Для эффективного управления движением любого механического средства – регулированием скорости на том или ином участке пути, замедлением её при выполнении маневров, наконец, для остановки в нужном месте – и в том числе экстренной – на всех грузовых и легковых автомобилях должна быть установлена соответствующая классу машины тормозная система. Для удержания машины на месте во время продолжительной стоянки, особенно на склоне, предусмотрен стояночный тормоз.
Для безопасной эксплуатации транспортного средства эта система должна быть надежна, как никакая другая.
Не случайно в перечне неисправностей, при которых запрещено использование транспортного средства (приложение к Правилам дорожного движения РФ), неисправности тормозных систем вынесены на первое место.
Классификация тормозных систем автомобиля
На современных автомобилях устанавливаются три-четыре вида тормозных систем:
- рабочая;
- стояночная;
- вспомогательная;
- запасная.
Основная и самая эффективная тормозная система автомобиля – рабочая. Она используется во всё время движения для регулирования скорости и полной остановки. Ее устройство довольно простое. Приводится она в действие нажатием на педаль тормоза правой ногой водителя. Такой порядок обеспечивает одновременный сброс оборотов двигателя, за счет снятия ноги с педали акселератора, и торможение.
Стояночная тормозная система , как следует из названия, предназначена для обеспечения неподвижности транспортного средства во время длительной стоянки. На практике опытные водители оставляют машину с включенной первой или задней передачей. Однако на больших склонах этого может оказаться недостаточно.
Ручной стояночный тормоз используют также при трогании с места на неровных участках дороги, когда правая нога должна быть на педали газа, а левая выжимает сцепление . Плавно отпуская рукой рычаг тормоза, включая одновременно сцепление и прибавляя газ, удается предотвратить произвольное скатывание автомобиля под уклон.
Запасная тормозная система призвана дублировать основную рабочую в случае её отказа. Это может быть полностью автономное устройство, или представлять собой часть, один из контуров тормозного привода. Как вариант, функции запасной может выполнять стояночная система.
Вспомогательная тормозная система устанавливается на большегрузных автомобилях, например, на отечественных КамАЗах, МАЗах, КрАЗах. Она предназначена для снижения нагрузки на основную рабочую систему во время длительного торможения – при движении в горах или по холмистой местности.
Устройство системы и принцип действия
Основное в тормозной системе любого автомобиля – это тормозные механизмы и их приводы. Гидравлический тормозной привод, применяемый на легковых автомобилях, состоит из:
Виды тормозной системы автомобиля
В этом материале пойдет об одной из самых главных систем в автомобиле, об тормозной системе. Всем понятно, что тормозная система важна для того, чтобы в нужный момент остановиться, оставить автомобиль на склоне и аварийных случаях на дороге. Виды тормозной системы автомобиля — изучаем.
Виды тормозной системы автомобиля
Виды тормозной системы автомобиля
Тормозные системы бывают четырех видов.
Первый вид – механическая тормозная система, она устанавливается на мотоциклах, на колесных и гусеничных тракторах. Второй вид тормозной система – гидравлическая, она устанавливается на легковых автомобилях, тракторах, грузовых с малой грузоподъемностью.
Третий вид тормозной системы – пневмогидравлическая, она устанавливается на грузовых автомобилях малой и высокой грузоподъемностью и автобусах.
Четвертый вид тормозной системы – пневматическая, она устанавливается на грузовых автомобилях малой и высокой грузоподъемностью и автобусах.
Теперь разберем более подробно виды тормозной системы автомобиля. Механическая система разделяется на три вида: дисковая, барабанная, ленточная. Дисковые тормоза приводятся в действие при помощи главного цилиндра, который подает тормозную жидкость под давлением на тормозной цилиндрик. Цилиндрик приводит в действие колодку. Колодка тем самым тормозит барабан, который установлен на колесе техники.
Барабанные тормоза приводятся в действие при помощи различных тяг и рычагов, которые действуют на колодку, в связи с этим, колодка начинает давить на барабан и начинается торможение.
Ленточные тормоза, также как и барабанные тормоза приводятся в действие при помощи рычагов и тяг, которые тянут ленту, а лента в таком случае начинает тормозить барабан.
Из всех механических видов наилучшая считается дисковая, так как имеет наибольшее тормозное усилие в отличие от других.
Пневматическая тормозная система представлена в одном виде – барабанный вид. Она состоит из ряда кранов, клапанов, трубок, ресиверов, компрессора, охладителя, манометра, энергоаккамуляторов, трещоток, колодок, балов, тормозных барабанов.
Она действует таким способом, компрессор накачивает воздух через трубки в ресивера до определенного давления. Давление поддерживается при помощи клапанов, установленных на трубках. При нажатии на педаль тормоза открывается кран, который подает воздух на энергоаккамулятор. Энергоаккамулятор приводит в действие вал, передающий усилие на колодки, они начинают давать на барабан, и начинается торможение.
Таким образом, из этих систем самой лучшей является пневматическая тормозная система, так как имеет наибольшее тормозное усилие.
Виды тормозной системы автомобиля — вот и все сегодня!
Понравилась статья? Поделись с друзьями в соц.сетях!Тормозная система: назначение, виды
Тормозная система –
основа безопасности любого автомобиля. Она обеспечивает остановку машины на
система становится неисправной, то это может привести дорожной аварии и даже к
жертвам. Поэтому за ее исправностью, несомненно, нужно следить. Тормозную силу
машины создают колесо и дорога. Для того чтобы авто исправно могло
останавливаться в него встраивают как рабочую, запасную, так и стояночную
тормозные системы. Далее поговорим подробнее о данных видах тормозной системы.
Содержание статьи
Виды тормозных систем
Как и говорилось выше, тормоза
могут быть нескольких видов. Сейчас поговорим о некоторых особенностях этих
видов:
- Рабочая
машины. - Запасная
тормозная система входит в игру в случае поломки рабочей тормозной системы. Она
устанавливается в каждой машине, выполняя точно такие же задачи, что и рабочая
тормозная система. - Стояночная – помогает
автомобилю долгий промежуток времени оставаться на одном месте неподвижно.
Тормозная система
обеспечивает безопасность для любого вида машины. На легковых машинах и грузовиках
устанавливают разные тормозные системы, ведь устойчивость и способность
остановиться у этих машин совершенно разные.
Зачем машине нужна тормозная система?
Тормоза – это,
опять-таки, обеспечение безопасного движение вашего авто. Если в момент остановки
скорость автомобиля может быть разной, а отсюда – автомобильные аварии. Основа
работы тормозной системы – трение колес о дорогу. Поэтому обычно тормоза устанавливаются
именно в колесе. Тормоза состоят из подвижной и статичной частей. Когда
водитель нажимает на педаль, то происходит усиление в тормозном механизме,
тогда увеличивает давление жидкости в тормозах, и они срабатывают, начинается
трение колес об асфальт и машина останавливается. Помните об этих моментах и
всегда следите за исправностью ваших деталей машины.
Тормозная система мотоциклов
Обычно обучаются на категорию «А» и покупаются мотоциклы ради скорости, ради того, чтобы лететь по пустынным улицам со скоростью под 100 км/ч, а то и 200 км/ч. Однако на дорогах часто возникают аварийные ситуации: выбежавший на дорогу ребёнок или неожиданно повернувшая машина. И удастся ли гонщику избежать аварии зависит от исправности и эффективности его тормозной системы.
От чего зависит тормозной путь и время торможения мотоцикла
- От длины базы. При резком торможении основной удар приходится на переднее колесо мотоцикла, так что заднее колесо норовит оторваться от земли и перевернуть мотоцикл. Длинная база лучше сопротивляется перевороту, поэтому, чем больше длина базы, тем короче тормозной путь.
- От центра тяжести. Низкий центр тяжести прижимает мотоцикл к земле и не даёт ему перевернуться через переднее колесо. Понизить центр тяжести в процессе езды можно сдвинувшись на задний край сиденья мотоцикла, это даст преимущество при торможении. А багаж, особенно тяжёлый, лучше укладывать на дно кофров, чтобы не давать мотоциклу дополнительной силы для переворота.
- От липкости шин. Несмотря на то, что мягкие шины менее износостойкие, чем жёсткие, в условиях аварийного торможения они работают эффективнее. Мотоцикл останавливается благодаря сцеплению шин с дорогой, поэтому липкие шины сокращают тормозной путь и помогают остановиться быстрее.
- От работоспособности тормозной системы. Неисправные или изношенные тормоза приводят к серьёзным авариям на дорогах. Поэтому так важно подобрать наиболее подходящие тормоза для резкой остановки мотоцикла и периодически проверять все элементы на износ.
Типы тормозов на мотоциклах
Главный критерий оценки тормозной системы – это тип тормозного механизма. В магазинах вы найдёте два существующих типа тормоза: дисковый и барабанный. Рассмотрим различия.
Барабанные тормоза
Барабанный тормоз работает следующим образом: при торможении 2 серповидные тормозные колодки раздвигаются и прижимаются фрикционными накладками к внутренней стороне тормозного барабана, представляющего собой полый цилиндр. Когда торможение прекращается стяжные пружины возвращают колодки в исходное положение.
Барабанный механизм тормоза стоит недорого, он защищён от грязи и других внешних физических факторов. Благодаря маленькой рабочей поверхности колодок такие тормоза прослужат дольше. Недостатком барабанного тормоза является неустойчивость к температурам: при торможении механизм сильно нагревается и приходит в негодность. А при отрицательных температурах фрикционные накладки примерзают к колодкам, из-за чего тормозная система становится неисправной. Помимо этого, барабанный тормоз имеет большие габариты и вес и издаёт неприятный скрежет при торможении.
Дисковые тормоза
Механизм работы дискового тормоза такой: к вращающемуся диску крепятся плоские тормозные колодки, на которые действует большой поршень, соединённый шлангом с поршнем поменьше. Маленький поршень крепится к рычагу тормоза или педали, за счёт чего и происходит торможение. Разница в размере поршней позволяет прилагать меньше усилий, чем в случае с барабанным тормозом.
По сравнению с барабанным тормозом дисковый гораздо легче в эксплуатации и замене. Он изнашивается медленнее, а в случае износа заметить проблему легче, чем в барабанном тормозе. Дисковый тормоз устойчив к температурам, не нагревается и не реагирует на влажность. Однако его износостойкость меньше, чем у барабанного тормоза, а стоимость, наоборот, больше.
Классификация тормозов по типам суппортов
Суппорт – это деталь тормоза, отвечающая за исправную работу колодок. Он представляет собой узел, прижимающий колодки к диску, когда водитель мотоцикла нажимает на тормоз. От суппорта и его крепления к диску зависит очень многое.
Моноблочные и составные суппорта
Моноблочные суппорта отливаются или куются в виде одного цельного элемента. Составные суппорта состоят из двух частей, соединяющихся высокопрочными стальными болтами. Весят они одинаково, однако составные суппорта считаются более прочными благодаря стальным болтам между частями. В отличие от моноблочных суппортов они устойчивы к высоким температурам при торможении и дольше сохраняют работоспособность.
Плавающие и неподвижные суппорта
У неподвижного суппорта (рис. А) тормозные цилиндры располагаются с двух сторон диска друг напротив друга, в то время как у плавающего суппорта (рис. В) цилиндры расположены только с одной стороны. Неподвижные суппорта мощнее, так как в них всегда устанавливается цилиндры устанавливаются парами, они стоят дороже, но и ощущаются при нажатии на тормоз лучше. Плавающие суппорта компактнее, легче в установке и замене и дешевле, однако их мощность меньше, а ощущение педали тормоза хуже.
Радиальные и осевые суппорта
Если болты крепежа суппорта расположены параллельно тормозному диску, это радиальный суппорт (слева), если перпендикулярно диску – осевой (осевой). При плавном торможении разница незаметна, однако в условиях аварийного торможения радиальные суппорта дают лучший контакт колодок с диском и, как следствие, сокращают тормозной путь. В эксплуатации радиальные суппорта легче, но и стоят они дороже осевых.
Типы тормозных дисков по материалу изготовления
Как это не удивительно, но материал тормозного диска тоже влияет на тормозной путь мотоцикла. От материала диска зависит износоустойчивость тормозного механизма и скорость аварийного торможения.
Чугунные диски
Достоинства:
- высокая теплопроводность, позволяющая тормозному механизму работать бесперебойно даже в условиях резкого торможения и сильного нагрева механизма.
Недостатки:
- каждый производитель работает с собственным сплавом чугуна, из-за чего подобрать подходящие колодки сложно;
- при использовании с жёсткими колодками чугунные диски быстро изнашиваются.
Диски из ковкого железа
Достоинства:
- повышенная теплопроводность и эффективность работы в условиях резкого торможения;
- прочность и универсальность в выборе колодок;
- устойчивость к поводке.
Недостатки:
- низкая износостойкость;
- точный состав материала неизвестен.
Диски из нержавеющей стали
Достоинства:
- прочность и износостойкость.
Недостатки:
- полная неустойчивость к температурам, из-за чего резкое торможение может привести к стремительному увяданию диска;
- низкая теплопроводность, что приводит к неравномерному прогреванию и разрушению частей диска и, как следствие, к сильным вибрациям, которые вредят всему механизму.
Тормозная жидкость для мотоциклов: классификация и отличия
Ни один тормозной механизм не будет работать без тормозной жидкости. Пополнять бачок с тормозной жидкостью необходимо каждые 1000 км пробега (или два раза в год). Если уровень жидкости превышает отметку «lower», то поводов для беспокойства нет.
Виды тормозной жидкости
Dot3
Это самая распространённая и недорогая тормозная жидкость, однако у неё есть много недостатков. В состав Dot3 входят вещества, разъедающие краску и натуральную резину (поэтому использование тормозных прокладок из натуральной резины в этом случае строжайше запрещено). А открытая упаковка с Dot3 хранится одну неделю, после чего становится непригодной. К плюсам Dot3 относится её высокая температура кипения, что важно при аварийном торможении.
Dot4
Dot4 так же токсична, как и предыдущая жидкость, однако её температура кипения выше. То есть в условиях резкого торможения вероятность перегрева и повреждения тормозной системы меньше. В открытом виде Dot4 хранится несколько недель.
Dot4 смешивается с Dot3, однако лучше добавлять тормозную жидкость с высоким классом в жидкость с низким классом, а не наоборот.
Dot5
Dot5 хранится долго, она не разъедает краску и сочетается со всеми видами резины. Но она не поглощает воду, поэтому влага в гидравлической системе сразу же приводит к коррозии. Перед использованием Dot5 прокачайте тормозную систему 2-3 раза и удалите весь воздух. Эта тормозная жидкость не смешивается с другими.
Dot5.1
Dot5.1 по характеристикам превосходит другие тормозные жидкости: она имеет самую высокую температуру кипения, так что для резкого торможения подходит лучше. Для высоких скоростей Dot5.1 используется чаще, но из-за относительной новизны найти эту жидкость можно не во всех магазинах, и стоит она дороже. Эта тормозная жидкость подходит ко всем типам резины, но так же, как Dot3 и Dot4 она разъедает краску.
Тормозные колодки
Во время резкого торможения колодки подвергаются повышенной нагрузке, и именно они отвечают за износостойкость тормозного механизма. Поэтому к выбору тормозных колодок следует подойти внимательно и выбрать ту модель, которая подходит для ваших целей.
Типы колодок
- Органические. Такие колодки делаются из графита, фенолоальдегидных полимеров и других материалов, повышающих коэффициент трения механизма. Они бесшумные, для человека не вредны, так как имеют безопасный состав. Органические колодки достаточно мягкие, чтобы подходить ко всем типам тормозных дисков, однако при резком торможении они неэффективны и быстро изнашиваются.
- Керамические. Они состоят из керамических волокон цветных металлов с добавлением мягкого металла. Керамические колодки лёгкие, бесшумные, устойчивые к влаге и грязи. Также они отлично переносят высокие температуры, появляющиеся при аварийном торможении. Единственный минус таких колодок – это завышенная по сравнению с другими колодками цена.
- Полуметаллические. Эти колодки изготавливаются из металлической проволоки и порошка графита, меди или железа. Они отличаются высокой износостойкостью и хорошей теплоотдачей, однако плохо работают в условиях отрицательных температур, а из-за их жёсткости тормозные диски изнашиваются быстрее.
- Кевларовые. Это самые технологичные колодки из всех представленных. Они отлично приспособлены к изменениям температур и эффективно работают как в условиях холода (до -180 градусов), так и в условиях жары. В отличие от керамических кевларовые колодки тормозят без предварительного разогрева, то есть их тормозной путь меньше. Такие колодки износостойкие и не повреждают тормозной диск в процессе эксплуатации, но и стоят они гораздо дороже других типов.
Условия эксплуатации
Основной критерий, на который следует опираться при выборе колодок – это область их применения. Существует колодки для ежедневного и спортивного использования мотоцикла, для дальних расстояний, гонок или езды в условиях аномально холодных температур.
Менять колодки необходимо тогда, когда толщина рабочей поверхности становится менее 2 мм. Переднее колесо – ведущее, на него падает вся нагрузка во время торможения, поэтому менять его колодки нужно в 3 раза чаще, чем на заднем колесе. Даже если в колесе не один комплект колодок, во время обслуживания заменяйте каждый из них.
Риск неправильного выбора
Неправильно подобранные колодки увеличивают тормозной путь и повышают скорость износа тормозного механизма. При использовании колодок неправильных размеров педаль газа становится жёсткой и резкой, а время торможения вырастает. Также не следует использовать колодки для спортивных и гоночных мотоциклов на ежедневных байках и наоборот. Это приводит к резкому падению температур и, как следствие, длинному тормозному пути и низкой износостойкости.
Обслуживание тормозной системы
Исправность тормозной системы – это залог безопасной езды на мотоцикле. Изношенный механизм тормозов не будет эффективен и может привести к серьёзным последствиям. Чтобы избежать аварийных ситуаций, периодически проверяйте состояние тормозов. Для этого проверьте состояние и толщину тормозного барабана, толщину колодок и накладок, состояние тросов или шлангов и уровень тормозной жидкости. Помните, что никакая из деталей не должна быть изношена или со следами коррозии. Рабочие тормоза – эффективное торможение.
Внутренне оборудование
Внутренне оборудование любого пассажирского вагона подразделяется на несъемное и съемное, и независимо от планировки вагона предназначено для удобного размещения пассажиров и багажа в вагоне, создания необходимых условий для работы проводников. Несъемное оборудование — постоянно находится на вагоне, к нему относится мебель, столики, газетные сетки, ступеньки и т.д., которые постоянно укреплены на своем месте в вагоне. Съемное оборудование — все перечисленное по описи вагона ФИУ-11, по накладной выдачи в рейс постельных принадлежностей ФИУ-20, т.е. то, что переносится проводником или экипировщиками. Все внутреннее оборудование всегда должно быть исправным, чистым и готовым к использованию. Контроль за его исправностью и комплектностью возложен на проводника.
Двери всех вагонов подразделяются на: наружные (боковые тамбурные и переходные), внутренние. В вагонах нового модельного ряда ТВЗ применяются электро — пневматические механические боковые тамбурные двери. При движении вагона наружные двери должны быть закрыты, боковые тамбурные двери в тамбуре с тормозной стороны на замок под специальный ключ и секретку, в тамбуре с нетормозного конца вагона — на замок под специальный и трехгранный ключи и секретку. Боковые тамбурные двери в рабочем тамбуре должны открываться только после полной остановки поезда.
Окна в вагонах бывают: опускные, глухие, с термопакетами, аварийные. Окна рекомендуется открывать только на станции, а при движении — со стороны, свободной от встречного поезда при скорости движения не более 120 км/ч.
Тормозами называют устройства, предназначенные для получения регулируемых дополнительных сил сопротивления движению подвижного состава или удержания его на месте. Тормоза подвижного состава железных дорог подразделяются на фрикционные и электрические.
Наибольшее распространение получили в подвижном составе железных дорог фрикционные тормоза, принцип действия которых основан на создании искусственного сопротивления движению поезда за счет сил трения, возникающих между колесами и прижимающимися к ним тормозными колодками.
По способу управления и источнику энергии для прижатия тормозных колодок фрикционные тормоза подразделяются на пневматические, электропневматические и ручные.
Основным видом фрикционного тормоза, применяющегося на подвижном составе железных дорог, является пневматический, принцип действия которого основан на создании разности давлений сжатого воздуха в камерах приборов управления тормозами. Пневматические тормоза подразделяются на неавтоматические прямодействующие, автоматические непрямодействующие и автоматические прямодействующие.
Неавтоматические прямодействующие тормоза применяются в качестве вспомогательных для торможения только локомотивов при выполнении ими маневровой работы. Торможение основано на подаче сжатого воздуха непосредственно в тормозной цилиндр. Для отпуска тормозов тормозной цилиндр сообщают с атмосферой.
Весь подвижной состав железных дорог оборудован автоматическими тормозами.
Автоматическими непрямодействующими тормозами оборудованы локомотивы и вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров.
Автоматическими прямодействующими тормозами оборудованы локомотивы и вагоны грузового парка железных дорог.
Оборудование пневматических тормозов подвижного состава состоит из ряда устройств. Источником сжатого воздуха служит компрессор, установленный на локомотиве. Компрессор, сжимающий воздух до давления 0,75-0,9 МПа на электровозах, 0,75-0,85 МПа на тепловозах и 0,65-0,8 МПа в моторном подвижном составе, нагнетает его в систему главных резервуаров, где воздух аккумулируем и охлаждается. Из главных резервуаров сжатый воздух поступает в тормозную магистраль через кран машиниста, который в пассажирских поездах поддерживает зарядное давление 0,5-0,52 Мпа.
Магистральный воздухопровод тормозной системы между локомотивом и вагоном и между вагонами состава соединяется гибкими (резиновыми) рукавами, снабженными соединительными головками. Приборы торможения (воздухораспределители, запасные резервуары, тормозные цилиндры), присоединенные к воздушной магистрали, и тормозные рычажные передачи смонтированы на каждом локомотиве и вагоне.
Автоматический непрямодействующий тормоз заряжают перед отправлением поезда, устанавливая ручку 3 крана машиниста в положение отпуска. При этом воздух, проходя по тормозной магистрали 5 через воздухораспределитель8, заполняет запасный резервуар 7 до зарядного давления. Одновременно с этим воздухораспределитель соединяет тормозной цилиндр с атмосферой. Под действием пружин тормозного цилиндра его поршень, перемещаясь в исходное положение через рычажную передачу10, отводит тормозные колодки 11 от колес.
Для того чтобы привести тормоза в действие, нужно установить ручку крана машиниста в тормозное положение. Сжатый воздух выбрасывается из магистрали в атмосферу через кран машиниста, давление в ней снижается, воздухораспределитель разъединяет тормозной цилиндр с атмосферой, соединяя его с запасным резервуаром. При этом поршень тормозного цилиндра, сжимая возвратную пружину, действует на рычажную передачу. Тормозные колодки прижимаются к колесам.
При торможении тормозная магистраль отсоединяется от главного резервуара, и процесс торможения происходит за счет воздуха из запасных резервуаров, поэтомутормоз называетсянепрямодействующим.
При разрыве воздушной магистрали поезда или открытии в вагоне поезда стоп-крана происходит выпуск воздуха из магистрали и начинается торможение так же, как при управляемом выпуске воздуха из магистрали через кран машиниста, поэтому тормозназывается автоматическим.
Схема автоматического непрямодействующего тормоза в положении зарядки
и отпуска тормоза:
1 ¾ компрессор локомотива,
2 ¾ главный резервуар;
3 ¾ ручка крана машиниста;
4 ¾ кран машиниста;
5 ¾ тормозная магистраль;
6 ¾ соединительные междувагонные рукава;
7 ¾ запасный резервуар;
8 ¾ воздухораспределитель;
9 ¾ тормозной цилиндр,
10 ¾ рычаги и тяги тормоза;
11 ¾ тормозная колодка;
Ат ¾ атмосферный канал
Электропневматическими тормозами оборудованы пассажирские локомотивы и вагоны, электро — и дизель-поезда.
Электропневматический тормоз (ЭПТ) кроме пневматического оборудования имеет устройства, управляемые с помощью электрического тока.
Схема электропневматического тормоза:
1 ¾ источник электрического тока;
2 ¾ контроллер ручки крана машиниста;
3 ¾ блок управления;
4 ¾ электромагнитный привод клапана перекрыши;
5 ¾ то же, клапана торможения;
6 ¾ запасный резервуар;
7 ¾ воздухораспределитель;
8 ¾ тормозной цилиндр;
9 ¾ тормозная магистраль;
10 ¾ переключательный клапан;
Ат ¾ выпуск воздуха в атмосферу
К источнику электрического тока 1 и блоку управления 3, установленным на локомотиве, подключен контроллер крана машиниста 2. Линейными проводами он соединен с электровоздухораспределителями вагонов поезда. При тормозном положении ручки крана машиниста его контроллер соединяет цепь питания электромагнитного клапана торможения 5, который открывает доступ воздуха из запасного резервуара 6 в тормозной цилиндр 8. Электромагнитный клапан перекрыши при этом разобщает тормозной цилиндр с атмосферой. Происходит торможение поезда.
При зарядке тормозов воздух из главного воздушного резервуара поступает через воздушную магистраль 9 и воздухораспределитель в запасные резервуары. При поездном положении ручки крана машиниста ток к электромагнитным клапанам не поступает.
При разъединении тормозной магистрали и отсутствии электрического тока в цепи электромагнитных клапанов тормоз работает как пневматический, для чего имеется переключательный клапан 10. Электропневматические тормоза действуют одновременно по всей длине поезда, обеспечивают плавность торможения и сокращают время подготовки тормозов к действию.
Электрическое торможение основано на возможности перевода тяговых электродвигателей в режим электрических генераторов, которые кинетическую энергию движущегося поезда превращают в электрическую. Создаваемый ими при этом вращающий момент стремится задержать вращение связанных с двигателями колесных пар, чем и достигается эффект торможения.
Электрическое торможение применяется для подтормаживания и изменения скорости движения поездов на уклонах, а также для снижения скорости перед предстоящей остановкой.
При электрическом торможении фрикционные тормоза не работают, устраняется возможность нагрева тормозных колодок и бандажей колесных пар и исключается их износ.
Различают три вида электрического торможения:
· рекуперативное ¾ электрическая энергия, вырабатываемая тяговым двигателем локомотива, работающим в режиме генератора, возвращается обратно в электросеть. Применяется в электровозах постоянного тока. Меньшее распространение рекуперативное торможение получило на электровозах переменного тока;
· реостатное торможение ¾ электрическая энергия поглощается реостатами и превращается в тепловую. Применяется на тепловозах и отдельных типах электровозов и моторвагонного подвижного состава;
· рекуперативно — реостатное ¾ когда на высокой скорости движения используется рекуперативное торможение, а при более низкой ¾ реостатное. Такая система применена на электропоездах ЭР22, ЭР2Р, ЭР2Т и др.
Ручные тормоза являются резервными средствами торможения в случае отказа автоматических тормозов в пути следования, а также используются для закрепления подвижного состава на путях станций. Такими тормозами оборудованы локомотивы, моторвагонный подвижной состав, пассажирские и частично грузовые вагоны.
Привод ручного тормоза присоединен к рычажной тормозной передаче автоматического тормоза. На грузовых вагонах он размещен на переходных площадках, а на вагонах, не имеющих переходных площадок, стояночный тормоз расположен сбоку вагона.
Если вы планируете заменить дисковые тормоза или их части, вам необходимо выяснить, что вам нужно. На рынке есть большой выбор тормозов, и они доступны с различными стандартами установки, с различными тормозными колодками и дисками. Это руководство позволит вам разобраться в этом разнообразии. На самом деле выбор сводится к проверке нескольких параметров, их стоит знать, чтобы не испытать разочарования после покупки.
Типы дисковых тормозов
Существует два типа дисковых тормозов: механические и гидравлические. В первом случае тормоза приводятся в действие стальным тросом, как и в тормозах типа V-Brake. Во втором случае в магистралях находится тормозная жидкость или минерельное масло.
Механические тормоза медленно замещаются гидравликой. Они устанавливаются главным образом на более дешевые горные и трекинговые велосипеды, иногда на дорожные. Гидравлические тормоза имеют большую тормозную силу, которая лучше дозируется по сравнению с механическими. Механические тормоза проще конструктивно, но менее эффективны. Когда речь идёт о механических тормозах, есть несколько моделей, которые зарекомендовали себя за много лет, это Avid BB7, Hayes MX Expert и CX Pro. Но они стоят не на много дешевле хороших гидравлических моделей тормозов.
Типы креплений тормоза
Для установки дисковых тормозов на велосипеде потребуются две вещи: втулка, имеющая крепление для тормозного диска (об этом чуть позже) и специальные крепления на раме и вилке, которые позволят закрепить суппорт тормоза. Можно выделить два самых популярных стандарта крепления: PM (Post Mount) и IS (International Standard). PM — тормоз крепится непосредственно к раме или вилке. В случае IS — понадобится дополнительный адаптер.
PM и IS стандарты крепление тормозаВ случае PM, если мы хотим использовать диск диаметром 160 мм, то блок крепится непосредственно к монтажным отверстиям, и адаптер не требуется. Если же устанавливается диск большего диаметра (если это позволяет производитель рамы или вилки), нам придется использовать адаптер.
Сейчас большинство терминалов изготавливаются по стандарту PM. Чтобы подключить их к IS стандарту, вам понадобится адаптер. Адаптер PM / IS можно легко купить в магазинах. При покупке адаптера вам необходимо подобрать его в соответствии с размером устанавливаемого диска.
Shimano Flat MountНедавно компания Shimano выпустила на рынок новую систему крепления тормозов под названием Flat Mount, используется она в основном на дорожных велосипедах. Система имеет лучшее соединение с рамой и более простую конструкцию. Крепление может быть совместимо с Post Mount через адаптер. Неизвестно, получит ли этот стандарт широкое распространение, но уже сейчас он присутствует на многих новых велосипедах.
Типы тормозных колодок
Велосипедные тормозные колодкиЗаменяя колодки в дисковых тормозах, нужно выбрать один из трёх типов поверхности колодки: металлическая, полуметаллическая и смолистая (органическая). Что бы тормозные колодки послужили нам хорошо и долго, они должны быть выбраны в соответствии со стилем, в котором вы ездите. Смоляные (органические) колодки обеспечивают среднюю силу торможения, не перегружая диск. Они более подходят для расслабленной езды и для легких велосипедистов. С другой стороны, металлические колодки обеспечивают высокую силу торможения, но в то же время нагружают диск больше. Поэтому стоит использовать более качественные диски с такими колодками. Металлические колодки иногда могут скрипеть. Полуметаллические колодки — золотая середина, которая сочетает в себе преимущества металлических и органических колодок. Они не нагружают тормозной диск и при этом обеспечивают хорошее сцепление.
При покупке тормозных колодок необходимо проверить, подходят ли они к зажимам тормоза. Существуют множество различных моделей тормозов, многие из них, даже от одного производителя, имеют различные зажимы для колодок.
Стандарты крепления тормозных дисков
Велосипедные тормозные диски Centerlock и на 6 болтовСейчас на рынке представлены два типа крепления тормозных дисков на втулку велосипеда, это — крепление на шесть болтов и Centerlock, от Shimano. В первом случае тормозной диск крепится на шесть болтов со шлицом в форме шестилучевой звезды (Thorx T-25). При затягивании винтов необходимо делать это поочередно и постепенно, если затягивать болты сразу до максимума, есть риск, что диск станет криво.
Для Centerlock такая проблема не существует. Что бы установить диск, вам понадобится ключ для затягивания кассеты. Если на велосипеде используется ступица с осью 15 мм, вам, скорее всего, понадобится ключ для отвинчивания суппорта Hollowtech II для затяжки колеса.
В настоящее время цены на диски этих типов не отличаются друг от друга. Но, выбор дисков крепящихся на шесть болтов, больше. Поэтому для тех, у кого втулка типа Centerlock, и кто хотел бы поставить на неё диск с шестью болтами, были разработаны специальные адаптеры.
Диаметр тормозных дисков
Существует четыре диаметра тормозных дисков: 140 мм, 160 мм, 180 мм и 203 мм. Выбор диаметра зависит от условий езды, чем сложнее местность, тем большего диаметра нужен диск. Нужно также учитывать рекомендации производителя рамы и вилки — часто существуют ограничения которые необходимо строго соблюдать.
140-мм диски используются на дорожных велосипедах. 160-мм диски обычно используются в треккинговых и горных велосипедах (иногда с 180-мм диском спереди). 203-мм диски используются в скоростных и тандемных велосипедах. Помните, что, для замены диска на диск другого размера, вам понадобится специальный адаптер.
Типы тормозных жидкостей
Есть два типа тормозной жидкости: минеральное масло (используется в тормозах Shimano, Magura и Tektro) и тормозная жидкость DOT 4 или DOT 5.1. Они не взаимозаменяемы друг с другом. Если тормоза Shimano заполнить жидкостью DOT, она испортит тормозные колодки.
Как часто заменять масло или тормозную жидкость, зависит от интенсивности использования тормозов. В случае с минеральным маслом, делать это нужно не так часто, потому что минеральное масло не поглощает воду. С другой стороны, тормозам, в которых используется тормозная жидкость DOT, рекомендуется более частая замена (примерно 1 раз в год). Более подробную информацию можно узнать изучив рекомендации производителя тормоза.
Правда о железнодорожных тормозах: часть 2 / Хабр
Вижу, что первая, историческая часть моего повествования публике понравилась, а поэтому не грех и продолжить.Высокоскоростные поезда, вроде TGV уже не обходятся пневматическим торможением
Сегодня мы поговорим о современности, а именно о том, какие подходы к созданию тормозных систем подвижного состава используются в XXI веке, буквально через месяц разменяющему свой третий десяток.
Исходя из физического принципа создания тормозного усилия все железнодорожные тормоза можно разделить на два основных типа: фрикционные, использующие силу трения, и динамические, использующие тяговый привод для создания тормозящего момента.
К фрикционным тормозам относятся колодочные тормоза всех конструкций, в том числе и дисковые, а также магниторельсовый тормоз, который применяется на высокоскоростном магистральном транспорте, в основном в Западной Европе. На колее 1520 этот вид тормоза применялся исключительно на электропоезде ЭР200. Что касается того же «Сапсана», РЖД отказались от использования магниторельсового тормоза на нем, хотя прототип этого электропоезда, немецкий ICE3 таким тормозом оснащен.
Тележка поезда ICE3 с магниторельсовым тормозом
Тележка поезда «Сапсан»
К динамическим, а точнее электродинамическим тормозам относятся все тормоза, действие которых основано на переводе тяговых электродвигателей в генераторный режим (рекуперативный и реостатный тормоз), а так же торможение противовключением
С рекуперативным и реостатным тормозом все относительно понятно — двигатели тем или иным способом переводятся в генераторный режим, и в случае с рекуперацией отдают энергию в контактную сеть, а в случае с реостатом, выработанная энергия сжигается на специальных резисторах. И тот и другой тормоз применяется как на поездах с локомотивной тягой, так и на моторвагонном подвижном составе, где электродинамический тормоз является основным рабочим тормозом, в виду большого количества тяговых электродвигателей, распределенных по всему поезду. Единственным недостатком электродинамического торможения (ЭДТ) является невозможность торможения до полной остановки. При снижении эффективности ЭДТ выполняется его автоматические замещение пневматическим фрикционным тормозом.
Что касается торможения противовключением, то оно обеспечивает торможение до полной остановки, так как заключается оно в реверсировании тягового двигателя на ходу. Однако этот режим, в большинстве случаев является аварийным — его штатное применение чревато повреждением тягового привода. Если взять, для примера, коллекторный двигатель, то при изменении полярности напряжения, подаваемого на него, противо-ЭДС, возникающая во вращающемся двигателе, не вычитается из питающего напряжения а складывается с ним — колеса как вращались так и вращаются в туже сторону что и в тяговом режиме! Это приводит к лавинообразному нарастанию тока, и самое лучшее что может случиться — сработают электрические аппараты защиты.
По этой причине на локомотивах и электропоездах принимаются все меры к недопущению реверсирования двигателей на ходу. Реверсивная рукоятка блокируется механически при нахождении контроллера машиниста на ходовых положениях. А на тех же «Сапсанах» и «Ласточках» поворот реверсивного переключателя при скорости выше 5 км/ч приведет к немедленному экстренному торможению.
Однако, некоторые отечественные локомотивы, например электровоз ВЛ65, используют реверсивное торможение как штатный режим на малых скоростях движения.
Реверсивное торможение — штатный, обеспечиваемый системой управления режим торможения на электровозе ВЛ65
Надо сказать, что несмотря на высокую эффективность электродинамического торможения, любой поезд, всегда, подчеркиваю — всегда оснащается пневматическим тормозом автоматического действия, то есть срабатывающего за счет выпуска воздуха из тормозной магистрали. Как в России, так и во всем мире старые-добрые колодочные фрикционные тормоза стоят на страже безопасности движения.
По функциональному назначению тормоза фрикционного типа подразделяются на
- Стояночные, ручные или автоматические
- Поездные — пневматические (ПТ) или электропневматические (ЭПТ) тормоза, устанавливаемые на каждую единицу подвижного состава в поезде и управляемые централизовано из кабины машиниста
- Локомотивные — пневматические прямодейсвующие тормоза, предназначенные для затормаживания локомотива, без затормаживания состава. Управляются они отдельно от поездных.
Ручной тормоз с механическим приводом никуда не делся с подвижного состава, он устанавливается как на локомотивах, так и на вагонах — просто сменил специальность, а именно превратился в стояночный тормоз, позволяющий исключить самопроизвольное движение подвижного состава в случае выхода воздуха из его пневмосистемы. Красное колесо, похожее на корабельный штурвал — привод ручного тормоза, один из вариантов его исполнения.
Штурвал ручного стояночного тормоза в кабине электровоза ВЛ60пк
Ручной тормоз в тамбуре пассажирского вагона
Ручной тормоз на современном грузовом вагоне
Ручной тормоз с помощью механического привода прижимает к колесам те же самые колодки, что используются при обычном торможении.
На современном подвижном составе, в частности на электропоездах ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан», ЭС1 «Ласточка», а так же на электровозе ЭП20, стояночный тормоз автоматический и прижатие колодок к тормозным диском там выполняется пружинными энергоаккумуляторами. Часть клещевых механизмов, прижимающих колодки к тормозным дискам снабжена мощными пружинами, причем такими мощными, что отпуск выполняется пневматическим приводом давлением 0,5 МПа. Пневмопривод, в данном случае, противодействует пружинам, прижимающим колодки. Управление таким стояночным тормозом выполняется кнопками на пульте машиниста.
Кнопки управления стояночным пружинным тормозом (СПТ) на электропоезде ЭС1 «Ласточка»
По своему устройству такой тормоз аналогичен тому, что применяется на мощных грузовиках. Но в качестве основного тормоза в поездах такая система совершенно непригодна, а почему, я подробно объясню после рассказа о работе поездных пневматических тормозов.
Каждый грузовой вагон оснащается следующим комплексом тормозного оборудования
Тормозное оборудование грузового вагона: 1 — тормозной соединительный рукав; 2 — концевой кран; 3 — стоп-кран; 5 — пылеуловитель; 6, 7, 9 — модули воздухораспределителя усл. №483; 8 — разобщительный кран; ВР — воздухораспределитель; ТМ — тормозная магистраль; ЗР — запасный резервуар; ТЦ — тормозной цилиндр; АР — грузовой авторежим
Тормозная магистраль (ТМ) — труба диаметром 1,25» идущая вдоль всего вагона, на концах она снабжена концевыми кранами, для разобщения тормозной магистрали при расцепке вагона перед разъединением гибких соединительных рукавов. В тормозной магистрали в нормальном режиме поддерживается, так называемое зарядное давление величиной 0,50 — 0,54 МПа, так что разъединять рукава без перекрытия концевых кранов занятие сомнительное, которое в прямом смысле слова может лишить вас головы.
Запас воздуха, непосредственно подаваемого в тормозные цилиндры хранится в запа́сном резервуаре (ЗР), объем которого в большинстве случаев равен 78 литрам. Давление в запасном резервуаре в точности равно давлению в тормозной магистрали. Но нет, это не 0,50 — 0,54 МПа. Дело в том, что такое давление будет в тормозной магистрали на локомотиве. И чем дальше от локомотива, тем меньше давление в тормозной магистрали, потому что в ней неизбежно имеются неплотности приводящие к утечкам воздуха. Так что давление в тормозной магистрали последнего вагона в поезде будет несколько меньше зарядного.
Тормозной цилиндр, а на большинстве вагонов он один, при наполнении его из запасного резервуара, через тормозную рычажную передачу прижимает к колесам все имеющиеся на вагоне колодки. Объем тормозного цилиндра около 8 литров, поэтому при полном торможении в нем устанавливается давление не более 0,4 МПа. До той же величины снижается давление и в запасном резервуаре.
Главным «действующим лицом» в этой системе является воздухораспределитель. Этот прибор реагирует на изменение давления в тормозной магистрали, выполняя ту или иную операцию в зависимости от направления и темпа изменения этого давления.
При снижении давления в тормозной магистрали происходит торможение. Но не при любом снижении давления — уменьшение давления должно происходить определенным темпом, называемым темпом служебного торможения. Этот темп обеспечивается краном машиниста в кабине локомотива и составляет от 0,01 до 0,04 МПа в секунду. При снижении давления меньшим темпом торможение не происходит. Сделано это для того, чтобы тормоза не срабатывали при нормативных утечках из тормозной магистрали, а так же не срабатывали при ликвидации сверхзарядного давления, о чем мы поговорим попозже.
При срабатывании воздухораспределителя на торможение он выполняет дополнительную разрядку тормозной магистрали служебным темпом на величину 0,05 МПа. Делается это для того, чтобы обеспечить устойчивое снижение давления по всей длине поезда. Если дополнительной разрядки не делать, то последние вагоны длинного поезда могут и не затормозить в принципе. Дополнительную разрядку тормозной магистрали выполняют все современные воздухораспределители, в том числе и пассажирские.
При срабатывании на торможение, воздухораспределитель отключает запасный резервуар от тормозной магистрали и подключает его к тормозному цилиндру. Происходит наполнение тормозного цилиндра. Происходит оно ровно столько времени, сколько продолжается падение давления в тормозной магистрали. При прекращении снижения давления в ТМ наполнение тормозного цилиндра прекращается. Наступает режим перекрыши. Давление, набранное в тормозной цилиндр зависит от двух факторов:
- глубины разрядки тормозной магистрали, то есть величины падения давления в ней относительно зарядного
- режима работы воздухораспределителя
Грузовой воздухораспределитель имеет три режима работы: груженый (Г), средний (С) и порожний (П). Различаются эти режимы максимальным давлением, набираемым в тормозные цилиндры. Переключение между режимами осуществляется вручную путем поворота специальной режимной рукоятки.
Если подытожить, то зависимость давления в тормозном цилиндре от глубины разрядки тормозной магистрали при 483-воздухораспределителе на различных режимах выглядит так
Недостатком использования режимного переключателя является то, что работник вагонного хозяйства должен пройти вдоль всего состава, залезть под каждый вагон и переключить режимный переключатель в нужное положение. Делается это, по слухам, доходящим из эксплуатации, далеко не всегда. Чрезмерное наполнение тормозных цилиндров на порожнем вагоне чревато юзом, снижением эффективности торможения и порчей колесных пар. Для выхода из подобной ситуации на грузовых вагонах между воздухораспределителем и тормозным цилиндром включают так называемый авторежим (АР), который, механически определяя массу вагона плавно регулирует максимальное давление в тормозном цилиндре. Если вагон оборудован авторежимом, то режимный переключатель на ВР устанавливают в положение «груженый».
Торможение обычно выполняют ступенчато. Минимальной ступенью разрядки тормозной магистрали для ВР483 будет 0,06 — 0,08 МПа. При этом в тормозных цилиндрах устанавливается давление в 0,1 МПа. При этом машинист ставит кран в положение перекрыши, при котором в тормозной магистрали сохраняется величина давления, установленного после торможения. Если тормозной эффективности от одной ступени недостаточно, выполняется следующая ступень. При этом воздухораспределителю уже все равно, каким темпом происходит разрядка — при снижении давления любым темпом происходит наполнение тормозных цилиндров пропорционально величине снижения давления.
Полный отпуск тормозов (полное опорожнение тормозных цилиндров на всем поезде) выполняется повышением давления в тормозной магистрали выше зарядного. Причем, на грузовых поездах выполняется существенное завышение давления в ТМ над зарядным, для того чтобы волна повышения давления дошла до самых последних вагонов. Полный отпуск тормозов в грузовом поезде процесс длительный и может занимать до минуты.
ВР483 имеет два режима отпуска: равнинный и горный. В равнинном режиме при повышении давления в тормозной магистрали происходит полный, бесступенчатый отпуск. В горном режиме возможен ступенчатый отпуск тормозов, что есть не полное опорожнение тормозных цилиндров. Применяется этот режим при движении по сложному профилю с большой величиной уклонов.
Воздухораспределитель 483 вообще очень интересный прибор. Подробный разбор его устройства и работы это тема для отдельной большой статьи. Здесь же мы рассмотрели общие принципы работы грузового тормоза.
Тормозное оборудование пассажирского вагона: 1 — соединительный рукав; 2 — концевой кран; 3, 5 — соединительные коробки линии электропневматического тормоза; 4 — стоп-кран; 6 — трубка с проводкой электропневматического тормоза; 7 — изолированная подвеска соединительного рукава; 8 — пылеуловитель; 9 — отвод к воздухораспределителю; 10 — разобщительный кран; 11 — рабочая камера электровоздухораспределителя; ТМ — тормозная магистраль; ВР — воздухораспределитель; ЭВР — электровоздухораспределитель; ТЦ — тормозной цилиндр; ЗР — запасный резервуар
В глаза сразу бросается большее количество оборудования, начиная с того что тут аж три стоп-крана (по одному в каждом тамбуре, и один в купе проводника), заканчивая тем, что отечественные пассажирские вагоны оборудованы как пневматическим, так и электропневматическим тормозом (ЭПТ).
Внимательный читатель сразу отметит главный недостаток пневматического управления тормозами — конечная скорость распространения тормозной волны, ограниченная сверху скоростью звука. На практике же эта скорость ниже и составляет 280 м/с при служебном, и 300 м/с при экстренном торможении. К тому же эта скорость сильно зависит от температуры воздуха и зимой, например, она ниже. Поэтому извечный спутник пневматических тормозов — неравномерность их срабатывания по составу.
Неравномерность срабатывания приводит к двум вещам — возникновению значительных продольных реакций в поезде, а так же увеличению тормозного пути. Первое не столь характерно для пассажирских поездов, хотя прыгающие на столике в купе емкости с чаем и другими напитками никого не обрадуют. Увеличение же тормозного пути является серьезной проблемой, особенно в пассажирском движении.
К тому же, отечественный пассажирский воздухораспределитель — как старый усл. №292, так и новый усл. №242 (которых, к слову, в парке пассажирских вагонов становится всё больше), оба эти прибора — прямые наследники того самого тройного клапана Вестингауза, и работают они на разности двух давлений — в тормозной магистрали и запасном резервуаре. От тройного клапана их отличает наличие режима перекрыши, то есть возможность ступенчатого торможения; наличие дополнительной разрядки тормозной магистрали при торможении; наличие в конструкции ускорителя экстренного торможения. Эти воздухораспределители не обеспечивают ступенчатого отпуска — они дают сразу полный отпуск как только давление в тормозной магистрали превысит давление в запасном резервуаре, установившееся там после торможения. А ступенчатый отпуск очень полезен при регулировочных торможениях для точной остановки у посадочной платформы.
Обе проблемы — неравномерность срабатывания тормозов и отсутствие ступенчатого отпуска, на колее 1520 мм решаются установкой на вагоны воздухораспределителя с электрическим управлением — электровоздухораспределителя (ЭВР), усл. №305.
Отечественный ЭПТ — электропневматический тормоз — прямодействующий, неавтоматического действия. На пассажирских поездах с локомотивной тягой ЭПТ работает по двухпроводной схеме.
Структурная схема двухпроводного ЭПТ: 1 — контроллер управления на кране машиниста; 2 — аккумуляторная батарея; 3 — статический преобразователь питания; 4 — панель контрольных ламп; 5 — блок управления; 6 — клемная колодка; 7 — соединительные головки на рукавах; 8 — изолированная подвеска; 9 — полупроводниковый вентиль; 10 — отпускной электромагнитный вентиль; 11 — тормозной электромагнитный вентиль.
Вдоль всего поезда протягиваются два провода: №1 и №2 на рисунке. На хвостовом вагоне эти провода электрически соединены между собой и по получившейся петле пускают переменный ток частотой 625 Гц. Делается это для контроля целостности линии управления ЭПТ. При разрыве провода цепь переменного тока разрывается, машинист получает сигнал в виде погасания в кабине контрольной лампы «О» (отпуск).
Управление же ведется постоянным током разной полярности. При этом проводом с нулевым потенциалом являются рельсы. При подаче на провод ЭПТ положительного (относительно рельс) напряжения срабатывают оба электромагнитных вентиля, установленных в электровоздухораспределителе: отпускной (ОВ), и тормозной (ТВ). Первый из них изолирует рабочую камеру (РК) электровоздухораспределителя от атмосферы, второй — наполняет её из запасного резервуара. Дальше в дело вступает установленное в ЭВР реле давления, работающее на разности давлений в рабочей камере и тормозном цилиндре. При превышении давления в РК над давлением в ТЦ происходит наполнение последнего воздухом из запасного резервуара, до давления, которое было набрано в рабочую камеру.
При подаче на провод отрицательного потенциала, тормозной вентиль выключается, так как ток к нему отрезается диодом. Остается активным только отпускной вентиль, удерживающий давление в рабочей камере. Так реализуется положение перекрыши.
При снятии напряжения отпускной вентиль теряет питание, открывает рабочую камеру в атмосферу. При снижении давления в рабочей камере реле давления выпускает воздух и из тормозных цилиндров. Если после кратковременного отпуска снова поставить кран машиниста в положение перекрыши, то падение давления в рабочей камере прекратится, прекратится и выпуск воздуха из тормозного цилиндра. Таким образом добиваются возможности ступенчатого отпуска тормоза.
Что произойдет при обрыве провода? Правильно — ЭПТ отпустит. Поэтому этот тормоз (на отечественном подвижном составе) является неавтоматическим. При выходе из строя ЭПТ машинист имеет возможность перейти на пневматическое управление тормозами.
ЭПТ отличается одновременным наполнением тормозных цилиндров и их опорожнением по всему поезду. Темп наполнения и опорожнения довольно высокий — 0,1 МПа за секунду. ЭПТ является неистощимым тормозом, так как при его работе обычный воздухораспределитель находится в режиме отпуска и питает запасные резервуары из тормозной магистрали, которая в свою очередь отпитывается краном машиниста на локомотиве из главных резервуаров. Поэтому тормозить ЭПТ можно с любой частотой, требуемой для оперативного управления тормозами. Возможность ступенчатого отпуска позволяет управлять скоростью поезда очень точно и плавно.
Пневматическое же управление тормозами пассажирского поезда мало чем отличается от грузового тормоза. Есть разница в приемах управления, например отпуск пневматического тормоза производится до зарядного давления, без завышения. Вообще же чрезмерные завышения давления в тормозной магистрали пассажирского поезда чреваты неприятностями, поэтому при полном отпуске ЭПТ давление в ТМ завышается максимум на 0,02 МПа над величиной установленного зарядного давления.
Минимальная глубина разрядки ТМ при торможении на пассажирском тормозе составляет 0,03 — 0,05 МПа, при этом в тормозных цилиндрах создается давление 0,1 — 0,15 МПа. Максимальное давление в тормозном цилиндре пассажирского вагона ограничивается объемом запасного резервуара и обычно не превышает 0,4 МПа.
Теперь я обращусь к некоторым комментаторам, которых удивляет (а по-моему, даже и возмущает, но утверждать не берусь) сложность поездного тормоза. В комментариях предлагается применить автомобильную схему с энергоаккумуляторами. Оно, конечно, с дивана, или компьютерного кресла в офисе, через окно браузера многие проблемы виднее и очевиднее их решение, но позволю себе заметить, что большинство технических решений, принятых в реальном мире, имеют под собой четкое обоснование.
Как уже говорилось, главная проблема пневматического тормоза в поезде — конечная скорость движения скачка падения давления по длинной (до 1,5 км в поезде из 100 вагонов) трубе тормозной магистрали — тормозной волны. Для ускорения этой тормозной волны требуется дополнительная разрядка, выполняемая воздухораспределителем. Не будет воздухораспределителя, не будет и дополнительной разрядки. То есть тормоза на энергоаккумуляторах будут очевидно заметно хуже по характеристикам равномерности срабатывания, возвращая нас во времена Вестингауза. Грузовой поезд — это не грузовой автомобиль, тут другие масштабы, а значит и другие принципы управления тормозами. Уверен, что это не просто так, и направление мировой тормозной науки не случайно пошло по тому пути, который привел нас к такого рода конструкциям. Точка.
Данная статья — своего рода обзор существующих на современном подвижном составе тормозных систем. Дальше, в других статьях этого цикла я подробнее остановлюсь на каждой из них. Мы узнаем, какие приборы используются для управления тормозами, как устроены воздухораспределители. Подробнее рассмотрим вопросы рекуперативного и реостатного торможения. Ну и конечно рассмотрим тормоза высокоскоростного транспорта. До новых встреч и спасибо за внимание!
P.S.: Друзья! Отдельное спасибо хочу сказать за массу личных сообщений с указанием ошибок и опечаток в статье. Да, я грешник, который не дружит с русским языком и путается на клавишах. Постарался исправить ваши замечания.
90000 What Are The Different Types of Brake Fluid? 90001 90002 90003 Different Types of Brake Fluid 90004 90005 90006 Brake fluid is the lifeblood of the brake system and a commonly overlooked but integral part of your vehicle. It’s a hydraulic fluid responsible for one job: stopping your vehicle! Brake fluid transfers the action of pushing on the pedal to the brake calipers or drums through a series of brake hoses and lines to actually stop your vehicle.Because it must operate under very demanding conditions without failure, the United States ‘regulates the performance qualities of it from the Department of Transportation’s National Highway Traffic Safety Administration. It must pass testing for the ability to remain fluid at a low temperature, resist boiling at a high temperature, compatibility with other brake fluids and parts of the braking system, and controlling the corrosion of your brake system. 90007 90006 90009 90010 90011 90011 Brake fluid is referred by DOT and a number.The DOT stands for Department of Transportation. Each number has a higher boiling point. Most vehicles in the USA take DOT3 or 4 which are amber in color, like a light beer. They are glycol-based and will absorb moisture out of the air (hygroscopic is the science term). Thus, you’ll want to keep the top of your bottle tight and do not open the master cylinder reservoir unless needed. Most master cylinder reservoirs are clear for this reason. Because of its affinity to absorb moisture and the heat generated during braking, brake fluid performance will degrade over time.It will become acidic, promoting the formation of rust and debris in the system, which can clog valves in an expensive ABS system. 90007 90006 90007 90016 DOT 3 90017 90006 By far, DOT 3 is the most popular. It’s been in use for a very long time. Fresh DOT 3 has a boiling point of 401 degrees Fahrenheit, fully degraded it drops to 284 degrees Fahrenheit. This makes your brake fluid much more likely to boil. Braking hard, going downhill for a long period, towing, or racing can speed up this process.90007 90006 Since DOT 3 is highly corrosive, great care should be taken. It will remove paint and should be cleaned up immediately using soap and water or a simple degreaser. 90007 90006 90007 90016 DOT 4 90017 90006 DOT 4 is beginning to be used more widely in by vehicle manufacturers, but is used mostly by European car manufacturers currently. Although there are different types of DOT 4 brake fluid, it has a higher boiling point than DOT 3. These boiling points start at 446 degrees Fahrenheit.Additional additives in DOT 4 help reduce the acids that can form from moisture. 90007 90006 While DOT 3 and 4 are technically intermixable, it is not recommended. DOT 4 is twice the cost of DOT 3 and for most, there’s little benefit to switching. There are several different types of DOT 4 so be certain you use the correct type. 90007 90006 90031 DOT 4 90032 is used in some euro and domestic vehicles. 90031 DOT 4 Plus 90032 is used in Mercedes and Volvo. 90031 DOT 4 Low Viscosity 90032 is used in some BMW models.Finally, 90031 DOT 4 Racing 90032 usually has an added blue color. 90007 90006 90007 90016 DOT 5 90017 90006 DOT 5 is a silicone-based brake fluid and has a very high boiling point of 500 degrees Fahrenheit. Usually it has a purple color to differentiate from the amber color of DOT 3 and 4. It does not absorb water quite like the glycol-based brake fluids, but it does become foamy and the air bubbles are far more difficult to bleed out. This is why DOT 5 is not recommended for an ABS systems.90007 90006 DOT 5 is not able to be mixed with any other fluid, and is 4x more expensive than DOT 3. 90007 90006 90007 90016 DOT 5.1 90017 90006 DOT 5.1 is a glycol-based brake fluid with a boiling point similar to DOT 4 racing brake fluids. Usually clear to amber in color. While it is technically intermixable with DOT 3 or 4, it is not recommended. DOT 5.1 is around 14x more expensive than DOT 3. 90007 90006 90007 90016 PowerStop Brakes 90017 90006 PowerStop components are only compatible with glycol-based DOT 3, 4, and 5.1 brake fluids. All brake fluids should be handled with care, though. Take measures to prevent contact with your skin or eyes, and is harmful if swallowed. The bottom line is that all brake fluid ages, which degrades performance. To keep your vehicle’s brake system at peak performance, flush your fluid in accordance with the OEM maintenance schedule and use the factory recommended brake fluid. 90007 90006 90007 90006 90007 90006 To find the right brake kit for your vehicle: www.powerstop.com 90011 PowerStop brake kit installation videos: Installation Videos 90011 More PowerStop video content: www.youtube.com/user/PowerstopMedia/ 90011 For more helpful Tips and How To: www.powerstop.com/info/how-tos/ 90007 90006 90031 Remember, Do not Just Stop … PowerStop! 90032 90007 .90000 The Ultimate Guide to Car Brakes 90001 90002 90003 Home 90004 90003 Сategories 90006 90003 Accessories 90006 90003 Interior Accessories 90004 90003 Exterior Accessories 90004 90003 Toys 90004 90015 90004 90003 Cleaning & Detailing 90004 90003 Electronics 90006 90003 Audio 90004 90015 90004 90003 Engine & Performance 90004 90003 Tools 90004 90003 Tires & Wheels 90004 90003 Motorcycles & Bikes 90004 90003 Home Care 90004 90003 RV Campers 90004 90003 Off-Road Vehicles 90004 90003 Warranties 90006 90003 Extended Warranties 90004 90003 Factory Warranties 90004 90015 90004 90015 90004 90003 Blog 90004 90003 Tools 90006 90003 Tire Size Calculator 90004 90003 Wheel & Tire Finder 90004 90015 90004 90003 About Us 90004 90003 Contact 90004 90015 90002 90003 90066 90004 90003 90066 90004 90003 90066 90004 90003 90066 90004 90015 90002 90003 Home 90004 90003 Сategories 90006 90003 90004 90015 90004 90015.90000 Types of brakes and braking systems in car 90001 90002 Different types brakes and braking systems are composed by different components and mechanism but they all share the same purpose that is to enable a car stop when on the move. Want to learn all about those braking system types? Read on! 90003 90002 All types of brakes and braking systems share the same function that is to enable a car to stop when being on the move. This involves a lot of energy conversion.The most people knew about potential and kinetic energy is that one helps us move, while the other makes us stop. In cars, kinetic energy is what helps accelerate the car while potential energy is bolstered by the brakes. But to explain it a bit more in layman terms, when you step on the brakes, heat is generated by the friction applied on the sides of the wheels. This then is converted to potential energy — a stop. 90003 90002 We’re explaining this is to help you understand how braking works, so you’ll know what to do when something goes wrong.It’s also important that you know the 90007 types of brakes & braking systems 90008 90007 in car 90008 so you can not be easily swayed by a cunning mechanic. 90003 90002 90003 90002 90015 The braking system helps reduce the rotation of the the car wheels 90016 90003 90018 90007 Different types of Brakes 90008 90021 90022 90007 1. Disc brake 90008 90025 90002 The disc brake is an important component of the braking system that makes the wheels of a vehicle stop rotating or reduces rotation.Friction acts on both sides of the car wheels to bring the movement to a halt. Brake pads are the materials that aid this friction. So once the friction occurs, the car slows down or stops. The disc brake is made of either ceramic components or cast iron, and usually attached to the axle or wheel. 90003 90002 90003 90002 90015 There are more disc brakes used nowadays than drum brakes 90016 90003 90022 90007 2. Drum brakes 90008 90025 90002 As the name implies, drum brakes is a mechanism that involves the inner surface of a drum being pressed when the brake pedal is stepped on.When a car is in motion, a set of pads or shoes press against a drum that rotates around the wheel. This leads to friction on the wheels and the car is brought to a halt, or slows down. Only a few cars still use the drum brakes, as they have been phased out since disc brakes became popular. 90003 90002 90003 90002 90015 The coming of the disc brakes makes the drum brakes gradually disappear 90016 90003 90002 90015 90007 >>> Find your answer here: 90008 90016 90015 90007 When is the best time to use emergency brake? 90008 90016 90003 90018 90007 Types of braking systems 90008 90021 90022 90007 1.Hydraulic braking system 90008 90025 90002 If you are a fan of Fast and Furious movies, they always talked about their car’s hydraulic systems. This kind of braking system is one that combines friction, cylinders and diethylene glycol all into one — to make a car slow down or stop moving. This braking system is one where the disc brakes and actuator have a direct linkage. It mitigates almost every possibility of brake failure. Perhaps that’s why you find it in recent Mercedes-Benz, Audi, Volkswagen, BMW and Ford cars.It’s also more effective than mechanical braking system. 90003 90022 90007 2. Mechanical braking system 90008 90025 90002 The mechanical braking system are those that came with old manual transmission cars. It involves the hand brakes and lots of other mechanical components. When you step on your car brakes, force is applied. Springs, cylindrical rods and fulcrums are some of the components that carry the force applied to the disc rotor or drum brakes — depending on the type of car. But when the hydraulic braking system was introduced, the mechanical type was considered less effective and is gradually phasing out.90003 90002 90015 90074 90075 90016 90003 90002 90015 Video: BRAKING SYSTEM types | MECHANICAL, HYDRAULIC, POWER BRAKES. 90016 90003 90002 90007 90015 >>> Read more: Why we use the disc brakes in the front and drum breaks in the rear of most vehicles? 90016 90008 90003 90022 90007 3. Electromagnetic braking system 90008 90025 90002 Hybrid cars mainly use this type of braking system. Here, electromagnetic force flows in the opposite direction of the wheel’s rotation — when brakes are applied.This slows down the vehicle or totally brings the wheels to a full stop. This is considered better, more effective and more reliable than other braking systems because it does not involve fluids or friction. It’s even faster, coat effective and lasts longer than other braking systems. 90003 90002 Finally, there’s the Servo braking system which uses vacuum and air intake with little human effort to bring a car to a stop. When the brakes are stepped on, creates a vacuum which reduces rotation on the wheels.But this type of system can only be found in a few cars and some autonomous vehicles. So with this knowledge, you can actually research on what type your car has and know what to expect while using or fixing them. 90003 90002 90015 90007 >>> Read more about car maintenance right here on Naijauto.com! 90008 90016 90003 .90000 Types of brakes — Visual Dictionary 90001 90002 90003 Types of brakes 90004 90005 90002 Partager l’image 90005 90008 Voici le code HTML déjà fait, pour voir cette image sur votre site web: 90009 90002 Types of brakes — Visual Dictionary — Copyright © 2005-2016 — All rights reserved. 90005 90008 Voici le code UBB déjà fait, pour voir cette image sur votre Forum: 90009 [Img] https: // infovisual.info // storage / app / media / 05 / img_en / 013 Types of brakes.jpg [/ img] [Url = https: //infovisual.info/en] [/ url] — [url = http: //www.infovisual.info/] Visual Dictionary [/ url] — Copyright © 2005-2016 — All rights reserved. 90008 Types of brakes 90009: apparatuses used to slow or stop a moving vehicle. 90016 90008 Drum brake 90009: mechanism that slows and stops a car by fiction, by pression brake shoes against a drum. 90016 90008 Drum 90009: cylindrical part attached to the wheel, against which the brake shoes are pressed to stop the car.90016 90008 Brake lining 90009: frictional part on the outside edges of the brake shoes. 90016 90008 Return spring 90009: part of the brake mechanism that returns the brake shoes to their initial position. 90016 90008 Piston 90009: cylindrical part that transmits the pressure to and receives pressure from the brake shoes. 90016 90008 Wheel cylinder 90009: type of roller that applies a uniform pressure to the wheel then the brake is activated.90016 90008 Brake shoe 90009: part on which the brake lining is mounted. 90016 90008 Brake pads 90009: part activated by the piston. 90016 90008 Wheel hub 90009: central part crossed by the axel. 90016 90008 Stud 90009: metal pin. 90016 90008 Disk 90009: round, flat, piece of metal, pressed against the wheel to slow or stop the car. 90016 90008 Brake line 90009: system liquid-transporting tubes. 90016 90008 Splash shield 90009: protector that prevents dirt from fouling the braking system.90016 90008 Disk brake 90009: mechanism that slows and stops a car by friction, by pressing a disk against the wheel axel. 90003 Photo: 90004 90002 90008 EN: 90009 Bells (Ceramic) 90005 90002 90008 FR: 90009 Cloche 90005 90002 90008 ES: 90009 Campana 90005 90002 A bell is a simple sound-making device.The bell is a percussion instrument and an idiophone. Its form is usually an open-ended hollow drum which resonates upon being struck. The striking implement can be a tongue suspended within the bell, known as a clapper, a small, free sphere enclosed within the body of the bell, or a separate mallet. Bells are usually made of cast metal, but small bells can also be made from ceramic or glass. Bells can be of all sizes: from tiny dress accessories to church bells weighing many tons.90005 .