Меню Закрыть

Типы передней подвески автомобиля: Подвеска автомобиля. Виды и типы подвесок автомобиля.

Содержание

Передняя подвеска автомобиля: особенности, виды

Автомобиль представляет собой сложный механизм, который состоит из огромного числа элементов, каждый из которых выполняет определенные функции. Одним из подобных элементов можно назвать переднюю подвеску. Как правило, она несколько сложнее, чем задняя, может иметь разную конструкцию, что определяет эксплуатационные особенности. Знание того, какая передняя подвеска автомобиля обладает лучшими эксплуатационными качествами, позволит провести выбор менее проблематичного транспортного средства.

Предназначение подвески

К передней подвеске, как правило, предъявляется больше требований по причине того, что она сочетается с рулевым управлением, а также спереди расположен тяжелый двигатель. В общем можно сказать, что рассматриваемая система является соединительным звеном между дорожным покрытием и кузовом. Входит в состав шасси и состоит из совокупности узлов и механизмов. Основными функциями, которые она выполняет, можно назвать следующее:

  • Физическое соединение колес с кузовом транспортного средства.
  • Проводит передачу несущей системы силы и момента, которая воздействует при контакте колес с дорожным покрытием.
  • Обеспечивает определенную плавность хода, требуемый характер перемещения колес относительно кузова.

Система подвески также в некоторой степени определяет комфорт пребывания пассажиров в автомобиле, его проходимость и другие показатели. Также она отвечает за устойчивость автомобиля на дороге. Поэтому техническому состоянию подвески уделяется особое внимание.

Классификация

Существует несколько вариантов исполнения передней подвески, каждый из которых обладает своими определенными эксплуатационными качествами. Изначально можно конструкцию разделить на две основные категории:

  • Зависимый тип предусматривает жесткое соединение колес, расположенных в противоположном направлении. Передвижение в поперечном направлении одного колеса приводит к перемещению второго.
  • Тип с непростой конструкцией, которую назвали независимой, на создание которой уходит много времени, так как противоположные колеса могут двигаться в независимости друг от друга в поперечном направлении.

Каждая из них обладает своими определенными качествами. Независимая в последнее время пользуется большой популярностью среди автопроизводителей, так как при ее исполнении можно использовать различные устройства контроля.

Кроме этого можно выделить классификацию независимой подвески:

  • Использование продольных рычагов позволяет получить вариант исполнения, который еще называют пружинно торсионной подвеской.
  • Применение сочетания продольных и косых рычагов.
  • Использование качающихся полуосей.
  • С установленными косыми рычагами.
  • Торсионно-рычажная подвеска.
  • С применением системы расположения двойных продольных и поперечных рычагов.
  • Использование сочетания гидравлической и пневматической системы, применение только пневматики.
  • Адаптивная подвеска.

Каждая из них имеет свою особую конструкцию и эксплуатационные качества.

Устройство передней подвески

Все элементы, которые используются при создании подвески, можно разделить на нижеприведенные классы:

  • Обеспечивающие упругость.
  • Для гашения неровностей дорожного покрытия.
  • Для распределения направления воздействия сил.
  • Для стабилизации автомобиля, улучшения его показателя устойчивости на дороге.

Можно выделить следующие элементы, которые обеспечивают упругость:

  • Пружины используются на всех легковых автомобилях при создании передней подвески. Несмотря на простоту конструкции рассматриваемого элемента, он бывает двух типов: с постоянной и переменной жесткостью. Эти эксплуатационные качества достигаются путем изменения толщины витков. В центре есть отбойник, который необходим для гашения удара, если пружина сжата максимально.
  • Пневмогидравлическая или пневматическая система работает за счет сжатого воздуха или специальной жидкости. Подобная система используется довольно редко, однако ее особенности работы позволяют обеспечить комфортное передвижение даже при плохом качестве дорожного покрытия. Также стоит отметить, что рассматриваемая система позволяет проводить настройку параметров подвески: жесткость, клиренс и другие показатели.
  • Торсионы представляют собой особую трубу из металла, внутри которой установлен стержень. Перед установкой его накручивают, раскручивание ограничивается рычагами, амортизатором и другими элементами конструкции.

Элементами, которые служат для распределения силы, можно назвать различные типы рычагов. Они определяют правильное расположение колес и определенную передачу усилий от колес на кузов.

Гасящие элементы конструкции предназначены для повышения комфорта водителя и пассажиров во время движения. Они создают силу противодействия пружинам. Зачастую в качестве гасящего устройства используется амортизатор. Он может быть пневматическим или гидравлическим (в качестве рабочей жидкости используется масло).

Проведение периодического осмотра

Плохое качество дорого определяет то, что элементы подвески служат меньше отведенного времени. Учитывая то, что передняя подвеска обеспечивает стабилизацию автомобиля во время движения, оказывает влияние на устойчивость, является связующим звеном между колесами и кузовом ее нужно поддерживать в хорошем техническом состоянии. Периодический осмотр позволяет исключить вероятность возникновения серьезных неисправностей, которые окажут влияние на управляемость. Стоит отметить, что износ одного из элементов приводит к повышенному износу всей подвески.

В заключение отметим, что некоторые типа подвесок имеют большую надежность, но при этом не обеспечивают нужный комфорт во время управления. Примером можно назвать ситуацию, когда на грузовые автомобили устанавливаются рессоры по причине возникновения большой нагрузку. Только тот факт, что обеспечивать высокий комфорт не нужно и грузовой автомобиль двигается с относительно небольшой скоростью, позволил использовать рессоры.

( Пока оценок нет )

Виды и назначение подвески авто. Основные типы подвесок легковых автомобилей Назначение передней подвески автомобиля

Подвеска автомобиля представляет собой совокупность элементов, обеспечивающих упругую связь между кузовом (рамой) и колесами (мостами) автомобиля. Главным образом подвеска предназначена для снижения интенсивности вибрации и динамических нагрузок (ударов, толчков), действующих на человека, перевозимый груз или элементы конструкции автомобиля при его движении по неровной дороге. В то же время она должна обеспечивать постоянный контакт колеса с дорожной поверхностью и эффективно передавать ведущее усилие и тормозную силу без отклонения колес от соответствующего положения. Правильная работа подвески делает управление автомобилем комфортным и безопасным. Несмотря на кажущуюся простоту, подвеска является одной из важнейших систем современного автомобиля и за историю своего существования претерпела значительные изменения и усовершенствования.

История появления

Попытки сделать передвижение транспортного средства мягче и комфортнее предпринимались еще в каретах. Изначально оси колес жестко крепились к корпусу, и каждая неровность дороги передавалась сидящим внутри пассажирам. Повысить уровень комфорта могли лишь мягкие подушки на сиденьях.

Зависимая подвеска с поперечным расположением рессоры

Первым способом создать упругую «прослойку» между колесами и кузовом кареты стало применение эллиптических рессор. Позже данное решение было позаимствовано и для автомобиля. Однако рессора уже стала полуэллиптической и могла устанавливаться поперечно. Автомобиль с такой подвеской плохо управлялся даже на небольшой скорости. Поэтому вскоре рессоры стали устанавливать продольно на каждое колесо.

Развитие автомобилестроения повлекло и эволюцию подвески. В настоящее время насчитываются десятки их разновидностей.

Основные функции и характеристики подвески автомобиля

У каждой подвески существуют свои особенности и рабочие качества, которые напрямую влияют на управляемость, комфорт и безопасность пассажиров. Однако любая подвеска вне зависимости от своего типа должна выполнять следующие функции:

  1. Поглощение ударов и толчков со стороны дороги для снижения нагрузок на кузов и повышения комфорта движения.
  2. Стабилизация автомобиля во время движения
    за счет обеспечения постоянного контакта шины колеса с дорожным покрытием и ограничения чрезмерных кренов кузова.
  3. Сохранение заданной геометрии перемещения и положения колес для сохранения точности рулевого управления во время движения и торможения.

Дрифт-кар с жесткой подвеской

Жесткая подвеска автомобиля подходит для динамичной езды, при которой требуется мгновенная и точная реакция на действия водителя. Она обеспечивает небольшой дорожный просвет, максимальную устойчивость, сопротивляемость крену и раскачиванию кузова. Применяется в основном на спортивных автомобилях.


Автомобиль класса «Люкс» с энергоемкой подвеской

В большинстве легковых авто применяется мягкая подвеска. Она максимально сглаживает неровности, однако делает автомобиль несколько валким и хуже управляемым. Если требуется регулируемая жесткость, на автомобиль монтируется винтовая подвеска. Она представляет собой стойки-амортизаторы с изменяемой силой натяжения пружины.


Внедорожник с длинноходной подвеской

Ход подвески — расстояние от крайнего верхнего положения колеса при сжатии до крайнего нижнего при вывешивании колес. Ход подвески во многом определяет «внедорожные» возможности автомобиля. Чем больше его величина, тем большее препятствие можно преодолеть без удара об ограничитель или без провисания ведущих колес.

Устройство подвески

Любая подвеска автомобиля состоит из следующих основных элементов:

  1. Упругое устройство – воспринимает нагрузки от неровностей дорожной поверхности. Виды: пружины, рессоры, пневмоэлементы и т.д.
  2. Демпфирующее устройство — гасит колебания кузова при проезде через неровности. Виды: все типы .
  3. Направляющее устройство обеспечивает заданное перемещение колеса относительно кузова. Виды: рычаги, поперечные и реактивные тяги, рессоры. Для изменения направления воздействия на демпфирующий элемент в спортивных подвесках pull-rod и push-rod применяются рокеры.
  4. Стабилизатор поперечной устойчивости — уменьшает поперечный крен кузова.
  5. Резино-металлические шарниры — обеспечивают упругое соединение элементов подвески с кузовом. Частично амортизируют, смягчают удары и вибрации. Виды: сайлент-блоки и втулки.
  6. Ограничители хода подвески — ограничивают ход подвески в крайних положениях.

Классификация подвесок

В основном подвески подразделяются на два больших типа: и независимые. Данная классификация определяется кинематической схемой направляющего устройства подвески.

Зависимая подвеска

Колеса жестко связаны посредством балки или неразрезного моста. Вертикальное положение пары колес относительно общей оси не изменяется, передние колеса – поворотные. Устройство задней подвески аналогичное. Бывает рессорная, пружинная или пневматическая. В случае установки пружин или пневмобаллонов необходимо применение специальных тяг для фиксирования мостов от перемещения.


Отличия зависимой и независимой подвески
  • простая и надежная в эксплуатации;
  • высокая грузоподъемность.
  • плохая управляемость;
  • плохая устойчивость на больших скоростях;
  • меньшая комфортабельность.

Независимая подвеска

Колеса могут изменять вертикальное положение относительно друг друга, оставаясь в той же плоскости.

  • хорошая управляемость;
  • хорошая устойчивость автомобиля;
  • большая комфортабельность.
  • более дорогая и сложная конструкция;
  • меньшая надежность при эксплуатации.

Полузависимая подвеска

Полузависимая подвеска или торсионная балка — это промежуточное решение между зависимой и независимой подвеской. Колеса по прежнему остаются связанными, однако существует возможность их небольшого перемещения относительно друг друга. Данное свойство обеспечивается за счет упругих свойств П-образной балки, соединяющей колеса. Такая подвеска в основном применяется в качестве задней подвески бюджетных автомобилей.

Виды независимых подвесок

МакФерсон

— самая распространенная подвеска передней оси современных автомобилей. Нижний рычаг соединен со ступицей посредством шаровой опоры. В зависимости от его конфигурации может применяться продольная реактивная тяга. К ступичному узлу крепится амортизационная стойка с пружиной, ее верхняя опора закрепляется на кузове.

Поперечная тяга, закрепленная на кузове и соединяющая оба рычага, является стабилизатором, противодействует крену автомобиля. Нижнее шаровое соединение и подшипник чашки стойки-амортизатора дают возможность для поворота колеса.

Детали задней подвески выполнены по тому же принципу, отличие заключается лишь в отсутствии возможности поворота колес. Нижний рычаг заменен на продольные и поперечные тяги, фиксирующие ступицу.

  • простота конструкции;
  • компактность;
  • надежность;
  • недорогая в производстве и ремонте.
  • средняя управляемость.

Двухрычажная передняя подвеска

Более эффективная и сложная конструкция. Верхней точкой крепления ступицы выступает второй поперечный рычаг. В качестве упругого элемента может использоваться пружина или . Задняя подвеска имеет аналогичное строение. Подобная схема подвески обеспечивает лучшую управляемость автомобиля.

Пневматическая подвеска

Пневмоподвеска

Роль пружин в этой подвеске выполняют пневмобаллоны со сжатым воздухом. При есть возможность регулировки высоты кузова. Также она улучшает показатели плавности хода. Используется на автомобилях класса люкс.

Гидравлическая подвеска


Регулировка высоты и жесткости гидроподвески Lexus

Амортизаторы подключены к единому замкнутому контуру с гидравлической жидкостью. дает возможность регулировать жесткость и высоту дорожного просвета. При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции она самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.

Спортивные независимые подвески


Винтовая подвеска (койловеры)

Винтовая подвеска, или койловеры – амортизационные стойки с возможностью настройки жесткости прямо на автомобиле. Благодаря резьбовому соединению нижнего упора пружины можно регулировать ее высоту, а также величину дорожного просвета.

Подвески типа push-rod и pull-rod

Данные устройства разрабатывались для гоночных автомобилей с открытыми колесами. В основе — двухрычажная схема. Основная особенность заключается в том, что демпфирующие элементы расположены внутри кузова. Конструкция данных типов подвески очень схожа, отличие заключается лишь в расположении воспринимающих нагрузку элементов.


Различие спортивных подвесок push-rod и pull-rod

Спортивная подвеска push-rod: воспринимающий нагрузку элемент – толкатель, работает на сжатие.

Ходовая часть транспортного средства – важнейшая высокотехнологичная группа, от работы которой зависят многие характеристики транспортного средства. Исправность всех ее узлов и агрегатов – залог безопасности на дороге. В свою очередь, ядром ходовой является подвеска автомобиля. Система амортизации служит для связи колес с кузовом машины, и главная ее цель – максимально сгладить все колебания, причиной которых являются дефекты дорожного полотна, и при этом эффективно реализовать энергию движения транспортного средства.

Строение

К современным машинам предъявляется множество требований. Они должны быть хорошо управляемыми и при этом устойчивыми, бесшумными, комфортными и безопасными. Чтобы претворить в жизнь все эти пожелания, инженерам требуется тщательно продумать устройство подвески.

На сегодняшний день не существует какого-либо универсального эталона. В арсенале каждого автопроизводителя свои хитрости и современные разработки. Однако, для всех типов подвесок характерно наличие таких объектов:

  • Упругий элемент.
  • Направляющая часть.
  • Стабилизатор устойчивости.
  • Амортизирующие устройства.
  • Колесная опора.
  • Крепежи.

Упругий элемент

Автомобильная подвеска содержит упругие элементы, изготовленные из металла и неметаллические части. Они необходимы для перераспределения ударной нагрузки, получаемой колесами при встрече с неровностями дороги. К металлическим упругим деталям относятся рессоры, торсионы и пружины. Неметаллические элементы – это резиновые отбойники и буферы, пневматические и гидропневматические камеры.

Металлические объекты

Исторически самыми первыми появились рессоры. С точки зрения конструкции – это металлические полосы разной длины, соединенные между собой. Помимо эффективного перераспределения нагрузки, рессоры хорошо амортизируют. Чаще всего они используются в ходовой части грузовиков.

Торсионы представляют собой наборы пластин или стержней, работающих на скручивание. Обычно торсионной бывает задняя подвеска автомобиля. Устройства этого типа используют, кроме того, японские и американские производители машин увеличенной проходимости.

Металлические пружины входят в состав ходовой части любого современного авто. Эти элементы могут иметь постоянную или переменную жесткость. Их упругость зависит от геометрии прутка, из которого они изготовлены. Если диаметр прутка меняется на всем протяжении, то пружина имеет переменную жесткость. В противном случае упругость является постоянной.

Неметаллические объекты

Упругие неметаллические детали используются совместно с металлическими. Резиновые элементы – отбойники и буферы – не только участвуют в перераспределении динамических нагрузок, но и амортизируют.

Пневматические и гидропневматические камеры используются в конструкциях активных подвесок. Их действие определяется свойствами только сжатого воздуха (пневмокамеры) или газа и жидкости (гидропневматические камеры). Эти упругие элементы дают возможность менять клиренс транспортного средства и жесткость системы амортизации автоматически. Кроме того, они обеспечивают высокую плавность хода. Первыми были разработаны гидропневматические камеры. Они появились на машинах марки Citroen в 1950-х годах. Сегодня пневматическими и гидропневматическими подвесками опционно оснащают авто бизнес-класса: Mercedes-Benz, Audi, BMW, Volkswagen, Bentley, Lexus, Subaru и др.

Направляющая часть

Направляющие элементы подвески – это стойки, рычаги и шарнирные соединения. Их основные функции:

  • Удерживать колеса в правильном положении.
  • Поддерживать траекторию движения колес.
  • Обеспечивать соединение системы амортизации и кузова.
  • Передавать энергию движения от колес на кузов.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Подвеска автомобиля не обеспечивала бы транспортному средству необходимой устойчивости без стабилизирующего устройства. Оно борется с центробежной силой, стремящейся опрокинуть машину при повороте, и уменьшает крены кузова.

В техническом отношении стабилизатор поперечной устойчивости – это торсион, связывающий систему амортизации и кузов. Чем выше его жесткость, тем лучше авто держит дорогу. С другой стороны, излишняя упругость стабилизатора уменьшает ход подвески и снижает плавность движения транспортного средства.

Стабилизаторами поперечной устойчивости оснащают, как правило, обе оси машины. Но если задняя подвеска автомобиля торсионная, устройство устанавливают только спереди. Полностью отказаться от него смогли инженеры Mercedes-Benz. Они разработали особый тип адаптивной подвески с электронным контролем положения кузова.

Амортизирующие устройства

Для того чтобы смягчить сильные колебания, подвеску снабжают амортизаторами. Эти объекты представляют собой пневматические цилиндры или цилиндры с рабочей жидкостью. Выделяют два основных типа амортизаторов:

  • Односторонние.
  • Двусторонние.

Односторонние амортизаторы длиннее двусторонних. Они обеспечивают большую плавность хода. Однако при езде по дорогам с плохим покрытием, односторонние амортизаторы не успевают перед следующей неровностью своевременно вернуть подвеску в исходное состояние, и ее «пробивает». По этой причине большее распространение получили двусторонние «гасители колебаний».

Колесная опора

Опоры колес необходимы для принятия и перераспределения нагрузок, приходящихся на колеса.

Крепежи

Шаровая опора

Крепежи нужны для того, чтобы подвеска автомобиля была единым целым. Для связи узлов и агрегатов используют три типа соединений:

  • Болтовые.
  • Шарнирные.
  • Эластичные.

Крепежи, осуществляемые при помощи болтов, являются жесткими. Они необходимы для неподвижного сочленения объектов. К шарнирным соединениям относится шаровая опора. Она является важной частью передней подвески и обеспечивает ведущим колесам возможность правильного поворота. Эластичные крепежи – это сайлент-блоки и резино-металлические втулки. Помимо функции соединения частей и крепления их к кузову, эти объекты препятствуют распространению вибраций и снижают шумность.

Все элементы ходовой части взаимосвязаны и чаще всего выполняют несколько функций одновременно, поэтому определение принадлежности запчасти к той или иной группе является условным.

Ни для кого не является секретом, что любой автомобиль имеет переднюю и заднюю подвески, представляющие собой совокупность амортизаторов пружин, рычагов. Подвеска обеспечивает плавность хода транспортного средства и оказывает непосредственное влияние на его динамические характеристики.

Существует несколько видов подвесок автомобиля: двухрычажная, многорычажная, подвеска МакФерсона, подвеска «Де Дион», зависимая задняя подвеска, полунезависимая задняя подвеска. Любая подвеска имеет свои преимущества и недостатки и может применяться на определенном типе транспорта. Рассмотрим подробнее все виды подвесок автомобиля.

Двухрычажная подвеска

Данный вид подвески имеет короткий верхний рычаг и длинный нижний рычаг. Благодаря конфигурации поперечного рычага каждое колесо автомобиля независимо воспринимает неровности дороги, оставаясь в оптимальном вертикальном положении. Таким образом обеспечивается хорошее сцепление с дорогой и минимальный износ шин.

Подвеска МакФерсона

Подвеска МакФерсона — это подвеска, которая имеет в своем составе один рычаг, стабилизатор поперечной устойчивости, блок из пружинного элемента. В конструкцию подвески МакФерсона входит также телескопический амортизатор, который получил название «качающаяся свеча», так как во время движения колеса он может раскачиваться вверх и вниз. Несмотря на несовершенство конструкции, подвеска МакФерсона широко используется в современном автомобилестроении из-за технологичности и дешевизны.

Многорычажная подвеска

Данный вид подвески, во многом напоминающей двухрычажную, обеспечивает плавный ход и улучшенную управляемость транспортного средства. В конструкцию многорычажной подвески входят сайлент-блоки и шаровые шарниры, эффективно смягчающие удары во время преодоления автомобилем препятствий. Все элементы подвески закрепляют через сайлент-блоки на подрамнике. Таким образом удается улучшить шумоизоляцию машины от колес.

Независимая многорычажная подвеска обычно используется на авто представительского класса, которые отличаются улучшенной управляемостью и стабильным контактом колес с любым дорожным покрытием. Среди основных преимуществ многорычажной подвески можно выделить независимость колес машины друг от друга, низкую неподрессорную массу, независимую продольную и поперечную регулировки. Многорычажная подвеска отлично подходит для установки в схему 4×4.

Задняя зависимая подвеска

Подвеска, где роль упругих элементов исполняют цилиндрические винтовые пружины — это и есть задняя зависимая подвеска, которую часто устанавливают на «Жигули». Самым большим недостатком такого типа подвески является большой вес, который имеет балка заднего моста. Вес еще больше увеличивается, если задний мост является ведущим, так как на балке размещается редуктор, картер главной передачи. Это, в свою очередь, вызывает увеличение неподрессорных масс, что ухудшает плавность хода автомобиля и приводит к возникновению вибраций.


а — зависимая подвеска; б — независимая подвеска

Подвеска «Де Дион»

Данный вид подвески отличается «облегченным» задним мостом, так как картер отделяется от балки и прикрепляется непосредственно к кузову. Двигатель передает крутящий момент на ведущие колеса через полуоси, которые качаются на шарнирах угловых скоростей. Подвеска «Де Дион» может быть как зависимой, так и независимой. Главным недостатком зависимой подвески является «приседание» машины при старте. Во время торможения автомобиль начинает явно наклоняться вперед. Чтобы избежать такого эффекта, в зависимых подвесках используют специальные направляющие элементы.

Задняя полунезависимая подвеска

Полунезависимая задняя подвеска представляет собой два продольных рычага, соединенных посредине поперечиной. Задняя подвеска применяется только сзади, но на большинстве переднеприводных авто. Плюсы данной конструкции состоят в легкости монтажа, компактности, небольшом весе, уменьшенной неподрессорной массе, что в итоге положительно сказывается на кинематике колес. Единственным минусом задней полунезависимой подвески является то, что она может использоваться только на неведущих задних мостах.

Подвески грузовых автомобилей

Наиболее распространенным типом зависимой подвески является подвеска с поперечными или продольными рессорами и гидравлическими амортизаторами. Такой тип подвески широко используется на грузовиках, а также на некоторых внедорожниках. Этот вариант считается самым легким, так как мост размещают на продольных рессорах, которые крепят в кронштейнах кузова. Сразу же заметна очевидная простота подобной конструкции, которая и является главным преимуществом задней зависимой подвески, имеющим значение в первую очередь для производителя. Автомобилист получает только недостатки, заключающиеся в неэффективной работе рессор в качестве направляющих. Мягкость рессор отрицательно сказывается на управляемости автомобиля на высоких скоростях и на сцеплении шин с дорогой.

Подвески пикапов и внедорожников

Если говорить о внедорожниках и пикапах, то для данных типов автомобилей наиболее часто используют несколько типов подвесок:

Зависимую переднюю и заднюю подвески;
— независимую переднюю и независимую заднюю подвески;
— полностью независимую подвеску.

Среди наиболее распространенных задних подвесок внедорожников и пикапов встречаются пружинные и рессорные. Рессорные отличаются надежностью и простотой конструкции. Пружинные подвески конструктивно более сложны, но выделяются компактностью и мягкостью, поэтому устанавливаются на легких пикапах и внедорожниках. «Паркетники» обычно оборудуются независимыми рычажными задними подвесками. Что касается передней подвески внедорожников, то наиболее часто производители отдают предпочтение торсионным и независимым пружинным подвескам.

Подвески легковых автомобилей

Если говорить о легковых автомобилях, которые в основном имеют передние ведущие колеса, то в качестве передней подвески используется независимая подвеска Макферсона или независимая двухрычажная подвеска. Говоря же о задней подвеске, стоит заметить, что производители обычно выбирают независимую многорычажную либо полузависимую заднюю подвеску.

Статья об автомобильной подвеске — история, типы подвесок, классификация и назначение, особенности функционирования. В конце статьи — интересное видео по теме и фото.


Содержание статьи:

Автомобильная подвеска выполнена в виде конструкции из отдельных элементов, которые в своей совокупности связывают основание кузова и мосты автомашины. Причем, это соединение должно быть упругим, чтобы была амортизация в процессе следования машины.

Назначение подвески


Подвеска служит для погашения колебаний в определенной степени и для смягчения ударов и прочих кинетических воздействий, негативно влияющих на содержимое автомобиля, грузы, а также на конструкцию самой машины, особенно при передвижении по некачественной дорожной поверхности.

Другая роль подвески – осуществление регулярного соприкосновения колес с дорожным покрытием, а также передача на дорожную поверхность силы тяги двигателя и силы торможения, чтобы колеса при этом не нарушали нужного положения.

В исправном состоянии подвеска работает правильно, в результате чего водителю управлять машиной безопасно и комфортно. Несмотря на внешнюю простоту конструкции, подвеска принадлежит к одним из самых важных устройств в современной машине. Ее история уходит корнями в далекое прошлое, и с момента ее изобретения подвеска прошла через многие инженерные решения.

Немного истории о подвеске автомобиля


Еще до автомобильной эпохи были попытки смягчить передвижение карет, у которых изначально оси колес неподвижно прикреплялись к основанию. При такой конструкции малейшая неровность дороги мгновенно передавалась корпусу кареты, что тут же ощущали сидящие внутри пассажиры. Первое время эта проблема решалась при помощи мягких подушек, которые устанавливались на сидения. Но эта мера была малоэффективна.

Впервые для карет были применены так называемые эллиптические рессоры, которые представляли собой гибкое соединение между колесами и днищем кареты. Намного позднее этот принцип использовали и для автомобилей. Но при этом сама рессора изменилась — из эллиптической она превратилась в полуэллиптическую, и это позволяло устанавливать ее поперечно.

Однако машина с такой примитивной подвеской управлялась с трудом даже на самых низких скоростях. По этой причине впоследствии подвески стали монтировать в продольном положении на каждое колесо в отдельности.

Дальнейшее развитие автомобильной промышленности позволило эволюционировать и подвеске. На сегодняшний день эти устройства имеют десятки разновидностей.

Функции подвески и технические данные


Каждая разновидность подвесок обладает индивидуальными признаками, охватывающими комплекс рабочих свойств, от которых непосредственно зависит управляемость машины, а также безопасность и удобство находящихся в ней людей.

Однако несмотря на то, что все типы подвесок автомобиля разные, они выпускаются для одних и тех же целей:

  • Погашение вибрации и ударов со стороны неровного дорожного покрытия в целях минимализации нагрузок на корпус кузова, а также для улучшения комфорта водителя и пассажиров.
  • Стабилизация положения машины в процессе следования путем регулярного соприкосновения резины с дорогой, а также уменьшение возможных кренов корпуса кузова.
  • Сохранения необходимой геометрии положения и перемещения всех колес для обеспечения точности маневрирования.

Разновидности подвесок по упругости


В отношении упругости подвески можно разделить на три категории:
  • жесткая;
  • мягкая;
  • винтовая.
Жесткая подвеска, как правило, используется на спортивных автомобилях, потому что она больше всего годится именно для быстрой езды, где необходимо оперативное и четкое реагирование на водительское маневрирование. Эта подвеска придает машине максимальную устойчивость и минимальный дорожный просвет. Кроме того, благодаря именно ей усиливается сопротивление крену и кузовному раскачиванию.

Мягкая подвеска устанавливается в основной массе легковых машин. Ее достоинство в том, что она достаточно качественно сглаживает дорожные неровности, но с другой стороны машина с такой конструкцией подвесок более склонна к заваливаниям, и при этом хуже управляется.

Винтовая подвеска нужна в тех случаях, когда возникает необходимость в изменяемой жесткости. Она сделана в виде стоек-амортизаторов, на которых сила тяги пружинного механизма регулируется.

Ход подвески


Ходом подвески принято считать промежуток от нижнего положения колеса в свободном состоянии до верхнего критического положения при максимальном сжатии подвески. От этого параметра во многом зависит так называемая «внедорожность» машины.

То есть, чем больше ход, тем большую по размеру неровность способна пройти машина без ударов по ограничителю, а также без провиса ведущего моста.


Каждая подвеска содержит следующие компоненты:
  1. Упругое устройство. Берет на себя нагрузки, предоставляемые дорожными препятствиями. Может состоять из пружины, пневмоэлементов и проч.
  2. Демпфирующее устройство. Необходимо для погашения вибрации кузова в процессе преодолении дорожных неровностей. В качестве этого устройства применяются все разновидности амортизационных приспособлений.
  3. Направляющее устройство. Контролирует необходимое смещение колеса относительно корпуса кузова. Выполняется в виде поперечных тяг, рычагов и рессор.
  4. Стабилизатор поперечной устойчивости. Гасит наклоны кузова в поперечном направлении.
  5. Резино-металлические шарниры. Служат для упругого соединения частей механизма с машиной. Дополнительно они в небольшой степени выполняют роль амортизаторов – частично гасят толчки и колебания.
  6. Ограничители хода подвески. Фиксируют ход устройства в критической нижней и в критической верхней точках.

Классификация подвесок

Подвески можно разделить на две категории – зависимые и независимые. Такое подразделение продиктовано кинематикой направляющего устройства подвески.


При такой конструкции колеса автомобиля жестко связываются за счет балки или монолитного моста. Вертикальное расположение парных колес всегда одинаковое и изменению не подлежит. Устройство задней и передней зависимых подвесок аналогичное.

Разновидности: пружинная, рессорная, пневматическая. Монтаж пружинной и пневматической подвесок требует использования специальных тяг, чтобы зафиксировать мосты от возможного смещения во время монтажа.

Преимущества зависимой подвески:

  • большая грузоподъемность;
  • простота и надежность в применении.
Недостатки:
  • затрудняет управление;
  • слабая устойчивость на высокой скорости;
  • недостаточный комфорт.


При установленной независимой подвески колеса машины способны менять вертикальное положение независимо друг от друга, продолжая при этом находиться в той же плоскости.

Преимущества независимой подвески автомобиля:

  • высокая степень управляемости;
  • надежная устойчивость машины;
  • повышенный комфорт.
Недостатки:
  • устройство довольно сложное и, соответственно, затратное в экономическом отношении;
  • пониженная долговечность в эксплуатации.

Примечание: существует еще полузависимая подвеска или так называемая торсионная балка. Такое устройство — нечто среднее между независимой и зависимой подвесками. Колеса продолжают быть жестко соединенными между собой, но, тем не менее, способность небольшого смещения отдельно друг от друга у них все-таки есть. Такую возможность предоставляют упругие качества мостовидной балки, которая соединяет колеса. Данная конструкция зачастую используется для задних подвесок недорогих автомобилей.

Виды независимых подвесок

Подвеска МакФерсон (McPherson)


На фото подвеска McPherson


Данное устройство характерно для передней оси современных автомобилей. Шаровая опора соединяет ступицу с нижним рычагом. Иногда форма этого рычага позволяет использовать продольную реактивную тягу. Оснащенная пружинным механизмом амортизационная стойка закрепляется к ступичному блоку, а ее верхняя часть фиксируется в основании кузовного корпуса.

Поперечная тяга, которая соединяет оба рычага, крепится на днище машины и служит своеобразным противодействием наклону автомобиля. Колеса свободно поворачивают благодаря подшипнику стойки-амортизатора и шаровому креплению.


Конструкция задней подвески сделана таким же образом. Разница лишь в том, что задние колеса не могут поворачиваться. Вместо нижнего рычага установлены поперечные и продольные тяги, которые закрепляют ступицу.

Преимущества подвески МакФерсон:

  • несложность изделия;
  • занимает небольшое пространство;
  • долговечность;
  • доступная цена как в приобретении, так и в ремонте.
Недостатки подвески McPherson:
  • легкость управления на среднем уровне.

Двухрычажная передняя подвеска

Эта разработка считается довольно результативной, но и весьма непростой по устройству. Для верхнего крепления ступицы служит второй поперечный рычаг. Для упругости подвески может применяться либо пружина, либо торсион. Задняя подвеска устроена точно так же. Такая сборка подвески придает машине максимальное удобство в управлении.


В этих устройствах упругость обеспечивают не пружины, а пневматические баллоны, наполненные сжатым воздухом. С подобной подвеской можно менять высоту кузова. Кроме того, с такой конструкцией ход автомобиля становится более плавным. Как правило, устанавливается на машинах класса люкс.

Гидравлическая подвеска

В данной конструкции амортизаторы соединены с мололитным замкнутым контуром, заполненным маслом для гидравлики. С такой подвеской можно регулировать степень упругости и дорожный просвет. А если в машине имеется электроника, предусматривающая функции адаптивной подвески, то она может сама адаптироваться в самых разных дорожных условиях.

Спортивные независимые подвески

Их еще называют койловерами или винтовыми подвесками. Выполнены в виде амортизационных стоек, у которых можно настраивать степень жесткости непосредственно на машине. Нижняя часть пружины имеет резьбовое соединение, и это позволяет менять ее вертикальное положение, а также настраивать размер дорожного просвета.

Подвески push-rod и pull-rod


Такая конструкция была разработана специально для гоночных автокаров, у которых открытые колеса. Базируется на двухрычажной схеме. Основное отличие от других разновидностей проявляется в том, что демпфирующие механизмы установлены в кузове. Устройство этих двух типов идентично, р азница лишь в размещении тех частей, которые подвергаются наибольшему напряжению.

Спортивная подвеска push-rod. Несущий нагрузку компонент, называемый толкателем, функционирует на сжатие.

Спортивная подвеска pull-rod. Та же часть, которая испытывает наибольшее напряжение, работает на растяжение. Такое решение делает центр тяжести более низким, за счет чего машина становится более устойчивой.

Однако несмотря на перечисленные небольшие различия, эффективность этих двух разновидностей подвесок находится примерно на одном уровне.

Видео о подвеске автомобиля:

Что такое подвеска современного транспортного средства и ее предназначение? В первую очередь, это совокупность отдельных узлов и агрегатов, выполняющих роль промежуточного звена между дорожным полотном и собственно автомобилем. Именно эта система кардинально решает проблему сглаживания, или «гашения», колебаний, вызванных неровностями дорожного полотна. Кроме того, подвеска автомобиля, схема которой представлена ниже, обеспечивает надежное соединение кузова транспортного средства и колес.

Функциональное предназначение подвески можно сформулировать следующим образом: осуществление устойчивой связи между кузовом транспортного средства и его колесами с одновременной минимизацией воздействия колебательных процессов, вызванных неровностями дорожного полотна.

Подвеска современного автомобиля представляет собой достаточно сложную в техническом исполнении систему, состоящую из следующих узлов и агрегатов:

    Упругие элементы. Компоненты системы, обладающие специфическими физическими характеристиками и равномерно передающие нагрузку от дороги кузову автомобиля. Подразделяются на неметаллические (резиновые, пневматические, гидропневматические) и металлические (торсионы, рессоры, пружины) детали.

    Амортизаторы, или «гасящие» устройства, функциональное предназначение которых заключается в действенном нивелировании колебательных движений кузова автомобиля, получаемых от упругих элементов. Могут иметь пневматическое, гидравлическое или гидропневматическое конструктивное исполнение.

    Направляющие элементы – звенья системы, не только обеспечивающие надежное соединение кузова и подвески, но и устанавливающие положение колес относительно кузова и наоборот. К ним относят разнообразные рычаги, как поперечные, так и продольные.

    Стабилизаторы поперечной устойчивости, выполняемые в виде упругой металлической штанги, соединяющей кузов транспортного средства с подвеской. Основная функция данного элемента – противодействие росту угла крена автомобиля, возникающего в процессе его движения.

    Опоры колес, или специальные поворотные кулаки, предназначенные для восприятия и последующего распределения нагрузок от колес на подвеску.

    Элементы крепления отдельных деталей, агрегатов и узлов системы. Выполняются в виде жестких болтовых соединений, шаровых шарниров (опор) или композитных сайлентблоков.

Устройство подвески автомобиля, безусловно, является прерогативой производителя. Тем не менее, в настоящее время, существует несколько основных (наиболее распространенных) вариантов систем подвески, различающиеся конструктивным исполнением направляющих элементов:

Основным конструктивным элементом данного типа подвески является жесткая балка, выполняющая роль неразрезного моста между колесами (правым и левым). Характерная особенность этого элемента заключается в зависимости (передаче перемещения в поперечной плоскости) одного колеса от другого. Современные производители применяют данный тип подвески на малотоннажных грузовиках, автомобилях коммерческого предназначения, а также в качестве задней подвески на некоторых моделях внедорожников.

Наибольшее распространение получила зависимая подвеска, оснащенная направляющими рычагами или базирующаяся на продольных рессорах.

Видео — Подвеска автомобиля (ходовая часть)

Данная подвеска автомобиля, схема которой предполагает независимость правых и левых колес автомобиля друг от друга, характеризуется повышенными амортизационными качествами, обеспечивающими плавностью хода. Это обусловило достаточно успешное ее применение в качестве передней и задней подвески легковых автомобилей.

Основой независимой подвески служат амортизаторы, или «гасящие» устройства. В настоящее время широко используются пневматические (газовые), гидропневматические (газо-масляные) и гидравлические (масляные) амортизаторы.

Третьим вариантом, имеющим более сложное конструктивное исполнение, является активная подвеска автомобиля, схема которой включает возможность изменения технических параметров в зависимости от условий эксплуатации автомобиля. Реализуются эти возможности посредством специализированной системы электронного управления.

Перечень изменяемых параметров:

    степень жесткости упругих элементов;

    уровень демпфирования «гасящих» устройств;

    длину направляющих элементов;

    степень жесткости стабилизаторов поперечной устойчивости.

виды, устройство и принцип работы. Какая подвеска автомобиля лучше — ликбез ЗР Передняя подвеска заднеприводного автомобиля

За счет восприятия действующих сил и гашения колебаний. Подвеска входит в состав ходовой части автомобиля.

Подвеска автомобиля включает направляющий и упругий элементы, гасящее устройство, стабилизатор поперечной устойчивости, опору колеса, а также элементы крепления.

Направляющие элементы обеспечивают соединения и передачу сил на кузов автомобиля. Направляющие элементы определяют характер перемещения колес относительно кузова автомобиля. В качестве направляющих элементов используются всевозможные рычаги: продольные, поперечные, сдвоенные и др.

Упругий элемент воспринимает нагрузки от неровности дороги, накапливает полученную энергию и передает ее кузову автомобиля. различают металлические и неметаллические упругие элементы. Металлические упругие элементы представлены пружиной, рессорой и торсионом.

В подвесках легковых автомобилей широко используются витые пружины, изготовленные из стального стержня круглого сечения. Пружина может иметь постоянную и переменную жесткость. Цилиндрическая пружина, как правило, постоянной жесткости. Изменение формы пружины (применение металлического прутка переменного сечения) позволяет достичь переменной жесткости.

Листовая рессора применяется на грузовых автомобилях. Торсион представляет собой металлический упругий элемент, работающий на скручивание.

К неметаллическим относятся резиновые, пневматические и гидропневматические упругие элементы. Резиновые упругие элементы (буферы, отбойники) используются дополнительно к металлическим упругим элементам.

Работа пневматических упругих элементов основана на упругих свойствах сжатого воздуха. Они обеспечивают высокую плавность хода и возможность поддержания определенной величины дорожного просвета.

Гидропневматический упругий элемент представлен специальной камерой, заполненной газом и рабочей жидкостью, разделенных эластичной перегородкой.

Гасящее устройство (амортизатор) предназначено для уменьшения амплитуды колебаний кузова автомобиля, вызванных работой упругого элемента. работа амортизатора основана на гидравлическом сопротивлении, возникающем при протекании жидкости из одной полости цилиндра в другую через калибровочные отверстия (клапаны).

Различают следующие конструкции амортизаторов: однотрубные (один цилиндр) и двухтрубные (два цилиндра). Двухтрубные амортизаторы короче однотрубных, имеют большую область применения, поэтому шире используются на автомобиле.

У однотрубных амортизаторов рабочая и компенсационная полости расположены в одном цилиндре. Изменение объема рабочей жидкости, вызванные температурными колебаниями, компенсируются за счет объема газовой полости.

Двухтрубный амортизатор включает две, расположенные одна в другой, трубы. Внутренняя труба образует рабочий цилиндр, а внешняя — компенсационную полость.

В ряде конструкций амортизаторов предусмотрена возможность изменения демпфирующих свойств:

  • ручная регулировка клапанов перед установкой амортизатора на автомобиль;
  • применение электромагнитных клапанов с изменяемой площадью калибровочных отверстий;
  • изменение вязкости рабочей жидкости за счет воздействия электромагнитного поля.

В качестве задней подвески автомобиля используется подвеска на продольных рычагах. Остальные виды подвесок могут использоваться как на передней, так и на задней оси автомобиля. Наибольшее распространение на легковых автомобилях получили: на передней оси – подвеска МакФерсон , на задней оси – многорычажная подвеска .

На некоторых внедорожных автомобилях и автомобилях премиум-класса устанавливается пневматическая подвеска , в которой используются пневматические упругие элементы. Особое место в конструкции подвесок занимает гидропневматическая подвеска , разработанная фирмой Citroen. Конструкция пневматической и гидропневматической подвески построена на известных типах подвесок.

В настоящее время многие автопроизводители оборудуют свои автомобили активной подвеской . Разновидностью активной подвески является т.н. адаптивная подвеска , в которой предусмотрено автоматическое регулирование демпфирующей способности амортизаторов.

Подвеска любого современного автомобиля – это особый элемент, служащий переходным звеном между дорогой и кузовом. И сюда входят не только передние и задние мосты и колёса, но и целая совокупность механизмов, деталей, пружин и различных узлов.

Чтобы провести профессиональный ремонт, автомобилисту необходимо знать, из чего состоит подвеска автомобиля. В этом случае он сможет быстро обнаружить неисправность, провести замену детали или провести отладку.

Основные функции подвески

Подвеска любого современного автомобиля призвана выполнять несколько основных функций:

  1. Соединение мостов и колёс с основной несущей системой – рамой и кузовом.
  2. Передача крутящего момента от двигателя и основной несущей силы.
  3. Обеспечение необходимой плавности хода.
  4. Сглаживание дорожных неровностей.

Все производители работают над повышением эффективности, надёжности и прочности подвески, внедряя более продвинутые решения.

Разновидности подвесок

Классические автомобильные подвески уже давно ушли в прошлое. Сейчас такие системы стали более сложными. Выделяют две основных разновидности:

Подавляющее большинство легковушек оснащается независимой подвеской. Она позволяет добиться большего комфорта и безопасности. Суть такой конструкции заключается в том, что колеса, располагающиеся на одной оси, никак жестко не связаны друг с другом. Благодаря этому, когда одно колесо наезжает на какую-то неровность, другое не меняет своего положения.

В случае с зависимой подвеской колёса соединяются жёсткой балкой и представляют собой фактически монолитную конструкцию. В результате этого пара движется синхронно, что не очень удобно.

Основные группы элементов

Как уже было сказано, современная подвеска – это сложная система, где каждый элемент выполняет свою задачу, причем функций у каждой детали, узла или агрегата может быть сразу несколько. Все элементы перечислить очень трудно, поэтому специалисты обычно выделяют некие группы:

  1. Элементы, обеспечивающие упругость.
  2. Направляющие элементы.
  3. Амортизирующие элементы.

Для чего предназначается каждая из групп

Упругие элементы предназначаются для сглаживания вертикальных сил, возникающих из-за неровностей дороги. Направляющие элементы отвечают непосредственно за связь с несущей системой. гасят любые колебания и обеспечивают комфортность езды.

Основным упругим элементом являются рессоры . Они смягчают удары, колебания и негативные вибрации. Рессора – это большая и мощная пружина, отличающаяся высокой сопротивляемостью.

Одним из основных элементов подвески являются амортизаторы, выполняющие гасящие функции. Они состоят из:

  • верхней и нижней проушин, предназначенных для крепления всего амортизатора;
  • защитного кожуха;
  • цилиндра;
  • штока;
  • поршня с клапанами.

Гашение колебаний происходит в результате воздействия силы сопротивления, возникающих при перетекании жидкости или газа из одной ёмкости в другую.

Ещё одной важной составляющей является стабилизатор поперечной устойчивости. Он необходим для повышения безопасности. Благодаря ему автомобиль во время движения на больших скоростях не так сильно отклоняется в стороны.

Подвеска играет ключевую роль в определении ходовых качеств легкового автомобиля. Многие производители стараются подобрать качественные детали и серьёзно подходят к вопросам оснащения. Нередко производители используют подвески той или иной компании, которая уже давно заявила о себе и доказала свою надёжность.

Видео

Посмотрите видео, в котором проводится обзор подвески на примере Nissan Almera G15:

Давайте не откладывая в долгий ящик сразу же разбираться с темами . Тем более темы довольно интересные, хотя вот уже вторая подряд про автомобили. Боюсь женской части читателей и пешеходам это не совсем по душе, но так вот случилось Слушаем тему от :

«Как работает подвеска автомобилей? Типы подвесок? От чего зависит жесткость хода машины? Что такое «жесткая, мягкая, упругая…» подвеска»

Рассказываем … о некоторых вариантах (а их ох как много на самом деле оказывается!)

Подвеска осуществляет упругую связь кузова или рамы автомобиля с мостами или непосредственно с колесами, смягчая толчки и удары, возникающие при наезде колес на неровности дороги. В данной статье мы попытаемся рассмотреть наиболее популярные типы автомобильных подвесок.

1. Независимая подвеска на двух поперечных рычагах.

Два вильчатых рычага, обычно треугольных по форме, направляют качение колеса. Ось качения рычагов расположена параллельно продольной оси автомобиля. С течением времени независимая подвеска двухрычажного типа стала стандартным оборудованием автомобилей. В своё время она доказала следующие бесспорные преимущества:

Малая неподресорная масса

Незначительная потребность в пространстве

Возможность корректирования управляемости автомобиля

Доступное совмещение с передним приводом

Главное преимущество такой подвески — возможность для проектировщика путём выбора определённое геометрии рычагов жёстко задать все основные установочные параметры подвески — изменение развала колёс и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена, и так далее. Кроме того, такая подвеска нередко полностью монтируется на крепящейся к кузову или раме поперечине, и таким образом представляет собой отдельный агрегат, который может быть целиком демонтирован с автомобиля для ремонта или замены.

С точки зрения кинематики и управляемости двойные поперечные рычаги считается наиболее оптимальным и совершенным типом, что обуславливает очень широкое распространение такой подвески на спортивных и гоночных автомобилях. В частности, все современные болиды «Формулы-1» имеют именно такую подвеску как спереди, так и сзади. Большинство спортивных автомобилей и представительских седанов в наши дни также используют этот тип подвески на обеих осях.

Достоинства: одна из самых оптимальных схем подвески и этим все сказано.

Недостатки: компоновочные ограничения, связанные с длиной поперечных рычагов (сама подвеска «отъедает» довольно большое пространство у моторного или багажного отсеков).

2. Независимая подвеска с косыми рычагами.

Ось качания расположена диагонально по отношению к продольной оси автомобиля и слегка наклонена к середине автомобиля. Подвеска этого типа не может устанавливатся на автомобили с передним приводом, хотя доказала свою эффективность на автомобилях малого и среднего класса с задним приводом.

К репление колес на продольных или косых рычагах практически не применяется в современных автомобилях, но наличие такого типа подвески, например, в классических Porsche 911, это определенно повод для обсуждения.

Достоинства:

Недостатки:

3. Независимая подвеска с качающейся осью.

В основе независимой подвески с качающейся осью лежит патент Румплера от 1903 года, который применялся «Даймлер — Бенцем» до семидесятых годов 20-го века. Левая труба полуоси жёстко соединена с корпусом главной передачи, а правая труба имеет пружинное соединение.

4. Независимая подвеска с продольными рычагами.

Независимая подвеска с продольными рычагами была запатентована Порше.К репление колес на продольных или косых рычагах практически не применяется в современных автомобилях, но наличие такого типа подвески, например, в классических Porsche 911, это определенно повод для обсуждения. В противоположности другим решениям, преимуществом этого типа подвески представлялось то, что этот тип оси соединялся с поперечно — торсионной пружинной штангой, что создавало больше места. Проблема, однако, заключалась в том, что возникали реакции сильных поперечных колебаний автомобиля, что могло привести к потере управляемости, чем, например, «прославился» «Ситроен» модели «2 CV».

Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе такой подвески в достаточно больших пределах меняется колёсная база автомобиля, правда колея при этом остаётся постоянной. При повороте колёса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. Косые рычаги позволяют частично избавиться от главных недостатков подвески на продольных рычагах, но при уменьшении влияние кренов кузова на наклон колес появляется изменение колеи, что тоже сказывается на управляемости и стабильности.

Достоинства: простота, дешевизна, относительная компактность.

Недостатки: устаревшая конструкция, крайне далекая от совершенства.

5. Независимая подвеска с рычагом и пружинной стойкой (Мак-Ферсон).

Так называемая «подвеска Мак-Ферсон» была запатентована в 1945 году. Она представляла собой дальнейшее развитие подвески двухрычажного типа, в которой верхний управляющий рычаг был заменён на вертикальную направляющую. Пружинные стойки «Мак-Ферсон» имеют конструкции для применения как с передней, так и с задней осью. При этом ступица колеса соединяется с телескопической трубой. С передними (управляемыми) колёсами вся стойка соединяется посредством шарниров.

МакФерсон впервые применил на серийном автомобиле модели «Форд Ведет» 1948 года, выпускавшейся французским филиалом компании. Позднее она использовалась на Ford Zephyr и Ford Consul, которые также претендуют на звание первых крупносерийных автомобилей с такой подвеской, так как выпускавший Vedette завод в Пуасси первоначально испытывал большие затруднения с освоением новой модели.

Во многом аналогичные подвески разрабатывались и ранее, вплоть до самого начала XX века, в частности, очень похожий тип был разработан инженером фирмы «Фиат» Guido Fornaca в середине двадцатых годов — считается, что МакФерсон частично воспользовался его разработками.

Непосредственный предок этого типа подвески — разновидность передней подвески на двух поперечных рычагах неравной длины, в которой пружина в едином блоке с амортизатором была вынесена в пространство над верхним рычагом. Это делало подвеску более компактной, и позволяло на переднеприводном автомобиле пропустить между рычагами полуось с шарниром.

Заменив верхний рычаг с шаровой опорой и расположенной над ним блоком амортизатора и пружины на амортизаторную стойку с закреплённым на брызговике крыла поворотным шарниром, МакФерсон получил компактную, конструктивно простую и дешёвую подвеску, названную его именем, которая вскоре была применена на многих моделях компании «Форд» европейского рынка.

В оригинальном варианте такой подвески шаровой шарнир располагался на продолжении оси амортизаторной стойки, таким образом ось амортизаторной стойки была и осью поворота колеса. Позднее, например на Audi 80 и Volkswagen Passat первых поколений, шаровой шарнир стали смещать наружу к колесу, что позволяло получить меньшие, и даже отрицательные значения плеча обкатки.

Массовое распространение эта подвеска получила лишь в семидесятые годы, когда были окончательно решены технологические проблемы, в частности — массового изготовления амортизаторных стоек с необходимым ресурсом. В связи со своей технологичностью и дешевизной данный тип подвески впоследствии быстро нашёл очень широкое применение в автомобилестроении, несмотря на целый ряд недостатков.

В восьмидесятые годы наметилась тенденция к повсеместному использованию подвески макферсон, в том числе — на больших и сравнительно дорогих автомобилях. Однако впоследствии необходимость дальнейшего роста технических и потребительских качеств обусловила возврат на многих сравнительно дорогих автомобилях к подвеске на двойных поперечных рычагах, более дорогой в производстве, но имеющей лучшие параметры кинематики и повышающей ездовой комфорт.

Задняя подвеска типа «Чепмен» — вариант подвески макферсон для заднего моста.

МакФерсон создавал свою подвеску для установки на все колёса автомобиля, как передние, так и задние — в частности, именно так она была использована в проекте Chevrolet Cadet. Однако на первых серийных моделях подвеска его разработки была применена только спереди, а задняя из соображений упрощения и удешевления оставалась традиционной, зависимой с жёстким ведущим мостом на продольных рессорах.

Только в 1957 году инженер фирмы «Лотус» Колин Чепмен применил аналогичную подвеску для задних колёс модели «Лотус Элит», поэтому её в англоязычных странах принято называть «подвеской Чепмена». Но, к примеру, в Германии такой разницы не делается, и сочетание «задняя подвеска макферсон» считается вполне допустимым.

Наиболее значительными преимуществами системы является её компактность и малая неподрессорная масса. Подвеска «Мак-Ферсон» получила широкое распространение благодаря невысокой стоимости, нетрудоемкости изготовления, компактности, а также возможностям дальнейшей доработки.

6. Независимая подвеска с двумя поперечными рессорами.

В 1963 году компания «Дженерал Моторз» разработала «Корвет» с исключительным решением подвески — независимая подвеска с двумя поперечными рессорами. Раньше предпочтение отдавалось спиральным пружинам, а не рессорам. Позднее, в 1985 году, «Корвет» первых выпусков снова оборудован подвеской с поперечными рессорами, изготовленными из пластика. Однако, в общем, эти конструкции не были удачными.

7. Независимая свечная подвеска.

Этот тип подвески устанавливался на мадели ранних выпусков, например, на «Лянча-Лямбда» (1928 год). В подвесках этого типа колесо вместе с поворотным кулаком перемещается вдоль вертикальной направляющей, смонтированной внутри колёсного кожуха. Внутри или снаружи этой направляющей установлена винтовая пружина. Эта конструкция, однако, не обеспечивает положения колёс, необходимого для оптимального контакта с дорожным покрытием и управляемости.

С амый распространённый в наши дни тип независимой подвески легкового автомобиля. Характеризуется простотой, дешевизной, компактностью и сравнительно неплохой кинематикой.

Это подвеска на направляющей стойке и одном поперечном рычаге, иногда с дополнительным продольным рычагом. Основной идеей при проектировании этой схемы подвески были отнюдь не управляемость и комфорт, а компактность и простота. При довольно средних показателях, помноженных на необходимость серьезного усиления места крепления стойки к кузову и довольно серьезную проблему передаваемых на кузов дорожных шумов (и еще целым ворохом недостатков), подвеска оказалась настолько технологична и настолько пришлась по душе компоновщикам, что до сих пор применяется практически повсеместно. Фактически, только эта подвеска позволяет конструкторам располагать силовой агрегат поперечно. Подвеска макферсон может использоваться как для передних, так и для задних колёс. Однако в англоязычных странах аналогичную подвеску задних колёс принято называть «подвеской Чепмена». Так же эту подвеску иногда называют термином «свечная подвеска» или «качающаяся свеча». На сегодняшний день наблюдается тенденция к переходу от классического макферсон к схеме с дополнительным верхним поперечным рычагом (получается некий гибрид макферсон и подвески на поперечных рычагах), что позволяет, сохранив относительную компактность, серьезно улучшить показатели управляемости.

Достоинства: простота, дешевизна, малые неподрессоренные массы, удачная схема для различных компоновочных решений в малых пространствах.

Недостатки: шумность, низкая надежность, малая компенсация крена («клевка» при торможении и «приседания» при разгоне).

8. Зависимая подвеска.

Зависимая подвеска в основном применяется для задней оси. В качестве передней подвески она применена на «джипах». Этот тип подвески был основным до примерно тридцатых годов 20-го века. В их комплектацию также входили рессоры с спиральные пружины. Проблемы, связанные с этим типом подвески, касаются большой массы неподрессорнных деталей, особенно для осей ведущих колёс, а также невозможности обеспечить оптимальные углы установки колёс.

С амый старый тип подвески. Историю свою ведет еще от телег и повозок. Основной принцип ее заключается в том, что колеса одной оси связаны между собой жесткой балкой, называемой чаще всего «мостом».

В большинстве случаев, если не касаться экзотических схем, мост может быть закреплен как на рессорах (надежно, но не комфортно, довольно посредственная управляемость), так и на пружинах и направляющих рычагах (лишь чуть менее надежно, зато комфорта и управляемости становится сильно больше). Применяется там, где требуется что-то действительно крепкое. Ведь крепче стальной трубы, в которую запрятаны, например, приводные полуоси, пока еще ничего не придумано. В современных легковых автомобилях практически не встречается, хотя исключения есть. Ford Mustang, например. Во внедорожниках и пикапах применяется чаще (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50 и так далее), но тенденция к всеобщему переходу на независимые схемы видна невооруженным взглядом — управляемость и скорость сейчас востребованы больше, чем «бронебойность» конструкции.

Достоинства: надежность, надежность, надежность и еще раз надежность, простота конструкции, неизменные колея и дорожный просвет (на бездорожье это плюс, а не минус, как почему-то многие считают), большие хода, позволяющие преодолевать серьезные препятствия.

Недостатки: При отработке неровностей и в поворотах колеса всегда движутся вместе (они жестко связаны), что, в совокупности с высокими неподрессоренные массами (мост тяжелый — это аксиома), не лучшим образом сказывается на стабильности движения и управляемости.

На поперечной рессоре

Этот очень простой и дешёвый тип подвески широко применялся в первые десятилетия развития автомобиля, но по мере роста скоростей движения почти совершенно вышел из употребления.
Подвеска состояла из неразрезной балки моста (ведущего или не ведущего) и расположенной над ним полуэллиптической поперечной рессоры. В подвеске ведущего моста возникала необходимость размещения его массивного редуктора, поэтому поперечная рессора имела форму прописной буквы «Л». Для уменьшения податливости рессоры использовались продольные реактивные тяги.
Этот тип подвески наиболее известен по автомобилям Ford T и Ford A/ ГАЗ-А. На автомобилях «Форд» этот тип подвески использовался вплоть до модели 1948 года (включительно). Инженеры ГАЗ-а же отказались от него уже на модели ГАЗ-М-1, созданной на основе Ford B, но имевшей полностью переработанную подвеску на продольных рессорах. Отказ от такого типа подвески на поперечной рессоре в данном случае был связан в наибольшей степени с тем, что она, по опыту эксплуатации ГАЗ-А, обладала недостаточной живучестью на отечественных дорогах.

На продольных рессорах

Это, самый древний вариант подвески. В ней балка моста подвешена на двух продольно ориентированных рессорах. Мост может быть как ведущим, так и не ведущим, и расположен как над рессорой (обычно на легковых автомобилях), так и под ней (грузовики, автобусы, внедорожники). Как правило крепление моста к рессоре осуществляется при помощи металлических хомутов примерно в её середине (но обычно с небольшим смещением вперёд).

Рессора в её классическом виде представляет собой пакет из упругих металлических листов, соединённых хомутами. Лист, на котором расположены ушки крепления рессоры, называется коренным — как правило, его делают самым толстым.
В последние десятилетия наблюдается переход к мало- или даже однолистовым рессорам, иногда для них используются неметаллические композитные материалы (углепластики и так далее).

С направляющими рычагами

Существуют самые различные схемы таких подвесок с различным количеством и расположением рычагов. Часто применяется показанная на рисунке пятирычажная зависимая подвеска с тягой Панара. Её преимущество в том, что рычаги жёстко и предсказуемо задают движение ведущего моста по всем направлениям — вертикальном, продольном и боковом.

Более примитивные варианты имеют меньшее число рычагов. Если рычага всего два, при работе подвески они перекашиваются, что требует либо их собственной податливости (например, на некоторых «Фиатах» начала шестидесятых годов и английских спорткарах рычаги в пружинной задней подвеске делались упругими, пластинчатыми, по сути — аналогичными четверть-эллиптическим рессорам), либо особого шарнирного соединения рычагов с балкой, либо податливости самой балки на кручение (так называемая торсионно-рычажная подвеска с сопряжёнными рычагами, до сих пор широко распространённая на переднеприводных автомобилях
В качестве упругих элементов могут использоваться как витые пружины, так и например пневмобаллоны (особенно на грузовиках и автобусах, а также — влоурайдерах) . В последнем случае требуется жёсткое задание движения направляющего аппарата подвески по всем направлениям, так как пневмобаллоны не способны воспринимать даже небольшие поперечные и продольные нагрузки.

9. Зависимая подвеска типа «Де-Дион».

Фирма «Де Дион-Бутон» в 1896 году разработала конструкцию задней оси, которая позволяла разделить корпус дифференциала и ось. В подвески конструкции «Де Дион-Бутон» крутящий момент воспринимался днищем кузова автомобиля, а на жёсткой оси крепились ведущие колёса. При данной конструкции масса неамортизируемых деталей значительно сокращалась. Такой тип подвески широко применяла фирма «Альфа Ромео». Само собой разумеется, что такая подвеска может работать только на задней ведущей оси.

Подвеска «Де Дион» в схематичном изображении: голубой — неразрезная балка подвески, жёлтый — главная передача с дифференциалом, красный — полуоси, зелёный — шарниры на них, оранжевый — рама или кузов.

Подвеску «Де Дион» можно охарактеризовать как промежуточный тип между зависимыми и независимыми подвесками. Этот тип подвески может использоваться только на ведущих мостах, точнее говоря, только ведущий мост может иметь тип подвески «Де Дион», так как она была разработана как альтернатива неразрезному ведущему мосту и подразумевает наличие на оси ведущих колёс.
В подвеске «Де Дион» колёса соединены сравнительно лёгкой, так или иначе подрессоренной неразрезной балкой, а редуктор главной передачи неподвижно крепится к раме или кузову и передаёт вращение на колёса через полуоси с двумя шарнирами на каждой.
Это позволяет свести к минимуму неподрессоренные массы (даже по сравнению со многими видами независимой подвески). Иногда для улучшения этого эффекта даже тормозные механизмы переносят к дифференциалу, оставляя неподрессоренными лишь ступицы колёс и сами колёса.
При работе такой подвески изменяется длина полуосей, что вынуждает выполнять их с подвижными в продольном направлении шарнирами равных угловых скоростей (как на переднеприводных автомобилях). На английском Rover 3500 использовались обычные карданные шарниры, и для компенсации балку подвески пришлось выполнить с уникальной конструкции скользящим шарниром, позволявшим ей увеличивать или уменьшать свою ширину на несколько сантиметров при сжатии и отбое подвески.
«Де Дион» является технически весьма совершенным типом подвески, и по кинематическим параметрам превосходит даже многие виды независимых, уступая лучшим из них лишь на неровной дороге, и то по отдельным показателям. При этом и себестоимость его достаточно высока (выше, чем у многих типов независимой подвески), поэтому применяется она сравнительно редко, обычно — на спортивных автомобилях. Например, такую подвеску имели многие модели Alfa Romeo. Из недавних автомобилей с такой подвеской можно назвать Smart.

10. Зависимая подвеска с дышлом.

Эта подвеска может быть рассмотрена, как полузависимая. В её сегодняшнем виде она была разработана в семидесятые годы для компактных автомобилей. Данный тип оси впервые был серийно установлен на «Ауди 50». Сегодня примером такого автомобиля может служить «Лянча Y10». Подвеска собрана на изогнутой впереди трубе, на обоих концах которой смонтированы колеса с подшипниками. Выступающий вперёд изгиб образует собственно дышло, закреплённое на кузове резинометаллическим подшипником. Боковые силы передают две симметричные косые реактивные штанги.

11. Зависимая подвеска со связанными рычагами.

Подвеска со связанными рычагами представляет собой ось, которая является полузависимой подвеской. Подвеска имеет жёсткие продольные рычаги, соединённые друг с другом жёстким упругим торсионом. Такая конструкция в принципе заставляет рычаги колеботься синхронно друг с другом, но за счёт закручивания торсиона даёт им некоторую степень независимости. Этот тип можно условно считать полузависимым. В этом виде подвеска применяется на модели «Фольксваген — Гольф». Вообще она имеет достаточно много разновидностей конструкции и очень широко используется для задней оси переднеприводных автомобилей.

12. Торсионная подвеска

Торсионная подвеска — это металлические торсионные валы, работающие на кручение, один конец которой крепится к шасси, а другой крепится к специальному перпендикулярно стоящему рычагу, связанному с осью. Торсионная подвеска изготавливается из термически обработанной стали, которая позволяет выдерживать значительные нагрузки при кручении. Основной принцип действия торсионной подвески — это работа на изгиб.

Торсионная балка может располагаться продольно и поперечно. Продольное расположение торсионной подвески в основном используется на больших и тяжелых грузовых автомобилях. На легковых автомобилях, как правило, используются поперечное расположение торсионных подвесок, обычно на заднем приводе. В обоих случаях торсионная подвеска обеспечивает плавность хода, регулирует крен при повороте, обеспечивает оптимальную величину затухания колебаний колес и кузова, уменьшает колебания управляемых колес.

На некоторых автомобилях торсионная подвеска используется для автоматического выравнивания с использованием мотора, который стягивает балки для придания дополнительной жесткости, в зависимости от скорости и состояния дорожного покрытия. Подвеска с регулируемой высотой может использоваться при замене колес, когда транспортное средство приподымается при помощи трех колес, а четвертое поднимается без помощи домкрата.

Основное преимущество торсионных подвесок — это долговечность, легкость в регулировании высоты и компактность по ширине транспортного средства. Она занимает значительно меньше пространства, нежели пружинные подвески. Торсионная подвеска очень легка в эксплуатации и техническом обслуживании. Если торсионная подвеска разболталась, то отрегулировать положения можно с помощью обычного гаечного ключа. Достаточно забраться под низ автомобиля и подтянуть нужные болты. Однако главное не переусердствовать, чтобы избежать излишней жесткости хода при движении. Регулировать торсионные подвески намного легче, чем регулировать пружинные подвески. Производители автомобилей меняют торсионную балку для регулирования положения движения в зависимости от веса двигателя.

Прототипом современной торсионной автомобильной подвески можно назвать устройство, которое использовалось в Фольсваген “Битл” в 30-х годах прошлого столетия. Это устройство было модернизировано чехословацким профессором Ледвинка до той конструкции, которую мы сегодня знаем, и установлена на Татре в середине 30-х годов. А в 1938 Фердинанд Порше скопировал дизайн торсионной подвески Ледвинки и внедрил ее в массовое производство KDF-Wagen.

Торсионная подвеска широко применялась на военной технике во время Второй мировой войны. После войны автомобильная торсионная подвеска применялась в основном на европейских автомобилях (в том числе легковых) таких, как Ситроен, Рено и Фольсваген. Со временем производители легковых автомобилей отказались от использования торсионных подвесок на пассажирских легковых машинах по причине сложности изготовления торсионов. В наши дни торсионная подвеска в основном используется на грузовых автомобилях и внедорожниках у таких производителей, как Форд, Додж, Дженерал Моторс и Мицубиси Паджеро.

Теперь о наиболее часто встречающихся заблуждениях.

«Пружина просела и стала мягче»:

    Нет, жесткость пружины не изменяется. Изменяется только её высота. Витки становятся ближе друг к другу и машина опускается ниже.
  1. «Рессоры выпрямились, значит просели»: Нет, если рессоры прямые, это не значит что они просевшие. Например на заводском сборочном чертеже шасси УАЗ 3160, рессоры абсолютно прямые. У Хантера они имеют едва заметный для невооруженного глаза изгиб 8мм, что тоже конечно же воспринимается как «прямые рессоры». Для того чтобы определить просели рессоры или нет, можно замерить какой-нибудь характерный размер. Например между нижней поверхностью рамы над мостом и поверхностью чулка моста под рамой. Должно быть порядка 140мм. И ещё. Прямыми эти рессоры задуманы не случайно. При расположении моста под рессорой, только таким образом они могут обеспечить благоприятную характеристику уплавляемости: при крене не подруливать мост в сторону избыточной поворачиваемости. Про поворачиваемость можно почитать в разделе «Управляемость автомобиля». Если же каким-то образом (добавив листы, проковав ресоры, добавив пружины итд) добиться того чтобы они стали выгнутыми, то автомобиль будет склонен к рысканью на большой скорости и другим неприятным свойствам.
  2. «Я отпилю от пружины пару витков, она просядет и станет мягче» : Да, пружина действительно станет короче и возможно при установке на машину, машина просядет ниже чем с полной пружиной. Однако, при этом пружина станет не мягче а наоборот жесче пропорционально длине отпиленного прутка.
  3. «Я поставлю дополнительно к рессорам пружины (комбинированную подвеску), рессоры расслабятся и подвеска станет мягче. При обычной езде рессоры работать не будут, будут работать только пружины, а рессоры только при максимальных пробоях» : Нет, жесткость в этом случае увеличится и будет равна сумме жесткости рессоры и пружины, что отрицательно скжется не только на уровне комфорта но и на проходимости (о влиянии жесткости подвески на комфорт позже). Для того чтобы таким методом добиться переменной характеристики подвески, необходимо изогнуть пружиной рессору до свободного состояния рессоры и через это состояние перегнуть (тогда рессора изменит направление усилия и пружина и рессора начнут работать враспор). А например для малолистовой рессоры УАЗа с жесткостью 4кг/мм и подрессоренной массе 400кг на колесо, это означает лифт подвески более чем на 10см!!! Даже если осуществить этот ужасный лифт пружиной, то помимо потери устойчивости автомобиля, кинематика изогнутой рессоры сделает автомобиль совершенно неуправляемым (см п. 2)
  4. «А я (например дополнительно к п. 4) уменьшу количество листов в рессоре» : Уменьшение количества листов в рессоре действительно однозначно означает снижение жесткости рессоры. Однако, во-первых это не обязательно означает изменение её изгиба в свободном состоянии, во-вторых она становится более склонна к S-образному изгибу (наматывание вокруг моста вод действием реактивного момента на мосту) и в-третьих рессора конструируется как «балка равного сопротивления изгибу» (кто изучал «СопроМат», тот знает что это такое). Например у 5-листовых рессор от Волги-седана и более жестких 6-листовых рессор от Волги-универсала одинаковый только коренной лист. Казалось бы в производстве дешевле все части унифицировать и сделать только один дополнительный лист. Но так нельзя т.к. при нарушении условия равного сопротивления изгибу нагрузка на листы рессоры становится неравномерной по длине и лист быстро выходит из строя на более нагруженном участке. (Сокращается срок службы). Изменять количество листов в пакете очень не рекомендую и тем более собирать рессоры из листов от разных марок автомбилей.
  5. «Мне нужно увеличить жесткость чтобы не пробивало подвеску до отбойников» или «у внедорожника должна быть жесткая подвеска». Ну во-первых «отбойниками» они называются только в простонародии. На самом деле это дополнительные упругие элементы, т.е. они там специально стоят для того чтобы до них пробивало и чтобы в конце хода сжатия увеличивалась жесткость подвески и обеспечивалась необходимая энергоёмкость при меньшей жесткости основного упругого элемента (пружины/рессоры). При увеличении жесткости основных упругих элементов так же ухудшается проходимость. Казалось бы какая связь? Предел тяги по сцеплению, который можно развить на колесе, (помимо коэффициента трения) зависит от того, с какой силой это колесо прижато к поверхности по которой едет. Если автомобиль едет по ровной поверхности, то эта сила прижатия зависит только от массы автомобиля. Однако если поверхность не ровная, эта сила начинает зависеть от характеристики жесткости подвески. Например представим 2 автомобиля равной подрессоренной массы по 400кг на колесо, но с разной жесткостью пружин подвески 4 и 2 кг/мм соответственно, передвигающихся по одной и той же неровной поверхности. Соответственно при проезде неровности высотой 20см одно колесо сработало на сжатие на 10см, другое на отбой на те же 10см. При разжимании пружины жесткостью 4кг/мм на 100мм, усилие пружины уменьшилось на 4*100=400кг. А у нас всего 400кг. Значит тяги на этом колесе уже нет, а если у нас на оси открытый дифференциал или дифференциал ограниченного трения (ДОТ) (например винтовой «Квайф»). В случае же если жесткость 2 кг/мм, то усилие пружины уменьшилось только на 2*100=200кг, а значит 400-200-200 кг всё ещё давит и мы можем обеспечить по крайней мере половинную тягу на оси. При чем в случае если стоит ДОТ, а у большинства их коэффициент блокировки 3, при наличии какой-то тяги на одном колесе с худшей тягой, на второе колесо передаётся в 3 раза больший момент. И примерчик: Самая мягкая подвеска УАЗа на малолистовых рессорах (Хантер, Патриот) имеет жесткость 4кг/мм (и пружина и рессора), в то время как у старого Рэнджровера примерно такой же массы как Патриот, на передней оси 2.3 кг/мм, а на задней 2.7кг/мм.
  6. «У легковых автомобилей с мягкой независимой подвеской пружины должны быть мягче» : Совсем не обязательно. Например в подвеске типа «МакФерсон», пружины действительно работают напрямую, но в подвесках на двойных поперечных рычагах (передняя ВАЗ-классика, Нива, Волга) через передаточное число равное соотношению расстояния от оси рычага до пружины и от оси рычага до шаровой опоры. При такой схеме жесткость подвески не равна жесткости пружины. Жесткость пружины значительно больше.
  7. «Лучше ставить жесткие пружины чтобы автомобиль был мене валким и следовательно более устойчивым» : Не совсем так. Да, действительно чем больше вертикальная жесткость, тем больше угловая жесткость (отвечающая за крен кузова при действии центробежных сил в поворотах). Но перенос масс вследствие крена кузова значительно меньшим образом влияет на устойчивость автомобиля чем скажем высота центра тяжести, которым джиперы часто очень расточительно бросаются лифтуя кузов только ради того чтобы не пилить арки. Автомобиль должен крениться, крен это не зачит плохо. Это важно для информативности при вождении. При конструировании в большинство автомобилей закладывается стандартная величина крена 5 градусов при окружном ускорении 0.4g (зависит от соотношения радиуса поворота и скорости движения). Отдельные автопроизводители закладывают крен на меньший угол для создания иллюзии устойчивости для водителя.
А что мы все про подвеску и подвеску, давайте вспомним, Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия —

    В этой статье расскажем Вам о разновидностях автомобильных подвесок.

    Увы, но, качество покрытия наших дорог становится все хуже и хуже. Поэтому, дабы передвижение на автомобиле приносило максимум комфорта, и не так сильно ощущались неожиданные кочки и ямы, попадающиеся по пути следования, были разработаны различные конструкции подвесок. Благодаря ним осуществляется взаимосвязь между колесными парами и кузовом автомобиля, существенно снижается вибрация при движении. Большинство автомобилистов считают, что различные типы подвесок изготавливаются под конкретные виды транспортных средств. Так это или нет, попробуем разобраться.

    Конструкция подвески

    Стоит отметить, что подвеска довольно сложная система, состоящая из следующих элементов:

    Гаситель колебаний;

    Колесные опоры;

    Специальное устройство (стабилизатор), обеспечивающее устойчивость транспортному средству, путем подавления центробежной силы;

    Направляющие;

    Крепежные элементы.

    Каждая из деталей подвески многофункциональна. Например, рессора играет роль направляющей, гасителя колебаний, и обеспечивает амортизацию колес. В современных транспортных средствах вне зависимости от их типов составные части подвески могут быть независимыми, имея при этом сложное устройство. Упругие элементы обеспечивают наличие постоянной связи между конструкцией кузова и дорожным полотном, выравнивая колебания. Это возможно благодаря наличию в конструкции подвески амортизаторов, торсионов и пружин. Отметим, что пружины могут быть как одного диаметра по всей длине, так и переменного. При этом жесткость последних постоянно изменяется. В конструкцию пружины входит специальный отбойник из плотной резины, который не допускает ее полного сжатия, выступая при этом в качестве гасителя колебаний при ударах об ямы.

    Рессоры и торсионы

    Конструкция рессорных элементов состоит из разнодлинных металлических полос. В свою очередь все рессорные элементы делятся на:

    Пружинные;

    Листовые;

    Торсионные.

    Последний вид представляет собой крутящиеся стержни, находящиеся внутри металлического корпуса-трубы. Также к торсионам относится все пневмо – и гидропневматические конструкции подвески. В пневматических элементах основной движущей силой является воздух, а в гидропневматических – жидкость и газ. Во время движения эти детали обеспечивают правильное пространственное положение кузова.

    Стабилизатор поперечной устойчивости позволяет добиться равномерного распределения нагрузки между элементами подвески в момент выполнения поворота. Выполняется он также в виде торсионного элемента.

    Прочие детали подвески способствуют укреплению кузова, правильному расположению относительно него передних и задних колесных пар. Направляющие детали позволяют правильно распределить возникающие в момент движения центробежные силы.

    Амортизаторы позволяют сгладить постоянно возрастающие колебания кузова и вибрации. Конструктивно они представляют собой трубки из металла, в которых находится рабочая жидкость (масло) либо газ.

    Все элементы подвески крепятся при помощи болтов, сайлентблоков и шаровых опор.

    Виды автомобильных подвесок

    Известно, что все существующие сегодня подвески бывают независимыми, зависимыми и прочими произвольными от них видами. Рассмотрим каждый тип.

    Особенностью зависимой подвески является наличие в ее конструкции специальной балки, которая позволяет совместить находящиеся с противоположных сторон колеса. В случае если по каким-то причинам произойдет смещение одного из колес, то же самое случится и со вторым. Этот вид используется на транспортных средствах в течение многих лет, правда в последнее время зависимая подвеска была значительно модернизирована. Сегодня в ней рессорная система, которая использовалась продолжительное время, заменена продольными рычагами, а в качестве стабилизатора установлена специальная поперечная тяга. Нельзя не отметить положительные стороны последнего типа конструкции, к которым кроме небольшой массы и устойчивости величины угла развала, также относится высокая жесткость конструкции, что особенно актуально с учетом состояния наших дорог.

    Зависимая подвеска обеспечивает транспортному средству постоянное сцепление с покрытием дороги вне зависимости от условий и типа езды. Но, есть и минусы, к которым относится вероятность потери устойчивости автомобиля при выполнении поворота либо наезда на препятствие одним из колес. Также из-за наличия поперечного расположения тяги снижается управляемость.

    Подвеска зависимого типа является в основном прерогативой грузовиков и некоторых моделей полноприводных автомобилей, где она устанавливается сзади.

    Что касается независимого типа подвески, то она представлена более сложным конструктивным решением с отсутствием взаимосвязи между колесами. Например, подвеска, где основными несущими элементами выступают продольные рычаги, которые имеют шарнирное крепление с кузовом. Благодаря прочности всех элементов системы достигается четкое параллельное расположение колесных пар. Автомобиль с таким типом подвески обладает лучшей маневренностью и хорошей управляемостью, однако, при вхождении в поворот необходимо существенно сбрасывать скорость, поскольку при выполнении маневров, кузов транспортного средства накренивается, в результате чего происходит потеря устойчивости.

    К полузависимым типам подвесок относится торсионно-рычажная, конструкция, которой объединяет воедино два описанных выше типа. Упругим элементом вместо пружин, амортизаторов и рессор здесь выступает торсион, который может иметь круглое либо квадратное сечение, и выступает связующим звеном между рамой и колесами. Благодаря своей простоте и компактности, эта полузависимая подвеска в основном входит в конструкцию небольших городских малолитражек. Единственный минус – обладает повышенной жесткостью, в результате чего подходит только для езды по хорошим дорогам.

    Одним из самых распространенных типов подвески является «качающаяся свеча», либо известный всем автомобилистам Макферсон. Устанавливаться он может как на перед, так и на зад транспортного средства, при этом хорошо работает в любом положении за счет увеличенного расстояния между основными элементами опоры. Это один из самых дешевых, компактных и простых в обслуживании типов ходовых частей автомобильной техники.

    Однако, Макферсон, как и торсионно-рычажный тип подвески не любит плохих дорог и довольно часто страдает изменением угла развала. Но, это все равно не мешает быть ему сегодня одним из самых востребованных видов.

    Первым типом подвески, которая устанавливалась на старые спортивные автомобили, стала двухрычажная. В ней поперечно расположенные рычаги соединяются с подрамником либо кузовом автомобиля. Благодаря такой конструкции довольно легко производить регулировку параметров развал-схождения. Данный тип хорош тем, что, несмотря на все неровности дорожного покрытия, колеса занимают постоянное вертикальное положение, в результате чего обеспечивается плавность хода и меньший износ резины. Единственный недостаток – сложная, многоэлементная конструкция.

    По сложности за ней идет многорычажный тип ходовой части. Эта подвеска также как и двухрычажная обеспечивает автомобилю плавный ход, маневренность и отличную управляемость. Ввиду этого устанавливается на всех моделях дорогих транспортных средств. В устройство этого типа подвески входит минимум четыре рычага, в результате чего увеличивается ее стоимость, и появляются некоторые проблемы при обслуживании. Однако какой бы сложной ее конструкция не была, дорожные неровности все равно хорошо чувствуются во время передвижения.

    Назвать идеальным какой-то из описанных типов ходовых частей, увы, нельзя, поскольку каждый из них имеет свои достоинства и недостатки.

    Эти видео ролики наглядно покажут и расскажут о видах подвесок и принципах их работы:

    Как работает подвеска:

    Работа передней подвески ВАЗ 2106:

Подвеска автомобиля

Подвеска автомобиля, или система подрессоривания — совокупность деталей, узлов и механизмов, играющих роль соединительного звена между кузовом автомобиля и дорогой . Входит в состав шасси .

Подвеска выполняет следующие функции :

  • Физически соединяет колёса или неразрезные мосты с несущей системой автомобиля — кузовом или рамой ;
  • Передаёт на несущую систему силы и моменты, возникающие при взаимодействии колёс с дорогой;
  • Обеспечивает требуемый характер перемещения колёс относительно кузова или рамы, а также необходимую плавность хода.

Основными элементами подвески являются:

  • Упругие элементы , которые воспринимают и передают нормальные (направленные по вертикали) силы реакции дороги, возникающие при наезде колеса на её неровности;
  • Направляющие элементы , которые задают характер перемещения колёс и их связи между собой и с несущей системой, а также передают продольные и боковые силы и их моменты.
  • Амортизаторы , которые служат для гашения колебаний несущей системы, возникающих вследствие действия дороги.

В реальных подвесках зачастую один элемент выполняет сразу несколько функций. Например, многолистовая рессора в классической рессорной подвеске заднего моста воспринимает одновременно как нормальную реакцию дороги (то есть, является упругим элементом) , так и боковые и продольные силы (то есть, является и направляющим элементом) , а также за счёт межлистового трения выступает в качестве несовершенного фрикционного амортизатора.

Однако в подвесках современных автомобилей, как правило, каждую из этих функций выполняют отдельные конструктивные элементы, достаточно жёстко задающие характер перемещения колёс относительно несущей системы и дороги, что обеспечивает заданные параметры устойчивости и управляемости.

Современные автомобильные подвески становятся сложными конструкциями, сочетающими механические, гидравлические, пневматические и электрические элементы, зачастую имеют электронные системы управления, что позволяет достичь сочетания высоких параметров комфортабельности, управляемости и безопасности.

Основные установочные параметры подвески

Колея и колёсная база

Колея́ — поперечное расстояние между осями пятен контакта шин с дорогой.

Колёсная ба́за — продольное расстояние между осями передних и задних колёс.

Центры крена и ось крена

Центр поперечного крена — это воображаемая точка, расположенная в вертикальной плоскости, которая проходит через центры колёс, и при крене автомобиля в каждый конкретный момент времени остаётся неподвижной.

Иными словами, это воображаемая точка, расположенная над воображаемой осью, соединяющей центры передних или задних колёс, вокруг которой кренится автомобиль (в повороте, при проезде неровностей, и так далее).

Его расположение определяется конструкцией подвески. Так как спереди и сзади её конструкция не обязательно одинакова, различают отдельно передний и задний центры поперечного крена — то есть, передний и задний концы автомобиля (точнее, его передняя и задняя подвески) обладают собственными центрами крена.

Соединяющая передний и задний центры поперечного крена линия — ось поперечного крена . Это та воображаемая ось, вокруг которой вращается кузов автомобиля при крене.

На автомобилях с зависимой задней подвеской как правило она достаточно сильно наклонена вперёд (на них передний центр поперечного крена обычно находится на, или даже под поверхностью дороги, а задний расположен сравнительно высоко). На автомобилях с независимой подвеской спереди и сзади ось поперечного крена обычно примерно параллельна поверхности земли и расположена сравнительно высоко (тем лучше, чем ближе к высоте центра тяжести — об их взаимоотношениях см. ниже).

Центр поперечного крена и ось поперечного крена имеют очень большое влияние на управляемость автомобиля. При повороте центробежная сила действует на центр тяжести автомобиля, и он начинает перемещаться вокруг оси поперечного крена. Чем ближе ось крена к центру тяжести автомобиля (далее — ЦТ), тем меньше кренится автомобиль, что позволяет проходить повороты на большой скорости и повысить комфортабельность.

Как правило, однако, ось крена проходит сравнительно низко под ЦТ, так как из-за применения на серийных автомобилях высоких рядных двигателей и достаточно высокого размещения пассажиров в салоне их ЦТ оказывается достаточно высоким. Почти полное совмещение оси поперечного крена и ЦТ достигается или на низких спортивных автомобилях, особенно с низкими V-образными или оппозитными моторами (например, заднемоторных «Порше»), или за счёт особой геометрии подвески, размещающей центр крена достаточно высоко (например, передняя подвеска Ford Fiesta имеет центр крена, близкий к ЦТ; а задняя полузависимая — уже нет).

Кроме центра поперечного крена, выделяют и центр продольного крена , который остаётся неподвижным в то время, как автомобиль разгоняется и тормозит. Как известно, при разгоне и торможении, особенно резком, кузов автомобиля накреняется соответственно назад или вперёд.

Здесь действуют те же самые закономерности: чем ближе продольный ЦК к ЦТ, тем меньше автомобиль «клюёт носом» при торможении и «приседает» при разгоне. Именно на этом основан принцип действия так называемой «противоклевковой геометрии» передней подвески — за счёт особого наклона осей рычагов подвески в продольной плоскости достигается достаточно высокое положение центра продольного крена, при котором он почти попадает или максимально приближается к ЦТ, и автомобиль практически не «клюёт носом» даже при очень резком торможении.

Параметры установки управляемых колёс

Плечо обката

Различные варианты плеча обката.

Рассмотрим переднюю подвеску автомобиля.

В связи с её конструктивными особенностями (например, такими, как размещение внутри колёс тормозного механизма и части деталей подвески), плоскость вращения колеса и ось его поворота в большинстве случаев оказываются на определённом расстоянии друг от друга. Это расстояние, измеренное на уровне поверхности земли, и называется плечом обката.

Таким образом, плечо обката (Scrub Radius) — это расстояние по прямой между точкой, в которой ось поворота колеса пересекается с дорожным полотном, и центром пятна контакта колеса и дороги (в ненагруженном состоянии автомобиля). При повороте колесо «обкатывается» вокруг оси своего поворота по этому радиусу.

Оно может быть нулевым, положительным и отрицательным (все три случая показаны на иллюстрации).

В течение десятилетий на большинстве автомобилей использовались сравнительно большие положительные значения плеча обката. Это позволяло уменьшить усилие на рулевом колесе при парковке (потому что колесо катится при повороте руля, а не просто проворачивается на месте, как при нулевом плече обката) и освободить место в подкапотном пространстве за счёт выноса колёс «наружу».

Однако со временем стало ясно, что положительное плечо обката может быть опасным — например, при отказе тормозов одной стороны, проколе одной из шин или нарушении регулировки руль начинает сильно «рваться из рук». Этот же эффект наблюдается при большом положительном плече обката и при проезде любой неровности на дороге, но плечо всё же делали достаточно малым, чтобы при нормальном вождении он оставался малозаметен.

Поэтому начиная с семидесятых-восьмидесятых годов, по мере увеличения скоростей движения автомобилей и с распространением подвески типа «Макферсон», допускающей это с технической стороны, стали появляться автомобили с нулевым или даже отрицательным плечом обката. Это позволяет минимизировать описанные выше опасные эффекты.

Например, на «классических» моделях ВАЗ плечо обката было положительным, а на переднеприводном семействе LADA Samara — стало уже отрицательным.

Плечо обката определяется не только конструкцией подвески, но и параметрами колёс. Поэтому при подборе незаводских «дисков» (по принятой в технической литературе терминологии эта часть именуется «колесо» и состоит из центральной части — диска и внешней, на которую сажается шина — обода ) для автомобиля следует соблюдать указанные заводом-изготовителем допустимые параметры, особенно — вылет, так как при установке колёс с неправильно подобранным вылетом плечо обката может сильно измениться, что весьма существенно сказывается на управляемости и безопасности автомобиля, а также на долговечности его деталей.

Например, при установке колёс с нулевым или отрицательным вылетом при предусмотренном с завода положительном (например, слишком широких) плоскость вращения колеса сдвигается наружу от не меняющейся при этом оси поворота колеса, и плечо обката может приобрести большие положительные значения, руль начнёт «рваться» из рук на каждой неровности дороги, усилие на нём при парковке превышает все допустимые величины, а износ ступичных подшипников существенно увеличивается.

Развал и схождение

Развал — угол наклона плоскости вращения колеса, взятый между ней и вертикалью.

Схождение — угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса.

Кастер

Кастер , или кастор — это продольный угол оси поворота колеса, взятый между ней и вертикалью.

На заднеприводных автомобилях оси поворота передних колёс всегда наклоняют назад (положительный кастер) . При наклонённой назад оси поворота колесо во время движения само стремится занять положение позади этой оси, что создаёт динамическую стабилизацию. Это можно уподобить поведению колёсика рояля или офисного стула — при качении оно всегда само занимает положение позади своей оси (во многих европейских языках такое колёсико как раз и называется «кастером» или «кастором»). При движении в повороте боковые силы реакции дороги также стараются вернуть колесо в исходное положение, так как прикладываются позади оси его поворота.

По той же причине вилку переднего колеса на мотоциклах и велосипедах тоже всегда наклоняют назад.

Благодаря наличию положительного кастера заднеприводный автомобиль продолжает ехать прямо при отпущенном руле, даже несмотря на воздействие возмущающих сил — неровностей дороги, бокового ветра и так далее. Колесо, имеющее положительный кастер, старается занять положение, соответствующее прямолинейному движению, даже если лопнула одна из рулевых тяг.

Отсюда вытекает совершенная недопустимость при тюнинге заднеприводных автомобилей чрезмерно лифтовать заднюю подвеску — при этом кузов вместе с осью поворота передних колёс наклоняется вперёд, и кастер становится нулевым или даже отрицательным, при этом эффект динамической стабилизации передних колёс сменяется их динамической дестабилизацией, что значительно затрудняет управление автомобилем и делает его опасным. Большинство передних подвесок автомобилей имеют возможность регулировки кастера в небольших пределах для компенсации нормального износа в процессе эксплуатации.

Для переднеприводного автомобиля положительный кастер намного менее актуален, так как передние колёса уже не свободно катятся, а тянут машину за собой, и небольшое его положительное значение сохраняют лишь для большей устойчивости при торможении.

Подрессоренные и неподрессоренные массы

Неподрессоренная масса включает в себя массу деталей, вес которых при неподвижном нагруженном автомобиле непосредственно передаётся на дорогу (опорную поверхность).

Остальные детали и элементы конструкции, масса которых передаётся на поверхность дороги не непосредственно, а через подвеску, относят к подрессоренным массам .

Более конкретные способы определения неподрессоренных масс описывают национальные и международные стандарты. Например, согласно стандарту DIN рессоры, рычаги подвески, амортизаторы и пружины относятся к неподрессоренным массам, а торсионные валы — уже к подрессоренным. Для стабилизатора поперечной устойчивости же, половина массы берётся как подрессоренная, а половина — как неподрессоренная.

Таким образом, точно определить величину неподрессоренных и подрессоренных масс можно либо на специальном стенде, либо имея возможность точно взвесить все детали ходовой части автомобиля и проведя достаточно сложные расчёты.

Числовое значение неподрессоренных и подрессоренных масс необходимо для расчёта характеристик колебаний автомобиля, которые определяют плавность его хода и, соответственно, комфортабельность.

В общем случае, чем больше неподрессоренная масса — тем хуже плавность хода, и напротив — чем она меньше, тем ход автомобиля плавней. Точнее говоря, всё зависит от соотношения подрессоренной и неподрессоренной масс. Хорошо известно, что гружёный грузовик (существенно увеличивается подрессоренная масса при постоянной неподрессоренной) идёт ощутимо плавнее, чем порожний.

Кроме того, величина неподрессоренной массы оказывает непосредственное влияние на работу подвески автомобиля. Если неподрессоренная масса очень велика (скажем, в случае зависимой задней подвески заднеприводного автомобиля в виде тяжёлого жёсткого моста, объединяющего в массивном картере редуктор главной передачи, полуоси, ступицы колёс, тормозные механизмы и сами колёса) — то очень велик и момент инерции, получаемый деталями подвески при проезде неровностей. Это означает, что при проезде последовательных неровностей («волн» покрытия) на скорости тяжёлый задний мост просто не будет успевать «приземляться» под воздействием упругих элементов, и его сцепление с дорогой существенно падает, что создаёт возможность для очень опасного сноса задней оси, особенно на покрытии с малым коэффициентом сцепления (скользком).

Подвеска с малыми неподрессоренными массами, например большинство типов независимой или зависимая типа «Де Дион», практически свободна от этого недостатка.

Классификация

В целом, все подвески делятся на два больших типа, имеющих принципиальные различия по характеру работы — зависимые и независимые .

В зависимой подвеске колёса одной оси жёстко связаны между собой. Они всегда параллельны друг другу (или иногда имеют небольшой заданный на этапе проектирования развал), и на ровном покрытии перпендикулярны поверхности дороги. На неровном покрытии перпендикулярность колёс дороге может нарушаться (средняя картинка).

В зависимой подвеске колёса одной оси так или иначе жёстко связаны между собой, и перемещение одного колеса оси однозначно влияет на другое.

Это самый старый вариант подвески, унаследованный автомобилем ещё от конных экипажей.

Тем не менее, она непрерывно совершенствовалась, и применяется в том или ином виде до сих пор. Наиболее совершенные варианты такой подвески (например, «Де Дион») уступают независимым лишь по ряду параметров, и то — незначительно и только на неровной дороге, имея при этом ряд важных преимуществ перед ними (в первую очередь — то, что, в отличие от независимых подвесок, колея колёс не меняется, они всегда параллельны друг другу, или в случае неведущего моста могут иметь небольшой заданный развал, а на сравнительно ровном покрытии — всегда остаются в наиболее выгодном положении — примерно перпендикулярно поверхности дороги, вне зависимости от ходов подвески и кренов кузова).

В независимой подвеске колёса одной оси не имеют жёсткой связи, и перемещение одного из них либо никак не влияет на второе, либо имеет на него лишь небольшое влияние. При этом установочные параметры — такие, как колея, развал колёс, а в некоторых типах и колёсная база — меняются при сжатии и отбое подвески, иногда в весьма значительных пределах.

В настоящее время такие подвески наиболее распространены благодаря сочетанию сравнительной дешевизны и технологичности с хорошими кинематическими параметрами.

Зависимые

На поперечной рессоре

Ford T, хорошо видна подвеска переднего моста на поперечной рессоре.

Этот очень простой и дешёвый тип подвески широко применялся в первые десятилетия развития автомобиля, но по мере роста скоростей движения почти совершенно вышел из употребления.

Подвеска состояла из неразрезной балки моста (ведущего или неведущего) и расположенной над ним полуэллиптической поперечной рессоры. В подвеске ведущего моста возникала необходимость размещения его массивного редуктора, поэтому поперечная рессора имела форму прописной буквы «Л». Для уменьшения податливости рессоры использовались продольные реактивные тяги или дышло.

Этот тип подвески наиболее известен по автомобилям Ford T и Ford A / ГАЗ-А . На автомобилях «Форд» этот тип подвески использовался вплоть до модели 1948 года (включительно). Инженеры ГАЗ-а же отказались от него уже на модели ГАЗ-М-1 , созданной на основе Ford B, но имевшей полностью переработанную подвеску на продольных рессорах. Отказ от такого типа подвески на поперечной рессоре в данном случае был связан в наибольшей степени с тем, что она, по опыту эксплуатации ГАЗ-А, обладала недостаточной живучестью на отечественных дорогах.

Наиболее же существенным недостатком схемы с поперечной рессорой было то, что она, обладая большой податливостью в продольном направлении даже несмотря на наличие дышла, при движении непредсказуемо изменяла угол поворота моста, что было особенно чувствительно в передней подвеске с управляемыми колёсами и способствовало нарушению управляемости автомобиля на большой скорости. Даже по меркам конца сороковых годов такая подвеска спереди не обеспечивала автомобилю нормальной управляемости на скорости.

Зависимая схема с поперечной рессорой и лёгкой балкой неведущего моста использовалась в сравнительно малонагруженной задней подвеске многих переднеприводных DKW и происходящих от них ранних моделях ГДР-овского Wartburg . Продольное перемещение моста при этом контролировалось двумя продольными реактивными тягами.

На продольных рессорах

Это, вероятно, самый древний вариант подвески. В ней балка моста подвешена на двух продольно ориентированных рессорах. Мост может быть как ведущим, так и неведущим, и расположен как над рессорой (обычно на легковых автомобилях), так и под ней (грузовики, автобусы, внедорожники). Как правило, крепление моста к рессоре осуществляется при помощи металлических хомутов примерно в её середине, часто с небольшим смещением вперёд.

Рессора в её классическом виде представляет собой пакет из упругих металлических листов, соединённых хомутами. Лист, на котором расположены ушки крепления рессоры, называется коренным — как правило, его делают самым толстым. На концах коренного листа могут иметься загнутые ушки, предназначенные для крепления рессоры к шасси или к деталям подвески. Следующий за ним лист — подкоренной, его обычно делают столь же длинным, как и коренной, порой он даже обхватывает ушки коренного листа

В последние десятилетия наблюдается переход к мало- или даже однолистовым рессорам, иногда для них используются неметаллические композитные материалы (углепластики и так далее). Тем не менее, многолистовые рессоры также имеют свои преимущества. Два главных — это, во-первых, возникающий при межлистовом трении эффект гашения колебаний, благодаря которому рессора работает как простейший фрикционный (работающий за счёт трения) амортизатор; а во-вторых — то, что рессора обладает так называемой прогрессивной характеристикой — то есть, её жесткость увеличивается по мере возрастания нагрузки. Последнее является следствием того, что жёсткость листов рессоры тем больше, чем они короче. При небольших нагрузках деформируются только более длинные и мягкие листы, и рессора в целом работает как мягкая, создавая высокую плавность хода; при росте нагрузок при больших ходах подвески в работу включаются короткие и жёсткие листы, жёсткость рессоры в целом нелинейно возрастает и она становится способной без пробоя выдержать большие усилия. Это аналогично работе сравнительно недавно вошедших в практику массового автомобилестроения пружин прогрессивного действия (с переменным шагом навивки).

Старинная иллюстрация, показывающая формы различных рессор: однолистовая полуэллиптическая (А), полу- (B, C) , 3/4- (D) и разные виды эллиптических (E, F) .

3/4-эллиптические рессоры.

Рессоры в такой подвеске могут быть четверть-, полу-, 3/4- и полностью эллиптическими, а также кантилеверными (консольно вывешенными).

  • Эллиптическая — в плане имеет форму, близкую к эллипсу; такие рессоры использовались в подвеске конных экипажей и ранних автомобилей; преимущество — большая мягкость и как следствие плавный ход, кроме того, такие рессоры были более надёжны в условиях слаборазвитой металлургии; минус — громоздкость, технологическая сложность и дороговизна при массовом производстве, малая прочность, большая чувствительность к продольным, поперечным и боковым силам, вызывающая огромный «увод» моста при работе подвески и сильный S-образный изгиб при разгоне и торможении, а следовательно — нарушение управляемости;
  • 3/4-эллиптическая: имеет форму трёх четвертей эллипса; использовалась на экипажах и ранних автомобилях благодаря своей мягкости, к двадцатым годам вышла из употребления по тем же причинам, что и эллиптическая;
  • Полуэллиптическая — имеет профиль в виде половины эллипса; наиболее распространённый тип; представляет собой компромисс между комфортабельностью, компактностью и технологичностью;
  • Четверть-эллиптическая — конструктивно это половина полуэллиптической, наглухо заделанная одним концом на шасси; второй конец консольно вывешен; как упругий элемент достаточно жёсткая; применялась как правило для создания независимой подвески, реже — зависимой, например на ГАЗ-67 (в передней подвеске — по две рессоры на борт, над и под балкой переднего ведущего моста, то есть — всего четыре).
  • Кантилеверная — полуэллиптическая рессора, которая шарнирно заделана на раме или шасси в двух точках — в одном из концов и посередине; второй конец консольно вывешен. Применялась, к примеру, в задней подвеске ГАЗ-АА .

Продольные рессоры в такой подвеске воспринимают усилия во всех направлениях — вертикальном, боковом, продольном, а также тормозные и реактивные моменты, — что позволяет исключить из конструкции подвески дополнительные элементы (рычаги, реактивные тяги, растяжки, и т. д.). Поэтому продольно-рессорная подвеска характеризуется простотой и относительной дешевизной (при этом само по себе производство рессор достаточно сложно и требует хорошо поставленной технологии). Кроме того, так как рессора опирается на раму или кузов в двух широко разнесённых точках, она снимает возникающие при большой загрузке напряжения в задней части кузова или рамы, благодаря чему такая подвеска также характеризуется высокой живучестью на плохих дорогах и грузоподъёмностью. К преимуществам можно отнести и легкость варьирования жёсткости за счёт подбора листов той или иной длины и толщины.

До конца семидесятых годов продольные полуэллиптические листовые рессоры очень широко применялись в зависимой задней подвеске легковых автомобилей благодаря дешевизне, простоте и хорошей живучести. Длинные рессоры с относительно небольшим количеством листов (малолистовые) обеспечивают благодаря своей мягкости высокую плавность хода, благодаря чему долгое время применялись на больших комфортабельных легковых автомобилях. На грузовых автомобилях продольные рессоры долгое время были основным типом упругих элементов подвески и продолжают использоваться сегодня.

При разгоне и торможении податливая рессора S-образно изгибается, нарушая геометрию подвески, а сама рессора испытывает повышенные нагрузки.

В настоящее время в подвесках современных легковых автомобилей продольные рессоры в своём традиционном виде практически не применяются, так как они слишком податливы под действием продольных и боковых сил, и за счёт этого допускают в ходе работы подвески (например, в поворотах) непредсказуемое смещение («увод») прикреплённого к ним моста — сравнительно небольшое, но достаточное для нарушения управляемости на сравнительно больших скоростях. Причём с ростом длины рессоры и уменьшением её жёсткости (то есть повышением плавности хода и комфортабельности автомобиля) эти явления становятся всё более выраженными. При разгоне продольные рессоры допускают S-образную деформацию, при которой мост поворачивается вокруг своей оси, что увеличивает изгибное напряжение, действующее в точках крепления рессоры.

Частично решает проблему увеличение ширины рессор (и такая тенденция действительно наблюдалась, например, на ГАЗ-21 рессоры имели ширину 55 мм, на ГАЗ-24 — 65 мм, на «ГАЗели» — уже 75 мм) , смещение точки крепления моста и более жёстких коротких листов к переднему креплению рессоры, а также введение в рессорную подвеску растяжек и реактивных тяг. Однако наиболее предпочтительна зависимая подвеска с жёстко и однозначно заданной геометрией, вроде пятирычажной с тягой Панара или механизмом Уатта, исключающей элемент непредсказуемости поведения жёсткого моста. Введение в рессорную подвеску аналогичных жёстких направляющих элементов в общем случае лишило бы её основных преимуществ — простоты и сравнительной дешевизны, сделало бы её излишне громоздкой и тяжёлой, поэтому в таких случаях подвеска выполняется обычно на других типах упругих элементов, способных воспринимать только вертикальные усилия — как правило, витых пружинах , работающих на кручение торсионных стержнях или пневмобаллонах. Тем не менее, в своё время использовались и рессорные подвески с дополнительными направляющими элементами, как правило в виде закреплённых на ведущем мосту продольных или диагональных рычагов (т. н. traction bars ), одного Т-образного рычага или дышла (см. ниже). Traction bars иногда ставят на серийные автомобили с рессорной задней подвеской в качестве тюнинга, с тем или иным успехом.

Единичные случаи применения рессор в современных легковых автомобилях, например, в подвесках автомобиля Chevrolet Corvette и некоторых Volvo, связаны с их использованием исключительно в качестве упругого элемента, геометрию же подвески при этом задают рычаги, аналогичные используемым в пружинной подвеске. В этом случае преимуществом является компактность рессоры относительно пружинно-амортизаторных стоек, что позволяет сэкономить пространство салона и багажника.

Классические же рессорные подвески, в которых рессора работает и как упругий, и как направляющий элемент встречаются нынче практически только на консервативных внедорожниках и грузовых автомобилях, иногда — в сочетании с дополнительными упругими элементами, например — пневмобаллонами (автобус «Богдан», некоторые американские пикапы).

С направляющими рычагами

Существуют самые различные схемы таких подвесок с различным количеством и расположением рычагов. Часто применяется показанная на иллюстрации пятирычажная зависимая подвеска с тягой Панара. Её преимущество в том, что рычаги жёстко и предсказуемо задают движение ведущего моста по всем направлениям — вертикальном, продольном и боковом.

Более примитивные варианты имеют меньшее число рычагов. Если рычага всего два, при работе подвески они перекашиваются, что требует либо их собственной податливости (например, на некоторых «Фиатах» начала шестидесятых годов и английских спорткарах рычаги в пружинной задней подвеске делались упругими, пластинчатыми, по сути — аналогичными четверть-эллиптическим рессорам), либо особого шарнирного соединения рычагов с балкой, либо податливости самой балки на кручение (так называемая торсионно-рычажная подвеска с сопряжёнными рычагами, до сих пор широко распространённая на переднеприводных автомобилях).

В качестве упругих элементов могут использоваться как витые пружины, так и, например, пневмобаллоны (особенно на грузовиках и автобусах, а также — в «лоурайдерах ») . В последнем случае требуется жёсткое задание движения направляющего аппарата подвески по всем направлениям, так как пневмобаллоны не способны воспринимать даже небольшие поперечные и продольные нагрузки.

С дышлом

Дышло в задней подвеске автомобилей применяют для уменьшения продольных кренов при разгоне и торможении. Дышло жёстко соединено с балкой ведущего заднего моста, а с кузовом соединяется с помощью шарнира. При разгоне дышло за счёт сил, действующих на балку моста, подталкивает кузов вверх в точке крепления, а при торможении — подтягивает вниз, предотвращая «клевок» кузова.

Типа «Де Дион»

Подвеску «Де Дион» можно охарактеризовать как промежуточный тип между зависимыми и независимыми подвесками. Этот тип подвески может использоваться только на ведущих мостах, точнее говоря, только ведущий мост может иметь тип подвески «Де Дион», так как она была разработана как альтернатива неразрезному ведущему мосту и подразумевает наличие на оси ведущих колёс.

В подвеске «Де Дион» колёса соединены сравнительно лёгкой, так или иначе подрессоренной неразрезной балкой, а редуктор главной передачи неподвижно крепится к раме или кузову и передаёт вращение на колёса через полуоси с двумя шарнирами на каждой.

Это позволяет свести к минимуму неподрессоренные массы (даже по сравнению со многими видами независимой подвески). Иногда для улучшения этого эффекта тормозные механизмы переносят к дифференциалу, оставляя неподрессоренными лишь ступицы колёс и сами колёса.

При работе такой подвески изменяется длина полуосей, что вынуждает выполнять их с подвижными в продольном направлении шарнирами равных угловых скоростей (как на переднеприводных автомобилях). На английском Rover 3500 использовались обычные карданные шарниры, и для компенсации саму балку подвески пришлось выполнить с уникальной конструкции скользящим шарниром, позволявшим ей увеличивать или уменьшать свою ширину на несколько сантиметров при сжатии и отбое подвески. Чаще, однако, скользящие шарниры выполняют на самих полуосях (отдельно или в качестве конструктивного элемента шарнира равных угловых скоростей), а балка при работе подвески своей ширины не меняет.

«Де Дион» является технически весьма совершенным типом подвески, и по кинематическим параметрам превосходит даже многие виды независимых, уступая лучшим из них лишь на неровной дороге, и то по отдельным показателям. При этом и себестоимость такой подвески достаточно высока (выше, чем у многих типов независимой подвески), поэтому применяется она сравнительно редко, обычно — на спортивных автомобилях. Например, такую подвеску имели многие модели Alfa Romeo . Из недавних автомобилей с такой подвеской можно назвать Smart .

Независимые

С качающимися полуосями

Подвеска с качающимися полуосями имеет по одному шарниру на каждой из них. Это обеспечивает их независимое подрессоривание, но при работе подвески такого типа изменяются в больших пределах как колея, так и развал колёс, что делает такую подвеску кинематически несовершенной.

Благодаря простоте и дешевизне такая подвеска одно время широко использовалась в качестве ведущего заднего моста на заднеприводных автомобилях. Однако по мере роста скоростей и требований к управляемости от неё стали повсеместно отказываться, как правило — в пользу более сложной, но и более совершенной подвески на продольных или косых рычагах. Например, ЗАЗ-965 имел качающиеся полуоси в задней подвеске, но его преемник ЗАЗ-966 уже получил косые рычаги и полуоси с двумя шарнирами на каждой. Точно такую же трансформацию претерпела и задняя подвеска второго поколения американского Chevrolet Corvair .

На переднем мосту такая подвеска применялась очень редко, и практически исключительно на малоскоростных, лёгких заднемоторных автомобилях (например, Hillman Imp).

Существовали и улучшенные варианты такой подвески. Например, на некоторых моделях Mercedes-Benz шестидесятых годов использовался задний мост с одним шарниром посередине, половинки которого работали как качающиеся полуоси. Такой вариант подвески отличается меньшим изменением её установочных параметров при работе. Между половинками моста устанавливался дополнительный пневматический упругий элемент, позволявший регулировать высоту кузова автомобиля над дорогой.

На некоторых автомобилях, — например, пикапах «Форд» середины 1960-х годов , применялись неведущие мосты с качающимися полуосями, точки крепления которых были расположены близко к колёсам противоположного борта. Полуоси при этом получались очень длинными, почти во всю колею автомобиля, и изменение колеи и развала колёс было не так заметно.

В настоящее время такая подвеска практически не применяется.

На продольных рычагах

В этой подвеске каждое из колёс одной оси прикреплено к продольному рычагу, закреплённому на раме или кузове подвижно.

Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе такой подвески в достаточно больших пределах меняется колёсная база автомобиля, правда колея при этом остаётся постоянной. При повороте колёса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. Продольные рычаги воспринимают усилия, действующие во всех направлениях, а значит — подвергаются большим нагрузкам на кручение и изгиб, что требует их большой жёсткости и, соответственно, утяжеления.

Кроме того, для неё характерно очень низкое, в районе полотна дороги, расположение центра крена, что является недостатком для задней подвески.

Помимо простоты, в качестве преимущества такой подвески можно назвать то, что между рычагами пол можно выполнить совершенно ровным, увеличив объём, доступный для пассажирского салона или багажника. Это особенно чувствуется при применении в качестве упругих элементов торсионов, благодаря чему подвеска на продольных рычагах с поперечными торсионными валами в своё время широко использовалась на французских автомобилях.

В своё время (преимущественно 1960-е — 1980-е годы) такая подвеска с традиционными пружинными, торсионными или (Citroën , Austin) гидропневматическими упругими элементами довольно широко применялась на задней оси переднеприводных автомобилей. Однако впоследствии она в этой роли была вытеснена разработанной «Ауди» полузависимой подвеской со связанными рычагами, либо более компактной и технологичной типа «макферсон» (в англоязычных странах такую подвеску на задней оси называют «Чепмен»), либо (уже в конце 1980-х… 1990-е годы) наиболее кинематически совершенной — на двойных поперечных рычагах.

В качестве передней такая подвеска изредка применялась на конструкциях, разработанных до 1950-х годов, а впоследствии — ввиду своего несовершенства практически исключительно на дешёвых малоскоростных автомобилях (например, Citroen 2CV).

Кроме того, подвеска на продольных рычагах очень широко применяется на лёгких прицепах.

Пружинные
Торсионные
На косых рычагах

Это по сути разновидность подвески на продольных рычагах, созданная в стремлении избавиться от её врождённых недостатков. Она почти всегда используется на задней ведущей оси.

В ней оси качания рычагов расположены под некоторым углом. Благодаря этому изменение колёсной базы минимизируется по сравнению с подвеской на продольных рычагах, уменьшается и влияние кренов кузова на наклон колёс (но появляется изменение колеи).

Существует два вида такой подвески.

В первом используется по одному шарниру на каждой полуоси, как в подвеске с качающимися полуосями (иногда её и считают разновидностью последней), при этом ось качания рычага должна проходить через центр шарниров полуосей (расположенных в районе их прикрепления к дифференциалу), то есть расположена под углом 45 градусов к поперечной оси автомобиля. Это удешевляет подвеску, но при её работе сильно меняются развал и схождение колёс, в повороте наружное колесо «подламывается» под кузов, а центр крена оказывается очень высоким (те же недостатки характерны и для подвески на качающихся полуосях). Этот вариант применялся практически исключительно на дешёвых, лёгких и малоскоростных, как правило — заднемоторных автомобилях (ЗАЗ-965 , Fiat 133 , и так далее).

Во втором варианте (именно он показан на иллюстрации) каждая полуось имеет по два шарнира — внутренний и внешний, при этом ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир, и её угол с поперечной осью автомобиля составляет не 45, а 10-25 градусов, что более выгодно с точки зрения кинематики подвески. Это уменьшает изменение колеи и развала колёс до приемлемых величин.

Второй вариант в 1970-е… 1980-е годы очень широко применялся на заднеприводных автомобилях, как правило непосредственно заменив использовавшиеся на предыдущих поколениях зависимые подвески с неразрезным мостом. Можно назвать такие модели, как «Запорожец» ЗАЗ-966 и −968, BMW 3-й… 7-й серий, некоторые модели Mercedes-Benz , Ford Granada , Ford Sierra , Ford Scorpio , Opel Senator , Porsche 911 и так далее. В качестве упругих элементов применялись как традиционные витые пружины, так и торсионные валы, иногда — пневмобаллоны. Впоследствии по мере совершенствования подвесок автомобилей и повышения требований к устойчивости и управляемости он был вытеснен либо более дешёвой и компактной подвеской «МакФерсон» («Чепмен»), либо более совершенной на двойных поперечных рычагах, и сегодня применяется весьма редко.

На переднеприводных автомобилях такая подвеска применялась редко, так как для них её кинематические преимущества малозначимы (в них роль задней подвески вообще намного меньше, чем у заднеприводных). Из примера можно назвать Trabant , у которого упругим элементом в подвеске на косых рычагах служила закреплённая в своём центре на кузове поперечная рессора, концы которой крепились к концам А-образных косо расположенных рычагов.

На продольных и поперечных рычагах

Это сложный и очень редко встречавшийся тип подвески.

По сути он был вариантом подвески макферсон, но для разгрузки брызговика крыла пружины располагались не вертикально, а горизонтально продольно, и упирались задним торцом в перегородку между моторным отсеком и салоном (щит передка).

Для передачи усилия от амортизаторной стойки на пружины было необходимо введение дополнительного качающегося в вертикальной плоскости продольного рычага с каждого борта, передний конец которого шарнирно закреплялся наверху стойки, задний — также шарнирно на щите передка, а в его средней части имелся упор для переднего торца пружины.

Из-за своей сравнительной сложности такая подвеска потеряла основные преимущества схемы макферсон — компактность, технологическую простоту, небольшое количество шарниров и малую себестоимость, сохранив все её кинематические недостатки.

Такую подвеску имели английские «Роверы» 2200 TS и 3500 V8, а также немецкие Glas 700, S1004 и S1204.

Похожие дополнительные продольные рычаги имелись в передней подвеске первого «Мерседеса» S-класса, но пружины располагались всё же традиционно — в вертикальном положении между кузовом и нижними поперечными рычагами, а сами небольшие продольные рычажки служили только для улучшения кинематики.

На двойных продольных рычагах

В этой подвеске с каждой стороны имеется по два продольных рычага. Как правило такая подвеска применялась на передней оси сравнительно малоскоростных заднемоторных автомобилей — характерными примерами её использования являются «Фольксваген Жук » и первые поколения «Фольксваген Транспортер», ранние модели спорткаров «Porsche », а также мотоколяска С-3Д и «Запорожец ».

Все они имели по сути общую конструкцию (так называемая «система Порше», в честь изобретателя) — в качестве упругих элементов применялись расположенные друг над другом поперечные торсионные валы, соединяющие пару рычагов, причём торсионы были заключены в образовывавшие поперечину подвески трубы (у поздних моделей «Запорожца» помимо торсионов в качестве дополнительных упругих элементов применялись также цилиндрические витые пружины, расположенные вокруг амортизаторов).

Главным преимуществом такой подвески является большая компактность в продольном и вертикальном направлениях. Кроме того, поперечина подвески расположена далеко впереди оси передних колёс, благодаря чему появляется возможность сильно вынести салон вперёд, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колёс, что позволяло существенно сократить длину заднемоторного автомобиля. При этом, однако, расположенный спереди багажник оказывался весьма скромным по объёму, именно из-за вынесенной далеко вперёд поперечины подвески.

С точки зрения кинематики эта подвеска несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но всё же существенные изменения колёсной базы при ходах отбоя и сжатия, и так же присутствует сильное изменение развала колёс при кренах кузова. К этому следует добавить, что рычаги в ней должны воспринимать большие изгибающие и крутильные нагрузки со стороны как вертикальных, так и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.

На двойных поперечных рычагах (параллелограмная)

В этой подвеске с каждой стороны автомобиля расположены два поперечных рычага, внутренние концы которых подвижно закреплены на кузове, поперечине или раме, а внешние соединены со стойкой, несущей колесо — как правило поворотной в передней подвеске и неповоротной в задней.

Обычно верхние рычаги короче нижних, что обеспечивает выгодное с точки зрения кинематики изменение развала колёс в сторону большего отрицательного при ходе сжатия подвески. Рычаги могут быть как параллельны друг другу, так и находиться друг относительно друга под определённым углом в продольной и поперечной плоскостях. Наконец, один из рычагов или они оба могут быть заменены поперечной рессорой (о таком типе подвески см. ниже).

Фундаментальное преимущество такой подвески — возможность для проектировщика путём выбора определённой геометрии рычагов жёстко задать все основные установочные параметры подвески — изменение развала колёс и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена, и так далее. Кроме того, такая подвеска нередко полностью монтируется на крепящейся к кузову или раме поперечине, и таким образом представляет собой отдельный агрегат, который может быть целиком демонтирован с автомобиля для ремонта или замены.

С точки зрения кинематики и управляемости двойные поперечные рычаги считаются наиболее совершенным типом направляющего аппарата, что обуславливает очень широкое распространение такой подвески на спортивных и гоночных автомобилях. В частности, все современные болиды «Формулы-1» имеют именно такую подвеску как спереди, так и сзади. Большинство спортивных автомобилей и представительских седанов в наши дни также используют этот тип подвески на обеих осях.

Если подвеска на поперечных рычагах используется для подрессоривания поворотных колёс, её конструкция должна обеспечивать их поворот на необходимые углы. Для этого либо саму соединяющую рычаги стойку выполняют поворотной, используя для её соединения с рычагами специальные шаровые шарниры с двумя степенями свободы (их часто называют «шаровые опоры», но на самом деле опорой из них является только нижний шарнир, на который стойка действительно опирается ), либо стойка выполняется неповоротной и качается на обычных цилиндрических шарнирах с одной степенью свободы (например, резьбовых втулках), а поворот колёс обеспечивается за счёт вращающегося в подшипниках вертикального стержня — шкво́рня , играющего роль реально существующей оси поворота колёс.

Даже если в подвеске конструктивно отсутствуют шкворни, и стойка выполнена поворотной на шаровых шарнирах — всё равно часто говорят о шкворне («виртуальном») как оси поворота колёс, а также об углах его наклона — продольном («кастер») и поперечном.

В настоящее время шкворни используются как правило в подвесках грузовиков, автобусов, тяжёлых пикапов и внедорожников, а в подвесках легковых автомобилей при необходимости обеспечения поворота колёс применяются стойки с шаровыми шарнирами, так как они не требуют частой смазки.

Пружинные

Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах.

Задняя подвеска автомобилей «Ягуар» (1961-1996 годы), в которой роль верхних рычагов играют полуоси.

Классический вариант передней независимой подвески для легковых автомобилей. В качестве упругого элемента используются винтовые пружины, как правило расположенные между рычагами, реже — вынесенные в пространство над верхним рычагом и опирающиеся на брызговик крыла, как в подвеске «Макферсон».

Главное преимущество — возможность задать за счёт геометрии рычагов требуемое минимальное изменение развала и колеи колёс в ходе работы подвески.

Появилась в тридцатых годах и быстро стала основным типом передней подвески на легковых автомобилях. До распространения в семидесятых-восьмидесятых годах менее удачной с точки зрения геометрических параметров и кинематики, но дешёвой и компактной подвески «Макферсон » этот тип для передней подвески легковых автомобилей использовался чаще всего.

Торсионные

В качестве упругих элементов используются продольно расположенные торсионы — работающие на скручивание стержни. Как правило торсионы крепятся к нижним рычагам.

Торсионы могут располагаться как продольно (в этом случае они служат одновременно и осями рычагов), так и поперечно (во втором случае каждый из них может быть уподоблен принципу действия стабилизатору поперечной устойчивости в традиционной подвеске, с той разницей что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс)

Такая передняя подвеска использовалась на многих автомобилях фирм Packard , Chrysler и Fiat начиная с пятидесятых годов, советских легковых ЗиЛ и некоторых моделях французской фирмы Simca , созданных в годы сотрудничества с «Крайслером» (например Simca 1307).

Характеризуется высокой плавностью хода, компактностью (что например позволило на «Симке» разместить между рычагами приводы передних колёс).

Рессорные

В этой подвеске в качестве упругого элемента используются поперечные рессоры: одна, две, очень редко — более двух, при сохранении общей схемы.

Поперечная рессора может выступать в качестве одного из рычагов параллелограмной подвески (как правило верхнего) или даже обоих рычагов (как показано на иллюстрации). В этом случае из-за намного большей податливости рессоры в продольном и поперечном направлениях по сравнению с рычагами на резьбовых или резинометаллических шарнирах (сайлент-блоках) геометрия подвески сильно меняется в ходе её работы, что отрицательно сказывается на управляемости автомобиля. Поэтому подвеска с двумя поперечными рессорами или с поперечной рессорой снизу и рычагами сверху широко применялась лишь до пятидесятых годов, а впоследствии — только на лёгких заднемоторных автомобилях с относительно малонагруженным передком (например Fiat 600). Подвеска с двумя поперечными рессорами иногда применялась также на тракторах и малоскосростной сельскохозяйственной технике благодаря своей дешевизне и простоте (показано на иллюстрации) . Рессор могло быть и четыре — две сверху, две снизу. В этом случае несколько снижались продольная податливость подвески и устранялось закручивание нижней рессоры про разгоне и торможении.

Поперечная рессора может быть закреплена в двух точках или в одной. Жёстко закреплённая в одной точке (центрально) поперечная рессора обладает меньшей податливостью в поперечном направлении (меньше изменение колеи при работе подвески), но большей в продольном по сравнению с закреплённой в двух точках (больше продольное смещение колеса и закручивание расположенной снизу рессоры при разгоне и торможении). Она работает как две отдельные полурессоры, каждый из которых заменяет один поперечный рычаг. Эластично закреплённая в двух точках поперечная рессора также заменяет два поперечных рычага, но при этом их работа оказывается связанной — часть рессоры, расположенная между креплениями, работает как стабилизатор поперечной устойчивости , зачастую вообще исключая его из конструкции подвески. Во втором случае подвеска является независимой лишь до определенного предела, так как приложение существенного усилия к колёсам одной стороны оказывается влияние на колёса противоположной.

Таким образом, рессора с креплением в двух точках более целесообразна для дорожных автомобилей, заменяя не только пару рычагов, но и стабилизатор поперечной устойчивости, — в то время, как поперечная рессора с центральной заделкой наиболее пригодна для использования в подвеске внедорожной техники, для которой критична независимая работа подвески слева и справа, что способствует улучшению проходимости. Именно по этим соображениям она применена в подвесках западногерманского лёгкого военного вездехода

Названия деталей подвески автомобиля. Виды и назначение подвески авто

сли вы хотя бы раз имели сомнительное удовольствие прокатиться по дороге на обычной телеге, запряжённой лошадью, вы прекрасно представляете, что это такое – езда без подвески. А ведь чем выше скорость, тем больше трясёт! Подвеска автомобиля была разработана не только для того, чтобы соединять кузов и колёса, но и для того, чтобы езда была комфортной.

Хотя назначение у всех подвесок совершенно одинаковое, они различаются по конструкции. Основные разновидности конструкций для легковых автомобилей мы с вами рассмотрим в этой статье.

Типы подвесок автомобиля

По особенностям конструкции все виды подвесок разделяют на два основных типа: зависимые и независимые .

Зависимая подвеска авто жёстко соединяет оба колеса оси. Таким образом, перемещение одного колеса влечёт за собой перемещение второго.

Независимая подвеска устроена сложнее. Колёса в такой подвеске перемещаются независимо друг от друга, и таким образом плавность хода автомобиля повышается.

Передние и задние подвески

Передние подвески автомобилей несут большую нагрузку – как в прямом, так и переносном смысле. На неё приходится основной вес автомобиля, а также и основная задача повышения плавности хода. Функция передней подвески – плавность хода без тряски и раскачивания кузова, комфорт водителя и пассажиров, безопасность движения, снижение вибраций и лишнего трения между деталями автомобиля. Таким образом, виды передней подвески автомобиля обычно относятся к независимому типу.

Нагрузка на заднюю подвеску не так велика. Задние колёса большинства моделей авто не изменяют угла поворота, не удерживают большого веса точных деталей, от них плавность хода зависит в меньшей степени. Поэтому в большинстве автомобилей используются зависимые или полунезависимые типы задней подвески.

Виды подвесок легковых автомобилей

Конструкция автомобиля за всё время его существования изменялась. Естественно, изобретались и новые виды подвески автомобиля. На данный момент насчитывается около 15 основных видов зависимых и независимых подвесок, и это не считая подвидов и вариаций!

Между тем, в современном автомобилестроении используются далеко не все из них. Мы расскажем вам о наиболее распространённых видах подвесок автомобилей.

Один из самых популярных видов – это подвеска Макферсона. Её конструкция проста и надёжна. Эта конструкция имеет в составе один рычаг, пружинно-амортизаторную стойку и стабилизатор поперечной устойчивости. Подвеска Макферсона применяется в подавляющем большинстве автомобилей малой и средней ценовой категории в качестве передней подвески.

Двухрычажная подвеска также относится к распространённым типам. Её конструкция проста, надёжна, хотя и несколько массивна. Она состоит из двух рычагов, внутренние концы которых закреплены на кузове, а внешние – на стойке колеса. Оба конца подвески закреплены подвижно, и представляют собою параллелограмм. Двухрычажных подвесок существует несколько разновидностей, и эти виды подвески автомобиля считаются на данный момент наиболее совершенными. Двухрычажными подвесками снабжаются спортивные автомобили, седаны представительского класса, пикапы и внедорожники.

Многорычажные подвески

Многорычажные подвески являются одной из усовершенствованных разновидностей двухрычажной подвески. Многорычажная обычно используется в качестве задней подвески на заднеприводных автомобилях современного производства. Кроме того, виды передних подвесок современных представительских и спортивных автомобилей нередко базируются на основе многорычажной конструкции – это так называемые подвески на пространственных рычагах. Основное достоинство многорычажной подвески – это высокая плавность хода, прекрасная управляемость и низкий уровень шума. Но при этом она слишком сложна и громоздка.

Торсионная подвеска завершает наш обзор популярных типов подвесок авто. Она также относится к разновидностям двухрычажной подвески. Отличительной особенностью конструкции торсионной подвески являются торсионы – стержни, работающие на скручивание. Торсионные подвески обычно используются в качестве задней подвески современных недорогих автомобилей и авто выпуска восьмидесятых-девяностых годов. Они просты, надёжны, имеют лёгкий вес.

Также вы можете узнать о классификации тормозных систем в нашей статье «Тормозная система автомобиля – классификация, принцип работы, основные неисправности ».

Если вам требуется ремонт подвески , обращайтесь в техцентр «Лига»: низкие цены и высокое качество работ гарантируем!

    В этой статье расскажем Вам о разновидностях автомобильных подвесок.

    Увы, но, качество покрытия наших дорог становится все хуже и хуже. Поэтому, дабы передвижение на автомобиле приносило максимум комфорта, и не так сильно ощущались неожиданные кочки и ямы, попадающиеся по пути следования, были разработаны различные конструкции подвесок. Благодаря ним осуществляется взаимосвязь между колесными парами и кузовом автомобиля, существенно снижается вибрация при движении. Большинство автомобилистов считают, что различные типы подвесок изготавливаются под конкретные виды транспортных средств. Так это или нет, попробуем разобраться.

    Конструкция подвески

    Стоит отметить, что подвеска довольно сложная система, состоящая из следующих элементов:

    Гаситель колебаний;

    Колесные опоры;

    Специальное устройство (стабилизатор), обеспечивающее устойчивость транспортному средству, путем подавления центробежной силы;

    Направляющие;

    Крепежные элементы.

    Каждая из деталей подвески многофункциональна. Например, рессора играет роль направляющей, гасителя колебаний, и обеспечивает амортизацию колес. В современных транспортных средствах вне зависимости от их типов составные части подвески могут быть независимыми, имея при этом сложное устройство. Упругие элементы обеспечивают наличие постоянной связи между конструкцией кузова и дорожным полотном, выравнивая колебания. Это возможно благодаря наличию в конструкции подвески амортизаторов, торсионов и пружин. Отметим, что пружины могут быть как одного диаметра по всей длине, так и переменного. При этом жесткость последних постоянно изменяется. В конструкцию пружины входит специальный отбойник из плотной резины, который не допускает ее полного сжатия, выступая при этом в качестве гасителя колебаний при ударах об ямы.

    Рессоры и торсионы

    Конструкция рессорных элементов состоит из разнодлинных металлических полос. В свою очередь все рессорные элементы делятся на:

    Пружинные;

    Листовые;

    Торсионные.

    Последний вид представляет собой крутящиеся стержни, находящиеся внутри металлического корпуса-трубы. Также к торсионам относится все пневмо – и гидропневматические конструкции подвески. В пневматических элементах основной движущей силой является воздух, а в гидропневматических – жидкость и газ. Во время движения эти детали обеспечивают правильное пространственное положение кузова.

    Стабилизатор поперечной устойчивости позволяет добиться равномерного распределения нагрузки между элементами подвески в момент выполнения поворота. Выполняется он также в виде торсионного элемента.

    Прочие детали подвески способствуют укреплению кузова, правильному расположению относительно него передних и задних колесных пар. Направляющие детали позволяют правильно распределить возникающие в момент движения центробежные силы.

    Амортизаторы позволяют сгладить постоянно возрастающие колебания кузова и вибрации. Конструктивно они представляют собой трубки из металла, в которых находится рабочая жидкость (масло) либо газ.

    Все элементы подвески крепятся при помощи болтов, сайлентблоков и шаровых опор.

    Виды автомобильных подвесок

    Известно, что все существующие сегодня подвески бывают независимыми, зависимыми и прочими произвольными от них видами. Рассмотрим каждый тип.

    Особенностью зависимой подвески является наличие в ее конструкции специальной балки, которая позволяет совместить находящиеся с противоположных сторон колеса. В случае если по каким-то причинам произойдет смещение одного из колес, то же самое случится и со вторым. Этот вид используется на транспортных средствах в течение многих лет, правда в последнее время зависимая подвеска была значительно модернизирована. Сегодня в ней рессорная система, которая использовалась продолжительное время, заменена продольными рычагами, а в качестве стабилизатора установлена специальная поперечная тяга. Нельзя не отметить положительные стороны последнего типа конструкции, к которым кроме небольшой массы и устойчивости величины угла развала, также относится высокая жесткость конструкции, что особенно актуально с учетом состояния наших дорог.

    Зависимая подвеска обеспечивает транспортному средству постоянное сцепление с покрытием дороги вне зависимости от условий и типа езды. Но, есть и минусы, к которым относится вероятность потери устойчивости автомобиля при выполнении поворота либо наезда на препятствие одним из колес. Также из-за наличия поперечного расположения тяги снижается управляемость.

    Подвеска зависимого типа является в основном прерогативой грузовиков и некоторых моделей полноприводных автомобилей, где она устанавливается сзади.

    Что касается независимого типа подвески, то она представлена более сложным конструктивным решением с отсутствием взаимосвязи между колесами. Например, подвеска, где основными несущими элементами выступают продольные рычаги, которые имеют шарнирное крепление с кузовом. Благодаря прочности всех элементов системы достигается четкое параллельное расположение колесных пар. Автомобиль с таким типом подвески обладает лучшей маневренностью и хорошей управляемостью, однако, при вхождении в поворот необходимо существенно сбрасывать скорость, поскольку при выполнении маневров, кузов транспортного средства накренивается, в результате чего происходит потеря устойчивости.

    К полузависимым типам подвесок относится торсионно-рычажная, конструкция, которой объединяет воедино два описанных выше типа. Упругим элементом вместо пружин, амортизаторов и рессор здесь выступает торсион, который может иметь круглое либо квадратное сечение, и выступает связующим звеном между рамой и колесами. Благодаря своей простоте и компактности, эта полузависимая подвеска в основном входит в конструкцию небольших городских малолитражек. Единственный минус – обладает повышенной жесткостью, в результате чего подходит только для езды по хорошим дорогам.

    Одним из самых распространенных типов подвески является «качающаяся свеча», либо известный всем автомобилистам Макферсон. Устанавливаться он может как на перед, так и на зад транспортного средства, при этом хорошо работает в любом положении за счет увеличенного расстояния между основными элементами опоры. Это один из самых дешевых, компактных и простых в обслуживании типов ходовых частей автомобильной техники.

    Однако, Макферсон, как и торсионно-рычажный тип подвески не любит плохих дорог и довольно часто страдает изменением угла развала. Но, это все равно не мешает быть ему сегодня одним из самых востребованных видов.

    Первым типом подвески, которая устанавливалась на старые спортивные автомобили, стала двухрычажная. В ней поперечно расположенные рычаги соединяются с подрамником либо кузовом автомобиля. Благодаря такой конструкции довольно легко производить регулировку параметров развал-схождения. Данный тип хорош тем, что, несмотря на все неровности дорожного покрытия, колеса занимают постоянное вертикальное положение, в результате чего обеспечивается плавность хода и меньший износ резины. Единственный недостаток – сложная, многоэлементная конструкция.

    По сложности за ней идет многорычажный тип ходовой части. Эта подвеска также как и двухрычажная обеспечивает автомобилю плавный ход, маневренность и отличную управляемость. Ввиду этого устанавливается на всех моделях дорогих транспортных средств. В устройство этого типа подвески входит минимум четыре рычага, в результате чего увеличивается ее стоимость, и появляются некоторые проблемы при обслуживании. Однако какой бы сложной ее конструкция не была, дорожные неровности все равно хорошо чувствуются во время передвижения.

    Назвать идеальным какой-то из описанных типов ходовых частей, увы, нельзя, поскольку каждый из них имеет свои достоинства и недостатки.

    Эти видео ролики наглядно покажут и расскажут о видах подвесок и принципах их работы:

    Как работает подвеска:

    Работа передней подвески ВАЗ 2106:

Подвеска автомобиля

Подвеска автомобиля, или система подрессоривания — совокупность деталей, узлов и механизмов, играющих роль соединительного звена между кузовом автомобиля и дорогой . Входит в состав шасси .

Подвеска выполняет следующие функции :

  • Физически соединяет колёса или неразрезные мосты с несущей системой автомобиля — кузовом или рамой ;
  • Передаёт на несущую систему силы и моменты, возникающие при взаимодействии колёс с дорогой;
  • Обеспечивает требуемый характер перемещения колёс относительно кузова или рамы, а также необходимую плавность хода.

Основными элементами подвески являются:

  • Упругие элементы , которые воспринимают и передают нормальные (направленные по вертикали) силы реакции дороги, возникающие при наезде колеса на её неровности;
  • Направляющие элементы , которые задают характер перемещения колёс и их связи между собой и с несущей системой, а также передают продольные и боковые силы и их моменты.
  • Амортизаторы , которые служат для гашения колебаний несущей системы, возникающих вследствие действия дороги.

В реальных подвесках зачастую один элемент выполняет сразу несколько функций. Например, многолистовая рессора в классической рессорной подвеске заднего моста воспринимает одновременно как нормальную реакцию дороги (то есть, является упругим элементом) , так и боковые и продольные силы (то есть, является и направляющим элементом) , а также за счёт межлистового трения выступает в качестве несовершенного фрикционного амортизатора.

Однако в подвесках современных автомобилей, как правило, каждую из этих функций выполняют отдельные конструктивные элементы, достаточно жёстко задающие характер перемещения колёс относительно несущей системы и дороги, что обеспечивает заданные параметры устойчивости и управляемости.

Современные автомобильные подвески становятся сложными конструкциями, сочетающими механические, гидравлические, пневматические и электрические элементы, зачастую имеют электронные системы управления, что позволяет достичь сочетания высоких параметров комфортабельности, управляемости и безопасности.

Основные установочные параметры подвески

Колея и колёсная база

Колея́ — поперечное расстояние между осями пятен контакта шин с дорогой.

Колёсная ба́за — продольное расстояние между осями передних и задних колёс.

Центры крена и ось крена

Центр поперечного крена — это воображаемая точка, расположенная в вертикальной плоскости, которая проходит через центры колёс, и при крене автомобиля в каждый конкретный момент времени остаётся неподвижной.

Иными словами, это воображаемая точка, расположенная над воображаемой осью, соединяющей центры передних или задних колёс, вокруг которой кренится автомобиль (в повороте, при проезде неровностей, и так далее).

Его расположение определяется конструкцией подвески. Так как спереди и сзади её конструкция не обязательно одинакова, различают отдельно передний и задний центры поперечного крена — то есть, передний и задний концы автомобиля (точнее, его передняя и задняя подвески) обладают собственными центрами крена.

Соединяющая передний и задний центры поперечного крена линия — ось поперечного крена . Это та воображаемая ось, вокруг которой вращается кузов автомобиля при крене.

На автомобилях с зависимой задней подвеской как правило она достаточно сильно наклонена вперёд (на них передний центр поперечного крена обычно находится на, или даже под поверхностью дороги, а задний расположен сравнительно высоко). На автомобилях с независимой подвеской спереди и сзади ось поперечного крена обычно примерно параллельна поверхности земли и расположена сравнительно высоко (тем лучше, чем ближе к высоте центра тяжести — об их взаимоотношениях см. ниже).

Центр поперечного крена и ось поперечного крена имеют очень большое влияние на управляемость автомобиля. При повороте центробежная сила действует на центр тяжести автомобиля, и он начинает перемещаться вокруг оси поперечного крена. Чем ближе ось крена к центру тяжести автомобиля (далее — ЦТ), тем меньше кренится автомобиль, что позволяет проходить повороты на большой скорости и повысить комфортабельность.

Как правило, однако, ось крена проходит сравнительно низко под ЦТ, так как из-за применения на серийных автомобилях высоких рядных двигателей и достаточно высокого размещения пассажиров в салоне их ЦТ оказывается достаточно высоким. Почти полное совмещение оси поперечного крена и ЦТ достигается или на низких спортивных автомобилях, особенно с низкими V-образными или оппозитными моторами (например, заднемоторных «Порше»), или за счёт особой геометрии подвески, размещающей центр крена достаточно высоко (например, передняя подвеска Ford Fiesta имеет центр крена, близкий к ЦТ; а задняя полузависимая — уже нет).

Кроме центра поперечного крена, выделяют и центр продольного крена , который остаётся неподвижным в то время, как автомобиль разгоняется и тормозит. Как известно, при разгоне и торможении, особенно резком, кузов автомобиля накреняется соответственно назад или вперёд.

Здесь действуют те же самые закономерности: чем ближе продольный ЦК к ЦТ, тем меньше автомобиль «клюёт носом» при торможении и «приседает» при разгоне. Именно на этом основан принцип действия так называемой «противоклевковой геометрии» передней подвески — за счёт особого наклона осей рычагов подвески в продольной плоскости достигается достаточно высокое положение центра продольного крена, при котором он почти попадает или максимально приближается к ЦТ, и автомобиль практически не «клюёт носом» даже при очень резком торможении.

Параметры установки управляемых колёс

Плечо обката

Различные варианты плеча обката.

Рассмотрим переднюю подвеску автомобиля.

В связи с её конструктивными особенностями (например, такими, как размещение внутри колёс тормозного механизма и части деталей подвески), плоскость вращения колеса и ось его поворота в большинстве случаев оказываются на определённом расстоянии друг от друга. Это расстояние, измеренное на уровне поверхности земли, и называется плечом обката.

Таким образом, плечо обката (Scrub Radius) — это расстояние по прямой между точкой, в которой ось поворота колеса пересекается с дорожным полотном, и центром пятна контакта колеса и дороги (в ненагруженном состоянии автомобиля). При повороте колесо «обкатывается» вокруг оси своего поворота по этому радиусу.

Оно может быть нулевым, положительным и отрицательным (все три случая показаны на иллюстрации).

В течение десятилетий на большинстве автомобилей использовались сравнительно большие положительные значения плеча обката. Это позволяло уменьшить усилие на рулевом колесе при парковке (потому что колесо катится при повороте руля, а не просто проворачивается на месте, как при нулевом плече обката) и освободить место в подкапотном пространстве за счёт выноса колёс «наружу».

Однако со временем стало ясно, что положительное плечо обката может быть опасным — например, при отказе тормозов одной стороны, проколе одной из шин или нарушении регулировки руль начинает сильно «рваться из рук». Этот же эффект наблюдается при большом положительном плече обката и при проезде любой неровности на дороге, но плечо всё же делали достаточно малым, чтобы при нормальном вождении он оставался малозаметен.

Поэтому начиная с семидесятых-восьмидесятых годов, по мере увеличения скоростей движения автомобилей и с распространением подвески типа «Макферсон», допускающей это с технической стороны, стали появляться автомобили с нулевым или даже отрицательным плечом обката. Это позволяет минимизировать описанные выше опасные эффекты.

Например, на «классических» моделях ВАЗ плечо обката было положительным, а на переднеприводном семействе LADA Samara — стало уже отрицательным.

Плечо обката определяется не только конструкцией подвески, но и параметрами колёс. Поэтому при подборе незаводских «дисков» (по принятой в технической литературе терминологии эта часть именуется «колесо» и состоит из центральной части — диска и внешней, на которую сажается шина — обода ) для автомобиля следует соблюдать указанные заводом-изготовителем допустимые параметры, особенно — вылет, так как при установке колёс с неправильно подобранным вылетом плечо обката может сильно измениться, что весьма существенно сказывается на управляемости и безопасности автомобиля, а также на долговечности его деталей.

Например, при установке колёс с нулевым или отрицательным вылетом при предусмотренном с завода положительном (например, слишком широких) плоскость вращения колеса сдвигается наружу от не меняющейся при этом оси поворота колеса, и плечо обката может приобрести большие положительные значения, руль начнёт «рваться» из рук на каждой неровности дороги, усилие на нём при парковке превышает все допустимые величины, а износ ступичных подшипников существенно увеличивается.

Развал и схождение

Развал — угол наклона плоскости вращения колеса, взятый между ней и вертикалью.

Схождение — угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса.

Кастер

Кастер , или кастор — это продольный угол оси поворота колеса, взятый между ней и вертикалью.

На заднеприводных автомобилях оси поворота передних колёс всегда наклоняют назад (положительный кастер) . При наклонённой назад оси поворота колесо во время движения само стремится занять положение позади этой оси, что создаёт динамическую стабилизацию. Это можно уподобить поведению колёсика рояля или офисного стула — при качении оно всегда само занимает положение позади своей оси (во многих европейских языках такое колёсико как раз и называется «кастером» или «кастором»). При движении в повороте боковые силы реакции дороги также стараются вернуть колесо в исходное положение, так как прикладываются позади оси его поворота.

По той же причине вилку переднего колеса на мотоциклах и велосипедах тоже всегда наклоняют назад.

Благодаря наличию положительного кастера заднеприводный автомобиль продолжает ехать прямо при отпущенном руле, даже несмотря на воздействие возмущающих сил — неровностей дороги, бокового ветра и так далее. Колесо, имеющее положительный кастер, старается занять положение, соответствующее прямолинейному движению, даже если лопнула одна из рулевых тяг.

Отсюда вытекает совершенная недопустимость при тюнинге заднеприводных автомобилей чрезмерно лифтовать заднюю подвеску — при этом кузов вместе с осью поворота передних колёс наклоняется вперёд, и кастер становится нулевым или даже отрицательным, при этом эффект динамической стабилизации передних колёс сменяется их динамической дестабилизацией, что значительно затрудняет управление автомобилем и делает его опасным. Большинство передних подвесок автомобилей имеют возможность регулировки кастера в небольших пределах для компенсации нормального износа в процессе эксплуатации.

Для переднеприводного автомобиля положительный кастер намного менее актуален, так как передние колёса уже не свободно катятся, а тянут машину за собой, и небольшое его положительное значение сохраняют лишь для большей устойчивости при торможении.

Подрессоренные и неподрессоренные массы

Неподрессоренная масса включает в себя массу деталей, вес которых при неподвижном нагруженном автомобиле непосредственно передаётся на дорогу (опорную поверхность).

Остальные детали и элементы конструкции, масса которых передаётся на поверхность дороги не непосредственно, а через подвеску, относят к подрессоренным массам .

Более конкретные способы определения неподрессоренных масс описывают национальные и международные стандарты. Например, согласно стандарту DIN рессоры, рычаги подвески, амортизаторы и пружины относятся к неподрессоренным массам, а торсионные валы — уже к подрессоренным. Для стабилизатора поперечной устойчивости же, половина массы берётся как подрессоренная, а половина — как неподрессоренная.

Таким образом, точно определить величину неподрессоренных и подрессоренных масс можно либо на специальном стенде, либо имея возможность точно взвесить все детали ходовой части автомобиля и проведя достаточно сложные расчёты.

Числовое значение неподрессоренных и подрессоренных масс необходимо для расчёта характеристик колебаний автомобиля, которые определяют плавность его хода и, соответственно, комфортабельность.

В общем случае, чем больше неподрессоренная масса — тем хуже плавность хода, и напротив — чем она меньше, тем ход автомобиля плавней. Точнее говоря, всё зависит от соотношения подрессоренной и неподрессоренной масс. Хорошо известно, что гружёный грузовик (существенно увеличивается подрессоренная масса при постоянной неподрессоренной) идёт ощутимо плавнее, чем порожний.

Кроме того, величина неподрессоренной массы оказывает непосредственное влияние на работу подвески автомобиля. Если неподрессоренная масса очень велика (скажем, в случае зависимой задней подвески заднеприводного автомобиля в виде тяжёлого жёсткого моста, объединяющего в массивном картере редуктор главной передачи, полуоси, ступицы колёс, тормозные механизмы и сами колёса) — то очень велик и момент инерции, получаемый деталями подвески при проезде неровностей. Это означает, что при проезде последовательных неровностей («волн» покрытия) на скорости тяжёлый задний мост просто не будет успевать «приземляться» под воздействием упругих элементов, и его сцепление с дорогой существенно падает, что создаёт возможность для очень опасного сноса задней оси, особенно на покрытии с малым коэффициентом сцепления (скользком).

Подвеска с малыми неподрессоренными массами, например большинство типов независимой или зависимая типа «Де Дион», практически свободна от этого недостатка.

Классификация

В целом, все подвески делятся на два больших типа, имеющих принципиальные различия по характеру работы — зависимые и независимые .

В зависимой подвеске колёса одной оси жёстко связаны между собой. Они всегда параллельны друг другу (или иногда имеют небольшой заданный на этапе проектирования развал), и на ровном покрытии перпендикулярны поверхности дороги. На неровном покрытии перпендикулярность колёс дороге может нарушаться (средняя картинка).

В зависимой подвеске колёса одной оси так или иначе жёстко связаны между собой, и перемещение одного колеса оси однозначно влияет на другое.

Это самый старый вариант подвески, унаследованный автомобилем ещё от конных экипажей.

Тем не менее, она непрерывно совершенствовалась, и применяется в том или ином виде до сих пор. Наиболее совершенные варианты такой подвески (например, «Де Дион») уступают независимым лишь по ряду параметров, и то — незначительно и только на неровной дороге, имея при этом ряд важных преимуществ перед ними (в первую очередь — то, что, в отличие от независимых подвесок, колея колёс не меняется, они всегда параллельны друг другу, или в случае неведущего моста могут иметь небольшой заданный развал, а на сравнительно ровном покрытии — всегда остаются в наиболее выгодном положении — примерно перпендикулярно поверхности дороги, вне зависимости от ходов подвески и кренов кузова).

В независимой подвеске колёса одной оси не имеют жёсткой связи, и перемещение одного из них либо никак не влияет на второе, либо имеет на него лишь небольшое влияние. При этом установочные параметры — такие, как колея, развал колёс, а в некоторых типах и колёсная база — меняются при сжатии и отбое подвески, иногда в весьма значительных пределах.

В настоящее время такие подвески наиболее распространены благодаря сочетанию сравнительной дешевизны и технологичности с хорошими кинематическими параметрами.

Зависимые

На поперечной рессоре

Ford T, хорошо видна подвеска переднего моста на поперечной рессоре.

Этот очень простой и дешёвый тип подвески широко применялся в первые десятилетия развития автомобиля, но по мере роста скоростей движения почти совершенно вышел из употребления.

Подвеска состояла из неразрезной балки моста (ведущего или неведущего) и расположенной над ним полуэллиптической поперечной рессоры. В подвеске ведущего моста возникала необходимость размещения его массивного редуктора, поэтому поперечная рессора имела форму прописной буквы «Л». Для уменьшения податливости рессоры использовались продольные реактивные тяги или дышло.

Этот тип подвески наиболее известен по автомобилям Ford T и Ford A / ГАЗ-А . На автомобилях «Форд» этот тип подвески использовался вплоть до модели 1948 года (включительно). Инженеры ГАЗ-а же отказались от него уже на модели ГАЗ-М-1 , созданной на основе Ford B, но имевшей полностью переработанную подвеску на продольных рессорах. Отказ от такого типа подвески на поперечной рессоре в данном случае был связан в наибольшей степени с тем, что она, по опыту эксплуатации ГАЗ-А, обладала недостаточной живучестью на отечественных дорогах.

Наиболее же существенным недостатком схемы с поперечной рессорой было то, что она, обладая большой податливостью в продольном направлении даже несмотря на наличие дышла, при движении непредсказуемо изменяла угол поворота моста, что было особенно чувствительно в передней подвеске с управляемыми колёсами и способствовало нарушению управляемости автомобиля на большой скорости. Даже по меркам конца сороковых годов такая подвеска спереди не обеспечивала автомобилю нормальной управляемости на скорости.

Зависимая схема с поперечной рессорой и лёгкой балкой неведущего моста использовалась в сравнительно малонагруженной задней подвеске многих переднеприводных DKW и происходящих от них ранних моделях ГДР-овского Wartburg . Продольное перемещение моста при этом контролировалось двумя продольными реактивными тягами.

На продольных рессорах

Это, вероятно, самый древний вариант подвески. В ней балка моста подвешена на двух продольно ориентированных рессорах. Мост может быть как ведущим, так и неведущим, и расположен как над рессорой (обычно на легковых автомобилях), так и под ней (грузовики, автобусы, внедорожники). Как правило, крепление моста к рессоре осуществляется при помощи металлических хомутов примерно в её середине, часто с небольшим смещением вперёд.

Рессора в её классическом виде представляет собой пакет из упругих металлических листов, соединённых хомутами. Лист, на котором расположены ушки крепления рессоры, называется коренным — как правило, его делают самым толстым. На концах коренного листа могут иметься загнутые ушки, предназначенные для крепления рессоры к шасси или к деталям подвески. Следующий за ним лист — подкоренной, его обычно делают столь же длинным, как и коренной, порой он даже обхватывает ушки коренного листа

В последние десятилетия наблюдается переход к мало- или даже однолистовым рессорам, иногда для них используются неметаллические композитные материалы (углепластики и так далее). Тем не менее, многолистовые рессоры также имеют свои преимущества. Два главных — это, во-первых, возникающий при межлистовом трении эффект гашения колебаний, благодаря которому рессора работает как простейший фрикционный (работающий за счёт трения) амортизатор; а во-вторых — то, что рессора обладает так называемой прогрессивной характеристикой — то есть, её жесткость увеличивается по мере возрастания нагрузки. Последнее является следствием того, что жёсткость листов рессоры тем больше, чем они короче. При небольших нагрузках деформируются только более длинные и мягкие листы, и рессора в целом работает как мягкая, создавая высокую плавность хода; при росте нагрузок при больших ходах подвески в работу включаются короткие и жёсткие листы, жёсткость рессоры в целом нелинейно возрастает и она становится способной без пробоя выдержать большие усилия. Это аналогично работе сравнительно недавно вошедших в практику массового автомобилестроения пружин прогрессивного действия (с переменным шагом навивки).

Старинная иллюстрация, показывающая формы различных рессор: однолистовая полуэллиптическая (А), полу- (B, C) , 3/4- (D) и разные виды эллиптических (E, F) .

3/4-эллиптические рессоры.

Рессоры в такой подвеске могут быть четверть-, полу-, 3/4- и полностью эллиптическими, а также кантилеверными (консольно вывешенными).

  • Эллиптическая — в плане имеет форму, близкую к эллипсу; такие рессоры использовались в подвеске конных экипажей и ранних автомобилей; преимущество — большая мягкость и как следствие плавный ход, кроме того, такие рессоры были более надёжны в условиях слаборазвитой металлургии; минус — громоздкость, технологическая сложность и дороговизна при массовом производстве, малая прочность, большая чувствительность к продольным, поперечным и боковым силам, вызывающая огромный «увод» моста при работе подвески и сильный S-образный изгиб при разгоне и торможении, а следовательно — нарушение управляемости;
  • 3/4-эллиптическая: имеет форму трёх четвертей эллипса; использовалась на экипажах и ранних автомобилях благодаря своей мягкости, к двадцатым годам вышла из употребления по тем же причинам, что и эллиптическая;
  • Полуэллиптическая — имеет профиль в виде половины эллипса; наиболее распространённый тип; представляет собой компромисс между комфортабельностью, компактностью и технологичностью;
  • Четверть-эллиптическая — конструктивно это половина полуэллиптической, наглухо заделанная одним концом на шасси; второй конец консольно вывешен; как упругий элемент достаточно жёсткая; применялась как правило для создания независимой подвески, реже — зависимой, например на ГАЗ-67 (в передней подвеске — по две рессоры на борт, над и под балкой переднего ведущего моста, то есть — всего четыре).
  • Кантилеверная — полуэллиптическая рессора, которая шарнирно заделана на раме или шасси в двух точках — в одном из концов и посередине; второй конец консольно вывешен. Применялась, к примеру, в задней подвеске ГАЗ-АА .

Продольные рессоры в такой подвеске воспринимают усилия во всех направлениях — вертикальном, боковом, продольном, а также тормозные и реактивные моменты, — что позволяет исключить из конструкции подвески дополнительные элементы (рычаги, реактивные тяги, растяжки, и т. д.). Поэтому продольно-рессорная подвеска характеризуется простотой и относительной дешевизной (при этом само по себе производство рессор достаточно сложно и требует хорошо поставленной технологии). Кроме того, так как рессора опирается на раму или кузов в двух широко разнесённых точках, она снимает возникающие при большой загрузке напряжения в задней части кузова или рамы, благодаря чему такая подвеска также характеризуется высокой живучестью на плохих дорогах и грузоподъёмностью. К преимуществам можно отнести и легкость варьирования жёсткости за счёт подбора листов той или иной длины и толщины.

До конца семидесятых годов продольные полуэллиптические листовые рессоры очень широко применялись в зависимой задней подвеске легковых автомобилей благодаря дешевизне, простоте и хорошей живучести. Длинные рессоры с относительно небольшим количеством листов (малолистовые) обеспечивают благодаря своей мягкости высокую плавность хода, благодаря чему долгое время применялись на больших комфортабельных легковых автомобилях. На грузовых автомобилях продольные рессоры долгое время были основным типом упругих элементов подвески и продолжают использоваться сегодня.

При разгоне и торможении податливая рессора S-образно изгибается, нарушая геометрию подвески, а сама рессора испытывает повышенные нагрузки.

В настоящее время в подвесках современных легковых автомобилей продольные рессоры в своём традиционном виде практически не применяются, так как они слишком податливы под действием продольных и боковых сил, и за счёт этого допускают в ходе работы подвески (например, в поворотах) непредсказуемое смещение («увод») прикреплённого к ним моста — сравнительно небольшое, но достаточное для нарушения управляемости на сравнительно больших скоростях. Причём с ростом длины рессоры и уменьшением её жёсткости (то есть повышением плавности хода и комфортабельности автомобиля) эти явления становятся всё более выраженными. При разгоне продольные рессоры допускают S-образную деформацию, при которой мост поворачивается вокруг своей оси, что увеличивает изгибное напряжение, действующее в точках крепления рессоры.

Частично решает проблему увеличение ширины рессор (и такая тенденция действительно наблюдалась, например, на ГАЗ-21 рессоры имели ширину 55 мм, на ГАЗ-24 — 65 мм, на «ГАЗели» — уже 75 мм) , смещение точки крепления моста и более жёстких коротких листов к переднему креплению рессоры, а также введение в рессорную подвеску растяжек и реактивных тяг. Однако наиболее предпочтительна зависимая подвеска с жёстко и однозначно заданной геометрией, вроде пятирычажной с тягой Панара или механизмом Уатта, исключающей элемент непредсказуемости поведения жёсткого моста. Введение в рессорную подвеску аналогичных жёстких направляющих элементов в общем случае лишило бы её основных преимуществ — простоты и сравнительной дешевизны, сделало бы её излишне громоздкой и тяжёлой, поэтому в таких случаях подвеска выполняется обычно на других типах упругих элементов, способных воспринимать только вертикальные усилия — как правило, витых пружинах , работающих на кручение торсионных стержнях или пневмобаллонах. Тем не менее, в своё время использовались и рессорные подвески с дополнительными направляющими элементами, как правило в виде закреплённых на ведущем мосту продольных или диагональных рычагов (т. н. traction bars ), одного Т-образного рычага или дышла (см. ниже). Traction bars иногда ставят на серийные автомобили с рессорной задней подвеской в качестве тюнинга, с тем или иным успехом.

Единичные случаи применения рессор в современных легковых автомобилях, например, в подвесках автомобиля Chevrolet Corvette и некоторых Volvo, связаны с их использованием исключительно в качестве упругого элемента, геометрию же подвески при этом задают рычаги, аналогичные используемым в пружинной подвеске. В этом случае преимуществом является компактность рессоры относительно пружинно-амортизаторных стоек, что позволяет сэкономить пространство салона и багажника.

Классические же рессорные подвески, в которых рессора работает и как упругий, и как направляющий элемент встречаются нынче практически только на консервативных внедорожниках и грузовых автомобилях, иногда — в сочетании с дополнительными упругими элементами, например — пневмобаллонами (автобус «Богдан», некоторые американские пикапы).

С направляющими рычагами

Существуют самые различные схемы таких подвесок с различным количеством и расположением рычагов. Часто применяется показанная на иллюстрации пятирычажная зависимая подвеска с тягой Панара. Её преимущество в том, что рычаги жёстко и предсказуемо задают движение ведущего моста по всем направлениям — вертикальном, продольном и боковом.

Более примитивные варианты имеют меньшее число рычагов. Если рычага всего два, при работе подвески они перекашиваются, что требует либо их собственной податливости (например, на некоторых «Фиатах» начала шестидесятых годов и английских спорткарах рычаги в пружинной задней подвеске делались упругими, пластинчатыми, по сути — аналогичными четверть-эллиптическим рессорам), либо особого шарнирного соединения рычагов с балкой, либо податливости самой балки на кручение (так называемая торсионно-рычажная подвеска с сопряжёнными рычагами, до сих пор широко распространённая на переднеприводных автомобилях).

В качестве упругих элементов могут использоваться как витые пружины, так и, например, пневмобаллоны (особенно на грузовиках и автобусах, а также — в «лоурайдерах ») . В последнем случае требуется жёсткое задание движения направляющего аппарата подвески по всем направлениям, так как пневмобаллоны не способны воспринимать даже небольшие поперечные и продольные нагрузки.

С дышлом

Дышло в задней подвеске автомобилей применяют для уменьшения продольных кренов при разгоне и торможении. Дышло жёстко соединено с балкой ведущего заднего моста, а с кузовом соединяется с помощью шарнира. При разгоне дышло за счёт сил, действующих на балку моста, подталкивает кузов вверх в точке крепления, а при торможении — подтягивает вниз, предотвращая «клевок» кузова.

Типа «Де Дион»

Подвеску «Де Дион» можно охарактеризовать как промежуточный тип между зависимыми и независимыми подвесками. Этот тип подвески может использоваться только на ведущих мостах, точнее говоря, только ведущий мост может иметь тип подвески «Де Дион», так как она была разработана как альтернатива неразрезному ведущему мосту и подразумевает наличие на оси ведущих колёс.

В подвеске «Де Дион» колёса соединены сравнительно лёгкой, так или иначе подрессоренной неразрезной балкой, а редуктор главной передачи неподвижно крепится к раме или кузову и передаёт вращение на колёса через полуоси с двумя шарнирами на каждой.

Это позволяет свести к минимуму неподрессоренные массы (даже по сравнению со многими видами независимой подвески). Иногда для улучшения этого эффекта тормозные механизмы переносят к дифференциалу, оставляя неподрессоренными лишь ступицы колёс и сами колёса.

При работе такой подвески изменяется длина полуосей, что вынуждает выполнять их с подвижными в продольном направлении шарнирами равных угловых скоростей (как на переднеприводных автомобилях). На английском Rover 3500 использовались обычные карданные шарниры, и для компенсации саму балку подвески пришлось выполнить с уникальной конструкции скользящим шарниром, позволявшим ей увеличивать или уменьшать свою ширину на несколько сантиметров при сжатии и отбое подвески. Чаще, однако, скользящие шарниры выполняют на самих полуосях (отдельно или в качестве конструктивного элемента шарнира равных угловых скоростей), а балка при работе подвески своей ширины не меняет.

«Де Дион» является технически весьма совершенным типом подвески, и по кинематическим параметрам превосходит даже многие виды независимых, уступая лучшим из них лишь на неровной дороге, и то по отдельным показателям. При этом и себестоимость такой подвески достаточно высока (выше, чем у многих типов независимой подвески), поэтому применяется она сравнительно редко, обычно — на спортивных автомобилях. Например, такую подвеску имели многие модели Alfa Romeo . Из недавних автомобилей с такой подвеской можно назвать Smart .

Независимые

С качающимися полуосями

Подвеска с качающимися полуосями имеет по одному шарниру на каждой из них. Это обеспечивает их независимое подрессоривание, но при работе подвески такого типа изменяются в больших пределах как колея, так и развал колёс, что делает такую подвеску кинематически несовершенной.

Благодаря простоте и дешевизне такая подвеска одно время широко использовалась в качестве ведущего заднего моста на заднеприводных автомобилях. Однако по мере роста скоростей и требований к управляемости от неё стали повсеместно отказываться, как правило — в пользу более сложной, но и более совершенной подвески на продольных или косых рычагах. Например, ЗАЗ-965 имел качающиеся полуоси в задней подвеске, но его преемник ЗАЗ-966 уже получил косые рычаги и полуоси с двумя шарнирами на каждой. Точно такую же трансформацию претерпела и задняя подвеска второго поколения американского Chevrolet Corvair .

На переднем мосту такая подвеска применялась очень редко, и практически исключительно на малоскоростных, лёгких заднемоторных автомобилях (например, Hillman Imp).

Существовали и улучшенные варианты такой подвески. Например, на некоторых моделях Mercedes-Benz шестидесятых годов использовался задний мост с одним шарниром посередине, половинки которого работали как качающиеся полуоси. Такой вариант подвески отличается меньшим изменением её установочных параметров при работе. Между половинками моста устанавливался дополнительный пневматический упругий элемент, позволявший регулировать высоту кузова автомобиля над дорогой.

На некоторых автомобилях, — например, пикапах «Форд» середины 1960-х годов , применялись неведущие мосты с качающимися полуосями, точки крепления которых были расположены близко к колёсам противоположного борта. Полуоси при этом получались очень длинными, почти во всю колею автомобиля, и изменение колеи и развала колёс было не так заметно.

В настоящее время такая подвеска практически не применяется.

На продольных рычагах

В этой подвеске каждое из колёс одной оси прикреплено к продольному рычагу, закреплённому на раме или кузове подвижно.

Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе такой подвески в достаточно больших пределах меняется колёсная база автомобиля, правда колея при этом остаётся постоянной. При повороте колёса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. Продольные рычаги воспринимают усилия, действующие во всех направлениях, а значит — подвергаются большим нагрузкам на кручение и изгиб, что требует их большой жёсткости и, соответственно, утяжеления.

Кроме того, для неё характерно очень низкое, в районе полотна дороги, расположение центра крена, что является недостатком для задней подвески.

Помимо простоты, в качестве преимущества такой подвески можно назвать то, что между рычагами пол можно выполнить совершенно ровным, увеличив объём, доступный для пассажирского салона или багажника. Это особенно чувствуется при применении в качестве упругих элементов торсионов, благодаря чему подвеска на продольных рычагах с поперечными торсионными валами в своё время широко использовалась на французских автомобилях.

В своё время (преимущественно 1960-е — 1980-е годы) такая подвеска с традиционными пружинными, торсионными или (Citroën , Austin) гидропневматическими упругими элементами довольно широко применялась на задней оси переднеприводных автомобилей. Однако впоследствии она в этой роли была вытеснена разработанной «Ауди» полузависимой подвеской со связанными рычагами, либо более компактной и технологичной типа «макферсон» (в англоязычных странах такую подвеску на задней оси называют «Чепмен»), либо (уже в конце 1980-х… 1990-е годы) наиболее кинематически совершенной — на двойных поперечных рычагах.

В качестве передней такая подвеска изредка применялась на конструкциях, разработанных до 1950-х годов, а впоследствии — ввиду своего несовершенства практически исключительно на дешёвых малоскоростных автомобилях (например, Citroen 2CV).

Кроме того, подвеска на продольных рычагах очень широко применяется на лёгких прицепах.

Пружинные
Торсионные
На косых рычагах

Это по сути разновидность подвески на продольных рычагах, созданная в стремлении избавиться от её врождённых недостатков. Она почти всегда используется на задней ведущей оси.

В ней оси качания рычагов расположены под некоторым углом. Благодаря этому изменение колёсной базы минимизируется по сравнению с подвеской на продольных рычагах, уменьшается и влияние кренов кузова на наклон колёс (но появляется изменение колеи).

Существует два вида такой подвески.

В первом используется по одному шарниру на каждой полуоси, как в подвеске с качающимися полуосями (иногда её и считают разновидностью последней), при этом ось качания рычага должна проходить через центр шарниров полуосей (расположенных в районе их прикрепления к дифференциалу), то есть расположена под углом 45 градусов к поперечной оси автомобиля. Это удешевляет подвеску, но при её работе сильно меняются развал и схождение колёс, в повороте наружное колесо «подламывается» под кузов, а центр крена оказывается очень высоким (те же недостатки характерны и для подвески на качающихся полуосях). Этот вариант применялся практически исключительно на дешёвых, лёгких и малоскоростных, как правило — заднемоторных автомобилях (ЗАЗ-965 , Fiat 133 , и так далее).

Во втором варианте (именно он показан на иллюстрации) каждая полуось имеет по два шарнира — внутренний и внешний, при этом ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир, и её угол с поперечной осью автомобиля составляет не 45, а 10-25 градусов, что более выгодно с точки зрения кинематики подвески. Это уменьшает изменение колеи и развала колёс до приемлемых величин.

Второй вариант в 1970-е… 1980-е годы очень широко применялся на заднеприводных автомобилях, как правило непосредственно заменив использовавшиеся на предыдущих поколениях зависимые подвески с неразрезным мостом. Можно назвать такие модели, как «Запорожец» ЗАЗ-966 и −968, BMW 3-й… 7-й серий, некоторые модели Mercedes-Benz , Ford Granada , Ford Sierra , Ford Scorpio , Opel Senator , Porsche 911 и так далее. В качестве упругих элементов применялись как традиционные витые пружины, так и торсионные валы, иногда — пневмобаллоны. Впоследствии по мере совершенствования подвесок автомобилей и повышения требований к устойчивости и управляемости он был вытеснен либо более дешёвой и компактной подвеской «МакФерсон» («Чепмен»), либо более совершенной на двойных поперечных рычагах, и сегодня применяется весьма редко.

На переднеприводных автомобилях такая подвеска применялась редко, так как для них её кинематические преимущества малозначимы (в них роль задней подвески вообще намного меньше, чем у заднеприводных). Из примера можно назвать Trabant , у которого упругим элементом в подвеске на косых рычагах служила закреплённая в своём центре на кузове поперечная рессора, концы которой крепились к концам А-образных косо расположенных рычагов.

На продольных и поперечных рычагах

Это сложный и очень редко встречавшийся тип подвески.

По сути он был вариантом подвески макферсон, но для разгрузки брызговика крыла пружины располагались не вертикально, а горизонтально продольно, и упирались задним торцом в перегородку между моторным отсеком и салоном (щит передка).

Для передачи усилия от амортизаторной стойки на пружины было необходимо введение дополнительного качающегося в вертикальной плоскости продольного рычага с каждого борта, передний конец которого шарнирно закреплялся наверху стойки, задний — также шарнирно на щите передка, а в его средней части имелся упор для переднего торца пружины.

Из-за своей сравнительной сложности такая подвеска потеряла основные преимущества схемы макферсон — компактность, технологическую простоту, небольшое количество шарниров и малую себестоимость, сохранив все её кинематические недостатки.

Такую подвеску имели английские «Роверы» 2200 TS и 3500 V8, а также немецкие Glas 700, S1004 и S1204.

Похожие дополнительные продольные рычаги имелись в передней подвеске первого «Мерседеса» S-класса, но пружины располагались всё же традиционно — в вертикальном положении между кузовом и нижними поперечными рычагами, а сами небольшие продольные рычажки служили только для улучшения кинематики.

На двойных продольных рычагах

В этой подвеске с каждой стороны имеется по два продольных рычага. Как правило такая подвеска применялась на передней оси сравнительно малоскоростных заднемоторных автомобилей — характерными примерами её использования являются «Фольксваген Жук » и первые поколения «Фольксваген Транспортер», ранние модели спорткаров «Porsche », а также мотоколяска С-3Д и «Запорожец ».

Все они имели по сути общую конструкцию (так называемая «система Порше», в честь изобретателя) — в качестве упругих элементов применялись расположенные друг над другом поперечные торсионные валы, соединяющие пару рычагов, причём торсионы были заключены в образовывавшие поперечину подвески трубы (у поздних моделей «Запорожца» помимо торсионов в качестве дополнительных упругих элементов применялись также цилиндрические витые пружины, расположенные вокруг амортизаторов).

Главным преимуществом такой подвески является большая компактность в продольном и вертикальном направлениях. Кроме того, поперечина подвески расположена далеко впереди оси передних колёс, благодаря чему появляется возможность сильно вынести салон вперёд, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колёс, что позволяло существенно сократить длину заднемоторного автомобиля. При этом, однако, расположенный спереди багажник оказывался весьма скромным по объёму, именно из-за вынесенной далеко вперёд поперечины подвески.

С точки зрения кинематики эта подвеска несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но всё же существенные изменения колёсной базы при ходах отбоя и сжатия, и так же присутствует сильное изменение развала колёс при кренах кузова. К этому следует добавить, что рычаги в ней должны воспринимать большие изгибающие и крутильные нагрузки со стороны как вертикальных, так и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.

На двойных поперечных рычагах (параллелограмная)

В этой подвеске с каждой стороны автомобиля расположены два поперечных рычага, внутренние концы которых подвижно закреплены на кузове, поперечине или раме, а внешние соединены со стойкой, несущей колесо — как правило поворотной в передней подвеске и неповоротной в задней.

Обычно верхние рычаги короче нижних, что обеспечивает выгодное с точки зрения кинематики изменение развала колёс в сторону большего отрицательного при ходе сжатия подвески. Рычаги могут быть как параллельны друг другу, так и находиться друг относительно друга под определённым углом в продольной и поперечной плоскостях. Наконец, один из рычагов или они оба могут быть заменены поперечной рессорой (о таком типе подвески см. ниже).

Фундаментальное преимущество такой подвески — возможность для проектировщика путём выбора определённой геометрии рычагов жёстко задать все основные установочные параметры подвески — изменение развала колёс и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена, и так далее. Кроме того, такая подвеска нередко полностью монтируется на крепящейся к кузову или раме поперечине, и таким образом представляет собой отдельный агрегат, который может быть целиком демонтирован с автомобиля для ремонта или замены.

С точки зрения кинематики и управляемости двойные поперечные рычаги считаются наиболее совершенным типом направляющего аппарата, что обуславливает очень широкое распространение такой подвески на спортивных и гоночных автомобилях. В частности, все современные болиды «Формулы-1» имеют именно такую подвеску как спереди, так и сзади. Большинство спортивных автомобилей и представительских седанов в наши дни также используют этот тип подвески на обеих осях.

Если подвеска на поперечных рычагах используется для подрессоривания поворотных колёс, её конструкция должна обеспечивать их поворот на необходимые углы. Для этого либо саму соединяющую рычаги стойку выполняют поворотной, используя для её соединения с рычагами специальные шаровые шарниры с двумя степенями свободы (их часто называют «шаровые опоры», но на самом деле опорой из них является только нижний шарнир, на который стойка действительно опирается ), либо стойка выполняется неповоротной и качается на обычных цилиндрических шарнирах с одной степенью свободы (например, резьбовых втулках), а поворот колёс обеспечивается за счёт вращающегося в подшипниках вертикального стержня — шкво́рня , играющего роль реально существующей оси поворота колёс.

Даже если в подвеске конструктивно отсутствуют шкворни, и стойка выполнена поворотной на шаровых шарнирах — всё равно часто говорят о шкворне («виртуальном») как оси поворота колёс, а также об углах его наклона — продольном («кастер») и поперечном.

В настоящее время шкворни используются как правило в подвесках грузовиков, автобусов, тяжёлых пикапов и внедорожников, а в подвесках легковых автомобилей при необходимости обеспечения поворота колёс применяются стойки с шаровыми шарнирами, так как они не требуют частой смазки.

Пружинные

Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах.

Задняя подвеска автомобилей «Ягуар» (1961-1996 годы), в которой роль верхних рычагов играют полуоси.

Классический вариант передней независимой подвески для легковых автомобилей. В качестве упругого элемента используются винтовые пружины, как правило расположенные между рычагами, реже — вынесенные в пространство над верхним рычагом и опирающиеся на брызговик крыла, как в подвеске «Макферсон».

Главное преимущество — возможность задать за счёт геометрии рычагов требуемое минимальное изменение развала и колеи колёс в ходе работы подвески.

Появилась в тридцатых годах и быстро стала основным типом передней подвески на легковых автомобилях. До распространения в семидесятых-восьмидесятых годах менее удачной с точки зрения геометрических параметров и кинематики, но дешёвой и компактной подвески «Макферсон » этот тип для передней подвески легковых автомобилей использовался чаще всего.

Торсионные

В качестве упругих элементов используются продольно расположенные торсионы — работающие на скручивание стержни. Как правило торсионы крепятся к нижним рычагам.

Торсионы могут располагаться как продольно (в этом случае они служат одновременно и осями рычагов), так и поперечно (во втором случае каждый из них может быть уподоблен принципу действия стабилизатору поперечной устойчивости в традиционной подвеске, с той разницей что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс)

Такая передняя подвеска использовалась на многих автомобилях фирм Packard , Chrysler и Fiat начиная с пятидесятых годов, советских легковых ЗиЛ и некоторых моделях французской фирмы Simca , созданных в годы сотрудничества с «Крайслером» (например Simca 1307).

Характеризуется высокой плавностью хода, компактностью (что например позволило на «Симке» разместить между рычагами приводы передних колёс).

Рессорные

В этой подвеске в качестве упругого элемента используются поперечные рессоры: одна, две, очень редко — более двух, при сохранении общей схемы.

Поперечная рессора может выступать в качестве одного из рычагов параллелограмной подвески (как правило верхнего) или даже обоих рычагов (как показано на иллюстрации). В этом случае из-за намного большей податливости рессоры в продольном и поперечном направлениях по сравнению с рычагами на резьбовых или резинометаллических шарнирах (сайлент-блоках) геометрия подвески сильно меняется в ходе её работы, что отрицательно сказывается на управляемости автомобиля. Поэтому подвеска с двумя поперечными рессорами или с поперечной рессорой снизу и рычагами сверху широко применялась лишь до пятидесятых годов, а впоследствии — только на лёгких заднемоторных автомобилях с относительно малонагруженным передком (например Fiat 600). Подвеска с двумя поперечными рессорами иногда применялась также на тракторах и малоскосростной сельскохозяйственной технике благодаря своей дешевизне и простоте (показано на иллюстрации) . Рессор могло быть и четыре — две сверху, две снизу. В этом случае несколько снижались продольная податливость подвески и устранялось закручивание нижней рессоры про разгоне и торможении.

Поперечная рессора может быть закреплена в двух точках или в одной. Жёстко закреплённая в одной точке (центрально) поперечная рессора обладает меньшей податливостью в поперечном направлении (меньше изменение колеи при работе подвески), но большей в продольном по сравнению с закреплённой в двух точках (больше продольное смещение колеса и закручивание расположенной снизу рессоры при разгоне и торможении). Она работает как две отдельные полурессоры, каждый из которых заменяет один поперечный рычаг. Эластично закреплённая в двух точках поперечная рессора также заменяет два поперечных рычага, но при этом их работа оказывается связанной — часть рессоры, расположенная между креплениями, работает как стабилизатор поперечной устойчивости , зачастую вообще исключая его из конструкции подвески. Во втором случае подвеска является независимой лишь до определенного предела, так как приложение существенного усилия к колёсам одной стороны оказывается влияние на колёса противоположной.

Таким образом, рессора с креплением в двух точках более целесообразна для дорожных автомобилей, заменяя не только пару рычагов, но и стабилизатор поперечной устойчивости, — в то время, как поперечная рессора с центральной заделкой наиболее пригодна для использования в подвеске внедорожной техники, для которой критична независимая работа подвески слева и справа, что способствует улучшению проходимости. Именно по этим соображениям она применена в подвесках западногерманского лёгкого военного вездехода

Подвеска – как много в этом звуке… Во всех смыслах. Что что, а звучать она умеет. В зависимости от конструкции, подвеска может быть простой, а может иметь сложнейшую конструкцию. Точно так же она может быть и надежной, и наоборот, «сыпаться» после каждой тысячи километров.

За время своего существования подвеска автомобиля прошла огромный эволюционный путь. Когда-то рессорная система считалась верхом прогресса, а сегодня конструкцию современных подвесок можно можно сравнить с произведением искусства – настолько это совершенные, сложные и дорогие устройства.

Назначение и устройство подвески автомобиля


Итак, каково назначение автомобильной подвески? Она, как и ее далекие предшественники, устанавливаемые еще в конные экипажи, предназначена для того, чтобы сделать передвижение более комфортным и безопасным. Упругие элементы подвески демпфируют удары, толчки и вибрацию, которые сопровождает любую поездку по любой дороге.

Однако одним только комфортом задачи подвески не ограничиваются. Вторая ее функция – помощь при маневрах. Сложность конструкции подвески зачастую обусловлена именно этой причиной: инженеры пытаются еще добавить устойчивости, управляемости, безопасности автомобилю.

И, наконец, современная подвеска здорово помогает тормозить, поглощая инерцию движения вперед. По качеству торможения иногда можно определить, как настроена и насколько функциональна подвеска.

Что входит в устройство подвески? Говоря просто, всё, что находится между колесами и силовой рамой автомобиля. Это всем известные амортизаторы (куда ж без них), пружины, рычаги, тяги, стабилизаторы, шаровые опоры, сайлентблоки и другие элементы. Условно их можно разделить на такие категории:

  1. Все виды пружин, рессор и торсионов относятся к упругим элементам подвески. Их задача – принимать на себя и отпружинивать толчки от езды по неровностям.
  2. Все виды амортизаторов (обычные масляные и газомасляные, пневматические, магнитные) относятся к демпфирующим элементам подвески. Они должны поглощать удары и тряску, не пуская их дальше на кузов автомобиля.
  3. Рычаги, поворотные кулаки, поперечные тяги с это направляющие элементы. Их задача – формировать правильное положение колеса при повороте и движении по прямой. Для разворота колес достаточно рулевого механизма, но для того, чтобы колесо занимало правильное положение во время маневров, нужны элементы подвески.
  4. Сайлентблоки, шаровые опоры и другие мелкие резинометаллические детали нужны не только для скрепления между собой всех элементов подвески, но и для частичного смягчения вибрации и ударов.
  5. Стабилизатор поперечной устойчивости, как понятно из названия, предназначен для выравнивания кузова в поворотах, чтобы автомобиль при резких маневрах не заваливался набок.

Принцип работы подвесок автомобиля

Будь это подвеска КамАЗа, Мерседеса или старенькой Оки, принцип ее работы не меняется. И вряд ли изменится в ближайшее время, несмотря на обилие новых инженерных идей.

Основной принцип действия любой подвески заключается в следующем: энергию удара (это попавшее в ямки или наскочившее на камень колесо) преобразовывается в энергию движения отдельных частей подвески. Как это проявляется?

  1. Колесо наехало на камень. Оно приподнялось над плоскостью, по которой катилось, и вместе с ним изменили положение рычаги, поворотный кулак, тяги.
  2. Дальше в дело включается амортизатор: он сжимается, задействуя для этого кинетическую энергию толчка колеса снизу вверх. Одновременно с ним сжимается и пружина, которая до того была в относительно спокойном положении.
  3. Упругое сжатие амортизатора и пружины, перемещение штока, частичное поглощение удара резинометаллическими втулками – всё это гасит удар и не дает ему пройти дальше на силовой каркас машины.
  4. А дальше должна быть «отдача», и ее роль выполняют опять-таки пружины. Распрямляясь, пружина возвращает в исходное положение амортизатор – вот последний шаг, который делает подвеска, сталкиваясь с трудностями.

Конечно, есть и альтернативные виды конструкции, но если разобраться, их принцип работы точно такой же.

Классификация подвесок

Совершенствуя конструкцию автомобильной подвески, инженеры пускались во все тяжкие. Тут тебе и многорычажка, и обычная зависимая балка, и прыгающая подвеска Боуза… И все они нашли своих поклонников и ненавистников. Классификация подвесок уже довольно сложная, поскольку в одном автомобиле могут комбинироваться разные конструктивные особенности и решения.
Что, вы еще не видели прыгающую подвеску?

Зависимая

Работа зависимой подвески

Самая старая конструкция, пришедшая в автомобилестроение их эпохи конных экипажей. Основной ее элемент – жесткая неразрывная ось, которая связывает два колеса, в результате чего они не могут смещаться относительно друг-друга. То есть, если одно колесо наехало на камень, второе отклонится в сторону вместе с ним. Самый простой для понимания вариант – это колёсики в детских машинках, именно так их насаживают на одну ось.

Правда, наши автомобили ушли далеко вперед от игрушечных, поэтому балка (ось), соединяющая два колеса, снабжена амортизаторами, пружинами, поперечными тягами. Однако из всех разновидностей это самая простая, неубиваемая и дешевая подвеска, в которой редко возникают неисправности.

Независимая

Работа независимой подвески

Творение сумрачного немецкого гения. Независимая – потому что каждое колесо движется независимо от второго в паре. То есть, если одно колесо наехало на камень, оно поднимется вместе с рычагами и пружинами со своей стороны, в то время как второе на это не среагирует и не меняет своего положения. Независимая подвеска очень комфортна для пассажиров, но может иметь много отдельных элементов, каждый из который рано или поздно выходит из строя.

Полунезависимая

Работа полунезависимой подвески

Это особый вид подвески с торсионной балкой. В качестве общей оси для двух колес установлена П-образная торсионная (скручивающаяся) балка. Схема ее конструкции дает колесам небольшую степень свободы, поскольку установленная с преднатягом балка слегка «играет», частично гася крены в поворотах.

Пневматическая

Работа пневматической подвески

Она перекочевала в легковые автомобили с тяжелого транспорта. Вместо металлических пружин в ней используются баллоны со сжатым воздухом, которые накачиваются до определенного давления. Давление в баллонах может быть разным, в результате меняются и характеристики подвески. Ставят ее на люксовые автомобили в качестве дополнительной опции.

Торсионная

Работа торсионной подвески

Такой тип подвески в легковых автомобилях встречается редко. Больше подходить для крупногабаритного транспорта. Характерной особенностью в этой подвеске есть использование продольных торсионов, который работает на скручивание, пытаясь выровнять авто при попадании на неровности.

Рессорная

Работа рессорной подвески

Такая подвеска редко используется на легковом транспорте, разве что на некоторых внедорожниках. Зато очень распространенна на грузовых автомобилях и автобусах. Особенность подвески заключается в использовании рессор как демпферной составляющей, для гасения ударов.

Гидравлическая


Гидравлическая подвеска автомобиля — общий вид

Она отличается конструкцией амортизаторов, на которых установлен дополнительный резервуар с гидравлической жидкостью. Если в остальных вариантах подвески амортизаторы – просто скучный утилитарный элемент, в гидравлической подвеске для них открываются новые перспективы. Прежде всего это возможность контролировать высоту клиренса и жесткость реакции подвески. Также она может адаптироваться под манеру вождения и дорожные условия.

МакФерсон


Устройство подвески МакФерсон

Та же независимая подвеска, на редкость удачная – со стойкой МакФерсон (она же MacPherson, она же качающаяся свеча), благодаря которой удалось избавиться от одного из рычагов. Стойка МакФерсон крепится к ступице колеса и корпусу автомобиля, так что успешно заменяет один из рычагов подвески. В большинстве случаев так делается передняя подвеска.

Особенность стойки не только в точках крепления. Она объединила в одной конструкции амортизатор и пружину, что серьезно экономит место. Кроме того, многие производители выпускают стойку, которая состоит из отдельного амортизационного блока и держателя-«стакана», что серьезно удешевляет техническое обслуживание.

Многорычажная


Работа электромагнитного амортизатора

Самый прогрессивный на сегодняшний день вид подвески. Вместо жидкости или воздуха в ней использованы преобразователи с мощными магнитами. По команде от блока управления на магниты подается электричество, благодаря чему электромагнитные амортизаторы меняют жесткость, клиренс автомобиля, управляемость. Если вы хоть раз видели танцующие или прыгающие автомобили, на них точно будет стоять именно электромагнитная подвеска.

Заключение

Это всего лишь краткое описание основных видов подвесок легковых автомобилей. Если разбираться более глубоко, есть другие, довольно необычные конструктивные решения. Да и выводы можно сделать неоднозначные, ведь каждый автопроизводитель привносит какие-то свои «фишки» в конструкцию подвески. Зато потребителям предоставляются любые типы подвесок на выбор: мягкие, спортивные, стандартные и эксклюзивные. И это отлично.

Подвеска автомобиля представляет собой совокупность элементов, обеспечивающих упругую связь между кузовом (рамой) и колесами (мостами) автомобиля. Главным образом подвеска предназначена для снижения интенсивности вибрации и динамических нагрузок (ударов, толчков), действующих на человека, перевозимый груз или элементы конструкции автомобиля при его движении по неровной дороге. В то же время она должна обеспечивать постоянный контакт колеса с дорожной поверхностью и эффективно передавать ведущее усилие и тормозную силу без отклонения колес от соответствующего положения. Правильная работа подвески делает управление автомобилем комфортным и безопасным. Несмотря на кажущуюся простоту, подвеска является одной из важнейших систем современного автомобиля и за историю своего существования претерпела значительные изменения и усовершенствования.

История появления

Попытки сделать передвижение транспортного средства мягче и комфортнее предпринимались еще в каретах. Изначально оси колес жестко крепились к корпусу, и каждая неровность дороги передавалась сидящим внутри пассажирам. Повысить уровень комфорта могли лишь мягкие подушки на сиденьях.

Зависимая подвеска с поперечным расположением рессоры

Первым способом создать упругую «прослойку» между колесами и кузовом кареты стало применение эллиптических рессор. Позже данное решение было позаимствовано и для автомобиля. Однако рессора уже стала полуэллиптической и могла устанавливаться поперечно. Автомобиль с такой подвеской плохо управлялся даже на небольшой скорости. Поэтому вскоре рессоры стали устанавливать продольно на каждое колесо.

Развитие автомобилестроения повлекло и эволюцию подвески. В настоящее время насчитываются десятки их разновидностей.

Основные функции и характеристики подвески автомобиля

У каждой подвески существуют свои особенности и рабочие качества, которые напрямую влияют на управляемость, комфорт и безопасность пассажиров. Однако любая подвеска вне зависимости от своего типа должна выполнять следующие функции:

  1. Поглощение ударов и толчков со стороны дороги для снижения нагрузок на кузов и повышения комфорта движения.
  2. Стабилизация автомобиля во время движения за счет обеспечения постоянного контакта шины колеса с дорожным покрытием и ограничения чрезмерных кренов кузова.
  3. Сохранение заданной геометрии перемещения и положения колес для сохранения точности рулевого управления во время движения и торможения.

Дрифт-кар с жесткой подвеской

Жесткая подвеска автомобиля подходит для динамичной езды, при которой требуется мгновенная и точная реакция на действия водителя. Она обеспечивает небольшой дорожный просвет, максимальную устойчивость, сопротивляемость крену и раскачиванию кузова. Применяется в основном на спортивных автомобилях.


Автомобиль класса «Люкс» с энергоемкой подвеской

В большинстве легковых авто применяется мягкая подвеска. Она максимально сглаживает неровности, однако делает автомобиль несколько валким и хуже управляемым. Если требуется регулируемая жесткость, на автомобиль монтируется винтовая подвеска. Она представляет собой стойки-амортизаторы с изменяемой силой натяжения пружины.


Внедорожник с длинноходной подвеской

Ход подвески — расстояние от крайнего верхнего положения колеса при сжатии до крайнего нижнего при вывешивании колес. Ход подвески во многом определяет «внедорожные» возможности автомобиля. Чем больше его величина, тем большее препятствие можно преодолеть без удара об ограничитель или без провисания ведущих колес.

Устройство подвески

Любая подвеска автомобиля состоит из следующих основных элементов:

  1. Упругое устройство – воспринимает нагрузки от неровностей дорожной поверхности. Виды: пружины, рессоры, пневмоэлементы и т.д.
  2. Демпфирующее устройство — гасит колебания кузова при проезде через неровности. Виды: все типы .
  3. Направляющее устройство обеспечивает заданное перемещение колеса относительно кузова. Виды: рычаги, поперечные и реактивные тяги, рессоры. Для изменения направления воздействия на демпфирующий элемент в спортивных подвесках pull-rod и push-rod применяются рокеры.
  4. Стабилизатор поперечной устойчивости — уменьшает поперечный крен кузова.
  5. Резино-металлические шарниры — обеспечивают упругое соединение элементов подвески с кузовом. Частично амортизируют, смягчают удары и вибрации. Виды: сайлент-блоки и втулки.
  6. Ограничители хода подвески — ограничивают ход подвески в крайних положениях.

Классификация подвесок

В основном подвески подразделяются на два больших типа: и независимые. Данная классификация определяется кинематической схемой направляющего устройства подвески.

Зависимая подвеска

Колеса жестко связаны посредством балки или неразрезного моста. Вертикальное положение пары колес относительно общей оси не изменяется, передние колеса – поворотные. Устройство задней подвески аналогичное. Бывает рессорная, пружинная или пневматическая. В случае установки пружин или пневмобаллонов необходимо применение специальных тяг для фиксирования мостов от перемещения.


Отличия зависимой и независимой подвески
  • простая и надежная в эксплуатации;
  • высокая грузоподъемность.
  • плохая управляемость;
  • плохая устойчивость на больших скоростях;
  • меньшая комфортабельность.

Независимая подвеска

Колеса могут изменять вертикальное положение относительно друг друга, оставаясь в той же плоскости.

  • хорошая управляемость;
  • хорошая устойчивость автомобиля;
  • большая комфортабельность.
  • более дорогая и сложная конструкция;
  • меньшая надежность при эксплуатации.

Полузависимая подвеска

Полузависимая подвеска или торсионная балка — это промежуточное решение между зависимой и независимой подвеской. Колеса по прежнему остаются связанными, однако существует возможность их небольшого перемещения относительно друг друга. Данное свойство обеспечивается за счет упругих свойств П-образной балки, соединяющей колеса. Такая подвеска в основном применяется в качестве задней подвески бюджетных автомобилей.

Виды независимых подвесок

МакФерсон

— самая распространенная подвеска передней оси современных автомобилей. Нижний рычаг соединен со ступицей посредством шаровой опоры. В зависимости от его конфигурации может применяться продольная реактивная тяга. К ступичному узлу крепится амортизационная стойка с пружиной, ее верхняя опора закрепляется на кузове.

Поперечная тяга, закрепленная на кузове и соединяющая оба рычага, является стабилизатором, противодействует крену автомобиля. Нижнее шаровое соединение и подшипник чашки стойки-амортизатора дают возможность для поворота колеса.

Детали задней подвески выполнены по тому же принципу, отличие заключается лишь в отсутствии возможности поворота колес. Нижний рычаг заменен на продольные и поперечные тяги, фиксирующие ступицу.

  • простота конструкции;
  • компактность;
  • надежность;
  • недорогая в производстве и ремонте.
  • средняя управляемость.

Двухрычажная передняя подвеска

Более эффективная и сложная конструкция. Верхней точкой крепления ступицы выступает второй поперечный рычаг. В качестве упругого элемента может использоваться пружина или . Задняя подвеска имеет аналогичное строение. Подобная схема подвески обеспечивает лучшую управляемость автомобиля.

Пневматическая подвеска

Пневмоподвеска

Роль пружин в этой подвеске выполняют пневмобаллоны со сжатым воздухом. При есть возможность регулировки высоты кузова. Также она улучшает показатели плавности хода. Используется на автомобилях класса люкс.

Гидравлическая подвеска


Регулировка высоты и жесткости гидроподвески Lexus

Амортизаторы подключены к единому замкнутому контуру с гидравлической жидкостью. дает возможность регулировать жесткость и высоту дорожного просвета. При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции она самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.

Спортивные независимые подвески


Винтовая подвеска (койловеры)

Винтовая подвеска, или койловеры – амортизационные стойки с возможностью настройки жесткости прямо на автомобиле. Благодаря резьбовому соединению нижнего упора пружины можно регулировать ее высоту, а также величину дорожного просвета.

Подвески типа push-rod и pull-rod

Данные устройства разрабатывались для гоночных автомобилей с открытыми колесами. В основе — двухрычажная схема. Основная особенность заключается в том, что демпфирующие элементы расположены внутри кузова. Конструкция данных типов подвески очень схожа, отличие заключается лишь в расположении воспринимающих нагрузку элементов.


Различие спортивных подвесок push-rod и pull-rod

Спортивная подвеска push-rod: воспринимающий нагрузку элемент – толкатель, работает на сжатие.

Устройство подвески автомобиля 🦈 avtoshark.com

Современные машины обеспечивают водителю и пассажирам комфорт и безопасность. Устройство подвески автомобиля защищает кузов от толчков на неровностях дороги. Элементы конструкции эффективно гасят энергию бокового и вертикального воздействия.

Что такое подвеска автомобиля

При движении по дорожному покрытию любые неровности полотна создают ударные нагрузки на кузов. Сильные толчки приводят к деформации каркаса машины, повреждению узлов и деталей. Поэтому в каждом автомобиле есть демпфирующее устройство – подвеска.

Виды подвесок автомобиля

Конструкция узла зависит от вида транспортного средства и условий эксплуатации. Автомобильная подвеска гасит ударные нагрузки при помощи упругих элементов. При этом сохраняет курсовую устойчивость, защищает детали кузова от повреждений и обеспечивает комфорт водителю и пассажирам. Что в целом позволяет машине свободно маневрировать в движении.

Назначение

Элементы подвески автомобиля упруго соединяют колеса машины с кузовом. Гасят передающиеся от неровностей дорожного полотна удары и вибрацию, снижают амплитуду и скорость колебаний кузова автомобиля после наезда на препятствие.

Подвеска обеспечивает также плотный контакт колес с поверхностью. Что способствует эффективному торможению, устойчивости при движении под наклоном и равномерной передаче вращения от двигателя автомобиля.

Качественная подвеска защищает груз от повреждения, а пассажиров – от травм при наезде на кочку или яму на дороге. Поэтому демпфирующее устройство – это важный узел автомобиля.

Основные параметры подвески

Упругая конструкция машины, связывающая кузов с колесами, отличается рядом характеристик, в зависимости от предназначения транспортного средства.

Геометрические параметры подвески автомобиля:

  • колея – расстояние между колесами;
  • база – длина промежутка от крайних осей;
  • клиренс – высота нижней точки кузова от поверхности дороги.

Эти характеристики определяют проходимость, жесткость и управляемость машиной на высокой скорости. Элементы шасси передают движущий момент с минимальными потерями энергии. И управляют поворотом колес с равномерным распределением усилий.

Из чего состоит подвеска: схема

Узлы и детали устройства:

  1. Опоры колес, которые объединяют вращающиеся и направляющие элементы. Задний демпфер переднеприводного автомобиля фиксируется без поворотного кулака.
  2. Упругие части подвески – пружины и амортизаторы. Снижают скорость и амплитуду колебаний от неровностей на дороге.
  3. Рессоры из металлических полос. Хорошо гасят удары. Обычно применяются в грузовиках автобусах.
  4. Направляющие элементы. Обеспечивают поворот колес и перемещение кузова под воздействием внешней силы.
  5. Штанга стабилизатора поперечной устойчивости. Соединяет боковые элементы подвески и предотвращает крен машины при маневрах.

Конструкция включает в состав другие детали – сайлентблоки, ШРУСы, опоры и втулки амортизаторов.

Устройство подвески

Направляющие упругие и стабилизирующие элементы состоят из отдельных узлов. Набор деталей зависит от марки авто и конструкционных особенностей.

Направляющие элементы обеспечивают устойчивость машины в движении. Амортизаторы и пружины гасят вертикальные и боковые удары по колесам автомобиля. Поперечные стабилизаторы распределяют нагрузку при крене. Детали крепежа – втулки, опоры и болты – надежно соединяют демпфирующее устройство с кузовом машины.

Передней подвески

Передняя колесная пара первой наезжает на неровность дороги. Поэтому для безопасности важно обеспечить плотный контакт с поверхностью.

Передняя подвеска автомобиля – это оборудованное пружинами и амортизационной стойкой устройство обеспечивает контакт колеса с поверхностью. Конструкция узла предусматривает независимое вращение дисков на осях. Устройству чаще требуется обслуживание и ремонт.

Задней подвески

Узел испытывает меньшие нагрузки, по сравнению с передней парой колес. Поэтому все устройство состоит из простых деталей. При этом полностью выполняет функцию по гашению толчков и колебаний и передаче движущего момента.

Как работает подвеска автомобиля

Жесткость подвески соответствует распределению массы автомобиля. Для тяжелой задней половины требуется более мягкий демпфер.

Как работает

Современные типы подвески отличаются от старых устройств, но выполняют одинаковую функцию – защиту кузова автомобиля от толчков. Конструкция частично поглощает энергию боковых и вертикальных ударов от неровностей дороги.

Принцип работы подвески автомобиля:

  1. При наезде на кочку или яму колесо перемещает связанные элементы – тяги, рычаги и поворотный кулак.
  2. Пружина и амортизатор сжимаются и отрабатывают удар.
  3. Упругие детали и шток стойки гасят амплитуду ответного колебания.
  4. Энергия удара распределяется между элементами подвески и эффективно защищают кузов от толчков.

Конструктивные особенности разных типов машин не влияют на принцип работы устройства гашения колебаний.

Классификация подвесок

Демпфирующий узел, расположенный на шасси автомобиля, предназначен для поглощения энергии ударов при езде по неровностям. Устройства в разных моделях могут конструктивно и функционально отличаться.

Популярные виды автомобильных подвесок:

  • Макферсон.
  • Двухрычажная.
  • Многорычажная.
  • Адаптивная.
  • Дедион.
  • Зависимая.
  • Полузависимая.
  • Независимая.
  • Push-rod и Pull-rod.

Все типы устройств можно объединить в два класса по характеристикам. В зависимой подвеске часть деталей конструкции состоит в жесткой связке между собой. В устройстве свободного типа крепление одного колеса перемещается автономно от другого.

Зависимая подвеска

Простое параллельное крепление дисков на оси к жесткой балке упрощает конструкцию и обеспечивает хорошую эффективность для задних осей автомобиля. Обычно эти системы встречаются в грузовиках и старых легковых машинах.

Преимущества зависимой подвески:

  • низкая цена;
  • простая конструкция;
  • эффективная работа на ровной дороге;
  • стабильная геометрия узла.

Недостатки – плохая курсовая устойчивость и вибрации на больших скоростях.

Независимая подвеска

Автономная работа упругих устройств на каждом колесе способствует плавному ходу и лучшему гашению колебаний. Этот тип конструкции применяют во многих современных моделях машин.

Преимущества независимой подвески:

  • мягкий ход автомобиля;
  • отсутствие пробуксовки на неровностях дороги;
  • объединение амортизатора и пружины в один узел.

Отрицательная сторона демпфирующего узла – большое количество изнашивающихся деталей.

Полунезависимая подвеска

Конструкция сочетает свойства двух типов. Колеса соединены торсионной балкой, передающей упругое усилие.

Назначение полунезависимой конструкции – улучшение устойчивости автомобиля при скоростных маневрах на дороге. При этом обеспечивается относительная независимость элементов подвески. Что позволяет эффективно гасить толчки от неровностей покрытия дороги.

Push-rod и Pull-rod

Для гоночных автомобилей с вынесенными колесами применяют двухрычажную конструкцию. Упругий узел для гашения колебаний расположен внутри кузова.

Типы подвески Push-rod и Pull-rod отличаются только работой элементов. Первый вид принимает нагрузку на сжатие, а второй – на растяжение.

Гоночная машина получает дополнительную устойчивость из-за низкого центра тяжести.

Поломки и обслуживание

Кроме уменьшения комфорта, неисправность подвески повышает вероятность ДТП. Поэтому при первых признаках нештатной работы устройства необходимо сделать диагностику и заменить изношенные детали.

Основные типы неисправности подвески автомобиля:

  • деформация рычагов и наконечников;
  • нарушение герметичности амортизаторов;
  • износ шаровых опор и втулок стабилизатора;
  • растяжение и искривление пружин;
  • разные углы наклона колес.

Регулярная диагностика и обслуживание продлевает срок работы ходовой части авто. А также позволяет выявлять проблемы на ранней стадии – и тем самым предотвратить возможные аварийные ситуации в дороге.

Тюнинг подвески автомобиля. Разновидности тюнинга задней и передней подвески.

На чтение 3 мин. Просмотров 369 Опубликовано Обновлено

Подвеска автомобиля является важным узлом, от которого зависит не только комфорт езды, но и управляемость в поворотах. Однако автомобильные энтузиасты научились проводить тюнинг подвески практически для любой модели, чтобы сделать автомобиль визуально красивее. Тюнинг подвески позволяет занизить клиренс автомобиля, сделать ее жестче для спортивного маневрирования и т.д. В этой статье мы систематизируем все виды тюнинга подвески и расскажем, на что они влияют.

Особенности тюнинга подвески автомобиля

Видоизменение заводских настроек и узлов подвески автомобиля приводят к изменению маневренности автомобиля. Автомобилисты при тюнинге подвески преследуют две главные цели: завышение клиренса, чтобы улучшить комфорт и проходимость автомобиля, или занижение клиренса, чтобы придать автомобилю больше спортивного качества езды.

Обе эти цели можно достигнуть заменой или установкой таких узлов и агрегатов, как амортизаторы, амортизационные стойки, пружины, пневмоэлементы подвески, стабилизаторы, проставки для амортизаторов. Замена каждого эелемента подвески на другой должна просчитываться с точностью до миллиметра. Ведь даже добавление проставок на пару сантиметров для увеличения клиренса автомобиля меняет все его поведение при езде.

Также следует понимать, что производители запчастей и аксессуаров для тюнинга давно поняли, что это прибыльное дело. Цены на такие товары заметно дороже, чем у заводских, стандартных деталей. Так что желающие заняться тюнингом подвески своего автомобиля должны понимать, что им это обойдется в «хорошую» копеечку.

Виды тюнинга подвески

В таблице ниже приведено сравнение двух основных видов тюнинга подвески автомобиля. Приведены некоторые особенности этих видов тюнинга подвески.

Характеристики Занижение подвески Повышение подвески
Заменяемые элементы Амортизаторы, пружины пружины
Новые элементы койловеры проставки
Жесткость / мягкость Подвеска становится жестче Подвеска становится мягче
Управляемость Автомобиль лучше управляется в поворотах Автомобиль становится менее управляемым в поворотах

 

Популярный тюнинг подвески – занижение

Чаще всего к тюнингу подвески прибегают стритрейсеры, которые стремятся сделать свои автомобили более управляемыми. Для этого они занижают подвески своих автомобилей.

При занижении автомобиля необходимо менять узлы, как передней, так и задней подвески. Если занизить только одну часть автомобиля, он начнет вести себя на дороге не адекватно. Для занижения подвески используют более жесткие пружины, или их более короткие аналоги, более жесткие амортизаторы, новые рычаги, а также устанавливают стабилизаторы поперечной устойчивости.

Многие любители тюнинга обязательно ставят распорку верхних опор амортизаторов. Таким образом, добавляют конструкции автомобиля жесткости.  Спортивные стабилизаторы прекрасно отрабатывают скоростные повороты. С таким узлом подвески автомобиль может на скорости входить в поворот без ощутимого крена. Однако данная деталь не обязательна в тюнинге автомобиля, если он будет использоваться большей частью на асфальтированных дорогах и трассах.

 

[su_youtube url=»https://www.youtube.com/watch?v=gyME5pKuQ38″ width=»560″ height=»320″]Киеве[/su_youtube]

Подвеска автомобиля, виды, типы, устройство и конструкция.

Подвеска – важнейшая деталей автомобиля и, к сожалению, одна из самых хрупких. Современное состояние наших дорог таково, что уберечь этот элемент автомобильного организма от поломок бывает очень сложно. Лишь своевременная диагностика подвески автомобиля может сделать работу ходовой части Вашего авто более продолжительной, а визиты в ремонтный сервис – не такими частыми.

Итак, сперва – немного о том, из чего состоит ходовая автомобиля. В неё входит комплекс агрегатов, обеспечивающих передвижение машины, а именно:

  •  передняя подвеска,
  •  задняя подвеска,
  •  колёса.

    Автомобильная подвеска, в свою очередь, подразделяется на зависимую и независимую. Виды подвесок выделяются в зависимости от способа крепления колёс к кузову и соединения их между собой. В современных авто чаще всего используется независимая подвеска, при которой каждое колесо крепится к кузову по отдельности, что повышает комфортность езды и надёжность всей конструкции. Но, каким бы надёжным ни казался этот простой механизм, рано или поздно он тоже потребует ремонта, и подойти к этой задаче нужно с особым вниманием.

Когда подвеска выходит из строя

Признаки того, что ходовая часть автомобиля начинает выходить из строя, для задней и передней подвески одинаковы. Достаточно прислушаться, и если движение автомобиля сопровождается стуком или скрипом, это уже означает появление неисправности. Как правило, посторонние звуки связаны с износом резиновых втулок (сайлентблоков) или амортизаторов, которые требуют замены. Также тревожным сигналом может послужить осадка кузова, перегрузка оси или уход авто от прямолинейного движения.

В зависимости от того, что привлекло внимание водителя, следует проводить диагностику и ремонт той части подвески, в которой возникла неисправность.

Как правильно поставить «диагноз» / диагностика

Существует несколько способов и алгоритмов, в соответствии с которыми может проводиться диагностика автомобильной подвески. К ним относятся вибростенд, компьютерная и ручная диагностика. Самым популярным, конечно же, является последний, проверенный методом проб и ошибок способ, хотя владеют им только опытные автомобилисты «со стажем». А самым верным и точным считается вибростенд, который позволяет сымитировать реальные дорожные условия и наиболее ясно диагностировать «проблемные места» автомобиля.

Несмотря на то, что виды подвесок схожи между собой, их диагностика может проходить по-разному. В частности, передняя подвеска требует более тщательного обследования, так как в ней сконцентрированы те детали и узловые механизмы, с которыми связано само управление машиной. Её характерные неисправности: износившиеся амортизаторы, люфт шаровых опор, рулевых тяг и наконечников, хруст ШРУСов, выход из строя рычагов подвески и повреждение резинотехнических деталей(сайлентблоков).

Способы устранения неисправностей

Вычислив неисправность передней или задней подвески своего авто, важно помнить, что почти в ста процентах случаев ремонт подвески автомобиля сводится к замене вышедших из строя деталей. Исключение может составлять применение ремкомплектов в предназначенных для этого местах или по рекомендации производителя.

В случае с амортизаторами, которые являются наиболее распространённой причиной неисправности передней подвески, их замена подчас обходится намного дешевле, чем ремонт. Менять амортизаторы нужно парно на одной оси, аналогично замене тормозных дисков и колодок. Люфт шаровых опор и ШРУСов также устраняется путём обновления давшей сбой детали. Можно пойти на хитрость с рычагами подвески – если их геометрия в порядке, в ремонте вам хватит перепрессовки сайлентблоков (но могут быть и исключения в основном на алюминиевых рычагах, где перепрессовка невозможна) которые, к счастью стоят в разы дешевле детали целиком.

Наконец, ещё один хороший способ улучшить работу подвески своего авто и обезопасить её от неисправностей – тюнинг подвески. Она включает в себя установку более жёстких, спортивных амортизаторов, а также внедрение коротких пружин для улучшения устойчивости автомобиля на дорогах и коррекцию угла установки колёс для увеличения их сцепления с дорогой. Такая модификация ходовой части автомобиля превышает стандартные потребности и финансовые возможности среднестатистического водителя, но является не последним средством на пути улучшения работы подвески. 

Понимание четырех типов рессорных систем

Во время движения шины вашего автомобиля контактируют с различными типами местности, включая асфальт, выбоины, лежачие полицейские, гравий и даже голую землю. В зависимости от качества местности автомобиль может наслаждаться плавной ездой или ухабистой. К счастью, ваш автомобиль оснащен системой, которая не только поглощает резкие удары неровной дороги, но также помогает вашим шинам касаться поверхности, что позволяет лучше контролировать автомобиль.Это ваша пружинящая система.

Современные пружинные системы основаны на четырех основных конструкциях. Познакомьтесь с этими четырьмя классами пружин: листовые рессоры , винтовые пружины, торсионы, пневморессоры и .

Листовые рессоры

© commons.wikimedia.org

Листовые рессоры состоят из каскадного набора лезвий, скрепленных U-образным болтом. Различная длина лезвий обеспечивает устойчивую опору для всего автомобиля в следующий раз, оставаясь при этом гибкими.Впервые использованные в конных экипажах, листовые рессоры широко использовались в задней подвеске автомобилей до конца 80-х годов, но с тех пор от них отказались в пользу более новых систем.

Плюсы : Листовые рессоры могут выдерживать самые тяжелые нагрузки, поэтому они все еще довольно распространены в тяжелых грузовиках и коммерческих автомобилях.

Минусы : Они очень шумные, намного более громоздкие и обеспечивают более жесткую езду, чем современные системы.

Винтовые пружины

© commons.wikimedia.org

Если вы знаете, что такое Slinky, то вы знаете, как выглядит цилиндрическая пружина. Это спиральная пружина, которая в основном представляет собой усиленный торсион, намотанный вокруг оси.

Плюсы : Эти рессоры могут выдерживать большие нагрузки так же, как листовые рессоры, без сопутствующих проблем с шумом.

Минусы : они могут быть очень упругими, особенно при использовании слабых амортизаторов, и поэтому они редко используются в небольших транспортных средствах. Их неспособность воспринимать реакцию крутящего момента и боковую тягу — вот почему они часто сочетаются с амортизаторами для повышения их надежности и эффективности.

Торсионные стержни

© commons.wikimedia.org

Пружина этого типа основана на крутящих свойствах прямого стального стержня, имитирующего характеристики винтовых пружин. Прикрепленный к рычагу управления транспортного средства, стержень скручивается по своей длине, когда рычаг перемещается вверх и вниз в ответ на дорожное покрытие.

История продолжается

Плюсы : Поскольку торсионы представляют собой просто металлические стержни, их самым большим преимуществом является то, что они экономят место и позволяют легко регулировать дорожный просвет.Они также очень доступны по цене, при этом их легко обслуживать и заменять.

Минусы : Простота торсионного вала — это одновременно его самое большое преимущество и очевидный недостаток. Если системе подвески не хватает сложности, она не сможет хорошо справляться с неровностями.

Пневматические пружины

© commons.wikimedia.org

Пружины этого типа зависят от качества сжатого воздуха для поглощения ударов. Пневматические рессоры состоят из цилиндрической воздушной камеры, стратегически расположенной между ходовой частью и колесом.

Плюсы : Пневматические рессоры отлично подходят для достижения исключительно плавной работы, помогая автомобилю скользить по неровностям. С этими пружинами автомобиль буквально парит в воздухе.

Минусы : Пневморессоры очень дорогие. Они также имеют тенденцию выходить из строя чаще, чем другие детали подвески, но если вы уделяете больше внимания техническому обслуживанию, проблем можно избежать.

Сообщение Car Suspension 101: Understanding the Four Types of Spring Systems впервые появилось на Кармуди, Филиппины.

Глоссарий терминологии приостановки

Срок отстранения

Значение

А

А-образный рычаг,

(контрольный рука), (поперечный рычаг)

А рычажный механизм подвески, имеющий форму буквы A или V, обычно встречается на передняя подвеска.Стороны двух ножек А-образного рычага соединены с шасси с помощью резиновых втулок, а к колесу крепится козырек А-образного рычага. сборка.

Разгон

скорость изменения скорости или скорости. Измеряется в скорости за раз. (например, метров в секунду в секунду или м / с 2 ). Он может быть положительным или отрицательный (замедление) в зависимости от того, ускоряется ли объект или замедление.Согласно второму закону движения Ньютона, ускорение равно равна силе, деленной на массу (A = F / M).

Аккерманн геометрия рулевого управления

с идеальный Аккерман, при любом угле поворота, центральная точка всех круги, начертанные всеми колесами, будут лежать в одной общей точке.

Активный подвеска

Активный подвески использует какой-то тип привода, чтобы буквально поднимать и опускать шасси независимо за каждым колесом.Движение колес вверх и вниз приводится в действие клапаны с электронным управлением.

Адаптивная подвеска

Адаптивный Подвески различаются только по жесткости амортизаторов, чтобы соответствовать изменяющейся дороге или динамические условия.

Адгезия

способность шины сцепляться с поверхностью дороги.

регулируемый амортизатор

регулируемый амортизаторы скорости позволяют изменять скорость демпфирования колебания пружины, соответствующие дорожным условиям. Электронное управление позволяет изменения происходят либо автоматически, либо по желанию водителя.

Воздух (Пневматическая) пружина

Наполненный воздухом резиновые или эластомерные мешки, которые находятся под давлением для поддержки приостановка.Пневматические рессоры используются вместо обычных винтовых пружин на некоторые автомобили.

Воздух подвеска

А тип подвески, в которой используются пневморессоры вместо обычных стальных. Вентиляционные отверстия на пневморессорах, датчиках подвески и бортовой системе с компьютерным управлением. воздушный компрессор позволяет системе поддерживать высоту дорожного просвета и изменять ходовые качества подвески.

Полный привод привод (AWD)

Эти система привода включает четыре постоянно активных ведущих колеса для уменьшения колесной проскальзывание и обеспечивают больший контроль водителя над автомобилем.AWD это в рабочем состоянии в любое время.

Сплав колесо

А общий термин, используемый для описания любого не-стального дорожного колеса, обычно отливаемого как одно кусок. Обычные сплавы — это алюминий или магний.

Анти-дайв

А настроенная характеристика передней подвески, которая преобразует силы, вызванные торможением в звеньях подвески в вертикальную силу, которая стремится поднять тело, тем самым уменьшая пикирование при торможении.

Антиблокировочная тормозная система (ABS)

А компьютер, датчики и электромагнитные клапаны работают вместе, чтобы определять скорость вращения колеса в для регулирования тормозного усилия, если какое-либо из колес блокируется во время торможения.

стабилизатор поперечной устойчивости бар

стабилизатор поперечной устойчивости

качели бар

Это является частью автомобильной подвески, которая помогает уменьшить крен кузова автомобиля. автомобиль во время быстрых поворотов или неровностей дороги.Это увеличивает поперечная жесткость подвески (ее сопротивление качению в поворотах), не зависящая от его жесткость пружины в вертикальном направлении.

Противоскользящий контроль (ASR)

ASR устанавливается на транспортных средствах для предотвращения пробуксовки колес, пробуксовки на скользком или неровные поверхности.

Антиприсед

А настроенная характеристика задней подвески, которая преобразует вызванные ускорением силы в звеньях подвески в вертикальную силу, которая стремится поднять тела, тем самым уменьшая приседание при ускорении.

Выравнивание

Когда все колеса автомобиля отрегулированы так, чтобы они были направлены в оптимальное направление относительно дороги и друг друга.

Автомат контроль уровня

А компонент подвески, который поднимает или опускает одну (или обе) переднюю часть или задней части автомобиля при изменении количества груза в транспортное средство.

Автомат контроль езды

в электронном виде управляемый мягкий или жесткий ход по мере необходимости. Регулирует сопротивление амортизатора автомобиля. (демпфирование) в ответ на действия водителя, такие как рулевое управление и торможение, а также изменения дорожного покрытия.

Вспомогательный лист

An дополнительный лист в комплекте рессор.Также называется вспомогательным листом или помощником. весна.

В

Мяч суставы

Это является частью механизма подвески, соединяющего поворотный кулак с рычагами управления.

Луч Подвеска оси

Это Система используется в переднеприводных автомобилях, у которых задний мост не приводится в движение.Другой вариант этой системы устраняет пружины и заменяет их. с торсионами, проходящими поперек шасси и прикрепленными к ведущей край рычагов управления.

Кузов рулон

наклон или опрокидывание кузова автомобиля в сторону при резком повороте. Тело крен контролируется в первую очередь стабилизатором поперечной устойчивости, но жесткость пружин и потрясения тоже играют роль.

Отбойник

Это защищает подвеску и автомобиль (а также пассажиров) от агрессивных «дно» подвески, вызванное препятствием (или сильным посадка) приводит к тому, что подвеска выходит за пределы восходящего хода без полного поглощая энергию удара.

Отскок

А состояние, в котором транспортное средство движется вверх и вниз в вертикальном направлении, в вращение вокруг боковой (слева направо) оси вокруг центра колебаний, где центр колебаний находится за пределами колесной базы.

Втулка

А Втулка или резиновая втулка — это разновидность виброизоляторов. Он обеспечивает граница раздела между двумя частями, демпфирующая энергию, передаваемую через втулка. Обычно применяется в системах подвески транспортных средств.

С

Развал

А наклон колес внутрь или наружу от вертикали, измеряемый в градусах.Развал угол регулируется таким образом, чтобы внешние шины оставались ровными на земле во время поворота.

изгиб Тяга

Сторона или поперечная сила, возникающая, когда шина катится с изгибом, которая может увеличивать или вычесть из боковой силы, создаваемой шиной.

Заклинатель

угол между линией, проведенной вертикально через осевую линию колес, и ось, вокруг которой вращается колесо; улучшает направленность автомобилей стабильность и центральное ощущение.

Центр гравитации (CG)

Также называется центром масс. Расположение центра тяжести можно определить как: точка баланса объекта или точка, через которую сила вызывает чистое перевод, или точка, относительно которой уравновешиваются гравитационные моменты

Центр гравитационной высоты

расстояние между центром тяжести и землей.

Центростремительный сила

В в случае объекта, движущегося по круговой траектории, результирующая сила представляет собой особую сила, называемая центростремительной силой. Центростремительная сила в переводе с латыни означает «центр» ищет «. Таким образом, центростремительная сила — это сила, ищущая центр, что означает что сила всегда направлена ​​к центру круга. Без с этой силой объект просто продолжит движение по прямой

Центробежный Force

боковое ускорение объекта при криволинейном движении, измеряемое в gs.Когда автомобиль движется по кривой, на него действует центробежная сила, которая пытается его тянуть. наружу. Чтобы противодействовать этому, в шинах создается равная и противоположная сила. действует против дороги. Также называется боковой силой.

Койловер шок поглотитель

А амортизатор с винтовой пружиной и регулируемой винтовой пружиной сиденье. Регулировка увеличивает или уменьшает жесткость и дорожный просвет.

Катушка Весна

А тип пружины из намотанной толстой стальной проволоки, используемой для поддержки вес автомобиля. Пружина может располагаться между рычагом управления и шасси, ось и шасси или вокруг стойки Макферсон.

Сжатие Инсульт (скачок)

вал амортизатора или амортизатора движется в / по направлению к корпусу устройства, например, когда наезд на кочку.

Связаться Патч

Пятно контакта — это область контакта между землей и шиной. Этот параметры изменяются в зависимости от многих факторов, включая давление в шинах и нагрузку на колеса

Контроль рычаг (поперечный рычаг)

Это является частью механизма подвески, это почти плоский и примерно треугольный подвес элемент (или подрамник), который поворачивается в двух местах.Основание треугольника прикрепляется к раме и поворачивается на втулке. Узкий конец прикрепляется к поворотный кулак и шкворни на шаровом шарнире.

На поворотах Force

сила на разворачивающихся шинах транспортных средств — способность шин сцепляться и сопротивляться боковая сила — которая удерживает автомобиль на желаемой дуге.

Бордюр Вес

Вес серийного автомобиля с полными резервуарами для жидкости (включая топливный бак) и всеми нормальная комплектация на месте, но без водителя и пассажиров.

D

Демпфер

А общее название любого устройства (амортизатор, стойка, картридж, стабилизатор и т. д.), основная функция которого — сопротивление движению, управление колебания движения.

Демпфирующая сила

эффект или количество сопротивления движению.

De Ось Dion

А установка заднего моста, ведущие колеса которой прикреплены к изогнутой мертвой оси который прикреплен к раме с помощью центральной оси, блок дифференциала прикручивается к раме и соединяется с ведущими колесами ведущими мостами с помощью универсальных шарниров. Система De Dion удерживает колеса в вертикальном положении. Общая неподрессоренная масса меньше, чем у ведущей оси, и сравнима с независимой подвеской.

Прогиб

движение элемента подвески под нагрузкой.

Подвеска зависимая

Это обычно имеет балку (простую ось «тележки») или (ведомую) ведущую ось, которая удерживает колеса параллельны друг другу и перпендикулярны оси.

Направленный Стабильность

способность транспортного средства безопасно и уверенно двигаться по прямой линии и на высокой скорости, не подвергаясь воздействию неровностей дорожного покрытия, бокового ветра, аэродинамические подъемные силы или другие внешние воздействия.

Дайв,

Нападающий поле

Нападающий Шаг известен как DIVE, что происходит в результате торможения.Это в отличие от приседаний, опускание носа автомобиля при торможении. применяются. Погружение вызвано переносом нагрузки с тыла на перед. приостановка. Также известен как носовое погружение .

Дрифт

Как автомобиль теряет сцепление с дорогой в повороте, когда он движется к внешней стороне поворота. Этот движение называется дрейфом.

Droop Путешествие

добавочный номер ход подвески.Также можно обозначить как количество доступных ход подвески в расширении от дорожного просвета.

Двухместный системы подвески на поперечных рычагах

Это представляет собой независимую подвеску с двумя (иногда параллельными) рычаги в форме рычага для фиксации колеса. Каждый поперечный рычаг или рычаг имеет два крепления. указывает на шасси и один сустав на поворотный кулак. Амортизатор и Крепление винтовой пружины к поперечным рычагам для управления вертикальным перемещением.Показанный все три примера представляют собой вариации на одну и ту же тему.

E

Электромагнитный Подвеска (EMS)

Это магнитная левитация объекта достигается за счет постоянного изменения силы магнитного поля, создаваемого электромагнитами с помощью петли обратной связи.

Электронный Система контроля устойчивости

А компьютеризированная технология, повышающая безопасность устойчивости автомобиля за счет обнаружения и минимизация скольжения. Системы ESC существуют под многими торговыми марками, в том числе Система стабилизации автомобиля (VSC), электронная программа стабилизации (ESP) и Повышение устойчивости автомобиля (VSE).

Расширенный длина

А измерение общей длины при полностью выдвинутом амортизаторе или стойке.Точки измерения определяются стилем крепления.

Глаз кольцо

А металлическая лента, в которой находится монтажная втулка. Амортизатор или амортизационная стойка составная часть.

F

Force

А сила — это любое влияние, которое заставляет объект претерпевать определенное изменение, либо относительно его движения, направления или геометрического построения.В других словами, сила может заставить объект с массой изменить свою скорость (ускорять), или деформировать гибкий объект, или и то, и другое.

Вперед-назад Перенос веса

Перенос веса с передней оси на заднюю ось (или наоборот), вызванного ускорение или торможение. Ускорение вызывает перенос веса спереди ось к задней оси.Торможение вызывает перенос веса с задней оси на передний мост.

Четырехколесный привод (4WD)

В Система привода на четыре колеса, вторичная трансмиссия в сборе, называемая раздаточная коробка, приводится от главной передачи. Раздаточная коробка распределяет мощность на обе оси для привода всех четырех колес. Полный привод может быть постоянным, при котором мощность постоянно подается на обе оси, или неполный рабочий день, когда водитель выбирает привод на два или четыре колеса.

Переднее колесо привод (FWD)

А система привода, в которой двигатель и компоненты трансмиссии обеспечивают движение сила к передним колесам, а не к задним колесам.

G

Газ шок

Любые амортизатор или стойка, в которой вместо кислорода используется сжатый газообразный азот. В трубчатой ​​конструкции используется газообразный азот низкого давления для уменьшения аэрации.Однотрубная конструкция имеет отдельный Газовая азотная камера высокого давления, реагирующая на условия вождения.

Jounce

Когда вы проезжаете кочку, и подвеска на мгновение сжимается, это называется jounce.

Jounce путешествия

Сжатие движение подвески.Также можно обозначить как количество доступной подвески. проезд в сжатии с высоты дорожного просвета.

Брутто Номинальная нагрузка на ось (GAWR)

максимальный вес, который может быть распределен между шинами на данной оси.

Брутто Масса автомобиля (полная)

вес автомобиля и его содержимого (жидкости, пассажиры и груз).

Брутто Номинальная масса автомобиля (GVWR)

максимальный вес, разрешенный для транспортного средства и его содержимого. Это значение установлено изготовителем транспортного средства и может быть идентифицирован на двери транспортного средства плакат.

Земля клиренс

Земля зазор можно определить как пространство или расстояние от самой низкой точки ваш автомобиль на ровную поверхность под ним.

H

Курс / рыскание угол

Также угол рыскания, описывающий курс транспортного средства.

Помощник весна

An дополнительное пружинное устройство, позволяющее увеличить нагрузку на ось.

Hotchkiss drive

Это это система передачи энергии. Это была доминирующая форма власти трансмиссия для автомобилей переднеприводной, заднеприводной компоновки 20-го века. век.

Концентратор

компонент, который соединяет вращающееся колесо и неподвижный шпиндель.Подшипники колес размещаются в этом компоненте.

Гидравлическая подвеска

Это это новая автомобильная технология. Это разработка гидропневматической системы. конструкция подвески с использованием дополнительных электронных датчиков и управления водителем производительность подвески. Водитель может сделать подвеску более жесткой (спорт. режим) или ездите с исключительным комфортом (мягкий режим).

Гидравлическая суспензия

Это представляет собой компактную автомобильную систему подвески, используемую во многих автомобилях. Естественно, это подвеска с прогрессивной жесткостью пружины. Система заменяет отдельные пружины и амортизаторы обычной подвески с интегрированные, компактные, заполненные жидкостью, буйковые блоки, которые соединены между собой передними и задними колесами с каждой стороны автомобиля.

Подвеска Hydragas

система использует газообразный азот в качестве пружинящей среды и давления гидравлической жидкости падение как демпфирующий механизм. Камеры демпфирующей жидкости передней и задние колеса с каждой стороны автомобиля соединены гидравлическим шлангом, например что вход на переднем колесе перекачивает жидкость по трубе к заднему колесо.Повышение давления жидкости в задней части создает восходящий усилие на подрессоренную массу, уменьшая тем самым дифференциал между подвеской силы на передней и задней части кузова автомобиля. Разница между гидроластиком и гидрогазом заключается в что в версии с гидрогазом используется азот под давлением вместо резиновой пружины.

Гидропневматическая подвеска

Гидропневматическая подвеска элементы объединяют азотную пружину в монотрубку демпфирующий блок.Он сочетает в себе превосходные свойства газовых пружин с благоприятные демпфирующие свойства гидравлических жидкостей.

I

Включено угол

Включено является суммой наклона оси поворота / король наклон ручки (SAI / KPI) к углу развала.Также называется рулевым угол поворота сустава.

Независимый подвеска

А система подвески, которая позволяет каждому колесу транспортного средства двигаться вверх и вниз независимо от других колес.

Дж

Домкрат силы

Домкрат силы — это сумма компонентов вертикальной силы, испытываемых подвески.Результирующая сила действует для подъема подрессоренной массы, если центр крена находится над землей или сжать его, если он находится под землей. Как правило, чем выше центр крена, тем больше усилие поддомкрачивания.

Jounce

Когда вы проезжаете кочку, и подвеска на мгновение сжимается, это называется jounce.

К

килопаскаль (кПа)

метрическая единица измерения давления воздуха.Один фунт на квадратный дюйм равен 6,9 кПа.

Костяшка

часть механизма подвески, на которой колесо и тормозная и система рулевого управления установлена.

л

Боковой перенос веса

Когда автомобиль движется по кривой, вес переносится с колес на внутренняя часть кривой к колесам на внешней стороне кривой.Это результат центробежной силы или поперечной силы, действующей на автомобиль.

Лист весна

А тип пружины из плоской полосы или отдельных листов для поддержки вес автомобиля. Большинство из них стальные, но некоторые из легких композитных материалов. материалы

Ограничение ремень

Это простой ремешок, часто из нейлона определенной длины, используемый во многих внедорожники, чтобы ограничить движение подвески вниз до точки в пределах безопасные пределы для рычагов и амортизаторов.

Продольный листовая рессора

А Пластинчатая пружина, установленная так, чтобы она была параллельна длине транспортное средство.

Шина продольный полоз / скольжение

Это определяется как разница между тангенциальной скоростью шины и скоростью ось относительно дороги.

M

Макферсон стойка

А система подвески, состоящая из комбинированной винтовой пружины и амортизатора амортизатор (распорка) в одном компактном блоке на каждом колесе. С этим «независимая» конструкция подвески, дорожных ударов на одно колесо нет перенесено на противоположное колесо.В стойках МакФерсон используется меньше деталей, что означает уменьшение веса и меньшее количество элементов, которые могут изнашиваться.

магнитореологический амортизатор, магнитореологический амортизатор

Это демпфер, заполненный магнитореологической жидкостью, который управляется магнитным полем, обычно с помощью электромагнита. Этот обеспечивает постоянное изменение демпфирующих характеристик амортизатора. управляется изменением мощности электромагнита.

Миниатюрная стойка (амортизатор сиденья пружины)

Иногда так называемый амортизатор с пружинным сиденьем: амортизатор, который включает в себя монтажную площадку для винтовая пружина. Иногда называется амортизатором с пружинным сиденьем: амортизатор, который включает монтажную площадку для винтовой пружины. Это не устраняет верхнюю рычаг управления.

Монотрубка

Однотрубный

А конструкция демпфирующего блока, имеющая однотрубную конструкцию, сам корпус корпуса работает как цилиндр и масло, газ, поршневой клапан и т. д. все набор в одной тубе.В монотрубке используется свободный поршень, который полностью отделяет масляная камера из газовой камеры. . Область газа действует как жидкость площадь расширения и обеспечивает дополнительное демпфирование по запросу.

N

отрицательный развал

Выравнивание установка, при которой верхние части шин наклонены к средней линии транспортное средство; Гонщики используют отрицательный угол развала для максимального потенциала прохождения поворотов.

Нивомат

А фирменный тип амортизатора, контролирующего дорожный просвет. (самовыравнивающийся) Он содержит механический гидравлический насос, приводимый в действие движением автомобиля.

Нос Погружение

встречается во время торможения автомобиля: передняя часть автомобиля движется вниз, а задняя автомобиля поднимается вверх.

Стойки необслуживаемые

А герметичная стойка, не имеющая сменного картриджа. Этот блок должен быть заменен в сборе.

O

подвесной двигатель Сборка

компоненты, которые находятся за пределами рычагов или других соединительных элементов.Обычно в том числе: стойка подвески, рулевой рычаг, ступица, опора тормоза и суппорт в сборе, ротор, и колесо

Чрезмерная поворачиваемость

склонность автомобиля при прохождении поворота поворачивать более резко, чем водитель намеревается. Задняя часть автомобиля хочет повернуться в сторону вне поворота. Состояние управляемости, при котором углы скольжения задней части шины больше, чем углы скольжения передних шин.Иногда говорят, что автомобиль с избыточной поворачиваемостью болтается, потому что его хвост имеет тенденцию широко раскачиваться.

P

Питчинг

Это вращение вокруг боковой (слева направо) оси вокруг колебания центр, где центр колебаний находится внутри колесной базы.

Полярный момент инерции

склонность автомобиля сопротивляться прохождению поворотов (угловых или вращательных ускорение).

Положительных развал

Выравнивание угол, при котором верхняя часть покрышек находится дальше друг от друга, чем ее нижняя часть; шины наклонены относительно оси автомобиля.

Положительных заклинатель

Выравнивание настройка, когда ось рулевого управления наклонена назад вверху.

с прогрессивной скоростью весна

А пружина, используемая в автомобиле, который становится жестким под нагрузкой.

Тянуть

.

А состояние, при котором автомобиль поворачивает в сторону, не поворачиваясь в этом направлении из-за неравномерного износа шин, неправильной передней и / или задней регулировка углов установки колес или изношенные или неправильно отрегулированные тормоза

R

Задний полный привод (RWD)

А система привода, в которой двигатель передает движущую силу на задние колеса Только.Это отталкивает автомобиль от задних колес.

Отскок ход

движение колеса, растягивающего подвеску. Противоположность jounce или ход сжатия.

Поездка контроль

Четыре отдельные системы автомобиля (шины, подвеска, рулевое управление и тормоза), которые работают вместе для управления остановкой, поворотом, управляемостью, устойчивостью транспортного средства управляемость и комфорт езды.

Поездка высота

расстояние от земли до фиксированной точки отсчета (зависит от производителя) на кузов автомобиля. Этот параметр можно использовать для измерения количества ход подвески или высота кузова от земли.

Скорость езды

эффективная жесткость подвески и пружин в шинах последовательно.

Рулон

вращение кузова автомобиля вокруг его центральной точки, если смотреть спереди. Когда машина входит в поворот, она перекатывается.

Рулон ось

Ось крена — это просто линия, соединяющая центр переднего валка с задним валком центр, другими словами ось, вокруг которой катится автомобиль

Рулон центр

центр крена транспортного средства — условная точка в поперечной вертикали плоскости через любую пару центров колес, в которых поворачивающие силы в подвески реагируют на подрессоренную массу кузова автомобиля.

Рулон центральный рычаг

Это это расстояние между центром тяжести и центром крена.

Ролловер

А опрокидывание — это тип дорожно-транспортного происшествия, при котором транспортное средство опрокидывается на сторона или крыша.

Рулон оценка

Действия которые включают в себя боковые ускорения, вызывающие качение подрессоренной массы транспортного средства его ось крена. Выражается в крутящем моменте на градус крена автомобиля. подрессоренная масса. На него влияют факторы, включая, помимо прочего, автомобиль. Подрессоренная масса, ширина колеи, высота ЦТ, жесткость пружины и амортизатора, центр крена высота передней и задней части, жесткость стабилизатора поперечной устойчивости и шины давление / конструкция.

Резина подвеска

(Моултон резиновая подвеска)

Это Система подвески основана на сжатии твердой массы резины.

S

Радиус очистки

Скраб радиус — это расстояние между местом пересечения ВОФК с землей и центр шины.Скраб радиус рассчитывается на заводе и не регулируется.

Самоустанавливающийся крутящий момент

восстанавливающая сила шины в центре следа при воздействии боковая сила, как при прохождении поворотов; эта попытка уменьшить угол скольжения на Шина делает рулевое управление тяжелым для водителя.

Самовыравнивающийся амортизатор

А демпфирующий блок, который автоматически регулирует баланс подвески и высоту, чтобы сохранить уровень автомобиля в любых условиях движения.

Самовыравнивающийся подвеска

А система, поддерживающая постоянный клиренс автомобиля над дорогой, независимо от нагрузки.

Стойка исправная

А узел стойки со сменным картриджем. Некоторые дизайны имеют верхнюю шестигранную гайку, в то время как для других требуется специальный режущий инструмент.

Установить назад

набор назад — это когда одно переднее колесо установлено дальше назад, чем другое колесо.

Удар

: термин, используемый для амортизатор.

Удар поглотитель

А цилиндр жидкостного типа, который не дает автомобилю подпрыгивать после первого удара поглотила весна.Он преобразует движение в тепло, обычно за счет нагнетание масла через небольшие внутренние каналы в трубчатом корпусе для увлажнения колебания подвески. У большинства автомобилей четыре амортизатора.

Ударное затухание

А состояние, при котором происходит потеря демпфирующего действия из-за вспенивания жидкости внутри амортизатора. Быстрые колебания поршень, движущийся в жидкости, взбивает ее в пену, что снижает величина сопротивления, с которым сталкивается поршень.Это вызывает увлажнение действие затухания, приводящее к потере управления, чрезмерному ходу подвески и уменьшенная управляемость.

Ударный ход

измеримая разница между удлиненной и сжатой длиной шока или распорка.

короткий подвеска на длинных рычагах (SLA)

Это также известна как подвеска на двойных поперечных рычагах неравной длины.Подвеска система с использованием верхнего и нижнего рычага управления. Плечо короче, чем Нижний. Это сделано для того, чтобы колесо могло отклоняться по вертикали. направление с минимальным изменением разворота.

салазки

Кому поскользнуться или скользить по дороге, когда шины теряют сцепление с дорогой.

Наклейка

разница между линейной скоростью транспортного средства и скоростью вращения шины.Например, если шина заблокирована и скользит (например, не вращается) пока автомобиль все еще движется, он работает с пробуксовкой -100%.

Скольжение угол

разница между направлением движения колеса и направлением движения автомобиль едет.

приседания

в отличие от ныряния, приседание — это опускание задней части автомобиля, которое происходит во время резкое ускорение.Приседания вызваны переносом нагрузки спереди на задняя подвеска. Система защиты от приседаний, встроенная в заднюю подвеску. чтобы уменьшить приседание при разгоне.

Цельнометаллическая ось, винтовая пружина

Корпус ведущего моста закреплен на винтовых пружинах и амортизаторах обычно прикручивается непосредственно к оси или к пружине и амортизатору с масляной спиралью комбо.Пара рычагов управления поддерживает сборку. Передние концы из них прикреплены к шасси, задние концы к оси.

Цельнометаллическая ось, листовая рессора

картер ведущего моста закреплен на листовых рессорах и амортизаторах обычно болтами прямо к оси. Концы листовых рессор прикреплены непосредственно на шасси, как и верхние части амортизаторов.

Жесткость пружины

Это — это вес, необходимый для сжатия пружины на определенное расстояние. Пружины указаны в Н / мм, или конкретно, сколько кг веса или силы (Н) требуются для прижатия пружины на один мм.

Весна компрессор

А инструмент для сжатия и удержания винтовой пружины, чтобы ее можно было снять или заменены, или разрешить разборку стойки MacPherson.

Седло пружины

монтажная площадка для винтовой пружины подвески. Это может быть расположено на автомобиль или на демпфирующем блоке.

Подрессоренная масса / вес

масса / вес корпуса и других компонентов Подрессоренная масса поддерживается подвеской. Это часть общая масса / вес транспортного средства, поддерживаемого над подвеской, включая в большинстве случаев примерно половина веса подвески сам.Подрессоренная масса обычно включает корпус, раму, внутреннюю компонентов, пассажиров и груза, но не включает массу компоненты, подвешенные под компонентами подвески.

Стабильность контроль

А тип усовершенствованной антиблокировочной тормозной системы / системы контроля тяги, использующей тормоза для помощи в маневрах рулевого управления и для улучшения управляемости автомобиля и стабильность при изменении условий движения.

Рулевой наклон оси (SAI)

Измерено на виде спереди угол между вертикалью и осью, определяемый верхние и нижние шаровые опоры. SAI также называют KPI (King Pin Наклон) на грузовиках и старых автомобилях с шкворнями вместо шаровых опор. ВОФК подталкивает колеса к прямому положению после поворота.

угол поворота

Это определяется как угол между передней частью автомобиля и управляемым направление колеса.

Рулевое управление демпфер (стабилизатор)

А гидравлическое устройство, подобное амортизатору, прикрепленное к рулевой трапеции для поглощения ударов дороги и отдачи рулевого управления.

Рулевое управление ответ

А реакция транспортных средств на действия рулевого управления водителя. Также обратная связь, что водители проходят через рулевое колесо, когда они нажимают на руль.

Рулевое управление система

весь механизм, позволяющий водителю направлять и направлять транспортное средство; включает рулевое колесо, рулевую колонку, рулевой механизм, рычаги и колесные опоры.

Подвеска

различные пружины, амортизаторы и рычаги, используемые для подвески автомобилей рама, корпус, двигатель и трансмиссия над его колесами и позволяет относительное движение между ними.

Стойка

А амортизационная стойка сочетает в себе основную функцию амортизатора (как демпфер), способный выдерживать боковые нагрузки не вдоль своей оси сжатия, Таким образом, отпадает необходимость в верхнем рычаге подвески.

Sway бар

А компонент, который часто используется в системе подвески для контроля крена кузова. А стабилизатор поперечной устойчивости можно использовать на передней и / или задней подвеске, чтобы удерживать Кузов плоский при поворотах / маневрах.

т

Тяга угол

Тяга угол — это направление, в котором задние колеса указывают по отношению к осевая линия автомобиля.

Галстук стержень

А часть рулевой тяги, которая соединяет рулевые рычаги на поворотных кулаках к рулевой рейке или центральному звену.

палец

разница в расстоянии между передней и задней частью пары установленных шин на одной оси.

Носок -In

передние стороны двух шин на одной оси расположены ближе, чем задние части шин.

Носок -Выход

передние части двух шин на одной оси расположены дальше друг от друга, чем задние части шины.

Носок -Выход

Также известный как Угол Акермана. Колеса транспортного средства на внутренней стороне поворота следуют за меньшим радиуса, чем шины на внешней стороне поворота, потому что два передних колеса поворачиваются под разными углами при повороте.

Момент

Токарный или скручивающее усилие, обычно измеряемое в фунт-футах или Ньютон-метры.

Торсион Бар

А длинный прямой стержень, прикрепленный к раме с одного конца и к подвесной детали в другом; действует как размотанная пружина, которая поглощает энергию при скручивании.

Дорожка

расстояние от осевой линии до осевой линии шин транспортного средства на одном и том же ось.

Тяга

трение между шинами и дорожным покрытием; количество предоставленного сцепления.

Бродяга

А состояние, в котором автомобиль ненормально подпрыгивает вверх и вниз.

Продольный рычаг

А элемент подвески, состоящий из лонжерона, который поворачивается от корпус на его переднем конце и имеет ступицу колеса, жестко прикрепленную к его задней части конец.

Поперечная рессорная подвеска

в нем участвует один листовая рессора, установленная поперек транспортного средства, соединенная на каждом конце с нижним поперечный рычаг. Центр пружины соединен с передним подрамником посередине автомобиля. Есть еще два амортизаторы, установленные по одному с каждой стороны на нижних поперечных рычагах.

Бампер ограничения хода

А защитный изолятор, чтобы избежать повреждений при опускании подвески.Как правило пенопласт (отдельно или в составе пыльника) втулка на валу стойки или резиноподобная подушка, установленная на транспортном средстве рама над передней или задней осью.

Ходовая (подвеска)

Это это мера расстояния от нижней части хода подвески (например, когда автомобиль стоит на домкрате, и колесо свободно свисает) к верхней части ход подвески (например, когда колесо автомобиля больше не может двигаться в направление вверх к автомобилю)

Твин Двутавр

А тип независимой передней подвески, применяемой на пикапах Ford с двумя параллельные оси двутавров (по одной на каждое колесо).

Двухтрубный

А конструкция демпфирующего узла с двумя концентрическими трубками: внутренний рабочий цилиндр и внешний резервуар для жидкости. Внутренний или рабочий цилиндр — это место, где поршень и вал перемещаются вверх и вниз. Внешний цилиндр служит резервуаром для гидравлической жидкости. В поршне и в стационарный базовый клапан.Базовый клапан регулирует поток жидкости между обоими цилиндров и обеспечивает некоторую демпфирующую силу. Клапаны в поршне контролировать большую часть демпфирования.

U

Низкая поворачиваемость

характеристика управляемости, при которой передние колеса вылезают из-за того, что они ходовой больший угол скольжения, чем задние колеса.Также известен как вспашка.

Неравной длины рычаг подвески

А система подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг короче нижний, причем оба слегка сходятся у ступицы колеса; уменьшает шину износ из-за изменения колеи и угла развала при прохождении поворотов

Без подвески Масса / масса

вес / масса частей транспортного средства, не поддерживаемых его рессорами, в том числе колеса и шины, внешние тормоза в сборе, задний мост в сборе, элементы подвески, пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости.

Вертикальный

Навесной вертикально (вертикально) между концами внешних тяг верхнего и нижнего рычагов. Стойка является основой всех подвесных систем: шпинделя и суппорты крепятся прямо к нему.

В

переменная Оценить Spring

Весна прогиб которых не является линейным по отношению к приложенной нагрузке.

переменная Подвеска для дорожного просвета (VRHS)

В зависимости при таких условиях, как скорость автомобиля и рельеф местности, регулируемая высота посадки Подвеска (VRHS) увеличивает или уменьшает дорожный просвет автомобиля, пока он в движении.

Вертикальный Подпрыгивая

Вертикальный подпрыгивание или статический дисбаланс возникает, когда вес не равномерно распределены вокруг оси вращения колес.Вы можете почувствовать это через пол, сиденье и рулевая колонка.

Вт

Вес Распределение

Это — величина веса на переднюю и заднюю оси, выраженная в процентах.

Вес перевод

В зависимости на таких условиях, как скорость автомобиля и местность, подвеска с регулируемой высотой дорожного просвета (VRHS) увеличивает или уменьшает дорожный просвет автомобиля во время движения.Некоторые системы VRHS работают автоматически, в то время как другие требуют, чтобы водитель выберите подходящий режим.

Бродяга

А склонность транспортных средств сбиваться с пути или отклоняться от предполагаемого направления движения в результате неправильного рулевого управления, изношенных шин, перекоса подвески, боковой ветер или неровности дорожного покрытия.

Вес перевод

Вес передача во время поворота, ускорения или торможения обычно рассчитывается по отдельное колесо и сравнивается со статическими весами тех же колес. На общий перенос веса влияют только четыре фактора: расстояние между центрами колес (колесная база в случае торможения или колея ширина в случае прохождения поворотов) высота центра тяжести, масса автомобиля, а величина испытанного ускорения

Колесо Планировка

Относится к правильным настройкам угла компонентов подвески, поскольку они относятся к углы колес, чтобы они были перпендикулярны земле и параллельны друг друга, чтобы продлить срок службы шин и обеспечить точное отслеживание по прямым и ровным дорогам.Связанные термины включают выпуклость, кастер и носок.

Балансировка колес

равномерное распределение веса вокруг колеса, чтобы оно вращалось без вибрирует или трясется. Это достигается за счет размещения грузов на ободе, что смещает тяжелые пятна на колесе и шинах в сборе.

Колесная база

продольное расстояние от центра переднего колеса до центра заднее колесо на той же стороне автомобиля.

Колесо оценка

Is эффективная жесткость пружины подвески при усилии

применяется в колесо. Этот параметр рассчитывается исходя из жесткости пружины через геометрию. подвески к колесу.

Я

Рыскание

вращение кузова автомобиля вокруг его центральной точки, если смотреть сверху.Когда автомобиль входит в поворот или резко меняет полосу движения, он испытывает изменение рыскания.

Рыскание / курс угол

угол отклонения продольной оси автомобиля от его истинной направление движения, то есть разница между направлением автомобиль указывает на повороте, и направление, в котором он движется на самом деле движется.

Рыскание датчик

А Датчик рыскания в системе контроля устойчивости ABS определяет это изменение, чтобы определить если автомобиль испытывает недостаточную или избыточную поворачиваемость.

Z

Ноль палец

Когда шины на одной оси параллельны; передняя и задняя части шин равноудаленный.

Какие компоненты подвески или рулевого управления склонны к выходу из строя?

В автомобильной промышленности термин «подвеска» относится ко всем частям, которые соединяют автомобиль с дорогой.У каждого легкового, грузового и грузового автомобиля есть подвеска, которая предназначена для трех функций:

  • Поддержите автомобиль
  • Поглотить неровности и другие удары
  • Разрешить автомобилю поворачиваться в ответ на рулевое управление от водителя

Современные подвески состоят из сотен различных частей, и автомобили сильно различаются по конструкции подвески, но каждая подвеска состоит из определенных основных подсистем, некоторые из которых более склонны к отказу, чем другие.Основные типы компонентов и систем подвески и их склонность к отказу:

Колеса и шины

Шины не всегда считаются частью подвески, но, возможно, они являются ее наиболее важным компонентом. Шины обеспечивают тягу при ускорении, торможении и поворотах, а также поглощают небольшие неровности.

Шины изнашиваются с течением времени, могут порезаться и проколоться от удара острыми предметами, а также из-за медленных или внезапных утечек из-за ударов. С другой стороны, колеса выходят из строя (из-за изгиба или растрескивания) гораздо реже, обычно только в ответ на сильные удары при авариях или на выбоинах.

Пружины

Сегодня в каждом легковом и грузовом автомобиле есть какой-то механизм, поглощающий большие удары, и он всегда включает в себя какую-то форму пружины, металлическую деталь, которая изгибается в ответ на силу. (На протяжении многих лет в некоторых автомобилях, в частности в автомобилях Chrysler, использовались торсионы — металлические стержни, которые поглощают удары путем скручивания, а не изгиба — вместо винтовых или листовых рессор, но все это пружины различной формы.)

Пружины иногда могут сломаться, когда автомобиль очень сильно ударится о неровность, и многие из них со временем прогнутся (через много лет), но в целом эти детали гораздо менее подвержены выходу из строя, чем большинство других компонентов подвески.

Амортизаторы и стойки

В то время как пружины поглощают неровности, амортизаторы (или, в автомобилях, у которых они есть, стойки, которые похожи на удары) амортизируют движение пружин после неровностей, предотвращая чрезмерное раскачивание автомобиля.

Амортизаторы и стойки заполнены густым маслом, и со временем масло может вытечь, что приведет к выходу амортизатора или стойки из строя. Удары и несчастные случаи также могут вызвать утечку или повредить хрупкие внутренние детали.

Связи

Каждая подвеска включает в себя различные стержни и другие соединительные детали, которые вместе удерживают колеса там, где они должны быть относительно остальной части автомобиля.Большинство этих соединений представляют собой твердые металлические детали, которые редко выходят из строя, за исключением серьезных аварий. Однако иногда рычаги и соответствующие втулки продаются вместе, и выход из строя втулки может потребовать замены всего узла.

Втулки, подшипники и шарниры

Поскольку большинство частей любой подвески должно быть подвижным, различные рычаги соединяются гибкими соединениями. К ним относятся втулки и подшипники, которые представляют собой соединения, допускающие небольшое скручивание или скольжение, часто без необходимости смазки, и шарниры, которые в автомобильной промышленности часто используют смазку, такую ​​как консистентная смазка, для обеспечения контролируемого движения.

Некоторые втулки подвески изготовлены из резины, которая со временем может стать хрупкой или сломаться, что приведет к поломке. Многие суставы имеют тенденцию изнашиваться, что вначале приводит к расшатыванию, а в конечном итоге — к поломке. Пара наиболее распространенных виновников — концы рулевых тяг, которые представляют собой смазанные соединения, которые соединяют определенные части рулевой тяги, шаровые шарниры, которые находятся как в системе рулевого управления и прикреплены к рычагам управления, так и втулки, которые отделяют рычаги управления от рама автомобиля.

Рулевое управление — все типы

Каждая система рулевого управления содержит многочисленные соединения, некоторые соединения, такие как концы рулевых тяг, упомянутые выше, и своего рода рулевую коробку, механическое устройство, которое преобразует вращение рулевого колеса в движение колес автомобиля.

В целом, сцепления не выходят из строя, в отличие от таких компонентов, как концы рулевых тяг. Коробки рулевого управления со временем изнашиваются, причем реечные системы рулевого управления в транспортных средствах, оборудованных гидроусилителем рулевого управления, являются наиболее подверженными сбоям.

Гидравлический усилитель руля

Многие автомобили оснащены усилителем рулевого управления. Из двух типов рулевого управления с усилителем гидравлические системы (то есть те, которые используют жидкость под высоким давлением, чтобы помочь водителю поворачивать колеса) более подвержены сбоям. Жидкость может вытекать из трубопроводов высокого давления, хрупкие клапаны иногда изнашиваются, ремень, приводящий в действие насос гидроусилителя рулевого управления, может ослабнуть или сломаться, и в конечном итоге может выйти из строя сам насос.

Электроусилитель руля

Все чаще и чаще в современных легковых и грузовых автомобилях используются электрические, а не гидравлические системы рулевого управления.Системы рулевого управления с электроусилителем включают в себя различные датчики, провода и исполнительные механизмы (двигатели), любой из которых может выйти из строя, но, к счастью, такие отказы менее распространены, чем отказы гидравлических компонентов.

Это много деталей, но это можно упростить следующим практическим правилом: более мягкие детали изнашиваются быстрее, чем более твердые, а влажные — больше, чем сухие. Так, например, втулка из мягкой резины, которая должна менять форму с каждым ударом, вероятно, потребует замены (из-за износа или полного отказа) до того, как это станет твердым металлическим стержнем, а амортизатор, содержащий жидкость, с большей вероятностью выйдет из строя, чем металлический. весна.

Глоссарий условий приостановки — Springrates.com

Нужна помощь с терминологией приостановки? Мы понимаем, что приостановка может быть сложной и несколько пугающей поначалу. Мы создали подробный список терминов и определений системы подвески, чтобы помочь.

Анти-дайв

Anti-dive — это характеристика подвески, которая влияет на величину хода подвески при торможении. Когда автомобиль замедляется из-за торможения, происходит перенос нагрузки с задних колес на передние.Такие свойства транспортного средства, как высота центра тяжести, общий вес, скорость замедления и колесная база, влияют на объем погружения, которое испытывает транспортное средство. Под 100% -ным противовесом понимается отсутствие изменения высоты передней подвески при торможении. Это достигается путем регулировки точек поворота системы подвески или с помощью гидравлики в передних амортизаторах.

Антилифт

Кинематическая характеристика задней подвески, уменьшающая величину тангажа под действием тормозных сил. Уличные автомобили могут иметь до 150% антилифта для комфорта водителя.

Стабилизатор поперечной устойчивости (он же: стабилизатор поперечной устойчивости, стабилизатор поперечной устойчивости — от стабилизатора поперечной устойчивости)

Поперечный торсион, соединяющий обе стороны системы подвески с втулками, установленными на шасси, которые позволяют ей свободно вращаться. Концы стержня соединены с рычагами или имеют форму рычагов, с креплениями к рычажным механизмам подвески с каждой стороны через шарнирные соединения, шарнирные соединения с резиновыми втулками или, как на гоночных автомобилях, концы сферических стержней, называемые шарнирами Heim. Когда оба колеса одинаково воспринимают неровности, колеса перемещаются на одинаковую величину, не поворачивая стабилизатор поперечной устойчивости.Отдельное движение колеса или крен кузова заставит штангу поворачиваться при перемещении рычагов, тем самым добавляя жесткость пружины штанги к жесткости пружин автомобиля. Хотя основная функция стабилизатора поперечной устойчивости заключается в уменьшении крена кузова в поворотах, он также влияет на управляемость в целом. Вы можете точно настроить тенденции к избыточной или недостаточной поворачиваемости.

Анти-приседания

Когда автомобиль ускоряется вперед, происходит перенос нагрузки с передних колес на задние. Такие свойства транспортного средства, как высота центра тяжести, общий вес, скорость ускорения и колесная база, влияют на количество приседаний, которые испытывает транспортное средство.Под 100% антиподъемом понимается отсутствие изменения высоты задней подвески при ускорении. Это достигается путем регулировки точек поворота системы подвески или с помощью гидравлики в задних амортизаторах.

Апекс

Геометрический центр и самая внутренняя точка поворота или поворота на проезжей части или гоночной трассе.

Остаток

Описание характеристик управляемости транспортного средства с описанием недостаточной, нейтральной или избыточной поворачиваемости.

Балласт

Вес, добавляемый к транспортному средству, обычно для того, чтобы свести его к минимальному требованию по весу, что полезно для регулировки баланса в гоночных автомобилях.

Бар Скорость

Торсионная жесткость стабилизатора поперечной устойчивости (или торсиона) либо на опорных тягах, либо в пятне контакта колеса. Обычно это выражается в Н / мм или фунтах / дюймах.

Коленчатый вал

Компонент связи с центральной осью и несколькими точками крепления. Обычно используется с внутренними подвесками для передачи нагрузок от тяги / толкателя на пружину / демпфер. Технически «коромысло» использует один и тот же стержень для тяги и демпфера, в то время как коленчатый рычаг имеет разные крепления для каждого.

Отбойник

Вертикальное движение колеса к шасси. Он же отклонение, отскок. В гонках термины «неровность» и «спад» используются вместе для определения хода подвески. Для OEM «отскок и отскок».

Отбойник поворота

Изменение угла схождения при ударе / свисании. Как правило, для обеспечения устойчивости используется небольшой схождение с неровностями сзади, а небольшое схождение с неровностями спереди. Из-за неправильного наклона рулевых тяг из-за чрезмерного опускания может быть вызван чрезмерный неровный поворот передней части.

Развал

Угол поворота колес относительно земли / шасси при виде спереди / сзади. Отрицательный развал — это когда вершины колес расположены ближе друг к другу, чем днища. Регулировка величины отрицательного развала может быть очень полезна для достижения максимального сцепления с дорогой в гонках. Чрезмерный отрицательный развал может привести к износу внутреннего края шин при ускорении или торможении и ухудшить сцепление с дорогой. Недостаточный отрицательный развал может привести к износу внешнего края шины при прохождении поворотов и ухудшению сцепления с дорогой.

Кастер

Угол поворота определяет наклон вперед или назад линии, проведенной через верхнюю и нижнюю точки поворота рулевого колеса, если смотреть непосредственно со стороны транспортного средства.Кастер положительный, если линия наклонен к задней части транспортного средства вверху, отрицательный, если линия наклонена вперед. Положительный кастер улучшает курсовую устойчивость.

Центр тяжести (CoG)

Точная точка, вокруг которой объект, например, автомобиль, идеально сбалансирован во всех направлениях. Это центральная точка массы транспортных средств. Положение центра тяжести влияет на устойчивость и управляемость: чем ниже, тем устойчивее.

Центробежная сила

Кажущаяся сила, которая отталкивает вращающееся тело от центра вращения.Центробежная сила — это не настоящая сила; это форма инерции.

Стойка Чепмена

Назван в честь Колина Чепмена из Lotus Racing. По сути, это стойка типа Макферсон, используемая в задней подвеске.

Катушка

Термин, используемый для описания типа пружины.

Зажим катушки

Когда пружина сжимается до такой степени, что катушки входят в контакт. Пружина достигла максимальной сжатой высоты или полностью заблокирована.

Койловеры

Coilover — это сокращение от «винтовая пружина на амортизаторе».Состоит из амортизатора с цилиндрической пружиной, собранных вместе как одно целое. Большинство койловеров имеют регулируемую высоту дорожного просвета с помощью регулируемой пружинной насадки.

Винтовая пружина

На самом деле это торсион, скрученный по спирали. Это сердце системы подвески, несущей вес автомобиля во всех статических и динамических условиях, поглощая удары от неровностей дороги и неровностей и правильно устанавливая все остальные компоненты подвески. Но он может обеспечить лишь частичное сопротивление качению, поскольку стабилизаторы поперечной устойчивости обеспечивают дополнительную поддержку.

Компрессия

Смещение подрессоренных и неподрессоренных масс в системе подвески, при котором расстояние между массами уменьшается по сравнению с таковым в статическом состоянии. Демпфирование сжатия является основным фактором качества езды, устойчивости к дороге и реакции рулевого управления.

Рычаг управления (он же: А-образный рычаг)

Шарнирное соединение подвески между шасси и стойкой или ступицей колеса. Подвеска с двойными А-образными рычагами имеет верхние и нижние рычаги управления. Рычаг управления может также прикрепляться к пружине, амортизатору, стабилизатору поперечной устойчивости и тягово-толкающей штанге.

Углы

Способность транспортного средства двигаться по извилистой дороге или шоссе. Поворотная сила (боковая сила) — это боковая сила, которая толкает автомобиль к внешней стороне поворота при прохождении поворота.

Балансировка углов (также известна как: угловая нагрузка)

Оптимизация веса транспортного средства на каждом колесе, чтобы максимизировать переходную реакцию транспортного средства. Сцепление шин и движения подвески определяются силой (массой) на каждом углу транспортного средства.Равный диагональный вес обеспечивает лучший переходный отклик, в то время как равный передний вес обеспечивает лучший отклик при торможении. Койловеры с регулируемой высотой дорожного просвета позволяют легко настраивать максимальную и сбалансированную производительность на поворотах без добавления балласта.

Амортизатор (он же: амортизатор)

Амортизатор / стойка, используемые для гашения кинетической энергии пружины и управления скоростью передачи нагрузки. Все гидравлические амортизаторы (амортизаторы) работают по принципу преобразования движения в тепловую энергию (тепло).Для этого жидкость в демпфере принудительно протекает через ограниченные отверстия и клапанные системы, создавая таким образом гидравлическое сопротивление. См. Также амортизатор.

Переходное демпфирование

Диврессивное демпфирование описывает тип демпферной заслонки. Отклонение означает, что по мере увеличения скорости вала демпфера демпфирующие силы увеличиваются с уменьшающейся скоростью. Для сравнения, демпфер с линейной скоростью следует по тому же пути увеличения. Это позволяет спортивным амортизаторам обеспечивать более эффективное управление на низких скоростях, не создавая излишней резкости на неровных дорогах или больших ухабах.

Погружение (также известное как носовое погружение)

Шаг автомобиля при торможении.

Двойной А-образный рычаг

Независимая конструкция подвески с коротким верхним и длинным нижним рычагами, соединяющими шасси с вертикальной подвеской. Каждая рука имеет форму буквы A или V, если смотреть сверху. Очень часто встречается в гонках; позволяет точно контролировать развал и центр крена.

Двойной рычаг

(также известный как двойной рычаг)

Прижимная сила (также известный как отрицательный подъем)

Тяга вниз, создаваемая аэродинамикой автомобиля, обычно через крылья и спойлеры.Дополнительная прижимная сила позволяет автомобилю быстрее проходить повороты за счет увеличения вертикальной силы, действующей на шины, что улучшает сцепление с дорогой.

Отскок (он же: падение)

Величина хода подвески вниз. В гонках термины «неровность» и «падение» используются вместе для определения хода подвески; автомобильные инженеры называют это «рывком и отскоком».

Drop Links

Присоедините стабилизатор поперечной устойчивости к рычагам подвески, стойке или стойке. Название происходит от типичной конфигурации: от стабилизатора поперечной устойчивости к нижнему рычагу подвески опускается звено.

Динамическое распределение веса

Распределение веса при движении в условиях неустойчивой управляемости или аэродинамических сил.

Подвеска с полной спиралью

Система подвески автомобиля, в которой все четыре колеса имеют собственную спиральную пружину.

Газонаполненный амортизатор (также известный как газовый амортизатор или демпфер)

Ударная волна, в которой используется газообразный азот для создания давления в жидкости в ударной нагрузке для уменьшения или предотвращения аэрации или пенообразования, которые могут вызвать кавитацию и потерю демпфирования.

Захват

Степень сцепления (сцепления) шины с дорогой.

Амортизатор для тяжелых условий эксплуатации

Амортизаторы с усиленными уплотнениями, однотрубной конструкцией для уменьшения тепловыделения и клапаном скорости подъема для точного управления пружиной.

Вспомогательная пружина

Очень мягкая пружина, используемая в гонках для предотвращения ослабления основной пружины (или основной и нежной пружины) в сиденьях пружин, когда подвеска не нагружена или полностью обвисает.

Внутренний

Система пружин подвески, в которой пружина / демпфер устанавливается рядом с шасси или внутри него с помощью системы коромысла и тяги / толкателя. Основным преимуществом является удаление пружины / демпфера из воздушного потока, улучшение лобового сопротивления и прижимной силы автомобилей, влияющих на грунт (автоспорт). Тормозная система, в которой диск и суппорт крепятся на подрессоренной массе через оси и ШРУСы. Главное преимущество — уменьшение неподрессоренной массы. (автоспорт)

Независимая подвеска

Любая подвеска, кроме неразъемной оси.Это позволяет каждому колесу двигаться по вертикали (реагируя на неровности дороги) независимо друг от друга.

Мгновенный центр

Движение колеса и шины ограничено тягами подвески на транспортном средстве, движение колесной пары на виде спереди будет обозначать воображаемую дугу с «мгновенным центром» вращения в любой заданной точке на ее пути. Мгновенный центр любого комплекта колес можно найти, проследив воображаемые линии, проведенные через звенья подвески, до точки их пересечения.

Домкрат

Вертикальная сила, приложенная к шасси при прохождении поворотов. Эта сила может поднять автомобиль, если центр крена находится над землей, или упасть, если под землей. Восприимчив к конструкции подвески с качающейся осью. Как правило, поддомкрачивание вызывает небольшое увеличение дорожного просвета и небольшую потерю развала колес при прохождении поворотов, что приводит к потере сцепления с дорогой.

Домкрат

Временное опускание шасси на неровной дороге из-за чрезмерного демпфирования отбоя.

Jounce (он же удар)

Подъем или сжатие пружины и амортизатора.

Кинематическая

Описывает характеристики движения подвески в отличие от характеристик силы (коэффициентов движения).

Кинетическая энергия

Энергия, которой объект обладает благодаря движению.

Подъемник

Противоположность прижимной силы.

Подъемник

Для увеличения дорожного просвета транспортного средства для увеличения дорожного просвета и увеличения проходимости по бездорожью.

Винтовая пружина линейного перемещения

Винтовая пружина с одинаковым расстоянием между витками, одной базовой формой и постоянным диаметром проволоки, имеющая постоянную скорость отклонения независимо от нагрузки.

Свободный

Также известна как избыточная поворачиваемость (автоспорт, NASCAR).

Понижение (также известное как понижение подвески)

Опускание транспортных средств CoG. Основная цель снижения CoG транспортных средств с подвеской — улучшить управляемость и устойчивость (ходовые качества на улице и в автоспорте). Как всегда, есть правильный и неправильный способ опустить автомобиль.

Да / правильный путь: с правильно спроектированным комплектом понижающей подвески компоненты идеально вписываются в заводские места и поддерживают правильную установку от полного падения до полного толчка.Преимущества более низкого CoG многочисленны, как по производительности, так и по внешнему виду:

Характеристики: уменьшено крены носа при торможении, приседания при ускорении и крены кузова при поворотах. Кроме того, с уменьшенным дорожным просветом есть еще одно преимущество, о котором часто забывают: лучшая аэродинамика. Поскольку под автомобилем проходит меньше воздуха (там, где возникает наибольшее аэродинамическое сопротивление), для движения вперед требуется меньше лошадиных сил. В результате улучшается топливная экономичность и увеличивается максимальная скорость (автоспорт).Внешний вид: более низкий CoG и соответствующая высота дорожного просвета уменьшают чрезмерный клиренс крыла, придавая автомобилю более агрессивную позицию: тяга + привлекательность! Нет / Неправильный способ: неправильное опускание (короткие пружины, срезанные пружины, пружины подогрева) может быть очень опасным; слишком низкий угол приводит к неправильному углу наклона рычага подвески, вызывая резкий неровный поворот, неправильное выравнивание колес и выход подвески и / или шасси на дно, что может способствовать полной потере управляемости и контроля. Короткие или укороченные пружины могут выпасть из своих пружинных опор при полном опускании, что может привести к тяжелой аварии.Нагревание пружины приводит к тому, что пружина теряет прочность на растяжение, и пружина выходит из строя и очень быстро разрушается. Неправильное опускание может привести к катастрофическим результатам и гораздо большим расходам на ремонт, чтобы исправить это.

Стойка Макферсон

Тип системы подвески автомобиля, в которой верхняя часть телескопического амортизатора используется в качестве верхней оси поворота. Он широко используется в передней подвеске современных автомобилей и назван в честь Эрла С. Макферсона, разработавшего эту конструкцию.

Моноамортизатор

Система внутренней подвески, которая приводится в действие как левым, так и правым колесом к одной пружине / амортизатору. Тогда все сопротивление качению обеспечивается стабилизатором поперечной устойчивости. (автоспорт — серия Formula).

Коэффициент движения

Разница в движении пружины подвески транспортного средства и хода амортизатора для заданного хода колеса. Если пружина находится на половине расстояния от оси поворота рычага управления как колесо, передаточное отношение относительно колеса составляет 1-2.

Многорычажная подвеска

Обычно используется в системах независимой подвески, когда используются три или более боковых рычага вместо одного верхнего и нижнего рычагов на каждый угол.

Нейтраль

Характеристика управляемости между недостаточной и избыточной поворачиваемостью. Обычно это цель настройки шасси с небольшим уклоном в сторону избыточного или недостаточного поворота в зависимости от условий трассы и предпочтений водителя (автоспорт).

Смещение

Боковое расстояние между вертикальной осевой линией колеса и поверхностью ступицы.Положительное смещение имеет центральную линию колеса дальше наружу, чем поверхность ступицы; обычно встречается на автомобилях с передним приводом и более новых автомобилях с задним приводом. Неправильный смещение может негативно повлиять на управляемость автомобиля.

Подвесная подвеска

Традиционная система подвески, в которой пружина / амортизатор устанавливается непосредственно между шасси и нижним / верхним рычагом или вертикально.

Свес

Длина автомобиля, как спереди, так и сзади, выходит за пределы колесной базы.

Избыточная поворачиваемость

Характеристика управляемости транспортного средства, которая возникает, когда автомобиль поворачивает (поворачивает) больше, чем (превышает) значение, указанное водителем. Поэтому задние колеса имеют тенденцию терять сцепление с дорогой раньше передних.

Процентное скольжение

Величина продольного скольжения (при разгоне и торможении) между шиной и дорогой. Это выражается как отношение скорости скольжения к скорости колеса CL. Как и в случае с углом скольжения, существует оптимальный процент проскальзывания для максимального сцепления с дорогой, за пределами которого шина проворачивается.(Автоспорт).

Шаг

При взгляде сбоку изменение угла транспортного средства относительно земли. Например, при торможении вес передается от задней части к передней, вызывая разгрузку задних пружин и дополнительную нагрузку на передние пружины, что приводит к клеванию носом. Эффект может быть уменьшен или устранен с помощью противоскользящей геометрии подвески, более низкого CoG, более длинной колесной базы или более высокой жесткости пружины.

Полярный момент инерции

Сопротивление объекта ускорению вращения.Когда масса объекта распределена далеко от его оси вращения, говорят, что объект имеет высокий полярный момент инерции. Когда распределение массы близко к оси вращения, она имеет низкий полярный момент инерции. Автомобиль со средним расположением двигателя имеет большую часть своей массы в пределах колесной базы, что способствует низкому полярному моменту инерции, что, в свою очередь, улучшает прохождение поворотов.

Предварительная настройка (блокировка)

Сложная технология производства. Большинство пружин подвески проходят предварительную настройку.Разработанная для увеличения уровней напряжения до более высоких пределов, каждая пружина сжимается до полного блока, что означает, что все катушки входят в контакт под давлением. Это позволяет создавать новые технические возможности для разработки превосходных продуктов и делать пружины устойчивыми к блокированию — больше не будет провисания! Все конструктивные характеристики продукта теперь будут сохраняться в течение всего срока службы пружины, если не будут повреждены; физически или из-за коррозии.

Пружина прогрессивного действия

Пружинная система, жесткость которой увеличивается с увеличением прогиба / хода.

Тяга

Компонент внутренней подвески, который помещает блок пружины / демпфера внутрь и вне воздушного потока, чтобы еще больше снизить сопротивление воздуха. Тяга обычно крепится рядом с верхним шаровым шарниром и тянет за внутреннее коромысло при неровности. Тяговые штанги часто имеют несколько более низкие и более нелинейные коэффициенты движения из-за того, что рокер расположен рядом с землей, что позволило конструкторам разместить больше компонентов ближе к полу автомобиля, снизив его центр тяжести.(Автоспорт)

Толкать

Также известна как недостаточная поворачиваемость (автоспорт и NASCAR).

Толкатель

Компонент внутренней подвески, который помещает блок пружины / демпфера внутрь и вне воздушного потока, чтобы еще больше снизить сопротивление воздуха. Толкатель обычно прикрепляется к нижнему шаровому шарниру и нажимает на внутреннее коромысло при ударе. Толкатели могут быть предпочтительнее тяговых штанг для большей регулируемости с более высокими и более высокими передаточными числами линейного перемещения, однако могут вызвать проблемы с продольным изгибом.(Автоспорт)

Отскок

Колесо и подвеска отодвигаются от шасси. Основная функция отскока в демпфере (амортизаторе) — это регулирование скорости, с которой движется подвеска во время отскока, регулирование жесткости пружины на автомобиле. Демпфирование отбоя также обеспечивает контроль крена автомобиля.

Темп роста

Система подвески, в которой жесткость пружины увеличивается, когда колеса продолжают толкаться. Это действие может быть выполнено путем конфигурирования геометрической формы подвески, с помощью пружин с прогрессивной скоростью, которые изменяют натяжение при сжатии, или с помощью двух или более пружин с резиновыми упорами.Назначение подвески с повышающимся темпом — поддерживать стабильные ходовые качества и управляемость в различных ситуациях: с нагрузкой или без нагрузки, на прямых дорогах или поворотах, а также на гладких дорогах или неровностях.

Дорожный холдинг

Способность автомобиля сохранять контакт с дорожным покрытием в любых условиях. Постоянный контакт шин с землей имеет решающее значение для управления автомобилем, торможения и ускорения.

Изоляция дорог

Способность автомобиля поглощать удары от неровных дорожных покрытий и удерживать их от пассажирского салона.

Коромысло

Компонент внутренней подвески, используемый для передачи колесных нагрузок на пружину. Коромысло может быть либо целым рычагом управления подвеской (обычно верхним рычагом), либо компонентом между тягой / толкателем и пружиной.

Ось вращения

Линия, соединяющая передний и задний центры валков. Если ось движется носом вниз, автомобиль имеет тенденцию к избыточной поворачиваемости. Если ось смещается носом вверх, автомобиль имеет тенденцию к недостаточной поворачиваемости.

Центр ролика

Теоретическая точка, вокруг которой катится шасси, определяется конструкцией подвески.Передняя и задняя подвески имеют разные центры крена. Величина, на которую шасси перекатывается в повороте, зависит от положения оси крена относительно центра тяжести автомобиля (CoG). Чем ближе ось крена к центру тяжести, тем меньше будет крен шасси в повороте.

Распределение пар валков (УЗО)

Соотношение передачи веса передних и задних колес, обычно выражается в процентах. Процент пары валков — это упрощенный метод описания распределения поперечной передачи нагрузки спереди назад и последующей обработки баланса.Это эффективная скорость качения каждой оси транспортного средства как отношение общей скорости качения транспортного средства. Обычно его регулируют с помощью стабилизаторов поперечной устойчивости, но его также можно изменить с помощью пружин различной жесткости.

Гибкость рулона

Выражается в градусах крена шасси на G поперечного ускорения. Уличные автомобили варьируются от 2,5 до 6 футов. Большинство гоночных машин 0,3 ‘- 0,8’ (машины с отражением от земли практически не катятся — обычно меньше 0,1 ‘). Чрезмерная жесткость крена ухудшает управляемость на ухабистых трассах.Недостаточная жесткость крена снижает переходные характеристики и сцепление шины с дорогой.

Ролл Момент

Крутящий момент — это произведение подрессоренной массы и квадрата расстояния между центром крена транспортного средства и его центром масс. Если транспортное средство подвергается центробежным силам, например, при повороте, момент крена заставит кузов повернуться (наклониться) по направлению к внешней стороне поворота. Вместе с жесткостью валка этот фактор определяет гибкость валка.

Скорость вращения

Скорость крена аналогична скорости движения транспортного средства, но для действий, которые включают в себя поперечные ускорения, заставляющие подрессоренную массу транспортного средства катиться вокруг своей оси крена.Он выражается в крутящем моменте на градус крена подрессоренной массы транспортного средства. На него влияют факторы, включая, помимо прочего, массу подрессоренной части автомобиля, ширину колеи, высоту ЦТ, жесткость пружины и амортизатора, высоту центра крена спереди и сзади, жесткость стабилизатора поперечной устойчивости и давление / конструкцию шин. Скорость крена транспортного средства может и обычно отличается от передней к задней части, что позволяет настраивать транспортное средство для управления в переходных и устойчивых режимах. Скорость крена транспортного средства не изменяет общую величину переноса веса на транспортное средство, но смещает скорость и процент веса, передаваемого на конкретную ось, на другую ось через шасси транспортного средства.Как правило, чем выше скорость качения на оси транспортного средства, тем быстрее и выше переносится вес на эту ось.

Жесткость рулона

Сопротивление шасси крену от пружин, стабилизаторов поперечной устойчивости или и того, и другого. Вместе с моментом крена общая жесткость транспортного средства по крену влияет на гибкость крена.

Скраб

Боковое смещение оси колеса при ударе / наклоне из-за мгновенного расположения центра над или под землей. Конструкция подвески должна сводить к минимуму истирание, чтобы уменьшить нежелательные боковые нагрузки, возникающие во время неровностей.Скраб — это не то же самое, что «радиус счистки».

Радиус очистки

Расстояние на виде спереди между осью рулевого управления и центром пятна контакта колеса, где обе стороны теоретически касаются дороги. Если эти линии пересекаются на поверхности дороги, радиус скребка будет нулевым. Когда перекресток находится ниже поверхности дороги, это положительный радиус скраба. И наоборот, когда линии пересекаются над дорогой, присутствует отрицательный радиус чистки. Точка, где линия оси рулевого управления соприкасается с дорогой, является точкой поворота шины.Радиус чистки изменяется всякий раз, когда изменяется смещение колеса, как на линии шины, где колеса выталкиваются наружу, что приводит к увеличению радиуса чистки (+). Старые автомобили, как правило, имели очень близкий к нулю радиус чистки, но часто со стороны (+), все новые автомобили с ABS имеют отрицательный радиус чистки (вот почему все новые автомобили имеют колеса с большим внутренним смещением).

Высота секции

Расстояние боковины от обода колеса до ненагруженной поверхности протектора. Малая высота секции улучшает переходные характеристики; высокая высота секции улучшает ходовые качества.

Ширина профиля

Максимальная ширина ненагруженной шины. Чем шире, тем лучше сцепление с дорогой, хотя излишняя ширина может привести к недостаточной температуре шин и лишнему неподрессоренному весу.

Короткая длинная рука

Любая независимая система подвески с короткими верхними рычагами и длинными нижними рычагами (двойные поперечные рычаги, многорычажные).

Коэффициент отталкивания одиночного колеса

Жесткость пружины вертикального хода колеса, когда только одно колесо ударяется о неровность. Когда это происходит, стабилизатор поперечной устойчивости изменяет жесткость пружины.Что происходит, так это то, что стабилизатор поперечной устойчивости поворачивается при поднятии колеса, поскольку другое колесо не движется. Штанга скручивается по всей длине, увеличивая жесткость пружины подвески.

Подкладка

Круглый участок плоского покрытия, используемый для различных испытаний управляемости автомобиля. Чаще всего салазки используются для тестирования бокового ускорения, измеряемого в перегрузках.

Клинья

Что касается шин — косвенная мера доли пятна контакта, которая прилипает.

Угол скольжения

Угол между фактическим направлением движения катящегося колеса и направлением, в котором оно указывает. Сцепление шины увеличивается с увеличением угла скольжения до определенной точки, в которой шина начинает скользить.

Твердый мост

Подвеска, где левое и правое колеса жестко связаны. Они почти повсеместно используются в тяжелых грузовиках, а также в большинстве легких и средних пикапов, внедорожниках и фургонах. До сих пор используется в автоспорте: кольцевой трассе, Trans Am и бездорожье.

Пружины

Механическое устройство, которое обычно используется для накопления энергии за счет упругости и последующего ее высвобождения, для поглощения ударов или для поддержания силы между контактирующими поверхностями. Они изготовлены из эластичного материала, форма которого при разряжении возвращается к своей естественной длине. Пружины бывают разных форм: винтовые, торсионные, пластинчатые (полуэллиптические), резиновые (полиуретановые) втулки и подушки безопасности. Винтовая спиральная пружина чаще всего используется в уличных транспортных средствах и в автоспорте.Другие типы пружин почти повсеместно используются в тяжелых грузовиках, а также в большинстве легких и средних пикапов, внедорожников и фургонов.

Пружина

Жесткость пружины (или жесткость подвески) является компонентом при установке дорожного просвета транспортного средства или его положения в ходе хода подвески. Когда пружина сжимается или растягивается, сила, которую она оказывает, пропорциональна изменению ее длины. Жесткость пружины или жесткость пружины — это изменение прилагаемой силы, деленное на изменение прогиба пружины.Транспортные средства, которые перевозят тяжелые грузы, часто будут иметь более тяжелые пружины, чтобы компенсировать дополнительный вес, который в противном случае разрушил бы транспортное средство до нижней точки его хода (хода). Более тяжелые пружины также используются в высокопроизводительных приложениях, где условия нагрузки более экстремальны. Слишком жесткие или слишком мягкие пружины приводят к неэффективности подвески, поскольку они не могут должным образом изолировать автомобиль от дороги. Транспортные средства, которые обычно испытывают более тяжелые нагрузки на подвеску, чем обычно, имеют тяжелые или жесткие пружины с жесткостью пружины, близкой к верхнему пределу для веса этого транспортного средства.Это позволяет транспортному средству правильно работать под большой нагрузкой, когда управление ограничено инерцией груза. Езда в пустом грузовике, используемом для перевозки грузов, может быть неудобной для пассажиров из-за высокой жесткости пружины по сравнению с весом автомобиля. Гоночный автомобиль также будет описан как имеющий тяжелые пружины и к тому же он будет неудобно ухабистым. Однако, несмотря на то, что мы говорим, что у них обоих тяжелые пружины, фактическая жесткость пружины для гоночного автомобиля 2000 фунтов (910 кг) и грузовика на 10 000 фунтов (4500 кг) сильно различается.Роскошный автомобиль, такси или пассажирский автобус можно описать как имеющие мягкие пружины. Автомобили с изношенными или поврежденными пружинами едут ниже по земле, что снижает общую степень сжатия, доступную для подвески, и увеличивает наклон кузова. Транспортным средствам с высокими характеристиками требуются характеристики пружины, отличные от обычных транспортных средств.

Spring Sag (также известный как провисание)

Потеря нагрузки и длины пружины из-за плохой конструкции, недостаточного количества материала или чрезмерной нагрузки, превышающей ее физические пределы.Со временем это может привести к разрушению или даже поломке пружины. Существует предел напряжений даже для лучших материалов, но при этом максимально допустимые уровни напряжений выше. Но даже эти высокие уровни стресса могут быть увеличены с помощью специальных производственных технологий — см. Предварительная настройка (также известная как «Блокировка»).

Подрессоренная масса

В транспортном средстве с подвеской подрессоренная масса (или подрессоренная масса) — это часть общей массы транспортного средства, которая поддерживается над подвеской, включая в большинстве случаев примерно половину веса самой подвески.Подрессоренная масса обычно включает корпус, раму, внутренние компоненты, пассажиров и груз.

Приседания

Шаг автомобиля при разгоне.

Штанга стабилизатора

см. стабилизатор поперечной устойчивости.

Распределение статического веса

Статическое распределение веса — это вес, приходящийся на каждое пятно контакта шины с покоящимся автомобилем, точно так, как он будет двигаться или гоняться (с водителем ì автоспорт).

Рычаг рулевого управления

Плечо рычага жестко прикреплено к стойке или ступице, которая соединена с тягой.Расположение рулевого рычага и рулевой тяги определяет систему рулевого управления Ackerman.

Строчка

Статическое трение, обычно относящееся к подвеске, — это трение, которое необходимо преодолеть, чтобы обеспечить движение неподвижных объектов. Более высокая устойчивость подвески может привести к непредсказуемой высоте шасси и плохой управляемости.

Подвеска

Термин, используемый для системы пружин, амортизаторов и рычагов, которые соединяют транспортное средство с его колесами и допускают относительное движение между ними.Системы подвески служат двойному назначению и способствуют удержанию / управляемости и торможению транспортного средства для обеспечения хорошей активной безопасности и удовольствия от вождения, а также обеспечивают комфорт и достаточную изоляцию пассажиров от дорожного шума, неровностей, вибраций и т. Д. форы, поэтому тюнинг подвесок предполагает поиск верного компромисса. Для подвески важно поддерживать контакт колеса с поверхностью дороги в максимально возможной степени, потому что все силы дороги или грунта, действующие на автомобиль, действуют через пятна контакта шин.Подвеска также защищает сам автомобиль и любой груз или багаж от повреждений и износа. Конструкция передней и задней подвески автомобиля может быть разной.

Поперечный рычаг

См. Стабилизатор поперечной устойчивости.

Поворотный рычаг

Простая независимая подвеска из 1 поперечного рычага, жестко связанного с колесом (ранний VW Beetle). При такой конструкции развал колес радикально изменяется в зависимости от хода подвески.

Нежная пружина

Линейные или прогрессивные пружины Tender Springs в сочетании с основными пружинами обеспечивают двухступенчатую или многоступенчатую характеристику подвески с более мягкой начальной скоростью и более устойчивой конечной скоростью.

Состав для шин

Смесь материалов, из которых изготовлена ​​шина. В гонках и автоспорте все зависит от твердости резины — чем мягче, тем липче, чем жестче, тем дольше.

Угол носка

Симметричный угол, который каждое колесо образует с продольной осью автомобиля. Положительный схождение или схождение — это передняя часть колеса, направленная внутрь по направлению к центральной линии автомобиля. Отрицательный схождение или схождение — это передняя часть колеса, направленная в сторону от центральной линии автомобиля.Схождение можно измерить в линейных единицах, на передней части шины или как угловой прогиб. Передние колеса с небольшим схождением предпочтительнее для реакции на поворот, а схождение задних колес добавляет устойчивости.

Триангуляция

В конструкции шасси для предотвращения прогиба. Геометрическая конфигурация трубчатых элементов шасси. Добавив диагональный элемент, соединенные углы удерживаются на фиксированном расстоянии. Их нельзя раздвинуть или сдвинуть ближе друг к другу. Несмотря на наличие шарниров для углов, конструкция не может деформироваться, и поэтому она жесткая.Дополнительный элемент к четырехсторонней конструкции образует в конструкции два треугольника. Это называется триангуляцией.

Тюнинг

Регулировки подвески и шасси для оптимизации управляемости.

Низкая поворачиваемость (также известна как: толчок)

Характеристика управляемости автомобиля, когда автомобиль поворачивает меньше (меньше) управляемости водителем, что означает, что передние колеса имеют тенденцию терять сцепление с дорогой раньше, чем задние.

Масса неподрессоренной

Масса подвески, подвесных тормозов, колес и других компонентов напрямую связана с ними, а не поддерживается подвеской.Неподрессоренная масса колеса определяет компромисс между способностью колеса двигаться по неровностям и его виброизоляцией. Неровности дороги и неровности дороги вызывают сжатие шины, которое оказывает давление на неподрессоренный вес. Затем неподрессоренный вес реагирует на эту силу собственным движением. Величина движения для коротких ухабов обратно пропорциональна весу — более легкое колесо, которое легко перемещается в ответ на неровности дороги, будет иметь большее сцепление и более стабильное сцепление при движении по несовершенной дороге.Напротив, более тяжелое колесо, которое меньше движется, не будет поглощать столько вибрации; неровности дорожного покрытия будут передаваться в кабину через геометрию подвески, и, следовательно, ухудшатся ходовые качества и дорожный шум. Для более длинных неровностей, по которым следуют колеса, большая неподрессоренная масса приводит к тому, что колеса поглощают больше энергии, что ухудшает езду.

Распределение веса

См. Статическое распределение веса.

Частота колеса

Корень квадратный из (скорость колеса / подрессоренная масса, переносимая колесом).Характеристика жесткости подвески, которая может использоваться для сравнения автомобилей разного веса. Гоночные автомобили обычно имеют более высокие передние частоты, чем задние, чтобы уменьшить погружение и улучшить сцепление с дорогой; уличные автомобили — это противоположность «ровной езды» по ухабам.

Колесная скорость

Скорость колеса — это эффективная жесткость пружины, измеренная на колесе. Это отличается от простого измерения жесткости пружины. Скорость колеса обычно равна или значительно меньше жесткости пружины, поскольку пружины установлены на рычагах управления, поворотных рычагах или каком-либо другом поворотном элементе подвески.Колесные нормы обычно суммируются и сравниваются с подрессоренной массой транспортного средства для создания «скорости движения» и соответствующей собственной частоты подвески во время движения (также называемой «качающейся»). Это может быть полезно при создании показателя жесткости подвески и требований к ходу транспортного средства.

Колесная база

Расстояние между центрами передних и задних колес. Более длинная колесная база улучшает устойчивость, более короткая колесная база улучшает маневренность.

Рыскание

Угол между осевой линией автомобиля и фактическим направлением движения на повороте.(избыточная / недостаточная поворачиваемость).

Автомобильная подвеска

и как она работает: как работает автомобиль

Пружины

— один из основных компонентов подвески автомобиля. Доступны три типа винтовых пружин, листовых рессор и торсионов. Широко известная пружина — это винтовая пружина. Их также называют спиральными торсионами. С 1985 года почти все большегрузные автомобили имели листовые рессоры. Они представляли собой металлические слои, соединенные с осью.

Торсион используется в системах подвески автомобилей VW Beetles и Karman Ghias.Он предлагает работу как спиральную пружину. В его основе — скручивающие свойства стального прутка. Поскольку спиральная пружина отсутствует, ось соединена с одним концом стального вала. Другой конец прорезан внутри трубки и захватывается шлицами. При движении подвеска крутит вал по всей длине. С другой стороны, вал сопротивляется.

Наряду с пружинами ключевую роль в работе подвески играют амортизаторы. Амортизатор поглощает удары. При движении автомобиля по неровной дороге он гасит индуцированное вертикальное движение.

Амортизатор выполняет две основные функции. Во-первых, он поглощает удар, вызванный движением по ухабистой дороге, останавливая передачу удара на шасси автомобиля. Во-вторых, он управляет подвеской в ​​любых дорожных условиях. Это позволяет автомобилю уверенно стоять на дороге. Они также известны как демпферы или чувствительные к скорости гидравлические демпфирующие устройства. Работа амортизатора хорошо сочетается с пружинами. Движение колеса разрешено пружиной. Таким образом, приводят к преобразованию энергии дорожного удара в кинетическую энергию неподрессоренной массы.Позже демпфер рассеивает эту энергию. Демпфер выполняет рассеяние, нагнетая газ или масло через небольшое отверстие или суженный клапан.

Регулируемые амортизаторы также доступны на рынке, что позволяет изменять размер сужения. Чем меньше размер перетяжки, тем жестче будет подвеска. В настоящее время производители автомобилей также предлагают различные типы подвески как для передней, так и для задней оси. Они делятся на зависимые и независимые типы подвески.

Таким образом, если вы испытываете покачивание на холмистой дороге, это означает, что подвеска автомобиля подвергается чрезмерному износу. Он требует немедленной замены, так как это не выведет машину из строя, но приведет к аварии. Замена старой изношенной подвески на новую приведет к улучшению управляемости, так как уменьшит концевой привод при торможении. Это также повышает безопасность и безопасность автомобиля, контролируя раскачивание кузова.

Передняя подвеска автомобиля также называется стойкой, которая крепится непосредственно к передней раме рядом с моторным отсеком.Система задней подвески автомобиля также известна как независимые амортизаторы.

Автозапчасть | Типы систем подвески автомобилей

Одной из сложных систем автомобиля является система подвески. Не многие люди понимают, что это такое, в основном потому, что подвеска транспортного средства не является чем-то, что можно сразу увидеть. В отличие от рулевого колеса и фар, которые вы видите сразу, система подвески спрятана глубоко в «каркасе» автомобиля.

Система подвески является важной частью любого автомобиля.Это часть, которая соединяет корпус автомобиля с колесами. Кроме того, он обеспечивает комфортную езду и управляет управляемостью автомобиля на дороге и его тормозными способностями.

Не все системы подвески одинаковы. Но спросите любого механика о типах систем подвески автомобиля, и вы получите разные ответы.

Если вы ожидаете четкого ответа на вопрос, что такое «типы автомобильных подвесок», то вы будете разочарованы. Существуют различные способы анализа подвесных систем, и по этой причине существует столько же способов их классификации.

Однако условно можно выделить три широкие группы подвесных систем. Вот они:

  1. Независимая система подвески — этот тип подвески получил свое название от принципа работы. Для этой системы подвески движение колеса никоим образом не влияет на действие другого колеса. Ниже мы обсудим более подробную информацию об этой системе.
  2. Зависимая — Как вы, наверное, догадались, для системы зависимой подвески движение одной шины влияет на другие шины.Проще говоря, когда одна из шин движется, остальные будут иметь движение, соответствующее первой шине. Чтобы узнать больше о том, почему зависимая подвеска не является распространенной, несмотря на то, что она дешевле, читайте дальше.
  3. Полунезависимая — для этой системы подвески колеса оси движутся относительно друг друга. Положение колеса влияет на положение и часто отношение другого. Поворотная балка — это обычно применяемая полунезависимая подвеска.

Хотя применяемая система подвески в основном зависит от модели автомобиля, иногда владельцы автомобилей могут указать желаемую подвеску.

Система зависимой подвески

В механике этой системы используется цельная ось, проходящая по ширине рамы. Ось связывает левый и правый комплект колес, и поэтому они работают как единое целое.

Когда одна сторона автомобиля поворачивает влево, другая сторона также совершает такое же движение.

Другими словами, две стороны имеют фактор зависимости, отсюда и название этого типа системы подвески.

Неровная местность подчеркивает необходимость этой системы.Зависимые системы идеально подходят для неровных дорог, поскольку они лучше справляются с суровыми условиями. Большинство внедорожников и заднеприводных автомобилей используют эту систему в качестве основной системы подвески.

Независимая система подвески

В системе независимой подвески нет соединительной оси, которая связывает комплект колес.

Колеса автомобиля с независимой подвеской будут по-разному реагировать на дорожные условия.

Это означает, что если одно колесо испытывает удар с одной стороны, реагирует только это колесо.На остальные колеса реакция первого колеса не повлияет.

Большинство водителей предпочитают эту систему зависимому типу из-за качества вождения, которое она предлагает. Благодаря независимой подвеске вы будете комфортно ездить.

Варианты независимой системы подвески

Существуют различные варианты независимой системы, каждая из которых модифицирована в зависимости от своей функциональности.

В задней независимой подвеске, например, используется стойка McPherson.Эта система имеет допуск на внешние приводные валы.

Независимая подвеска задних колес имеет приводной вал, прикрепленный к раме автомобиля. Затем внешние приводные валы передают привод на колеса автомобиля.

Сегодня ECS поддерживает различные варианты подвески, улучшающие качество вождения. В адаптивной пневматической подвеске для каждого колеса предусмотрена система с электронным управлением. Он также имеет постоянно адаптивную систему демпфирования. Датчики контролируют расстояние между шасси и осью.

Подвеска с поворотной балкой или полу-независимая подвеска

Эта система подвески, также известная как полунезависимая, позволяет перемещению одного колеса влиять на другое. Обычно применяется к задним колесам. К его достоинствам можно отнести долговечность, невысокую стоимость и легкость за счет простой конструкции.

Механизмы, применяемые в системах подвески

Механизмы, с помощью которых работают различные системы подвески, сильно различаются.

Двойной поперечный рычаг, чаще всего встречающийся на передней части автомобиля, обеспечивает ему устойчивость. Он также оснащен амортизаторами, воспринимающими вертикальные колебания. В целом, это позволяет лучше управлять автомобилем и управлять им.

Система подвески стойки McPherson отличается. Он имеет соединение, которое соединяет заднюю и переднюю части автомобиля. Стойка имеет поворотное движение, что позволяет шине лучше двигаться. Как и у двухрычажного рычага, у MacPherson есть амортизатор и катушка.Это гарантирует, что автомобиль сможет противостоять бездорожью.

Почему необходимо знать различные типы подвесных систем?

Как владельцу автомобиля очень важно знать тип подвески в своем автомобиле, потому что эта информация пригодится во время технического обслуживания и ремонта.

Также помогает то, что вы знаете, как обслуживать другие компоненты системы подвески, такие как амортизаторы и катушки. Здесь вы можете прочитать о частях подвески, которые подвержены выходу из строя или повреждению.

Узнайте больше о том, как работает система подвески и ее различных частях, в этой статье .

Сэм О.

Типы подвески автомобиля — Переключатель подвески

Хотите опустить машину? Имеет смысл. Это наше дело. Но это только начало вопроса. Потому что, если вы хотите его снизить, вам также необходимо знать, какой у вас тип подвески автомобиля. И в большинстве случаев кажется простым вопросом, но это не так.Есть много разных вариантов.

Хотите узнать все о различных типах автомобильных подвесок? Тогда читайте дальше.

Давайте начнем с основ: независимые и зависимые подвески

Так что давайте просто предположим, что вы никогда в жизни не видели подвеску автомобиля. Большинство автомобилей сегодня имеют так называемую независимую подвеску, но в свое время некоторые автомобили (и некоторые из сегодняшних грузовиков) имели зависимую подвеску, по крайней мере, в одной части шасси.Так в чем разница?

Зависимые подвески настраиваются таким образом, что одна сторона автомобиля соединяется с другой. Самый очевидный способ увидеть один из них — заглянуть под любой современный полноразмерный пикап. Есть ось, которая охватывает ширину грузовика и соединена с рамой двумя листовыми рессорами. Допустим, вы ведете грузовик и врезаетесь в правый задний угол. Этот угол поднимется в ответ на удар, но левая сторона фактически сделает противоположное и упадет.Это потому, что эти двое связаны и зависят друг от друга.

Независимые подвески — наоборот. Каждый поворот может двигаться независимо от других, что обеспечивает более сбалансированное качество езды.

А теперь, прежде чем выступят скептики, давайте констатируем еще один очевидный факт: независимые подвески могут быть связаны друг с другом чем-то вроде стабилизатора поперечной устойчивости. Но они не зависимы, потому что углы по-прежнему перемещаются независимо друг от друга, там есть стабилизатор поперечной устойчивости, чтобы минимизировать разницу между ними.

Большинство современных автомобилей имеют независимую подвеску, но так было не всегда. Вначале у автомобилей были передние и задние мосты. Тогда это было как раз в задней части, когда машины шли заднеприводные с ведущим мостом. Сегодня есть сочетание того и другого: у некоторых автомобилей есть оси сзади и независимая подвеска спереди.

Листовые рессоры

Если у вас есть автомобиль с зависимой подвеской, есть вероятность, что у вас есть листовые рессоры. Если посмотреть на колесо сбоку, эти пружины длинные, но сзади они довольно тонкие — может быть, 2-4 дюйма в ширину.Они удерживаются на месте передней осью, затем другой шарнир, прикрепленный к скобе, которая также является осью. Затем он прикручивается к оси.

Идея листовых рессор заключается в том, что они центрируют ось и обеспечивают некоторый ход подвески. Но они больше подходят для грузовиков, потому что они также предназначены для работы с тяжелыми грузами.

Стойки Макферсон

Вы найдете их во множестве автомобилей — почти всех производителей, кроме некоторых автомобилей Honda.Идея стойки MacPherson заключается в том, что катушка размещается над амортизатором, а нижняя часть этого узла прикрепляется болтами к поворотному кулаку. Вверху стойки находится подшипник, который позволяет валу стойки и катушке поворачиваться, что происходит при каждом повороте рулевого колеса.

В этих ситуациях стойка имеет решающее значение для вашего выравнивания. Если нижние точки крепления изношены, изгиб может выбросить вещи, и у вас возникнут проблемы с управляемостью.

Стойки и двойные поперечные рычаги подвески

Старые Honda — например, Civics 1988–2000 годов — обычно используют такие подвески.В этих сценариях есть верхний и нижний рычаги управления, как и в передней части старого полноразмерного грузовика Chevy. Но комбинация спирали и пружины — известная как узел стойки — делает , а не поворотом, как стойка Макферсона. Вместо этого он просто контролирует движение подвески вверх и вниз. Фактически, теперь он похож на большинство новых грузовиков Chevy.

Катушки

Старые автомобили, особенно модели GM 1960-х годов, имеют тот же тип установки, что и полноразмерный пикап. У них есть верхний и нижний рычаги управления, а винтовая пружина находится в кармане на нижнем рычаге.В этом случае верх пружины оказывается в кармане на раме, и амортизатор проходит либо через центр катушки, либо в сторону. В обоих сценариях у вас есть отдельная катушка для работы.

Витая балка или торсион

Торсионы аккуратные. Это прямые стержни из пружинной стали с шлицами на обоих концах. С одной стороны он входит в нижний рычаг, а с другой — соединен с ключом. Когда рычаг поднимается и опускается, торсион поворачивается, позволяя ему двигаться.

Подвески с поворотной балкой похожи, но обычно они устанавливаются по ширине автомобиля, как в некоторых Volkswagen Jettas. На каждом конце балки есть продольные рычаги. Когда рычаг перемещается, он поворачивает балку через точку крепления, позволяя перемещаться.

Понятно? Теперь приступайте к опусканию машины.

Теперь, когда вы ознакомились с основами всех типов автомобильных подвесок, пора приступить к спуску собственного автомобиля на землю.Нужна помощь? Протяни руку. Мы здесь, чтобы помочь.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *