте при совместном заказе! Пожалуйста, укажите, какой размер и стиль впускных отверстий вы хотите в примечаниях к заказу!

Примечание. Выпускной патрубок заканчивается 2,5-дюймовым накатанным соединением, просто используйте существующий впускной шланг промежуточного охладителя, чтобы установить новый выпускной патрубок

.

KC38R 63 мм/73 Turbo — 7,3 Powerstroke Early 99

Рекомендуемые форсунки: 180 см3/30%

Минимальные форсунки: 160 см3/стандартная форсунка

Максимальные форсунки: 205 см3/30%


просверленное отверстие антипомпажное для высокого расхода

  • 63-мм компрессорное колесо 7×7 sxe с технологией удлиненного наконечника
  • 73-мм турбинное колесо SXE
  • Привод вестгейта с большой головкой для управления повышенным наддувом
  • High Flow удаленный выпускной фланец EBPV
  • Двойной шарикоподшипник турбо (восстанавливаемый)
  • 100% замена турбокомпрессора
  • Поставляется со всеми прокладками и уплотнительными кольцами для установки
  • Поставляется с новым 4-дюймовым впускным чехлом 
  • Ну вот, наконец, мы провели последний год, работая над обновлениями для нашего популярного tp38r турбо.Мы постоянно слышали о том, насколько хорош был s363sxe… но, учитывая, что он является турбодвигателем стандартного вращения t4, его установка на эти грузовики может быть немного дороже, потому что для этого требуется «комплект t4». Мы хотели посмотреть, как реверсивное вращение, 363sxe turbo будет работать в нашей турбораме tp38r с двумя шарикоподшипниками… Год спустя родился tp38r 366, и результаты ПОТРЯСАЮЩИЕ! Он вращается быстрее, работает холоднее и вырабатывает больше энергии. Все тестировщики сообщили, насколько круче и чище их грузовики работают с обновленной версией.Некоторые сообщили о падении температуры выхлопных газов на 200 градусов. С этим новым турбонаддувом мощность становится намного сильнее и быстрее, что делает буксировку и ежедневное вождение намного лучше.

    Несмотря на то, что турбина с турбонаддувом по-прежнему имеет 63-миллиметровое колесо компрессора, она кардинально отличается. Это более крупное колесо 7×7, созданное по образцу компрессорного колеса 363sxe… тот же профиль, форма и стиль лопастей, за исключением того, что оно имеет обратное вращение. Это колесо не только больше, но и прочнее. У него более толстые лопасти, более толстая ступица и более толстая основа, что делает его гораздо менее подверженным усталости и разрыву колеса.Турбинное колесо намного больше, 73 мм против старых 70 мм. Это также гораздо более высокое колесо с большими лопастями. Он не просто имеет те же «размеры», что и колеса sxe. У него та же форма, размер, толщина и профиль лопасти, что и у турбинного колеса s363sxe.

    Большинство людей слишком много внимания уделяют «колесу компрессора», потому что это то, что все видят, но факт в том, что 90% «турбо-магии» исходит от турбины, и мы сделали все возможное. усердие, чтобы сделать это лучший вариант на рынке.Мы также увеличили толщину вала, чтобы поддерживать дополнительную мощность и сделать наши турбины еще более надежными. Ни один другой турбодвигатель 7.3 на рынке не имеет более крупного вала. 6,4 мм против 7,5 мм

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.