Меню Закрыть

Стойка макферсона: чем отличается стойка от амортизатора?

Содержание

Подвеска Макферсон — что это и принцип работы подвески

Когда автомобиль передвигается по дороге, он преодолевает разные неровности, а в некоторых местностях их можно сравнить с американскими горками. Чтобы машина не рассыпалась и все, кто находится в салоне, не испытывал дискомфорт, в транспортное средство устанавливается подвеска.

О разновидностях системы мы говорили немного ранее. Сейчас же сосредоточимся на одной разновидности – подвеска макферсон.

Что такое подвеска МакФерсон

Данной амортизационной системой оснащается большинство современных автомобилей бюджетного и среднего класса. В более дорогих моделях может применяться пневматическая подвеска или другой тип.

Основное применение МакФерсон – на передних колесах, хотя в независимых системах также может встречаться и на задней оси. Особенность обсуждаемой системы заключается в том, что она относится к разновидности независимого типа. То есть каждое колесо имеет свой подпружиненный элемент, обеспечивающий плавное преодоление препятствий и быстрый возврат его для сцепки с трассой.

История создания

Перед инженерами 40-х годов прошлого столетия стоял вопрос: как обеспечить более стабильное положение кузова машины, но при этом, чтобы все неровности на дороге гасились конструкцией

шасси авто.

К тому времени уже существовала система, основанная на двухрычажном типе. Разрабатывалась амортизационная стойка инженером американского автопроизводителя Ford, Эрлом МакФерсоном. Разработчик в целях упрощения конструкции двухрычажной подвески использовал несущую стойку с амортизатором (об устройстве амортизаторов читайте здесь).

Решение использовать пружину и амортизатор в одном модуле позволило убрать из конструкции верхний рычаг. Впервые серийный автомобиль, в подвеске которого появилась такого рода стойка, сошел с конвейера в 1948-м. Это был Ford Vedette.

В последующем стойка совершенствовалась. Многие модификации использовали и другие производители (уже в начале 70-х годов). Несмотря на большое разнообразие моделей, принципиально конструкция и схема работы остаются прежними.

Принцип работы подвески

Работает макферсон по следующему принципу. Стойка закреплена на верхнем подшипнике (о том, зачем он нужен и какие бывают неисправности в опоре амортизатора, описано в отдельном обзоре).

Внизу модуль либо устанавливается на поворотный кулак, либо на рычаг. В первом случае амортизатор будет иметь особенную опору, в устройство которой входит подшипник, так как стойка будет поворачиваться вместе с колесом.

Когда машина наезжает на бугор, амортизатор смягчает толчок. Так как конструкция большинства амортизаторов не имеет возвратной пружины, шток остается на прежнем месте. Если оставить его в таком положении, колесо потеряет сцепление с дорожным покрытием, а авто просядет.

Чтобы автомобиль восстановил контакт колес с дорогой, в устройстве подвески применяется пружина. Она быстро возвращает амортизатор в исходное положение – шток полностью вышел из корпуса демпфера.

Если использовать исключительно пружины, это тоже будет смягчать толчки при езде по неровностям. Но такая подвеска имеет огромный недостаток – кузов авто раскачивается настолько сильно, что у всех, кто будет находиться в салоне, после длительной поездки появится морская болезнь.

Вот как работают все элементы подвески:

Устройство подвески МакФерсон

Конструкция модуля МакФерсон состоит из следующих элементов:

  • Амортизатор – выполняет функцию демпфера во время езды;
  • Пружина, внутри которой находится сама демпферная стойка;
  • Поворотный механизм колеса;
  • Нижний рычаг, предотвращающий продольное перемещение конструкции.

Помимо основных компонентов шаровые опоры имеют резиновые втулки. Они нужны для смягчения мелких вибраций, возникающих в процессе работы подвески.

Составляющие элементы подвески

Каждый элемент подвески выполняет важную функцию, благодаря чему управляемость транспортного средства максимально комфортная.

Амортизационная стойка

Данный узел состоит из амортизатора, между опорными чашками которого зажата пружина. Чтобы разобрать узел, необходимо использовать специальный съемник, который сжимает витки, делая безопасным откручивание крепежных болтов.

Верхняя опора фиксируется в стакане кузова, и часто имеет в своем устройстве подшипник. Благодаря наличию этой детали возможна установка модуля на поворотный кулак. Это позволяет выполнить поворот колеса без вреда для кузова транспорта.

Чтобы обеспечить устойчивость машины на виражах, стойка устанавливается с небольшим наклоном. Нижняя часть имеет небольшой вынос наружу. Этот угол зависит от особенностей всей подвески, и он не регулируется.

Нижний поперечный рычаг

Поперечный рычаг нужен для предотвращения продольного движения стойки, когда машина упирается в препятствие, например, в бордюр. Чтобы рычаг не перемещался, он фиксируется на подрамнике в двух местах.

Иногда встречаются рычаги, которые имеют одну точку крепления. В этом случае его поворот также невозможен, так как он все равно будет зафиксирован тягой, которая тоже будет упираться в подрамник.

Рычаг является своего рода направляющей для вертикального перемещения колеса независимо от угла поворота. Со стороны колеса на нем крепится шаровая опора (о ее конструкции и принципе замены рассказывается отдельно).

Стабилизатор поперечной устойчивости

Этот элемент представлен в виде изогнутой тяги, которая соединяет оба рычага (по краям) и подрамник (фиксируется в центре). Некоторые модификации имеют собственную стойку (зачем она нужна и как работает, рассказано

здесь).

Задача, которую выполняет поперечный стабилизатор – устранять крен авто при прохождении поворота. Помимо повышенного комфорта деталь обеспечивает безопасность на виражах. Дело в том, что когда машина на большой скорости входит в поворот, центр тяжести кузова перемещается на одну сторону.

Красная тяга — стабилизатор

Из-за этого с одной стороны колеса нагружаются сильнее, а с другой – наоборот разгружаются, что приводит к уменьшению сцепления их с дорогой. Поперечный стабилизатор прижимает облегченные колеса к земле, обеспечивая лучший контакт с покрытием дороги.

Все современные машины по умолчанию оснащаются передним стабилизатором. Однако много моделей также имеют и задний элемент. Особенно часто такое устройство можно встретить на полноприводных авто, участвующих в раллийных гонках.

Преимущества и недостатки системы МакФерсон

Любая модификация стандартной системы автомобиля имеет как преимущество, так и недостаток. Коротко о них – в следующей таблице.

Достоинство МакФерсон:Недостаток подвески МакФерсона:
Тратится меньше средств и материалов для ее изготовления, если сравнивать модификацию с двумя рычагамиКинематические свойства немного меньше, чем у двухрычажного типа (с продольными или поперечными рычагами)
Компактность конструкцииВ процессе езды по дорогам с плохим покрытием в месте крепления верхней опоры со временем появляются микроскопические трещины, из-за чего стакан должен быть усиленным
Сравнительно меньший вес модуля (если сравнивать с рессорным типом, например)В случае поломки амортизатор можно заменить, но сама деталь и работа по ее замене стоит приличных средств (цена зависит от модели автомобиля)
Благодаря поворотной способности верхней опоры увеличивается ее ресурсАмортизатор имеет практически вертикальное положение, от чего на кузов часто поступают вибрации от дороги
Выход из строя подвески легко диагностируется (как это сделать, читайте в отдельном обзоре)Когда машина тормозит, кузов сильнее «клюет», чем у других типов подвески. Из-за этого задняя часть авто сильно разгружается, что на большой скорости приводит к скольжению задних колес

Стоит отметить, что стойка МакФерсона постоянно модернизируется, поэтому каждая новая модель обеспечивает лучшую стабильность машины, а ее рабочий ресурс увеличивается.

В завершение предлагаем посмотреть подробное видео о разнице нескольких типов подвесок:

Чем отличается подвеска Макферсон от многорычажной, и какие автомобильные подвески бывают


Watch this video on YouTube

4.9 / 5 ( 30 голосов )

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ

Независимая амортизационная стойка типа макферсон – АвтоТоп

McPherson — Является самым распространенным видом независимой подвески, который применяется на передней оси автомобиля. По своей конструкции подвеска МакФерсон является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг заменен на амортизаторную стойку.

Благодаря компактности конструкции подвеска McPherson широко используется на переднеприводных легковых автомобилях, так как позволяет поперечно разместить двигатель и коробку передач в подкапотном пространстве. К другим преимуществам данного типа подвески относятся простота конструкции, а также большой ход подвески, препятствующий пробоям.

Вместе с тем, конструктивные особенности подвески (шарнирное крепление амортизаторной стойки, большой ход) приводят к значительному изменению развала колес (угла наклона колеса к вертикальной плоскости). По этой причине данный тип подвески не применяется на спортивных автомобилях и автомобилях премиум-класса.

Подвеска МакФерсон имеет следующее устройство:

• Подрамник;
• Поперечный рычаг;
• Поворотный кулак;
• Амортизаторная стойка;
• Стабилизатор поперечной устойчивости.

Схема подвески МакФерсон

Подрамник является несущим элементом подвески. Он крепится к кузову автомобиля с помощью резинометаллических опор – сайлентблоков. Применение резинометаллических элементов в конструкции подвески позволяют уменьшить вибрации и снизить шум. На некоторых автомоблиях предусмотрено жесткое крепление подрамника к кузову. К подрамнику крепятся опоры поперечного рычага, стабилизатор поперечной устойчивости, устанавливается рулевой механизм.

На подрамник с двух сторон крепятся поперечные рычаги (рычаг правого и левого колес). Каждый поперечный рычаг соединяется с подрамником в двух местах с помощью резиновых втулок. Двойное крепление рычага обеспечивает необходимую жесткость в продольном направлении. Другим концом поперечный рычаг через шаровую опору соединен с поворотным кулаком.

Поворотный кулак обеспечивает поворот колеса за счет шарнирного соединения с рулевой тягой. В верхней части поворотный кулак поворотный кулак закреплен на амортизаторной стойке с помощью клеммового соединения. В нижней части кулак соединен с поперечным рычагом. Дополнительным рычагом выступает наконечник рулевого механизма, соединенный с поворотным кулаком шаровой опорой. В поворотном кулаке размещены подшипниковый узел и тормозной суппорт. Подшипниковый узел включает ступицу колеса и ступичный подшипник.

Амортизаторная стойка объединяет упругий элемент (пружину) и амортизатор. Металлическая пружина расположена соосно с амортизатором и закреплена на стойке. Для изменения линейной характеристики упругости пружины соосно с ней устанавливается буфер сжатия. В нижней части стойка соединена с поворотным кулаком. В верхней части она крепится к брызговику крыла с помощью резиновой втулки.

Стабилизатор поперечной устойчивости обеспечивает снижение боковых кренов автомобиля. Стабилизатор устанавливается в подрамнике посредством двух опор. Концы стабилизатора соединены с амортизаторными стойками с помощью соединительных штанг (стоек) с шарнирными наконечниками.

Для комфортной безопасной езды в автомобилях применяют подвески различных видов. Основу изделия составляют амортизаторная стойка и поперечный рычаг. Конструктивно она представляет собой дополненный вариант системы двойных поперечных рычагов. Но вместо верхнего рычага здесь стойка.

Рассмотрим подробнее, что представляет собой подвеска МакФерсон, какие она имеет преимущества и недостатки.

История появления

Подвеска типа Макферсон названа по фамилии разработчика – Эрла Стили МакФерсона. Инженер американской компании GeneralMotors Эрл Стили спроектировал систему для модели Chevrolet Cadet. Машина не поступила в серийное производство, поэтому впервые изделие установили на Ford Vedette (1948), предназначенный для французского рынка. А позже на моделях Zephyr и Consul в 1950 / 1951 годах.

Предпосылки к созданию автомобильных подвесок со стойками появились раньше. В 20-х гг. инженеры Fiat предложили использовать изделие с продольным рычагом и направляющей стойкой. Системы на направляющих без рычага применялись в конце 19 века.

«Предшественником» подвесок может считаться узел на поперечных рычагах разной длины. За счет замены верхнего рычага шаровой опоры на амортизаторную стойку с поворотным шарниром появился конструктивно простой относительно надежный агрегат для легковых машин.

С 50-х гг. конструкция, предложенная ученым, неоднократно совершенствовалась. Шаровой шарнир, расположенный на амортизаторной стойке (на оси), был перемещен наружу к колесам автомобиля.

Распространение схема получила в 70-90-х гг., когда появилась возможность массового недорогого производства амортизаторных стоек с увеличенным сроком службы. С развитием пневматических элементов стали популярны пружины с пневмоприводом.

Подвеска Макферсон: схема и устройство

Подвеска – это агрегат, который включает компоненты:

  • Подрамник – основная несущая деталь, на которую крепятся рычаг, стойка, рулевой механизм, другие элементы.
  • Поперечный рычаг – деталь для изменения развала колес и колеи при совершении маневров, наезде на препятствия.
  • Поворотный механизм – элемент, обеспечивающий поворот автомобильного колеса благодаря шарнирному соединению с рулевой тягой.
  • Амортизаторная стойка – телескопическая деталь для снижения вибраций, ударов при езде по неровным дорогам.
  • Стабилизатор поперечной устойчивости – элемент, нужный для уменьшения бокового крена при движении машины.

Изначально подвеска МакФерсон должна была быть применена ко всем колесам автомобиля. Однако из-за высокой цены технологии в задней части машин стали применять зависимую, а McPherson использовались в качестве передней.

Несущим элементом схемы подвески является подрамник. Для снижения негативного воздействия вибраций и шума крепление к кузову подрамника осуществляется через сайлентблоки. Поперечный рычаг с шаровой опорой с одной стороны связан с поворотным механизмом, а с другой – с подрамником. Благодаря креплению с двух сторон обеспечивается необходимая жесткость конструкции.

Как работают подвески МакФерсон?

Подвески этого типа считаются простым, но эффективным вариантом для недорогих легковых автомобилей. В верхней части установлен рычаг, соединенный резиновыми элементами. Основная нагрузка при работе агрегата приходится на верхнюю часть стойки, что изначально было проблемой для инженеров – весь узел крепился на брызговике моторного отсека. При езде на «пробой» и по некачественным дорогам быстро возникали деформации тонкого металла. Усиление брызговика полностью исключило повышенные нагрузки на место установки стойки.

Принцип работы подвески основан на вертикальном движении амортизаторной стойки. Сама стойка телескопическая, с большим запасом прочности. Нередко подвеску называют «качающейся свечой».

Подвески МакФерсон: достоинства и недостатки

В числе преимуществ отмечаем:

  • Недорогое производство подвесок. Работы по изготовлению деталей просты. Это позволяет снизить стоимость производства.
  • Компактность. Агрегат имеет относительно малые размеры, позволяющие реализовать поперечное расположение мотора и трансмиссии в подкапотном пространстве машины.
  • Небольшой вес. Общий вес элементов ниже по сравнению с системой на двух рычагах.

К недостаткам подвески относят:

  • Худшие параметры кинематики. Ухудшение кинематических параметров движения связано с большим изменением развала колес. Ухудшаются управляемость, устойчивость автомобиля при совершении маневров.
  • Передачу вибраций на кузов. Вибрации при езде по некачественному дорожному покрытию сильнее передаются на кузов автомобиля, чем при двойных поперечных рычагах.

Вот значимые достоинства и недостатки:

  • Плюсы подвески – простота диагностики повреждений деталей и увеличенный ресурс верхних опор стоек за счет усиленных брызговиков.
  • Минусы: частый выход из строя амортизаторных стоек, дорогой ремонт (при ремонте нужно снять всю подвеску, если нужно заменить деформированный компонент).

За счет относительной простоты устройства Макферсон применяют в качестве передней подвески легковых автомобилей бюджетного и среднего класса.

На гоночные, элитные модели автомобилей, машины бизнес-класса подвеску типа McPherson не ставят. Для авто в основном применяется агрегат на поперечных рычагах. Также невозможно использовать устройство на легких грузовиках и коммерческом транспорте, рамных внедорожниках, пикапах. В остальном никаких ограничений по использованию автомобильная подвеска McPherson не имеет. Её часто можно встретить в машинах популярных моделей.

Подвеска Макферсон устанавливается на переднюю ось автомобиля. Устройство представляет собой один из наиболее распространенных вариантов подвесок и представляет собой амортизационную стойку. За счет подвески Макферсон двигатель и коробку передач можно размещать под капотом. Такая конструкция применима для бюджетных авто. Что такое подвеска Макферсон, ее назначение, преимущества и недостатки рассмотрены более подробно в статье.

История подвески Макферсон

Подвеска была создана в сороковых годах прошлого века, ее создателем является инженер Эрл МакФерсон (США), который работал в тот период в компании GM. Устройство создавалось для авто модели Шевроле Кадет. Конструкторы планировали создать машину, которая стала бы доступной для рабочего класса. Но данный проект реализован не был, а подвеску использовали позднее на авто Ford Vedette.

Согласно первоначальному проекту подвеску Mcpherson можно было использовать как на передних, так и на задних колесах. Тем не менее, ее изначально устанавливали только на передней оси, задняя подвеска оставалась стандартной. На задних колесах ее впервые применили только в 1957 году.

Первые подвески типа Макферсон отличались тем, что шарообразный шарнир находился на продолжении амортизационной стойки, которая являлась к тому же поворотной осью. Постепенно конструкция была смещена ближе шарнирному колесу. Такое расположение впервые применили на машинах Фольксваген Пассат и Ауди 80. Система Макферсон до сих пор не утратила популярности и используется в строительстве современных автомобилей.

Как устроена подвеска Макферсона

Устройство фиксируется на каждое колесо. Схема устройства подвески довольно проста.Основным конструктивным элементом является амортизационная стойка, также есть поперечный рычаг и пружина. Кроме того, приспособление включает в свой состав следующие узлы:

  • подрамник представляет собой опору для всей конструкции, этот элемент, как правило, жестко фиксируется к кузову, кроме того, возможен вариант крепления на сайлентблоки, данная деталь смягчает подвеску, а также влияет на улучшение качества езды, к подрамнику крепятся поперечные рычаги правого и левого колес;
  • рычаг и стабилизатор поперечной устойчивости, рычаги: верхние и нижние, крепится к подрамнику и придают жесткость всей конструкции, с другой стороны фиксируется шаровая основа, которая в свою очередь, соединяется с поворотным кулаком;
  • поворотный кулак соединяется с рулевым управлением с помощью шарниров, он является частью рулевого управления, позволяющий направлять колеса;
  • стабилизатор поперечной устойчивости снижает боковой крен, эта деталь прикрепляется к стойке в том месте, где она соединяется с кулаком с помощью двух опорных элементов.

Основным элементом в схеме подвески, как уже говорилось выше, является амортизирующая стойка Макферсон, она оснащена соосно пружиной и собственно, стойкой. Основное крепление осуществляется с помощью поворотного шарнира, который крепится к крылу.

Конструкция передней подвески Макферсона имеет отличительное свойство, она независима и не влияет на положение другого колеса. Стойка закрепляется к брызговику крыла и поворотному рычагу за счет верхней и нижней опорной чаши соответственно. Такая система фиксации обеспечивает надежную связку, при этом колеса сохраняют независимый ход вверх и вниз. Функциональный принцип подвески заключается в том, что при езде по неровной поверхности колесо поднимается и опускается в зависимости от сжатия или разжимания пружины. Стойка при этом сокращается или распрямляется. Некоторая часть нагрузки распределяется на авто. Колебания уменьшаются за счет амортизатора встроенного типа.

Достоинства и недостатки конструкции

Подвеска Макферсона используется уже на протяжении многих десятков лет, это говорит о том, что она удобна в эксплуатации и имеет множество плюсов. К ее достоинствам относят:

  • доступная стоимость;
  • удобная сборка из готовых деталей, которая производится на отдельном участке и только потом устанавливается на машину;
  • компактная конструкция с легкостью устанавливается даже в моторном блоке двигателя с поперечным положением;
  • между основными узлами сохраняется промежуток, который дает возможность снижать инерционную мощность;
  • конструкцию можно совершенствовать;
  • если шарнирные соединения выработались, это будет выражаться постукиванием при езде по неровной местности, данный недостаток можно будет определить безошибочно;
  • подвеска дает возможность разместить поперечно двигатель авто с коробкой передач под капотом.

Независимую амортизационную стойку типа Макферсон можно использовать на разных моделях авто бюджетного класса. Его устанавливают преимущественно на седаны и хэтчбеки на передних или на задних осях. Благодаря подвеске автомобили с двигателями, имеющими небольшую мощность, повышают качество движения в условиях городских трасс.

Наряду с преимуществами изделие имеет несколько недостатков. Самым главным из которых является сложность в обслуживании. Чтобы заменить какую-либо деталь в составе конструкции, потребуется разобрать всю подвеску. Это может дорого обойтись, если данную процедуру проводить на станции техобслуживания. Приспособление обладает невысокими кинематическими параметрами, зачастую переднее колесо изменяет угол наклона, таким образом, снижается устойчивость. При длительной езде по неровным поверхностям функции подвески снижаются. Брызговик в ходе эксплуатации начинает растрескиваться, благодаря чему высок риск развития коррозии. Амортизационная стойка при больших нагрузках начинает выходить из строя, что может привести к нарушению геометрии кузова. Исправить этот недостаток будет сложно. Подвеска производит шум при работе, чтобы избавиться от него, придется использовать шумоизоляционные приспособления.

Наличие недостатков не допускает использование подвески в машинах представительского класса, а также в спортивных моделях и грузовиках.

Несмотря на недостатки, подвеска является популярной и представляет собой один из самых распространенных вариантов для разных моделях авто. При соблюдении правил изделие может прослужить очень долго. При аккуратной езде устройство работает исправно, проявляя только положительные характеристики.

Стойка Макферсон

Простая амортизационная стойка Макферсон на левом переднем колесе заднеприводного автомобиля. Передняя часть автомобиля находится в правом нижнем углу изображения.
Верхний зеленый: интерфейс кузова / стойки
Красный: поворотный кулак или опора ступицы.
Синий: Нижний рычаг управления или следите за рычагом управления
Голубой: рулевой механизм тяга или рулевой стержень
Нижний фиолетовый: Радиус стержня
Верхний фиолетовый: Винтовая пружина
Желтый: трубчатый корпус, содержащий амортизатор или демпфер
Нижний зеленый: рама автомобиля или цельный член

В Стойка Макферсон это тип автомобильная подвеска система, в которой верхняя часть телескопического амортизатора используется в качестве верхней оси поворота. Он широко используется в передней подвеске современных автомобилей и назван в честь американского автомобильного инженера. Эрл С. Макферсон, который придумал и разработал дизайн.

История

Эрл С. Макферсон В 1945 году был назначен главным инженером проекта Chevrolet Light Car для разработки новых автомобилей меньшего размера для послевоенного рынка. Это привело к Шевроле Кадет. К 1946 году было изготовлено три прототипа конструкции «Кадет». Они включали первую независимую подвеску МакФерсон как спереди, так и сзади.[1] Проект Cadet был отменен в 1947 году, и недовольный Макферсон был соблазнен присоединиться к нему. Форд. Патенты были поданы в 1947 г. (Патент США 2,624,592 для GM)[2] а в 1949 г. (Патент США 2660449 для Ford),[3] патент 1949 г.[4] цитируя проекты Гвидо Форнака из FIAT в середине 1920-х гг.[5][6] Амортизатор довоенный Крепкий скарабей могли оказать влияние, и к тому времени были хорошо известны удлиненные стойки шасси самолетов.[нужна цитата] Французский Cottin-Desgouttes использовали аналогичный дизайн, хотя и с менее сложным рессоры,[7][8] однако передняя подвеска Cottin-Desgouttes, в свою очередь, была вдохновлена ​​американским инженером. Дж. Уолтер КристиДизайн 1904 года.[9][10]

Макферсон разработал стойку для всех четырех колес, но обычно она используется только для передней подвески, где обеспечивает рулевое управление шарнир, а также подвеска для колеса.

Первый серийный автомобиль, на котором были установлены стойки Макферсон, часто ошибочно указывается как французский 1949 г. Ford Vedette,[11][12] но он был разработан раньше MacPherson с независимой передней подвеской на поперечных рычагах и верхней винтовой пружиной.[13] Только в 1954 году, после того, как фабрику Vedette приобрела Simca, пересмотренный Симка Ведетт перейти на использование передних стоек.[13]

После прихода Макферсона в Ford первым серийным автомобилем, оснащенным стойками Макферсона, стал британский автомобиль 1950 года постройки. Форд Консул и позже Зефир.

Дизайн

В стойке MacPherson используется поперечный рычаг или существенное звено сжатия, стабилизированное вторичным звеном, которое обеспечивает точку крепления для держателя ступицы или ось колеса. Эта система нижнего рычага обеспечивает как поперечное, так и продольное расположение колеса. Верхняя часть держателя ступицы жестко закреплена на нижней части внешней части собственно стойки; он скользит вверх и вниз по внутренней части, которая простирается вверх прямо к креплению в корпусе кузова транспортного средства. Линия от верхнего крепления стойки к нижнему шаровому шарниру на поперечном рычаге дает наклон оси поворота. Ось стойки может быть наклонена внутрь от оси рулевого управления внизу, чтобы освободить шину; это заставляет днище двигаться по дуге при рулевом управлении.

Чтобы быть действительно успешным, стойка Макферсона потребовала внедрения унитарный конструкции, потому что для нее требуется значительное вертикальное пространство и прочное верхнее крепление, которое могут обеспечить цельные корпуса, а также распределять нагрузки.[14] Стойка обычно несет как катушку весна на котором подвешен корпус и амортизатор, который обычно представляет собой картридж, установленный внутри стойки (см. койловер). Стойка также может иметь рулевое управление рука встроена в нижнюю внешнюю часть. Вся сборка очень проста и может быть предварительно собрана в единое целое; также путем устранения верхний рычаг, это позволяет увеличить ширину моторного отсека, что полезно для небольших автомобилей, особенно с поперечный-установленные двигатели, такие как большинство передний привод автомобили есть. При необходимости его можно упростить, заменив анти-ролл-бар (торсион) для радиусная рука.[14] По этим причинам он стал почти повсеместным у недорогих производителей. Кроме того, он предлагает простой метод настройки геометрии подвески.[15]

Многие современные реализации заменяют нижний рычаг подвески на поперечный рычаг. An анти-ролл-бар не является обязательным и, если имеется, прикрепляется стержнем с шаровым шарниром к пружине-амортизатору или шаром или стержнем с эластомерным шарниром к поперечному рычагу.

Преимущества и недостатки

Поскольку стойки MacPherson упакованы со значительной структурой в передней противоударной конструкции автомобиля, легче спроектировать автомобили, которые выдерживают более строгие небольшие аварии с перекрытием, со стойками через подвеску с двойным поперечным рычагом. Известные примеры включают Honda Accord и Civic, а также Mercedes E-Class, в которых были применены стойки для улучшения характеристик при столкновении. Общая простота конструкции также означает, что в подвеске меньше шарниров, которые со временем изнашиваются, что влияет на управляемость и управляемость. Перевернутые однотрубные стойки также могут обеспечить дополнительную жесткость передней подвески, как в Porsche 911 GT3 и Cayman GT4, а также в Subaru Impreza WRX STI. Наконец, стойки могут быть упакованы более эффективно, чем другие типы передней подвески, что обеспечивает значительное грузовое пространство в автомобилях с задним и средним расположением двигателя, таких как Porsche 911 и Boxster.

Геометрический анализ показывает, что не может допускать вертикальное движение колеса без какой-либо степени угол развала изменение, боковое движение или и то, и другое. Обычно считается, что он не дает такой хорошей управляемости, как двойной поперечный рычаг или же многосвязный подвеска, потому что это дает инженерам меньше свободы в выборе изменения развала и центра крена. Автомобили с регулируемой высотой дорожного просвета из кабины, как правило, не могут иметь стойки Макферсон из-за изменений развала, которые являются неизбежной частью конструкции. Езда страдает, потому что амортизатор имеет почти такое же вертикальное движение, что и колесо, поэтому есть относительно небольшой рычаг, чтобы сломать прилипание в уплотнениях. Стандартная стойка Макферсон с одним шарниром также имеет тенденцию к положительному трению, когда центр оси рулевого управления смещен от центра передних шин, что приводит к управляемому крутящему моменту.

Несмотря на эти недостатки, стойки Макферсона все еще используются на некоторых высокопроизводительных автомобилях, поскольку они имеют относительно небольшой ход подвески и поэтому не видят кинематических проблем.

Porsche 911 до 1989 модельного года (964) использовал аналогичную конструкцию стойки, не имеющую винтовых пружин, используя торсионная подвеска вместо этого после этого на всех Porsche 911 были установлены передние стойки MacPherson.

В былые времена, Дженерал Моторс и Форд представили измененную настройку стойки, «Hi-Per Strut» и «Revoknuckle» соответственно, которые разделяют стойку на два компонента, которые по отдельности обрабатывают гибкость при движении вверх и вниз и динамику рулевого управления. Преимущества этой конструкции — больший контакт с поверхностью и снижение крутящего момента рулевого управления. Недостатком является дополнительный вес и стоимость, но они дешевле, чем установка на двойных поперечных рычагах и многорычажная установка. Honda также представил еще одну вариацию установки стойки под названием «двухосный» применяется в настройке подвески Гражданский Type-R. Другой вариант стойки MacPherson — это передняя подвеска с двойным шарниром, которая разделяет нижний поперечный рычаг на две части, сохраняя при этом стандартную вертикальную конструкцию стойки MacPherson. Setright, p.1236.

внешняя ссылка

Подвеска МакФерсон: устройство, схема, плюсы и минусы

Одним из наиболее распространенных типов подвески является подвеска макферсон, названная так в честь инженера Эрла Макферсона, создавшего ее для Шевроле Кадет. Впоследствии подвеска макферсона стала устанавливаться на американские легковые автомобили Форд — Vedette, Zephyr, Consul — пользовавшиеся большой популярностью. Случилось это в конце 40-х годов.

На сегодняшний день макферсон устанавливается на подавляющем большинстве серийных машин, предназначенных для эксплуатации в городских условиях. Изначально она устанавливалась исключительно на переднюю ось, однако в 1957 году инженер из компании Lotus — Чепмен, немного модифицировал ее и установил на заднюю ось. Поэтому часто на англоязычных ресурсах можно увидеть название «подвеска Чепмена» относительно задней оси. На самом же деле, это все тот же макферсон.

Устройство подвески макферсон

Данный вид подвески часто называют «качающаяся свеча», подразумевая амортизационную стойку — основной конструктивный элемент.

Кроме нее в состав макферсона входят:

  • подрамник;
  • поперечные рычаги;
  • поворотный кулак;
  • стабилизатор устойчивости.

Каждый из перечисленных узлов выполняет свою четко обусловленную функцию.

Подрамник

Подрамник выполняет роль опорной основы всей системы подвески как на передней оси, так и на задней. Он может жестко крепиться к кузову, однако более распространено крепление с помощью сайлентблоков. Мы уже писали на Vodi.su о том, что такое сайлентблоки, какую функцию выполняют и как можно запрессовать сайлентблоки в стойку. Благодаря такой конструкции значительно улучшаются качества подвески, она становится более мягкой, повышается комфорт от процесса езды.

Поперечные рычаги

Поперечные или нижние рычаги крепятся к подрамнику и придают всей конструкции жесткость. С другого конца к каждому поперечному рычагу крепится шаровая опора, соединяющая его с поворотным кулаком.

Поворотный кулак

Благодаря ему обеспечивается управляемость, потому что он входит в соединение с рулевой тягой через шарнирное соединение.

Стойка амортизатора

Основной элемент, представляющий из себя амортизатор с закрепленной соосно пружиной — той самой в которую многие вставляют проставки, увеличивающие клиренс, и автобаферы для комфортной езды.

Стабилизатор

Благодаря стабилизатору уменьшается боковой крен. Реактивные тяги стабилизатора (растяжки) крепятся к амортизационной стойке в месте ее соединения с поворотным кулаком.

Стоит отметить, что конструкция макферсона у каждого производителя может отличаться. Например, на некоторых моделях амортизационная стойка с пружиной выступает как один конструктивный элемент, в других же — это два разных элемента.

Но самая главная особенность подвески данного типа — она является независимой и положение одного колеса в вертикальной плоскости не влияет на положение другого. Благодаря двойному креплению амортизационной стойки с помощью верхней опорной чаши к брызговику крыла и к поворотному рычагу с помощью нижней опорной чаши обеспечивается достаточно жесткая связка, но в то же время независимый ход колеса вверх-вниз остается довольно широким. (Правда, если с такой подвеской невнимательно ездить по дорогам с ямами и колдобинами, то можно очень быстро пробить амортизатор).

Мы описали основные элементы очень схематически. Любой автолюбитель, которому приходилось менять подшипники ступицы или стойки стабилизатора, подтвердит, что устройство подвески значительно более сложное.

Плюсы

Преимуществ у данного типа конструкции достаточно много. Сегодня она используется на огромном количестве моделей легковых автомобилей, преимущественно седанов и хэтчбеков бюджетного и среднего ценового сегмента. Это связано с низкими затратами на ее производство.

Благодаря тому, что опоры находятся на достаточно большом расстоянии по высоте друг от друга, силы, возникающие в местах их присоединения к корпусу, уменьшаются. Тем самым увеличивается ресурс службы.

Еще одним неоспоримым преимуществом данного типа подвески являются ее компактные размеры и небольшой вес, что непосредственно оказывает влияние на динамические характеристики автомобиля. Соответственно автомобили с менее мощными двигателями, например компактные хэтчбеки А-класса, могут демонстрировать вполне приличные характеристики при движении в условиях городских улиц или междугородних магистралей.

Преимуществом является и простота диагностики любых проблем. То есть если водитель во время управления автомобилем чувствует легкие толчки на неровностях дороги и сложности с управлением на скоростях выше 90 км/час, слышит постукивания, то это говорит о наличии неисправностей в шарнирах подвески.

Минусы

Идеального механизма на данный момент еще не изобрели, поэтому недостатков у макферсона тоже хватает.

Одним из основных минусов является сложность обслуживания. То есть если вам нужно заменить сайлентблок или амортизатор, придется полностью разбирать всю подвеску. Соответственно, если вы предпочитаете обслуживаться на СТО, то каждая замена влетит в копейку. Хотя с другой стороны детали, типа тех же сайлентблоков или пружин амортизатора, стоят относительно недорого.

Второй важный момент — проблемы с управлением на больших скоростях. Из-за увеличения или уменьшения хода амортизатора (например при торможении) положение колес относительно вертикальной оси может существенно изменяться. Из-за этого происходит уменьшение устойчивости.

Одним словом, если вы эксплуатируете автомобиль на слишком больших скоростях, да еще и по плохим дорогам, то ездить на шиномонтаж на развал-схождение придется очень часто.

На амортизационную стойку постоянно приходится достаточно большое давление, что со временем приводит:

  • к выходу амортизаторов из строя — текут, пробиваются;
  • к проседанию пружин — автомобиль начинает раскачиваться на поворотах, клевать носом при торможении;
  • к поломкам остальных элементов подвески;
  • деформациям кузова в местах крепления стойки — проблема актуальная для тех, кто ездит по плохим дорогам.

Учитывая, что недостатков очень большое количество, подвеска макферсон не предназначена для грузовиков. Это вполне понятно, поскольку для крепления продольных рычагов к подрамнику придется использовать массивные кронштейны. Кроме того, нагрузки в местах крепления будут постоянно возрастать, что приведет к необходимости дорогостоящего ремонта.

Не ставят макферсона на рамные внедорожники по двум основным причинам:

  • малый ход штока амортизатора — его не хватит для преодоления диагонального свешивания, когда одно из колес на неровных дорогах отрывается от земли;
  • сложность крепления верхних опор к раме — опять же понадобятся тяжелые кронштейны, что усложнит процесс обслуживания в условиях бездорожья.

Из-за проблем с развал-схождением не устанавливают такую подвеску и на гоночные автомобили.

Понятно, что конструкторы постоянно работают над решением тех или иных проблем. Тем не менее, покупая автомобиль с таким типом подвески, нужно учитывать его возможности, иначе вам не избежать дорогостоящих ремонтных работ по замене амортизаторов, пружин и рычагов.

Загрузка…

Диагностика неисправностей подвески Макферсона

Довольно часто от многих автовладельцев можно услышать жалобы о том, что с ходовой частью машины что-то не так. Особенно это касается недавно купленных подержанных авто. С виду вроде бы все нормально, а при езде в районе ходовой части слышны тревожные звуки поскрипывания постукивания и т. д. Именно эти странные шумы и выводят водителя из равновесия и не дают получать удовольствие от езды на машине.

Но если любому водителю задать вопрос – а что собой представляет ходовая часть авто? Каждый второй не сможет толком объяснить, что же это такое и отделается шаблонными фразами. Оно и понятно многим все это знать не к чему ведь есть автосервис, где собственно и решают все проблемы с ремонтом автомобиля.

Однако как вы заметили, я сделал акцент на подержанные авто. При покупке, которых из-за не знания элементарных свойств ходовой части ее основных деталей и механизмов приводит автовладельцев к очень дорогостоящему ремонту.

И одна из основных составляющих ходовой части – это подвеска. Вот о ней мы и поговорим, а точнее рассмотрим один из самых распространенных ее видов – подвеску Макферсона или как ее по-другому называют – амортизационная стойка.

Подвеска Макферсона представляет собой цилиндр с подшипником, который крепится с помощью резиновой чашки к верхней части колесной арки. В него же упирается амортизатор, соединенный в один блок с пружиной. Стойка Макферсона имеет одну особенность отличающею ее от двух рычажной подвески. Дело в том, что амортизатор поворачивается вместе с колесом, что объясняет наличие подшипника и гидроусилителя рулевого управления.

Существуют три варианта подвески Макферсона, которые довольно сильно отличаются друг от друга.

Первый вариант – это так называемая лже-стойка Макферсона. Ее отличительная черта – это пружина, размещенная отдельно от стойки с амортизатором. Обычно применяется на старых «Фордах» как американской, так и европейской сборки и аналогичных им по возрасту «Мерседесах».

Второй вариант довольно дорогой с точки зрения ремонта. У этой разновидности стойки очень узкий нижний рычаг, соединенный со стабилизатором поперечной устойчивости. Вследствие чего такая конструкция не особо прочная так на плохой дороге чаще всего страдает стабилизатор, а он самый дорогой и необходимый элемент конструкции. Такую схему часто используют на переднеприводных машинах малого и особо малого классов.

Третий вариант является самым популярным в мировом автомобилестроении. Это именно та стойка, которую мы чаще всего наблюдаем – треугольный рычаг выступает в качестве нижней опоры шарнирно зафиксированный на подрамнике. Который соединяется с кузовом через резиновые подушки, что улучшает гашения колебаний.

На что же следует обратить внимание во время диагностики ходовой части авто в подвеску которого включены стабилизационные стойки типа Макферсон?

Первый существенный недостаток – это элементы, которые не подлежат замене. В частности верхняя опора стойки, в виде стакана вваренного в кузов. Больше всего стакан подвержен коррозии, в результате чего он просто вываливается. Если вы увидели на нем следы сварки, значит, ржавчина сделала свое дело и такая стойка долго не протянет. При довольно больших пробегах верхнее крепление подвески Макферсона проявляет все свои негативные качества и ремонт в таком случае довольно дорогостоящие и затратное дело.

Так же при осмотре стойки Макферсона обратите внимание на трещины и разрыва на чашке – это верхнее крепление стойки. Под ваш наблюдательный взгляд должен попасть подшипник ведь именно он обеспечивает поворот стойки относительно кузова машины. Подшипник должен прочно удерживать чашку не давая ей колебаться при прокручивании ее руками. Не забудьте про резиновое кольцо находящиеся под пружиной. Это один из источников скрипов и стуков, которые издает подвеска при поворотах, когда кольцо порвано.

Другой важный элемент, который сохраняет стойку в исправности – это резиновый пыльник. Он должен быть без трещин, так как в противном случае дорожная грязь при работе подвески штоком амортизатора забьется в сальник и повредит его. В результате чего начнется протекание амортизационной жидкости, узел откажет и придется полностью менять стойку.

Подвеска Макферсона за долгие годы ее производства хорошо себя зарекомендовала как неотъемлемый элемент ходовой части автомобилей легкого и малого класса. При должном и аккуратном уходе она прослужит довольно долго, сохраняя свою работоспособность.

Надеюсь, выше изложенная информация поможет вам проверить исправность подвески вашего автомобиля, как при покупке, так и при его эксплуатации. В случае обнаружения неисправностей не стоит тянуть время и откладывать ремонт. Зачастую ремонт подвески в тяжелых случаях обходиться не дешево, поэтому – услышали шумы и скрипы обнаружили неисправность, сразу обращайтесь за помощью в автосервис.

Подвеска МакФерсон (MacPherson) — история, плюсы и минусы

Сегодня большинство автомобилей оборудуются подвеской, названной в честь ее изобретателя – американского инженера Эрла Стили МакФерсона. Причем, устанавливается она как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля. В чем же секрет популярности этой подвески, какие у нее преимущества и недостатки, мы расскажем в этом материале.

История: гениальная замена

С тех пор, как автомобильные компании перешли на массовый выпуск машин, в которых использовались различные виды независимых подвесок, шел постоянный поиск наиболее оптимальной конструкции. К 1940-м годам была, в частности, изобретена независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, снискавшая популярность у производителей из-за своей универсальной функциональности – инженер мог жестко настроить ее установочные параметры, выбирая, в зависимости от того, где будет эксплуатироваться автомобиль, определенную геометрию размещения рычагов. Как раз в эти годы в США над созданием нового бюджетного автомобиля Chevrolet работала группа инженеров, в числе которых был Эрл Стили МакФерсон. На прототип новой модели, которая называлась Cadet, он предложил установить усовершенствованный вариант независимой подвески на двойных поперечных рычагах. Усовершенствование это касалось замены верхнего рычага с шаровой опорой и амортизатора на амортизаторную стойку, которая сочленялась с поворотным шарниром, закрепленном на брызговике. В результате конструкция получалась более компактной, легкой и имеющей меньше деталей, чем подвеска на двойных поперечных рычагах.

Впрочем, этой конструкции не суждено было пойти в серию, так как разработка модели Cadet была свернута. Не найдя поддержки в General Motors, Эрл МакФерсон ушел работать в компанию Ford. Там к изобретенной им конструкции отнеслись с большим вниманием. Первым серийным автомобилем, на котором использовалась подвеска МакФерсона, стал Ford Vedette 1948 года выпуска.

Ford Vedette

Эта модель выпускалась во Франции и предполагалась для европейского рынка. Впоследствии эта подвеска устанавливалась на модели Ford Zephyr и Ford Consul. Затем этот вид подвески с некоторыми доработками стали устанавливать на модели других производителей. Широкое применение подвеска МакФерсона получила в 1970-х годах и в настоящее время ее массово устанавливают на разные классы автомобилей.

Устройство: во главе угла – амортизационная стойка

Именно она, амортизационная стойка, стала основным конструктивным элементом подвески, за счет которой в значительной мере было упрощено устройство этого агрегата. Помимо амортизационной стойки с витой пружиной, которая сочленена шарниром в верхнем конце с брызговиком, в состав подвески входят нижний поперечный рычаг, реактивная тяга либо стабилизатор поперечной устойчивости, поворотный кулак и рулевая тяга.

Подвеска МакФерсона

Кстати, есть модели автомобилей, где витая пружина и амортизационная стойка не составляют единого целого, а конструктивно разъединены. Такая подвеска устанавливается на Mercedes-Benz, Ford. Существуют подвески МакФерсон, где роль упругого элемента играет торсион, заменивший витую пружину. Такой подвеской обладает Porsche 911.

Подвеска МакФерсона на примере Porsche 911

Важным параметром этой подвески является угол наклона амортизационной стойки – различают продольный и поперечный угол наклона.

Преимущественно эта подвеска устанавливается на переднюю ось, хотя есть автомобили, где подвеска такой же конструкции имеется и на задней оси. Однако она носит другое название – подвеска Чапмена, в честь инженера компании Lotus Колина Чапмена, который разработал аналогичную конструкцию, которая, однако, была больше пригодна для установки на заднюю ось.

Подвеска Чапмена

Плюсы и минусы подвески МакФерсона

Несмотря на массовое распространение этого вида независимой подвески, у нее имелись как преимущества, так и недостатки из-за которых, в частности, многие производители отказались от использования МакФерсон на своих моделях, и вернулись к усовершенствованным подвескам на двойных поперечных рычагах.

Впрочем, благодаря преимуществам, которые в процессе разработки выделил сам Эрл МакФерсон, подобная конструкция подвески до сих пор самая массовая. За счет чего же ей удалось завоевать автомобильный мир? К плюсам этого вида подвески относится компактность, малая масса неподрессоренных элементов, относительная дешевизна изготовления. К тому же, за счет значительного расстояния между опорными узлами по высоте, такая подвеска лучше компенсирует силы реакции дороги, которые передаются от колес в места ее крепления к кузову. Также эта подвеска может производить большие конструктивные ходы, что тоже является положительным аспектом ее конструкции. Наконец, ее упорный подшипник качения, нижний рычаг и шаровой шарнир обладают большим запасом износостойкости.

Перейдем к недостаткам. Подвеска МакФерсон обладает большими ходами подвески, чем та же конструкция с двойными поперечными рычагами, а это негативно сказывается на управляемости автомобилем. Второй минус – передача сил реакции от дороги тут приходится на брызговик крыла, который является не самой надежной конструкцией. Поэтому постепенно при езде по дорогам низкого качества (характерно для России) начинается разрушение точек крепления амортизационных стоек к брызговику. Это в значительной мере снижает ресурс подвески. Третий минус – неразборная конструкция современных амортизационных стоек. При их износе приходится заменять стойку в сборе. Если этого не сделать, подвеска будет регулярно пробиваться, что в конечном итоге скажется на нарушении геометрии кузова. Четвертый минус – ухудшение работы подвески из-за возникающего между штоком и направляющей трения. Пятый минус — низкий уровень изоляции от шумов, исходящих от дорожного покрытия. Шестой минус – худшая, чем у подвески с двойными поперечными рычагами, компенсация продольного крена.

Именно из-за этих недостатков некоторые производители люксовых автомобилей решили отказаться от использования подвески МакФерсон. Но даже несмотря на перечисленные недостатки, этот вид независимой подвески остается популярным для автомобилей бюджетного класса.

Ликбез по подвеске типа МакФерсон

08.07.2019, Просмотров: 796

В данной статье я расскажу о самой распространенной подвеске — McPherson. Ниже будет описаны конструктивные особенности, достоинства и недостатки, диагностика и специфика ремонта, и другие сопутствующие моменты.
Конструктивные особенности
Со времен появления МакФерсон, до сегодняшнего дня она модернизировалась не единожды. Зачастую такой тип подвески устанавливается на автомобилях с переднем приводов, позволяя компактно и благополучно установить двигатель поперечно. Подобный тип конструкции отличается простотой и надежностью. Прародителем такой подвески, которую мы имеем сегодня, является независимая подвеска на двойных поперечных рычагах. Особенность конструкции заключается в наличии пружины в верхней части. Существует пять главных отличий амортизационной стойки от обычного телескопического амортизатора:
  • усиленная конструкция, так как на амортизатор устанавливается пружина, опорный подшипник, крепится поворотный кулак и чаще чего стойка стабилизатора
  • более толстый шток
  • поворотная опора поворачивается вместе с колесом
  • удачно переносит разного вида нагрузки (осевые, боковые и перепады)
  • сложный механизм относительно обычного однотрубного амортизатора
McPherson в простейшем исполнении состоит из следующих деталей:
  • подмоторная балка или подрамник (в случае с автомобилями ВАЗ 2108-2172 это балка с “крабами” и растяжка между рычагами)
  • стабилизатор поперечной устойчивости со стойками на шарнирных соединениях, либо комбинированном соединении “шарнир-втулка”, либо как на ВАЗ 2108-2172 это, так называемые “яйца”, когда стойка стабилизатора соединена к рычагу, а не к амортизационной стойке
  • цапфа
  • поперечный рычаг в одном или нескольких количествах.

Вкратце о каждом элементе подвески, за что отвечает:


Подрамник

Подрамник — несущий элемент автомобиля. К кузову, а именно к лонжеронам, он крепится болтами через сайлентблоки, чтобы снизить вибронагруженность на кузов, передаваемый от подвески. Также к нему крепится двигатель, КПП, рулевая рейка, стабилизатор и рычаги. Благодаря тому, что рычаг крепится к подрамнику в двух местах, это дает жесткость рычагу в продольном направлении.

Амортизационная стойка

Амортизатор гасит колебания пружины. Нижняя часть крепится с поворотным кулаком, а верхняя, через опорный подшипник к кузовному стакану.

Стабилизатор

Неотъемлемая деталь подвески. За счет того, что крепится к амортизационной стойке через шарнирное соединение, это позволяет поворачивать стойке. Основная ударная нагрузка ложится на пружину, колебания которой гасятся амортизатором. Для исключения продольного перемещения колеса, нижний рычаг А-образной формы крепится в двух местах. Так как рычаги не зависят друг от друга, это дает возможность при неровностях колесам вести себя независимо друг от друга.

Достоинства и недостатки МакФерсон
Начну о достоинствах, которые подчеркивают сами инженеры-конструкторы, так как большинство автомобилей как раз имеют переднюю подвеску типа McPherson:
  • относительно большой ресурс благодаря незамысловатой конструкции
  • за счет универсальности инженеры применили такой тип подвески на заднюю ось, что в свою очередь, оказалось эффективно
  • относительно невысокая стоимость комплектующих и ремонта, за счет небольшого количества деталей, обеспечивая простой и недорогой ремонт
  • габариты позволяют устанавливать такую подвеску на малолитражки
  • большой запас хода подвески, что позволяет регулировать клиренс под любой вкус и тип дорожного покрытия, также снижается вероятность пробоя подвески
  • подвижные элементы МакФерсон самые нагруженные, а именно стойка самая нагруженная, что позволило значительно шаровую опору и сайлентблоки, продлив им срок службы.
Несмотря на явные преимущества, все же есть и недостатки конструкции, играющие непосредственную роль в массовом использовании:
  • при замене амортизатора нужно совершить множество манипуляций, то есть разобрать почти всю подвеску, а также при разборке амортизационной стойки нужно иметь специальную головку, зажать шток амортизатора, сжать пружину
  • нужно устанавливать только высококачественные амортизаторы, так как они являются самыми высоконагруженными
  • чем больше ход подвески, тем шире меняется угол развала колес, негативно влияющий на устойчивость и неравномерный износ шин
  • кузовной стакан должен быть максимально усиленным, так как постоянные нагрузки от стойки приводят к деформации, образованию микротрещин и коррозии
  • за счет шумности МакФерсона ее не применяют на премиальных автомобилях, отдав предпочтение многорычажке.
Учитывая преимущества и недостатки, все же McPherson широко применяется на бюджетных автомобилях, а также на автомобилях более высокого класса. Эта подвеска относительно дешевая, неприхотливая, в чем то даже простая в ремонте, а для некоторых автомобилей существуют вариации улучшения подвески в виде усиленных рычагов, шаровых опор, стоек и пружин.
Неисправности МакФерсон

Раскачка кузова — выход из строя амортизационных стоек, не способных гасить движение пружин. Сразу же снижается управляемость, комфорт и повышается опасность движения. Немаловажно менять вовремя стойки, так как такие системы, как ABS и ESP могут сработать неправильно, виной чему излишняя раскачка и разная нагрузка на колеса. Курсовая устойчивость “хромает” — вина одного из амортизатора. Когда один из них проседает, то на повороте это сказывается заносом.

Самостоятельное занижение подвески — такого рода “тюнинг” приведет к тому, что слабые места кузова, где есть хоть малейшая микротрещина, превратится в опасную область, требующую немедленного ремонта. Уменьшенный ход подвески в общем сказывается на комфорте передвижения, зато дает достаточную устойчивость.

Износ шин неравномерен — одна из распространенных проблем МакФерсона, так как здесь плавающий угол развала, особенно при люфте шаровой опоры и сработанных сайлентблоках.

МакФерсон еще долго будет пользоваться спросом при проектировании современных автомобилей, так как сегодня мировые автопроизводителей призваны снижать себестоимость автомобильной продукции, а также уменьшать в размере конструкции для уменьшения общего веса автомобиля.

SCITOO, 2 шт., Инструмент для сжатия пружины стойки Макферсона, 11,5 дюйма, подходящий для привода с разъемом 13/16 дюйма 1/2 дюйма: автомобильный


В настоящее время недоступен.
Мы не знаем, когда и появится ли этот товар в наличии.
  • Убедитесь, что это подходит введя номер вашей модели.
  • 【ШИРОКОЕ ПРИМЕНЕНИЕ】 Компрессор пружины стойки SCITOO подходит для катушек стойки Macpherson различных размеров. Работа с ручным или механическим инструментом с квадратным приводом 1/2 дюйма или шестигранником 13/16 дюйма для сжатия винтовой пружины для замены блока амортизатора или пружины; Шток с резьбой 11,5 дюймов для максимального раскрытия до 10,5 дюймов на пружинах стоек Макферсон для установки губок на катушку, подходит для большинства автомобилей с пружинами стоек Макферсон.
  • 【ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ИЗДЕЛИЯ】 Обычно используется для снятия стойки стойки с автомобиля для переноса старой пружины на новую стойку, для ремонта изогнутых стоек, труб стойки и поврежденных деталей.Сожмите витки пружины стойки для безопасности и удобства при замене узла стойки и контакта пружин, а встроенные стопорные штифты фиксируют виток пружины на месте для более безопасной работы. Смажьте резьбу противозадирным составом для продления срока службы.
  • 【СОЗДАН НА ДОЛГОВЕЧНОСТЬ】 Резьбовой стержень изготовлен из углеродистой стали, а крюки — из кованой стали, высококачественные материалы обеспечивают лучшее сопротивление сжатию и длительный срок службы. Прост в использовании, подходит как для профессиональных механиков, так и для начинающих.
  • 【НАДЕЖНО ЗАБЛОКИРОВАНО】 Резьбовой стержень SCITOO имеет широкую поверхность контакта с пружиной и встроенный позиционирующий штифт, который может заблокировать спиральную пружину на месте для обеспечения более безопасного сжатия пружины.
  • 【ГАРАНТИЯ 1 ГОД】 Мы предоставляем вам гарантию 1 год. При техническом обслуживании автомобиля всегда проверяйте правильность использования всех инструментов и надевайте защитные очки и перчатки. Любой вопрос или проблема, не стесняйтесь обращаться к нам.
› См. Дополнительные сведения о продукте

Eastwood MacPherson Strut Tool и компрессор винтовой пружины

Элемент # 31655 БРЕНД: Eastwood

Сжатие пружин подвески большинства некоммерческих транспортных средств.

Сжатие пружин подвески большинства некоммерческих транспортных средств.

Компрессор стойки и винтовой пружины Eastwood Macpherson рассчитан на 4,7 из 5 автор: 6.

Пружины сжатия подвески большинства некоммерческих транспортных средств.

  • Возврат за 90 дней
  • Техническая поддержка
  • Гарантия 1 год

Описание

Выполняйте более разумную работу с подвеской на повседневных водителях, гоночных автомобилях или в проектах по восстановлению с помощью этого комплекта для сжатия подвески, сделанного своими руками.Комплект сменных стоек MacPherson Strut Compressor Kit от Eastwood включает в себя все компоненты, необходимые для сжатия пружин подвески большинства некоммерческих транспортных средств. Этот инструмент изготовлен из прочных, высокопрочных поковок из легированной стали и прослужит годы надежной службы. Входящие в комплект композитные накладки на траверсы защищают пружины от царапин и сколов. Вы также получите узел винта привода, блок удлинителя и винты с головкой под ключ внутри прочного ящика для хранения.

  • Сменные хомуты для бесконечных комбинаций распорка / спираль
  • Совместимы с коническими пружинами
  • Самый безопасный способ обслуживания винтовых пружин и стоек
  • Хомуты крепятся усиленными болтами
  • Усиленные хомуты имеют защитную кромку, которая надежно удерживает пружину на месте даже при сжатии

С помощью стойки MacPherson и пружинного компрессора вы можете безопасно ремонтировать и заменять компоненты с высокой степенью сжатия этой системы подвески, которая широко используется на некоммерческих транспортных средствах.Каждая вилка соответствует широкому диапазону диаметров пружин, что означает, что наш инструмент будет работать со многими комбинациями стоек и катушек. Узнайте, как сжать спиральную пружину в гараже Eastwood или посмотрев наше обучающее видео ниже. Мы помогаем домашним мастерам делать свою работу с 1978 года.

Гарантия

Содержание

  • (1) Винт привода в сборе
  • (2) 5.Хомуты диаметром 5 «-7,6» [140-195 мм] с композитными крышками
  • (2) Хомуты диаметром 4,3 «-5,9» [110-150 мм] с композитными крышками
  • (2) 3,13 «-4,5» [80- 115 мм] Хомуты диаметром пружины с композитными крышками
  • (6) Винты с головкой под торцевой ключ M6 x 30 мм
  • (1) Блок удлинителя
  • (1) Прочный корпус, формованный раздувом

Информация по технике безопасности

Перед использованием пружинного компрессора Eastwood внимательно прочтите и примите к сведению данные инструкции к продукту.

Во время работы держите пальцы и руки подальше от движущихся частей.

Осколки или частицы могут вылетать из компонентов под большим давлением, вызывая травму глаз. При использовании используйте защитные очки, одобренные ANSI.

Нажмите здесь, чтобы просмотреть продукты безопасности

Отзывы клиентов

Оценка 5 из 5 к Пакик из Отличный инструмент Этот инструмент, безусловно, самый простой пружинный компрессор, который я когда-либо использовал.

Дата публикации: 2021-08-17

Оценка 5 из 5 к Джон из .Работали отлично, на 100% лучше, чем большинство стоек компрессоров на рынке

Дата публикации: 2021-07-28

Оценка 5 из 5 к Нет, все это Джо из Работает отлично Я купил это, чтобы сжать лифтовые пружины Procomp на Toyota Tacoma 2008 года, сжать их без больших затрат на выпускной вечер.

Дата публикации: 2020-06-13

Вопросы и ответы

На какое натяжение пружины в фунтах рассчитан и испытан этот инструмент?

Спросил: Emanftw

Максимальное номинальное усилие для этого инструмента составляет 1000 кг или 2200 фунтов.

Ответил: ZachC

Дата выпуска: 2021-09-08

Будет ли это работать на пружинах ATV? Полярная звезда?

Спросил: rzr guy

Если подвеска на стойках или на винтовых пружинах, она должна работать.

Ответил: vince

Дата публикации: 2021-02-22

могу ли я использовать влияние на этот инструмент

Спросил: shaggy

Этот инструмент не предназначен для использования с ударным инструментом.Для работы рекомендуется использовать только трещотки с ручным приводом или гаечный ключ.

Ответил: vince

Дата публикации: 2021-05-05

Какой диаметр винтовой сборки? Я уже купил один из них, но я хочу сделать подставку и хочу использовать быстросъемный зажим, прикрепленный к подставке.

Спросил: Бен Дайхо

Сам винт имеет размер 5/8 дюйма или 0.Диаметр 625 дюймов, а внешний корпус — 1 3/4 дюйма или 1,750 дюйма.

Ответил: vince

Дата публикации: 2021-02-08

Будет ли работать на 2012 Vw GTI & nbsp;

Спросил: Rsq82020

Это универсальный инструмент для сжатия пружин подвески большинства некоммерческих транспортных средств. У нас нет списка конкретных автомобилей, на которых он будет работать.

Ответил: John S

Дата публикации: 2020-08-14

Вы знаете, будет ли это работать на новом Lexus RX 350?

Спросил: Fudderin

Это универсальный инструмент для сжатия пружин подвески большинства некоммерческих транспортных средств. Точно не могу сказать, будет ли он работать на Lexus RX 350.

Ответил: John S

Дата публикации: 2020-06-23

На какой максимальный диаметр катушки он рассчитан (т.е. 5/8 дюйма, 3/4 дюйма, 7/8 дюйма и т. Д.)?

Спросил: BiRd

Этот инструмент не рассчитан или рассчитан на толщину проволоки, из которой изготовлена ​​винтовая пружина. Этот набор включает три размера ярма, которые подходят для цилиндрической пружины с внешним диаметром от. От 3,13 до 7,63 дюйма. Фактически, количество витков и расстояние между ними, а также жесткость материала пружины более напрямую влияют на номинальные характеристики пружины, чем просто толщина проволоки, из которой она изготовлена.Он предназначен только для автомобилей и легких грузовиков.

Ответил: John S

Дата публикации: 2020-05-28

Какую нить вы используете на стержне? Спасибо

Спросил: Hoan

Этот продукт оснащен стальным приводным винтом с прямой резьбой.

Ответил: John S

Дата публикации: 2020-05-27

Компрессор стойки и винтовой пружины Eastwood Macpherson

Обслуживание стоек МакФерсон | KnowYourParts


Стойка Макферсон состоит из поршня, соединенного со штоком в масляной трубке.Ряд клапанов регулируют поток масла, чтобы контролировать качку и отскок в системе подвески. Гидравлическая система демпфирования может вспениваться из-за тепла, которое помогает воздуху смешиваться с маслом в трубке. Вспененное масло снижает способность демпфирования и приводит к потере управляемости. Пенообразование подавляется путем подачи в стойку давления газообразного азота. Контроль плавности хода также улучшен за счет настройки степени сжатия и растяжения стойки. Манипулирование этим соотношением позволяет стойке легко поглощать неровности, не уменьшая отдачу при отскоке, что приводит к более плавной езде с устойчивостью на высоких скоростях.Автомобиль с электронным управлением плавностью хода регулирует передаточное число электронным способом для адаптации к необходимому уровню производительности. Когда эти системы изнашиваются, теряется управляемость и устойчивость.

Геометрия подвески

Стойка Макферсон играет важную роль в современной геометрии подвески. Это позволяет нижнему рычагу поворачиваться с большей дугой, не влияя на угол развала колеса. Это позволяет шине сохранять лучший контакт с дорогой даже в экстремальных условиях.В большинстве случаев продольное положение нижнего рычага управления поддерживается за счет соединения радиусной штанги между рычагом управления и рамой. В других, более сложных приложениях, подвеска стойки может сочетать в себе функции как стойки Макферсон, так и системы подвески с коротким и длинным рычагом (SLA), чтобы сделать систему более долговечной.

Геометрия рулевого управления

Стойка MacPherson также определяет современную геометрию рулевого управления. Наклон стойки является частью угла SAI и кастера.SAI определяет угол развала во время поворотов, а также помогает рулевому колесу вернуться в центральное положение. Положительный угол наклона, который эквивалентен наклону рулевой вилки назад в велосипеде, уменьшает отклонение рулевого колеса и помогает установить угол развала и схождение передних колес во время поворота.

Анализ геометрии стойки

При диагностике неисправности рулевого управления или износа шин важно проверить переднюю подвеску на предмет погнутых или сломанных деталей. Стойка может погнуться около места соединения поворотного кулака или сам шток поршня может погнуться.Любое условие приведет к изменению угла развала, наклона оси поворота и, возможно, радиуса поворота или эффекта Акермана на этом колесе. Проверка углов установки колес может помочь диагностировать повреждение подвески. Например, если подвеска со стороны водителя находится в пределах спецификации, а сторона пассажира не соответствует спецификации, возможно, что нижний рычаг управления, радиусная штанга, рулевая тяга, поворотный кулак или распорка со стороны пассажира могли пострадать от столкновения. повреждать. В общем, если угол развала не соответствует спецификации и не может быть отрегулирован, вполне возможно, что поворотный кулак, а также стойка амортизатора погнуты.

Точки износа стойки

Самая важная часть любой проверки рулевого управления и подвески — это запуск двигателя и вождение автомобиля в сервисный отсек. При запуске двигателя рулевое колесо должно оставаться устойчивым, а гидроусилитель руля должен плавно поворачиваться от упора до упора и возвращаться в центральное положение по мере ускорения автомобиля. Если рулевое управление немного поворачивается при запуске двигателя, возможно, в автомобиле неисправен рулевой механизм. Если рулевое колесо не возвращается в центральное положение, обязательно проверьте опорные подшипники стойки во время замены стойки.Следующим этапом проверки является выполнение обычного испытания на отскок. В этом испытании переднюю часть автомобиля следует оттолкнуть, либо поставив колено на передний бампер, либо осторожно положив руки на опору переднего сердечника или другую существенную часть переднего зажима кузова. Подвеска должна ослабнуть при первом отскоке. Пружины на роскошных автомобилях обычно заметно мягче. Если скрип или стук сопровождают отскок, определите местонахождение этих шумов с помощью стетоскопа механика или положив пальцы на точки поворота подвески, пока партнер отскакивает от подвески.Если дребезжание подвески происходит на низкой скорости на неровных поверхностях, возможно, изношены втулка штока поршня или конец внутренней поперечной рулевой тяги. В некоторых случаях штанга амортизатора и другой износ можно обнаружить при ненагруженной подвеске и при полном ее выдвижении. Пока вы работаете, проверьте уплотнение штока поршня на предмет утечки масла. Хотя некоторая «сухая» утечка является нормальным явлением, появление сырого масла вокруг уплотнения указывает на серьезную утечку. Наконец, проверьте высоту подвески. Если транспортное средство не выровнено или находится на указанной высоте, проверьте, не накачана ли шина или нет ли шины неправильного размера, провисшей пружины или узла стойки, который либо потерял газовый заряд, либо заедает из-за механической неисправности, такой как поршень. отсоединен от штока поршня.

Замена стойки

Замена подкосов должна выполняться только профессионалами, если только не устанавливается нагруженная подкос. Замена стойки позволяет осмотреть остальную часть системы подвески в ненагруженном состоянии. Конец внутренней рулевой тяги, соединенный с рулевой рейкой, должен демонстрировать предварительную нагрузку. По крайней мере, конец внутренней рулевой тяги не должен дребезжать при движении вперед и назад. В большинстве случаев концы наружных рулевых тяг предварительно нагружены и должны быть сжаты с помощью пары плоскогубцев водяного насоса для обнаружения чрезмерного износа или проверены во время «сухого» испытания рулевого управления с партнером, вращающим рулевое колесо.При этом проверяйте пыльники рулевой рейки на предмет утечки масла или вздутия. Что касается износа подвески, помните, что нижний шарнир представляет собой «следящий» шарнир, который предварительно нагружен для поддержания точного выравнивания угла схождения. Если стойка снята, осмотрите нижний рычаг и втулки радиальной тяги на предмет ослабления. В то время как нижний шаровой шарнир, нижний рычаг подвески и опоры радиальной тяги имеют очень незначительное влияние на углы кастинга и развала, они имеют большое влияние на угол схождения, если они позволяют колесам двигаться по колеям дороги.Износ в любой нижней, ненагруженной точке крепления поперечного рычага приведет к отклонению рулевого управления и чрезмерному износу шин. Поскольку верхняя опора стойки амортизатора выдерживает вес автомобиля, ее следует заменить, если она не в отличном состоянии. Подушечки и башмаки отбойной стойки также следует заменить, чтобы продлить срок службы стойки. С другой стороны, некоторые производители вторичного рынка поставляют запасные стойки в сборе, включая новую пружину и дополнительные компоненты. В краткосрочной перспективе эти сборки могут быть более дорогими, но их установка гораздо менее трудоемка.В долгосрочной перспективе они, вероятно, будут более прибыльными и обеспечат большее удовлетворение клиентов, решив большинство проблем, связанных с обслуживанием изношенных стоек MacPherson.

Обновление вставок стойки МакФерсон | Как работает автомобиль

Стойка для замены агрегата

Стойка для замены агрегата имеет съемную верхнюю часть, удерживаемую зажимом и двумя болтами.

Когда демпфер внутри Макферсон стойка изнашивается, вы можете купить сменный картридж, который — в зависимости от типа — может включать или не включать новые детали для самой стойки.

Вам понадобится пара спиральная пружина компрессоры . При необходимости возьмите их напрокат, не используйте самодельные приспособления из зажимов, проволоки или шнура. Они небезопасны.

Ослабьте колесные гайки и поднимите автомобиль на ось стоит под шасси или Рамка члены.

Снимите колеса и откройте капот или крышку багажника, чтобы получить доступ к приостановка сверху и снизу.

Снятие штатной стойки

Стандартная стойка Макферсон, которая не откручивается посередине.Он крепится тремя болтами вверху и двумя внизу.

Отвинтите три гайки над креплением, чтобы освободить верх стойки. Не ослабляйте центральную гайку между ними, иначе катушка пружина из стойки.

Снимите два болта под гусеницей. рычаг управления , которые крепят стойку к руке.

На этом этапе осмотрите подвеску, прежде чем продолжить: на некоторых автомобилях нет необходимости отключать какое-либо рулевое управление. шаровые шарниры или стабилизатор поперечной устойчивости (если есть).

В других случаях необходимо отсоединить конец рулевой тяги, а иногда и рычаг подвески гусеницы, или стабилизатор поперечной устойчивости, или и то, и другое.

Зажим гибкий тормозной шланг чтобы закрыть это. Используйте зажим для тормозного шланга.

Отключите шланг от жесткого тормозного патрубка на стойке, отвернув накидную гайку.

Поднимите стойку и тормоз в сборе с поперечного рычага гусеницы. Будьте осторожны — они тяжелые. Вам может понадобиться помощник.

При повторной сборке, кровоточить тормоза и долить главный цилиндр если необходимо.

Отвинтите три гайки крепления стойки, но не центральную гайку. Перед отсоединением шланга зажмите тормозной шланг зажимом для тормозного шланга. Отделите стойку от поперечного рычага гусеницы, открутив два болта под рычагом. Отсоедините тормозной шланг от штуцера на стойке. Заглушите конец жесткой трубы.

Снятие стойки для замены агрегата

Стойку для замены блока можно разделить на две части, сняв два или три болта.

Отвинтите две гайки (на некоторых автомобилях три) над верхней монтажной башней, чтобы освободить верхнюю часть стойки.

Не откручивайте центральную гайку между ними, иначе винтовая пружина ослабнет.

Верхняя часть подкоса крепится к нижней части болтами — их может быть один, два, а иногда и три.

Самый нижний из болтов, разделяющих секции стойки, может быть эксцентричным — установите его точно в такое же положение. Вывернув болты, освободите верхнюю часть стойки.

Нижний или нижний болт может быть эксцентричный , как средство настройки выпуклость . Отметьте его головку, чтобы вы могли снова установить ее в том же положении.

Снимите гайки и вытащите болты, чтобы освободить верхнюю половину стойки.

Снятие и установка демпфера

Зажмите распорку в тисках так, чтобы верхний конец был выше. Перед снятием центральной гайки сожмите пружину.

Зафиксируйте стойку в тисках так, чтобы верхний конец был выше нижнего, чтобы масло не вытекло.

Fit пару пружинных компрессоров охватывают по крайней мере четыре витка пружины и равномерно затягивают до тех пор, пока пружина не будет хорошо сжата и напряжение на верхней опоре пружины не будет снято.

На стойке для замены блока используйте шестигранный ключ, чтобы освободить верхнюю часть, удерживая внешний шестигранник гаечным ключом.

Затем отверните центральную гайку в верхней части демпфера; на стойке для замены агрегата ее необходимо открутить шестигранным ключом.

Снимите пружинный поддон и его крышку.

Снимите верхнюю пружину Сковорода и любой распорки , а верхний несущий если это применимо. Затем снимите сжатую пружину.

Снимите пружину в сборе с пружиной компрессора. Держите пружину сжатой для замены.

Если вокруг демпфера есть резиновый чехол, снимите и его.

Освободите амортизатор от стойки, отвинтив большую гайку сальника между двумя его телескопическими секциями.

Если у вас нет гаечного ключа для гайки, вставьте его в тиски и поверните стойку.Если орех заржавел, проникающее масло поможет освободить его.

Проверить резьбу на стойке стойки на отсутствие повреждений и очистить.

Теперь вы можете снимать заслонку как единый герметичный блок. Если это так, очистите внутреннюю часть стойки бензином, дайте ей высохнуть и вставьте новый картридж амортизатора.

В качестве альтернативы вам, возможно, придется разобрать старый демпфер, чтобы снять его, но установить сменный картридж несложно, потому что он является одним целым и включает в себя замену поршень рука.

Снимите гайку сальника гаечным ключом или зажмите ее в тисках и поверните стойку. Возможно, вам удастся вытащить демпферный картридж прямо из стойки — или, возможно, потребуется его дальнейшая разборка.

Прочтите инструкции на коробке с картриджем. Они могут посоветовать вам залить масло в картер стойки — обычно 2фл. унция (50 мл) света двигатель масло или специальное демпферное масло — для охлаждения картриджа и предотвращения коррозии.

Установите гайку сальника.Надежно закрепите его, вдавив на внешней стороне корпуса вмятину в одном месте с помощью молотка и пробойника.

Установите пружину. Убедитесь, что он установлен ровно, затем распакуйте его равномерно. Установите верхнюю платформу пружины, гайку и упаковка шт. Затем полностью затяните центральную гайку.

Стойка

Макферсон | Строительство автомобилей

В последнее время широкое распространение получил кулон качающегося типа (подвеска Mc — Ferson). Он состоит из одного рычага и телескопической стойки, с одной стороны жестко соединенной с кулаком, а с другой — закрепленной в пятке.

Пятка упорная. установлен в податливом резиновом блоке, установленном на корпусе. Стенд имеет способность раскачиваться из-за деформации резинового блока и вращаться вокруг ось, проходящая через упорный подшипник и наружный шарнир рычага.

Преимущества подвески McPherson

Преимущества МакФерсон Подвесное устройство состоит из небольшого количества деталей, меньшего веса и места в моторный отсек или багажник. Обычно амортизационная стойка комбинируется с амортизатор, а упругий элемент (пружина, воздушный элемент) установлен на распорка.

Недостатки МакФерсон Подвеска

Недостатки Mac — Ferson устройство подвески включает повышенный износ направляющих элементов стойки при большом ходов подвески, ограниченные возможности изменения кинематических схем и высокий уровень шума (по сравнению с подвеской на двух поперечных рычагах).

Подвеска Макферсон

Подвеска с качающейся Стойка подвески имеет кованый рычаг, к которому крепится рычаг стабилизатора через резиновые подушки.Поперечная часть стабилизатора с резиновыми накладками и стальные кронштейны крепятся к поперечине кузова.

Таким образом, диагональный рычаг стабилизатора передает продольные силы на корпус со стороны колеса и, следовательно, является частью встроенного рычага направляющего устройства подвески. Резиновые подушки позволяют компенсировать перекосы, возникающие при качании такого составного рычага, а также гасить продольные колебания, передаваемые от колеса к корпусу.

Жезл телескопическая подставка крепится на нижнем основании резинового блока верхнего пятка и не вращается с установленной на ней подставкой и пружиной. В этом случае, при любых поворотах управляемых колес стойка также поворачивается относительно шток, снимая остаточное трение между штоком амортизатора и его направляющей, поршень амортизатора и цилиндр, улучшающий подвеску реакция на мелкие дорожные неровности.

Пружина установлена ​​не соосно стойке, а наклонена к колесу для уменьшения поперечных нагрузок на шток, его направляющую и поршень, возникающих под действием вертикальной силы на колесо.

Особенность подвески управляемые колеса в том, что они должны позволять колесу совершать повороты независимо от прогиб упругого элемента. Это достигается с помощью так называемого поворотный узел. Подвески могут быть шарнирными и бесшарнирными.

С шарнирной подвеской кулак установлен на шкворне, который установлен с небольшим наклоном к вертикаль на стойке подвески. Для уменьшения момента трения игла, В этом шарнире могут использоваться радиальные и упорные шарикоподшипники.Внешние концы Рычаги подвески соединены со стойкой цилиндрическими шарнирами, обычно выполняемыми в виде смазываемых подшипников скольжения.

Главный недостаток шарнирная конструкция — это большое количество петель. При повороте рычагов направляющего устройства в поперечной плоскости невозможно добиться «Антиклев» за счет наличия центра продольного крена подвески, так как оси поворота рычагов должны быть строго параллельны.

Гораздо чаще встречаются бесшпиндельные независимые подвески, у которых цилиндрические реечные шарниры заменены сферическими.В конструкцию этой петли входит палец с полусферической головкой, на него надевается металлокерамическая опорная вставка, работающая на сферической поверхности корпуса петли. Палец опирается на подкладку из специальной резины с нейлоновым покрытием, установленную в специальном зажиме. К рычагу подвески прикреплен корпус петли.

При повороте колеса палец вращается вокруг своей оси во вкладышах. Когда подвеска изгибается, палец вместе с лайнером качается относительно центра сферы — для этого в теле есть овальное отверстие.Этот шарнир является подшипником, так как через него передаются вертикальные силы от колеса к упругому элемент, пружина, опирающаяся на нижний рычаг подвески. Рычаги подвески крепится к корпусу либо с помощью цилиндрических подшипников скольжения, либо с помощью работы резинометаллических соединений за счет деформации сдвига резиновых втулок. В последние требуют смазки и обладают виброизоляционными свойствами.

6 фактов о стойке Макферсон, которые могут произвести впечатление на друзей

Практически любой, кто хоть немного разбирается в автомеханике, слышал термин Макферсон .И любой механик точно знает, что это такое. Если вам нужно четкое описание (а многие это делают), стойки MacPherson являются важным компонентом системы подвески вашего автомобиля: для автомобилей с передним приводом, в основе независимой подвески и практически для каждой машины на дороге.

Тем не менее, если вы спросите своих приятелей, что они знают о стойках Макферсона или какова их предыстория, они не узнают. Вот ваш шанс узнать немного об истории и стать всезнайкой в ​​гараже.

  1. «Стойки МакФерсон» не являются торговой маркой.
Фото: Modern MacPherson Suspension Стойки

MacPherson не являются и никогда не были товаром бренда, как, например, амортизаторы Monroe. (Бонусный факт: Monroe «Shock Eliminator» был представлен в 1920-х годах компанией Monroe Auto Equipment Company со штаб-квартирой в Монро, штат Мичиган. Сегодня Monroe является лидером не только в производстве амортизаторов, но и в производстве . стойки .)

В настоящее время подкосы устанавливаются практически на все существующие легковые и грузовые автомобили. Если в автомобиле нет отдельной винтовой пружины и амортизатора, у него есть стойки. Даже если они больше не называются стойками Макферсона, они по сути остаются стойками Макферсона.

  • Стойки MacPherson были названы в честь Эрла С. Макферсона.
Фото: Motor Trend — Эрл С. Макферсон

Стойка MacPherson была названа в честь инженера, придумавшего новую концепцию системы подвески автомобиля.Создателем был Эрл С. Макферсон, родившийся два столетия назад в 1891 году; он скончался в 1960 году. Макферсон учился в Университете Иллинойса и получил диплом инженера в 1915 году, затем служил во время Первой и Второй мировых войн. За свою карьеру автомобильного инженера он работал с рядом производителей, включая Chalmers Motors, Harley-Davidson, Hupp Motor Car Company, Pierce-Arrow и Studebaker. В 1934 году он перешел в General Motors, в следующем году перешел в подразделение Chevrolet и позже стал главным инженером по проектированию легковых и грузовых автомобилей.

  • Слово «распорка» означает просто «скоба».

Слово strut встречается в авиастроении, инженерии и даже анатомии. Ключица — это стойка между грудиной (грудиной) и лопаткой (плечевой костью). Стойка MacPherson представляет собой скобу на шасси транспортного средства, потому что, как часть системы подвески, она прикрепляется к кузову автомобиля вверху, а также к колесам и нижним компонентам подвески. Конечно, в то время как все скобы обеспечивают поддержку и надежно удерживают вещи, стойка MacPherson также включает в себя несколько элементов для поглощения энергии и плавности хода, а также является частью конструкции подвески.

  • Многие думают, что стойки MacPherson появились в 1970-х годах.

Если вы посмотрите статьи на веб-сайте, вы увидите такие предложения: «Стойки Макферсона впервые использовались на импортных автомобилях в 1970-х годах и стали широко использоваться в большинстве легковых и грузовых автомобилей» и «… стойки были созданы в 1970-х, когда автопроизводители перешли от больших автомобилей с задним приводом к более экономичным переднеприводным автомобилям ».

Честно говоря, вполне вероятно, что с таким огромным сдвигом в технологии подвески в американском производстве автомобилей в то время для автолюбителей во всем США.S. термин «стойки Макферсон» внезапно стал эквивалентом бытового термина, даже если никто не знал точно, что он означает, или что стойки Макферсон существовали уже много лет.

  • Стойка MacPherson зародилась в 1945 году.
Фото: радикальный Chevy Cadet 1947 года, которого никогда не было

В начале 1945 года, предвидя послевоенное производство автомобилей, GM создала подразделение «легковых автомобилей» и назначила Макферсона главным инженером. Целью подразделения было создание более легкого и менее дорогого компактного Chevrolet для покупателей новых автомобилей с ценой в 1000 долларов.Этот концепт-кар назывался Cadet, и хотя он был меньше снаружи, у него были приличные размеры салона … и он был примерно на полтонны легче, чем один из полноразмерных автомобилей Chevy того времени. Все это было спроектировано и построено с нуля. Он обладал многими особенностями, опередившими свое время, в том числе полностью новой конструкцией MacPherson подвески Chevrolet — началом стойки MacPherson. К сожалению, несмотря на создание двух прототипов, Chevy отказалась от проекта в 1947 году, возможно, из-за более высоких, чем предполагалось, затрат на производство.К счастью, стойка MacPherson, которая, как сообщается, обеспечивала «впечатляющую управляемость», выжила.

  • Стойка MacPherson была запатентована в 1949 году… на Ford
Фото: 1950 Ford Consul Mk 1 Фото: 1950 Ford Zephyr

Макферсон покинул General Motors и перешел в Ford и в 1949 году подал заявку на патент на то, что мы все знаем как стойку Макферсона. Вскоре он адаптировал свою конструкцию стойки к европейским, английским и французским дочерним компаниям Ford. Первым серийным автомобилем, оснащенным стойкой Макферсон с передней независимой подвеской, был (английский) Ford Consul.Этот автомобиль и Ford Zephyr присутствовали на Лондонском автосалоне 1950 года, оба демонстрировали стойки MacPherson.

Хотя в этой статье не рассматриваются детали компонентов подвески, теории подвески и конструкции подвески, конкретно относящейся к стойке Макферсон, достаточно сказать, что стойка Макферсон изменила традиционную систему подвески с ее времен до наших дней. .

Вот краткое и простое руководство по проверке стойки Макферсон и краткое описание того, что она делает.

YouTube: Motoring TV — Совет недели: стойки MacPherson

Решение со стойками MacPherson породило независимую подвеску, облегченные автомобили, а также более низкие материальные затраты и производственные затраты.

Стоит ли удивляться, что они выжили все эти годы?

Билл Вэнс: рождение стойки Макферсон

После Второй мировой войны Англия начала экспортировать автомобили, в основном небольшие седаны и спортивные автомобили, в Северную Америку, чтобы заработать столь необходимые доллары.Англичане, как и американцы, предлагали слегка модифицированные довоенные модели, пока не появились новые.

К концу 1950 года современные разработки Ford of England были готовы, и был представлен новый четырехцилиндровый Consul 1951 года, за которым последовал шестицилиндровый Zephyr. В то время американский стиль имел сильное влияние, поэтому неудивительно, что Consul / Zephyr вышли похожими на уменьшенные версии моделей Ford Dearborn.

Современный дизайн Consul 1951 года отличался кузовом с загнутым назад корпусом с цельным ветровым стеклом и линией крыльев, проходящей ровно спереди назад.Он имел модульную конструкцию кузова / шасси и четырехцилиндровый двигатель объемом 1,5 литра с верхним расположением клапанов.

Производительность была скромной, хотя и конкурентоспособной по сравнению с другими современными малолитражными автомобилями. Road & Track сообщает, что мощность Consul в 47 лошадиных сил позволит разогнать 1080-килограммовый седан с нуля до 100 км / ч за 31,6 секунды и разогнать до максимальной скорости 117 км / ч.

Второе поколение Consul прибыло в 1956 году и просуществовало до 1962 года. Были также шестицилиндровый компаньон Zephyr и более роскошный Zodiac.Производительность была немного лучше. Road & Track обнаружила, что более крупный 1,7-литровый 59-сильный Consul Four разгонит его до 100 км / ч за 22,5 секунды и достигнет максимальной скорости 127 км / ч.

«Консул» был практичным и экономичным автомобилем, но не больше, чем некоторые другие. Его история осталась в значительной степени неизвестной, за исключением одного важного факта: он популяризировал переднюю подвеску со стойками Макферсон, особенность, которая впоследствии стала доминирующей системой подвески.

Стойка Макферсон была детищем Эрла С.Макферсон, выпускник инженерного факультета Иллинойского университета в 1915 году. Он участвовал в обеих мировых войнах, а среди его гражданских работодателей были компании Chalmers Motors, Harley-Davidson, Hupp Motor Car Corp., Pierce-Arrow, Studebaker, General Motors и Ford.

Во время Второй мировой войны MacPherson отвечал за производство всех автомобилей Chevrolet. После войны General Motors предвосхитила рынок легкого практичного автомобиля и сделала Макферсона главным инженером проекта. Chevrolet Cadet, как его называли, отразил его новаторское мышление.

Для уменьшения неровностей трансмиссии Cadet имел маленькие маховики на каждом конце коленчатого вала. Трансмиссия находилась под передним сиденьем, а задняя подвеска была независимой.

Подвеска была сделана на инновационных стойках MacPherson. Придя к дизайну, он, возможно, знал о конструкции инженера Fiat Форнака 1927 года или французском Cottin-Desgouttes 1927 года «Sans Secousse» (без ударов), в котором использовалась вертикальная распорка рулевого управления, но с листовыми рессорами, а не катушками. Кроме того, влияние могли оказать подвески Morgan и Lancia со скользящими стойками и спиральными пружинами, равно как и американская Christie.

Независимо от того, исходила ли стойка исключительно из плодовитого ума Макферсона или нет, это была великолепная инженерная разработка. Он сочетал в себе вертикальную скользящую стойку, поворотный шкворень и телескопический амортизатор с винтовой пружиной, опоясывающей верхний конец. Он сочетал в себе функции рулевого управления, подвески и демпфирования в одном прочном и компактном блоке.

Верхняя часть стойки наклонена внутрь и прикреплена к кузову автомобиля в одной точке. Тормозные, ходовые и поворотные нагрузки воспринимались в нижней части стойки поперечными и продольными тягами.

Когда проект Cadet был отменен из-за того, что он не смог достичь целевой цены в 1000 долларов, Макферсон покинул GM и присоединился к Ford. Его стойка появится на французских Ford Vedettes и English Ford.

Возможно, чтобы отделить его дизайн от патента GM, в стойках Ford Макферсона использовался стабилизатор поперечной устойчивости в качестве замены нижнего продольного рычага. Это привело к еще большему упрощению за счет объединения сопротивления качению, тормозных сил и некоторых функций расположения стоек в одном компоненте.Это был блестящий ход.

Первоначально эта стойка использовалась для легких автомобилей, но ее можно было сделать достаточно прочной для таких автомобилей, как BMW 6-й и 7-й серии. Первое использование в Америке было на компактных автомобилях Ford Fairmont / Mercury Zephyr 1978 года, хотя они использовали гибридный тип с пружиной, установленной на нижнем рычаге подвески, а не на самой стойке.

Стойка Макферсон была облегчена конструкцией блока, поскольку она обеспечивала прочный анкер в верхней части тела, который требовался. Компактные стойки позволили больше места для размещения поперечных двигателей и полуосей, и это стало популярным с популярностью автомобилей с передним приводом, таких как Volkswagen Rabbit и Honda Civic.Стойка вскоре распространилась по отрасли, иногда с такими модификациями, как полный А-образный рычаг внизу, который устранил необходимость использования стабилизатора поперечной устойчивости в качестве звена.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *