Меню Закрыть

Турбо шестерка: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

Содержание

Турбо ВАЗ, тюнинг автомобиля ВАЗ

Как собрать оптимальный для города турбо мотор.

В последнее время многие владельцы автомобилей ВАЗ интересуются, как собрать оптимальный для города турбо мотор. В связи с этим мы решили предоставить вам конкретные рекомендации, как собрать его наиболее грамотно и без лишних затрат.

Основой нашего будущего турбо-двигателя будет служить весьма популярный в настоящее время ВАЗовский шестнадцатиклапанник с индексом 21126 от автомобиля Лада-Приора. Но наше руководство можно считать универсальным, ведь следуя ему, вы сможете собрать турбо мотор на любой другой базе. Ключевым моментом выступает не столько специфика отдельных двигателей, сколько сам подход и объём будущих их трансформаций.

И так, первым делом нужно разобрать двигатель и оценить его состояние. Если двигатель «с хорошим пробегом», то блок цилиндров отдаётся на расточку под следующий ремонтный размер. При сборке блока используются так называемые турбо-поршни. Самый распространённый и хорошо зарекомендовавший себя вариант – это турбо-поршни, доработанные из заводских «Нивских» поршней. Они отличаются увеличенной (до 20 куб. см) камерой сгорания и цековками под шестнадцатиклапанную ГБЦ. Штатные «Приоровские» шатуны также не подойдут для двигателя с турбонаддувом. Лучшей их заменой станут стандартные шатуны ВАЗ 2110. А вот коленчатый вал остаётся «родной» – 75,6 мм. В результате мы получаем двигатель с прежним объёмом (1.6L), но с уменьшенной до 7.6:1 степенью сжатия. Подобные конфигурации «низа» активно используются при построении турбо моторов с мощностью до 400 л.с.

На следующем этапе нужно определиться с самой турбиной. На наш взгляд наиболее подходящим для повседневной эксплуатации является турбокомпрессор TD04L (штатный для Subaru Impreza WRX), ему свойственен ранний подхват и достаточно широкий рабочий диапазон – прекрасный выбор для езды в условиях города. Максимальная мощность порядка 250 л.с., что в том числе позволит демонстрировать достойные результаты в любительских соревнованиях Drag-racing. Хотите больше мощности, тогда выбирайте турбокомпрессор TD05 или же GT28. Для выбранной турбины понадобится соответствующий турбоколлектор. Также к турбине нужно подвести масло и реализовать масло-слив, организовать подачу и слив охлаждающей жидкости. Очень важно использовать армированную маслоподачу и силиконовые армированные тосольные магистрали. Именно армирование этих узлов позволит вам навсегда забыть о возможных с ними проблемах.

Выбирая интеркулер, помните, что обдув со штатным бампером весьма плох. При установке большого интеркулера, обдув радиатора окажется совсем неэффективным, а значит, постоянный перегрев вам гарантирован. Для эксплуатации в городе можно ограничиться интеркулером 450х180х65. Он подходит под стандартный бампер, полностью удовлетворяя потребности в охлаждении. К тому же лучше не создавать воздушную магистраль с большим диаметром в автомобиле для города. Не стоит усложнять себе процесс установки и получить в результате турболаг – это медленная реакция мотора с турбонаддувом на нажатие педали газа из-за потребности в увеличении давления в самой воздушной магистрали. Исходя из этого, чем меньше её объём, тем меньше будет турболаг. Используйте алюминиевый пайпинг-кит диаметром 51 мм – это лучший выбор для установки воздушной магистрали. Если же вы строите мотор с мощностью под 300 л.с. и планируете довольно часто участвовать в соревнованиях, выбирайте интеркулер 550х230х65 и пайпинг диаметром 57 мм.

Штатный ресивер потребуется заменить специальным турбо-ресивером, отличающимся от атмосферных версий маленьким объёмом и изменённой геометрией. Желательно заменить и стандартный дроссельный патрубок. Наиболее подходящим является патрубок с диаметром заслонки 54 мм. Перед заслонкой на воздушную магистраль устанавливается клапан сброса избыточного давления, другими словами блоу-офф. Именно эта деталь издаёт эффектный «пшик» при переключении передач, т.е. при отпускании педали газа.

Не забудьте правильно подобрать топливные форсунки. Делать это нужно исходя из мощности мотора, ведь возросшее количество воздуха важно обеспечить в нужном объёме подачей топлива. Планируемая мощность двигателя 200 л.с. – остановитесь на форсунках ACCEL 378 cc. Для нужд мотора в 250 л.с. следует использовать форсунки с производительность 432 см3/мин от FORD RACING или ACCEL 462 см3/мин. А вот для движка более 300 л.с. рекомендуются форсунки с производительность более 600 сс/min, например, SIEMENS Deka 630 cc/min или их аналоги.

Вместе с форсунками меняем и топливный насос, так же отличающийся большей производительностью. Например, для бензонасоса Walbro характерно то, что он может выдержать нагрузки мощнейших двигателей, которые можно встретить на большинстве гоночных автомобилей.

Кроме подачи топлива доработайте и саму систему управления двигателем. В частности, лучше не использовать традиционный датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), его обычно заменяют датчиком абсолютного давления (ДАД) и датчиком температуры воздуха (ДТВ). Таким образом, вы обеспечите себе надёжность и возможность работать со всеми сверхсовременными программами, контролирующими работу мотора.

Подбирая датчик абсолютного давления, остановитесь на модели, верхний диапазон которого наиболее всего близок к рабочим характеристикам. Другими словами, если в ваших планах использовать давление в турбо моторе приблизительно в один бар, то нецелесообразно применять ДАД с верхним значением в 3 бара, иначе вам не удастся точно настроить турбо мотор. Решая проблему выбора оптимальных вариантов для датчиков и форсунок, рациональнее всего будет воспользоваться советами мастера, который будет заниматься настройкой собранного турбо мотора.

Ещё один ответственный момент – подбор распределительных валов. Вся сложность в том, что их выбор индивидуален для отдельного турбо мотора. Так, для простого проекта хватит и стандартных распредвалов. Но их придётся заменить, если планируется рост мощности в самом верхнем диапазоне. Наш совет — установка распределительных валов, разработанных специально для турбо-двигателей. Такие турбо-распредвалы позволяют отлично работать мотору, как в городском цикле, так и в условиях соревнований.

Сборка турбо-двигателя затрагивает и вопросы ГБЦ. Так, для езды по городу можно ограничиться стандартной головкой блока. Но если вы планируете выжать из мотора по максимуму, и автомобиль готовится для участия в дрэг-рейсинге, то целесообразна установка головки блока цилиндров с увеличенными каналами и клапанами. Это позволит получить большую мощность и переместит полку момента на более высокие обороты.

Отдача турбодвигателя будет максимальной при увеличении диаметра выпускной магистрали, начиная от самого даунпайпа и до оконечной банки. Помните, что заузив магистраль хотя бы в одном месте, вы уменьшите весь её диаметр. Для двигателей с мощностью от 200 л.с. оптимальным считается использование выхлопной системы с диаметром трубы 60 мм. В качестве готового решения можно смело использовать резонатор, гиб и универсальный глушитель из нержавеющей стали от Российского производителя MG-RACE. Эти элементы выпускной системы отлично себя зарекомендовали и часто используются нами на практике.

Сцепление для турбомотора, в частности городского – особенно важный момент. Мы рекомендуем использовать комплект PILENGA Sport с металлокерамическим ведомым диском с демпфером. Конечно, использование такого сцепления в условиях городских пробок доставляет некоторые неудобства, но зато оно отлично справляется с передачей крутящего момента двигателя мощностью до 300 л.с.

Из всего вышесказанного можно сделать важный вывод, что переоборудовать стандартный двигатель в турбо мотор гораздо проще, дешевле и выгоднее, чем работать с моделью, прошедшей полноценный атмосферный тюнинг, т.к. замене подвергаются практически все элементы двигателя. Тщательно подбирайте комплектующие, при сборке уделяйте внимание каждой мелочи, не экономьте на квалифицированной настройке собранного турбо мотора – именно это гарантирует высокий ресурс и мощностные характеристики вашего двигателя. 

Для вашего удобства мы добавили в каталог полноценные турбо киты, включающие в себя все необходимые детали для сборки турбо-двигателя. Приобретая такой комплект, вы существенно экономите своё время и деньги.

Тест-драйв Mazda 6 Turbo: как турбомотор изменил характер седана (видео)

Казалось бы, мы знаем про Mazda 6 если не все, то почти все! Но совсем недавно появился еще один повод для тестирования этой японской модели – для “шестерки” стал предлагаться турбомотор.

Помните, в 80-е, а затем и в 90-е годы приставка “турбо” была очень популярна среди автопроизводителей? Такую надпись часто можно было встретить на крышке багажника или фальшрадиаторной решетке той или иной модели. Тогда казалось, что это слово наделяло автомобиль просто-таки магическими свойствами. И хотя сами турбины для ДВС были изобретены и внедрены еще в начале прошлого столетия, широкое распространение они получили только в 70-х годах благодаря автоспорту. А уже затем потихоньку перекочевали в масс-маркет, со временем став обычным явлением не только для дизельных двигателей, но и для бензиновых.

Однако некоторые производители оставались верны атмосферной философии, предлагая взамен турбины другие интересные решения. У Mazda это комплекс технических новшеств, объединенных под общим названием SKYACTIV. Стоит заметить, что касаются они конструкции всего автомобиля, но сейчас нас с вами больше всего интересует двигатель.

Двигатели: атмосферные и турбированные 

Инженеры Mazda максимально увеличили степень сжатия, подняли давление непосредственного впрыска топлива, переработали конструкцию поршней и выпускного коллектора и сделали еще ряд технологических доработок. В итоге получилось поднять удельную мощность, удержав расход во вменяемых пределах. Например, в ходе одного из наших последних тест-драйвов рестайлинговой Mazda 6 c двигателем SKYACTIV-G 2.5 средний расход составил около 9 литров, а при желании сэкономить мог быть еще на литр меньше.

Несмотря на опасения относительно надежности, возникшие на заре эксплуатации этих моторов (а было это лет десять назад), они зарекомендовали себя весьма неплохо. Самое главное было не экономить на масле и топливе, а также выдерживать интервалы сервисного обслуживания.

Но как ни крути, а без турбины в современном автомобилестроении обойтись все же непросто! К слову, была у компании когда-то такая модель, Mazda 6 MPS (2005-2007 г.в.), которая выдавала 260 л.с. с 2.3-литрового мотора и ехала до “сотни” за 6.6 секунд. Но то немного другая история.

В данном случае за основу был взят блок атмосферного 2.5; инженеры оснастили его турбиной, попутно проведя еще ряд доработок. Во-первых, была снижена степень сжатия, теперь она 10,5:1 вместо 13:1. Во-вторых, сделали для турбоверсии свой специальный выпускной коллектор, а турбину установили таким образом, чтобы минимализировать задержку ее срабатывания (т.н. “турбояму”). Этой же цели служит специальная система каналов, которая используется на малых оборотах и повышает давление наддува. Она получила название Dynamic Pressure Turbo и по сути это интерпретация турбины с изменяемой геометрией крыльчатки.

Все эти действия позволили поднять мощность двигателя до 231 л.с., а это плюс 37 л.с. по сравнению с атмосферной версией 2.5, которую Mazda 6 получила после рестайлинга. Заметно увеличился и крутящий момент – до 420 Нм (плюс 162 Нм). Именно такие цифры указаны в технических характеристиках. Однако интересный момент заключается в том, что во многих зарубежных источниках можно встретить две цифры мощности! Достигается она за счет разного октанового числа бензина. То есть чем выше октановое число, тем больше мощности готов выдавать турбированный двигатель. Пиковое значение указано на отметке 250 л.с. Ну что же, не терпится проверить!

Драйв

Стоит заметить, что Mazda 6 Turbo ничем не выдает себя внешне. Никаких надписей, внешнего стайлинга и уж тем более броских деталей. Даже двойной выхлоп такой же, как и у атмосферной версии. Отличить турбо-шестерку можно по 19 дискам, поскольку у остальных версий 17-е. Мне такая концепция понравилась, седан выглядит благородно и сдержанно. Добавляет такого восприятия и многогранный цвет тестового автомобиля Blue Reflex.

Двигатель работает тихо и ровно, так что поклонники низкоутробного “бубнежа” выхлопной и “прострелов” при сбросе газа будут разочарованы. Но как отзывчива педаль газа! Как легко и быстро Mazda 6 Turbo откликается на ее нажатие! Приятный подхват идет с самых низов, с самых малых оборотов и к средним очень уверенно нарастает. А ближе к четырем тысячам появляется и приятный баритон. Тут конечно по большей части стараются колонки акустической системы, но в целом сопровождение приятное.

Да, турбированная “шестерка” очень чуткая в отзывах, как на разгон, так и по управлению. Но наибольшее удовольствие получаешь все же не от разгонов, а от того, насколько легко и плавно автомобиль едет в потоке. При этом двигатель работает на малых оборотах, совершенно не напрягаясь. В обычном городском трафике стрелка тахометра находится в районе 2 тысяч оборотов, а то и ниже. При этом на опережение или обгон седан выходит легко, стоит только чуть сильнее придавить педаль. Вот это сочетание легкости и отзывчивости пленило меня больше всего! Но все же мы решили проверить и разгонную динамику, как же без нее?

Но кроме обычного разгона мы решили еще и сравнить турбированную Mazda 6 c атмосферной. Для наглядности. Итак, сначала соло-заезды и попытка показать заявленный в характеристиках результат – 7 секунд до 100 км/ч. Но как мы не старались, дотянуться до этой цифры нам не удалось. Лучший результат 7.3 секунды, даже с попутным ветром. Но в целом результат неплохой и это действительно довольно динамичное ускорение.

Седан заметно приседает на задок при разгоне, разгружая переднюю ось. Сам разгон уверенный и ровный, без турбоям и с хорошей тягой. Чем-то он напомнил мне таковой у дизельных автомобилей.

Ну а теперь драг-баттл! В качестве соперника нам удалось раздобыть дорестайлинговую Mazda 6 (2015 г.в.), которая с атмосферным 2.5 набирает первую “сотню” за 7,8 секунды. Понятно, что итог битвы был предрешен, но нам хотелось увидеть, насколько велика будет разница между версиями. И она оказалась очень большой. Турбированная Mazda 6 стабильно уезжала вперед на один, а иногда и два корпуса! Т.е. если в цифрах разница около секунды (казалось бы мелочь при таком времени), то на практике это куда ощутимее. Атмосферной “шестерке” не помагла даже небольшая фора.

Что касается остальных повадок Mazda 6 Turbo то они такие же, как и у обычной “шестерки”. Шестиступенчатый “автомат” отлично справляется со своей работой, но шести передач для такой версии как-то маловато. Подвеска собранная, хорошо отрабатывает неровности и при этом тихая. Но все равно с нашими дорогами надо быть начеку! Уж слишком небольшой дорожный просвет и длинный здесь передний свес. Но опять же, ничего нового, все эти особенности были характерны для автомобиля уже давно.

А вот управляемость седана вас не разочарует будь вы поклонником бренда или впервые за рулем “шестерки”. Уверенное прохождение поворотов и точная рулежка никого не оставят равнодушными. Более подробно об этом, а также об интерьере и некоторых других деталях читайте в нашем обзоре:

Сейчас же остается только “огласить вердикт”.

Цены и комплектации

После появления турбомотора цены и комплектации стали выглядеть следующим образом. Начальной комплектацией является Touring с двигателем 2.0 (165 л.с.) и шестиступенчатым “автоматом” (КПП может быть только такая) с ценой 739 000 грн. В следующей комплектации Style+ двигатель уже помощнее, 2.5 (194 л.с.) и оснащение побогаче. Но и цена выше – 829 000 грн. Возможность заполучить турбомотор 2.5 появляется в комплектации Premium+ и Top+. Но придется быть готовым расстаться с более чем миллионом гривен: 1 049 900 и 1 096 200. 

Логика в таких комбинациях есть – если человек выбирает автомобиль с двигателем помощнее, он и оснащение захочет по-максимуму. И наоборот – хочешь топовую комплектацию, то и двигатель выбирай самый-самый. Другое дело, что прайс на такие версии немаленький, около 40 тысяч долларов, и подумать есть о чем. Да и опций за такие деньги хотелось бы побольше. С другой стороны, главные конкуренты – Toyota Camry, Volkswagen Passat, Peugeot 508 – стоят примерно схожих денег. Вот только “шестерка” среди них все же самая мощная!

Mercedes-Benz обновил сразу четыре E-класса

Самое востребованное на рынке модельное семейство марки наконец-то пережило плановый рестайлинг. Как и ожидалось, все обновления сосредоточены вокруг технологий: с первого взгляда опознать обновленный E-класс будет сложновато.

Проще всего сделать это по измененной радиаторной решетке с новым наполнением. Кроме того, семейство обзавелось новой светодиодной оптикой, бамперами с чуть измененной пластикой и задними фонарями с иным рисунком. Наконец, расширен список доступных цветов кузова и дизайна колесных дисков. К слову, радиаторные решетки дизайнеры придумали оригинальные не только для разных комплектаций седана и универсала, но и для вседорожной версии All-Terrain, и для «горячего» AMG E 53, который тоже показали миру.

Изменения в интерьере касаются в основном места водителя, где появилась новая мультимедийная система MBUX: она может сопровождаться 10,25- или 12,3-дюймовыми мониторами (один из них работает приборной панелью). Управлять бортовыми системами можно кнопками, через новую сенсорную панель, голосом или жестами. Кроме того, интерьер новинки отличается иным рулевым колесом (оно предложено сразу в трех вариантах конфигурации).

У E-класса появился уже применяемый на других моделях релаксирующий ассистент Energizing, но для гибридных моделей он дополнен программой PowerNap, которая позволит комфортно вздремнуть. Предполагается, что расслабляющей обстановкой водители обновленного E-класса могут воспользоваться, к примеру, пока заряжаются бортовые аккумуляторы.

Внедорожный универсал E 450 4Matic All-Terrain пока заявлен только с полным приводом и рядной «шестеркой» на 367 сил.

В ходе рестайлинга семейство получит сразу семь гибридных вариантов с разными типами кузова, привода и топлива. Бензиновые гибриды смогут развивать от 156 до 367 л.с., дизельные — от 160 до 330 л.с. Новинкой среди бензиновых стал «мягкий гибрид» на основе двухлитрового турбомотора в связке со стартер-генератором, добавляющим 20 л.с. и 180 Нм крутящего момента. Кроме того, у E-класса появилась рядная турбо-«шестерка», развивающая до 367 л.с. Работать им предстоит с 9-ступенчатым автоматом, который оптимизировали специально для гибридных моделей.

Салон версий AMG

Что касается единственной пока «горячей» версии от AMG, то она выйдет на рынок и как седан, и как универсал. Оснащать E 53 4Matic+ планируется бензиновым трехлитровым двигателем с электронаддувом, развивающим 435 л.с. и 520 Нм крутящего момента. Полноприводный седан с таким мотором потратит на ускорение до 100 км/ч 4,5 секунды, универсал — на 0,1 с больше. Плюсом — спортивная пневмоподвеска, дрифт-режим, особым образом откалиброванные стабилизирующие системы и возможность разогнаться до 270 км/ч.

Версии E 53 4Matic+ с «мягким» гибридом.

Продажи новинки в Европе стартуют летом, и, по слухам, летом же обновленный Mercedes-Benz E-класса появится и в нашей стране. Позже будут представлены купе, кабриолет и особо горячая версия с индексом 63.

Mazda показала несколько перспективных силовых агрегатов — ДРАЙВ

Слева направо: рядная бензиновая турбошестёрка, четырёхцилиндровый атмосферник с заряжаемой от сети гибридной системой и рядный шестицилиндровый турбодизель. Все предназначены для продольной компоновки.

В опубликованных Маздой «Финансовых результатах за второй квартал финансового года, заканчивающегося в марте 2021 г.» есть раздел «Обзор среднесрочного плана развития». А в нём нашлись фотографии и описания перспективных силовых установок, которые будут внедрены в течение нескольких следующих лет. Среди них впервые показана новая рядная бензиновая «шестёрка» для продольной архитектуры, которую инсайдеры прочат Мазде 6 четвёртого поколения и «третьей» Мазде CX-5. И хотя компания выдаёт не так много информации, документ позволяет сделать несколько выводов.

Это, судя по всему, гибрид последовательного типа. Mazda называет данную схему «мультиэлектрической технологией с использованием роторного двигателя». Мы знаем, что мотор Ванкеля японцы хотят вернуть как «расширитель дальности» электрокара, причём ротор может располагаться горизонтально или вертикально с поперечной компоновкой, как на этом снимке.

Рядный шестицилиндровый двигатель для моделей с продольной компоновкой (на такую перейдёт Mazda 6) будет не один, но в трёх видах — бензиновый, дизельный и с технологией Skyactiv-X (зажигание от сжатия с контролем за счёт свечей). Такая «шестёрка» может сочетаться с задним или полным приводом. Версии для полного привода, кстати, представлены на фото под заголовком (два крайних мотора). Обратите внимание на фланцы для привода передней оси, виднеющиеся под блоком цилиндров. Их расположение заодно говорит нам, что большая часть «шестёрки» находится в пределах колёсной базы (маховики у «шестёрок на фото — слева).

Судя по «продольной четвёрке» (под заголовком в центре), гибридом окажется родстер MX-5 в пятом поколении. Электромотор — между ДВС и трансмиссией (смотрите на оранжевый кабель). А тут показана электронная архитектура. Красным — батарея и линии питания, синим — блоки управления и сигнальные кабели, фиолетовым — шина CAN, зелёным — сенсоры и актуаторы.

В планах также указаны умеренные 48-вольтовые гибриды, довоякодвижимые машины с зарядкой от сети и электрическая платформа для электрокаров нового поколения. Эти и другие продукты (в области подключения и информационных технологий, систем безопасности) по первоначальному плану должны были появиться не позднее финансового года, завершающегося в марте 2025-го. Но из-за пандемии японцы сдвинули график на год. Таким образом, постепенное развёртывание представленных выше систем и агрегатов мы увидим начиная с 2022-го и вллоть до весны 2026-го.

САМЫЙ МОЩНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ VOLVO CARS T6 ПОЛУЧАЕТ ПРЕСТИЖНУЮ НАГРАДУ

 

 

 

Роклей (штат Нью-Джерси) — Новый спортивный седан S60 компании Volvo Cars продолжает завоевывать титулы и награды. На этот раз двигатель T6, устанавливаемый на модели S60, получил высокое признание журнала Ward’s AutoWorld и был включен в «Десять лучших двигателей 2011 года». И это неудивительно, если учесть мощность в 304 л.с., крутящий момент 440 нм, который достигается уже при 2100 об/мин, и отличную экономию топлива — 7,3 литра на 100 км.

 

В этом году впервые Volvo Cars получает награду, ежегодно присуждаемую редакторами журнала Ward’s. Всего же на престижную награду претендовали 38 новых или значительно доработанных двигателей.

 

«Volvo безусловно составила конкуренцию BMW, предложив двигатель T6. Этот двигатель демонстрирует исключительно ровную работу, прекрасно работает в среднем диапазоне оборотов и вовсе лишен провалов при включении турбо нагнетателя«, — отметил Том Мерфи (Tom  Murphy), исполнительный редактор Wards  Auto World, в своей статье от 7 декабря, где он изложил причины, позволившие назвать победителей. «Этот двигатель превосходно подходит для нового S60. Он наделяет его всеми необходимыми качествами для уверенной конкуренции с более крупными и хорошо зарекомендовавшими себя моделями автомобилей класса «люкс».

 

Двигатель T6, известный в компании как B6304T, сравним по параметрам крутящего момента с восьмицилиндровым двигателем Volvo V8, однако он способен развить максимальный крутящий момент уже на низких оборотах: 2100 об/мин по сравнению с 3950 об/мин для модели V8. Несмотря на мощность в 304 л.с. расход топлива T6 составляет всего 9,9 л при смешанном цикле и 7,3 литра на 100 км. на трассе. В действительности двигатель T6 на 17 процентов более экономичен по сравнению с V8. Помимо Volvo S60 двигатель T6 с турбо нагнетателем в России устанавливается на моделях 2011 модельного года, включая S80, XC60 и XC70.

 

«Двигатель T6, устанавливаемый на S60, — это самый лучший двигатель за всю историю Volvo, — считает Даг Спек (Doug  Speck), президент и главный управляющий Volvo  Cars  of  North  America, LLC. — Это огромная мощность, ровная работа и исключительная экономия топлива. Для нас большая честь получить награду журнала Wards для двигателя T6, который вошел в десятку лучших двигателей 2011 года«.

 

Ранее после серьезной доработки двигатель T6 был представлен на Volvo XC60 в 2009 году, но в этот раз инженерам необходимо было добиться исключительного сочетания параметров производительности, экономичного расхода топлива и минимального уровня выхлопных газов. Разработчики Volvo сосредоточили свои усилия на снижении внутреннего трения, стремясь одновременно повысить мощность и сократить расход топлива.

 

Двигатель B6304T T6 получил усовершенствованные толкатели клапанов, на которые нанесено алмазоподобное углеродное покрытие (DLC). Углерод обладает предельно прочной структурой, а также уникальными смазочными свойствами. Покрытие DLC снижает трение распределительного вала, за счет чего снижается расход топлива и продлевается срок службы этих элементов двигателя. Более того, в этом двигателе используются особые свечи зажигания (Denso Super Ignition Spark Plug), которые повышают мощность двигателя, способствуя снижению расхода топлива, облегчению холодного пуска и продлению срока его службы. Дополнительная полировка распределительного вала также позволила снизить внутреннее трение, что в свою очередь привело к снижению расхода топлива и повышению мощности двигателя.

 

В Volvo Cars было разработано новое программное обеспечение для управления работой двигателя, нацеленное на снижение расхода топлива. Шестискоростная трансмиссия Geartronic получила обновленное программное обеспечение для спортивного режима. В этом режиме трансмиссия изменяет настройки переключения передач, удерживая более высокие обороты, необходимые для динамичной езды. Кроме этого, в двигателе реализован ряд новых решений, включая модернизированные подшипники коленчатого вала, натяжитель приводного ремня с малым уровнем трения и алюминиевый корпус водяного насоса — все эти элементы были разработаны с целью повысить эффективность двигателя.

 

Вручение награды Volvo Cars состоится на банкете в честь победителей конкурса «10 лучших двигателей» по версии журнала Ward’s 12 января 2011 года в Центре Renaissance Center Marriott (Детройт, штат Мичиган).

Ключевые слова:

Old S60, Volvo XC60, Технологии, Награды, 2011, XC70 (2002-2016), S80 (1998-2016)

Опубликованная в данном пресс-релизе и на медиа сайте Volvo Cars информация может быть изменена в любое время без предварительного уведомления или обязательств. Пожалуйста, для получения наиболее свежей и достоверной для российского рынка информации обращайтесь в пресс-службу Volvo Cars в России.

Великолепная шестерка — Доставка Суши в Ижевске


Warning: «continue» targeting switch is equivalent to «break». Did you mean to use «continue 2»? in /home/p558456/www/turbosushi.ru/wp-content/themes/porto/inc/admin/ReduxCore/inc/extensions/customizer/extension_customizer.php on line 376

Warning: «continue» targeting switch is equivalent to «break». Did you mean to use «continue 2»? in /home/p558456/www/turbosushi.ru/wp-content/themes/porto/inc/admin/ReduxCore/inc/extensions/customizer/extension_customizer.php on line 398

Warning: «continue» targeting switch is equivalent to «break». Did you mean to use «continue 2»? in /home/p558456/www/turbosushi.ru/wp-content/themes/porto/inc/admin/ReduxCore/inc/extensions/customizer/extension_customizer.php on line 416

Warning: «continue» targeting switch is equivalent to «break». Did you mean to use «continue 2»? in /home/p558456/www/turbosushi.ru/wp-content/themes/porto/inc/admin/ReduxCore/inc/extensions/customizer/extension_customizer.php on line 420

Warning: «continue» targeting switch is equivalent to «break». Did you mean to use «continue 2»? in /home/p558456/www/turbosushi.ru/wp-content/themes/porto/inc/admin/ReduxCore/inc/extensions/customizer/extension_customizer.php on line 447

Warning: «continue» targeting switch is equivalent to «break». Did you mean to use «continue 2»? in /home/p558456/www/turbosushi.ru/wp-content/themes/porto/inc/admin/ReduxCore/inc/extensions/customizer/extension_customizer.php on line 459

Warning: «continue» targeting switch is equivalent to «break». Did you mean to use «continue 2»? in /home/p558456/www/turbosushi.ru/wp-content/themes/porto/inc/admin/ReduxCore/inc/extensions/customizer/extension_customizer.php on line 478

Великолепная шестерка — Доставка Суши в Ижевске

Великолепная шестерка

КрабовыйЛосось, Лавина, Филадельфия, Дракон, Запеченный с курицей, Нежный Овощ

48 шт. 1600 гр.

руб.850

Двойной кураж Что можно натворить за рулем 440-сильного Porsche Macan: Движение: Ценности: Lenta.ru

Чтобы понять, может ли городской SUV быть спорткаром и наоборот, пилот «Ленты.ру» протестировал самый мощный кроссовер от Porsche — Macan Turbo с пакетом Performance, битурбированной «шестеркой» объемом 3,6 литра и 440 «лошадьми» под капотом, попутно разрушив стереотипы и слегка нарушив скоростной режим.

Существует огромное количество стереотипов об автомобилях. Если спросить первого попавшегося человека с правами, он, скорее всего, скажет, что есть автомобили, которые можно назвать мужскими, женскими, автомобили для пенсионеров, домохозяек, зануд, подростков, прагматиков. От себя добавлю, есть еще автомобили для людей, у которых напрочь отсутствует вкус. И самый быстрорастущий сегмент рынка — компактные кроссоверы — страдает от стереотипов чаще всего. «Женский недоджип» — самое мягкое, что я слышал. Но Porsche из тех марок, при упоминании которых приходит в голову одно — это спортивная машина, и никакой другой она быть не может.

Фото: Сергей Лесневский / «Лента.ру»

И когда я решил протестировать Porsche Macan, мне было совсем не интересно, как он будет ехать с трехлитровым дизелем или двухлитровой турбочетверкой. Это и так ясно. Раз уж Porsche ассоциируется со скоростью, то пусть это будет Macan Turbo с пакетом Performance. Твинтурбо «шестерка» объемом 3,6 литра и 440 «лошадей». Короче говоря — самый дорогой и мощный компактный кроссовер из тех, что можно купить в России на сегодняшний день. И, пожалуйста, пусть он будет красный.

Фото: Сергей Лесневский / «Лента.ру»

Нет, я не сноб и ничуть не сомневаюсь, что младшие версии Macan, будь то начальная с двухлитровым бензиновым двигателем или S Diesel, попадающая с 245 «лошадями» под щадящий транспортный налог, окажутся менее комфортными в повседневной городской эксплуатации. Они, как и все Porsche, идеально собраны, в них одинаково приятные материалы отделки, а придраться к эргономике органов управления можно, только будучи последним занудой. Но я вырос в середине 90-х с постерами 911-го на стене и хочу верить, что душа классического Porsche живет в каждой модели. И поэтому я не хочу смотреть на Porsche как на машину, которая может быть экономичной. Быстрой, громкой и злой — безусловно, да.

Фото: Сергей Лесневский / «Лента.ру»

Думаю, нет смысла рассказывать о салоне Porsche, они все одинаковые. Россыпь кнопок в стиле телефона Vertu на центральном тоннеле уже не вызывает приступов паники, приборная панель с тремя колодцами — тахометром в центре, спидометром и круглым экраном бортового компьютера по бокам. Традиционный минимализм. Все необходимые кнопки — климат-контроль, режимы езды и подвески, а также управление звуком выхлопа — в буквальном смысле под рукой. Единственная кнопка, вызывающая затруднения у всех, — подогрев руля. Она спрятана между нижними спицами на рулевом колесе с внутренней стороны, и нашел я ее совершенно случайно. Сиденья с раздельной регулировкой боковой поддержки в районе спины и ног — опциональные, но очень крутые. Кнопки регулировки сидений можно при желании обтянуть кожей, но тогда они потеряют свой алюминиевый шарм. И без них буквально все, что видно глазу, в салоне отделано алькантарой и кожей, включая карманы на дверях и корпус зеркала заднего вида.

Фото: Сергей Лесневский / «Лента.ру»

На заднем ряду помещаются два человека, сесть посередине затруднительно из-за высокого тоннеля. Автолюбителям ростом более 180 сантиметров потолок точно начнет давить на голову. Виной тому спинка заднего дивана, заставляющая сидеть в позе прилежного школьника за первой партой, — если бы она откидывалась немного назад, проблем бы не возникло. В салоне три розетки для телефонов, охлаждаемый бардачок, и, пожалуй, все. Видимо, учитывая поговорку, что крутым всегда светит солнце, очечник в автомобилях премиум-сегмента не делают принципиально, по крайне мере ни в одном Porsche я его не нашел.

Первым Porsche, за рулем которого мне довелось оказаться, был Cayenne Turbo S, и я совершенно не знал, чего от него ожидать. Похожий на вальяжного перекачанного бойца-тяжеловеса, по ощущениям он словно был отлит из цельного куска металла. И вместе с тем он меня впечатлил. Я не ожидал такой выверенной управляемости и отзывчивости. Могло показаться, что возможности этого монстра безграничны. Пожалуй, ни один большой заряженный внедорожник не смог повторить тех ощущений.

Фото: Сергей Лесневский / «Лента.ру»

Macan — совсем другая история. В его внешности нет монументальности, но есть гибкость и стремительность. Короткая база, широко расставленные колеса под мускулистыми задними арками — напоминает большого кота, готового к прыжку. В обычном режиме он тихий и комфортный, даже на огромных колесах 21-го радиуса. Стыки дорожного полотна отдаются слабыми щелчками где-то внизу, пневмоподвеска проглатывает «лежачих полицейских». Звуки снаружи не раздражают благодаря двойным стеклам. На скоростях после 80 отчетливо пробивается гул из колесных арок, но всему виной, наверное, все та же низкопрофильная резина. В общем, пока не переключишься в спортивный режим, Macan вполне успешно мимикрирует под городской кроссовер.

Фото: Сергей Лесневский / «Лента.ру»

Сбросить маску можно одним нажатием кнопки Sport Plus, и вы уже в совсем другом автомобиле. Подвеска каменеет, приседает в нижнее положение, стрелка тахометра подскакивает к четырем тысячам оборотов, а мирное урчание двигателя под капотом превращается в характерный хриплый рев за спиной, с громкими отстрелами при смене передач. Узнаю Porsche. От мягкости и покладистости не остается и следа, заплатки на асфальте транслируются вам прямо в позвоночник, реакции на газ моментальные и четкие, а остальное сделают керамические тормоза. Этому альтер эго Macan становится тесно в городе. Мало кто может тягаться с ним в спринте от светофора до светофора, да и камеры дорожной полиции его очень любят. Поэтому выруливаем за МКАД на пустое Новорижское шоссе.

Фото: Сергей Лесневский / «Лента.ру»

Если честно, я просто вдавил педаль в пол и стал ждать, кто сдастся раньше, мои нервы или он. Естественно, секунд через десять я вынужден был признать свое поражение. Он прекрасно стоит на дороге, ввинчиваясь в крутые повороты как по рельсам. На колее не пытается выдернуть руль из рук, а система удержания в полосе не раздражает нервозностью. Тяги одинаково хватало для уверенного разгона до верхнего предела, допустимого ПДД. Потом он, конечно, немного сдувается, но проверять его максимум на дорогах общего пользования небезопасно, да и я не хочу закончить как Пол Уокер. Просто приятно осознавать, что в любой ситуации тебе хватит мощности для маневра, а тормоза не поплывут, когда придется оттормаживаться перед зазевавшимся в левом ряду дачником.

Фото: Сергей Лесневский / «Лента.ру»

Нельзя сказать, что Macan идеален. Кому-то он покажется слишком тесным, на больших скоростях гул резины заставляет делать музыку громче или повышать голос. У него маленький багажник, и на нем не съедешь на бездорожье. Не потому, что он не справится, а потому, что его жалко поцарапать. Оффроуд режим позволяет поднять подвеску повыше, есть ассистент спуска с горы и необходимые для грязи блокировки. Радиаторы, расположенные по краям переднего бампера без всякой защиты, выглядят брутально, но открыты всем камням и мухам — как и радар адаптивного круиз-контроля с передней камерой. «Омывайку» можно залить, только если у вас есть телескопическая рука инспектора Гаджета. Маленькие зеркала и огромные подголовники создают значительную слепую зону за правым плечом, и пару раз я не замечал там другую машину.

Macan достоин уважения за другое, ребятам из Штутгарта удалось создать первый в истории Porsche спорткар с внешностью компакт-кроссовера, у которого до сих пор нет конкурентов в классе. И пусть окружающие со своими стереотипами смотрят на меня странно и продолжают говорить, что кроссоверы и спорт несовместимы. Какая разница, если под его капотом живет душа того 911-го, с плаката на стене.

Турбонаддув двигателя Turbo Thrift Inline Six

Turbo Inline SIX
Джейкоб Поттс , Мерсер, Пенсильвания: Вот кое-что, что вы, возможно, не слышите слишком часто. Я серьезно подумываю поставить турбонаддув на один из двигателей GM Turbo-Thrift 250ci L-6 для Nova начала 70-х. Мне нравится малый блок V-8, но я хочу попробовать что-то другое — рядный шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом. Не могли бы вы дать мне некоторую информацию о двигателе, в том числе о размере выхлопных направляющих и о том, может ли он выдержать принудительную индукцию при любой требуемой работе с машиной? Кроме того, доступны ли на вторичном рынке какие-либо комплектующие нижнего / верхнего уровня? Мы будем благодарны за вашу помощь.

Джефф Смит: Мы немного покопались и обнаружили парня по имени Том Лоу, который является членом Inliners International и уже несколько лет строит и водит рядный шестицилиндровый двигатель 292ci Chevy с турбонаддувом. Я поговорил с Лоу, товарищем из Айовы, и обнаружил, что он имеет почти 30-летний опыт создания этих шестицилиндровых двигателей Chevrolet с турбонаддувом. Вы можете увидеть некоторые из его работ на его веб-сайте 12bolt.com, поскольку он ремонтирует, строит и продает новые модели Chevy с 12-ю болтами. Но он также сделал интересную модификацию головы Chevy, о которой мы поговорим через минуту.

Наиболее важным компонентом турбонагнетателя является чугунный выпускной коллектор для крепления турбонагнетателя. Lowe использует турбокомпрессор T-4 в сочетании с монолитным выпускным коллектором, построенным бразильской компанией SPA Turbo. Коллектор размещает турбокомпрессор по центру и включает встроенное крепление перепускной заслонки. Коллектор не легкий при 30 фунтах, но он прочный. Лоу импортирует этот коллектор и продает его за 450 долларов.

Лоу использует турбокомпрессор T-4 62-1 Turbonetics на своем шестицилиндровом двигателе 292ci, и в настоящее время его давление составляет 11 фунтов на квадратный дюйм, но двигатель по-прежнему работает на газовом насосе.Он говорит, что его 3700-фунтовая комбинация автомобиля и водителя разогналась до 13,8 со скоростью 99,9 миль в час на гоночной трассе Cedar Falls Raceway в Сидар-Фоллс, штат Айова, с автоматическим переключением передач 700-R4 при 4800 об / мин. Лоу также построил свой собственный интеркулер для автомобиля и управляет топливом с помощью системы Holley Commander 950 EFI и подает воздух через дроссельную заслонку стандартного 5,3-литрового двигателя LS. С топливными форсунками мощностью 42 фунта / час маленькая шестерка имеет приличный расход бензина. Конечно, вы можете использовать карбюраторный впускной коллектор с продувочным карбюратором и пойти по этому пути, что должно быть дешевле.Если вы это сделаете, мы бы посоветовали поговорить с ребятами из карбюраторов Quick Fuel. Мы неоднократно добивались большого успеха с их продувочными карбюраторами. Они, вероятно, предложат относительно небольшой карбюратор Quick Fuel с кольцевыми ускорителями нагнетания. Мы рекомендуем вам последовать их предложениям, если вы решите попробовать карбюратор с продувкой.

У Lowe также есть несколько предложений по головкам цилиндров, которые хорошо подходят для рядных Chevys. В серийной головке с шестью цилиндрами используется общий впускной канал для двух цилиндров, что не очень эффективно с точки зрения производительности.Проблема усугубляется наличием бобышки болта, проходящей прямо через центр впускного отверстия. Лоу предлагает удалить эту втулку с помощью сабельной пилы, а затем обработать готовый пропил, чтобы улучшить поток в головке блока цилиндров. Затем потребуется переделка болтов с головкой под шестигранник, которые он также продает. Одно только это улучшит впускной поток, но Lowe создал комплект портов Hi-Flow, который значительно продвинул эту первоначальную модификацию.

Шишка представляет собой простую вставку из литого алюминия, которая помещается в дно впускного канала и значительно улучшает воздушный поток во всех встроенных головках цилиндров Chevy six-
с обычными портами.Процесс установки несложен, но требует некоторой машинной работы, которую лучше доверить профессиональному механическому цеху. Или Lowe может выполнить установку за вас по разумной цене. Он также создал обучающее видео онлайн на YouTube. Поищите в Интернете первоклассный кусковой порт Chevy inline-six 230, и вы увидите установку одного из этих кусковых наборов портов. По словам Лоу, этот комплект вместе с впускным клапаном немного большего размера может значительно улучшить поток через впускной канал. При подъеме клапана 0,400 дюйма Лоу измерил 164 куб.После установки 84-дюймового впускного клапана и комплекта шишек поток подскочил до 208 кубических футов в минуту, что на 26 процентов больше. Комбинированный набор доступен на веб-сайте Lowe’s Autowerks. Мы также предлагаем добавить к двигателю набор кованых поршней, чтобы получить небольшую страховку от детонационного повреждения турбокомпрессора.

Подробнее
Autowerks
Dysart, IA
319 / 476-2172
12bolt.com

Quick Fuel Technology
Bowling Green, KY
270 / 793-0900
quickfueltechnology.com

CC Quickies
Просто ради старых времен
Вот винтажный снимок 2005 года на стойке, взятый из архивов. На нем изображена любимица публики Холли Вебер, плотно одетая в прекрасную рубашку Detroit Muscle. Ах, старые добрые дни.

Cool is Cool?
Вилли Преториус, Джермистон, Южная Африка: У нас с сыном есть копии Кобр, которые мы построили сами. Моя машина оснащена двигателем Ford 351W и скоростным оборудованием, а мой сын — Chevy 350 с эквивалентными скоростными частями Chevy.Система охлаждения отлично работает при температурах на открытой дороге в 197 градусов по Фаренгейту и 221 по Фаренгейту в городе. Мы пытаемся снизить температуру, корректируя настройки времени и воздуха / топлива с учетом информации, полученной в ваших журналах. Тем не менее, я обнаружил некоторые несоответствия:

Hot Rod, Jan. ’00 («Вареная крыса»): «Бедные смеси и слишком большое продвижение могут повысить рабочую температуру». Car Craft, январь ’00 («Слишком жарко»): «Увеличение времени улучшает охлаждение на низких оборотах, а богатая смесь может вызвать нагрев двигателя.«Car Craft, январь 2007 г. (« Коррозионная природа »):« Когда двигатель охлаждается, охлаждающая жидкость втягивается обратно в радиатор ». Chevy High Performance, апрель 2006 г. (« Крышки радиатора напорного типа »):» По мере того, как двигатель остывает, вакуум служит для пропуска воздуха в радиатор ». Car Craft, ноябрь ’03 (« Крышки радиатора »):« Охлаждающая жидкость сливается в сливной бачок, хотя она не будет отводиться обратно, когда система охлаждает ».

Какие регулировки необходимо использовать, если двигатель работает горячим? Опережающее или замедляющее зажигание? Уменьшите или увеличьте смесь на карбюраторе Holley 600 куб. радиатор, когда двигатель остановлен и охлаждается?

Наконец, мы купили две крышки радиатора Stant номиналом 16 фунтов с красными рычагами сброса давления.Один из них имеет печать наверху, а предохранительный клапан свободно болтается внизу. Другой предохранительный клапан нуждается в силе, чтобы опустить его, и на нем нет надписи о вентиляции. В чем разница?

Джефф Смит: Чтобы сделать это еще более запутанным, Вилли, большинство приведенных выше утверждений верны, но необходимо больше информации, чтобы сделать их полностью точными. Давайте рассмотрим их по одному. Утверждение «обедненные смеси и слишком большой запас хода могут привести к перегреву двигателя» верно лишь отчасти.По моему опыту, обедненная смесь с очень малой нагрузкой (движение по шоссе на вашей машине) не заставит двигатель работать горячим. Поскольку двигатель выдает всего 20 л.с., здесь действительно нет никаких проблем. Если двигатель работает на слишком бедной смеси, он, как правило, будет иметь помпаж и слабое ускорение при легком открытии дроссельной заслонки, но он не обязательно должен работать горячим. Тем не менее, замедление времени гарантированно приведет к перегреву двигателя. Это связано с тем, что из-за позднего начала сгорания большая часть стенки цилиндра подвергается воздействию тепла, которое передается в систему охлаждения.Чрезмерное опережение вакуума может способствовать повышению температуры двигателя (хотя это менее вероятно), поскольку двигатель работает против давления в цилиндре. Обычно завышенное время будет ощущаться как помпаж, поскольку двигатель изо всех сил пытается преодолеть начало сгорания до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки (ВМТ). Это не только сокращает пробег, но и увеличивает нагрузку на двигатель. Чаще всего двигатель может быть горячим из-за недостаточной синхронизации при частичном открытии дроссельной заслонки.

Хорошее место для начала выбора времени для большинства мощных двигателей — это начальный синхронизатор от 12 до 14 градусов с 20-22 градусами механического опережения на 2 600–2800 об / мин.Затем важно также использовать опережение вакуума, которое увеличит время при частичном открытии дроссельной заслонки еще на 10–14 градусов. Это может привести к тому, что синхронизация с частичным открытием дроссельной заслонки при крейсерских оборотах составит от 44 до 46 градусов до ВМТ, и двигателю может потребоваться такая длительная синхронизация для оптимизации работы с частичным открытием дроссельной заслонки. Также возможно, что двигателю не потребуется столько времени. Это, как правило, относится к головкам цилиндров более поздних моделей с хорошими камерами сгорания, которым обычно не требуется столько времени, как более старым головкам цилиндров.Единственный способ узнать это — поэкспериментировать и определить наилучшее общее время.

Что касается настройки винтов смеси холостого хода, если карбюраторы не работают по-другому в Южном полушарии, ваши настройки обратны. Большинство (но не все — мы поговорим об этом чуть позже) винтов холостого хода карбюратора Holley регулируются таким же образом. Для обеднения контура поверните винты смеси холостого хода по часовой стрелке (как бы затягивая). И наоборот, чтобы обогатить смесь, поверните винты холостого хода против часовой стрелки.Исключение составляют несколько карбюраторов Holley с выхлопными газами, цепи холостого хода которых повернуты в обратном направлении (что означает, что винты смеси холостого хода повернуты по часовой стрелке для обогащения смеси), но эти карбюраторы встречаются относительно редко.

Перед запуском двигателя полностью затяните оба винта смеси холостого хода, затем поверните их против часовой стрелки на 11/2 оборота. Затем запустить двигатель и нормализовать температуру. Обратная связь при настройке всегда хороша, поэтому подключите тихоходный тахометр или вакуумметр (или и то, и другое). Поверните оба винта смеси холостого хода примерно на восьмой оборот и следите за частотой вращения двигателя или вакуумом.Если один из них или оба увеличиваются, продолжайте движение в этом направлении, пока частота вращения холостого хода или вакуум не достигнет максимума или не упадет. Всегда регулируйте оба винта на одинаковую величину, а затем возвращайте винты в наилучшее положение. Если первоначальный поворот ухудшает скорость холостого хода, измените направление, пока не достигнете максимальной скорости холостого хода и / или вакуума.

Что касается движения охлаждающей жидкости после остановки двигателя, оба утверждения верны, если они применяются к правильной установке. Если у вас есть радиатор с герметичной крышкой, которая опускается на землю, то при выключении двигателя радиатор может вытолкнуть немного охлаждающей жидкости из перелива на землю.Когда двигатель охлаждается, давление падает, и любая жидкость, которая выталкивается из системы, создает пустоту, которая будет заменена наружным воздухом, втянутым через крышку. Если трубка подсоединена либо к перепускному, либо к продувочному бачку, любая охлаждающая жидкость, выталкиваемая из радиатора при горячем двигателе, будет собираться в баке. После того, как двигатель остынет и давление в системе упадет, эта охлаждающая жидкость обычно втягивается обратно в радиатор, при условии, что линия перелива бака подсоединена к дну бака или есть трубка, которая проходит до дна бака.Это правильный способ построить систему охлаждения, и все новые автомобили настраиваются таким образом. Промывочный бачок необходим, если крышка радиатора находится ниже какой-либо части двигателя. Низкая крышка радиатора затрудняет заполнение системы, требуя продувочного бачка, расположенного в самой высокой точке системы охлаждения. Это позволяет системе в конечном итоге продувать воздух в бак для продувки. Ссылка в Car Craft за ноябрь 2003 г. обсуждала плохую крышку радиатора, из-за которой охлаждающая жидкость не попадала обратно. Здесь мы предполагаем, что крышка работает правильно.Одна вещь, упомянутая в этой истории, неверна — это предложение использовать дистиллированную воду. Процесс дистилляции лишает воду электронов. При использовании в чистом виде дистиллированная вода немедленно вытягивает электроны из самых мягких металлов в системе охлаждения — цинка, магния или алюминия — а это не то, что вам нужно. Лучше всего использовать умягченную воду или фильтрацию обратного осмоса.

Что касается вашего вопроса о крышках Stant, разница, вероятно, заключается между системой перелива и вентилируемой системой более старого типа.Ищите две резиновые уплотнительные прокладки на невентилируемой крышке. Обычное уплотнение в самом низу — это то, что изолирует давление в радиаторе и сбрасывается только тогда, когда давление превышает номинальное значение на крышке. Второе уплотнение будет расположено непосредственно под крышкой и предназначено для герметизации крышки для использования с системами перелива. Вентилируемый колпачок, вероятно, не имеет этого второго уплотнения под колпачком и позволяет переливать через трубку, где он сбрасывается на землю.

Как бы то ни было, многие производители автомобилей недовольны тем, что температура охлаждающей жидкости приближается к 220 градусам по Фаренгейту на низких скоростях.Несмотря на высокую температуру, это не является чрезмерной температурой до тех пор, пока система не выпускает пар, не выталкивает охлаждающую жидкость из перелива и не слышит детонацию. Эта высокая температура не обязательно вредна для двигателя, хотя вы не захотите запускать двигатель на максимальной мощности и оборотах при этой температуре, поскольку он может легко взорваться. Но на низких оборотах двигателя с мягким открытием дроссельной заслонки 220 градусов по Фаренгейту не являются чрезмерной температурой.

CC Quickies
Тед Токи показал нам тест с шариковой ручкой, чтобы быстро определить хорошие большие блоки на свалке или во время обмена.Если ручка не помещается между отверстиями, это 454 или 396, которые можно превратить в 454.

Dread Revival
Gary Tetu, Scottsdale, AZ: Мне очень нравится читать Car Craft, но статья под названием «Disco Dread» в номере за июнь 2009 г. подтолкнула меня к действию. Статья нарушает ваше неписаное правило избегать Corvette: «Лучшее предложение среди мощных автомобилей на планете — C4 Corvette». Ваша статья в основном продвигала поиск C4 раннего года выпуска менее чем за 5000 долларов, а затем замену оригинального двигателя на двигатель LS.Я люблю это.

Я пошел искать недорогой C4. Я обнаружил множество серьезных проблем, связанных с каждой машиной. Каждые 3000, 4000 или даже 5000 долларов C4 нуждался в ремонте кузова, краске, новом интерьере и механическом ремонте. Когда я сложил все эти элементы, денег на двигатель производительности не осталось.

Затем я наткнулся на красный Corvette 96 года выпуска с двигателем LT4, шестиступенчатой ​​трансмиссией ZF и пробегом всего 41 000 миль. За машиной очень хорошо ухаживали, поэтому все механики были в идеальном состоянии.Я чувствую, что LT4 имеет почти такие же характеристики, как и стандартный двигатель LS1.

Я заплатил 13 700 долларов за машину и не получил удовольствия от всех сломанных костяшек пальцев, восстанавливающих машину. Но я думаю, что вышел вперед, выбрав новую машину с двигателем LT4 и шестиступенчатой ​​коробкой передач. Вы, ребята, были правы — C4 — лучшее предложение среди мощных автомобилей на планете.

Джефф Смит: Похоже, ты нашел победителя, Гэри. Если я могу быть таким смелым, как насчет предложения по настройке двигателя LT1 / LT4? Недавно я наткнулся на компанию EFI Connection, которая предлагает отличную модернизацию ахиллесовой пяты этого двигателя — систему зажигания OptiSpark.Как вы, наверное, знаете, LT1 / LT4 отводит распределитель от передней части кулачка, а провода штекера выходят на переднюю часть двигателя. Хотя концепция была хорошей, улучшенная точность момента зажигания с помощью оптических датчиков — влага, улавливаемая внутри корпуса, вызвала множество проблем, особенно для версий с 92 по 94 год. Кроме того, когда вам нужно заменить модуль (около 90 долларов) или крышку и ротор (280 долларов), это быстро становится дорого.

Альтернативой EFI Connection является снятие большей части распределителя с двигателя и преобразование его в колесо датчика коленвала 24X и датчик кулачка, все они расположены за новой алюминиевой крышкой привода ГРМ.EFI Connection создает специальный жгут двигателя для адаптации последней модели GM LS1 в стиле ECM, который будет управлять системой зажигания без распределителя LS1 с катушками, расположенными либо на крышках клапанов, либо перемещенными где-нибудь в моторном отсеке. Для LT1 / LT4 у EFI Con-nection даже есть комплект для самостоятельной сборки, который включает инструкции и все необходимые компоненты ремня безопасности. Для этого вам понадобится компьютер GM LS1 (150 долларов США), катушки и придумать способ крепления катушек. Или EFI Connection может построить готовую обвязку за 650 долларов (что является отличной ценой), к которой вы просто добавляете катушки и компьютер.Вам также потребуется настроить систему с помощью обновления программного обеспечения через EFILive или HP Tuners. Все это легко может стоить более 1100 долларов, так что это недешево. Но мы слышим много хорошего об этом обращении. Еще одно преимущество (это не относится к тем, у кого есть шестиступенчатые руководства) — компьютер LS также будет управлять автоматическим электронным овердрайвом 4L60 / 65E, что означает, что вам не нужно вкладывать средства в отдельный контроллер, который может стоить от 800 до 1000 долларов. В этом смысле это все равно, что получить электронный транс-контроллер бесплатно.EFI Connection теперь имеет преобразователь 58X, который будет использовать более поздние компьютеры, которые также могут управлять электронным автоматом последней модели.

Я также нашел вариант этой идеи от Delteq, который преобразует двигатели LT1 / LT4 в систему зажигания без распределителя искры с использованием отработанной искры с использованием системы Cadillac Northstar. В системах с отработанной искрой используются четыре катушки с двумя выходными клеммами, которые запускают два цилиндра одновременно. Это уменьшает количество необходимых катушек, но запускает каждую катушку дважды в течение всего 720-градусного четырехтактного цикла.Система преобразования Delteq продается по цене 694,73 доллара. Это дешевле, потому что Delteq использует датчики OptiSpark для запуска катушек. Казалось бы, это работает хорошо, потому что датчики редко были проблемой в оригинальном OptiSpark.

Подробнее
Delteq
703 / 476-3566
delteq.com

Соединение EFI
Erie, PA
814 / 566-0946
eficonnection.com

CC Guapies Живет
Войдите в CarCraft.com, чтобы посмотреть видео Эль Гуапо, производящего 600 л.с. на стенде Westech.

Получение образования
Чарльз Джусма, Калумет, Мичиган: Последние пять с половиной лет я работал над собственными автомобилями, ни разу не доставив их к механику. На данный момент я — человек, к которому все приходят за диагностикой и за бесплатным ремонтом. Теперь я хочу пройти механический тест в Мичигане, но понимаю, что есть две области теста, в которых мне не хватает знаний: восстановление и ремонт двигателя и автоматические коробки передач.Можно ли порекомендовать какие-нибудь книги, которые подготовят меня к этим частям теста? Я хотел бы пойти в школу для этого, но у меня нет ни денег, ни времени, и на данный момент у меня есть огромный практический опыт. Мне нравится журнал, и мне нравится «В чем твоя проблема?» раздел самый.

Джефф Смит: Есть тонна материала Чарльз; это просто вопрос выбора области, на которой вы хотите сосредоточиться. Поскольку вы читаете Car Craft, мы предполагаем, что вы увлекаетесь отечественными двигателями и трансмиссиями.Есть веб-сайт boxwrench.net, который предлагает некоторую общую информацию и книги, которые сопровождаются профессионально созданным DVD. Я нашел заголовок CarTech под названием «Как восстановить любой авто-движок», который состоит из 144 страниц и поставляется с DVD, который, вероятно, был бы хорошим местом для начала. Эта книга и трехчасовой DVD доступны по цене 39,95 долларов и, возможно, именно то, что вам нужно. Что касается информации об автоматической трансмиссии, я также нашел книгу о трансмиссии с автоматической перегрузкой 4L60E GM, но если у вас ограниченный опыт работы с автоматикой, я бы посоветовал изучить более базовую трансмиссию, такую ​​как Th450.Эти трансмиссии легко найти и они недороги, так что вы можете купить одну и пройти через нее без больших затрат. Я бы порекомендовал Turbo Hydra-Matic 350 Handbook от Рона Сешнса, который продается через книги HP. Я нашел его в продаже на Amazon.com менее чем за 20 долларов. Th450 — это относительно простая трансмиссия, и вы сможете узнать гораздо больше об основной гидравлике, а также об использовании и управлении планетарными передачами.

Я мог бы также посоветовать пройти серию тестов Automotive Service Excellence (ASE) для сертификации автомобилей и легких грузовиков (серия тестов A).Если вы войдете на сайт ase.com, вы получите обширную информацию обо всех различных тестах, которые вы можете пройти, чтобы получить сертификат в нескольких различных областях. Например, серия тестов A включает от 40 до 50 вопросов, которые охватывают основную исследуемую область, такую ​​как восстановление двигателя или ремонт автоматической коробки передач. Самый дешевый вариант — пройти бумажный тест, который требует единовременного регистрационного взноса в размере 36 долларов, а затем каждый тест (их восемь в серии A) стоит 28 долларов. В настоящее время ASE сертифицировала более 400 000 механиков с 1972 года, и срок сертификации составляет пять лет.Существует также программа сертификации ASE Master, охватывающая всю серию A. Это непростой тест, поскольку ASE утверждает, что сдают только две трети участников. Но вы получаете нашивку на плече ASE и сертификат, который, безусловно, может помочь при поиске работы и получении более высокой зарплаты, чем у кого-то без сертификата. Это отличное место для начала.

Подробнее
Automotive Service Excellence (ASE)
Leesburg, VA
703 / 669-6600
ase.com

BoxWrench Media
Venice, CA
866 / 350-5005
boxwrench.net

CC Quickies
The Disco Nova
Помните Disco Nova? Этот недолговечный проект стал моделью окраски и кузова для редизайна журнала 2005 года. Как летит время. Справа — бывший исполнительный редактор CC Терри МакГин, слева — главный редактор Hot Rod Дэвид Фрейбургер, добавляющий полосы для истории. Мы не знаем, где сейчас машина.

«Хьюстон, у нас нет зажигания»
Боб Марти, через CarCraft .ком: У меня проблема с электричеством на автомобиле RS / SS Camaro 1967 года выпуска. Мы завершили качественную реставрацию, и все шло хорошо, пока не пришло время запускать ее. Мотор загорелся. Однако, как только выключатель зажигания был отпущен от пуска к работе, двигатель отключился. Проверили все провода и соединения. Когда ключ находится в рабочем положении, наш измеритель Fluke показал не напряжение на катушке, а 12 вольт на проводе резистора на межсетевом экране. Насколько я понимаю, между вилкой межсетевого экрана и положительной катушкой должно быть падение примерно на четыре вольта.Обе ремни безопасности переднего брандмауэра были новой копией. Мы вернули оригинальный моторный жгут и столкнулись с той же проблемой. После множества экспериментов типа «Вау, этот провод действительно горячий» я расскажу вам, как мы оказались там, где находимся сейчас.

Сначала мы удалили желтый провод от соленоида стартера к плюсу катушки. Затем мы заменили провод резистора на вилке межсетевого экрана и проложили сплошной провод от вилки к катушке. Это все время давало нам 12 вольт на катушку. Мы ошибочно подумали, что нам просто нужно будет почаще менять точки зажигания.Ага, верно — как насчет каждых 300 миль? В настоящее время мы запускаем модуль зажигания Mallory HEI в распределителе с высоковольтной катушкой с сопротивлением 8 Ом, встроенной в катушку. С тех пор мы проехали на машине около 400 миль, и вроде все хорошо. Этот модуль зажигания рассчитан на работу от 12 вольт с этой конкретной катушкой. Не могли бы вы помочь нам понять, что, черт возьми, здесь происходит?

Использовали оригинальную катушку, которая была исправна до реставрации. Может эта проблема как-то связана с замком зажигания? Мы строим хорошие автомобили, но проблемы с электрикой — не наша сильная сторона.Два моих сына, 8-летний внук, Хот Род Тайлер, и я были бы благодарны за любую помощь, которую вы можете нам предложить. Спасибо за вашу помощь!

Джефф Смит: У вас много чего происходит, Боб, так что давайте рассмотрим их по очереди. Типичная система баллов не может работать при полном напряжении системы более 14 вольт при зарядке генератора. Как вы обнаружили, такое большое напряжение (и сопутствующий ему ток) сожжет точки. Как вы уже догадались, это причина того, что кабель сопротивления GM находится в жгуте между вилкой межсетевого экрана и катушкой.Когда вы проверили напряжение на положительной стороне катушки с проводом сопротивления, подключенным к катушке, вероятно, что точки были замкнуты. Это создает замкнутую цепь для заземления на отрицательной стороне и будет давать показание нулевого напряжения на катушке, если вы считываете напряжение с отрицательной (распределительной) стороны катушки. Провод от соленоида стартера к катушке является источником напряжения батареи только тогда, когда ключ находится в режиме пуска, и был разработан для обхода провода резистора и подачи напряжения стартерной батареи на катушку для улучшения пусковых характеристик.Исключение этого провода только снижает напряжение на катушке во время проворачивания коленчатого вала, если линейный провод резистора все еще используется к катушке.

Это не полностью объясняет, почему автомобиль работал только в стартовом режиме. Мы видели ситуации, в которых производитель автомобилей подключал выключатель зажигания для распределителя типа HEI к вспомогательной стороне выключателя зажигания. В этом случае двигатель не запустится, пока ключ не будет отпущен от запуска до запуска. Это противоположно тому, что вы испытываете. Мы видели переключатели зажигания с расплавленными разъемами на задней стороне переключателя из-за перегрузки цепи, потому что слишком много цепей было загружено через горячую сторону переключателя зажигания.Я бы также использовал ваш омметр, чтобы проверить сопротивление в проводе резистора. Если показание равно нулю (или обрыв), провод неисправен. Это маловероятно, поскольку у вас их двое, и они оба работают одинаково.

Все заводские и большинство послепродажных электронных устройств зажигания рассчитаны на работу от полного напряжения системы в диапазоне от 12 до 14,5 вольт. Похоже, вы перешли на распределитель в стиле HEI, который использует полное системное напряжение, поэтому ваша система зажигания теперь работает. Это будет работать нормально, и у вас больше не должно возникнуть трудностей.

Подробнее
Actron;
Кливленд, Огайо;
800 / 228-7667
actron.com

У вас проблемы?
У нас есть решения!

[email protected]
CarCraft.com
Car Craft Mag
831 S. Douglas St.
El Segundo, CA

Шесть лучших шестицилиндровых двигателей с турбонаддувом

Шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом устанавливается на возрождение.

Проведя годы в условиях дикой производительности, усиленные шестигранники снова в моде, поскольку производители стремятся уменьшить размеры.

Все началось с последних моделей BMW M3 и M4, и теперь Audi S4 (и следующая RS4), Alfa Romeo Giulia, Cadillac ATS-V, Ford F150 Raptor (и суперкар GT) и Mercedes-AMG ’43’ модельного ряда приняли все. эта конфигурация.

Чтобы отметить это событие, вот наш список из шести лучших шестерок, питающихся улитками, хотя с учетом того, что большая часть из вышеперечисленных будет выпущена в течение следующих 12 месяцев, этот список может выглядеть совсем иначе через год.

Nissan RB26DETT

RB26DETT 2.Шестицилиндровая шестицилиндровая твин-турбо была стержневой частью успеха Годзиллы. Номинальная мощность составляет 206 кВт, что соответствует ограничению мощности в Японии. Его простота настройки была сопоставима с Veilside, Top Secret и HKS, потребляющими 900 кВт и более.

Форд Барра

Australia имеет долгую историю производства отличных рядных шестерок, но в то время как некоторые баловались с турбонаддувом (Гран-при Дика Джонсона, VL Turbo Холдена), Ford прибил его 4,0-литровым Barra, представленным в 2002 году BA XR6 Turbo.Плавный и крутящий момент в стоковой форме, но способный к сумасшедшим цифрам при модификации.

Порше 911 GT2 RS Metzger

На самом деле, любой 911 Turbo за последние 40 с лишним лет может появиться в этом списке, но почему бы не использовать последний? 911 GT2 RS был последним вариантом культового двигателя Mezger с турбонаддувом и производил безумные 456 кВт / 700 Нм, что позволяло разгоняться более 340 км / ч (см. Выше).

Бьюик Гранд Нэшнл

Любой, кто ездил на Commodore серии VN-VY, подтвердит, что Buick 3.8-литровый двигатель не самый изысканный или мощный из имеющихся, однако в форме с турбонаддувом мощностью 224 кВт / 569 Нм под капотом Buick GNX он доказал США, что вам не нужен V8 для обеспечения плавления с драг-полосой.

БМВ N55

Твин-турбо S55, установленный в нынешних M3 / M4, может быть более мощным, но мы более неравнодушны к одинарному двойному турбо-двигателю N55, который появлялся в ’35i’ Beemers с 2009 по 2016 год. Он великолепно звучит, сильно крутится, обладает большой мощностью и крутящим моментом и идеально сочетается с восьмиступенчатой ​​автоматической коробкой передач ZF.К сожалению, его только что заменили новым B58.

Тойота 2JZ-GTE

Пожалуй, лучший шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом. Несмотря на то, что производство было прекращено более десяти лет назад, он по-прежнему остается незаменимым двигателем, если вам требуется надежная передача большого количества мощности — просто посмотрите, сколько из них все еще используется в профессиональном дрифте. То, что это звучит невероятно, — это просто вишенка на торте.

2021 Toyota Supra добавляет 255 л.с. Turbo Four, а Inline-6 ​​увеличивает мощность

  • Toyota Supra 2021 года будет иметь обновленную, более мощную версию рядного шестицилиндрового двигателя с турбонаддувом.Также есть новый вариант с четырехцилиндровым двигателем.
  • Шестерка теперь выдает 382 лошадиных силы и 368 фунт-фут крутящего момента, а 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом выдает 255 лошадиных сил и 295 фунт-фут крутящего момента.
  • Ожидайте появления Supra 2021 года у дилеров в июне. По нашим оценкам, цены будут начинаться с чуть выше 40 000 долларов за Supra 2.0 и 50 000 долларов за Supra 3.0.

    Нам не нужно говорить вам, что возрождение Toyota Supra после 21-летнего отсутствия было случайностью. C / D дал ему награду 10Best. Одним из преимуществ совместного использования родословных с BMW является то, что в 2021 модельном году Supra получит более мощный 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом мощностью 382 л.с., который можно найти в Z4 M40i. В дополнение к обновленному двигателю Toyota теперь также предложит в США вариант с четырьмя цилиндрами, который уже был доступен в Европе и Японии.

    Однотурбированный рядный шестицилиндровый двигатель Supra 2020 года выпуска выдавал 335 лошадиных сил и 365 фунт-фут крутящего момента и разгонял его до 60 миль в час за 3 секунды.8 секунд во время нашего тестирования, но теперь в 2021 модельном году он будет выдавать 382 лошадиных силы и 368 фунт-фут крутящего момента. Toyota утверждает, что разгон от нуля до 100 км / ч составляет 3,9 секунды, но мы держим пари, что победим его. Но почему Toyota не использовала этот двигатель с более высокой мощностью с самого начала? Toyota сообщила C / D , что это потому, что она хотела иметь возможность продолжать улучшать Supra. И в первый год своего существования это именно то, что он делает.

    Наряду с модернизацией двигателя Toyota модернизирует шасси.В 2021 году Toyota добавила легкие алюминиевые распорки, которые связывают стойки стоек с опорой радиатора, а также передние и задние отбойники и пересмотренную настройку амортизаторов, программирование для электроусилителя руля, а также адаптивные амортизаторы, дифференциал и контроль устойчивости.

    Эта на 200 фунтов легче и более дешевая четырехцилиндровая Supra оснащена 2,0-литровым двигателем с турбонаддувом мощностью 255 л.с., также полученным от BMW, в сочетании с восьмиступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Toyota утверждает, что время разгона до 100 км / ч составляет 5,0 секунды — 1.На 2 секунды быстрее, чем последняя протестированная нами Toyota 86. Однако в версии 2.0 нет таких же дифференциалов и адаптивных амортизаторов, как в более мощной версии 3.0. У него также будут 18-дюймовые колеса меньшего размера, сиденья с ручной регулировкой и аудиосистема с четырьмя динамиками по сравнению с 10 версии 3.0.

    Для начала 2021 модельного года Toyota предлагает 1000 автомобилей Supra 3.0 в особом обличье A91 Edition. Ожидается, что цена на это специальное издание составит около 57000 долларов, и он предлагается в цвете Nocturnal (черный) или Refraction, новой синей окраске кузова, эксклюзивной для A91 Edition.Он будет отличаться черным спойлером из углеродного волокна сзади, 19-дюймовыми матовыми черными колесами, уникальной графикой на задней стойке и зеркалами из углеродного волокна. Внутри он отделан алькантарой и прострочкой с синими акцентами.

    Supras 2021 года поступят в дилерские центры в июне, и теперь все они стандартно поставляются с 8,8-дюймовым сенсорным экраном 3.0 Premium. По нашим оценкам, цены будут начинаться с чуть выше 40 000 долларов за Supra 2.0, 50 000 долларов за Supra 3.0, 55 000 долларов за Supra 3.0 Premium и до 57 000 долларов за Supra A91 Edition.

    Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    История Buick Grand National и GNX, рассказанная его создателями

    За 21 год до того, как NASCAR начал продавать права на название в 1971 году, его главный чемпионат по гонкам серийных автомобилей был известен как Grand National, и это название оставалось в общественном употреблении еще долго после того, как серия официально стала Winston Cup.Десять лет спустя Даррелл Уолтрип участвовал в гонках Buick Regals, поддерживаемых заводом-изготовителем, и выигрывал два подряд чемпионата в 1981 и 1982 годах. Таким образом, когда он представил первую модель Regal Grand National на NASCAR Daytona 500 1982 года, это соответствовало стремлению генерального директора подразделения Ллойда Ройсса переместить имидж Buick от производителя удобных «врачебных машин» к чему-то более молодому и захватывающему. Было построено 215 GNX первого года выпуска, но затем команда Ройсса запустила серию полностью черных купе Regal GN, кульминацией которых стал поистине потрясающий GNX 87-го года.«Том Уоллес был начальником транспортного средства, — вспоминает тогдашний помощник главного инженера Buick Дон Ранкл, — а я занимался двигателем. Мое послание группе:« Мы должны победить Corvette ». «

    Turbo Genesis

    История турбированного V-6 восходит к 1973 году, когда Кен Бейкер, молодой инженер из испытательной лаборатории Buick (позже он возглавил программу электромобилей General Motors, а затем и ее исследовательские лаборатории ), начал программу Boy Scout Explorer в инженерном отделе Buick. «Я решил, что отличным проектом будет турбонаддув недавно возрожденного двигателя V-6, который будет работать на более легких автомобилях или экономить топливо на более крупных автомобилях», — рассказывает он.«Мы просили, одалживали и покупали детали для создания динамометрического двигателя, затем взяли на слом Скайларк и поженили их двоих. В этом проекте участвовало множество инженеров, проводивших семинары для детей [скаутов] относительно их областей знаний … и автомобиль, который было здорово водить машину «.

    1987 Buick GNX V-6 с промежуточным охлаждением

    Центр наследия GM Автомобиль и водитель

    Будущий босс Buick Ройсс вернулся из Chevrolet в 1975 году в качестве главного инженера и вскоре вызвал Бейкера в свой офис.«Он спросил о секретном проекте Explorer». — вспоминает Бейкер. «Я думал, что это конец моей карьеры.« Я слышал об этом проекте, — сказал он. — Это хорошо? » Я описал наши цели в области производительности и экономии, и две недели спустя меня попросили возглавить команду с инженерами Томом Уоллесом и Джеффом Лейном, чтобы запустить его в производство.

    «Затем Ройсс сказал:« Как насчет создания турбированного V-6 Indy Pace? Машина?’ Итак, мы приступили к работе над серийной версией и версиями пейс-кара. В последний день работы над двигателем Indy помощник главного инженера по силовым агрегатам Клифф Стадакер приехал на стенд для проверки мощности, и мы взорвали верхнюю часть воздухоочистителя с большой неприятностью! Когда мы пошли в офис Ллойда и дали ему обновленную информацию, он сказал: «Мы можем это сделать или нет?» Я сказал да!’ А остальное уже история, возможно, одна из самых захватывающих технологий, когда-либо существовавших в спортивных автомобилях.У нас был форсированный V-6 до 21 фунт / кв.дюйм — больше, чем у автомобилей, работающих на метаноле в гонке, в которой мы участвовали, — на бензине с небольшим количеством октановой добавки, и это был хит! Дэн Герни прокатился на нем по трассе, и после четырех кругов нам пришлось заменить шины! Некоторое время он находился в вестибюле музея Инди ».

    Среди ключевых новых технологий в двигателе пэйс-кара« Индианаполис 500 »1976 года были датчик детонации и контроль предварительного зажигания,« ранняя версия электронного контроля искры, которая помогала он работает на пределе без повреждений », — объясняет Бейкер.3,8-литровый V-6 с турбонаддувом мощностью 165 лошадиных сил впервые поступил в производство в 1978 году. Шесть лет спустя последовал гораздо более горячий 200-сильный Grand National.

    The Black Arts

    Были рассмотрены и другие цвета, но решение сделать все GN черными придало им зловещий вид Дарта Вейдера. Дон Хакворт, сменивший Ройсса на посту генерального менеджера Buick в 1984 году, санкционировал крутой, но неоднозначный рекламный ролик, показывающий Grand National, угрожающе грохочущий по ночному городу, под версию Buick-ized песни Джорджа Торогуда и разрушителей, «Bad to the Bone» .«Buick построил всего 2000 экземпляров своего Regal Grand National 84-го года и 2102-го в 1985 году, что намного меньше спроса.

    Центр наследия GM Автомобиль и водитель

    «Следующее значительное улучшение произошло в 1986 году, когда Рон Юилле и Turbo Engine Group разработали интеркулер для 3,8 Turbo SFI V-6», — писал Мартин Л. Шорр в своей книге « Buick GNX ». С новым двухкомпонентным алюминиевым впускным коллектором, который увеличивал поток воздуха на 10 процентов, двигатель был рассчитан на 235 лошадиных сил и 330 фунт-фут крутящего момента в 1986 году, затем 245 лошадиных сил и 355 фунт-футов в 1987 году.

    Автомобиль и водитель Апрельский обзор 1986 года начался: «Корвет, убирайся из города. Мустанг, переезжай. Камаро, всегда держись спиной к стене. улицы, и там будет стрельба… » C / D разогнался до 100 км / ч за 4,9 секунды, что быстрее, чем современный Corvette, большинство Ferrari на рынке США и даже Lamborghini Countach. Его четверть мили также впечатляла — 13,9 секунды. Но техническая группа C / D подсчитала, что двигатель тестовой машины на самом деле выдавал что-то вроде 290 лошадиных сил по сравнению с объявленными 235, так что инженеры Buick могли его подправить.

    Эд Мерц стал генеральным менеджером Buick в 1986 году, а стареющие заднеприводные среднеразмерные моторы GM прекратили производство в 1987 году и были заменены новыми переднеприводными моделями GM10 в 1988 году. в том году, чтобы удовлетворить спрос. Всего за 1987 год было построено 20 740 GN (против 5512 в 1986 году). Из них ровно 547 будут преобразованы в GNX.

    Последнее большое ура

    GNX произошло потому, что тогдашний главный инженер Дэйв Шарп, менеджер по продвинутым концепциям Майк Добл и инженер проекта Чак Дженсен очень этого хотели.«Тим Логсдон, мой тогдашний босс, затащил меня в офис Дэйва и сказал:« Мы хотим построить Grand National, чтобы положить конец всем Grand National, чтобы отпраздновать окончание его гонки », — вспоминает Добл. «Первоначальное число было 200. Затем мы сказали:« Давайте сделаем 500 из-за Indy 500 и Daytona 500 ». Затем, из-за особых стимулов для дилеров, Мерц посоветовал мне произвести 547. »

    Рон ДеРимакер Автомобиль и водитель

    Buick объединился с ASC / McLaren для создания сверхмощных GNX, чтобы избежать нарушения нормального проектирования и производства, и упорно трудился, чтобы сделать автомобили не только быстрее, но и существенно лучше, чем GN 1987 года, на котором они были основаны.Задача состояла в том, чтобы построить самый быстрый серийный седан GM — или, как было написано во внутренней презентации, «создать ограниченный выпуск Buick Grand National, который занял незабываемое место в истории высокопроизводительных автомобилей, которое коллекционеры автомобилей захотят владеть, и автомобильные писатели этого никогда не забудут ». Благодаря улучшенным элементам управления двигателем, более свободному потоку головок, выхлопу с низким уровнем ограничения и модернизации турбокомпрессора (Garrett AiResearch), включая легкое, быстро реагирующее керамическое колесо турбины, мощность была увеличена до 276 лошадиных сил и 360 фунт-фут. крутящий момент.

    Кузов был усилен, задняя подвеска изменена (с продольной балкой крутящего момента и поперечной штангой Панара, плюс более жесткие пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости), а колеса и шины увеличены до размеров 245 / 50VR-16 спереди и 255 / 50VR-16 сзади на специальных алюминиевых колесах (у Grand National ’87 были 15-дюймовые колеса), чтобы лучше справляться с этим крутящим моментом и улучшать устойчивость. Также были добавлены охладитель трансмиссионного масла, композитные расширители крыльев и аналоговые датчики Стюарта-Уорнера (включая тахометр, давление масла, температуру охлаждающей жидкости и турбонаддув) в модифицированном кластере.Функциональные жалюзи на передних крыльях помогли снизить температуру под капотом; полностью черный экстерьер выделялся жирными значками GNX на решетке радиатора, крышке багажника и колесных центрах; и каждый GNX имел свою табличку с серийным номером на приборной панели со стороны пассажира.

    Первоначальные 500 GNX были переданы 500 наиболее продаваемым дилерам Buick (из примерно 2700 в то время), «но более 500 хотели один», — сказал тогдашний помощник генерального директора по продажам Дарвин Кларк. «И у нас была программа Select Sixty, по которой дилеры Buick соревновались за то, чтобы попасть в число наших 60 лучших.Но только 47 дилеров имели право приобрести Select 60 в 1986 году, и Мертц пообещал каждому из них дополнительный GNX. Мы с Шарпом спросили: «Как мы собираемся найти еще 47?» Но компания ASC / McLaren смогла это сделать ».

    Центр наследия GM Автомобиль и водитель

    Вставить медиа в GNX было непросто. Из всех 547, выделенных дилерам, ни один из них не был доступен для пресс-флота Buick. Итак, в январе 1987 года — до того, как программа получила окончательное утверждение и задолго до того, как прототипы были полностью разработаны, — Ларри Гастин (недавно назначенный менеджером по связям с прессой) по одному приглашал ключевые журналы на полигон GM в пустыне в Аризоне, чтобы провести там день. с двумя прототипами — один для вождения, другой для фотографии. Car and Driver (май 1987 г.) зафиксировал 4,7-секундный пробег с нуля до 60 миль в час и 13,5 секунд четверть мили на скорости 102 миль в час. Позже Мерц согласился тайно отправить один серийный GNX Шорру, который тогда был PR-представителем Buick на Восточном побережье, для Popular Mechanics и нескольких других для тестирования.

    Когда программа, наконец, была одобрена и разработка завершена, некоторые из дилеров, которые приобрели GNX, решили оставить их, в то время как другие взимали премии в размере 20 000 долларов сверх своей наклейки на 29 290 долларов (что уже было на 10 995 долларов больше, чем список 18 295 долларов за полностью опционную модель). ’87 Grand National).Один, как сообщается, был продан за 75 000 долларов. Но этот самый крутой Buick Grand National был не только забавным, но и исторически значимым. Последний американский маслкар старой школы, он был уникально оснащен высокотехнологичным предвестником будущего с уменьшенным рабочим объемом, турбонаддувом, управляемым федеральными правилами и высокой топливной экономичностью.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    BMW 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель B58 TwinPower Turbo мощностью 382 л.с. назван победителем конкурса 2020 года в категории 10 лучших двигателей и трансмиссий.

    BMW гордится тем, что назван одним из победителей конкурса WardsAuto 2020 за лучшие двигатели и трансмиссии 2020 года за 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель B58 TwinPower Turbo мощностью 382 л.с., настроенный на BMW M, установленный на BMW M340i Sedan 2020 года, родстер Z4 M40i и X3 M40i и автомобили для активного отдыха X4 M40i.Последняя версия культового шестицилиндрового рядного двигателя BMW развивает мощность 382 л.с. при 5800–6500 об / мин и 369 фунт-фут крутящего момента при 1800–5000 об / мин. Производительность и эффективность не исключают друг друга, поскольку эта шестицилиндровая версия модульного семейства двигателей BMW позволяет седану M340i xDrive разгоняться от 0 до 60 миль в час за 4,1 секунды, при этом возвращаясь на шоссе на 30 миль на галлон.

    Этот обновленный, отмеченный наградами 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель имеет алюминиевый картер и головку блока цилиндров.Новый одинарный турбонагнетатель Twin-scroll со встроенным компактным стальным выпускным коллектором и крыльчатками, вес которых примерно на 25% меньше, чем у предыдущих моделей, обеспечивает более быстрое повышение давления наддува. Топливо подается с помощью новой технологии высокоточного впрыска, которая обеспечивает давление впрыска до 5076 фунтов на квадратный дюйм. Текущая версия технологии M TwinPower Turbo также включает полностью регулируемое управление клапанами VALVETRONIC и регулировку фаз газораспределения Double VANOS.

    Награду от имени всех сотрудников BMW, которые неустанно и страстно трудились над запуском нового двигателя в производство, принял награду Ральф Малер, руководитель отдела планирования и стратегии продуктов BMW в Северной Америке.«Рядный шестицилиндровый двигатель был сердцем и душой Ultimate Driving Machine более восьмидесяти лет». — сказал Малер. «Каждая новая обновленная версия продолжает улучшать детализацию, плавность, мощность и эффективность двигателя; все качества, которые ценят наши клиенты сегодня и, без сомнения, на многие годы вперед. Мы чрезвычайно благодарны и благодарны жюри WardsAutos за это признание ».

    История рядного шестицилиндрового двигателя для легковых автомобилей BMW началась 87 лет назад с 1.2-литровая версия мощностью 30 л.с. для седана BMW 303. Сегодня 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель, являющийся одним из самых универсальных двигателей в современной линейке BMW, можно встретить в автомобилях почти всех модельных рядов BMW с модификациями от 335 до 503 л.с.

    «Мы тестировали этот рядный шестицилиндровый двигатель B58 с турбонаддувом год назад на более крупном X5, и он победил, имея 335 л.с.». сказал Том Мерфи, управляющий редактор WardsAuto. «Теперь, всего год спустя, он приходит к нам в совершенно новой 3-й серии, которая немного легче и с дополнительными 47 л.с.Тогда B58 был великолепен — теперь он даже лучше. Вытягивая ноги, M340i демонстрирует великолепный хриплый звук выхлопа, особенно при переключении передач с помощью лепестковых переключателей. Этот двигатель необычайно универсален, отлично подходит для повседневной езды и вызывает острые ощущения под тяжелой ногой ».

    Теги: Победитель премии Wards 10 за лучший двигатель и трансмиссию, BMW 382 л.с. B58 TwinPower Turbo 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель
    Опубликовано в Марлоу Хайтс Дилер BMW | Комментарии к записи BMW 382 л.с. B58 TwinPower Turbo 3 отключены.0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель назван победителем конкурса 10 лучших двигателей и трансмиссий 2020 года.

    2020 GMC Sierra 1500 All-New Diesel Engine

    Эффективность этого двигателя распространяется даже на его блок, который был изготовлен из легкого литого алюминиевого сплава. Способный выдерживать высокое давление сгорания дизельного двигателя, он позволил сэкономить 25% массы по сравнению с аналогичным блоком цилиндров из чугуна.

    Он имеет высокую степень сжатия 15,0: 1, поэтому ситуации, когда двигатель действительно работает, по-прежнему обеспечивают максимально возможную экономию топлива для этих сложных условий.А для случаев, когда вы находитесь в состоянии покоя ─ например, на светофоре или в пробках с остановками, Duramax 3.0L Turbo-Diesel имеет технологию запуска / остановки (с выключателем отключения), которая отключает двигатель на некоторое время. короткий промежуток времени.

    Duramax 3.0L Turbo-Diesel также использует активное управление температурой для работы с конкретными областями системы трансмиссии для нагрева и охлаждения. Это не только беспрепятственно помогает двигателю быстро прогреться, но и поддерживает идеальную температуру для работы и минимизирует расход топлива.Также используются керамические свечи накаливания, поэтому холодный запуск происходит быстрее, а время прогрева в холодную погоду достаточно быстрое, чтобы нагреватель блока цилиндров не использовался до тех пор, пока температура не упадет до -22 градусов F.

    Для достижения лучшей в своем классе мощности дизельного двигателя в 277 лошадиных сил с минимальным влиянием на экономию топлива Duramax 3.0L Turbo-Diesel оснащен турбонагнетателем с изменяемой геометрией, чтобы максимально увеличить доступный наддув во всем диапазоне оборотов двигателя. Результатом является быстрое ускорение, необходимое для таких ситуаций, как слияние или обгон шоссе, но более эффективным способом.

    Duramax 3.0L Turbo-Diesel обеспечивает достаточную мощность и мощь сразу же с конвейера, достигая 95 процентов максимального крутящего момента при низких 1250 об / мин. Обладая максимальной буксировочной способностью до 9 100 фунтов. и максимальная полезная нагрузка 1830 фунтов. для четырехколесных моделей весь этот низкий крутящий момент позволяет вам тянуть тяжелые грузы, максимизируя экономию топлива во время буксировки.

    И если объединить Duramax 3.0L Turbo-Diesel с 10-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач, водители заметят плавное переключение передач.Это не только повышает его эффективность, но и делает вождение еще более утонченным.

    Если этого было недостаточно, трансмиссия работает в сочетании с функцией торможения выхлопом двигателя, когда вы находитесь в режиме буксировки / транспортировки. За счет использования компрессии дизельного двигателя для замедления движения трансмиссия и выхлопной тормоз не только снижают износ тормозных колодок, но и дают владельцам грузовиков больше уверенности и контроля при буксировке на крутых склонах.

    Готовность для бездорожья

    Если говорить о возможностях, Duramax 3.0L Turbo-Diesel готов к приключениям на рабочей неделе или на выходных, предлагая мощный крутящий момент даже на низких оборотах и ​​лучшую в своем сегменте дизельную мощность в 277 лошадиных сил.

    Патентные подсказки FCA на двигатель Inline-Six с турбонаддувом

    Это плохо хранимый секрет, что Fiat Chrysler Automobiles работает над совершенно новым рядным шестицилиндровым двигателем с турбонаддувом, но пока мы слышали только неподтвержденные слухи об этом агрегате. Теперь новая патентная заявка доказывает, что проект под кодовым названием GME-T6 (Global Medium Engine Turbo-6) действительно находится в разработке, хотя и находится на самых ранних стадиях разработки.

    Впервые обнаруженный на модели Moparinsiders , на патентном чертеже показан рядный шестицилиндровый двигатель с недавно разработанной системой рециркуляции выхлопных газов для использования с бензиновыми двигателями с турбонаддувом. В патенте № 10 247 142, поданном в Патентное ведомство США компанией FCA US LLC, описан двигатель, который очень похож на рядный четырехцилиндровый турбомотор GME-T4 от FCA, но, очевидно, имеет еще два цилиндра.

    Важно отметить, что патент был подан 1 ноября два года назад и выдан 2 апреля этого года.

    Считается, что новый рядный шестицилиндровый двигатель будет работать с различными продуктами из портфеля FCA по обе стороны океана. Сообщается, что в нем будет использоваться новая технология eBooster, которая обещает увеличить мощность на 25% и устранить турбо-лаг.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *