Меню Закрыть

Степень сжатия на приоре 16 клапанов: Какая степень сжатия на приоре 16 клапанов – АвтоТоп

Содержание

Какая степень сжатия на приоре 16 клапанов – АвтоТоп

Двигатель четырехтактный, с распределенным впрыском топлива, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Система охлаждения двигателя – жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Двигатель имеет комбинированную систему смазки: под давлением и разбрызгиванием.

Количество цилиндров:4
Рабочий объем цилиндров, л:1,597
Степень сжатия:11
Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 5600 об/мин,:72 кВт.-(98 л.с.)
Диаметр цилиндра, мм:82
Ход поршня, мм:75,6
Число клапанов:16
Минимальная частота вращения коленчатого вала , об/мин:800-850
Максимальный крутящий момент при 4000 об/мин., Н*м:145
Порядок работы цилиндров:1-3-4-2
Октановое число бензина:95 (неэтилирован. )
Система подачи топлива:Распределенный впрыск с электронным управлением
Свечи зажигания:АУ17ДВРМ, BCPR6ES(NGK)
Вес, кг:115
Особенности двигателя, обзор

Двигатель ВАЗ 21126 может применяться для установки на автомобиль ВАЗ 2170 «Lada Priora» и ее модификации.

Он разрабатывался одновременно с ДВС ВАЗ 11194. Не смотря на разный рабочий объем этих моделей, большинство узлов и систем двигателя совпадают. Одной из основных задач при создании этих двигателей, было добиться значительного повышения ресурса работы основных узлов. За основу был взят ДВС ВАЗ 21124. Использование новых технологий и конструкторских решений позволило производителю повысить ресурс двигателя.(смотреть «Блок цилиндров»)

Диаметр цилиндров двигателя ВАЗ 21126 – 82 мм. Высота блока составляет 197,1 мм (расстояние от оси вращения коленчатого вала до верхней плоскости блока цилиндров). Конструктивно он не отличается от блока 11193-1002011, используемого на двигателе ВАЗ 21124. Основное отличие блока ВАЗ 21126 заключается в качестве обработки стенок цилиндров и увеличинная высота блока. Хонингование цилиндров осуществляется по технологии фирмы Federal Mogul, что обеспечивает получение более качественных рабочих поверхностей. Блок получил новый индекс – 21126-1002011. Чтобы не перепутать, на блоке присутствует соответствующая маркировка и окрашен он в серый цвет. Для диаметров цилиндра блока 21126 определены три класса размеров через 0,01 мм (А, В, С). Маркировка класса цилиндра выполнена на нижней плоскости блока.

На двигателе используется коленчатый вал модели 11183-1005016. По посадочным размерам вал соответствует валу ВАЗ 2112. Но коленчатый вал 11183 имеет увеличенный радиус кривошипа – 37,8мм., а ход поршня – 75,6мм. Для отличия, на щеке противовеса, выполнена маркировка – указана модель «11183». Шкив зубчатый коленчатого вала является оригинальным и имеет индекс 21126. Профиль зубьев шкива рассчитан под ремень ГРМ с полукруглым зубом. Для предотвращения соскальзывания ремня шкив с одной стороны имеет реборду (поясок) а с другой стороны устанавливается специальная шайба. На вал установлен демпфер модели 2112, для привода генератора и навесных агрегатов. Демпфер (шкив) коленчатого вала совмещен с задающим зубчатым диском. Зубчатый диск позволяют датчику отслеживать положение коленчатого вала.

Для привода генератора (и насоса гидроусилителя) применяется поликлиновый ремень 2110-1041020 – 6РК1115(1115мм). На двигателях без установленного насоса ГУР применяется ремень 2110-3701720 -– 6РК742(742мм.). Если на автомобиль установлен кондиционер, то для привода этих агрегатов применяется ремень 2110-8114096 – 6РК1125(1125мм).

Разработкой шатунно-поршневой группы занималась фирма Federal Mogul. Была разработана новая облегченная конструкция. Масса комплекта «поршень-шатун-палец» снизилась более чем на 30% по сравнению с комплектом модели 2110.

Номинальный диаметр поршня -82мм. Высота поршня уменьшилась. Предусмотрено применение более тонких поршневых колец производства фирмы Federal Mogul. На днище поршня имеются четыре лунки малой глубины. Отверстие под шатунный палец имеет смещение от оси поршня на 0,5мм. Диаметр отверстия под поршневой палец – 18мм. Палец фиксируется в поршне стопорными кольцами. Верхняя головка шатуна устанавливается в поршень с минимальным зазором. Этот зазор гарантирует минимальное осевое смещение шатуна с поршнем вдоль шатунной шейки коленчатого вала.

Шатун сделан более тонким и боковые стороны нижней головки шатуна не имеют контакта с коленчатым валом. Такая конструкция позволила существенно снизить потери на трение. При установке классы точности поршней должны соответствовать классам цилиндров блока. Маркировка класса осуществляется на днище поршня.

Шатун 11194 имеет облегченную удлиненную конструкцию и изготавливается с использованием новой технологии. Длина шатуна составляет 133,32мм. Крышка шатуна изготавливается путем излома части заготовки шатуна. Совмещение поверхностей, полученных таким способом, позволяет при совместной обработке двух частей шатуна добиться высокой точности для отверстия под шатунную шейку вала. Для крепления крышки шатуна применяются болты новой конструкции. Не допускается повторное использование болтов после разборки шатуна. Для нового шатуна применяются новые шатунные вкладыши шириной – 17,2мм.

Поршневые кольца на 82мм. Кольца, устанавливаемые на новых поршнях, являются более «тонкими» в сравнении с традиционными вазовскими. Высота колец:1,2мм – верхнее компрессионное, 1,5мм – нижнее компрессионное, 2мм – маслосъемное.

Наружный диаметр поршневого пальца 21126 – 18 мм., длина – 53 мм.

Головка цилиндров 21126-1003011 шестнадцатиклапанная и отличается от головки мод. 2112 увеличенной площадкой на передней поверхности головки для размещения нового механизма натяжения ремня ГРМ. Увеличена площадка фланцев выпускного трубопровода. Стаканы свечных колодцев отлиты заодно с головкой.

Распределительные валы, клапана, пружины и гидротолкатели осталась от двигателя 2112.

Гидротолкатели клапанов автоматически компенсируют зазоры в приводе клапанов, что позволяет в процессе эксплуатации не регулировать зазоры в клапанном механизме.

На двигателе применяется новый автоматический механизм натяжения зубчатого ремня ГРМ с роликами новой конструкции. В результате перехода на зубчатый ремень фирмы Gates с новым профилем на двигателе используются новые шкивы распределительных валов, шкив водяного насоса и шкив коленвала. Профиль шкивов соответствует ремню ГРМ с полукруглым зубом.

Ремень ГРМ фирмы Gates 76137 х 22 мм (137 зубьев полукруглой формы). Ширина 22 мм. Для зубчатого ремня производителем определен ресурс в 200 тыс. км.

Для привода распределительных валов используются оригинальные зубчатые шкивы. Шкивы подвергаются маркировке меткой в виде кружка. На впускные шкивы наносится один кружок слева от установочной метки возле зубьев. Выпускной шкив помечается двумя кружками слева и справа от установочной метки, возле зубьев.

Применяется специальная двухслойная металлическая прокладка головки цилиндров толщиной 0,45мм.(21126-1003020) и с отверстиями под цилиндры диаметром 82мм.

На двигатель устанавливается новой конструкции катколлектор (11194-1203008). По сравнению с двигателем 21124 увеличен диаметр нейтрализатора. Для модификации рассчитанной на выполнение норм токсичности Евро 3, требуется установка катколлектора модели11194-1203008-10(11). Модель катколлектора 11194-1203008-00(01) обеспечивает соблюдение норм Евро-4.

Насос водяной новой конструкции (211261307010). Изменен зубчатый шкив, С целью увеличения ресурса на насосе применен новый подшипник и сальник.

Элементы системы зажигания двигателя ВАЗ 21126 соответствуют зажиганию применяемому на двигателях ВАЗ 21124 и ВАЗ 11194, На всех этих вариантах установлены, индивидуальные катушки зажигания, для каждой свечи.

Двигатели ВАЗ 21126 и ВАЗ 11194 имеют идентичные топливные системы. Топливная рампа 1119-1144010, изготовлена из нержавеющей стали. На эту рампу возможна установка форсунок «BOSCH» 0280 158 022 или «SIEMENS» VAZ20734 (тонкие, голубые). Подача топлива в цилиндры осуществляется фазировано.

Для электронной системы управления двигателя устанавливается контроллер М 7.9.7 или ЯНВАРЬ 7.2.

Где первый цилиндр двигателя 21126 ?

Нумерация цилиндров осуществляется со стороны установки шкива коленчатого вала.

21126 какие форсунки ?

Форсунки «BOSCH» 0280 158 022 или «SIEMENS» VAZ20734.

Двигатель ВАЗ 21126 1,6 л. инжекторный рядный 4-х цилиндровый с верхним расположением распределительных валов, газораспределительный механизм имеет ременный привод. Ресурс мотора 21126 приора, по данным завода изготовителя составляет 200 тыс. км, сколько ходит двигатель на практике… как повезет, в среднем примерно так и есть. Кроме того, существует облегченный вариант этого мотора — калина мотор 1.4 ВАЗ 11194, так же спортивный форсированный вариант — двигатель ВАЗ 21126-77 120 л.с.
Из недостатков данного силового агрегата стоит отметить неустойчивую работу, потерю мощности, ремень грм. Причинами неустойчивой работы и отказа запускаться может быть проблемы с давлением топлива, нарушение работы ГРМ, неисправность датчиков, подсос воздуха через шланги, неисправность дроссельной заслонки. Потеря мощности может быть связана с низкой компрессией в цилиндрах из-за прогоревшей прокладки, износ цилиндров, поршневых колец, прогорание поршней.
Значительный недостаток – двигатель приоры 21126 гнет клапаны. Решение проблемы – замена поршней на безвтыковые.
Тем не менее, приора мотор на данный момент один из самых совершенных отечественных двигателей, возможно надежность похуже, чем у 124-го, но мотор так же очень неплохой и достаточно мощный для комфортного передвижения в городе. В 2013 году вышла модернизированная версия этого мотора, маркировка нового двигателя приоры ВАЗ 21127.Самые основные неисправности 126 мотора

Перейдем к неисправностям и недостаткам, что делать если приора двигатель троит, иногда промывка форсунок решает вопрос, возможно дело в свечах или в катушке зажигания, но обычное дело в данном случае померять компрессию чтоб отбросить проблему прогара клапана. Но самый дешевый вариант заехать в сервис на диагностику.
Еще одна распространенная проблема когда плавают обороты двигателя приора 21126 и двигатель работает неровно, обычная болезнь вазовских шеснадцати клапанников, ваш ДМРВ сдох! Не сдох? Тогда прочищайте дроссельную заслонку, есть вероятность что просит замены ДПДЗ(датчик положения дроссельной заслонки), возможно приехал РХХ(регулятор холостого хода).
Что делать если машина не прогревается до рабочей температуры, возможно проблема в термостате или слишком сильные морозы, тогда придется колхозить картонку на решетку радиатора 😀 По поводу перегревов и прогревов, нужно ли прогревать двигатель? Ответ: хуже точно не будет, прогрейте 2-3 минуты и все будет хорошо.
Вернемся к косякам и проблемам моторов, ваш приора двигатель не заводится, проблема может быть в аккумуляторе, стартере, катушке зажигания, свечах зажигания, бензонасосе, топливном фильтре или регуляторе давления топлива.
Следующая проблема, шумит и стучит двигатель приоры, это встречается на всех двигателях Лада. Проблема в гидрокомпенсаторах, могут стучать шатунные и коренные подшипники(это уже серьезно) либо сами поршни.
Ощущаете вибрацию в двигателе приора, дело в проводах высоковольтных или в РХХ, возможно форсунки загадились.

Lada Priora, автовазовская линейка автомобилей, представленная седаном ВАЗ 2170, универсалом ВАЗ 2171 и хэтчбеком ВАЗ 2172. Приора появилась на рынке 2007 году и стала заменой автомобилю ВАЗ 2110. Модель-универсал стал заменой ВАЗ 2111, а популярный в народе хэтчбек заменил ВАЗ 2112. Редкий 2112 купе заменили еще более редкой Приора Купе.

Основой Приоры стал автомобиль Lada 110, изменив дизайн внешнего вида и салона, частично доработав и техническую составляющую. С 2015 года Ладу Приора заменили Ладой Веста. С начала выпуска на Приору ставили различные двигатели. Именно двигатели, которые ставили на Lada Priora мы и рассмотрим в данной статье, а также коснемся их недостатков.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21116/11186

Движок 21116, по сути, является доработанным силовым агрегатом 21114 1,6 л. Отличается движок ВАЗ21116 от силового агрегата ВАЗ 21114 более легкой ШПГ, производящейся Federal Mogul. На двигателе стоит блок цилиндров аналогичный блоку цилиндров ВАЗ 21126. Из положительных моментов двигателя можно отметить снижение шума и расхода топлива. Также для двигателя характерны повышенные экологичность и мощность.

Двигатель имеет ременной привод ГРМ. Движок ВАЗ 21116 1,6 л. является рядным двигателем инжекторного типа, у него четыре цилиндра и верхнее расположение распределительного вала.

В части неисправностей и слабостей двигателя отмечают следующие. Двигатель шумит и стучит. Кроме того двигатель может и троить. В случае если происходит обрыв ремня ГРМ, движок может гнуть клапана. Кроме того на практике ресурс двигателя ниже того который заявляется официально.

Движок 21126 является продолжением силового агрегата ВАЗ 21124, имеющий облегченную на 39% ШПГ от Federal Mogul. Это движок с уменьшенными лунками под клапана, и ремнем привода ГРМ, имеющим автоматический натяжитель. За счет этого исчезла проблема своевременного натяжения ремня. В части блока, имеем более качественную обработку поверхностей, высокие требования для хонингования цилиндров под стандарты компании Federal Mogul.

ВАЗ 21126 1,6 л. является рядным движком инжекторного типа, у него четыре цилиндра и верхнее расположение распределительных валов. В целом движок считается неплохим, особенно для города.

Владельцы отмечают неровную работу, потерю мощности двигателя. Кроме того ремень ГРМ не особо надежен. Неровная работа движка может быть обусловлена проблемами с давлением топлива, нарушением работы ГРМ, неисправностью датчиков, подсосом воздуха через шланги, неисправностью дроссельной заслонки. В случае потери мощности причину нужно искать в низкой компрессии цилиндров, износе цилиндров, поршневых колец, прогорании поршней. При обрыве ремня ГРМ движок может гнуть клапаны. Проблема решается заменой штатных поршней безстыковыми.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21127

Движок ВАЗ 21127 1,6 л. 106 л.с. можно назвать относительно новым вазовским двигателем. Он является продолжением приоровского двигателя 21126 и базируется на том же блоке 21083 с некоторыми доработками. Это рядный двигатель, инжекторного типа, у двигателя четыре цилиндра, и верхнее расположение распределительных валов. В приводе ГРМ используется ремень. Спецификой движка ВАЗ 21127 является наличие системы впуска с резонансной камерой, объем которой может регулироваться, предназначенными для этого заслонками.

НЕДОСТАТКИ ДВИГАТЕЛЯ Движок 21127 при обрыве ремня ГРМ гнет клапаны. Кроме того двигатель шумит, стучит, троит. Владельцы отмечают неровную работу, потерю мощности двигателя. Кроме того ремень ГРМ не особо надежен. Неровная работа движка может быть обусловлена проблемами с давлением топлива, нарушением работы ГРМ, неисправностью датчиков, подсосом воздуха через шланги, неисправностью дроссельной заслонки. В случае потери мощности причину нужно искать в низкой компрессии цилиндров, износе цилиндров, поршневых колец, прогорании поршней.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21128

Изначально 128 движок создавали на основе силового агрегата ВАЗ 21124. В отличие от последнего ВАЗ 21128 получил расточенные на 0,5 мм цилиндры, коленвал с ходом 84 мм, шатун 129 мм, облегченные поршни. В приводе ГРМ используется ремень, при обрыве которого движок рвет клапана. ГБЦ аналогична 124 двигателю, слегка модифицированы камеры сгорания.

Движок ВАЗ 21128 1,8 л. является рядным, инжекторного типа, имеет четыре цилиндра и верхнее расположение распредвалов.

Основной претензией к двигателю можно назвать отмечаемый пользователями, низкий практический ресурс. Кроме того движок подвержен значительному износу. Двигатель довольно прожорлив в отношении масла. Движок ВАЗ 21128 довольно быстро достигает состояния, при котором ему требуется капитальный ремонт. Кроме того для двигателя характерны троение, стуки и шумы во время работы. Также движок подвержен перегреву. И в целом отзывы владельцев о данном двигателе отрицательные.

Какая степень сжатия на приоре 16 клапанов. Основные аспекты тюнинга двигателя лады приоры

Автомобиль Лада Приора — это один из самых популярных доступных отечественных автомобилей. Он собрал в себе самые лучшие качества предыдущих моделей и стал одним из самых продаваемых в России и странах СНГ. Но всё-таки у этой модели имеются недостатки и недоработки. Тюнинг двигателя Приоры своими руками поможет их исправить и довести авто до ума.

Повышение динамики автомобиля и экономичности

На последние Приоры устанавливают 1,6-литровые и имеющие 16 клапанов двигатели 21127-й модификации и мощностью 106 лошадиных сил. А более ранние версии Лады Приоры имеют двигатели с 8 клапанами и меньшими динамическими характеристиками. Поэтому многие автовладельцы пытаются увеличить их показатели мощности и сократить расход горючего при помощи доработки автомобиля.

Основные направления модернизации

  • Монтаж компрессора-суперчарджера или турбокомпрессора (турбонаддув).
  • Произведение .
  • Модернизация конструктивных характеристик двигателя: расточка цилиндров, замена поршней и коленвала.

Компрессор-суперчарджер

Монтаж компрессора-суперчарджера на Ладу Приору своими руками не составит особого труда, он фиксируется штатными крепёжными узлами, привод осуществляется надеванием ремня на шкив коленвала, тем самым . После установки суперчарджера на свой автомобиль автовладельцы отмечали возрастание мощности максимум на 50%, но и потребление горючего тоже увеличивалось после таких действий.

Турбонаддув


Установка турбокомпрессора является более выигрышным способом увеличить КПД мотора в сравнении с компрессором-суперчарджером, потому что работает он за счёт выхлопных газов. Но следует отметить, что турбонаддув более привередлив в работе относительно механического нагнетателя, так как его требуется постоянно охлаждать и при этом часто менять масло.

Перечиповка двигателя

Направлено на уменьшение расхода горючего и повышение динамических показателей работы мотора при помощи перепрограммирования параметров ЭБУ.

Такой тюнинг не подразумевает изменения в конструкции двигателя, меняются лишь настройки блока управления, после чего блок управления меняет режим работы двигателя. Так тюнинговать машины уже давно не редкость. Всё больше автолюбителей стараются начать именно с этого тюнинга, так как серьёзных вмешательств в конструкцию двигателя не происходит, а новые настройки всегда можно сбросить и вернуться к заводским.

Расточка цилиндров

Увеличив рабочий объём цилиндров путём их растачивания и полировки их стенок, можно в значительной степени увеличить мощность силового агрегата, но при этом расход горючего также увеличится.


Положительный эффект увеличения мощности от этой процедуры обуславливается тем, что воздействующая сила на поршни возрастает, а их трение о стенки цилиндров уменьшается.

Поршневая группа и коленвал

Лады Приоры можно достичь, заменив поршневую группу и коленвал. Для этого требуется подбор специальных низких поршней и коленчатого вала с увеличенным подъёмом.

Произведённая замена позволяет поднимать и опускать поршни на максимальные отметки, что способствует лучшему наполнению горючей смеси кислородом и её полному сгоранию.

Головка блока цилиндров двигателя

Ещё одним популярным способом увеличения мощности силового агрегата является доработка ГБЦ.


В первую очередь модернизации подлежат впускные и выпускные каналы ГБЦ. Это делается, чтобы улучшить наполнение цилиндров за счёт уменьшения потерь в каналах блока цилиндров. Важно при этом учитывать, что газовая смесь в каналах перемещается с высокими скоростями и любые местные неровности приведут к замедлению потока, а это значит к ухудшению наполнения и потерям мощности.

Чтобы добиться высоких результатов при модернизации таким способом, нужно выполнить следующие действия:

  • Дорабатывать каналы, а именно: сделать больше их диаметр, изменить геометрию и вывести необходимые радиусы и закругления.
  • Доработке также подлежат сёдла клапанов, придётся убрать острые кромки, так как в начале открытия клапана эти кромки создают высокое сопротивление.
  • Необходимо совместить впускной коллектор с каналами в головке блока, так как присутствие местных несостыковок сильно затормаживает движение потока.
  • Также нужно отшлифовать каналы до зеркальной поверхности (4–5 класс частоты).

Дело тонкое и кропотливое. Но зато в результате мощность увеличится на 15%.

Вот мы и рассмотрели основные направления тюнинга двигателя Приоры, которые можно выполнить как своими руками, так и обратившись за помощью в автосервис.

Лада Приора является отличным современным быстроходным отечественным автомобилем, который доставит своему обладателю удовольствие от вождения при должном уходе и после правильного тюнинга.

Лучшие цены и условия на покупку новых авто

Кредит 4.5% / Рассрочка / Trade-in / 95% одобрений / Подарки в салоне

Мас Моторс

Рестайлинговая Лада Приора получила новый двигатель мощностью 106 л.с. Точнее это модернизированный силовой агрегат, который предлагался и ранее. Более подробно о новом силовом агрегате Lada Priora читаем далее.

Итак, бензиновый 16 клапанный 4 цилиндровый мотор

ВАЗ-21126 , который устанавливали на Приоры ранее не выдавал более 98 л.с. Но как выяснилось ресурсы для увеличения мощности нашлись, и в результате некоторых доработок мотор, который теперь имеет индекс ВАЗ-21127 , спокойно выдает 106 лошадиных сил, а по неофициальным данным даже чуть больше. Соответственно и крутящий момент возрос.

Каким образом удалось увеличить мощность силового агрегата для новой Лада Приора, при этом даже немного уменьшив расход топлива. Ответ прост, конструкторы применили новую впускную систему. При низких оборотах двигателя подача воздуха идет по более длинным впускным каналам, а с ростом оборотов наоборот – по коротким. То есть меняется состав топливной смести с обедненной к обогащенной и наоборот. Это позволило увеличить мощность практически во всех диапазонах работы двигателя Lada Priora. Подобную систему называют

динамическим или пассивным наддувом , то есть без использовании традиционной турбины.


Что касается механизма привода ГРМ, то у всех моторов Приора стоит ремень . Что касается нового двигателя ВАЗ-21127 повышенной мощности, то как и в случае с прародителем ВАЗ-21126, при обрыве ремня ГРМ клапана гнутся без вариантов. В итоге, довольно дорогостоящий ремонт. Характеристики обоих силовых агрегатов Lada Priora, чуть ниже.

Характеристики двигателя ВАЗ-21126 (98 л.с.)

  • Рабочий объем – 1596 см3
  • Мощность л.с/кВт – 98/72 при 5600 оборотах в минуту
  • Крутящий момент – 145 Нм при 4000 оборотах в минуту
  • Расход топлива в смешанном цикле – 6,9 литра

Характеристики двигателя ВАЗ-21127 (106 л.с.)

  • Рабочий объем – 1596 см3
  • Количество цилиндров/клапанов – 4/16
  • Мощность л.с/кВт – 106/78 при 5800 оборотах в минуту
  • Крутящий момент – 148 Нм при 4200 оборотах в минуту
  • Максимальная скорость – 183 километров в час
  • Разгон до первой сотни – 11,5 секунд
  • Расход топлива в смешанном цикле – 6,8 литра

В качестве коробки с этими моторами по прежнему предлагается 5 ступенчатая механика. Долгожданный автомат может появится уже к осени 2014 года. При этом производитель обещает не просто гидротрансформатор, который стоит на Калине и Гранте, а продвинутую роботизированную коробку. Будем надеяться, что Приора с АКПП не заставит себя ждать.

Lada Priora, автовазовская линейка автомобилей, представленная седаном ВАЗ 2170, универсалом ВАЗ 2171 и хэтчбеком ВАЗ 2172. Приора появилась на рынке 2007 году и стала заменой автомобилю ВАЗ 2110. Модель-универсал стал заменой ВАЗ 2111, а популярный в народе хэтчбек заменил ВАЗ 2112. Редкий 2112 купе заменили еще более редкой Приора Купе.

Основой Приоры стал автомобиль Lada 110, изменив дизайн внешнего вида и салона, частично доработав и техническую составляющую. С 2015 года Ладу Приора заменили Ладой Веста. С начала выпуска на Приору ставили различные двигатели. Именно двигатели, которые ставили на Lada Priora мы и рассмотрим в данной статье, а также коснемся их недостатков.


ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21116/11186

Движок 21116, по сути, является доработанным силовым агрегатом 21114 1,6 л. Отличается движок ВАЗ21116 от силового агрегата ВАЗ 21114 более легкой ШПГ, производящейся Federal Mogul. На двигателе стоит блок цилиндров аналогичный блоку цилиндров ВАЗ 21126. Из положительных моментов двигателя можно отметить снижение шума и расхода топлива. Также для двигателя характерны повышенные экологичность и мощность.

Двигатель имеет ременной привод ГРМ. Движок ВАЗ 21116 1,6 л. является рядным двигателем инжекторного типа, у него четыре цилиндра и верхнее расположение распределительного вала.

НЕДОСТАТКИ ДВИГАТЕЛЯ

В части неисправностей и слабостей двигателя отмечают следующие. Двигатель шумит и стучит. Кроме того двигатель может и троить. В случае если происходит обрыв ремня ГРМ, движок может гнуть клапана. Кроме того на практике ресурс двигателя ниже того который заявляется официально.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ21126

Движок 21126 является продолжением силового агрегата ВАЗ 21124, имеющий облегченную на 39% ШПГ от Federal Mogul. Это движок с уменьшенными лунками под клапана, и ремнем привода ГРМ, имеющим автоматический натяжитель. За счет этого исчезла проблема своевременного натяжения ремня. В части блока, имеем более качественную обработку поверхностей, высокие требования для хонингования цилиндров под стандарты компании Federal Mogul.

ВАЗ 21126 1,6 л. является рядным движком инжекторного типа, у него четыре цилиндра и верхнее расположение распределительных валов. В целом движок считается неплохим, особенно для города.

НЕДОСТАТКИ ДВИГАТЕЛЯ

Владельцы отмечают неровную работу, потерю мощности двигателя. Кроме того ремень ГРМ не особо надежен. Неровная работа движка может быть обусловлена проблемами с давлением топлива, нарушением работы ГРМ, неисправностью датчиков, подсосом воздуха через шланги, неисправностью дроссельной заслонки. В случае потери мощности причину нужно искать в низкой компрессии цилиндров, износе цилиндров, поршневых колец, прогорании поршней. При обрыве ремня ГРМ движок может гнуть клапаны. Проблема решается заменой штатных поршней безстыковыми.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21127

Движок ВАЗ 21127 1,6 л. 106 л.с. можно назвать относительно новым вазовским двигателем. Он является продолжением приоровского двигателя 21126 и базируется на том же блоке 21083 с некоторыми доработками. Это рядный двигатель, инжекторного типа, у двигателя четыре цилиндра, и верхнее расположение распределительных валов. В приводе ГРМ используется ремень. Спецификой движка ВАЗ 21127 является наличие системы впуска с резонансной камерой, объем которой может регулироваться, предназначенными для этого заслонками.

НЕДОСТАТКИ ДВИГАТЕЛЯ Движок 21127 при обрыве ремня ГРМ гнет клапаны. Кроме того двигатель шумит, стучит, троит. Владельцы отмечают неровную работу, потерю мощности двигателя. Кроме того ремень ГРМ не особо надежен. Неровная работа движка может быть обусловлена проблемами с давлением топлива, нарушением работы ГРМ, неисправностью датчиков, подсосом воздуха через шланги, неисправностью дроссельной заслонки. В случае потери мощности причину нужно искать в низкой компрессии цилиндров, износе цилиндров, поршневых колец, прогорании поршней.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21128

Изначально 128 движок создавали на основе силового агрегата ВАЗ 21124. В отличие от последнего ВАЗ 21128 получил расточенные на 0,5 мм цилиндры, коленвал с ходом 84 мм, шатун 129 мм, облегченные поршни. В приводе ГРМ используется ремень, при обрыве которого движок рвет клапана. ГБЦ аналогична 124 двигателю, слегка модифицированы камеры сгорания.

Движок ВАЗ 21128 1,8 л. является рядным, инжекторного типа, имеет четыре цилиндра и верхнее расположение распредвалов.

НЕДОСТАТКИ ДВИГАТЕЛЯ

Основной претензией к двигателю можно назвать отмечаемый пользователями, низкий практический ресурс. Кроме того движок подвержен значительному износу. Двигатель довольно прожорлив в отношении масла. Движок ВАЗ 21128 довольно быстро достигает состояния, при котором ему требуется капитальный ремонт. Кроме того для двигателя характерны троение, стуки и шумы во время работы. Также движок подвержен перегреву. И в целом отзывы владельцев о данном двигателе отрицательные.

Двигатель

ВАЗ 21116/11186

Годы выпуска

2011 — наши дни

2007 — наши дни

2013 — наши дни

2003 — наши дни

Материал блока цилиндров

Система питания

инжектор

инжектор

инжектор

инжектор

Количество цилиндров

Клапанов на цилиндр

Ход поршня

Диаметр цилиндра

82,5 мм (82 мм с 2014 года)

Степень сжатия

Объем мотора

1596 см. куб

1597 см. куб

1596 см. куб

1796 см. куб (1774 см. куб с 2014 года)

Мощность

87 л.с. /5100 об.мин

98 л.с. /5600 об.мин

106 л.с. /5800 об.мин

98 л.с. /5200 об.мин (123 л.с./5500 об.мин)

Крутящий момент

140Нм/3800 об.мин

145Нм/4000 об.мин

148Нм/4000 об.мин

162Нм/3200 об.мин (165 Нм/4000 об.мин)

Расход топлива

Расход масла

около 300 г/1000 км

Тип масла

5W-30
5W-40
10W-40
15W40

5W-30
5W-40
10W-40
15W40

5W-30
5W-40
10W-40
15W40

5W-30
5W-40
10W-40
15W40

Сколько масла в двигателе

При замене лить

по данным завода

200 тыс. км

на практике

потенциал

без потери ресурса

Двигатель устанавливался

Лада Гранта
Лада Калина 2
Лада Приора

Лада Приора
Лада Калина
Лада Гранта
Лада Калина 2
ВАЗ 2114 Супер Авто (211440-26)

Лада Приора
Лада Калина 2
Лада Гранта

Лада Приора 1.8
ВАЗ 21124-28
Лада 112 Купе 1.8
ВАЗ 21104-28

ВАЗ 2170 | Степень сжатия

Степень сжатия

С конца такта сжатия возникает высокое давление сжатия, которое при сгорании топливовоздушной смеси резко продолжает увеличиваться. Для поршней и поршневых колец, гильз цилиндров, клапанов, седел клапанов, прокладок стержней клапанов, а также прокладок головки блока цилиндров это означает воздействие высокой термической и механической нагрузки. Чаще всего такими симптомами, как неудовлетворительная работа при холодном пуске или неверный ход двигателя, увеличенный расход масла и топлива, белый или синий выхлопной шлейф дыма, повышенная температура воды, ухудшившиеся параметры отработанного газа или снижение мощности заявляют о себе со временем подкрадывающиеся дефекты двигателя.

Если со временем появляются подозрения, что ваш Mondeo стал менее темпераментным, чем в первые дни, то потери мощности, можно объяснить вышеуказанными причинами. Глобальное представление можно получать в том случае, если каждые 60 000 километров проверять степень сжатия. Это касается не только карбюраторных, но и дизельных двигателей.

Превышенные частоты вращения и срок службы двигателя

Превышение максимально допустимых частот вращения сокращает срок эксплуатации двигателя. Если он вращается с превышенными оборотами, то появляются неконтролируемые вибрации в кривошипно-шатунном механизме или приводе клапанов. Если такие вибрации появляются довольно часто, то со временем неизбежны механические дефекты в кривошипно-шатунном механизме или приводе клапанов. Разорванные пружины клапанов, сорванные клапаны, задир поршней, трещины на шатунах или разбитый коленчатый вал – вот типичные приметы разрушений от усталости вследствие повышенных оборотов двигателя. Это неизбежно приводит к дорогому ремонту или даже выходу из строя двигателя. Постоянное движение с оборотами, примерно на 20% ниже максимально допустимых, современные двигатели переваривают, не давая повода для жалоб. Для Duratec-НЕ и VE это составляет 4800 об/мин (ST220: 5 200 об/мин). DuraTorg-DI при продолжительных 3200 об/мин едва ли можно вывести из равновесия.

Номинальные значения степени сжатия

Значения степени сжатия для вашего Mondeo различаются, в зависимости от степени сжатия в каждом цилиндре, незначительно. Наши номинальные параметры относятся к двигателям при их надлежащем механическом состоянии. Естественно, при интерпретации степени сжатия оно менее зависит от абсолютных предельных значений, чем от соразмерных значений во всех цилиндрах. Отклонения до максимум 2 бар еще можно встретить. Кроме того, следует учитывать и ошибки специалиста. На первом этапе он проверяет ваш двигатель с помощью прибора для проверки на герметичность.

Вполне нормально – старые двигатели создают меньшую степень сжатия

В старых двигателях степень сжатия неизбежно снижена. Этот факт не должен стать основанием для беспокойства, так как оно менее зависит от абсолютного предельного значения, чем от возможно соразмерного значения во всех цилиндрах. Как только измеренное значение достигнет, необходимо в духовном плане настроиться на обширный ремонт или замену двигателя, если разность с цилиндром составляет более чем 3 бар, то на основе практического опыта это может быть следствием следующих причин:

  • износ поршней и поршневых колец,
  • застрявшие, изношенные поршневые кольца – вызвано остатками сгорания топлива в кольцевых канавках,
  • овальные рабочие поверхности цилиндров – часто это является следствием легкого зажатия поршня или застрявших поршневых колец,
  • остатки горения или пересохшего масла на стержнях клапанов или поверхностях седел клапанов,
  • забитые клапаны,
  • сгоревшие клапаны – вызвано наличием малого клапанного зазора или тепловыми перегрузками.

Заданные значения степени сжатия

Двигатель

Нормальное значение

Граница износа

Duratec-HE

12 – 14

9

Duratec-VE*

10 – 13/11 – 14*

8/10*

DuraTorg-DI 66/85 кВт

10 – 14

10

*ST 220

Опытные любители-техники могут, конечно, измерить степень сжатия самостоятельно. Для этого им нужен помощник, который проворачивает двигатель с помощью стартера, и компрессометр. Впрочем, в хорошо оснащенной мастерской автолюбителя такой компрессометр относится к базовому оснащению. Вначале вывинтите все свечи зажигания (в дизельном двигателе форсунки) из головки блока цилиндров и убедитесь в том, что клапаны имеют свой зазор. Во время проверки ваш помощник должен нажимать на педаль газа и сцепления, в то время как вы отжимаете цилиндр за цилиндром. Поскольку дизельные двигатели всегда всасывают один и тот же объем воздуха (внутреннее образование смеси), то в дизельных Mondeo помощник может положить влево педаль газа. Целесообразно начинать с первого цилиндра и далее идти по ряду цилиндров. Считайте обороты коленчатого вала до достижения максимального давления и возьмите это значение в качестве масштаба мерила для других цилиндров. Чем быстрее создается давление сжатия, тем крепче цилиндр. Согласно практике, в здоровом двигателе максимальное давление создается за примерно 6–8 оборотов.

База для надежных данных измерений – сильный стартер, заряженный аккумулятор

Это уже стало почти прописной истиной, однако мы все-таки остановимся на этом месте более конкретно: базой для надежных результатов измерений являются стартер с мощной тяговой силой и заряженная аккумуляторная батарея. Ибо если коленчатый вал только устало вращается, то во впускном трубопроводе газовый столб создается неохотно – и измерение в этом случае не имеет смысла. Если вы установили наличие больших отклонений, то продолжайте проведение теста на потерю давления дальше. Обращение с этим прибором, естественно, предполагает наличие некоторого практического опыта – поэтому наш совет: поручите проведение теста на потери давления специалистам.

Как напасть на след ошибок

  • При малой степени сжатия накапайте посредством ручной масленки немного моторного масла в отверстия свечей зажигания (отверстие форсунки в дизельных двигателях) и повторите измерение. Это лучше уплотняет пространство между поршнем и стенкой цилиндра.
  • Если значение все-таки не изменяется, исходите из того, что давление понижается в клапанах, седлах клапанов, направляющих клапанов, в головке блока цилиндров или прокладке блока цилиндров.
  • Если были получены более хорошие результаты измерения давления, то это означает, что износ в поршневых кольцах или рабочей поверхности цилиндра.

Выбираем подержанную Lada Priora — Quto.ru

Очень часто мотор Приоры грешит неустойчивой работой на небольших оборотах, а также потерей мощности. Причин тому может быть масса: «глюки» различных датчиков или износ опорного подшипника ремня ГРМ, топливный насос или заслонки дросселя. Если двигатель не запускается вовсе, то виной тому может быть, чаще всего, датчик положения коленчатого вала.

Ремень ГРМ хоть и имеет ресурс в 120 000 км пробега, но менять его приходится раньше – подводит уже упомянутый опорный подшипник ремня ГРМ, а также помпы (результат плачевный: обрыв ремня, загиб клапанов).

Внезапная потеря мощности сигнализирует о неисправности какого-то цилиндра. Это может произойти не только из-за неисправной свечи зажигания. Неожиданно можно обнаружить и прогоревший клапан, но чаще это происходит из-за подсоса воздуха через прокладку между головкой цилиндров и блоком, либо через заглушки служебных отверстий, расположенные в верхней части двигателя.

Коробка

Мастера советуют лить в коробку передач не минеральное масло, а полусинтетику. Наверняка предыдущий владелец Приоры так и сделал. В противном случае коробка будет больше шуметь, и в ней будет появляться металлическая стружка. Самыми же частыми поломками коробки передач является выход из строя выжимного подшипника и появление течи сальника.

Подвеска и ходовая

Чаще всего владельцы Приор жалуются на подтеки на амортизаторах, на ШРУСы и опорные подшипники.

Опорные подшипники передних стоек недостаточно герметичны. После того, как туда попадает пыль и влага, они начинают клинить. Чтобы обнаружить неисправность, необходимо вывернуть руль до упора и прислушаться – нет ли щелчков. Неприятный звук может исходить от рулевые рейки (лечится ослаблением). Забиваться грязью могут и задние ступицы, если на них не надеты специальные колпачки.

Пролетать ямы на полном ходу на Приоре не рекомендуется – это чревато выходом из строя передних ступиц. Деформируясь, она вызывает вибрации при торможении.

К сожалению, колёсные подшипники не могут похвастать большим ресурсом. Из-за особого качества дорог РФ ходят они до 30 000 км, но чаще изнашиваются уже на 15 000 км.

Стоит обратить внимание и на бачок гидроусилителя. С ним все в порядке, но он, открутившись, начинает постукивать о детали кузова и, тем самым, вызывать ложные опасения за исправность авто.

В остальном подвеска и ходовая часть Лады Приоры нареканий не вызывает. При нормально эксплуатации, конечно. Без экстрима и наплевательства. Шаровые опоры служат до 100 000 км, рулевые наконечники – тоже. Задняя подвеска, в силу своей простоты, ничем кроме амортизаторов не отличилась.

Задние барабанные тормозные механизмы требуют ухода и периодической чистки. В противном случае и тормозные колодки, и сам барабан деформируются.

Электрика

Начнём с простого – лампочки. Они по непонятным причинам служат недолго, поэтому тратиться на продукцию именитых брендов нет никакого смысла.

Прочие проблемы серьёзнее. Например, микроредукторы системы отопления. Те самые, которые управляют заслонками, переключающими поток воздуха. Как вариант, сломаться может не редуктор, а сама заслонка – её может заклинить. Капризничают и электростеклоподъёмники. Отличилась и штатная сигнализация, что выражается в ложных срабатываниях и игнорировании команд с брелока. Поэтому большинство Приор с пробегом имеют дополнительную, более серьёзную систему охраны.

Самые неприятные проблемы электрики – это выход из строя катушки зажигания и различных датчиков. Стоят они недорого, но требуют незамедлительной замены.

Прочие неприятности

Какая должна быть компрессия на Приоре 16 клапанов?

На новых двигателях Лады Приоры компрессия в каждом цилиндре должна быть не менее 16 атмосфер.

Какая компрессия должна быть на 126?

На новых двигателях Лады Приоры компрессия в каждом цилиндре должна быть не менее 16 атмосфер.

Какая должна быть компрессия ваз 2110 16 клапанов?

Нормальная компрессия двигателя ваз 2110 должна быть не менее 1,0 МПа (10 бар) в каждом цилиндре, разница в показателях между цилиндрами не должна превышать 0,1 МПа (1,0 бар).

Как правильно мерять компрессию на холодную или горячую?

Правила замера компрессии

— двигатель должен быть «теплым» (60-70 градусов, чтобы масло имело «рабочую» текучесть). Обычно двигатель «прогревают» до первого срабатывания вентилятора охлаждения, а потом сразу выкручивают свечи и начинают замерять компрессию; — подачу топлива следует отключить.

Как правильно замерить компрессию на ваз 2112?

Выверните свечку зажигания и вставьте наконечник в отверстие, затем подайте воздух под давлением около 0,2– 0,3МПа в цилиндр Чтобы при этом коленвал мотора не проворачивался, следует включить передачу, и застопорить автомобиль при помощи стояночного тормоза После этого можно определить причину низкой компрессии

Какая должна быть компрессия в двигателе ваз 21126?

степень сжатия современных двигателей ВАЗ 21126 и ВАЗ 21127, устанавливаемых на Гранту, Калину и Приору, равна 11. Перемножаем значения по формуле и получаем нормы компрессии: 13,2..14,3. Для двигателя Весты (ВАЗ-21129) степень сжатия равна 10,45, нормы компрессии будут: 12,5..13,6.

Какое должно быть давление в цилиндре ваз 2110 при проверке компрессии?

Это помогает определить степень износа мотора и колец, а также самого поршня. Нормальное давление в цилиндре на ВАЗ-2110 с 8 клапанами должно быть от 10 до 12 атмосфер. Нормальная компрессия в цилиндре. Также стоит отметить, что иногда давление в разных цилиндрах может отличаться.

Какая компрессия должна быть у ваз 2112?

компрессия должна быть не меньше 11 у тя норм не кипишуй, работаю в сервисе говорю как есть!

Какая компрессия на 16 клапанном двигателе?

На новых двигателях Лады Приоры компрессия в каждом цилиндре должна быть не менее 16 атмосфер.

На каком двигателе нужно проверять компрессию?

Измерения на дизельном двигателе производятся специальным компрессометром, который имеет свои особенности. 3. При проверке не нужно жать педаль газа, так как в таких ДВС нет дросселя. Если же он есть, перед проверкой его необходимо прочистить.

Как правильно проверить компрессию в цилиндрах?

Наконечник компрессометра плотно вставить в отверстие свечи зажигания, убедитесь, что соединение надежно. Включите стартер и «крутите» двигатель, пока показания манометра не прекратят расти (обычно 2-3 секунды). Проверка компрессии в цилиндрах выполняется только при полностью заряженном аккумуляторе.

Как правильно замерять компрессию в цилиндрах?

Для этого сядьте за руль, включите зажигание, ПОЛНОСТЬЮ НАЖМИТЕ НА ПЕДАЛЬ ГАЗА, то есть откройте до конца дроссельную заслонку. И в течении 3-4 секунд крутите стартером, пока стрелка на компрессометре не перестанет подниматься. Полученное значение на компрессометре и можно считать истиной компрессией в данном цилиндре.

Как проверить компрессию двигателя ваз 2112?

Проверка компрессии в цилиндрах в двигателе ВАЗ 21124, 21126

  1. Пустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры.
  2. Снизьте давление в системе питания (см. …
  3. Снимите катушки зажигания и выверните все свечи (см. …
  4. Вверните компрессометр в свечное отверстие проверяемого цилиндра.

13.11.2020

Как правильно замерить компрессию на Инжекторном двигателе?

Измерение компрессии в цилиндрах инжекторного двигателя

  1. Подготовительные работы …
  2. — Вставляем компрессометр в свечное отверстие (либо прижимаем, либо вворачиваем в зависимости от его конструкции).
  3. — Помощник нажимает до упора на педаль «газа» и включает стартер на 4 – 5 секунд.
  4. — Запоминаем, а лучше записываем показания компрессометра и порядок их нарастания.

6.07.2017

Какая должна быть компрессия на ваз?

В идеале износ должен быть равномерный, и разница не должна превышать 1 атмосфер. Идеальная компрессия ВАЗовского классического двигателя 13 атмосфер по всем цилиндрам, без разброса.

Двигатель приора 16 клапанов


Двигатель Приора 16 клапанов: технические характеристики

Главная   >   Тюнинг

Несомненным достижением отечественного автопрома по праву считается выпуск в 2007 г. автомобиля новой модели ВАЗ 2170 «Лада Приора». Новый автомобиль способен на равных конкурировать по своим техническим и эксплуатационным характеристикам с импортными аналогами такого же класса и в своей ценовой категории является очень привлекательным вариантом.

Обзор двигателя Лады Приоры

Вернуться к оглавлению

Общие характеристики

Изначально автомобиль был укомплектован 8-клапанным двигателем от ВАЗ 2114, о котором автолюбителям на практике известны все характеристики, в частности, то, какой ресурс работы он имеет на разных режимах. Поэтому первые «приоры» не получили восторженных отзывов покупателей.

Впоследствии автомобиль был оснащен собственным 16-клапанным агрегатом модификации 21126 рабочим объемом 1,6 л и мощностью 98 лошадиных сил, что сделало ВАЗ 2170 по-настоящему конкурентоспособным. Улучшены динамические показатели, снижены выбросы в окружающую среду и расход топлива. Относительно недавно появилась обновленная версия двигателя 21127 мощностью 106 л.с. которую ставят на «Приору» с 2013 года. Сравнительные характеристики всех трех агрегатов приведем в таблице 1.

Таблица 1

Технические характеристикиДвигатель ВАЗ 2114Двигатель ВАЗ 21126Двигатель ВАЗ 21127
Год выпуска1994 г2007 г2013 г
Материал блока цилиндровЧугунЧугунЧугун
Тип/количество цилиндровРядный/4Рядный/4Рядный/4
Количество клапанов81616
Ход поршня, мм7175,675,6
Диаметр цилиндра, мм828282
Степень сжатия9,81111
Рабочий объем, см³149915971596
Мощность агрегата, л.с.78 при 5400 об./мин98 при 5600 об./мин106 при 5800 об./мин
Крутящий момент, Нм116 при 3000 об./мин145 при 4000 об./мин148 при 4000 об./мин
Расход топлива

трасса/город/смешанный,

л/100 км

5,7/8,8/7,35,4/9,8/7,2Смешанный — 7 Вернуться к оглавлению

Обновления и недостатки

Из таблицы хорошо видно, сколько лошадей у «Приоры» было со старой силовой установкой и как менялась мощность и крутящий момент по мере обновления. Приведем описание того, как менялись конструктивные особенности новых агрегатов по сравнению со старыми:

  1. Увеличилось количество клапанов, их стало по 4 на каждый цилиндр. Ни для кого не секрет, какое положительное влияние оказывает этот фактор на работу мотора. Улучшается наполнение цилиндра горючей смесью, происходит качественное опорожнение камеры от продуктов сгорания (выхлопных газов), работа агрегата становится стабильнее, повышается мощность при уменьшении расхода топлива.
  2. Повышена степень сжатия за счет увеличения хода поршня. Новый двигатель 21126 и 21127 теперь использует бензин с более высоким октановым числом, но при этом КПД сгорания топлива увеличивается, что сказывается на мощности в положительную сторону. Нельзя не заметить, как вырос рабочий объем двигателя Приоры благодаря увеличенному ходу поршней.
  3. В модификации 21127, по сравнению с 21126, произведена доработка впускного коллектора. Как это сказалось на работе двигателя на «Приоре», видно в таблице. Мощность выросла на 8 л.с. кроме того, улучшилась работа на низких и средних оборотах.
  4. Новые двигатели на «Приору» имеют лучшие экологические показатели и меньший расход топлива. Это достигнуто за счет таких доработок, как модернизация системы вентиляции картера и уменьшение веса поршневой группы. Теперь картерные газы интенсивнее дожигаются в цилиндрах и выброс вредных веществ в атмосферу уменьшился.
  5. За долгие годы эксплуатации автомобилей ВАЗ сложилось определенное мнение о том, что силовые агрегаты «Жигулей» не выхаживают до капитального ремонта и 150 тысяч км. Теперь, в силу применения новых, более качественных комплектующих, ресурс двигателя вырос как минимум до 200 тысяч км.

Невзирая на то что обновленный двигатель «Приоры» является чуть ли не самым совершенным отечественным агрегатом, он имеет свои недостатки. Например, при разрыве ремня ГРМ клапаны неизбежно встречаются с поршнями и гнутся — это есть его самый серьезный недостаток. Как его устранить, не дожидаясь беды? Требуется заменить штатные поршни на новые, со специальными выборками под клапаны.

Остальные недостатки не столь существенны и связаны они, как правило, с каким-нибудь браком, который еще можно встретить на отечественных авто. Это может быть повышенный шум от работы гидрокомпенсаторов (часто встречается на автомобилях ВАЗ), неожиданно прогоревшая прокладка под головкой цилиндров или плавающие обороты холостого хода. Либо же выходит из строя какой-нибудь агрегат из навесного оборудования:

  • падение давления топлива в системе приводит к затрудненному пуску двигателя «Приоры» и потере его мощи;
  • неисправности датчиков;
  • подсосы воздуха в топливном тракте через патрубки;
  • проблемы в работе дроссельной заслонки инжектора.
Вернуться к оглавлению

Рекомендации по доработке

Увеличить мощность нового двигателя «Приоры» 21126 впервые решили в заводских условиях с целью создания его спортивной модификации. Были установлены распределительные валы с увеличенным подъемом, облегченная шатунно-поршневая группа, доработаны впускной и выпускной тракты. Так появился первый отечественный спортивный агрегат, который был запущен в серию, и устанавливать его начали на модель «Лада Гранта Спорт».

Технические характеристики мотора следующие: мощность двигателя от «Приоры» увеличилась до 118 л.с. крутящий момент — до 154 Нм при 4700 об./мин, расход горючего тоже вырос до 7,8 л на 100 км при смешанном цикле движения. Дадим ряд рекомендаций, как самостоятельно прибавить мощность двигателей «Приоры»:

  1. Самый простой и доступный способ — поставить выхлопной тракт нулевого сопротивления. Суть его работы в том, чтобы уменьшить сопротивление тракта, в результате чего некоторая часть мощности, затрачиваемой на преодоление этого сопротивление, освободится и станет полезной.
  2. Такой же принцип действия и у впускного тракта нулевого сопротивления. Установка ресивера и дроссельной заслонки на 56 мм даст возможность свободнее «дышать» силовому агрегату, и ваша «Лада Приора» станет на несколько лошадиных сил мощнее.
  3. Более глубокий тюнинг — новые распределительные валы спортивной конфигурации, позволяющие больше открывать впускные и выпускные клапаны. Это даст ощутимую прибавку к резвости автомобиля, особенно в условиях города.
  4. Замена штатных клапанов и шатунно-поршневой группы на облегченную опять же высвободит часть полезной энергии агрегата и прибавит ее к основной мощности. Здесь можно убить сразу двух зайцев: поставить поршни с выборками, тем самым исключить возможность их «встречи» с клапанами при разрыве ремня ГРМ.
  5. Не следует забывать и о ЧИП-тюнинге. После серьезных изменений в комплектации мотора режим его работы однозначно улучшится, а чтобы его оптимизировать и откорректировать расход горючего, нужно сделать перепрошивку.

Рекомендации даны с учетом того, что силовая установка находится в хорошем техническом состоянии. Если это не так, при тюнинговании стоит заменить изношенные детали и масло, чтобы получить от изменений должный эффект. В результате вышеперечисленных мероприятий «Лада Приора» получит дополнительно около 20-30 л.с. без уменьшения ресурса.

Сколько же лошадей у «Приоры» может появиться сверх этого? Достаточно много, есть возможности и комплектующие для того, чтобы увеличить мощность в итоге до 400 л.с. Это связано с кардинальной доработкой силовой установки: расточка цилиндров, шлифовка головки блока, замена форсунок и топливного насоса на более производительные, установка четырех дроссельных заслонок и турбонагнетателя.

Не следует забывать и о модернизации тормозной системы. Такой тюнинг даст превосходный результат по мощности, но вот ресурс двигателя значительно снизится, а расход топлива, наоборот, прилично вырастет.

Вернуться к оглавлению

Правила долговечной эксплуатации

Наверняка каждый владелец «Приоры» желает эксплуатировать свой автомобиль без лишних непредвиденных затрат и задумывается, как увеличить ресурс автомобиля. Для этого нужно следовать нескольким простым правилам:

    • Силовой агрегат ВАЗ 2170 и без различных усовершенствований имеет достаточный потенциал для «резвой» езды. Но чтобы сберечь его и продлить ресурс, такой езды следует избегать. Плавный разгон, поддержание стабильной скорости не только по трассе, но и по городу помогут продлить жизнь мотора и сэкономить топливо и собственные денежные средства. Максимально допустимая скорость движения по трассе должна быть не выше 120 км/ч, оптимальная — 100-110 км/ч, при этом важно поддерживать стабильность.
    • Важна своевременная замена расходных материалов, то есть масел в агрегатах, фильтров, свечей зажигания, проводов высокого напряжения, ремней привода генератора и ГРМ, охлаждающей жидкости. Интервал между заменами масла в двигателе зависит от его качества и химической основы. Масла на минеральной основе следует менять чаще, синтетические — реже. Никогда не следует определять качество моторного масла по его цвету. Если оно приобрело черный оттенок, это не значит, что масло плохое — это значит, что в двигателе образуется чрезмерное количество отложений продуктов сгорания. В первую очередь нужно найти источник нагара и устранить его, а затем производить замену масла.
  • Новый двигатель нужно правильно обкатать, после чего заменить масло, следуя инструкции завода-изготовителя. При обкатке избегать повышенных нагрузок, резких движений педалью акселератора, не превышать скорость, указанную в инструкции.
  • Всегда следить за температурой охлаждающей жидкости двигателя, проверять работоспособность электрического вентилятора охлаждения, термостата и датчика температуры. Перегрев — главный враг поршневой группы, при каждом случае превышения температуры она усиленно изнашивается, ресурс агрегата резко сокращается.

«Лада Приора» — современный быстроходный отечественный автомобиль, который принесет своему владельцу массу положительных впечатлений и удовольствие от езды при условии ухода за двигателем и его правильной доработки и эксплуатации.

 Загрузка …

Двигатель Приора 21126 1.6 16 клапанов — DRIVE2

Двигатель Приора характеристики Годы выпуска – (2007 – наши дни) Материал блока цилиндров – чугун Система питания – инжектор Тип – рядный Количество цилиндров – 4 Клапанов на цилиндр – 4 Ход поршня – 75,6мм Диаметр цилиндра – 82мм Степень сжатия – 11 Объем двигателя приора – 1597 см. куб. Мощность двигателя лада приора – 98 л.с. /5600 об.мин Крутящий момент – 145Нм/4000 об.мин Топливо – АИ95 Расход топлива — город 9,8л. | трасса 5,4 л. | смешанн. 7,2 л/100 км Расход масла в двигателе Приора– 50 г/1000 км Вес двигателя приоры — 115 кг Геометрические размеры двигателя приора 21126 (ДхШхВ), мм — Масло в двигатель лада приора 21126: 5W-30 5W-40 10W-40 15W40 Сколько масла в двигателе приоры : 3,5л. При земене лить 3-3,2л. Ресурс двигателя Приора: 1. По данным завода – 200 тыс. км 2. На практике – 200 тыс. км ТЮНИНГ Потенциал – 400+ л.с. Без потери ресурса – до 120 л.с. Двигатель устанавливался на: Лада Приора Лада Калина Лада Гранта Лада Калина 2 ВАЗ 2114 Супер Авто (211440-26)

Неисправности и ремонт двигателя Приора 21126Двигатель 21126 это продолжение десяточного мотора ВАЗ 21124, но уже с облегченной на 39% ШПГ производства Federal Mogul, лунки под клапаны стали меньше, другой ремень привода ГРМ с автоматическим натяжителем, благодаря которому решена проблема подтягивания ремня на 124 блоке. Сам блок двигателя приора тоже претерпел небольшие изменения, вроде более качественной обработки поверхностей, хонингование цилиндров теперь производится в соответствии с более жесткими требованиями компании Federal Mogul. На этом же блоке над картером сцепления располагается место с номером двигателя приора, чтоб увидеть его, нужно снять воздушный фильтр и вооружиться небольшим зеркалом.

Двигатель ВАЗ 21126 1,6 л. инжекторный рядный 4-х цилиндровый с верхним расположением распределительных валов, газораспределительный механизм имеет ременный привод. Ресурс мотора 21126 приора, по данным завода изготовителя составляет 200 тыс. км, сколько ходит двигатель на практике… как повезет, в среднем примерно так и есть. Кроме того, существует облегченный вариант этого мотора — калина мотор 1.4 ВАЗ 11194, так же спортивный форсированный вариант — двигатель ВАЗ 21126-77 120 л.с.Из недостатков данного силового агрегата стоит отметить неустойчивую работу, потерю мощности, ремень грм. Причинами неустойчивой работы и отказа запускаться может быть проблемы с давлением топлива, нарушение работы ГРМ, неисправность датчиков, подсос воздуха через шланги, неисправность дроссельной заслонки. Потеря мощности может быть связана с низкой компрессией в цилиндрах из-за прогоревшей прокладки, износ цилиндров, поршневых колец, прогорание поршней.Значительный недостаток – двигатель приоры 21126 гнет клапаны. Решение проблемы – замена поршней на безвтыковые.

Тем не менее, приора мотор на данный момент один из самых совершенных отечественных двигателей, возможно надежность похуже, чем у 124-го, но мотор так же очень неплохой и достаточно мощный для комфортного передвижения в городе. В 2013 году вышла модернизированная версия этого мотора, маркировка нового двигателя приоры ВАЗ 21127.Самые основные неисправности 126 мотора

Перейдем к неисправностям и недостаткам, что делать если приора двигатель троит, иногда промывка форсунок решает вопрос, возможно дело в свечах или в катушке зажигания, но обычное дело в данном случае померять компрессию чтоб отбросить проблему прогара клапана. Но самый дешевый вариант заехать в сервис на диагностику.Еще одна распространенная проблема когда плавают обороты двигателя приора 21126 и двигатель работает неровно, обычная болезнь вазовских шеснадцати клапанников, ваш ДМРВ сдох! Не сдох? Тогда прочищайте дроссельную заслонку, есть вероятность что просит замены ДПДЗ(датчик положения дроссельной заслонки), возможно приехал РХХ(регулятор холостого хода).Что делать если машина не прогревается до рабочей температуры, возможно проблема в термостате или слишком сильные морозы, тогда придется колхозить картонку на решетку радиатора 😀 По поводу перегревов и прогревов, нужно ли прогревать двигатель? Ответ: хуже точно не будет, прогрейте 2-3 минуты и все будет хорошо.Вернемся к косякам и проблемам моторов, ваш приора двигатель не заводится, проблема может быть в аккумуляторе, стартере, катушке зажигания, свечах зажигания, бензонасосе, топливном фильтре или регуляторе давления топлива.Следующая проблема, шумит и стучит двигатель приоры, это встречается на всех двигателях Лада. Проблема в гидрокомпенсаторах, могут стучать шатунные и коренные подшипники(это уже серьезно) либо сами поршни.

Ощущаете вибрацию в двигателе приора, дело в проводах высоковольтных или в РХХ, возможно форсунки загадились.

Двигатель Приора 21126 1.6 16 клапанов

Годы выпуска – (2007 – наши дни) Материал блока цилиндров – чугун Система питания – инжектор Тип – рядный Количество цилиндров – 4 Клапанов на цилиндр – 4 Ход поршня – 75,6мм Диаметр цилиндра – 82мм Степень сжатия – 11 Объем двигателя приора – 1597 см. куб. Мощность двигателя лада приора – 98 л.с. /5600 об.мин Крутящий момент – 145Нм/4000 об.мин Топливо – АИ95 Расход  топлива — город  9,8л. | трасса 5,4 л. | смешанн. 7,2 л/100 км Расход масла в двигателе Приора– 50 г/1000 км Вес двигателя приоры — 115 кг Геометрические размеры двигателя приора 21126 (ДхШхВ), мм — Масло в двигатель лада приора 21126:  5W-30 5W-40 10W-40 15W40 Сколько масла в двигателе приоры : 3,5л. При земене лить 3-3,2л.

Ресурс двигателя Приора: 1. По данным завода – 200 тыс. км 2. На практике –  200 тыс. км

ТЮНИНГ Потенциал – 400+ л.с. Без потери ресурса – до 120 л.с.

Двигатель устанавливался на: Лада Приора Лада Калина Лада Гранта Лада Калина 2 ВАЗ 2114 Супер Авто (211440-26)

Неисправности и ремонт двигателя Приора 21126

Двигатель 21126 это продолжение десяточного мотора ВАЗ 21124, но уже с облегченной на 39% ШПГ производства Federal Mogul, лунки под клапаны стали меньше, другой ремень привода ГРМ с автоматическим натяжителем, благодаря которому решена проблема подтягивания ремня на 124 блоке. Сам блок двигателя приора тоже претерпел небольшие изменения, вроде более качественной обработки поверхностей, хонингование цилиндров теперь производится в соответствии с более жесткими требованиями компании Federal Mogul. На этом же блоке над картером сцепления располагается место с номером двигателя приора, чтоб увидеть его, нужно снять воздушный фильтр и вооружиться небольшим зеркалом. Двигатель ВАЗ 21126 1,6 л.  инжекторный рядный  4-х цилиндровый с верхним расположением распределительных валов, газораспределительный механизм имеет ременный привод.  Ресурс мотора 21126 приора, по данным завода изготовителя составляет 200 тыс. км, сколько ходит двигатель на практике… как повезет, в среднем примерно так и есть. Кроме того, существует облегченный вариант этого мотора — калина мотор 1.4 ВАЗ 11194, так же спортивный форсированный вариант — двигатель ВАЗ 21126-77 120 л.с., статья о нем находится ТУТ. Из недостатков данного силового агрегата стоит отметить неустойчивую работу, потерю мощности, ремень грм. Причинами неустойчивой работы и отказа запускаться может быть проблемы с давлением топлива, нарушение работы ГРМ, неисправность датчиков, подсос воздуха через шланги, неисправность дроссельной заслонки. Потеря мощности может быть связана с низкой компрессией в цилиндрах из-за прогоревшей прокладки, износ цилиндров, поршневых колец, прогорание поршней. Значительный недостаток – двигатель приоры 21126 гнет клапаны. Решение проблемы – замена поршней на безвтыковые. Тем не менее, приора мотор на данный момент один из самых совершенных отечественных двигателей, возможно надежность похуже, чем у 124-го, но мотор так же очень неплохой и достаточно мощный для комфортного передвижения в городе.  В 2013 году вышла модернизированная версия этого мотора, маркировка нового двигателя приоры ВАЗ 21127, статья о нем находится ЗДЕСЬ.

В 2015 году начался выпуск спортивного двигателя НФР под названием 21126-81, который использовал базу 21126. А с 2016 года доступны автомобили с 1.8 литровыми моторами 21179, который также использовался 126-ой блок.

Самые основные неисправности 126 мотора

Перейдем к неисправностям и недостаткам, что делать если приора двигатель троит, иногда промывка форсунок решает вопрос, возможно дело в свечах или в катушке зажигания, но обычное дело в данном случае померять компрессию чтоб отбросить проблему прогара клапана. Но самый дешевый вариант заехать в сервис на диагностику. Еще одна распространенная проблема когда плавают обороты двигателя приора 21126 и двигатель работает неровно, обычная болезнь вазовских шеснадцати клапанников, ваш ДМРВ сдох! Не сдох? Тогда прочищайте дроссельную заслонку, есть вероятность что просит замены ДПДЗ(датчик положения дроссельной заслонки), возможно приехал РХХ(регулятор холостого хода). Что делать если машина не прогревается до рабочей температуры, возможно проблема в термостате или слишком сильные морозы, тогда придется колхозить картонку на решетку радиатора 😀  По поводу перегревов и  прогревов, нужно ли прогревать двигатель? Ответ: хуже точно не будет, прогрейте 2-3 минуты и все будет хорошо. Вернемся к косякам и проблемам моторов, ваш приора двигатель не заводится, проблема может быть в аккумуляторе, стартере, катушке зажигания, свечах зажигания, бензонасосе, топливном фильтре или регуляторе давления топлива. Следующая проблема, шумит и стучит двигатель приоры, это встречается на всех двигателях Лада. Проблема в гидрокомпенсаторах, могут стучать шатунные и коренные подшипники(это уже серьезно) либо сами поршни.Ощущаете вибрацию в двигателе приора, дело в проводах высоковольтных или в РХХ, возможно форсунки загадились.

Тюнинг двигателя Приоры 21126 1,6 16V

Чип тюнинг двигателя Приоры

В качестве баловства можно поиграться со спорт прошивками, но явного улучшения не будет, как правильно поднимать мощность смотрим ниже. 

Тюнинг мотора Приоры для города

Ходят легенды, что двигатель Приоры выдает 105, 110 и даже 120 л.с, а мощность занизили для снижения налога, даже проводились различные замеры в которых авто выдавало подобную мощность… чему верить каждый решает сам, остановимся на показателях заявленных заводом изготовителем. Итак, как увеличить мощность двигателя приоры, как зарядить ее не прибегая ни к чему особенному, для небольшой прибавки нужно дать мотору свободно дышать. Ставим ресивер, выхлоп 4-2-1, дроссельную заслонку 54-56 мм получаем около 120 л.с., что для города вполне себе ничего. Форсирование двигателя приоры не будет полноценным без спортивных распредвалов, например валики СТИ-3 с вышеописанной конфигурацией обеспечат около 140 л.с. и это будет быстро, отличный городской мотор. Доработка двигателя приоры идет дальше, пиленая ГБЦ, валы Стольников 9.15 316, легкие клапаны, форсунки 440сс и ваш автомобиль легко выдает уже более 150-160 л.с.

Компрессор на Приору

Альтернативный метод получения подобной мощности – установка компрессора, например самый популярный вариант это Авто Турбо кит на базее ПК-23-1, данный компрессор легко устанавливается на 16 клапанный двигатель приоры, но с понижением степени сжатия. Дальше есть 3 варианта: 1. Самый популярный, понизить СЖ прокладкой от двенашки, поставить этот компрессор, выхлоп на 51 трубе, форсунки бош 107, устанавливаем  и едем на трассу смотреть как машина валит. А машина не очень то и валит… потом бежать продавать компрессор, писать что Автотурбо не едет и все такое… не наш вариант.

2. Понижаем СЖ установкой толстой прокладки ГБЦ от

2112, для питерского нагнеталея в давлением 0,5 бар этого будет достаточно, подбираем оптимальные узкофазные валы (Нуждин 8.8 или подобные), выхлоп 51 труба, форсунки волга BOSCH 107, ресивер и дроссельная заслонка стандарт. Для полного отжима конфигурации отдаем ГБЦ на распил каналов, устанавливаем увеличенные легкие клапана, это не дорого и даст дополнительную мощность во всем диапазоне. Все это дело нужно настраивать онлайн! Получим отличный валящий в любом (!) диапазоне мотор с мощностю более 150-160л.с. 3. Понижаем СЖ заменой поршневой на тюнинговую под турбо, можно поставить проверенную нивовскую поршню с лужей под турбо на шатунах 2110, на такой конфиг можно поставить более производительный компрессор, мерседесовский например, дуть 1-1,5 бара с мощностью далеко за 200+ л.с. и валить как дьявол! ) Плюсом конфига является возможность в будущем установить на него турбину и задуть хоть все 300+ л.с. если поршневая не разлетиться к чертям))
Расточка двигателя Приоры или как увеличить объем

Начнем с того, как не нужно увеличивать объем, примером будет известный двигатель ВАЗ 21128, не делайте так)). Один из самых простых вариантов увеличить объем установить мотокомплект, например СТИ, выбираем его для нашего блока 197,1 мм, но не забывайте про косяки 128-го мотора, не спешите ставить длинноходное колено. Можно пойти другим путем и приобрести высокий блок 199,5 мм приора, 80 мм коленвал, расточить цилиндры до 84мм и шатун 135,1 мм палец 19 мм, это в сумме даст 1,8 объем и без ущерба R/S, мотор можно будет свободно крутить, ставить злые валы и отжимать больше мощности нежели на обычном 1.6л. Чтоб раскрутить ваш мотор еще больше можно нарастить стандартный блок плитой, как это делать, как это крутится на 4-х дроссельном впуск и широких валах и главное, как это едет показано в видео ниже, смотрим:

Внимание МАТ (18+)

Приора на дросселях

Для повышения стабильности работы движка и отклика педали газа ставят 4 дросселя на впуск. Суть в том, что каждый цилиндр получает свою дроссельную заслонку и благодаря этому пропадают резонансные колебания воздуха между цилиндрами. Имеем более стабильную работу мотора от низов до верхов. Самый народный метод  это установка 4-х дроссельного впуска от Toyota Levin на ВАЗ. Необходимо приобрести: сам узел, изготовить коллектор-переходник и дудки, дополнительно к этому нужен фильтр нулевик, форсунки бош 360сс, ДАД (датчик абсолютного давления), регулятор давления топлива, валы широкие(фаза за 300), пилим каналы ГБЦ 40/35, легкие клапаны, пружины опель, жесткие толкатели, выхлоп паук 4-2-1 на 51 трубе, а лучше на 63 трубе. В продаже встречаются готовые комплекты 4-х дроссельного впуска, которые вполне годятся к использованию. С правильной конфигурацией  приора мотор выдает порядка 180-200 л.с. и больше. Для выхода за пределы 200 л.с. на ваз атмосфере, нужно брать валы вроде СТИ Спорт 8 и раскручивать за 10.000 об/мин, ваш мотор выдаст более 220-230 л.с. и это будет уже совсем адский драговый корч. К недостаткам дросселей, можно отнести сокращение ресурса двигателя и это неудивительно,  ведь даже городские движки на дудках крутятся более 8000-9000 и более об/мин, так что постоянных поломок и ремонта двигателя 21126 приора вам не избежать. 

Приора турбо двигатель

Много существует методов постройки турбо приор, посмотрим городской вариант, как более приспосбленный к эксплуатации. Такие варианты чаще всего  строятся на турбине TD04L, нива поршни с проточками, валы  идеально Стольников 8.9 можно УСА 9.12 или подобные, форсунки 440сс, 128 ресивер, 56 заслонка, выхлоп на 63 мм трубе. Все это барахло даст более 250 л.с., а как это будет ехать смотрим видео

Внимание МАТ (18+)

А что насчет нешуточного валилова? Для постройки таких моторов низ оставляем тот же на усиленном блоке, голова пиленная, валы Нуждин 9.6 или подобные, жесткие шпильки от 8 клапанника, насос более 300 л/ч, форсунки плюс-минус 800сс, турбину ставим TD05, выхлоп прямоточный на 63 трубе. Этот набор железа сможет надуть в ваш моторчик приоры 400-420 л.с.,  для легкой машины весом чуть больше тонны этого хватит чтоб взлететь в космос)

  РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3+

Двигатель автомобиля Лада Приора — описание конструкции

Силовой агрегат (вид спереди по ходу автомобиля): 1 — кронштейн крепления генератора и передней опоры силового агрегата; 2 — генератор; 3 — ремень привода генератора; 4 — кронштейн верхнего крепления генератора; 5 — кронштейн правой опоры силового агрегата; 6 — датчик фаз; 7 — передняя верхняя крышка привода ГРМ; 8 — задняя крышка привода ГРМ; 9 — впускной трубопровод; 10 — катушка зажигания; 11 — дроссельный узел; 12 — крышка маслозаливной горловины; 13 — крышка головки блока цилиндров; 14 — датчик сигнализатора недостаточного давления масла; 15 — корпус подшипников распределительных валов; 16 — головка блока цилиндров; 17 — корпус термостата; 18 — крышка термостата; 19 — подводящая труба насоса охлаждающей жидкости;  20 — указатель уровня масла в коробке передач; 21 — крон штейн левой опоры силового агрегата;

22 — коробка передач;

23 — стартер; 24 — пробка сливного отверстия охлаждающей жидкости; 25 — шланг вентиляции картера; 26 — датчик детонации; 27 — поддон картера; 28 — указатель уровня масла; 29 — блок цилиндров Справа на двигателе расположены: привод газораспределительного механизма и насоса охлаждающей жидкости (зубчатым ремнем), привод генератора (поликлиновым ремнем), масляный насос, датчик положения коленчатого вала. Слева расположены: термостат, датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик указателя температуры охлаждающей жидкости, датчик сигнализатора недостаточного давления масла, стартер (на картере сцепления). 

Двигатель (вид сзади по ходу автомобиля): 1 — диагностический датчик концентрации кислорода; 2 — маховик; 3 — катколлектор;  4 — блок цилиндров; 5 — управляющий датчик концентрации кислорода; 6 — подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; 7 — крышка термостата; 8 — корпус термостата; 9 — регулятор холостого хода; 10 — датчик сигнализатора недостаточного давления масла; 11 — дроссельный узел; 12 — датчик положения дроссельной заслонки; 13 — крышка маслозаливной горловины; 14 — впуск ной трубопровод; 15 — рым; 16 — крышка головки блока цилиндров; 17 — передняя верхняя крышка привода ГРМ; 18 — задняя крышка привода ГРМ;  19 — корпус подшипников распределительных валов; 20 — кронштейн задней опоры силового агрегата; 21 — головка блока цилиндров; 22 — передняя нижняя крышка привода ГРМ; 23 — ремень привода генератора; 24 — масляный фильтр; 25 — крышка масляного насоса; 26 — датчик положения коленчатого вала; 27 — шкив привода генератора;  28 — поддон картера; 29 — пробка маслосливного отверстия. Спереди: впускной трубопровод, топливная рампа с форсунками, датчик детонации, указатель уровня масла, генератор (внизу справа), датчик фаз (вверху справа).

Сзади: катколлектор, масляный фильтр, подводящая труба насоса охлаждающей жидкости.

Двигатель (вид слева по ходу автомобиля): 1 — маховик; 2 — верхняя крышка картера сцепления;  3 — блок цилиндров; 4 — генератор; 5 — датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 6 — датчик температуры охлаждающей жидкости ЭСУД; 7 — форсунка; 8 — топливная рампа; 9 — датчик недостаточного давления масла; 10 — шланг вентиляции картера; 11 — впускной трубопровод; 12 — крышка головки блока цилиндров; 13 — крышка маслозаливной горловины; 14 — дроссельный узел; 15 — корпус подшипников распределительных валов; 16 — головка блока цилиндров; 17 — корпус термостата; 18 — крышка термостата; 19 — управляющий датчик концентрации кислорода; 20 — подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; 21 — катколлектор; 22 — диагностический датчик концентрации кислорода Сверху (под пластмассовой крышкой) расположены впускной трубопровод, дроссельный узел, катушки и свечи зажигания.

Корпус воздушного фильтра с датчиком массового расхода воздуха расположен в моторном отсеке слева от двигателя.

Двигатель (вид справа по ходу автомобиля): 1 — пробка маслосливного отверстия; 2 — поддон картера;  3 — крышка масляного насоса; 4 — датчик положения коленчатого вала; 5 — катколлектор; 6 — масляный фильтр; 7 — шкив привода генератора; 8 — подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; 9 — кронштейн задней опоры силового агрегата; 10 — регулятор холостого хода; 11 — впуск ной трубопровод; 12 — датчик положения дроссельной заслонки; 13 — дроссельный узел; 14 — крышка маслозаливной горловины; 15 — передняя верхняя крышка привода ГРМ; 16 — кронштейн правой опоры силового агрегата; 17 — кронштейн верхнего крепления генератора; 18 — блок ци- линдров; 19 — передняя нижняя крышка привода ГРМ; 20 — генератор; 21 — ремень привода ГРМ; 22 — кронштейн крепления генератора и передней опоры силового агрегата

Маркировка класса цилиндра на нижней плоскости блока цилиндров Блок цилиндров отлит из чугуна, цилиндры расточены непосредствен но в блоке. Номинальный диаметр цилиндра — 82,00 мм с допуском +0,05 мм. Расчетный минимальный зазор между поршнем и цилиндром (для новых деталей) должен быть равен 0,025–0,045 мм. Он определяется как разность размеров минимального диаметра цилиндра и максимального диаметра поршня и обеспечивается установкой в цилиндр поршня того же класса, что и цилиндр. В зависимости от полученных при механической обработке размеров (диаметров), цилиндры и поршни разбиты на три класса. Класс каждого цилиндра в соответствии с его диаметром маркируется латинскими буквами на нижней плоскости блока цилиндра: А — 82,00–82,01; В — 82,01– 82,02; С — 82,02–82,03 (мм). Отверстия в блоке цилиндров под винты крепления головки блока цилиндров имеют резьбу М10?1,25 мм (в отличие от отверстий с резьбой М12?1,25 мм для блоков цилиндров восьмиклапанных двигателей ВАЗ-2111 и ВАЗ-21114).

В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Отверстия в блоке цилиндров под подшипники обрабатываются при установленных крышках, поэтому крышки не взаимозаменяемы и для отличия маркированы рисками на наружной поверхности (см. «Разборка и сборка двигателя»).

Упорные полукольца коленчатого вала: 1 — заднее; 2 — переднее На торцевых поверхностях средней опоры блока цилиндров выполнены проточки для упорных полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала. Спереди (со стороны шкива привода генератора) устанавливается сталеалюминиевое полукольцо, а сзади — металлокерамическое. Полукольца должны быть обращены канавками (на эту поверхность нанесено антифрикционное покрытие) к упорным поверхностям коленчатого вала. Полукольца поставляются номинального и увеличенного на 0,127 мм размеров. Если осевой зазор (люфт) коленчатого вала превышает 0,35 мм, то необходимо заменить одно или оба полукольца для достижения номинального зазора 0,06–0,26 мм. Расположение форсунок охлаждения поршней Для охлаждения поршней во время работы двигателя их днища омываются снизу маслом через специальные форсунки, запрессованные в блок цилиндров в районе второй, третьей, четвертой и пятой опор коренных подшипников. Крышка 1 и вкладыш 2 коренного подшипника коленчатого вала Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала — тонкостенные, сталеалюминиевые. Верхние вкладыши коренных подшипников (устанавливаемые в опоры блока цилиндров) — с канавкой на внутренней поверхности. Нижние вкладыши коренных подшипников, устанавливаемые в крышки, выполнены без канавки, так же как и вкладыши шатунных подшипников. Ремонтные вкладыши выпускаются под шейки коленчатого вала, уменьшенные на 0,25, 0,50, 0,75 и 1,00 мм.  Коленчатый вал Коленчатый вал — из высокопрочного чугуна, с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками. Номинальный диаметр коренных шеек вала составляет 50,799–50,819 мм, а шатунных — 47,83–47,85 мм. Вал снабжен восемью противовесами, отлитыми заодно с ним. В сравнении с коленчатыми валами двигателей с рабочим объемом 1,5 л (автомобилей «десятого» семейства) коленчатый вал двигателя «Приоры» имеет увеличенный на 2,3 мм радиус кривошипа, обеспечивающий ход поршня 75,6 мм.  Заглушка масляного канала коленчатого вала Коренные и шатунные шейки коленчатого вала соединяют каналы, выходные отверстия которых закрыты запрессованными заглушками. При больших пробегах автомобиля и, особенно, после шлифовки вала во время его ремонта, следует очищать каналы от скопившихся отложений. Заглушки повторно использовать нельзя — их заменяют новыми. На переднем конце (носке) коленчатого вала установлен зубчатый шкив привода газораспределительного механизма и шкив привода генератора, одновременно служащий демпфером крутильных колебаний коленчатого вала (за счет упругого элемента между центральной и наружной частями шкива). На заднем конце коленчатого вала шестью болтами (болты устанавливаются на резьбовой герметик) через общую шайбу закреплен маховик. Он отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый венец, служащий для пуска двигателя стартером.  Поверхности разлома крышки 1 и шатуна 2 Шатуны облегченные (в сравнении с шатунами двигателей автомобилей «десятого» семейства), стальные, двутаврового сечения. При изготовлении шатуна применяется метод контролируемого отламывания его нижней крышки. При сборке такого шатуна обе его части стыкуются практически идеально, обеспечивая полное совпадение разлома во всех направлениях. Крепится крышка к шатуну двумя винтами (с резьбой М9?1 мм), которые вворачиваются в отверстия в теле шатуна. Чтобы при сборке не перепутать крышки, на них, как и на шатунах, клеймится номер цилиндра (он должен находиться по одну сторону шатуна и крышки). В верхнюю головку шатуна запрессована втулка из антифрикционного материала. Поршневой палец — стальной, трубчатого сечения, «плавающего» типа (имеет возможность поворачиваться в бобышках поршня и в головке шатуна). От продольного перемещения палец зафиксирован двумя стопорными пружинными кольцами, расположенными в проточках бобышек поршня.  Маркировка на днище поршня: 1 — обозначение класса поршня; 2 — стрелка Поршень — из алюминиевого сплава. Юбка поршня выполнена укороченной в сравнении с поршнями двигателей автомобилей «десятого» семейства. Отверстие под поршневой палец смещено на 0,5 мм от диаметральной плоскости поршня, поэтому при установке поршня необходимо ориентироваться по стрелке, выбитой на его днище: она должна быть направлена в сторону шкива привода генератора. Шатунно-поршневая группа: 1 — маслосъемное кольцо; 2 — верхнее компрессионное кольцо; 3 — шатун; 4 — стопорное кольцо; 5 — поршневой палец; 6 — поршень; 7 — нижнее компрессионное кольцо; 8 — расширитель маслосъемного кольца  Поршни по наружному диаметру, как и цилиндры, подразделяются на три класса (маркировка — на днище). Диаметр поршня (номинального размера, мм): А — 81,965–81,975; В — 81,975 – 81,985; С — 81,985–81,995. В верхней части поршня выполнены три канавки под поршневые кольца. Два верхних поршневых кольца — компрессионные. Верхнее компрессионное кольцо имеет бочкообразную наружную поверхность, а нижнее компрессионное кольцо — трапециевидную (угол наклона образующей составляет несколько минут). Поэтому нижнее компрессионное кольцо выполняет также функции маслосъемного. В нижнюю канавку поршня установлено маслосъемное кольцо с разжимной витой пружиной (расширителем).  Головка блока цилиндров в сборе: 1 — распределительный вал впускных клапанов; 2 — корпус подшипников распределительных валов; 3 — распределительный вал выпускных клапанов Головка блока цилиндров — из алюминиевого сплава, общая для всех четырех цилиндров. Головка центрируется на блоке двумя втулками и крепится десятью винтами. Между блоком и головкой блока цилиндров устанавливается металлическая двухслойная прокладка с пружинящими выштамповками, обеспечивающими уплотнение каналов. Повторное использование прокладки не допускается. В верхней части головки блока цилиндров расположены два распределительных вала. Опоры распределительных валов (по пять опор для каждого вала) выполнены разъемными. Нижние части опор выполнены в головке блока цилиндров, а верхние — в корпусе подшипников распределительных валов, который крепится к головке блока болтами. Отверстия в опорах обрабатываются в сборе головки блока цилиндров с корпусом подшипников распределительных валов. При необходимости заменять корпус подшипников распределительных валов следует в сборе с головкой блока цилиндров.

Распределительные валы — литые, чугунные, пятиопорные, у каждого — восемь кулачков (пара соседних кулачков открывает одновременно два клапана в цилиндре). Распределительные валы приводятся во вращение зубчатым ремнем от коленчатого вала.

Привод газораспределительного механизма: 1 — метка на задней крышке привода; 2 — задняя крышка привода; 3 — шкив распределительного вала впускных клапанов; 4 — диск датчика фаз; 5 — метка на шкиве распределительного вала; 6 — шкив распределительного вала выпускных клапанов; 7 — опорный ролик; 8 — натяжной ролик; 9 — зубчатый ремень; 10 — шкив насоса охлаждающей жидкости; 11 — метка на крышке масляного насоса; 12 — метка на шкиве коленчатого вала; 13 — шкив коленчатого вала Клапаны (диаметр стержня клапана 7 мм) в головке блока цилиндров расположены в два ряда, V-образно. Клапаны стальные, выпускной — с головкой из жаропрочной стали и наплавленной фаской. Диаметр тарелки впускного клапана больше, чем выпускного. Седла и направляющие втулки клапанов запрессованы в головку блока цилиндров. Сверху на направляющие втулки клапанов надеты маслоотражательные колпачки, изготовленные из маслостойкой резины. Клапан закрывается под действием одной пружины. Нижним концом она опирается на шайбу, а верхним — на тарелку, удерживаемую двумя сухарями. Сложенные сухари снаружи имеют форму усеченного конуса, а на внутренней поверхности — три упорных буртика, входящие в проточки на стержне клапана. 

Клапанный механизм: 1 — сухарь; 2 — тарелка; 3 — пружина; 4 — шайба; 5 — выпускной клапан; 6 — впускной клапан Клапаны приводятся в действие от кулачков распределительных валов через гидротолкатели. Ось кулачка смещена относительно оси гидротолкателя на 1 мм. За счет этого при работе двигателя корпус гидротолкателя поворачивается вокруг своей оси, что способствует его более равномерному износу. Для работы гидротолкателей необходима постоянная подача масла под давлением. Для этого в головке блока цилиндров выполнен канал с обратным шариковым клапаном (он предотвращает слив масла из каналов после остановки двигателя), а также каналы на нижней плоскости корпуса подшипников распределительных валов (они же подводят масло и к шейкам распределительных валов). Гидротолкатели весьма чувствительны к качеству масла и его чистоте. При наличии в масле механических примесей возможен быстрый выход из строя плунжерной пары гидротолкателя, что сопровождается повышенным шумом в газораспределительном механизме и интенсивным износом кулачков распределительного вала. Неисправный гидротолкатель ремонту не подлежит, его следует заменить.  Масляный насос: 1 — корпус; 2 — крышка; 3 — пробка; 4 — уплотнительная шайба; 5 — пружина; 6 — редукционный клапан; 7 — ведущая шестерня; 8 — ведомая шестерня. Смазка двигателя — комбинированная. Под давлением масло подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, парам «опора – шейка распределительного вала», гидротолкателям. Разбрызгиванием масло подается на стенки цилиндров (далее поршневым кольцам и пальцам), на днища поршней, к парам «кулачок распределительного вала — толкатель» и стержням клапанов. Масляный насос — с шестернями внутреннего зацепления и редукционным клапаном — прикреплен к блоку цилиндров. Ведущая шестерня насоса установлена на двух лысках на переднем конце коленчатого вала. Предельный диаметр гнезда под ведомую (большую) шестерню при износе не должен превышать 75,10 мм, минимальная ширина сегмента на корпусе, разделяющего ведущую и ведомую шестерни — 3,40 мм. Осевой зазор для ведущей шестерни не должен превышать 0,12 мм, для ведомой — 0,15 мм. Масляный фильтр — полнопоточный, неразборный, снабжен перепускным и противодренажным клапанами. Система вентиляции картера — закрытая, принудительная. Под действием разрежения во впускном трубопроводе работающего двигателя газы из картера по шлангу попадают крышку головки блока цилиндров. Пройдя через маслоотделитель, расположенный в крышке головки блока, картерные газы очищаются от частиц масла и далее попадают во впускной тракт двигателя по шлангам двух контуров: основного и контура холостого хода. Через шланг основного контура картерные газы отводятся на режимах частичных и полных нагрузок работы двигателя в пространство перед дроссельной заслонкой. Через шланг контура холостого хода картерные газы отводятся в пространство за дроссельной заслонкой, как на режимах частичных и полных нагрузок, так и на режиме холостого хода.

Системы управления двигателем, питания, охлаждения и выпуска отработавших газов описаны в соответствующих главах. 

Мощность двигателя ваз приора

  • Авто
  • Лада
  • Приора
  • Двигатели

За время выпуска с 2007 по 2018 годы на Лада Приора ставили только 1.6-литровые двигатели:

ВАЗ 21114 — 8v / 80 л.с. / 120 Нм
достался Приоре от модели Лада 110
ВАЗ 21116 — 8v / 87 л.с. / 140 Нм
с облегченной шатунно-поршневой группой
ВАЗ 21126 — 16v / 98 л.с. / 145 Нм
16-клапанный агрегат с облегченной ШПГ
ВАЗ 21127 — 16v / 106 л.с. / 148 Нм
с впускным коллектором переменной длины

Двигатели Лада Приора 8 клапанов

Этот силовой агрегат достался Ладе Приоре по наследству от предыдущей модели ВАЗ 2110 и устанавливался только на седаны либо хэтчбеки в наиболее простой комплектации Стандарт. Такой двигатель встречается редко, так как уже в 2011 году уступил свое место мотору 21116.

Конструкционных изменений в обновленном 8-клапанном агрегате было относительно много: и облегченная поршневая от Федерал Могул, и впускной коллектор с электронным дросселем, особо прочный ремень фирмы Гейтс с ресурсом 200 000 км и автоматическим натяжителем. Минусом можно считать отказ от выемок в поршнях и теперь при обрыве ремня гнет клапана.

Седан 2007 — 2015
1.6 л 21114 МКП5 1.6 л 21116 МКП5
Тип инжектор инжектор
Топливо бензин АИ-92 бензин АИ-92
Расположение поперечное поперечное
Цилиндры 4 в ряд 4 в ряд
Клапана 8 8
Рабочий объем 1596 см³ 1596 см³
Мощность 80 л.с. 87 л.с.
Крутящий момент 120 Нм 140 Нм
Разгон до 100 км/ч 12.5 с 11.5 с
Скорость (макс) 172 км/ч 176 км/ч
Экологич. класс Евро 3/4 Евро 3/4
Расход город 9.8 л 9.5 л
Расход трасса 5.8 л 5.6 л
Расход смешанный 7.6 л 7.3 л

Двигатели Лада Приора 16 клапанов

В комплектациях Норма и Люкс ставили 16-клапанный двс, причем сразу модернизированной серии с облегченной поршневой от Federal Mogul и прочным ремнем от Gates Rubber Company. Еще одним плюсом служат гидрокомпенсаторы, что избавляют вас от регулировки клапанов. Это самый массовый агрегат Приоры, он ставился с самого начала и почти до конца выпуска.

С обновлением 2013 года появился новый мотор с впускным коллектором переменной длины. Именно с данным двигателем появились совершенно новые коробки переключения передач: механическая ВАЗ 2180 с тросовым приводом, а также робот ВАЗ 2182, созданный на ее базе.

Универсал 2009 — 2015
1.6 л 21126 МКП5 1.6 л 21127 МКП5
Тип инжектор инжектор
Топливо бензин АИ-92 бензин АИ-92
Расположение поперечное поперечное
Цилиндры 4 в ряд 4 в ряд
Клапана 16 16
Рабочий объем 1596 см³ 1596 см³
Мощность 98 л.с. 106 л.с.
Крутящий момент 145 Нм 148 Нм
Разгон до 100 км/ч 11.5 с 11.3 с
Скорость (макс) 183 км/ч 185 км/ч
Экологич. класс Евро 3/4 Евро 4
Расход город 9.1 л 8.9 л
Расход трасса 5.5 л 5.6 л
Расход смешанный 6.9 л 6.8 л

Проблемы двигателей Лада Приора

Основные неисправности всех 1.6-литровых моторов схожи и мы свели их в одну таблицу:

— слабая электрика: ненадежные датчики, глюки электронного дросселя и так далее

— часто заедающий термостат, что оборачивается перегревом и пробоем прокладки

— течи масла, с попаданием его в свечные колодцы, на ремень ГРМ и в другие места

— обрыв ремня ГРМ по вине износа, клина ролика либо помпы, что фатально для двс

Двигатель ВАЗ 21126 1,6 л. инжекторный рядный 4-х цилиндровый с верхним расположением распределительных валов, газораспределительный механизм имеет ременный привод. Ресурс мотора 21126 приора, по данным завода изготовителя составляет 200 тыс. км, сколько ходит двигатель на практике… как повезет, в среднем примерно так и есть. Кроме того, существует облегченный вариант этого мотора — калина мотор 1.4 ВАЗ 11194, так же спортивный форсированный вариант — двигатель ВАЗ 21126-77 120 л.с.
Из недостатков данного силового агрегата стоит отметить неустойчивую работу, потерю мощности, ремень грм. Причинами неустойчивой работы и отказа запускаться может быть проблемы с давлением топлива, нарушение работы ГРМ, неисправность датчиков, подсос воздуха через шланги, неисправность дроссельной заслонки. Потеря мощности может быть связана с низкой компрессией в цилиндрах из-за прогоревшей прокладки, износ цилиндров, поршневых колец, прогорание поршней.
Значительный недостаток – двигатель приоры 21126 гнет клапаны. Решение проблемы – замена поршней на безвтыковые.
Тем не менее, приора мотор на данный момент один из самых совершенных отечественных двигателей, возможно надежность похуже, чем у 124-го, но мотор так же очень неплохой и достаточно мощный для комфортного передвижения в городе. В 2013 году вышла модернизированная версия этого мотора, маркировка нового двигателя приоры ВАЗ 21127.Самые основные неисправности 126 мотора

Перейдем к неисправностям и недостаткам, что делать если приора двигатель троит, иногда промывка форсунок решает вопрос, возможно дело в свечах или в катушке зажигания, но обычное дело в данном случае померять компрессию чтоб отбросить проблему прогара клапана. Но самый дешевый вариант заехать в сервис на диагностику.
Еще одна распространенная проблема когда плавают обороты двигателя приора 21126 и двигатель работает неровно, обычная болезнь вазовских шеснадцати клапанников, ваш ДМРВ сдох! Не сдох? Тогда прочищайте дроссельную заслонку, есть вероятность что просит замены ДПДЗ(датчик положения дроссельной заслонки), возможно приехал РХХ(регулятор холостого хода).
Что делать если машина не прогревается до рабочей температуры, возможно проблема в термостате или слишком сильные морозы, тогда придется колхозить картонку на решетку радиатора 😀 По поводу перегревов и прогревов, нужно ли прогревать двигатель? Ответ: хуже точно не будет, прогрейте 2-3 минуты и все будет хорошо.
Вернемся к косякам и проблемам моторов, ваш приора двигатель не заводится, проблема может быть в аккумуляторе, стартере, катушке зажигания, свечах зажигания, бензонасосе, топливном фильтре или регуляторе давления топлива.
Следующая проблема, шумит и стучит двигатель приоры, это встречается на всех двигателях Лада. Проблема в гидрокомпенсаторах, могут стучать шатунные и коренные подшипники(это уже серьезно) либо сами поршни.
Ощущаете вибрацию в двигателе приора, дело в проводах высоковольтных или в РХХ, возможно форсунки загадились.

Двигатель Приора характеристики

Годы выпуска – (2007 – наши дни)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 75,6мм
Диаметр цилиндра – 82мм
Степень сжатия – 11
Объем двигателя приора – 1597 см. куб.
Мощность двигателя лада приора – 98 л.с. /5600 об.мин
Крутящий момент – 145Нм/4000 об.мин
Топливо – АИ95
Расход топлива — город 9,8л. | трасса 5,4 л. | смешанн. 7,2 л/100 км
Расход масла в двигателе Приора– 50 г/1000 км
Вес двигателя приоры — 115 кг
Геометрические размеры двигателя приора 21126 (ДхШхВ), мм —
Масло в двигатель лада приора 21126:
5W-30
5W-40
10W-40
15W40
Сколько масла в двигателе приоры : 3,5л.
При земене лить 3-3,2л.

Ресурс двигателя Приора:
1. По данным завода – 200 тыс. км
2. На практике – 200 тыс. км

ТЮНИНГ
Потенциал – 400+ л.с.
Без потери ресурса – до 120 л.с.

Неисправности и ремонт двигателя Приора 21126

Двигатель 21126 это продолжение десяточного мотора ВАЗ 21124, но уже с облегченной на 39% ШПГ производства Federal Mogul, лунки под клапаны стали меньше, другой ремень привода ГРМ с автоматическим натяжителем, благодаря которому решена проблема подтягивания ремня на 124 блоке. Сам блок двигателя приора тоже претерпел небольшие изменения, вроде более качественной обработки поверхн остей, хонингование цилиндров теперь производится в соответствии с более жесткими требованиями компании Federal Mogul. На этом же блоке над картером сцепления располагается место с номером двигателя приора, чтоб увидеть его, нужно снять воздушный фильтр и вооружиться небольшим зеркалом.
Двигатель ВАЗ 21126 1,6 л. инжекторный рядный 4-х цилиндровый с верхним расположением распределительных валов, газораспределительный механизм имеет ременный привод. Ресурс мотора 21126 приора, по данным завода изготовителя составляет 200 тыс. км, сколько ходит двигатель на практике… как повезет, в среднем примерно так и есть.
Кроме того, существует облегченный вариант этого мотора — калина мотор 1.4 ВАЗ 11194 , так же спортивный форсированный вариант — двигатель ВАЗ 21126-77 120 л.с., статья о нем находится ТУТ .
Из недостатков данного силового агрегата стоит отметить неустойчивую работу, потерю мощности, ремень грм. Причинами неустойчивой работы и отказа запускаться может быть проблемы с давлением топлива, нарушение работы ГРМ, неисправность датчиков, подсос воздуха через шланги, неисправность дроссельной заслонки. Потеря мощности может быть связана с низкой компрессией в цилиндрах из-за прогоревшей прокладки, износ цилиндров, поршневых колец, прогорание поршней.
Значительный недостаток – двигатель приоры 21126 гнет клапаны. Решение проблемы – замена поршней на безвтыковые.
Тем не менее, приора мотор на данный момент один из самых совершенных отечественных двигателей, возможно надежность похуже, чем у 124-го, но мотор так же очень неплохой и достаточно мощный для комфортного передвижения в городе. В 2013 году вышла модернизированная версия этого мотора, маркировка нового двигателя приоры ВАЗ 21127, статья о нем находится ЗДЕСЬ.

В 2015 году начался выпуск спортивного двигателя НФР под названием 21126-81, который использовал базу 21126. А с 2016 года доступны автомобили с 1.8 литровыми моторами 21179, который также использовался 126-ой блок.

Самые основные неисправности 126 мотора

Перейдем к неисправностям и недостаткам, что делать если приора двигатель троит, иногда промывка форсунок решает вопрос, возможно дело в свечах или в катушке зажигания, но обычное дело в данном случае померять компрессию чтоб отбросить проблему прогара клапана. Но самый дешевый вариант заехать в сервис на диагностику.
Еще одна распространенная проблема когда плавают обороты двигателя приора 21126 и двигатель работает неровно, обычная болезнь вазовских шеснадцати клапанников, ваш ДМРВ сдох! Не сдох? Тогда прочищайте дроссельную заслонку, есть вероятность что просит замены ДПДЗ(датчик положения дроссельной заслонки), возможно приехал РХХ(регулятор холостого хода).
Что делать если машина не прогревается до рабочей температуры, возможно проблема в термостате или слишком сильные морозы, тогда придется колхозить картонку на решетку радиатора 😀 По поводу перегревов и прогревов, нужно ли прогревать двигатель? Ответ: хуже точно не будет, прогрейте 2-3 минуты и все будет хорошо.
Вернемся к косякам и проблемам моторов, ваш приора двигатель не заводится, проблема может быть в аккумуляторе, стартере, катушке зажигания, свечах зажигания, бензонасосе, топливном фильтре или регуляторе давления топлива.
Следующая проблема, шумит и стучит двигатель приоры, это встречается на всех двигателях Лада. Проблема в гидрокомпенсаторах, могут стучать шатунные и коренные подшипники(это уже серьезно) либо сами поршни.
Ощущаете вибрацию в двигателе приора, дело в проводах высоковольтных или в РХХ, возможно форсунки загадились.

Тюнинг двигателя Приоры 21126 1,6 16V


Чип тюнинг двигателя Приоры

В качестве баловства можно поиграться со спорт прошивками, но явного улучшения не будет, как правильно поднимать мощность смотрим ниже.

Тюнинг мотора Приоры для города

Ходят легенды, что двигатель Приоры выдает 105, 110 и даже 120 л.с, а мощность занизили для снижения налога, даже проводились различные замеры в которых авто выдавало подобную мощность… чему верить каждый решает сам, остановимся на показателях заявленных заводом изготовителем. Итак, как увеличить мощность двигателя приоры, как зарядить ее не прибегая ни к чему особенному, для небольшой прибавки нужно дать мотору свободно дышать. Ставим ресивер, выхлоп 4-2-1, дроссельную заслонку 54-56 мм получаем около 120 л.с., что для города вполне себе ничего.
Форсирование двигателя приоры не будет полноценным без спортивных распредвалов, например валики СТИ-3 с вышеописанной конфигурацией обеспечат около 140 л.с. и это будет быстро, отличный городской мотор.
Доработка двигателя приоры идет дальше, пиленая ГБЦ, валы Стольников 9.15 316, легкие клапаны, форсунки 440сс и ваш автомобиль легко выдает уже более 150-160 л.с.

Компрессор на Приору

Альтернативный метод получения подобной мощности – установка компрессора, например самый популярный вариант это Авто Турбо кит на базее ПК-23-1, данный компрессор легко устанавливается на 16 клапанный двигатель приоры, но с понижением степени сжатия. Дальше есть 3 варианта:
1. Самый популярный, понизить СЖ прокладкой от двенашки, поставить этот компрессор, выхлоп на 51 трубе, форсунки бош 107, устанавливаем и едем на трассу смотреть как машина валит. А машина не очень то и валит… потом бежать продавать компрессор, писать что Автотурбо не едет и все такое… не наш вариант.
2. Понижаем СЖ установкой толстой прокладки ГБЦ от 2112 , для питерского нагнеталея в давлением 0,5 бар этого будет достаточно, подбираем оптимальные узкофазные валы (Нуждин 8.8 или подобные), выхлоп 51 труба, форсунки волга BOSCH 107, ресивер и дроссельная заслонка стандарт. Для полного отжима конфигурации отдаем ГБЦ на распил каналов, устанавливаем увеличенные легкие клапана, это не дорого и даст дополнительную мощность во всем диапазоне. Все это дело нужно настраивать онлайн! Получим отличный валящий в любом (!) диапазоне мотор с мощностю более 150-160л.с.
3. Понижаем СЖ заменой поршневой на тюнинговую под турбо, можно поставить проверенную нивовскую поршню с лужей под турбо на шатунах 2110, на такой конфиг можно поставить более производительный компрессор, мерседесовский например, дуть 1-1,5 бара с мощностью далеко за 200+ л.с. и валить как дьявол! )
Плюсом конфига является возможность в будущем установить на него турбину и задуть хоть все 300+ л.с. если поршневая не разлетиться к чертям))

Расточка двигателя Приоры или как увеличить объем

Начнем с того, как не нужно увеличивать объем, примером будет известный двигатель ВАЗ 21128, не делайте так)). Один из самых простых вариантов увеличить объем установить мотокомплект, например СТИ, выбираем его для нашего блока 197,1 мм, но не забывайте про косяки 128-го мотора, не спешите ставить длинноходное колено. Можно пойти другим путем и приобрести высокий блок 199,5 мм приора, 80 мм коленвал, расточить цилиндры до 84мм и шатун 135,1 мм палец 19 мм, это в сумме даст 1,8 объем и без ущерба R/S, мотор можно будет свободно крутить, ставить злые валы и отжимать больше мощности нежели на обычном 1.6л. Чтоб раскрутить ваш мотор еще больше можно нарастить стандартный блок плитой, как это делать, как это крутится на 4-х дроссельном впуск и широких валах и главное, как это едет показано в видео ниже, смотрим:

Внимание МАТ (18+)

Приора на дросселях

Для повышения стабильности работы движка и отклика педали газа ставят 4 дросселя на впуск. Суть в том, что каждый цилиндр получает свою дроссельную заслонку и благодаря этому пропадают резонансные колебания воздуха между цилиндрами. Имеем более стабильную работу мотора от низов до верхов. Самый народный метод это установка 4-х дроссельного впуска от Toyota Levin на ВАЗ. Необходимо приобрести: сам узел, изготовить коллектор-переходник и дудки, дополнительно к этому нужен фильтр нулевик, форсунки бош 360сс, ДАД (датчик абсолютного давления), регулятор давления топлива, в алы широкие(фаза за 300), пилим каналы ГБЦ 40/35, легкие клапаны, пружины опель, жесткие толкатели, выхлоп паук 4-2-1 на 51 трубе, а лучше на 63 трубе.
В продаже встречаются готовые комплекты 4-х дроссельного впуска, которые вполне годятся к использованию.
С правильной конфигурацией приора мотор выдает порядка 180-200 л.с . и больше. Для выхода за пределы 200 л.с. на ваз атмосфере, нужно брать валы вроде СТИ Спорт 8 и раскручивать за 10.000 об/мин, ваш мотор выдаст более 220-230 л.с. и это будет уже совсем адский драговый корч.
К недостаткам дросселей, можно отнести сокращение ресурса двигателя и это неудивительно, ведь даже городские движки на дудках крутятся более 8000-9000 и более об/мин, так что постоянных поломок и ремонта двигателя 21126 приора вам не избежать.

Приора турбо двигатель

Много существует методов постройки турбо приор, посмотрим городской вариант, как более приспосбленный к эксплуатации. Такие варианты чаще всего строятся на турбине TD04L, нива поршни с проточками, валы идеально Стольников 8.9 можно УСА 9.12 или подобные, форсунки 440сс, 128 ресивер, 56 заслонка, выхлоп на 63 мм трубе. Все это барахло даст более 250 л.с., а как это будет ехать смотрим видео

Внимание МАТ (18+)


А что насчет нешуточного валилова? Для постройки таких моторов низ оставляем тот же на усиленном блоке, голова пиленная, валы Нуждин 9.6 или подобные, жесткие шпильки от 8 клапанника, насос более 300 л/ч, форсунки плюс-минус 800сс, турбину ставим TD05, выхлоп прямоточный на 63 трубе. Этот набор железа сможет надуть в ваш моторчик приоры 400-420 л.с., для легкой машины весом чуть больше тонны этого хватит чтоб взлететь в космос)

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3+

Двигатели с циклом Миллера

Двигатели с циклом Миллера

Двигатели с циклом Миллера

Hannu Jääskeläinen

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Циклы двигателя, в которых эффективная степень сжатия меньше эффективной степени расширения, называются циклами чрезмерного расширения. Цикл Миллера — это сверхрасширенный цикл, реализованный либо с ранним (EIVC), либо с поздним (LIVC) закрытием впускного клапана.Цикл Миллера реализован как в дизельных, так и в двигателях с искровым зажиганием. В дизелях цикл Миллера использовался в основном для контроля выбросов NOx при высокой нагрузке двигателя. В двигателях с искровым зажиганием преимущества цикла Миллера включают снижение насосных потерь при частичной нагрузке и повышение эффективности, а также снижение детонации.

Циклы Миллера и Аткинсона

Циклы двигателя, в которых эффективная степень сжатия меньше, чем эффективная степень расширения (см. Обсуждение степени сжатия в разделе Основы двигателя ), могут называться сверхрасширенными циклами.В современной практике сверхрасширенные циклы реализуются либо с ранним (EIVC), либо с поздним (LIVC) закрытием впускного клапана. Основным эффектом EIVC и LIVC является снижение температуры в конце такта сжатия. Более низкая температура позволяет использовать более высокие геометрические степени сжатия, что дает более длительную степень расширения и повышение эффективности.

Чрезмерно расширенные циклы обычно называют циклами Миллера или Аткинсона; имея в виду изобретателей Ральфа Миллера и Джеймса Аткинсона.Использование этих терминов в литературе непоследовательно.

Ральф Миллер не , а придумал идею использования фаз газораспределения для управления эффективной степенью сжатия. Об этом свидетельствует тот факт, что он обсуждался в отчете 1927 года как вариант ограничения детонации в авиационных двигателях при использовании низкооктанового топлива [3522] .

Миллера в первую очередь интересовало использование момента закрытия впускного клапана для ограничения температуры ВМТ. В двух своих патентах он описал механизмы изменения фаз газораспределения впускных клапанов, которые позволяли IVC изменяться в зависимости от нагрузки двигателя, чтобы контролировать температуру в цилиндрах в конце такта сжатия.Он заявил о своих идеях без наддува и с принудительной индукцией, дизельным двигателем и искровым зажиганием [1938] [1939] . Миллер стремился увеличить удельную мощность. В патенте 1954 года температура в конце сжатия должна была снижаться по мере увеличения нагрузки, чтобы двигатель мог сжигать больше топлива при полной нагрузке, оставаясь в пределах свойств материала. Он был специально предназначен для двигателей с наддувом и промежуточным охлаждением. Патент 1956 года был предназначен специально для двигателей SI и был предназначен для предотвращения преждевременного зажигания и обеспечения более высокого соотношения топливо / воздух при полной нагрузке при сохранении высокой геометрической степени сжатия.

Рисунок 1 . Стратегия Миллера EIVC и ее влияние на температуру в цилиндрах и требования к давлению во впускном коллекторе для форсированного дизельного двигателя

Патент США 2,670,595 | 2 марта 1954 г.

Хотя Миллер упоминает как раннее, так и позднее закрытие впускного клапана, он, похоже, предпочитал закрывать впускной клапан раньше, когда объем цилиндра все еще увеличивался, потому что дополнительное расширение после закрытия впускного клапана могло еще больше охладить впускной заряд. Он назвал это «внутренним охлаждением» [3520] .Рисунок 1 иллюстрирует стратегию EIVC Миллера для форсированного дизельного двигателя по патенту 1954 года. Обратите внимание, что изменение момента закрытия впускного клапана требовалось при нагрузке от 50 до 100%. Современные подходы к проектированию двигателя, называемые использованием цикла Миллера, обычно усилены и включают как раннее закрытие [1912] , так и позднее закрытие впускных клапанов [1919] .

Иногда двигатели с поздним закрытием впускных клапанов называют двигателями цикла Аткинсона . Некоторые предпочитают ограничивать упоминание двигателей с циклом Аткинсона, поскольку они являются безнаддувными и имеют позднее закрывающийся впускной клапан.Однако оригинальные патенты Джеймса Аткинсона относятся не к моменту закрытия клапана, а к двигателю, в котором один цикл двигателя завершается за один оборот коленчатого вала, и с механизмом коленчатого вала, который допускал более высокую степень расширения, чем степень сжатия. Управление моментом закрытия впускного клапана для достижения этого эффекта не упоминается. [1915] [1916] .

В то время как Аткинсон заслуживает похвалы за то, что он, возможно, первым признал преимущества наличия различных степеней сжатия и расширения, Миллера следует отдать должное за разработку рецепта для достижения набора целей, который остается актуальным даже для современных двигателей внутреннего сгорания.Таким образом, было бы оправданно ссылаться на проявления чрезмерно расширенных циклов, которые полагаются на переменной времени закрытия впускного клапана для их реализации в качестве двигателей с циклом Миллера — независимо от того, используют ли они принудительную индукцию или нет, и независимо от того, являются ли они воспламенением от сжатия или искровым зажиганием. . Идеи Миллера были успешно применены в коммерческих целях, в то время как механизм Аткинсона нашел очень ограниченное коммерческое применение.

Однако широко распространено игнорирование исторического контекста, и как Аткинсону, так и Миллеру часто приписывают современную реализацию чрезмерно расширенных циклов с использованием времени IVC.Называть некоторые из них двигателями цикла Аткинсона совершенно произвольно. Примером такого произвольного подхода является терминология, используемая Агентством по охране окружающей среды США, которое рассматривает цикл Аткинсона как чрезмерно расширенный цикл, применяемый к двигателям без наддува с EIVC или LIVC, а цикл Миллера — как цикл Аткинсона (т. Е. EIVC). или LIVC) с турбонаддувом или нагнетателем [3476] .

Коммерческие приложения

Интерес к применению идей Ральфа Миллера возрос в 1980-х, когда в 1990-х появился ряд коммерческих приложений.Mazda 2.3 L KJ-ZEM, представленная в 1993 году, была ранней бензиновой версией для легковых автомобилей [2823] . Кроме того, в конце 1990-х годов компания Niigata Power произвела среднеоборотный дизельный двигатель 32FX [2586] . Другим приложением, привлекшим внимание примерно в это время, были большие стационарные газовые двигатели [3510] . Многие из этих ранних приложений были мотивированы потенциалом увеличения удельной мощности и эффективности. Надежное оборудование для изменения фаз газораспределения еще не было доступно (или, возможно, даже не было необходимости) для многих из этих приложений, и они полагались на фиксированные EIVC или LIVC.

Интерес к применению цикла Миллера для снижения выбросов NOx из дизельных двигателей возник в 1990-х годах для некоторых судовых двигателей IMO Tier 1. Некоторые из этих двигателей могут использовать относительно мягкий «эффект Миллера» и, таким образом, могут делать это с фиксированными фазами газораспределения [2586] . Дальнейшее сокращение NOx потребует более агрессивного эффекта Миллера и, следовательно, изменения момента закрытия впускного клапана для решения проблем с низкой нагрузкой и запуском двигателя. Некоторыми из первых двигателей для этого были двигатели Caterpillar 2004 года для дорожных двигателей C11, C13 и C15.Кроме того, среднеоборотные судовые двигатели применяют аналогичный подход к ограничениям выбросов NOx стандарта IMO Tier 2, которые вступили в силу в 2010 году.

В бензиновых двигателях легковых автомобилей преимущества эффективности стратегии LIVC были привлекательными для двигателей в гибридных транспортных средствах. Toyota Prius 1 st поколения переняла это в 1997 году. Последующие поколения Prius продолжали использовать эту технологию. В 2007 году Mazda представила безнаддувный двигатель SI, MZR 1,3 л, для японского рынка с фиксированным LIVC и для негибридных автомобилей.Примерно с 2012 года стремление к дальнейшему снижению расхода топлива привело к более широкому применению LIVC в негибридных легковых бензиновых двигателях. Для этих приложений, многие из которых уже имели фазовращатели, включение цикла Миллера было относительно недорогой мерой. Дизельные двигатели малой мощности не спешили внедрять идеи Миллера — возможно, из-за дополнительных затрат. Многие дизельные двигатели малой мощности не используют фазовращатели.

###

Briggs & Stratton Compression Review

A B
Какой цвет дыма двигателя может указывать на чрезмерно богатую топливную смесь? Черный
Заряд воздуха / топлива входит в процесс сгорания в _____ состоянии. Пар
Верно / Неверно Когда впускной клапан открывает воздушный канал к карбюратору, более высокое внешнее атмосферное давление перетекает в более низкое давление в цилиндре. True
True / False Во время рабочего такта расширяющиеся газы прижимают верхнее кольцо поршня к стенке цилиндра. Верно
Верно / неверно То, что может быть достаточным зазором клапана при низкой температуре, может стать недостаточным зазором при высокой температуре. True
True / False КОГДА двигатель имеет степень сжатия 6: 1, это означает, что объем картера составляет 1/6 от объема, когда поршень находится ближе всего к коленчатому валу, чем когда поршень дальше всего от коленчатого вала. Неверно
Верно / Неверно Сжатие заряда не способствует потоку воздуха / топлива в камеру сгорания. True
True / False Чем меньше запас, тем дольше срок службы клапана? Неверно
Верно / Неверно Степень сжатия двигателя уменьшается, когда в двигателе накапливается большой объем отложений сгорания. Неверно
Назовите 3 кольца, которые обычно встречаются на поршнях Briggs & Stratton. Маслосъемное кольцо, компрессионное кольцо, грязесъемное кольцо
В двигателях Briggs & Stratton используются две распространенные отделки стенок цилиндров: точечная коррозия, горение или признаки вмятины на седле клапана Замените клапан
Часто, когда клиент заявляет, что двигатель трудно запустить, это свидетельствует о: Низкой мощности
Самый простой способ локализовать проблемы с сапуном картера — это ______ или проверка герметичности. Проверка вакуума в картере
Какое кольцо предотвращает попадание большей части расширяющихся газов сжатия через поршень в картер? Сжатие
Седло клапана может повредить: Нагар, коррозионные химические вещества, мусор
Что происходит в картере во время хода поршня вверх? Создается область низкого давления
Каково положение впускного клапана во время такта сжатия? Полностью закрыто
Кольцо ______ контактирует с маслом, выбрасываемым системой смазки и коленчатым валом, вытирая большие объемы масла со стенок цилиндра. Контроль масла
Какое кольцо обеспечивает контролируемую масляную пленку для смазки компрессионного кольца? Стеклоочиститель
Какая наиболее частая неисправность клапана влияет на компрессию? Деградация поверхности клапана и поверхности седла клапана
Почему необходимо сжимать «заряд» в камере сгорания перед зажиганием Улучшенное испарение топлива и воздуха
Если выпускной клапан протекает во время работы двигателя Воздух втягивается в камеру сгорания, что приводит к обеднению топливовоздушной смеси.Какие симптомы вызовет негерметичный выпускной клапан во время работы двигателя. Двигатель может заводиться с трудом. Двигатель может потерять мощность.

Степень сжатия — Suzuki Technical

Когда вы увеличиваете степень сжатия двигателя, это приводит к увеличению выходной мощности и крутящего момента во всем диапазоне оборотов двигателя. Если в двигателе установлен кулачок длительного действия, одновременное увеличение степени сжатия имеет большее преимущество, чем эти две модификации, выполненные отдельно в разное время.Повышая степень сжатия двигателя, повышается пиковое давление сгорания.

Инженерные исследования показали, что давление в цилиндре примерно в 100 раз превышает степень сжатия. Это означает, что двигатель со степенью сжатия 10: 1 будет создавать максимальное давление сгорания в 1000 фунтов на квадратный дюйм. Увеличение степени сжатия увеличивает давление в цилиндре двигателя, и это увеличение степени сжатия также увеличивает тепловой КПД двигателя. Тепловой КПД — это показатель того, насколько эффективно двигатель преобразует тепло в механическую энергию.

В связи с тем, что цилиндр с высокой степенью сжатия задействует мощность намного раньше в рабочем такте, есть еще одна проблема, которой можно воспользоваться. То есть можно использовать раннее открытие отверстия выпускного клапана, необходимое для выхода на высоких оборотах, не влияя на выход двигателя на низких оборотах.

Сколько л.с. и крутящего момента можно получить за счет увеличения степени сжатия двигателя?

Используя приведенную ниже таблицу, вы можете определить тепловой КПД при любой заданной степени сжатия.Сначала найдите исходную степень сжатия, указанную по горизонтали, затем найдите новое сжатие в первом столбце. Там, где две степени сжатия пересекаются, это ожидаемый выигрыш. Например, если степень сжатия двигателя увеличивается с 9: 1 до 12: 1, два значения пересекаются в поле с 7,7 в нем. Это процентное увеличение теплового КПД, которое может быть получено при повышении степени сжатия с 9: 1 до 12: 1.

ИСХОДНАЯ СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ Новый коэффициент сжатия
9: ​​1 10: 1 11: 1 12: 1 13: 1 14: 1 15: 1

10: 1 2.9
11: 1 5,5 2,5
12: 1 7,7 4,7 2,1
13: 1 9,7 6,6 4,0 1,9
14: 1 11,5 8,3 5,7 3,5 1,6
15: 1 13,0 9,8 7,1 4,9 3,0 1,4
16: 1 14,5 11,3 8,6 6,4 4,4 2,8 1,4

26 26 261 261
10: 1 2,9
11: 1 5,5 2,5 00
12: 1 7.7 4,7 2,1
00
16: 1 14.5 11,3 8,6 6,4 4,4 1,4 1,4

На двигателях с атмосферным наддувом при низких оборотах двигателя происходит небольшое забивание от скорости всасываемого заряда в цилиндр двигателя. Когда поршень начинает двигаться вверх в отверстии цилиндра на такте сжатия до закрытия впуска, часть воздушно-топливной смеси выталкивается обратно во впускное отверстие головки блока цилиндров. Это создает ситуацию, когда объемный КПД и эффективное смещение цилиндра значительно ниже 100 процентов.

Повышение степени сжатия на один пункт с низкой степени имеет больший эффект, чем повышение степени сжатия с уже высокой степени. Это означает, что чем больше продолжительность и подъем распредвала, тем больше он реагирует на увеличение степени сжатия, особенно при более низких оборотах двигателя.

Создание мощной уличной машины — Часть 4: Степень сжатия

Статическое сжатие (C.R.) на Pontiac является функцией объема камеры и рабочего объема двигателя.Если объем камеры увеличивается, C.R. понижается; если смещение увеличивается, C.R. повышается.

Ниже приводится список объема камеры в кубических сантиметрах (куб. См) выбранных головок Pontiac, использовавшихся с 1966 по 1979 год.

ОБЪЕМ КАМЕРЫ СГОРАНИЯ

ГОД ВИД ГОЛОВКИ CC
66 092 (389 421) 70
66 093 (389GTO, 421HO) 68
67 670 (400 428) 72
67 97 (400 р.) 72
68 62 (400 428) 72
68 16 (428) 72
69 16 (400 428) — 90 100 72
69 48 (400 RAIII) 72
69 722 (400 РАИВ) 71
70 12 (400 RAIII) 72
70 13 (400) 72
70 614 (400 РАИВ) 71
70 64 (455) 87
71 96 (400) 96
71 66 (455) 114
71 197 (455 HO круглый порт) 111
72 7К3 (400) 96
72 7М5 (455) 114
72 7F6 (круглый порт 455 HO) 111
73/74 4X (400, литье 488534) 98 * #
73/74 4X (455, литье 488541) 114 * #
73/74 16 (круглый порт 455 HO) 111 *
76/79 6X (400) 101 *

( * ) Содержит 1.66 ″ выпускных клапанов, а не 1,77 ″.

( # ) Необходимо измерить объем камеры для положительного ID этих двух разных головок.

Ниже приводится таблица степеней сжатия, основанная на наиболее популярных объемах двигателя и различных размерах камер сгорания (указанных в кубических сантиметрах).

Примечание:

Указанные CR предназначены только для планирования, и перед сборкой любого двигателя рекомендуется выполнить полные расчеты с использованием всех переменных.

СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ

ГБЦ Объем

DISP 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115
350 9.97 9,45 8,98 8,57 8,19 7,85 7,54 7,26 7,00 6,77 6,55 6,34
400 11,11 10,52 10,00 9,52 9,10 8,72 8,37 8,06 7,77 7,50 7,25 7,02
406 11.26 10,66 10,13 9,65 9,21 8,84 8,48 8,16 7,87 7,57 7,34 7,10
428 11,04 10,5 10,0 9,57 9,17 8,8 8,47 8,16 7,88 7,21 7,38 7,15
455 12.52 11,85 11,26 10,72 10,24 9,81 9,41 9,05 8,71 8,41 8,13 7,86
462 12,68 12,01 11,40 10,85 10,37 9,91 9,53 9,16 8,82 8,51 8,23 7,96

Эти C.R. предназначены для новых головок с поршнями стандартного типа, номинальной высотой деки и прокладками головки 0,042 дюйма (раздавленные).

Двигатели 428 также имели поршни с выпуклыми верхними частями и компенсаторами деформации, чтобы снизить степень сжатия, чтобы можно было использовать 400 головок. По этой причине фактическое сжатие 428 в некоторых случаях ниже, чем у 400.

Обратите внимание, что Pontiac обычно завышает степень сжатия примерно на 0,5 пункта.

Объем камеры можно изменять фрезерованием поверхности головки.Один кубик будет удален на каждые 0,005 дюйма, снятые с головы. Все головки можно безопасно фрезеровать 0,050 ″. Головки 1971 96 и 1972 7K3 можно безопасно отрезать 0,070 ″, а головки с круглым отверстием 1971/73 — 0,085 ″. Если снимается 0,030 дюйма или более, впускная сторона головки должна быть обрезана одинаково, чтобы сохранить совмещение порта / болта. Обратите внимание, что нормальная работа клапана опускает клапаны примерно на 0,025 дюйма, что увеличивает объем камеры сгорания на 2–3 куб.

Поршни купольного типа не использовались Pontiac. Они увеличивают сжатие, но также нарушают работу обработанной камеры сгорания.Любая мощность, полученная за счет повышенного сжатия, очень вероятно будет потеряна из-за более низкой эффективности сгорания из-за деформированного поршня.

Неэтилированный газ разрушит седла клапана в ваших ценных головах? Лично я никогда не слышал ни о каком случае проблемы с седлом клапана, вызванной неэтилированным газом в легковой машине. Я чувствовал, что у тяжело нагруженных транспортных средств, работающих почти непрерывно, таких как грузовики и тракторы, могут возникнуть проблемы.

В мартовском выпуске журнала «Cars And Parts» за 1992 год компания «Chevron», производитель бензина на Западном побережье, предоставила информацию о характеристиках старых автомобилей.«Автомобили и запчасти» заявили: «Обращаясь к другой проблеме, вызывающей беспокойство у любителей — проседанию клапана или спаду, вызванному бензином, не содержащим свинца, — Chevron сказал, что большинству владельцев старых автомобилей не о чем беспокоиться. Большинство легковых автомобилей и некоторые малотоннажные грузовики защищены от этой проблемы, потому что они не подвергаются достаточно суровым условиям вождения ».

«Согласно Chevron, использование заменителя свинца является гарантией только тогда, когда автомобиль эксплуатируется на высоких скоростях и / или с необычно тяжелыми грузами в течение длительного периода времени.”

«Хотя неэтилированный бензин с более высоким октановым числом может успешно использоваться в нормальных условиях эксплуатации, добавление заменителя свинца является хорошей идеей для автомобилей, эксплуатируемых в экстремальных условиях, — сказал Chevron».

Следует ли менять седла выпускных клапанов? Я предлагаю вам оставить старые сиденья в покое, пока они не изнашиваются от нормального использования, а затем заменить их современными усиленными сиденьями.

Насколько важен размер выпускного клапана на 455? Не так важно, как вы думаете.В последующих выпусках мы объясним, почему выхлопная система 455 не так критична, как 400. Кроме того, диапазон мощности 455 намного ниже, чем 400, и выпускной клапан 1,66 дюйма может работать так же хорошо, как 1,77 дюйма на 455. уличные автомобили. Это означает, что более поздние головки 98cc # 4X или ’76 / 79 6X могут быть жизнеспособной заменой ’71 # 96 или ’72 # 7K3.

Почему степень динамического сжатия почти бесполезна

Почему степень динамического сжатия почти бесполезна | Матрица Гараж

Объявления

За последние пару лет приоритеты в моей жизни изменились.Если бы Matrix Garage выросла достаточно большой, чтобы нанять достаточное количество сотрудников и предоставить им заниматься ею, пока я занимался другими делами, я бы с радостью пошел по этому пути, но в целом он остался достаточно большим, чтобы я мог работать сверхурочно.

Я решил сосредоточить свою карьеру и увлечения на другом, а это означает, что поддержка AW, AE, 4A и связанных сообществ должна быть перенесена в список приоритетов намного ниже. Я решил поддерживать магазин, чтобы предлагать запчасти, которые предлагаем только мы, или другие вещи, которые трудно найти где-либо еще.Вы заметите, что многие известные и легкодоступные продукты были сняты, и мы продолжим это делать. Просто не стоит нашего времени пытаться конкурировать с крупными корпорациями, продающими по беспощадным ценам, и это просто отнимает у меня больше времени.
Я буду стараться и дальше предоставлять те детали, которые мы производим или которые мы разработали и продаем в качестве услуги сообществу, но понимаю, что теперь это то, чем я занимаюсь в свободное время, потому что я не хочу оставлять людей в покое.
Стараюсь делать отгрузки и обрабатывать заказы не реже двух раз в неделю.Если вы хотите, чтобы Amazon был доставлен на следующий день, покупайте у Amazon. Я сделаю все возможное, чтобы время заказа и обслуживание клиентов были на разумном уровне, но у меня есть некоторое понимание. Я не зарабатываю на этом деньги, и это отнимает у меня от другой работы и других вопросов, которые сейчас очень важны для меня.
Я всегда хотел сделать наши проекты и другую информацию открытыми и доступными для сообщества, но чтобы сделать это должным образом, потребовалось бы много времени, чтобы убедиться, что модели и чертежи были полными, точными или должным образом описанными.Пройти через все и убедиться, что мне было комфортно передать это сообществу. Я хотел бы найти кого-нибудь, кто готов помочь мне в этом. Кто-то из инженерных школ или увлеченный этим занимается, чтобы помочь пройти 3D-сканирование, проекты САПР и информацию для их подготовки. Если вы заинтересованы, напишите мне.



Почему степень динамического сжатия почти бесполезна

В течение многих лет люди полагались на термин «степень динамического сжатия», чтобы объяснить что-то гораздо более сложное, чем оно может объяснить.
Подробнее о DCR можно прочитать здесь.
http://en.wikipedia.org/wiki/Compression_ratio#Dynamic_compression_ratio
Короче говоря, DCR измеряет объем цилиндра, когда все клапаны закрыты (что происходит, когда поршень находится на полпути вверх по цилиндру), и сравнивает его с объемом в камере сгорания в ВМТ.
Это огромная проблема. Для начала, это не динамическое измерение, поэтому название вводит в заблуждение.Динамические средства в движении. DCR измеряется в статической точке.
Теоретически, когда поршень толкает вверх, он выталкивает воздух обратно из впускных и / или выпускных клапанов, пока они не закроются. Следовательно, оставшийся в цилиндре воздух будет содержать этот объем и массу воздуха при атмосферном давлении. Это работает только при нулевых оборотах. По мере увеличения числа оборотов возникают волны давления и замедленная реакция на давление и направление движения. По мере того, как поршень ускоряется, масса воздуха, остающегося в цилиндре, изменяется.Это называется объемной эффективностью.

Возможно, вы заметили, что я сказал «масса», но это термин «объемный». Объем цилиндра постоянно меняется, поэтому внутри мотора невозможно мыслить объемом. Вы должны придать этому объему фиксированное давление, тогда объем будет таким же, как и масса.
Объемный расход (VFR) и объемный КПД (VE) обычно рассчитываются при атмосферном давлении. Таким образом, если двигатель работает с 80% VE, это означает, что воздух, поступающий в воздушный фильтр при атмосферном давлении, будет составлять 80% рабочего объема цилиндра каждый раз, когда он получает новый заряд.
Вы можете узнать больше о VE здесь.

http://en.wikipedia.org/wiki/Volumetric_efficiency
Давайте подробнее рассмотрим фактическое динамическое наполнение цилиндров.
Я начну в конце такта выпуска, потому что это важно для начала такта впуска.
По мере продвижения поршня вверх выпускной клапан открывается, и поршень начинает выталкивать выхлоп. Движение воздуха, выходящего из выхлопной трубы, создает зону низкого давления в камере сгорания, поэтому, пока выпускной клапан все еще открыт, впускной клапан открывается.Воздух, выходящий из выхлопной трубы, начнет втягивать воздух в цилиндр. Если это вовремя, выпускной клапан закроется сразу после того, как весь выхлоп будет удален, и до того, как свежий воздух и топливо попадут в выхлоп.

Когда поршень опускается, создается зона низкого давления, потому что воздух не может заполнять пространство так быстро, как поршень опускается. Когда поршень достигает нижней точки хода, давление в цилиндре намного ниже атмосферного. Из-за этого воздух по-прежнему врывается через впускные клапаны, поскольку поршень запускает назад цилиндр.Когда поршень начинает двигаться обратно вверх по цилиндру, он начинает создавать волну высокого давления внизу, выталкивая воздух обратно вверх, в то время как низкое давление все еще втягивает воздух в верхнюю часть цилиндра.
Цель состоит в том, чтобы закрыть впускной клапан сразу после выравнивания давления в горловине клапана. Воздуха влетело внутрь, и клапан закрывается до того, как он вылетит наружу. В этот момент в цилиндре двигателя находится столько воздуха, сколько возможно при данной частоте вращения.
Следует помнить, что чем быстрее вращается мотор, тем дольше давление воздуха уравновешивается.На более высоких оборотах поршень будет двигаться дальше вверх, когда воздух выравнивается. Чем выше число оборотов в минуту, тем раньше вы хотите, чтобы впускной клапан открылся, и тем позже вы хотите, чтобы он закрылся. Это то, что называется продолжительностью, и почему кулачки большей продолжительности вырабатывают больше мощности при более высоких оборотах.
Итак, теперь мы можем видеть, что продолжительность кулачка влияет на то, сколько воздуха двигатель может принять при заданных оборотах. Также должно быть совершенно ясно, что DCR полезен или точен только при нулевых оборотах в минуту и ​​что чем быстрее двигатель вращается, тем меньше DCR говорит вам что-либо о чем-либо.

Что вам говорит, так это объемный КПД.
VE измеряет, сколько воздуха проходит через двигатель за один оборот по отношению к его рабочему объему.
Из VE мы можем рассчитать эффективную степень сжатия. Это очень полезный номер. Это говорит вам, какой будет ваша фактическая степень сжатия в данный момент. Допустим, у нас есть мотор объемом 2 литра со стоковыми кулачками. Поскольку каждый цилиндр имеет такт впуска только через каждый второй оборот, этот двигатель при 100% VE будет перемещать один литр за оборот.
Теперь, если впускной клапан закрывается, когда поршень находится на 20% пути вверх по цилиндру, тогда при очень близких к нулю оборотах двигатель будет иметь 80% VE. Здесь совпадают DCR, VE и эффективная степень сжатия.

По мере того, как двигатель начинает вращаться быстрее и приближается к скорости вращения, он был спроектирован так, чтобы быть оптимальным, в VE фактически должно начаться увеличение. Допустим, при 4000 об / мин этот мотор потребляет 0,9 литра воздуха. Теперь он потребляет на 10% больше воздуха, чем динамическая степень сжатия.
Допустим, к 6500 году он достиг 100% пика VE и теперь потребляет 1 литр воздуха. Теперь должно быть очевидно, что DCR на самом деле ничего не значит для работающего двигателя. Он ничего не говорит вам о том, как этот двигатель будет вести себя или какой будет его эффективная степень сжатия. На этом числе оборотов эффективное сжатие ваших двигателей такое же, как и степень статического сжатия, а степень динамического сжатия совершенно не важна.
Возьмем другой мотор. Тот же мотор, но готов к гонке.Теперь предположим, что впускной кулачок на этом двигателе закрывается, когда поршень находится на полпути вверх по цилиндру. Это даст вам DCR, равный половине SCR. Другими словами, при очень близких к нулю оборотах половина массы и объема останется в цилиндре. Другая половина будет вытолкнута из впуска и, возможно, из выхлопа. Двигатель теперь потребляет 0,5 литра воздуха на оборот. Давление перед зажиганием будет намного ниже, давление сгорания будет намного ниже. Внутренние напряжения будут намного ниже, а выходная мощность будет намного ниже.Более низкое давление в цилиндре также означает, что он находится дальше от детонации в этой области диапазона мощности. Это означает, что в этой области вы можете добиться гораздо более высокого момента сжатия и зажигания без детонации.
По мере увеличения числа оборотов двигатель станет более эффективным. Скажем, на этом двигателе при 6000 об / мин VE достигает 80%, это сильно отличается от 50% DCR.
Допустим, он достиг своего пикового значения VE 110% при 8000 об / мин.

При оборотах, близких к нулю, двигатель может выйти из строя.5 литров воздуха на оборот. Теперь при 8000 об / мин мотор производит 1,1 литра воздуха за один оборот. Давление в цилиндрах перед сгоранием намного выше. Ключевым моментом в более высоких оборотах является то, что поршень быстрее удаляется от головки. Это означает, что при более высоких оборотах давление сгорания останется ниже. Также все происходит намного быстрее. Эти две вещи значительно усложняют детонацию, поэтому вы можете иметь более высокое давление в цилиндрах и сжигать больше воздуха и топлива, не беспокоясь о детонации.
Итак, если вы зашли так далеко, то увидите, что концепция очень сложна и в ней много чего происходит.

DCR почти полностью бесполезен, но это чрезмерно упрощенный способ объяснить то, что большинство людей не смогли бы или не потратили бы время, чтобы полностью понять.
Вы можете запустить два совершенно разных кулачка, и до тех пор, пока впускной клапан закрыт одновременно, у них будет одинаковый DCR, но выходная мощность будет совершенно другой, если двигатель получит детонацию, будет совершенно другим, кривая VE будет совершенно другой. но вы не узнаете, посмотрев на DCR.
Эффективная степень сжатия говорит вам гораздо больше. Это не так просто или легко доступно для правильного расчета, если у вас на самом деле нет какой-либо формы таблиц кривых VE, но даже без них вы можете довольно много сказать о причине и следствии. Переход от кулачка 250 к кулачку 276 сдвинет кривую VE вверх в диапазоне мощности. При таком же сжатии двигатель будет вырабатывать меньшую мощность на более низких оборотах, потому что меньше воздуха поступает в двигатель за один оборот. При более высоких оборотах двигатель будет поглощать больше воздуха и, следовательно, вырабатывать больше мощности.
Поскольку детонация более вероятна при более низких оборотах, уменьшение заполнения этой области позволит вам увеличить сжатие. Это поможет вам компенсировать большую часть мощности, потерянной из-за снижения VE на более низких оборотах. Высокопроизводительный двигатель с большими кулачками и правильно подобранной компрессией должен иметь такие же значения мощности на низких и средних оборотах, что и его штатный или слегка настроенный аналог, при этом вырабатывая гораздо больше мощности на верхних оборотах.
Если у вас есть доступ к картам VE или если у вас есть система управления двигателем послепродажного обслуживания, где вы можете рассчитать VE на основе, скажем, AFR и рабочего цикла форсунок, вы можете сделать гораздо больше.Чтобы рассчитать фактический эффективный CR, вы просто возьмете объем / время, разделенные на количество оборотов / время, чтобы получить объем на оборот.
На четырехтактном двигателе вы разделите рабочий объем на 2, потому что он имеет только такт впуска при каждом втором обороте. Теперь вы просто разделите объем на оборот на половину рабочего объема двигателя.
Например
Если двигатель потребляет 2900 л / мин при 4000 об / мин 2900/4000 = 0,725 л / мин.
Статический объем на оборот в нашем примере с 2-литровым двигателем составляет 1 литр.
0,725 / 1 = 0,725 или 72,5% VE.
На 1,6-литровом двигателе с 0,8 л / об VE будет 90,06%
CR: степень сжатия
SCR: статическая степень сжатия
DCR: динамическая степень сжатия
VE: Объемная эффективность

любезно предоставлено webmatter.de

Как собрать двигатель для турбокомпрессора — CarTechBooks

Обычный вопрос среди энтузиастов — может ли данный двигатель иметь турбонаддув.Ответ на этот вопрос варьируется в зависимости от нескольких соображений. Прежде всего, исправен ли двигатель и находится ли он в хорошем состоянии с механической точки зрения? Какова ожидаемая польза от двигателя и какова ваша цель в лошадиных силах?

Если ваша цель состоит в том, чтобы создать машину для улиц / разметки, которая также будет служить в качестве ежедневного водителя, то вам следует принять во внимание общее состояние двигателя. Турбокомпрессор не является лекарством от неэффективного двигателя, который потерял мощность из-за возраста и внутреннего износа. Если ваш двигатель силен с относительно небольшим пробегом, и ваш автомобиль в целом стоит потраченного времени и инвестиций, то турбокомпрессор может быть именно тем, что прописал врач! Однако существуют ограничения для стандартных компонентов, и мы их тоже обсудим.

По большей части, современные двигатели с впрыском топлива могут оснащаться турбонаддувом для увеличения мощности на 50 процентов без каких-либо реальных внутренних модификаций двигателя. Это соответствует примерно 7-8 фунтам наддува. Это предполагает, что рабочий цикл двигателя относительно невелик, что означает, что потенциал высокой мощности используется только изредка и для относительно коротких импульсов.

Твин-турбо малоблочный Chevrolet от Gale Banks Engineering собирается в машинном отделении Бэнкса.Эта комната, вероятно, прошла бы проверку на чистоту в больнице! Когда Бэнкс создает двигатель для одного из своих двойных комплектов, он начинает снизу вверх, чтобы убедиться, что все в порядке. Слабые звенья убивают двигатели. (Предоставлено Gale Banks Engineering)

Эта установка Buick Grand National для соревнований рассчитана на середину восьмилетки. Двигатель объемом 3,8 литра принадлежит Дэну Стрезо, владельцу компании DLS Engine Development в Уитфилде, штат Индиана.

Обратите внимание, что в этой книге конкретно не обсуждаются достоинства отдельных двигателей или их способность оснащаться турбонаддувом.Большинство двигателей за последние 10 лет были разработаны с более прочными характеристиками для повышения качества и увеличения срока службы. Турбонаддув двигателя для повышения уровня мощности может сократить его полезный срок службы, но насколько все зависит от того, как часто используется мощность и насколько хорошо настроена ваша система. Помните, что производители двигателей используют более высокие уровни мощности, чем двигатель предназначен для проведения ускоренных испытаний на долговечность.

Итак, перед тем, как начать свой проект, вы можете проверить свою конкретную платформу движка, чтобы выяснить, где находятся ее слабые звенья, если таковые имеются, и учесть эти вещи.Этот шаг может избавить вас от головной боли и страданий в будущем.

Все вышесказанное верно для небольших уличных / полосовых проектов и горячих уличных автомобилей, но если двигатель вашего проекта немного устал и / или вы хотите получить еще больше мощности, вам, возможно, придется рассмотреть некоторые внутренние модификации для обработки стресс. Помимо увеличения мощности на 50–100 процентов, вам нужно будет спланировать это. Увеличение мощности выше этого диапазона обычно наблюдается в автомобилях для соревнований, и здесь есть что учитывать.

По большей части вы можете рассматривать свой уровень наддува как основу необходимости модификации двигателя. Опасность в том, что это говорит о том, что наддув и мощность связаны друг с другом, но это не обязательно. Помните, что наддув и противодавление турбины являются нежелательными величинами, но по своей сути необходимы для увеличения массового расхода воздуха в двигатель. Поэтому, предполагая, что вы выполнили свою домашнюю работу правильно, и уровень наддува, который вы собираетесь использовать, является эффективным и точным для предполагаемого уровня желаемой мощности, мы можем сказать, что до 7-8 фунтов наддува вам, вероятно, удастся избежать неприятностей. доработок двигателя практически нет.В этой ситуации вы, вероятно, сможете работать на бензиновом насосе премиум-класса с октановым числом от 91 до 94 с соотношением воздух-топливо примерно 12-12,5: 1 для максимальной мощности. Выше этого уровня наддува трудно найти топливо с октановым числом, достаточным для устранения детонации, которая быстро разрушит ваш двигатель и ваш кошелек.

Детонация будет происходить при разных уровнях наддува на разных двигателях. Порог детонации будет зависеть от нескольких факторов, таких как степень статического сжатия, вес транспортного средства, конструкция камеры сгорания, конструкция распределительного вала, зазор и синхронизация клапанов, температура всасываемого воздуха и другие.Просто непрактично ожидать, что уличный двигатель будет работать с наддувом более 15 фунтов. Независимо от переменных, у вас, скорее всего, возникнет проблема с детонацией, которая нарушит цель работы турбо-системы. Несмотря на это заявление, я знаю, что найдутся люди, которые будут настаивать на оборудовании гоночного уровня на улице, и они всегда есть. Я знаю это, потому что я вырос с несколькими из них! Но, например, уличные удилища высокого класса, которые легки и хорошо сложены и используются теми, кто понимает эти переменные, могут в некоторой степени сойти с рук.Это возможно благодаря тому, что турбины чувствительны к нагрузке, и наддув разрабатывается по запросу. Мудрый старый уличный роддер, которому нужен двигатель с высоким наддувом для этой случайной поездки на трассу, чтобы похвастаться низким уровнем ET, будет знать, что его двигатель в автомобиле весом 2300 фунтов не взорвется почти так же быстро, как тот же самый двигатель в автомобиле весом 3500 фунтов. фунт пули автомобиля. Кроме того, если у вас нет под рукой гоночного газа, просто держитесь подальше от дроссельной заслонки. В этом одно из преимуществ двигателей с турбонаддувом по сравнению с мельницей с высокой степенью сжатия и без наддува, которая обнаружит детонацию намного быстрее, если просто слегка поджать дроссель.Когда вы наберете более 20–25 фунтов наддува, вам понадобится немного реального октанового числа или просто переключитесь на алкоголь! Текущая тенденция к увеличению количества этанола в бензине для насосов, таком как E85, где до 85 процентов топлива составляет этанол, на самом деле повышает эффективное октановое число и может обеспечить большую детонационную стойкость турбомотора.

Было бы невозможно охватить специфику подготовки для всех конструкций двигателей в одной книге, но в этой главе будут рассмотрены модификации, которые относятся к двигателям с турбонаддувом в целом.Большинство следующих рекомендаций необходимы при радикальном увеличении мощности на 100 процентов и более. В этом случае вам также следует найти книгу, в которой подробно рассматриваются особенности этого конкретного двигателя. Большинство рекомендаций по сборке безнаддувных двигателей большой мощности включают усиление нижнего предела. Применимы даже многие рекомендации по двигателям высшего класса, такие как установка клапанов увеличенного размера, установка портов, лучший дизайн головки и т. Д. Не забывайте мыслить как молекула воздуха. Многие из приемов оптимизации воздушного потока, которые лучше всего работают в безнаддувном двигателе, также будут полезны для двигателя с наддувом.Хотя конкретное увеличение может быть не таким значительным, поскольку воздух заполняет камеру сгорания с немного другой характеристикой (так как он заполняется от заряда статического давления), у вас все еще есть очень короткое время, чтобы заполнить камеру на высоких оборотах, поэтому есть необходимо сделать улучшения, чтобы минимизировать сопротивление заряду цилиндра. Считайте воздух ленивым; вам понадобятся все уловки из книги, чтобы заставить его двигаться.

Качество, количество и баланс: философский подход

Я заявлял, что большинство тех же рекомендаций по производству двигателей для высокомощных безнаддувных двигателей применимы и к двигателям с турбонаддувом.Но задумывались ли вы когда-нибудь, почему одни двигатели производят больше мощности и живут дольше, чем другие? Если вы планируете расширить диапазон лошадиных сил, пора применить философский подход.

Создание чрезвычайно мощного двигателя — это качество, количество и баланс. Эти простые слова могут стать основой успеха. Под качеством понимается правильный выбор ключевых компонентов с высококачественным дизайном для вашего предполагаемого использования и материалов, из которых они изготовлены. Напряжения, передаваемые на форсированный двигатель, будут намного превосходить то, на что был рассчитан оригинальный двигатель, поэтому вы должны подвергнуть сомнению прочность и долговечность каждой отдельной детали.Кроме того, качество сборки вашего двигателя включает в себя то, потратили ли вы время на измерение всех критических зазоров, чтобы убедиться, что они такие, какими должны быть.

Количество является ключом к потенциальной выработке лошадиных сил. Мощность в лошадиных силах определяется фунтами сожженного топлива. Давление наддува не дает мощности, а сжигание большего количества топлива дает. Но наличие правильного количества воздуха и топлива является ключом к производству энергии. Количество также может быть примерно размером отверстия, например впускного клапана или подъема и продолжительности распредвала.Максимизация всех переменных, относящихся к количеству, даст максимальную мощность, но это может поддерживаться только качеством компонентов.

Balance — это пропорции, а также буквальный баланс вращающихся и совершающих возвратно-поступательное движение частей двигателя. Сбалансированный двигатель не только прослужит дольше, но и будет производить больше лошадиных сил. Баланс так же важен, когда он относится к сбалансированным пропорциям, таким как размеры камеры сгорания, соотношение воздух-топливо и баланс давления в двигателе.Повышение давления наддува с 20 фунтов до 30 фунтов с помощью регулировки перепускной заслонки вряд ли поможет вам, если вы перешли от противодавления турбины с 19 фунтов до 38 фунтов. Вы потеряли баланс давления в двигателе, обеспечивающий эффективную мощность. Теперь у вас есть двигатель, который усердно работает, чтобы преодолеть огромные насосные потери. Пришло время для другого турбонаддува с другой пропускной способностью. Следующие ниже обсуждения будут философски относиться к тем модификациям, которые необходимы для двигателей с наддувом.Они предназначены для того, чтобы направить ваше мышление на сочетание качества, количества и баланса для достижения успеха в двигателях, где удельная мощность в лошадиных силах приближается или превышает 200 л.с. на литр.

Блок

Лучше всего начать с блока двигателя. Блок двигателя — это ваш фундамент. Если не до табака, то все остальное не имеет значения. Блоки двигателя бывают как из алюминия, так и из чугуна. Изучение вашего конкретного двигателя подскажет вам, где найти самый прочный заводской блок, или если послепродажный блок — единственный путь.Например, даже лучшие OEM-блоки Ford объемом 5,0 л не живут долго на уровне 500 л.с. и выше. Если ваш турбо-проект выполняется на старом чугунном блоке, убедитесь, что у вас есть хороший. Один из способов узнать, претерпел ли ваш блок сдвиг сердечника во время первоначального литья. Один из способов проверить это — просто взглянуть на литейную втулку, на которой установлены подшипники кулачка. Если вокруг этой области обработано неравное количество отливок, это может указывать на блок, в котором произошел сдвиг литейного стержня.Дело здесь в том, чтобы найти доказательства того, все ли отверстия цилиндра были вырезаны прямо в отливке, что дает более равномерную толщину стенки цилиндра и, следовательно, более прочную стенку цилиндра.

Помимо силы, это старый трюк уличных гонщиков, который подсказывает лучшим кандидатам на блокирование больших отверстий для горных двигателей, когда царили грубые кубические дюймы. Времена изменились. В форсированном двигателе забудьте о расточке ради преимущества рабочего объема. Если вам нужно освежить блок, сделайте самый легкий надрез (наименьшее внутреннее отверстие), для которого вы можете найти поршни.Стенки цилиндра должны быть толстыми для прочности и сохранения тепла. Ваш турбокомпрессор с лихвой компенсирует ту небольшую разницу, которую добавит увеличенный диаметр 0,030–0,060 дюйма. Во многих вариантах есть компромиссы, и отказ от нескольких кубических дюймов ради силы — это разумный шаг.

После проверки цилиндров следующим этапом подготовки блока является настил блока, чтобы убедиться, что он не только гладкий для уплотнения прокладки, но и точно перпендикулярен цилиндрам. Вы не можете рассчитывать на то, что заводская производственная обработка достаточно хороша.

Алюминиевые и железные блоки более поздних моделей, вероятно, отливаются более точно, но есть хороший способ убедиться, что у вас есть жизнеспособный кандидат на высокопроизводительный турбомотор. Дэн Стрезо, президент DLS Engine Development, на сегодняшний день, пожалуй, один из лучших производителей двигателей Buick Grand National объемом 3,8 литра. В то время как его специализация — 3,8-литровый двигатель, он также обычно строит малоблочные автомобили Chevrolet и Honda. Он фактически развил 700 л.с., используя стандартные 3,8-литровые компоненты с мощностью от 26 до 27 фунтов.Это примерно на 200% больше, чем рейтинг акций.

Философия

Дэна такова: сделайте двигатель звучным, сильным и мощным, а затем добавьте турбонаддув. Это соответствует нашим принципам качества, количества и баланса. Дэн использует трехэтапный процесс для подготовки всех использованных блоков двигателя.

  1. Блок сначала нагревают в духовке при температуре 500 градусов по Фаренгейту в течение 30 минут. Это высушит все масла и нагар.
  2. Блок подвергается струйной очистке, чтобы удалить оставшийся мусор и удалить ржавчину.
  3. Затем встряхиватель удаляет абразивную среду и другой мусор.

Сразу после этого процесса блок помещается в бак для мытья под высоким давлением для тщательной очистки блока. Следующим шагом будет магнафлюкс отливки, чтобы найти трещины. Дэн также верит в необходимость проведения акустической проверки стенок цилиндров блока на предмет толщины как на основных, так и на второстепенных осевых поверхностях. Это стороны стенок цилиндра, перпендикулярные коленчатому валу. Как правило, акустическая проверка обычно выявляет толщину стенок цилиндра равную 0.От 180 до 0,210 дюйма. При подготовке двигателя для соревнований с высоким наддувом он будет искать блок цилиндров с толщиной стенки 0,210 дюйма. Если у вас тонкий, избавьтесь от него! Ваши измерения и стандарты могут отличаться в зависимости от того, с каким двигателем вы работаете. Исследование вашего конкретного двигателя должно направить вас.

Одно из распространенных заблуждений, с которым сталкивается Дэн, — это гонщик, который считает, что сломанная крышка коренного подшипника означает, что коренным крышкам требуются пояски или другие дополнительные компоненты для повышения прочности.В то время как мудрость по усилению седел и основных крышек в блоке основана на общепринятом мнении и глубоких знаниях, Дэн видит много повторяющихся отказов двигателя из-за неправильной диагностики отказов. Диагностика отказов является таким же ключом к анализу отказов двигателя, как и к анализу отказов турбонаддува. У 3,8-литрового двигателя, как и у многих других, литой коленчатый вал, изгибающийся под давлением. Усиление сети не исправит коленчатый вал, который крутится вокруг и ломает крышки коренных подшипников. В таком случае усиление основной крышки направлено на устранение симптома, а не причины.Наконец, не забудьте использовать хонинговальные пластины для окончательной чистовой обработки блока. Хонинговальные пластины — это плоские пластины, которые закручивают на деку блока цилиндров, чтобы имитировать деформацию цилиндра, которая может возникнуть при затяжке болтов головки. Это помогает обеспечить идеальную круглую форму отверстия после полной сборки двигателя. Несмотря на то, что блок цилиндров — самая тяжелая часть любого двигателя, отверстия в нем легко прогнуться. Вы можете убедиться в этом сами, просто поместив циферблатный индикатор с 10-ю показаниями внутри отверстия точно перпендикулярно коленчатому валу, где ваши показания находятся на большой и малой упорных поверхностях поршня.Затем, используя свою силу мышц, сожмите внешнюю часть блока и наблюдайте за изменениями на циферблате. Теперь подумайте о гораздо большей силе внутри отверстия, вызванной крутящим моментом болтов головки. Если это упражнение не убедит вас в ценности хонинговальных пластин, ничто не поможет. Ожидается, что турбомотор выдержит очень высокое давление при выработке 700, 800 или более 1000 л.с. Кольца не могут выполнять свою работу по поддержанию давления сгорания в цилиндре, если отверстие не имеет круглой формы. Некоторые гонщики даже заполняют водные рубашки разными составами, чтобы дополнительно усилить отверстия от деформации во время работы.

Коленчатый вал

Некоторое исследование вашего конкретного двигателя покажет вам, как повезло людям с различными доступными шатунами, как заводскими, так и послепродажными.

Во многих случаях стандартный литой коленчатый вал не соответствует требованиям к долговечности мощного турбомотора. Коленчатый вал — негде экономить на вашем бюджете. Потратьте деньги на качественную ковку! Strezo будет использовать кованые коленчатые валы из стали 4340 на двигателях мощностью до 1000 л.с.При мощности более 1000 л.с. он использует кривошип, также изготовленный из 4340 материала.

Отливки слабее, потому что металл разлили из расплавленного состояния. Отливки содержат пористость, которая представляет собой очень маленькие пустоты в металле, такие как воздушные карманы, и они вызывают структурную слабость, потому что нет однородного состояния материала. Кроме того, нет стабильной зернистой структуры; это баран в природе. В поковке почти не будет пустот из-за пористости, будет присутствовать зернистая структура, и, следовательно, материал будет более прочным.Заготовка коленчатого вала или что-либо еще — это заготовка, в которой вся деталь была сформирована и обработана из цельного блока и где материал наиболее однороден. Деталь, сформированная из заготовки, обычно является самым надежным методом изготовления детали в соответствии со спецификацией материала.

При обработке коленчатого вала используйте типичную фаску масляных отверстий для улучшения распределения масла, но не сверлят крест-накрест шейки шатунов или коренных подшипников, потому что улучшение смазки не добавляет достаточно значительной ценности, но ослабляет коленчатый вал, что, как ожидается, работать с очень высоким давлением сгорания.Когда дело доходит до масляных насосов, Дэн будет использовать внутренний насос высокого давления и большого объема из таких источников, как Меллинг. На критически важных двигателях с высокой мощностью и высокой частотой вращения вы можете даже рассмотреть возможность использования внешних систем смазки.

Это коленчатый вал Dan Strezo с гоночной подготовкой. Отверстия для масла скошены, но шатун не просверлен. Дэн использует стандартные масляные зазоры и питает масляные галереи с помощью высокопроизводительного масляного насоса высокого давления от Melling.

Изучите модель своего двигателя и выберите масляные зазоры, которые лучше всего подходят для предполагаемого применения.Когда я перешел с больших блоков Chrysler на большие блоки Chevrolet во время моей эры драг-рейсинга (просьба спонсора), я разыскал одного из лучших производителей двигателей Chevrolet с большими блоками в стране, Джона Маттингли из Mattingly Automotive в Гринфилде, штат Индиана. Его двигатели для соревнований всегда выдавали уйму лошадиных сил и никогда не подводили. Он сказал мне заточить кривошип до 0,001 дюйма по низкому стандарту, 0,010 под. Это произвело масляные зазоры 0,0035 дюйма на стержнях и 0,0045 дюйма на магистрали, и немного снизило наземную скорость.Мне это показалось пугающим, но это сработало, и за пять лет соревнований мы ни разу не сломали двигатель. Суть здесь в том, чтобы помнить, что часть умения — это «знать, в чем вы тупица». Я был совершенно не осведомлен о том, как очистить новый двигатель, поэтому я провел свое исследование. Заводские спецификации относятся к заводским двигателям. Если вы собираетесь участвовать в гонках на собственном автомобиле, сделайте домашнее задание! Проведите сезон в боксах, покиньте трибуны и установите контакты, которые научат вас, чего следует избегать.

Обязательно проверьте прямолинейность коленчатого вала перед окончательной сборкой.Сделать это очень просто. Просто поместите только две внешние вкладыши коренных подшипников в опоры коренных подшипников и слегка смажьте их маслом для защиты подшипника. Поместите индикатор с длинной стрелкой или очень маленький индикатор (противовесы коленчатого вала могут мешать) на центральной шейке коренного подшипника, под которой нет вкладыша подшипника. Медленно проверните коленчатый вал рукой и обратите внимание на изменение показаний индикатора. Другие производители двигателей могут иметь собственное мнение, но я никогда не собирал двигатель, который давал какие-либо измеримые показания при выполнении этой проверки прямолинейности коленчатого вала.Я ищу, чтобы стрелка индикатора оставалась полностью неподвижной.

Поршни и кольца

Выбор поршня и кольца может иметь самый уникальный набор характеристик и соображений при создании двигателя с высоким наддувом и большой мощностью. При выборе поршней для двигателя с наддувом необходимо учитывать степень сжатия, материал, тип конструкции, тип и материал кольца, положение контактной площадки верхнего кольца относительно короны, зазоры в отверстии относительно размера юбки и покрытия.Эти вопросы в основном принимаются во внимание при выборе поршней, предназначенных для вашего конкретного использования. Стандартные поршни обычно не имеют этих конструктивных особенностей, и, следовательно, они являются одним из первых элементов, ограничивающих мощность, которую вы можете получить с помощью форсированного стандартного двигателя. Давайте рассмотрим основы работы с поршнями, чтобы понять, какие особенности поршня необходимы в двигателе с наддувом. Базовый поршневой двигатель существует уже почти 140 лет. Хотя концепция использования поршня в качестве нижней половины камеры сгорания не изменилась, дизайн и конструкция изменились.С годами юбки поршней укорачиваются, чтобы снизить внутреннее сопротивление и потери на трение. Это означает, что зазоры между поршнем и стенкой стали более плотными, чтобы стабилизировать поршень в цилиндре, что сводит к минимуму раскачивание поршня в отверстии.

Заводские двигатели

, построенные в течение последних нескольких десятилетий, должны быть сертифицированы по выбросам, а также рассчитаны на максимальную экономию топлива. Критическим фактором для управления теплом и выбросами является расположение верхнего кольца по отношению к днищу или верхней части поршня.Если верхнее кольцо расположено ближе к верхней части поршня, остается меньше площади, чтобы стать мертвой зоной сгорания, которая находится между днищем поршня, стенкой цилиндра и верхним кольцом. Эта маленькая щель создает укрытие для топливных смесей, которые не сгорают во время сгорания и, следовательно, вызывают более высокие выбросы. Хотя площадь относительно мала, величина, которую необходимо учитывать, умножается на количество цилиндров, умноженное на частоту вращения двигателя, и тогда она становится значительной. К сожалению для энтузиастов турбо, это заставляет более тонкую головку поршня выдерживать повышенное давление двигателя, а также подвергает верхнее кольцо более высокому нагреву от сгорания.Поршни были отлиты, кованы и изготовлены из порошкового металла. Материалы поршней в прошлом были легированы алюминием, например SAE 332, который называется доэвтектическим. Он содержит от 8,5 до 10,5% кремния. Во многих современных конструкциях производства будет использоваться больше поршней из эвтектических сплавов, которые содержат от 11 до 12 процентов кремния, в то время как заэвтектические поршни будут содержать от 12 до 16 процентов кремния. Содержание кремния повышает прочность в условиях высоких температур. Он также снижает коэффициент теплового расширения, обеспечивая более жесткие допуски без чрезмерного задира поршня о стенку.Заэвтектические сплавы также примерно на 2 процента легче стандартных сплавов. Более прочный сплав также позволяет использовать более тонкие отливки для дальнейшего снижения веса. Заэвтектические поршни сложнее отливать, потому что силикон не всегда равномерно распределяется по алюминию при его охлаждении. Некоторые из этих поршней проходят термообработку для дополнительной прочности. Термическая обработка Т-6, часто применяемая для рабочих поршней, увеличивает прочность на 30 процентов.

Однако ничто не может заменить кованый поршень для обеспечения максимальной прочности в двигателе с высоким наддувом.Если сомневаетесь, выбирайте кованые поршни, но помните, что зазоры стенок вашего цилиндра могут отличаться от тех, которые рекомендует производитель, если ваш выбор поршня включает в себя смену сплава. В то время как термообработанные заэвтектические поршни должны хорошо работать для мощных уличных машин, поковки следует использовать на всех тяговых двигателях. Главное помнить, что используемый сплав является важным определяющим фактором при выборе размера отверстия цилиндра для обеспечения надлежащего зазора поршня до стенки. Обязательно спросите у производителя поршня рекомендации по зазору между поршнем и стенкой, а также спросите несколько успешных гонщиков, использующих тот же двигатель.

Стрезо из DLS Engine Development предпочитает поршни JE для двигателей соревнований. Он также использует покрытия Lo-Ko для покрытия юбок поршней для уменьшения трения и металлокерамическое покрытие на заводной головке для создания теплового барьера. Тепловой барьер помогает удерживать энергию в цилиндре, где он может выполнять больше работы, а также поддерживает охлаждение поршня и колец. У такого покрытия поршня есть обратная сторона. Склонность к детонации увеличивается из-за более высокой температуры в камере сгорания.По этой причине использование покрытий на уличных двигателях может быть неразумным, поскольку октановое число топлива станет более серьезной проблемой. Один из способов борьбы с этим состоянием — уменьшить тайминг, немного замедлив его, но тогда вы, возможно, также просто отошли от своей оптимальной точки настройки. Лучше всего держать покрытие поршня на полосе, а не на улице.

Покрытия поршней

Lo-Ko Performance Coatings, Incorporated из Oak Lawn, штат Иллинойс, использует поликерамическое покрытие для днища поршня и специальную смесь из четырех составов, включая тефлон, для юбок, что снижает трение и улучшает передачу тепла от поршня к поршню. стенка цилиндра.Эта формула превосходит только тефлон. Испытания, проведенные гоночными командами Indy, показали, что прирост мощности составляет около 2 процентов, частично за счет тепла, сохраняемого в камере сгорания, но также за счет уменьшения трения между юбкой поршня и стенкой цилиндра.

Поршень JE, используемый DLS Engine Development слева, закончен и готов к сборке, по сравнению с поршнем без предварительной подготовки справа. Обратите внимание на керамическое покрытие на заводной головке и черное покрытие с низким коэффициентом трения на юбке.

Этот поршень JE специально разработан для двигателей с турбонаддувом для соревнований и имеет верхнее кольцо, расположенное примерно на 1/4 дюйма ниже головки поршня.

Показан стандартный поршень от 3,8-литрового атмосферного двигателя Buick. Обратите внимание на тонкую толщину днища поршня (1). Этот поршень не выдержит высокого давления.

Эта поршневая секция от 1987 г. 3.8-литровый заводской двигатель Buick Grand National с турбонаддувом. Обратите внимание на более прочную конструкцию, в которой поршень имеет более толстую головку (1) и более тяжелую верхнюю часть (2). Также обратите внимание на выпуклый верх, который снижает степень статического сжатия для турбонаддува (3).

Это секционный поршень для соревнований JE, используемый Дэном Стрезо. Обратите внимание на толстую головку (1), как у заводского турбопоршня, на аналогичную выгнутую верхнюю часть (2), а также обратите внимание на то, что называется обратным куполом (3) для дополнительной прочности там, где предохранительный клапан обрабатывается для кулачков с высоким подъемом, используемых на соревнованиях.

По словам Джона Вандер-Мейлена, президента Lo-Ko Coatings, когда вы используете это покрытие, он рекомендует увеличить зазор между поршнем и стенкой еще на 0,0005 дюйма. Покрытие, приклеиваемое к юбке, толще, чем у некоторых заводских покрытий. Lo-Ko добавляет около 0,0007 дюйма с каждой стороны или 0,0014 дюйма к диаметру. Джон говорит, что от 0,0001 до 0,0002 дюйма будут истираться во время обкатки двигателя. Оставшееся увеличение диаметра затрудняет посадку, но это компенсируется тем фактом, что поршень теперь работает более холодно и не будет расширяться так сильно.

Степень сжатия

Степень сжатия является серьезной проблемой при создании двигателя с наддувом. Опять же, ваше предполагаемое использование и выбор топлива будут играть важную роль в этом выборе. Никакой волшебной формулы для правильной степени сжатия просто не существует, потому что необходимо учитывать слишком много переменных. Если вы хотите увеличить наддув на улице, вам следует использовать более низкую степень сжатия, чтобы избежать детонации. Однако, если вы планируете умеренное увеличение, скажем, от 7 до 10 фунтов, степень статического сжатия будет в диапазоне от 9 до 9.5: 1 может дать вам лучшую маневренность и ускорение на холостом ходу. По сути, чем выше уровень усиления, тем ниже должна быть степень сжатия.

Другие переменные включают шлифовку кулачков, синхронизацию кулачков, конструкцию камеры сгорания, опережение зажигания, октановое число топлива, вес автомобиля и другие. Поскольку конструкция каждого двигателя различается в зависимости от того, насколько он чувствителен к детонации, было бы разумно изучить ваш конкретный двигатель и узнать, что другие узнали об оптимальной степени сжатия для вашего конкретного уровня давления наддува.

Необходимый компромисс заключается в том, что более высокая степень сжатия приведет к более сильному запуску транспортного средства и сделает вашу дроссельную заслонку более отзывчивой, но если она станет слишком высокой, вы войдете в детонацию на максимальных уровнях наддува, что приведет к нарушению выработки мощности и, возможно, двигателя вместе с Это. Для среднего уличного двигателя вы должны оставаться в диапазоне от 8 до 8,5: 1. Если у вас довольно легкий автомобиль, вы, вероятно, сможете обойтись с соотношением 9: 1 или чуть больше, но следите за своим порогом разгона и детонации.Если вы бежите по полосе, толщина стальных головок может составлять более 9: 1, в то время как алюминиевые головки, используемые на большинстве спортивных компактных дисков, обычно могут иметь значение 9,5: 1.

У ребят из DLS есть интересный подход, когда они чувствуют, что в тормозном двигателе вам все равно нужно запустить машину, и вам понадобится статическое сжатие, чтобы нарастить мощность, прежде чем турбонагнетатель начнет разгоняться. Есть гонщики, использующие более 10: 1, что является довольно высокой степенью сжатия для форсированного двигателя, но они, как правило, используют спирт или очень высокооктановый бензин.

Никогда не модифицируйте куполообразный поршень любого типа путем механической обработки, чтобы снизить степень сжатия. Если да, то вы напрашиваетесь на проблемы. Это ослабит всю конструкцию, сделав головку более тонкой и сужая верхнее кольцо до прочности головки поршня. Короткие пути этого типа, предназначенные для экономии денег, могут в конечном итоге обойтись вам дороже, прежде чем все закончится. Будьте осторожны при создании двигателя, исходя из степени сжатия ваших поршней, когда вы их покупали. Это приблизительный рейтинг.Различия в производственных допусках позволяют камерам сгорания различаться по размеру. Вы также должны учитывать толщину прокладки головки блока цилиндров, что может быть предметом особого внимания в форсированных двигателях из-за популярности использования более толстых медных прокладок, а также высоты блока блока. Все это помогает определить фактическую степень сжатия вашего двигателя. Если вы создаете серьезный двигатель с форсированным двигателем, вам также следует подумать о полном чертеже, который позволит вам более точно рассчитать степень сжатия.

«Чертеж двигателя» — это часто употребляемый термин, который означает гораздо больше, чем просто создание равных по объему камер сгорания и уравновешивание вращающихся и совершающих возвратно-поступательное движение частей. Все дело в том, чтобы убедиться, что каждое измерение во всем двигателе в точности соответствует тому, что указано в чертеже для этой конструкции двигателя: размер, вес, зазоры и т.д. это область, за которой стоит погоняться, если вы собираетесь построить серьезный двигатель.Даже если ваши планы не включают чертежи, вам следует точно измерить степень сжатия, чтобы знать, где вы находитесь, при создании форсированного двигателя. Это также включает в себя обеспечение того, чтобы все камеры сгорания были одинакового размера для сбалансированной выработки мощности и чтобы вы знали степень сжатия во всех цилиндрах. Также важна балансировка вращающихся частей двигателя. Это не просто жизнь на высоких скоростях; сбалансированный двигатель даст больше лошадиных сил.

Было бы очень легко подумать, что у вас 9.Мотор 5: 1, но на самом деле окончательная сборка составляет всего 8,9: 1, и вы просто не работаете с пакетом. Если вы не потратили время на изучение своего движка, вы будете бесконечно гоняться за функциями настройки, пытаясь найти правильную комбинацию для соревнований, хотя ответ может заключаться в исходной сборке движка. Процесс фактического расчета степени сжатия описан далее в этой главе.

Поршневые кольца

Поршневые кольца также очень важны.Примите во внимание тот факт, что все проблемы, с которыми вы сталкиваетесь, чтобы построить двигатель и набить больше воздуха в цилиндры, чтобы соответствовать правильному расходу топлива, сводятся к тому, сможете ли вы удержать его целиком и удерживать в камере сгорания. Вся работа и проблемы, связанные с проектированием и настройкой двигателя, будут потеряны, если эти мелкие детали не будут выполнять свою работу. Поршневые кольца будут способствовать успеху вашего мотора или сломать его.

Поршни

обычно используют три кольца: компрессионное кольцо вверху, второе компрессионное / скребковое кольцо, за которым следует маслосъемное кольцо внизу.У поршневых колец есть три основных конструктивных особенности. Они должны иметь возможность герметизировать поршень в канале ствола, отводить тепло от поршня к стенке цилиндра с водяным охлаждением, и они должны иметь надлежащую прочность на разрыв, чтобы выдерживать нагрузки, которые будет испытывать двигатель, включая некоторый процент детонации. В форсированном двигателе эти черты одинаковы, за исключением более серьезных. По этой причине существует несколько типов материалов, используемых для успеха двигателей, которые предъявляют высокие требования в этих областях.Правильный выбор сплава поршневых колец и размера кольца должен соответствовать предполагаемому применению двигателя.

Некоторые серийные двигатели используют более тонкие и более низкие натяжные кольца для повышения экономии топлива. Контакт поршневого кольца со стенкой цилиндра составляет почти 40 процентов потерь на внутреннее трение в двигателе. Это главное соображение при проектировании, когда ваша цель проектирования — выбросы и экономия топлива. Кроме того, по оценкам, от 60 до 70 процентов тепла поршня отводится через поршневое кольцо к контакту с цилиндром.Если поршневое кольцо не выполняет одну из своих функций, например, передает тепло от поршня, может произойти отказ. Старые конструкции колец были чугунными, и они хорошо работали, потому что чугун был мягким и довольно быстро садился в отверстие. Чугунные кольца не подходят для мощных двигателей. Они хрупкие и имеют температуру плавления около 2000 градусов по Фаренгейту. Кольца из хромированного железа прочнее, а их температура плавления составляет около 3200 градусов по Фаренгейту. Кольца из чугуна с шаровидным графитом, покрытые молибденом, или кольца из молибдена, обычно используются в двигателях соревнований.Молибден имеет температуру плавления более 4700 градусов по Фаренгейту. В двойных наборах колец Moly используется комбинация верхней части Moly и второго компрессионного кольца. Это хороший выбор для мощных уличных / дорожных двигателей. В ленточных двигателях с высоким наддувом и высокой мощностью также будет использоваться комбинация верхнего кольца из нержавеющей стали и второго кольца Moly. В приложениях с очень высоким наддувом обычно требуется, чтобы зазор торца верхнего кольца был немного шире, чтобы обеспечить большее расширение при пиковой мощности. Большинство высокопроизводительных наборов колец будут больше, чем вы хотите, чтобы вы могли отрегулировать зазор на концах для вашей конкретной конструкции.Это еще одна важная область, в которой стоит спросить нужных людей, что лучше всего подходит для вашего движка и приложения. Не спрашивайте продавца в местном магазине скоростных автомобилей, что лучше всего подходит для колец, которые вы покупаете, если только они не построили двигатель с турбонаддувом.

Лучшая политика при определении того, какую переменную, например, зазор в торце кольца или зазор поршня, использовать в конструкции двигателя, — это получить три источника данных. Для чего-то вроде поршневого кольца вы могли бы логично попросить технического специалиста из компании, чьи кольца вы приобрели, представителя вашего поставщика поршней и успешного гонщика, который работает с вашим же двигателем.Причина наличия трех источников на самом деле довольно проста. Если вы спросили один, у вас нет оснований для сравнения, если вы действительно хорошо не знаете свой источник. Если вы спросите двоих и их ответы различаются, кто будет прав? Вопрос к третьему источнику — это поиск последовательности. Если все три источника дают одинаковый ответ, вы, вероятно, получили хорошую информацию. Если двое из трех согласны, вы знаете, какой из них выбросить. Если вы раньше не создавали подобный движок, простое логическое исследование может быстро сделать вас достаточно умным, чтобы добиться успеха, вместо того, чтобы частным образом финансировать собственную подвижную исследовательскую платформу, полную головных болей и разочарований.Иногда просто знать, какие вопросы задавать и кому их следует задавать, — это половина дела.

Шатуны

Двигатель — это воплощение поговорки о том, что что-то «настолько сильно, насколько сильно его самое слабое звено». Многие двигатели выходят из строя из-за того, что шатуны не могут справиться с силами, которые развиваются в высокомощном двигателе с высоким наддувом. У шатуна тяжелая работа. Он должен обладать высокой прочностью на сжатие, высоким пределом прочности на растяжение или растяжение, а также иметь возможность выдерживать высокие усилия сдвига благодаря своей механической конструкции.Все эти функции также объединены в компонент, который должен быть как можно более легким. Это сложная задача.

На рынке есть много удилищ известных торговых марок. Хорошая идея — сразу же сразу приобрести удилища Zyglo или Magnaflux, даже новые послепродажные. Если вы намереваетесь использовать стандартный железный стержень, обязательно отполируйте балки, чтобы удалить линии поковки, которые, как правило, представляют собой концентраторы напряжения, где различные силы могут концентрироваться и вызывать поломку стержня. Затем их подвергают дробеструйной обработке, чтобы снять поверхностное напряжение, которое может перемещаться внутрь и вызывать полный отказ.Как и в случае с любой нижней частью двигателя с турбонаддувом, думайте о силе.

Спасибо DLS Engine Development за это сравнение 3,8-литровых штоков. Независимо от типа вашего двигателя, ваши стержни будут выглядеть на удивление похожими (хотя размеры будут сильно отличаться!). Слева направо: приклад, двутавровая балка Carillo, двутавровая балка Oliver Parabolic и двутавровая балка Кроуэра. Фаворит Дэна Стрезо в настоящее время — двутавровая балка Crower, потому что он никогда не ломал ее.

Шатун двутавровой балки Crower крупным планом. Эта штанга зарекомендовала себя очень хорошо в двигателях с высоким наддувом и большой мощностью. Конечно, можно было сделать намного хуже.

Сверхпрочные шатуны Giannone производятся компанией Giannone Performance Products в Глендейле, Калифорния. Они используются DLS Engine в двигателях чрезвычайно высокой мощности и являются фаворитом многих гонщиков в рейтинге NHRA Comp Eliminator.

В конце штока и крышке Giannone используется серия взаимосвязанных лабиринтов для точного совмещения штока и крышки вместе по осям X и Y, что помогает ускорить сборку двигателя, обеспечивая при этом идеальную посадку. Это также обеспечивает равномерную упорную поверхность между стержнями, имеющими одну и ту же основную шейку подшипника.

С учетом сказанного, для подавляющего большинства двигателей с турбонаддувом требуются кованые стержни вторичного рынка. Для двигателей с легким или умеренным форсированием необходим хороший набор кованых штоков.Как и поршни, они обладают максимальной прочностью. Первый шаг — это кованые двутавровые балки, доступные от многих производителей. Некоторые производители также предлагают кованые стержни двутавровой балки для еще большей прочности. Стержни получают обозначения «H» или «I» из-за их формы (примеры см. На фотографиях поблизости). Небольшое исследование вашего конкретного двигателя, вероятно, покажет, какие стержни могут выдерживать какие уровни мощности.

Болты шатунов обычно являются слабым звеном в шатунах. Если вы используете стандартные штанги, рекомендуется перейти на болты штанги большего размера.Такие компании, как ARP, предлагают стержневые болты увеличенного размера. Многие производители двигателей всегда заменяют болты тяги при каждой сборке двигателя, в то время как другие производят магнафлюкс для всех болтов тяги новыми или используемыми в качестве гарантии и гарантии качества своей сборки.

Головки цилиндров и клапаны

Я слышал, что в двигателе с турбонаддувом действительно нет необходимости делать все перетяжки и полировку головок, которые обычно выполняются в гоночном двигателе без наддува. Не правда! Что верно, так это то, что двигатель с турбонаддувом может достичь более высокого объемного КПД со стандартными портами и камерами сгорания, чем безнаддувный двигатель с головками на миллионы долларов.Двигатель с турбонаддувом усиливается для достижения более 100% объемного КПД, и работа с головкой будет способствовать этому. Хотя улучшения обычно не дают такой большой процент прироста, как в двигателях без наддува, они действительно помогают, особенно если вы говорите о конкуренции.

Во-первых, давайте еще раз рассмотрим объемную эффективность. Проще говоря, VE — это мера того, насколько фактический объемный расход воздуха близок к теоретическому. Немногие безнаддувные двигатели выдерживают около 90 процентов, а большинство опускается ниже этого уровня.Двигатель с турбонаддувом превысит 100% VE, поскольку турбонаддув обманывает формулу, нагнетая воздух в цилиндр под давлением.

Гоночные головки Dan Strezo объемом 3,8 литра с турбонаддувом полностью перенесены, а камеры сгорания отполированы. Эти головы были профессионально подготовлены и стоят очень дорого. Такой уровень вложений не для всех. Но есть несколько модификаций, которые можно сделать.

Это крупный план Стрезо 3.Камера сгорания головки 8 литров. Литые направляющие клапана были полностью сточены, после чего новые направляющие клапана были запрессованы на место. Отверстия впускных и выпускных клапанов сиамские и имеют настолько большие размеры, насколько позволяет конструкция головки.

Двигатель с турбонаддувом фактически имеет статическое давление, находящееся на стороне коллектора впускного клапана, так что как только клапан открывается, он заполняет цилиндр. Это очень похоже на садовый шланг, уже заполненный водой под давлением, а форсунка закрыта.Когда вы полностью сжимаете форсунку, а затем снова позволяете ей закрыться, вы получаете вытеснение воды, очень похожее на процесс наполнения баллона. Если вы повторите тот же процесс, но в два раза быстрее, вы получите примерно вдвое меньше воды, потому что отверстие не открывалось так долго. Это не настоящее откровение, но тот же принцип в двигателе с точки зрения проблем с заполнением цилиндра. Совершенно очевидно, что если бы мы использовали распылительную форсунку, которая была вдвое больше первой, мы бы получили больше воды, вытесненной за то же время открытия клапана.Отчасти это сводится ко времени. Чем быстрее двигатель набирает обороты, тем меньше времени остается для зарядки цилиндров воздухом и топливом, и в этом вся цель. Способность двигателя развивать мощность на более высоких оборотах ограничена его способностью вдыхать воздушно-топливную смесь, когда на наполнение цилиндра так мало времени. Но мы не можем ничего поделать с тем фактом, что время является функцией оборотов двигателя, или можем? Этот аспект является важным компонентом базовой конструкции кулачка, который будет обсуждаться позже в этой главе.

Другими ограничениями для потока являются препятствия на пути этого потока, а также размер отверстия. Воздух видит препятствия, и они замедляют поток. В ГБЦ все преграда, клапан, литье направляющей клапана, даже сама стенка порта. Открытие этих путей и сглаживание их пути для уменьшения сопротивления пограничного слоя создаст более легкий путь для потока воздуха, с турбонаддувом или без него.

Конечно, я не потворствую полному занятию портами.Модификация головки требует времени, но важна для общего воздушного потока. Головка, размер и форма порта, а также отверстие клапана являются основными факторами, влияющими на наполнение цилиндра. Все тонкие модификации головки, которые вы делаете с мощным безнаддувным двигателем, стоит сделать и с вашим двигателем с турбонаддувом, если вы стремитесь к максимальной мощности.

Клапаны

Если вы хотите улучшить свой поток, но не хотите тратить деньги на высокодолларовые головы, вы многое можете сделать сами.Вы можете сказать, что ваши клапаны настолько велики, насколько это возможно, что еще вы можете сделать? Вы по-прежнему можете открыть отверстие порта, манипулируя краем клапана и седлом. Многие седла клапана имеют ширину около 3/32 дюйма, но адекватное уплотнение может быть достигнуто при ширине седла всего лишь 1/16 дюйма или даже меньше. Седло клапана — это то, где и как клапан охлаждается. Уменьшение ширины седла может быть опасным делом, и вам придется использовать высокотемпературные клапаны. Это также значительно увеличивает давление на клапане, и слабые клапаны могут не выдержать этого давления.Это может быть рискованная модификация, но если вы участвуете в гонках, это часть игры. Уточните у производителя клапана, будут ли такие модификации совместимы с вашим двигателем и выбранным клапаном; это может буквально спасти вас в будущем. Эта модификация не представляет особой сложности, но ее нужно делать осторожно.

Для увеличения расхода воздуха откройте впускное отверстие так, чтобы «B» шире, чем «A», и уменьшите диаметр клапана так, чтобы «D» было меньше «C.На верхнем рисунке показаны клапан и седло стандартной шлифовки. Пунктирными линиями показано, как нужно сузить сиденье. Это иллюстрирует, как клапаны того же размера могут по-прежнему допускать большее отверстие за счет модификаций, которые обеспечивают больший поток воздуха. Это не редкость, но многие не понимают этого. Дело в том, что дело не только в размере клапана, но и в способе шлифовки клапана для максимального открытия порта.

Вы можете уменьшить диаметр клапана, установив клапан в шлифовальной машине и удалив желаемое количество материала.Внешний край должен быть закруглен с помощью тонкой наждачной бумаги, чтобы создать хороший гладкий радиус, но не следует уменьшать толщину клапана, поскольку радиус используется для слияния суженного седла с корпусом клапана.

Камеры сгорания

Камеры сгорания необходимо измерить и согласовать для расчета конечной степени сжатия. Процесс подбора камер сгорания не так уж и сложен, но требует очень много времени и даст вам представление о том, почему головки с большим расходом стоят больших денег — они очень трудозатратны.Все, что вам действительно нужно, чтобы соответствовать камерам сгорания, — это небольшой воздушный компрессор, пневматическая ручная шлифовальная машина с наждачными валками и оправкой, калиброванная бюретка объемом около 100 куб. небольшое отверстие в центре. Установите модифицированные клапаны с пружинами, которые имеют достаточное натяжение для уплотнения клапанов. Закрепите головку блока цилиндров на верстаке стороной с прокладкой вверх так, чтобы ее монтажная поверхность была идеально ровной. Модифицируйте свечу зажигания, заполнив ее эпоксидной смолой, чтобы она не содержала объема, и заглушите первую камеру сгорания.

Используйте вазелин для уплотнения поверхности прокладки вокруг камеры сгорания и поместите оргстекло на поверхность головки так, чтобы камера сгорания была герметичной, за исключением отверстия. Заполните откалиброванную бюретку до максимального значения смесью керосина с достаточным количеством ATF для лучшей видимости. Расположите бюретку над отверстием и заполните камеру сгорания полностью до дна отверстия, не оставляя воздушных карманов. Вычтите показание, оставшееся на бюретке, из начальной точки, и это будет ваш объем камеры сгорания для этой камеры.Повторите этот процесс для каждой камеры сгорания и запишите их показания, отметив размер прямо на поверхности прокладки несмываемым маркером.

Начиная с самой большой камеры, отполируйте все острые края и удалите ровно столько материала, сколько нужно для сглаживания отливки. Снова измерьте этот цилиндр, и он станет вашим целевым размером. Подойдите к следующей по величине камере сгорания, чтобы лучше понять, сколько материала нужно удалить. Отполируйте и измеряйте взад и вперед, пока не закончите полировку и все камеры не станут одинакового размера.Максимальный разброс, которого вы хотите достичь, зависит от производителя, но хорошим ориентиром будет половина точной градуировки вашей калиброванной бюретки. Теперь вы можете рассчитать фактическую степень статического сжатия.

Прокладки головки

Метод прикрепления ваших голов к колоде блока может быть разным. Люди уже много лет используют толстые медные прокладки. Они часто используются в сочетании с канавкой, прорезанной в головке цилиндра, где помещается небольшое проволочное кольцо, чтобы обеспечить сжатие в медном материале, когда головка затягивается на место.Это часто называют уплотнительным кольцом. Любой двигатель, производящий 200 л.с. и более на литр рабочего объема, обязательно должен использовать уплотнительную прокладку головки блока цилиндров положительного типа, такую ​​как Oringing. Шпильки с головкой также рекомендуются для обеспечения истинного крутящего момента и равномерного усилия зажима.

Уплотняющая поверхность деки подготовлена ​​для установки кольцевого уплотнения. Эту модификацию может выполнить практически любой квалифицированный механический цех.

Компания по производству прокладок Cometic также производит прокладку с тремя регулировочными шайбами, размер отверстия которой немного больше.В этой области находится заполненное азотом уплотнительное кольцо. Уплотнительное кольцо покрыто серебром для лучшего уплотнения. Не все двигатели могут использовать эту конструкцию. Если цилиндры особенно сиамские, значит, для работы конструкции недостаточно места. Однако, если ваш двигатель примет это, этот процесс работает хорошо и сэкономит время и деньги механического цеха по сравнению с традиционным уплотнительным кольцом.

Измерение степени сжатия

Определить фактическую степень сжатия не так уж и сложно, это требует времени.Степень сжатия — это просто общий объем цилиндра и камеры сгорания, когда поршень находится в нижней мертвой точке (НМТ), деленный на объем камеры сгорания, когда поршень находится в верхней мертвой точке (ВМТ). Частью этого упражнения, отнимающей много времени, является измерение необходимых элементов.

Формула выглядит так:

CCV + HGV + DH + PDV + CV

—————————————— = Степень сжатия

CV + HGV + DH + PDV

Где:

CCV = Объем камеры сгорания

HGV = Объем прокладки головки (сжатый)

DH = Высота днища поршня

PDV = Объем поршня (купола или тарелки)

CV = Объем цилиндра

У вас должно быть значение CCV с момента настройки камер сгорания на равный объем.Если нет, вам нужно будет найти точную цифру для вашего конкретного двигателя. Ваш грузовой автомобиль — легкая проблема; просто измерьте толщину использованной прокладки головки блока цилиндров того типа, который вы собираетесь использовать. Толщина в сжатом состоянии также может быть предоставлена ​​производителем. Затем примените расчет, чтобы найти объем цилиндра, используя базовую геометрию, потому что прокладка головки — это всего лишь очень короткий цилиндр.

Объем = πr² x Высота

Или,

более простая версия:

Диаметр цилиндра² x ход x 0.7854 = Объем цилиндра (0,7854 — постоянная величина, равная одной четверти значения π)

DH (высота платформы) — это просто подведение поршня к ВМТ с помощью циферблатного индикатора, а затем измерение другого очень короткого цилиндра, который представляет собой расстояние от платформы до днища поршня. Ваш циферблатный индикатор легко справится с этой задачей. Теперь, когда у вас есть высота, вы используете диаметр цилиндра и рассчитываете объем по той же формуле, что и выше.

PDV, пожалуй, сложнее всего получить (при условии, что вы теперь знаете значение головы cc).Если у вас есть куполообразные поршни, которых у вас быть не должно, купол — это отход от ваших объемов. В этом случае введите его в формулу в том виде, в каком оно выражено, но как отрицательное значение. Если у вас есть тарелка или обратный купол, как их иногда называют, это положительное значение. Вы можете получить значение купола / антенны двумя относительно простыми способами. Самый простой способ — позвонить производителю и спросить его. Если это невозможно, вы можете сделать слепок купола поршня в большой массе пластилина, использовать калиброванную бюретку и самостоятельно измерить объем вмятины.Если это тарелка, снова воспользуйтесь измерительным оборудованием камеры сгорания и выровняйте один поршень.

Ваш цилиндр прост, все, что вам нужно, — это диаметр цилиндра и ход поршня. Введите числа в формулу, используемую для HGV и DH. Теперь вы готовы к математическим вычислениям!

Распредвалы

К счастью, при добавлении турбонагнетателя к уличному двигателю стандартный распредвал обычно подходит. Этот аспект, наряду со стандартными степенями сжатия 8.От 5 до 9,5: 1, это то, что делает умеренную турбо-настройку в основном проблемой внешней установки и дополнительной настройки. Но если вы создаете двигатель с чрезвычайно высокой мощностью, кулачок, как и большинство внутренних деталей двигателя, следует оптимизировать. Безусловно, все компоненты, которые вы планируете использовать, способствуют развитию более высокого крутящего момента и мощности. Однако для развития крутящего момента и мощности в определенном диапазоне оборотов кулачок становится критическим. Это верно независимо от того, какой тип распредвала вы используете, обычный двигатель с толкателем, SOHC или DOHC.Мы говорим об управлении событиями клапана, связанными с положением поршня, и качеством этого критического события, измеряемого по времени.

При обсуждении кулачков предполагается определенный уровень базовых знаний о распределительных валах, поскольку эта глава не посвящена всей теории конструкции, относящейся к распределительным валам. Я много раз видел, как кулачки являются одним из наименее изученных компонентов двигателя, но на самом деле так быть не должно. Понимание кулачков может стать проще, если вы будете рассматривать концепцию поэтапно.Кулачок — это очень старая механическая концепция, которая просто преобразует вращательное движение в линейное. Другими словами, кулачок поворачивается и создает линейное движение для управления клапанами. Движение передается на клапан либо посредством приведения в действие толкателя к коромыслу клапана, либо непосредственно на клапан в случае двигателя с верхним расположением кулачка. Поскольку четырехтактный двигатель должен совершить два полных оборота для каждого цилиндра, чтобы завершить все четыре цикла, распределительный вал имеет передаточное число 2: 1, что означает, что он движется со скоростью 1/2 скорости вращения коленчатого вала.Поскольку срабатывание клапана критически зависит от положения поршня, характеристики кулачка, в которых обсуждается продолжительность или время срабатывания клапана, всегда выражаются в градусах поворота коленчатого вала.

Клапаны открываются всего на доли секунды на высокой скорости. Степень открытия клапана и характеристика того, как долго он открыт до максимального подъема, имеют решающее значение для VE, независимо от того, имеет двигатель турбонаддув или нет. Максимальное увеличение объемного КПД — основная цель конструкции любого распределительного вала.Независимо от конструкции кулачка, впускной и / или выпускной клапан может быть открыт только на максимальное время. Конечно, время зависит от оборотов двигателя, потому что кулачок не открывает клапан в течение определенного времени, он открывает его на определенное количество градусов. Более длительная продолжительность означает, что кулачок дольше открывает клапан для данного числа оборотов в минуту. Максимальный подъем, линейное расстояние, на которое перемещается клапан, также определяется кулачком.

Помните, что поршень в двигателе почти всегда ускоряется, положительно или отрицательно (ускорение = скорость изменения скорости).Когда поршень находится на полпути к отверстию, шатунная шейка движется почти линейно, что обеспечивает максимальную скорость поршня. Если впускной клапан в этот момент полностью открыт, возможность открытия клапана будет максимальна, потому что клапан будет максимально открываться, когда поршень движется с максимальной скоростью. Этот быстро движущийся воздух развивает значительную силу (сила = масса x ускорение). Однако как только поршень достигает НМТ или приближается к нему, он значительно замедляется. Из-за инерции всасываемого воздуха коленчатый вал может поворачиваться на несколько градусов даже после того, как коленчатый вал начинает выталкивать поршень обратно в отверстие, где открытый клапан способствует зарядке цилиндра.

Было сказано, что наиболее критичным из всех событий клапана (поскольку оно связано с созданием лошадиных сил) является момент закрытия впускного клапана. На более низких оборотах двигателя у цилиндра больше времени для зарядки, и всасываемый воздух имеет очень небольшую инерцию. Следовательно, впускной клапан предпочитает закрываться раньше, прежде чем давление поршня, возвращающееся вверх, заставит всасываемый воздух обратно из впускного клапана. Это обеспечивает более плавный холостой ход. В двигателе с высокими оборотами закрытие впускного клапана позже максимизирует инерцию всасываемого воздуха, и дополнительная зарядка цилиндра выполняется, потому что этот высокоскоростной воздух будет иметь силу, превышающую силу, прилагаемую поршнем к воздушному заряду в цилиндре. , в точку.Вот почему рабочие кулачки обычно имеют идеальный диапазон оборотов, когда их продолжительность более совместима с более высокими оборотами двигателя, но вызывает нестабильное и неустойчивое качество холостого хода.

В двигателе с турбонаддувом динамика немного другая. Поскольку наддув всасываемого воздуха теперь нагнетается под давлением, давление наддува воздуха в цилиндре повышается быстрее, поэтому люди обычно хотят закрыть клапан немного раньше. Вот почему штатный распределительный вал очень хорошо работает с системой принудительного впуска воздуха.Но основной принцип задержки закрытия впускного клапана для работы на более высоких оборотах все еще остается в силе. Помните, что впускной клапан — это прибор для измерения времени. В экстремальном двигателе, таком как гоночный Bonneville, первоочередной задачей является развитие мощности на устойчиво высокой скорости, достигаемой за счет максимального VE. Даже если у вас есть давление наддува, количество времени, которое вам нужно для зарядки цилиндра, является постоянной проблемой для развития лошадиных сил. В шоссейных гонках развитие крутящего момента на более низких скоростях имеет решающее значение для ускорения, и вы хотите, чтобы двигатель свободно двигался вверх и вниз по диапазону оборотов.

Перекрытие клапанов — еще один критический фактор для турбо-кулачков. Перекрытие клапанов — это ситуация, когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно. Обычно, когда выпускной клапан почти закрыт, впускной клапан начинает открываться. Продолжительность поворота коленчатого вала на градусы, когда оба клапана находятся в нерабочем положении, называется перекрытием. В безнаддувном двигателе, работающем на высоких оборотах, происходит небольшая продувка цилиндров во время перекрытия, когда сила поступающего воздуха помогает полностью выхлопнуть цилиндр.В двигателе с турбонаддувом это происходит очень быстро, так как всасываемый заряд увеличивается. Если выпускной клапан остается открытым слишком долго, это позволит цилиндру потерять слишком много заряда. По этой причине угол осевой линии лепестка обычно составляет 110 градусов или более, чтобы минимизировать перекрытие клапана.

Форма выступа кулачка имеет решающее значение, поскольку она связана с качеством измеряемого по времени события открытия клапана. Два кулачка с одинаковым подъемом и продолжительностью могут иметь совершенно разные механические профили.Данный кулачок может открывать и закрывать клапаны намного быстрее, тем самым увеличивая время нахождения клапана на максимальном подъеме. Это максимизирует общий средний размер открытия измеренного во времени события. Это также означает, что клапан будет двигаться намного быстрее. Чтение рекламируемой подъемной силы и продолжительности на видеокарте не скажет вам формы лепестка. Только нанесение этого на график, сняв показания индикатора часового типа примерно через каждые 10 градусов и построив их, даст вам реальную картину того, что происходит. Отчасти поэтому разные кулачки с почти одинаковыми характеристиками могут по-разному работать в вашем двигателе.

Кулачки должны иметь въездные и закрывающие пандусы. Это постепенные наклоны на каждом конце выступа кулачка, которые позволяют клапанному механизму загружаться и разгружаться без слишком сильного удара для всей системы. Наклоны обеспечивают плавное включение клапанного механизма, а аппарель на выходе предохраняет клапан от захлопывания. Без этих функций кулачок раздробил бы клапанный механизм. Рекламируемая продолжительность раньше вводила в заблуждение, потому что не было стандарта, с какой точки начинается подъем.Поток ниже определенного уровня подъема минимален, поэтому в настоящее время в промышленности используется стандарт 0,050 дюйма, от которого можно отсчитывать продолжительность. Следовательно, если продолжительность кулачка «@ 0,050» составляет 275 градусов, это означает, что от 0,050 дюйма подъема до 0,050 дюйма перед закрытием требуется 275 градусов вращения коленчатого вала.

Агрессивные кулачки будут иметь очень крутые боковые стороны или наклоны, где клапан ускоряется до полностью открытого положения, чтобы максимизировать продолжительность подъема клапана быстрого хода, тем самым увеличивая среднее открытие клапана как функцию времени.Более старые кулачки с плоским толкателем в этой области несколько ограничены, потому что очень агрессивный выступ кулачка с быстрыми боковыми сторонами может фактически врезаться в боковую часть подъемника. По этой причине в большинстве современных двигателей используются кулачки с роликовыми толкателями. Распространено мнение, что роликовые кулачки уменьшают трение. Хотя это теоретически верно, это не настоящая причина их использования, они помогают нам улучшить профиль камеры. Кулачки обычно рассматриваются с точки зрения подъемной силы и продолжительности, поскольку эти элементы ориентированы на то, как долго клапаны открыты.Это логично, но важно и то, как долго они будут закрыты. Средний уличный энтузиаст обычно не думает об этом, но вторым по важности событием, связанным с клапаном, является открытие выпускного клапана.

Выпускной клапан обычно начинает открываться до того, как поршень достигнет НМТ. Удерживание клапана закрытым дольше позволяет приложить большее общее давление сгорания к поршню, повышая среднее эффективное давление, которое напрямую выражается в лошадиных силах. Однако слишком позднее открытие выпускного клапана заставляет поршень выполнять большую часть работы по выталкиванию расширенных газов из цилиндра и, таким образом, отдает больше энергии на насосные потери.Есть золотая середина. В случае двигателя с турбонаддувом горение длится немного дольше из-за увеличения массового расхода. Если выпускной клапан открывается слишком рано, это приведет к продувке цилиндра и позволит двигателю потерять BMEP (среднее эффективное давление в тормозной системе).

Два кулачка могут иметь одинаковый подъем и продолжительность, как показано на рисунке, но они будут работать по-разному. Очевидно, что синяя доля имеет ту же общую продолжительность, что и красная, но вы можете увидеть большую продолжительность в синей доле при полном подъеме.

Это графическое изображение двух кулачков, показанных на рисунке слева. Использование циферблатного индикатора и градусного колеса и размещение кулачка между центрами позволит вам получить данные, необходимые для построения этого типа графика для вашего распределительного вала. Снимая показания подъема циферблатного индикатора каждые 5-10 градусов поворота, вы сможете изобразить свой кулачок на графике. Анализ вашего кулачка таким образом по сравнению с другими размерами кулачков, которые вы выполняли, и сравнение их с результатами вашего трека может помочь вам понять, чего хочет ваш двигатель в плане измельчения кулачков для достижения наилучших результатов.

Большинство кулачков отшлифованы симметрично, что означает, что профиль каждого выступа выглядит одинаково по обе стороны от центральной линии кулачка. Обычно это так, но не всегда. Общепринятое мнение для двигателей с турбонаддувом, такое как меньшее перекрытие, меньшая продолжительность работы и более раннее закрытие впускного отверстия, обычно применимо к массам уличных и улично-полосных двигателей для хорошей управляемости и мощности. Это логично, но есть и другая сторона. Если вы создаете гоночный движок, и у вас есть доступ к дино и приличный бюджет, вы можете добиться большего.Общепринятая мудрость не обязательна к вам. В разговоре, который я вел с Гейлом Бэнксом, я насмехался над ним, задавая вопрос, намеренно наполненный общепринятой мудростью. Я спросил: «В двигателе с турбонаддувом вы не хотите держать впускной клапан открытым так долго, как в двигателе без наддува, не так ли?» Гейл никогда не думает об общепринятых взглядах; он любит толкать конверт. Его ответ был: «Почему бы и нет?»

В экстремальных классах профессионального автоспорта, таких как дрэг-рейсинг или автомобили типа Bonneville, общепринятое мнение улетучивается.Эти автомобили не должны работать на улице, иметь хорошее качество холостого хода и тянуть пылесос для аксессуаров. Они чистокровные, созданы для скорости и силы.

В этих ситуациях тестирование кулачков с все большей и большей продолжительностью, вероятно, принесет дивиденды. Одним из способов прогнозирования оправданного увеличения продолжительности было бы размещение отвода давления либо внутри порта головки цилиндров как можно ближе к клапану, либо во впускном коллекторе как можно ближе к головке, где он не мог «видеть» »Соседние порты.Если ваш двигатель был рассчитан на работу, скажем, при 9000 об / мин, и вы тестировали впускной клапан в течение длительного времени, при котором впускное отверстие закрывалось очень поздно, вы могли бы увидеть это с помощью датчика давления. Вам нужен сигнал 75 Гц, который сообщит вам, что клапан закрывается слишком поздно. Если в диапазоне скоростей, который вы намереваетесь работать, сигнал не достигает этого уровня, вы можете менять кулачки и тестировать постепенно позже, а затем закрытие клапана, чтобы максимально увеличить время открытия клапана. Вот и настройка! Вычисление частоты, которую вы ищете, будет:

Обороты двигателя / 2 = количество впускных импульсов в минуту

Впускных импульсов в минуту / 60 = Гц

Самым трудным может быть поиск кулачкового шлифовального станка, который сделает ваши индивидуальные шлифовки.Вряд ли вы найдете кого-нибудь, кто будет создавать специальные разовые асимметричные лепестки. Но Дэйв Кроуэр из Crower Cams сказал мне, что если кто-то делал такую ​​настройку, он, как правило, может изменять углы осевой линии кулачка, регулировать продолжительность и рекомендовать установку вперед или назад, чтобы в основном достичь того, какого типа события фаз газораспределения вы ищете.

Следует отметить один интересный момент: дизельный двигатель Banks Sidewinder Duramax будет создавать волну давления, которую вы можете почувствовать рукой на расстоянии 12 дюймов от воздухозаборника турбонагнетателя, когда двигатель работает на холостом ходу.Но, как говорит Бэнкс: «Кого волнует, что гоночная машина работает ниже предполагаемого рабочего диапазона?»

Написано Джеем К. Миллером и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Максимизация степеней сжатия головки цилиндров для большей мощности

Хотя это и не совсем понятно, понимание и оптимизация степени сжатия и сжатия двигателя является ценным инструментом для достижения максимальной производительности.


Этот технический совет взят из полной книги ДЭВИДА ВИЗАРДА, КАК ПОРТИРОВАТЬ И ПОТОК ИСПЫТАТЬ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ. Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой записью в Facebook / Twitter / Google+ или на любых автомобильных форумах или блогах, которые вы читаете. Вы можете использовать кнопки социальных сетей слева или скопировать и вставить ссылку на веб-сайт: https: // musclecardiy.com / головки блока цилиндров / максимизирующая-головка-степень сжатия-мощность-часть-12/


Четырехтактный (или четырехтактный) двигатель называется так потому, что в процессе выработки мощности поршень четыре раза проходит вверх и вниз по каналу. Эти удары или события — это впуск, сжатие, мощность и выхлоп. Как вы можете предположить, эффективное функционирование всех важно для производства двигателя большой мощности. Из этих четырех такт сжатия имеет гораздо менее очевидные, но более важные последствия для оптимальных характеристик двигателя и его последующего успеха в качестве производителя энергии.

Рис. 12.1. Дополнительный ход поршня Scat 3,75 дюйма увеличил эти 350 до 383 кубов и позволил достичь CR 13: 1 без ущерба для камеры сгорания головок Canfield без отверстий. Этот высокий CR в сочетании с твердым кулачком Comp Cams с плоским толкателем под углом 300/304 градусов позволил получить 560 л.с. благодаря тому, что по сути представляло собой недорогой двигатель «на болтах».

Очевидно, что основная идея такта сжатия состоит в том, чтобы сжать всасываемый заряд с максимальной эффективностью и с минимальной утечкой.Мы должны помнить об этом, поскольку мы продолжаем, потому что есть два основных фактора, связанных со степенью сжатия. Первый — это расчетное соотношение, которое мы называем геометрическим или статическим соотношением. Второй и не менее важный фактор — насколько эффективно и в какой степени физические компоненты двигателя сжимают заряд в пространстве сгорания. По сути, это показатель того, насколько эффективно теоретическая степень сжатия переводится в реальное давление в цилиндре перед сгоранием.Это обычно известно как степень динамического сжатия, и на нее влияют такие факторы, как кольцо и уплотнение клапана, и, в наибольшей степени, события открытия / закрытия клапана.

Теперь вы, возможно, слышали термин «степень сжатия» (CR) много раз, но, возможно, не знаете, что именно определяет его и как он рассчитывается. Если да, обратитесь к врезке «Определение степени сжатия» на странице 146.

Подробнее о штрихах

Может показаться, что мы идем здесь по проторенной дорожке, но стоит быстро взглянуть на четыре хода, потому что каждый из трех других тесно связан с тактом сжатия.Каждый из этих ходов должен эффективно выполнять свою задачу, чтобы двигатель мог производить высокую мощность.

Начнем с такта впуска. Чем эффективнее заполняется цилиндр на такте впуска, тем больше оборотов в минуту может повернуть двигатель, прежде чем он «перестанет дышать». Чем лучше впускное наполнение, тем выше давление на такте сжатия. Это, наряду с настолько высокой степенью сжатия, насколько позволяет топливо, означает значительно более высокое давление на рабочем такте.

Переходим к такту сжатия. Чем выше степень сжатия, тем выше результирующее давление сгорания. Более того, заряд сгорает быстрее, поэтому для оптимального сгорания требуется меньше времени. Более высокий CR также уменьшает количество остаточного выхлопа, остающегося в камере в начале такта впуска. Это снижает нежелательное разбавление впуска выхлопными газами. Это наиболее очевидные факторы увеличения мощности, но они не являются наиболее влиятельными.Есть и другие, менее очевидные, но более важные последствия, о которых я расскажу позже, когда мы подробно рассмотрим CR и коэффициенты сжатия.

Далее идет рабочий ход. Каждый бит мощности, развиваемой двигателем, создается на этом такте. Мы должны убедиться, что все, что происходит до, во время и после этого удара, либо усиливает его, либо, по крайней мере, оказывает на него минимальное негативное влияние. Это означает, в первую очередь, герметизацию цилиндра, обеспечение того, чтобы он не протекал на протяжении рабочего хода, и обеспечение того, чтобы его герметизирующая способность не происходила за счет высокого трения кольца о стенку цилиндра.

И, наконец, выпускной такт. Здесь мы должны убедиться, что опорожнение цилиндра происходит без чрезмерных потерь при перекачке. Любое давление, остающееся в цилиндре, пока поршень движется вверх по отверстию, является отрицательной мощностью. Что касается эффективности такта выпуска, более высокий CR может привести к значительному снижению насосных потерь на выхлопе.

Простая термодинамика

Легко понять, что увеличение CR повышает давление в цилиндрах, что приводит к тому, что выходной крутящий момент во всем диапазоне оборотов просто следует этому примеру.Менее очевидно то, что увеличение выходной мощности более высокого CR происходит в основном за счет увеличения теплового КПД. Тепловой КПД — это мера того, насколько эффективно двигатель преобразует тепловыделяющий потенциал топлива при сжигании с соответствующим количеством воздуха в механическую энергию.

Чтобы более четко оценить, как улучшается термический КПД, нам нужно рассмотреть обратную сторону монеты CR. Это степень расширения (ER), которая описывает то, что происходит, когда поршень движется вниз по каналу во время рабочего хода, а не то, что происходит, когда он движется вверх во время такта сжатия.

Рис. 12.2. Если цилиндры 2: 1 и 15: 1 запускаются при одинаковом давлении, давление в цилиндре 15: 1 падает с гораздо большей скоростью. Таким образом, он передает крутящий момент на кривошип в основном до 90 градусов после достижения ВМТ. Без наддува цилиндр с соотношением 2: 1 обеспечивает давление около 200 фунтов на квадратный дюйм. Разница в мощности между двумя коэффициентами представлена ​​заштрихованной зеленой областью.

Рис. 12.3. Эта формула теплового КПД цикла Отто может показаться не такой уж большой, но, если применить все ее последствия, она может обеспечивать около 200 л.с. от общего количества, производимого двигателем Pro Stock объемом 500 куб.

Рис. 12.4. Чтобы узнать, сколько может стоить более высокий CR, найдите существующий коэффициент в левом столбце. Следуйте по нему, пока не дойдете до соответствующего столбца с новым CR вверху. Цифра в пересечении представляет собой ожидаемое минимальное увеличение в процентах.

Взгляните на рисунок 12.2, а затем давайте рассмотрим характеристическую разницу (вычисленную с учетом типичных тепловых потерь) между цилиндром высокого сжатия и цилиндром низкого сжатия.На мгновение представьте, что цилиндры 15: 1 и 2: 1 начинаются в ВМТ с давлением 1000 фунтов на квадратный дюйм. Когда поршень каждого цилиндра движется вниз по каналу, падение давления идет по совершенно другой линии. Цилиндр 15: 1 понижает давление намного быстрее, чем его аналог 2: 1, из-за более быстрого изменения объема. Ему нужно только немного спуститься вниз по каналу, чтобы первоначальный объем увеличился вдвое, тогда как цилиндр 2: 1 должен пройти до дна канала, чтобы удвоить свой первоначальный объем.

В нижней части хода цилиндр 15: 1 упал примерно на 25 фунтов на квадратный дюйм выше атмосферного давления, тогда как в цилиндре 2: 1 давление все еще составляет около 260 фунтов на квадратный дюйм.Проще говоря, цилиндр с высокой степенью сжатия, когда выпускной клапан открывается при НМТ, сбрасывает только 2,5 процента своего первоначального давления, в то время как цилиндр 2: 1 сбрасывает 26 процентов!

До этого момента мы предполагали, что оба цилиндра начинаются с давления 1000 фунтов на квадратный дюйм. Но лучшее, что действительно создает цилиндр 2: 1, составляет около 200 фунтов на квадратный дюйм. Это дает нижнюю кривую (голубая линия) на рисунке 12.2. 2: 1 и

Цилиндры

15: 1 потребляют примерно одинаковое количество топлива и воздуха.Но мы можем видеть, что цилиндр 15: 1 имеет большую площадь под кривой на величину, равную площади, заштрихованной зеленым. Добавление зеленой заштрихованной области под кривой означает почти удвоение выходной мощности при том же количестве топлива и воздуха. Это означает, что при той же теплотворной способности топлива мы удвоили тепловой КПД и, таким образом, получили вдвое больше энергии.

Теперь вы можете понять, почему цилиндр с высокой степенью сжатия обеспечивает лучшую мощность и экономию топлива. Это происходит не только потому, что заряд сжимается сильнее и результирующее давление сгорания увеличивается, но также потому, что более высокая степень расширения позволяет извлечь больше энергии из исходного заряда высокого давления.

Простое теоретическое увеличение мощности

Рисунок 12.3 можно использовать для расчета теоретического прироста мощности, наблюдаемого при повышении CR, а рисунок 12.4 избавляет вас от усилий по вычислению этого прироста. Эта формула не учитывает неизбежные тепловые потери, и для этого значение K обычно снижают с 1,4 до 1,3. Используя это значение, мы обнаруживаем, что изменение ничего, кроме компрессии, в значительной степени следует тенденции, продиктованной формулой, примерно до 14: 1.С этого момента некоторое количество тепла поглощается химическими реакциями, вызванными высокими температурами и давлением. Это тепло впоследствии возвращается в цикл, но в случае расширения уже слишком поздно, чтобы служить какой-либо полезной цели.

Из-за этого во многих книгах говорится, что попытка использовать CR выше 14: 1 — бесплодное занятие. Но это применимо только в том случае, если в двигатель не вносятся другие изменения. Если воспользоваться преимуществами сверхвысокой компрессии, ситуация резко изменится.

Динамическое сжатие

В реальном мире мы обычно обнаруживаем, что теоретический рост обычно не наблюдается на практике из-за потерь, которые мы проигнорировали, чтобы упростить и без того сложную теорию. Для высокопроизводительных двигателей часть того, что не учитывается простым уравнением теплового КПД (рис. 12.3), дает результаты намного лучше, чем предполагалось. Другими словами, все числа на рис. 12.4 находятся на нижней стороне. Например, слегка модифицированный малоблочный Chevy 9: 1 350 развивает крутящий момент около 380 фунт-футов.Основываясь исключительно на нашей формуле термического КПД, повышение степени сжатия до 12: 1 должно увеличить этот показатель до 397 фут-фунтов.

На практике это число обычно превышается, и чем больше кулачок, тем больше коэффициент усиления. Чтобы понять, чего еще можно добиться, давайте посмотрим, как кулачок влияет на ситуацию.

Рис. 12.5. Поскольку впускной клапан не закрывается при НМТ, увеличение статического сжатия обеспечивает гораздо более эффективное увеличение динамического сжатия.Вот некоторые типичные точки закрытия впускного клапана для трех разных значений продолжительности кулачка.

Рис. 12.6. При использовании в сочетании с большим кулачком повышенное сжатие может творить чудеса для всей кривой. Когда кулачок с углом 265 градусов (серая кривая) был заменен на кулачок с углом 285 градусов (синяя кривая), было замечено существенное падение выходной мощности на низких скоростях. Повышение CR с 9: 1 до 12: 1 восстановило почти все потерянные низкие частоты и дало дальнейшее значительное увеличение производительности на высоких частотах.

Рис.12.7. Типичный тестер сжатия. Желательно при прогретом двигателе, процедура состоит в том, чтобы немного приоткрыть дроссельную заслонку и провернуть двигатель. Продолжайте проворачивать и проверять, какое давление зарегистрировано на восьмом такте сжатия.

Рис. 12.8. Тестер герметичности Total Seal. Для его использования требуется подача воздуха чуть более 100 фунтов на квадратный дюйм. Процент утечки — это мера калибровочного давления (100 фунтов на квадратный дюйм) в зависимости от давления, которое цилиндр может выдержать после того, как утечка взяла свое.

Рис. 12.9. Для двигателей с CR между 9,5: 1 и 12: 1 относительные размеры клапанов для достижения наилучшего выхода падают примерно так, как показано здесь. Однако по мере увеличения CR склонность к увеличению размера впуска за счет размера выпуска начинает оказывать измеримое влияние.

На более низких оборотах статический CR никогда не реализуется, потому что наша формула теплового КПД предполагает, что впускной клапан закрывается точно при НМТ до начала такта сжатия.На самом деле этого не происходит.

При низких оборотах скорость порта и волны давления слишком слабые, чтобы вызвать какой-либо забой цилиндра. Добавьте к этому тот факт, что даже короткий кулачок примерно на 250 градусов по времени вне седла не закрывает клапан примерно до 50 градусов после НМТ. На рис. 12.5 показана типичная протяженность движения поршня вверх по отверстию до закрытия впускного отверстия для трех кулачков.

Из-за задержки закрытия впуска поршень значительно перемещается вверх по каналу от НМТ до того, как впуск фактически закрывается.Это при низких оборотах выталкивает часть смеси обратно во впускной коллектор. Это означает, что объемный КПД (эффективность дыхания) и, следовательно, эффективный рабочий объем цилиндра намного ниже 100 процентов. Другими словами, цилиндр объемом 100 куб. См со статическим CR 10: 1 может улавливать только 75 куб. См воздуха. Это означает, что динамический CR, составляющий примерно 8,5: 1, упал значительно ниже статического CR 10: 1. Чем больше кулачок, тем сильнее проявляется этот эффект.

Следующий пример показывает, насколько сильно влияет задержка закрытия впуска на динамический CR.Давайте возьмем три кулачка разной продолжительности, каждый из которых имеет угол осевой линии 108 лепестков (LCA) и все синхронизированы с опережением на 4 градуса. Наряду с этим, допустим, наш статический CR составляет 12: 1. С кулачком продолжительностью 250 градусов динамический CR находится в диапазоне от средних до низких 11 с. Для кулачка с длительностью около 275 градусов динамический CR падает примерно до середины 10 секунд.

Из-за геометрии поршня, штока и кривошипа поршень имеет тенденцию двигаться намного медленнее вокруг НМТ. Это работает в нашу пользу для более коротких кулачков, но поршень быстро выходит из этого оптимального положения, поэтому, когда мы намного превышаем 280 градусов, нам лучше иметь приличный динамический CR.Чтобы дать вам представление о степени, в которой это происходит, наш гоночный кулачок на 300 градусов, используемый со статическим CR 12: 1, имеет динамический CR всего около 8,3: 1. Этот фрагмент информации должен показать важность наличия достаточного CR для большой камеры. Если это не так, возможно, результаты динамометрического теста, показанные на рис. 12.6, верны.

Это некоторые тесты, которые я провел с 2-литровыми кулачками Ford Pinto, которые я разработал для Kent Cams в Англии несколько лет назад. Я понимаю, что очень немногие из вас водят Pintos, но 2-литровая версия этого двигателя из-за своей геометрии реагирует примерно так же, как типичный малоблочный Chevy; так что результаты действительно применимы.Из этих результатов мы видим, что с CR 9: 1 и 265-градусным кулачком (серые кривые на рис. 12.6) были получены неплохие результаты при более низких оборотах.

Как и ожидалось, его крутящий момент начал падать к моменту приближения к 5000 об / мин, а мощность достигла почти 140 л.с. Затем этот кулачок был заменен на 285-градусный кулачок.

На том же CR 9: 1 (синие кривые на рис. 12.6) этот больший кулачок снизил крутящий момент на 38 фут-фунт при 1750 об / мин. Это составляет 32-процентное сокращение. Дополнительная продолжительность не окупалась до 3750 оборотов в минуту.С этого момента более крупный кулачок окупился, увеличив максимальный крутящий момент на 4 фунт-фут и почти на 26 л.с.

На этом этапе головка была фрезерована, чтобы довести CR почти до 12: 1. Результаты этого хода показаны зелеными кривыми на рисунке 12.6. Как видите, это увеличение сжатия восстановило почти весь потерянный крутящий момент на низкой скорости. Вдобавок ко всему, комбинация большого кулачка и высокой компрессии дала прирост на 15 фунт-сила-футов и 33 л.с. Предполагая, что этот результат можно приравнять к двигателю с объемом двигателя 350 куб. См, цифры больше похожи на дополнительные 40 фут-фунтов и 95 л.с.Реалистичны ли эти цифры? Конечно, есть. Я видел прирост на 100+ л.с. по сравнению с Chevy с малым блоком 355 ci, с увеличенной на 25 градусов продолжительностью кулачка, на 0,100 большей подъемной силой и на 2 балла большей степенью сжатия.

Когда мы возвращаемся к основам, легче понять большой рост, наблюдаемый при сочетании большего сжатия и кулачка. Если вы посмотрите на цифры на рисунке 12.4, вы увидите, что наибольший выигрыш от увеличения сжатия происходит при переходе от низкого уровня сжатия к более высокому. Переход от 8: 1 к 10: 1 дает теоретические 3.7 процентов при увеличении компрессии на те же два пункта с 11: 1 до 13: 1 стоят всего 2,5 процента. Это означает, что чем больше размер кулачка, тем он более чувствителен к увеличению CR, особенно в диапазоне низких оборотов.

Давление сжатия

К настоящему времени некоторые из вас задаются вопросом, имеет ли двигатель, который вы только что построили, достаточную компрессию для выбранного вами кулачка. Предполагая, что ваш двигатель имеет хорошее кольцо и уплотнение клапана, простой способ определить, так ли это, — проверить давление сжатия в цилиндре.С помощью процедуры подготовки пакета колец и отверстия, которую я использую, мои собственные двигатели почти всегда имеют почти нулевую утечку, и я обсуждаю, как этого добиться на странице 154. Если цилиндры хорошо уплотняются, я ищу 190 фунтов на квадратный дюйм в качестве нижнего предела, предпочтительно 200 фунтов на квадратный дюйм в качестве цели при использовании 93-октанового топлива. Для каждого октанового числа менее 93 давление сжатия должно быть примерно на 5 фунтов на квадратный дюйм меньше, чтобы избежать детонации при нормальных обстоятельствах.

Рис. 12.10. Производная от одной из самых успешных гоночных головок Ford — D3.350-дюймовый двигатель для дрэг-рейсинга с компрессией 15: 1 способен развивать мощность более 900 л.с. в конфигурации с одним 4-цилиндровым двигателем. Здесь следует отметить, что весь выхлоп от такого выхода по-прежнему проходит через 1,6-дюймовый выпускной клапан, как мы видим на типичном уличном 350. Но впуск почти 2¼ дюйма в диаметре, поэтому смещение размера намного больше. к впуску, чем это видно на двигателе с низкой степенью сжатия.

Рис. 12.11. Эта головка Chrysler Hemi (2003 г.в.) имеет две свечи зажигания и две гасящие колодки.Это, наряду с отличной компоновкой порта и клапана, обеспечивающей практически нулевое закрытие клапана, приводит к созданию головки, способной обеспечивать высокую производительность без использования слишком длительного кулачка.

Рис. 12.12. Если купол слишком далеко заходит в камеру сгорания, это препятствует распространению пламени. Многие поршни из коробки имеют форму линии, обозначенной стрелкой. Его необходимо удалить, как показано на рисунке, чтобы способствовать более эффективному сгоранию.

Рис. 12.13. Вот почему высокая степень сжатия в конфигурации Hemi может не сработать.С высоким куполом камера сгорания в итоге напоминает кожицу апельсина. У него такое плохое соотношение площади поверхности к объему, какое только может быть, и он эффективно гасит распространение пламени.

Насколько эффективным может быть испытание на сжатие для определения того, сопровождается ли используемый вами кулачок адекватным сжатием, в определенной степени зависит от того, насколько хорошо уплотняются кольца и клапаны. Лучший способ установить это — провести тест на утечку. Для этого требуется прибор для проверки герметичности и источник сжатого воздуха под давлением от 100 до 110 фунтов на квадратный дюйм.

Вопрос о том, насколько допустима утечка, открыт для обсуждения. С кольцами и канавкой, которые я использую, я ожидаю, что не больше 1 процента, а что-то близкое к нулю — это то, что я обычно вижу. Но средний уличный двигатель редко бывает настолько хорош, поэтому, если ваши цилиндры проверяются на 7 процентов или меньше, все в порядке. С таким цилиндром позвольте манометру компрессии пройти восемь насосов и использовать это как показание для определения совместимости вашего кулачка / сжатия. Если кольцевое уплотнение показывает 10-процентную утечку, это предел для высокопроизводительного двигателя, и показания компрессии будут искусственно заниженными.Если утечка составляет 15 процентов или более, возможно, вам стоит рассматривать новые кольца как средство повышения производительности, а также как восстановление.

Соотношение впускных и выпускных клапанов

Управляющие факторы, влияющие на наилучшее соотношение впуска / выпуска для максимальной производительности, были предметом многочисленных споров на протяжении последних полувека. (Конечно, при этом предполагается, что все доступное пространство для клапанов используется.) По большей части это мало или не сделало читателя мудрее. Часто разрекламированное правило 75 процентов обычно принимается без лишних вопросов.На самом деле значение далеко не фиксированное. Оптимальное соотношение впуска / выпуска может варьироваться от 1: 1 (для двигателя с наддувом с низким CR) до 1: 0,6 (для двигателя с очень высоким CR NA).

Рис. 12.14. Строкер-кривошип, такой как этот легкий пример большого блока Scat 1/4 дюйма, не только добавляет дюймы для увеличения крутящего момента и мощности, но также упрощает достижение более высокого C / R без ущерба для формы камеры.

Рис. 12.15. Шеви с большими блоками преуспевают при высоком сжатии, но помните, что все преимущества высокого CR могут быть потеряны, если форма головки поршня не способствует эффективному сгоранию.Здесь мы видим новую поковку из больших блоков Icon от Silv-O-Lite. Обратите внимание на то, как область вокруг места свечи зажигания (стрелка) была сформирована, чтобы способствовать распространению пламени.

Рис. 12.16. Если ваш целевой CR может быть достигнут с помощью выпуклого поршня, такого как элемент JE, показанный здесь, тем лучше. Такой путь обычно гарантирует беспрепятственное перемещение пламени.

Рис. 12.17. Если должны быть достигнуты высокие показатели крутящего момента на кубический дюйм для Chevy с большими блоками, событие возгорания должно быть приоритетом.Это означает внимание к влажному потоку, форме камеры и поршня, событиям клапана и воспламенению. (Для получения полной информации о том, что здесь требуется, получите копию моей книги «Как построить большие блоки Chevy с максимальной производительностью при ограниченном бюджете».)

Что обычно не принимается во внимание, так это то, что CR по большей части является контролирующим фактором. Поскольку цилиндр с высокой степенью сжатия передает энергию на кривошип намного раньше во время рабочего такта, мы можем воспользоваться некоторыми преимуществами. Наиболее очевидным является то, что выпускной клапан может быть открыт раньше, а его можно держать открытым дольше.Это может быть сделано для улучшения выходной мощности на высоких оборотах без значительного влияния на выходную мощность двигателя на низких оборотах. Здесь действует правило: чем выше степень сжатия, тем меньше размер выпускного клапана, необходимого для выполнения работы. Это, в свою очередь, оставляет больше места для большего потребления.

Когда мы вынуждены использовать более низкую степень сжатия, например, в случае двигателя с наддувом, выпускной клапан необходимо оставить на седле до конца рабочего такта, чтобы избежать ненужного сброса полезного давления в цилиндре.Поскольку он должен открываться позже, остается меньше времени для сброса выхлопных газов, особенно на этапе продувки, поэтому необходимо использовать клапан большего размера за счет впуска. Это правило 75-процентного потока выхлопных газов, упомянутое ранее, работает для двигателей в диапазоне от 10: 1 до 13: 1, но к тому времени, когда мы дойдем до 16: 1 плюс, оптимальным будет иметь поток выхлопных газов примерно на 65 процентов от впускного. .

Максимизация результатов с высоким коэффициентом

К настоящему времени совершенно очевидно, что использование максимального потенциала высокого сжатия является целью, к которой стоит стремиться.Но по мере того, как искомые коэффициенты становятся выше, могут начать возникать проблемы. Вероятно, наиболее часто наблюдаемые из них связаны с окончательной формой камеры сгорания, достигаемой после того, как все упоры были вытянуты.

Проблема здесь в том, что, поскольку требуются соотношения, намного превышающие примерно 10: 1, единственный способ дополнительно минимизировать объем после максимизации фрезерования головки — это иметь поршень с приподнятой головкой. В некотором смысле это нормально, но если корона слишком далеко заходит в камеру, это может, как упоминалось ранее, серьезно нарушить движение пламени, что приведет к очень неэффективному процессу сгорания.Сколько можно потерять? Достаточно сказать, что я видел, как 100 л.с. исчезали из-за того, что головка поршня выступала примерно на 1/8 дюйма слишком сильно.

Рис. 12.18. Обратите внимание на минимально приподнятую головку поршня Lunati с ситцевым покрытием (слева). Он использовался в малоблочном Chevy 441 ci для достижения CR 13: 1 в сочетании с этой формой камеры (также с покрытием) в обычных 23-градусных головках (справа). На 100-октановом топливе он выдавал 600 фут-фунтов и мощность более 700 л.с., и его можно было ездить по улицам.

Рис.12.19. Получение LS6 Chevy мощностью 750 л.с. при сохранении некоторого подобия уличной управляемости не случайно. Успех был достигнут благодаря пристальному вниманию к максимальному увеличению воздушного потока компонентов и изменению длины впускного и выпускного отверстий.

Здесь есть правило, если вы не знаете, какая комбинация камеры и формы короны работает или не готовы провести необходимые исследования и разработки, не переусердствуйте с вторжением короны в камеру. Для типичных V-8 с малым блоком от Chevrolet, Chrysler или Ford рекомендуется использовать не более 0.Высота кроны от 100 до 0,125 дюйма в вашем стремлении к высокому CR.

Если вы вынуждены придерживаться обычных головок, сделанных по образцу пластин оригинального образца, Chevys с большим блоком могут быть чем-то вроде закона сами по себе. По сравнению с обычным двигателем с параллельными клапанами, камера несколько меньше обычного. Chevy большого размера допускает существенно поднятую корону, прежде чем компромисс начнет сводить на нет потенциальную прибыль. Главное — убедиться, что приподнятая часть короны не слишком плотно закрывает свечу зажигания.

Если достижение желаемого CR приводит к чрезмерно интрузивной коронке, есть альтернативное решение. Вместо того, чтобы пытаться уменьшить емкость камеры сгорания, попробуйте увеличить емкость цилиндра. Это делает либо увеличение диаметра отверстия, либо увеличение хода. Например, если вы хотели достичь, скажем, 10,5: 1 с 454, это потребовало бы максимальной работы по фрезерованию головки плюс вторжение поршня, приближающееся к 1/2 дюйма. Работа по фрезерованию головки потребует большого количества, возможно, дорогостоящей обработки коллектора для повторного выравнивания портов.Более простой и минимально более дорогой способ — установить одну из литых стальных 4¼-дюймовых кривошипов Scat.

Это вместе с зубцом 0,100 дает 505 дюймов, а также позволяет достичь соотношения 10,5: 1 с очень приемлемой высотой коронки около 0,150. Такой же ход можно применить и к мелким блокам. Использование недорогого строкера в 350 Chevy не только дает дополнительные кубики, но также позволяет достичь CR 10,5: 1 с поршнями с плоским верхом и обычными нефрезерованными головками объемом 68 куб.

Зазор после закалки

Охлаждающий зазор — это расстояние между декой поршня от поверхности головки блока цилиндров в ВМТ. Свободные (широкие) зазоры для гашения могут фактически способствовать детонации. Наихудший размер для большинства обычных V-8 с клиновидной головкой составляет от 0,100 до 0,125 дюйма. Уменьшение этого зазора (путем фрезерования блока или использования более высокого поршня) может существенно предотвратить детонацию. Насколько плотно можно выполнить закалку, зависит от того, насколько гибкими являются блок и нижняя часть в сборе и какое тепловое расширение необходимо учитывать.С хорошими стальными стержнями и кривошипом чистый зазор обычно можно уменьшить до 0,030. Для типичной прокладки Fel-Pro толщиной 0,040 дюйма это означает, что поршни выходят из блока на 0,010 дюйма.

Рис. 12.20. Первоклассное кольцевое уплотнение начинается с одинаково качественного отверстия и заточки. Всегда выполняйте хонингование отверстий с помощью пластины настила и отделки, рекомендованной производителем колец.

Рис. 12.21. Мое обширное тестирование показало, что кольца Total Seal могут производить практически нулевую утечку и могут продолжать это делать на протяжении 100 000 миль.Вот как они работают. Во-первых, зазор для нижнего кольца находится на противоположной стороне отверстия, где оно закрывается верхним кольцом. Давление газа, направляемое с верхней стороны поршня, проходит вниз и через зазор, как показано, или через радиальные газовые порты, если они есть в поршне. Это создает давление на тыльную сторону кольца, обеспечивая прочный контакт со стенкой цилиндра. Поскольку верхнее и нижнее кольцо практически контактируют с отверстием, пути утечки не существует.

Если гашение так хорошо подавляет детонацию и позволяет использовать более высокие CR для большей мощности и лучшего пробега, почему завод не делает его жестким с самого начала? Вкратце, ответ — выбросы.Узкие зоны закалки приводят к увеличению выбросов несгоревших углеводородов. Высокие степени сжатия приводят к резкому увеличению оксидов азота, которые являются основной причиной смога. Стоит ли беспокоиться об этом для наших уличных машин? Нет; некоторые «кошки» с высоким расходом и хорошо откалиброванная система подачи топлива позволяют контролировать выбросы.

Сдерживание давления

Высокая степень сжатия предъявляет повышенные требования к уплотнению цилиндров. Чем выше давление, тем больше внимания вы должны уделять деталям.Первая часть уравнения для герметизации цилиндра — убедиться, что ваша механическая мастерская правильно оттачивает блок. Это должно включать использование плиты настила для имитации деформации, вызванной усилиями затяжки болтов головки.

Затем убедитесь, что ваша механическая мастерская знает, какой материал используется для поршневых колец, чтобы они могли нанести соответствующую отделку.

Рис. 12.22. Подача газа — это метод, при котором давление сжатия и сгорания направляется к задней стороне кольца, тем самым прижимая его более плотно к стенке отверстия цилиндра.Порты, расположенные на поршневой платформе, такие как показано здесь, хорошо подходят для двигателя с гоночным двигателем, но слишком легко загораются для двигателя с выносливостью.

Затем хорошенько протрите отверстия с помощью новой подушечки типа Scotch Brite и большого количества очистителя двигателя Gunk. После этого протрите (жесткой щеткой) отверстия сильным жидким моющим средством и промойте их горячей водой.

Если вы уверены, что они чистые и без песка, немедленно нанесите на обработанные поверхности WD-40, чтобы предотвратить ржавчину.

Когда отверстия готовы, давайте посмотрим на кольца, которые будут на них кататься.С современными маслами износ колец вряд ли является проблемой, которая была раньше; так что используйте самые тонкие практичные кольца. Многие поршни V-8 старого образца все еще производятся в широких масштабах. Большинство этих поршней все еще имеют компрессионные кольца 5/64. Нет веских причин для использования этих более широких колец. Кольца шириной 1/16 или даже 0,043 дюйма — это то, что вам нужно.

Имейте в виду, что чем шире кольцевые зазоры, тем больше потеря давления в цилиндре и, следовательно, мощности. Добавьте к этому увеличение прорыва в картер.Это быстрее загрязняет масло и требует более частой замены масла. Если вы придерживаетесь обычных колец, уменьшите расстояние между ними до минимума, рекомендованного производителем. Если вы можете себе это позволить, выбирайте кольца Total Seal, потому что они действительно обеспечивают почти 100-процентное уплотнение и, что не менее важно, сохраняют его значительно дольше, чем даже лучшие кольца обычного типа.

Я уже упоминал термин «портирование газа» ранее, но я еще не закончил с ним. Подача газа — это метод поддержки верхнего кольца давлением камеры сгорания, чтобы кольцо было более плотно прижато к отверстию.Есть два типа газовых каналов: те, которые проходят вниз через головку поршня (см. Рисунок 12.22), и те, которые расположены радиально, пересекая верхнюю поверхность канавки верхнего кольца.

Газовые порты радиального типа обычны для двигателей для гонок на большие дистанции. Текущая тенденция заключается в использовании радиальных газовых отверстий, поскольку они кажутся такими же эффективными, но не чрезмерно ускоряют износ колец и отверстий в ВМТ. С хорошей гоночной смесью или уличным синтетическим маслом износ цилиндра в ВМТ не является проблемой.Я только что завершил тест на выносливость на 1000 миль с новым гоночным маслом Joe Gibbs Racing, и кольца поршней JE с газовыми портами в моем двигателе Cup Car износились менее чем на 0,0003 от поверхности. Из-за такого износа зазор между кольцами стал больше примерно на 0,0010.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *