Меню Закрыть

Система смазки в автомобиле: Замена масла и очистка системы смазки в автомобиле

Содержание

История систем смазок / Радио Маяк

РУЖЕЙНИКОВ:  Сегодня главный дежурный по «Ассамблее» Сан Саныч Пикуленко. Сан Саныч, здравствуйте.

ПИКУЛЕНКО:   Добрый вечер, праздничный вечер для очень многих людей. И мне приятно, постольку, поскольку в автомобильном рождестве много составляющих, и, кстати, многие из великих автомобильных первопроходцев были люди верующие. Хотя, как мне, я спросил одного уважаемого члена нашей церкви, что есть автомобиль, творение человеческое или промысел божий? Ну, соответственно получил ответ – все промысел божий.

РУЖЕЙНИКОВ:  Тем более, Рождество это праздник, когда  все собираются за одним большим столом. А автомобиль у нас традиционно в Советском Союзе, потом в России был центром притяжения всей семьи, так что все нормально.

ПИКУЛЕНКО:  Конечно, так что все нормально. Ну, а сегодня мы поговорим об очень интересных вещах.

РУЖЕЙНИКОВ:  Ну, мы же не вдвоем, у нас же тут еще присутствует генеральный директор московского  представительства «Супротек», отделения «Супротек» Александр Лопарев, который сегодня Дед Мороз и Санта Клаус.

ЛОПАРЕВ:  Добрый вечер.

РУЖЕЙНИКОВ:  Он принес подарки, на самом деле.

ЛОПАРЕВ:  Я от лица компании хочу поздравить всех радиослушателей с наступающим праздником, наступившим. И сегодня мы будем разыгрывать викторину, в  которой будет участвовать состав для очистки системы вентиляции «Супротек». И хотел бы задать сразу первый вопрос.

ПИКУЛЕНКО:  Нет, сначала все-таки давайте мы послушаем…

РУЖЕЙНИКОВ:  Нет, у нас специальная такая вещь.

ЛОПАРЕВ:  Да, для затравочки.

РУЖЕЙНИКОВ:  Друзья, самое главное.

ПИКУЛЕНКО:  У нас есть ведущий, чего мы его узурпируем.

РУЖЕЙНИКОВ:  У нас просто праздник, у нас такое толковище. Дорогие друзья, если вы желаете в этот праздничный вечер, ну, для кого-то рабочий оказаться с подарками, кстати, от «Супротека», то, пожалуйста, для начала зайдите на сайт  http://autoassa.ru/, там удобные средства связи с нами. А вот теперь интрига сама. Вы ее не разрешите, если вы на  http://autoassa.ru/ не зайдете. Сан Саныч, интрига.

ПИКУЛЕНКО:  Дело в том, что я сейчас постараюсь вам рассказать о том пути, которые прошли системы смазки автомобиля за более чем столетнюю историю этого обожаемого нами предмета, будем так говорить. И в этой всей истории заложены все ответы на те  вопросы, которые потом мои соведущие будут задавать.

РУЖЕЙНИКОВ:  Выражаясь языком сниженной лексики, дорогие друзья,  ушами не хлопайте, слушайте внимательно, никакие ни коды, никакие криптошифры.  Сан Саныч сейчас расскажет одну, я считаю, что очень познавательную  историю. Я прочитал, я уже себе все заработал, слушайте внимательно. Все ответы на вопросы викторины в рассказе Сан Саныча.

ПИКУЛЕНКО:  Да, ну, я позволю себе начать. Все движущие части автомобиля, как мы знаем, нуждаются в смазке. И так было с самого начала. Для чего, для того чтобы избежать преждевременной механической смерти от трения. Самый главный враг автомобиля при  отсутствии смазки — избыточное трение в любом механизме.  Изначально безлошадные экипажи смазывались самым примитивным образом.

На всех трущихся деталях мотора стояли капельницы, на шкворнях, рессорных пальцах, рулевых тягах  и даже в приводах рычагов и педалей стояли совсем забытые сейчас масленки Штауфера.  Поэтому ранний автомобилист раньше, чем куда-то поехать, он должен был сначала  несколько раз отвернуть колпачок, положить туда смазку, завернуть колпачок или накачать насосиком количество некоторое масла. И когда двигался такой автомобиль, что он все время поглядывал  назад, он подкачивал смазку в мотор. А еще, когда появились коробки и редукторы задних мостов, то нужно было время от времени еще закачивать туда, потому что, ну, все  немножко сальников тогда еще не изобрели. Ну, кстати, масленки Штауфера дожили на «Волге»  до начала XXI  века на машине Горьковского автозавода, поэтому многие про них еще что-то знают.  Дальше пошли пресс-масленки. Пресс-масленка изобретение было великое, но к ней прилагалось два шприца – нигрольный и солидольный.  Одевался этот шприц, ну, как правило, в очень неудобном месте все это происходило, под машиной, и нужно было прокачать эту пресс-масленку, пока из частей автомобиля не показалась свежая смазка.
То есть сначала шла такая черная грязная, потом все. Это все капало, конечно, часть пропадало мимо. Ну, то есть это была такая, смазка автомобиля требовала  некоторое умение, женщинам это совсем не подходило.

РУЖЕЙНИКОВ:  И самоотречения.

ПИКУЛЕНКО:  Да. То есть точек смазки в ранних автомобилях было до сотни. Что происходило дальше. Когда такую машину запускали с открытой смазкой, ну, вот ехал такой автомобиль, конечно, капли масла разлетались в разные стороны, попадали не только на водителей и пассажиров, но иногда и на окружающих. Ну, так как масло было минеральное, считалось, что это даже ничего, потому что до этого масло и бензин  продавали в аптеках, как лекарство. Всем нравилось.  Что было в моторе. Сначала в моторе был, появился, когда масляный поддон, сразу появились некоторые  после вот этих капельных масленок, появились «черпачки». Ну, скажем, на выступающих частях коленвала появился «черпачок». «Черпачок»  этот поднимал из поддона порцию масла, ну, так  как мотор все-таки крутился, он забрасывал его дальше.

И тогда в виде тумана вся вот эта смазка попадала  в нужные детали, все это смазывалось. Ну, так  как обороты были тогда не высокие, то есть тогда максимальные обороты близки были к оборотам нынешним холостого хода. То есть мы сейчас, когда заводим автомобиль, а тогда этот уже автомобиль двигался,  аж со скоростью 25 километров в час, и это была сумасшедшая скорость. А потом инженеры OPEL  изобрели целый конвейер из «черпачков», которые подавали с поддона на верхнюю галерею, и там были специальные отверстия над нужными точками, через которые все это стекало, попадало в нужные места.

РУЖЕЙНИКОВ:  Я прошу прощения, а когда это было? Это до войны было еще?

ПИКУЛЕНКО:  Это было в начале, до 1901 года.

РУЖЕЙНИКОВ:  А, еще до той войны.

ПИКУЛЕНКО:  До той войны. И,  в принципе, это же всех устраивало. Это всех вполне устраивало, пока на «Delaunay-Belleville» не придумали подавать масло к деталям поршневым насосом. Ну, с тех пор эта схема прижилась почти на всех автомобилях, ну, за исключением того, что насос стал шестеренчатым,  ну, так удобнее.

Что происходило дальше. При работе двигателя внутреннего сгорания в масло неизбежно попадают металлические частички, ну, потому что, как известно, трение трет и от этого что-нибудь обязательно  попадает. Возникает необходимость его профильтровать. Ну, впервые появившиеся, причем впервые  это все появилось только в 1930-е годы XX века. Самым распространенным стал байпасный  фильтр. Ну, понятно, от английского слова «проходить мимо». В этот фильтр попадал не весь объем масла, который находится в системе смазки, а только  его часть. Ну, даже то, что это очищалось, ну, хватало. Ну, а потом инженеры все-таки никогда не спят, они всегда думают, они придумали  полнопоточный фильтр, и тогда через полнопоточный фильтр стал проходить весь объем масла. Дальше он получил сменный бумажный фильтр. Но все равно долгие годы к нему прилагался, был фильтр тонкой очистки,  а еще прилагался фильтр грубой очистки. Время от времени, ну, рекомендовалось  каждый вечер несколько раз его повернуть туда-сюда.

РУЖЕЙНИКОВ:  Ну, мышцы качаются, прекрасно.

ПИКУЛЕНКО:  Там стояли такие металлические пластинки,  оседала на них вся грязь, а потом раз-раз,  оно падало вниз. Фильтр грубой очистки. После чего пробег достиг фантастической величины от смены до смены. Сначала 1,5 тысячи, потом 2 тысячи, ну, и вот совсем недавно целых 5. Ну, сейчас уже 30, и на некоторых автомобилях до 100 тысяч доходит без смены масла. Существовали еще и центробежные фильтры, центрифуги так называемые, но они быстро сошли с дистанции, почему, потому что как только пошли современные масла с присадками, эта центрифуга имела один  большой недостаток. Она отфильтровывала не только грязь, но и последние  полезные присадки, все оседало на, так сказать. Поэтому  их лишили. Система смазки двигателей в 1930-е годы обзавелась еще одной разновидностью, это так называемый «сухой картер». То есть, когда система смазки имеет двухсекционный насос, отдельную емкость для масла, и масло подается ровно столько, ровно туда, куда надо, потом откачивается, отфильтровывается, охлаждается.

Ну, в авиации это было нужно. Это применяется только на суперкарах, гоночных автомобилях, потому что масло постоянно циркулирует, системы усложняются. Для основной части населения это не нужно, поэтому  это удел спортивных машин. Но не  сказать об этом нельзя, потому что авиация все-таки много дала моторостроению. Ну, все моторы и моторы. Ну, что у нас, разве все в моторах? Давайте мы посмотрим на то, что еще оставалось.  Инженеров всегда донимала проблема  смазки в других трущихся узлах автомобиля. А как я уже говорил, трущихся узлов в автомобиле от фрикционного трения тыльной части  тела водителя о подушку сиденья до  трения между деталями подвески. И вот те же самые полторы тысячи пробега нужно было, опять же, вооружившись тем, что есть в руках, мазать, мазать и еще раз мазать, потому что  без этого никак. Мазали все – от крестовины кардана до подшипника водяного насоса. Даже была специальная масленка, которая смазывала вал привода распределителя зажигания. Стояли, как я уже говорил, рессорные  пальцы надо было помазать, надо, шкворню  надо было помазать, что еще, даже тяги педалей надо было помазать.

РУЖЕЙНИКОВ:  Не подмажешь, не поедешь, вот это прекрасно.

ПИКУЛЕНКО:  Мы дошли до того, что  все-таки автомобилизация шагнула по миру. Совпало это, как ни странно, с эмансипацией. После Первой мировой войны женщины получили свободу и как-то побежали за руль автомобиля.

РУЖЕЙНИКОВ:  Решили ей воспользоваться вот таким образом.

ПИКУЛЕНКО:  Но так как сервис все-таки был не развит, в основном, и приходилось много делать самим, как всегда ведь дома приходит инженер очень одаренный, а жена ему говорит: «Вот ничего не могу, вся, вот видишь, мое выходное платье все заляпано смазкой».

РУЖЕЙНИКОВ:  Твоими шкворнями.

ПИКУЛЕНКО:  Что ты сидишь и думаешь. После двух недель совместной жизни ему объясняли все, и он пошел изобретать дальше. То есть, женщина движущая сила прогресса, особенно по вечерам. Была изобретена централизованная система смазки узлов. Слабый пол, сидя за рулем, каждые 100-200 километров нажимал особую маленькую педаль, которая, как правило, располагалась слева вверху, и через трубочки из специального бака во все смазывающие узлы подвески подавалась такая вжик-вжик. После этого немножко капало, конечно. Но экологи тогда  были в зачаточном состоянии, поэтому они еще не портили жизнь автомобилистам. Система, конечно, была хорошая. У нас она тоже была опробована на автомобиле «Волга» ГАЗ-21 на начальном этапе выпуска, но быстро сошла.

РУЖЕЙНИКОВ:  Слишком много деталей было, наверное.

ПИКУЛЕНКО:  Во-первых, слишком много деталей, они ломались, слишком много грязи было, потому что все заляпывалось. Ну, как бы там ни было, да и потом, опять же, уж не знаю, чья жена, но кому-то показалось, что даже…

РУЖЕЙНИКОВ:  Даже нажимать на педальку.

ПИКУЛЕНКО:  НУ, когда раз педаль, два педаль, три педаль, четыре, пять педалей. Ну, почему зеркала три, а педалей две, вот у женщин даже это вызывает некое рассогласование. Причем в два зеркала посмотреться даже нельзя. Дальше придуман был сайлентблок.  Это резинометаллическая втулка, которая, собственно, и заменила собой  все узлы смазки. Что же резину-то смазывать. Резина с металлом, она очень хорошо живет и даже не требует никакой смазки. Поэтому отпала необходимость смазки  массы сочленений. Потом исчезли, скажем, механические тормоза, появились гидравлические. Потом появились шкворни  и шарниры  рулевых тяг, вернее, исчезли шкворни, появились шарниры  у рулевых тяг   с пластмассовыми вкладышами и запасом вечной смазки. Говорят, что не бывает вечной иглы для примуса, но вот изобрели вечную смазку, которая закладывается на весь  срок службы автомобиля, и вы даже не подозреваете, что  в вашем автомобиле во многих узлах такие смазки заложены. Куда никто уже никогда после того, как вы приобрели автомобиль, не заглядывает.

РУЖЕЙНИКОВ:  Вот эту смазку заменить нельзя, туда не залезешь.

ПИКУЛЕНКО:  Ну, просто тогда надо разобрать сложный узел, проще поменять узел целиком. И, в общем-то, к началу XXI века таких узлов трения, может быть, и не стало меньше в автомобиле, а вот узлов смазки, требующих  каких-то действий со стороны автомобилиста,  практически не осталось. А то, что осталось, стало заботой профессионалов на автосервисе. Поэтому мы сейчас ездим с удовольствием, но вспоминаем, как мучились первые автомобилисты. Хотя для них, наверное, это было не мучение, а удовольствие, потому что проехаться на автомобиле, это требовало все-таки… Ну, ведь понятно, почему это происходило. На лошади  же тоже нельзя было сразу сесть и поскакать.

РУЖЕЙНИКОВ:  Она есть любит, подковать.

ПИКУЛЕНКО:  Надо было сначала хотя бы оседлать, а это сложный процесс. Поверьте мне, что многие из современников, которые с большой легкостью сегодня прыгают в автомобиль и двигаются на высоких скоростях, вряд ли оседлают лошадь и уж, тем более, легко прыгнут в седло. Хотя для этого почти 4 тысячи лет они этим занимались. Так что все, что я вам хотел в этот замечательный день рассказать, я рассказал, а теперь мы будем задавать вопросы.

РУЖЕЙНИКОВ:  Дорогие друзья, я могу ответить на любой вопрос, потому что у меня ответы есть. Но есть единственный вопрос, на который бы я ответил, не слушая  рассказ Сан Саныча. Я бы потерял, потому что я, например,  узнал  для себя очень много нового. Какое масло заливал в советские автомобили 1960-х годов прошлого века? Варианты ответов: солидол, автол, нигрол? Солидол это масло такое. Дорогие друзья, в отечественных автомобилях советских какое масло? Здесь ключевые слова «заливали»  в советские автомобили, это очень важно.  Мы за это вручим же что-то, Александр?

ЛОПАРЕВ:  Да, и первый правильный ответ, который мы получим на http://autoassa.ru/, получит  от нас подарок – очиститель системы вентиляции.

РУЖЕЙНИКОВ:  Хороший, между прочим.  Сегодня действительно жизнь автомобиля, автомобиль не живет без масла, соответственно ваша жизнь без смазывания трущихся частей автомобиля не жизнь вовсе. Все мы внимательно слушали рассказ Сан Саныча Пикуленко о том, как развивалась идея смазки, понимаешь ли, в мире за последние 120 лет. И первый вопрос звучал так:  какое масло заливали в советские автомобили 1960-х годов прошлого века. Варианты ответов – солидол, автол, нигрол. И уже на сайте http://autoassa.ru/ появились….

ЛОПАРЕВ:  Уже появились у нас пять победителей викторины с правильными ответами.

РУЖЕЙНИКОВ:  С обратными адресами, явками, телефонами?

ЛОПАРЕВ:  Да, я сейчас назову имена победителей. Правильный ответ, напомню, был автол, первым у нас был Алексей из Ижевска, также Григорий из Москвы,  Владимир Санкт-Петербург, Олег Москва и Сергей Дубна. Все наши победители получат наш очиститель системы вентиляции «Супротек». Подробный список также будет победителей размещен на http://autoassa.ru/, можно будет зайти проверить. И сразу же, наверное, задам второй вопрос.

ПИКУЛЕНКО:  Александр, я бы хотел, чтобы  мы за креативность Дмитрия из Ростова выделили, он перепутал автол с валидолом, но я считаю, что…

РУЖЕЙНИКОВ:  Это бывает. Валидол тоже иногда заливался водителем.

ПИКУЛЕНКО:  Я считаю, это просто так человек волновался. Он, в принципе, залил себя. Так что за креативность, я думаю, мы…

ЛОПАРЕВ:  Да, он просто вспомнил, когда мы заливали автол в свой автомобиль, и выпил валидол. За это, за креативность мы обязательно  вручим ему наш подарок.

РУЖЕЙНИКОВ:  Вот следующий вопрос, конечно, это… Теперь, я знаю, слушал рассказ Сан Саныча, надеюсь, вы тоже.

ЛОПАРЕВ:  Следующий вопрос. Как в первых моторах масло попадало в нужные места, как его туда доставляли? Для этого были «кулачки», «черпачки»  или «ковшики»? Также первые пять правильных ответов получат от нас подарок.

РУЖЕЙНИКОВ:  Причем заметь, Саш, вот этот очиститель  системы вентиляции, его, опять же, под машину залезать не надо, все ушло.

ЛОПАРЕВ:  Ну, допустим, залезать не надо под машину, у него еще вдобавок ко всему имеется приятный новогодний запах.

ПИКУЛЕНКО:  Ну, вот уже Михаил из Воронежа.

РУЖЕЙНИКОВ:  Внимательно слушали.

ПИКУЛЕНКО:  А вот Владимир из Астрахани не внимательно слушал.

РУЖЕЙНИКОВ:  Дорогие друзья, у  вас есть время переслушать, между прочим, все это сразу же записывается и выкладывается. Сан Саныч, пока у нас не набрались победители, как вы думаете, а что дальше будет? Снижение количества трущихся деталей или что? Что дальше?

ПИКУЛЕНКО:  Естественно, потому что мы отказываемся, ведь дело в том, что мы отказываемся от святого. Мы отказываемся от газораспределительного механизма в перспективе. Но ведь мы не откажемся от самого главного – кривошипно-шатунного. Это то, что определяет нам наш двигатель внутреннего сгорания.

РУЖЕЙНИКОВ:  Поступательное движение во вращательное. Колеса вращаться должны.

ПИКУЛЕНКО:  То есть, от кривошипно-шатунного механизма мы не откажемся никогда. Ну, всякие экзерсисы в виде бесшатунников, роторов.

РУЖЕЙНИКОВ:  Нет, ну, а там все равно принцип тот же.

ПИКУЛЕНКО:  Но все-таки.  Точки смазки обязательно останутся, и невзирая ни на что, другой разговор, что применение новых материалов совершенно не требует, потому что новые виды, ну, все мы понимаем, что тефлоновое покрытие, оно нам заменяет любую смазку подчас.

РУЖЕЙНИКОВ:  Ну, почти любую.

ПИКУЛЕНКО:  Ну, почти любую, поэтому здесь я вижу уже много разработок, которые все легче и легче делают жизнь автомобилиста, с одной стороны. Но, с другой стороны, нас все дальше и дальше уводят от удовольствия, какого-то первобытного удовольствия обладания автомобилем.

РУЖЕЙНИКОВ:  Покопаться самому.

ПИКУЛЕНКО:  Нам предлагают не обладать, а лицезреть.

РУЖЕЙНИКОВ:  Лицезреть, пользоваться как-то, ну, это немножко не то.

ПИКУЛЕНКО:  Вот это не интересно. Дело в том, что даже движение пальца нам стараются заменить на голосовую связь. Ну, вот это, конечно, хорошо. Но даже или жестами. Вот сейчас, например, новая система парковки жестами.

РУЖЕЙНИКОВ:  Есть еще какая-то штука, за глазами следит, за взглядом.

ПИКУЛЕНКО:  Ну, вот фары, которые, куда смотришь, туда и фары. А я посмотрел на девушку, идущую по обочине, и фары…

РУЖЕЙНИКОВ:  Свернул шею, свернул фары. Так, ну, что, появляются у нас ответы? В каких первых моторах масло подавалось в нужные места, доставляли: кулачки, черпачки, ковшики?

ПИКУЛЕНКО:  А вот Владимир из Астрахани, он обошел, вот до чего у нас народ все-таки сообразительный. Наш креатив не убьешь. У нас были «кулачки», «черпачки» и «ковшики». Тут пишут: кулачковые черпачки. Владимир из Астрахани. Ну, как ему не дать приз.

РУЖЕЙНИКОВ:  Хитро, да. Сделанный в виде ковшика.  Думаете, дать?

ЛОПАРЕВ:  Есть правильных пять ответов, и правильный ответ был, конечно, «черпачки». И победители нашей викторины, они получают, еще раз напомню,  наш подарок, это очиститель системы вентиляции «Супротек». А подробно можно узнать о тех выигрышах ребят, которые  сегодня участвовали в викторине, на нашем сайте http://autoassa.ru/. Там будут размещены все победители.

РУЖЕЙНИКОВ:  Дорогие друзья, если вы только что настроили свои приемники на частоты «Маяка», вы прямо сейчас на этот сайт заходите, с помощью сервисов связи связывайтесь и отвечайте на следующий вопрос. Ну, что я задам вопрос.

ПИКУЛЕНКО:  И не забывайте оставлять  тот контакт, по которому вас могут найти.

РУЖЕЙНИКОВ:  Иначе все флаконы заберу я себе.

ПИКУЛЕНКО:  Не налоговые органы постольку, поскольку…

РУЖЕЙНИКОВ:  Компания «Супротек».

ПИКУЛЕНКО:  Да, которая будет вам, собственно, призы и раздавать.

РУЖЕЙНИКОВ:  Как назывался второй масляный фильтр на моторах  автомобиля «Москвич-407»: сильной очистки, мягкой очистки, грубой очистки? Итак, «Москвич-407» прекрасный автомобиль, поколениями на нем ездили, какой у него был второй масляный фильтр? Вопрос очень простой, если вы слушали рассказ  Сан  Саныча  Пикуленко. Тем более, мы даже заострили внимание на этом фильтре.

ПИКУЛЕНКО:  Я думаю, что несколько поколений советских людей, доживших до счастливых дней, они прекрасно… Вот Михаил из Воронежа. 

РУЖЕЙНИКОВ:  Говорит:  до сих пор.

ПИКУЛЕНКО:  До сих пор кручу. Константин из Санкт-Петербурга, Владимир из Астрахани.

РУЖЕЙНИКОВ:  Дорогие друзья, вы еще присылайте сообщения, вы знали или вы внимательно слушали рассказ Сан Саныча.

ПИКУЛЕНКО:  По фильтру грубой очистки я вижу, что народ знал.

РУЖЕЙНИКОВ:  Это недавно было совсем.

ПИКУЛЕНКО:  Вот здесь уже знали. Если там еще думали, гу-глили  даже, не побоюсь этого слова, то здесь уже четко знали. Ну, Александр.

ЛОПАРЕВ:  Однозначно мы получили очередные пять победителей розыгрыша, которые получают наш подарок – очиститель  системы вентиляции «Супротек», и мы перейдем к следующему вопросу.

РУЖЕЙНИКОВ:  Саш, а можно так, ты его сейчас задашь, а я его потом перефразирую, если ты не против, конечно.

ПИКУЛЕНКО:  Так, это уже интересно.

ЛОПАРЕВ:  Ты про какой именно говоришь?

РУЖЕЙНИКОВ:  Ну, про следующий, давай. Мы следующий задаем же вопрос?

ПИКУЛЕНКО:  Конечно, у нас не так много времени.

РУЖЕЙНИКОВ:  Это по поводу централизованной системы смазки вопрос.

ЛОПАРЕВ:  На каком автомобиле отечественного производства впервые появилась централизованная  система смазки ходовой части?  Варианты ответов: ЗИС-110, ГАЗ-М-12 или ГАЗ-21.

РУЖЕЙНИКОВ:  Я бы, знаете, как пошутил бы: дорогие друзья, на каком отечественном  автомобиле до сих пор не появилась централизованная система?  Нет, ну, разумеется, на каком впервые. ЗИС-110, это не народный автомобиль, дорогие друзья.

ПИКУЛЕНКО:  Ну, я бы сказал, второй членовоз… раз, два, нет, третье поколение членовозов.

РУЖЕЙНИКОВ:  ГАЗ-М-12, я вообще не знаю, что это такое.

ПИКУЛЕНКО:  Это ЗИМ.

РУЖЕЙНИКОВ:  Завод имени Молотова, понятно. И ГАЗ-21, вот это уже, ну, скажем так, автомобиль верхушки народа.

ПИКУЛЕНКО:  Вот Ильхам не угадал из Набережных Челнов, не надо торопиться, не надо.

РУЖЕЙНИКОВ:  Нет, здесь, конечно, можно рассуждать логически. Допустим, все лучшее  руководителям партии и правительства. И не всегда так.

ПИКУЛЕНКО:  И не надо нам лучшее. Лучшее – народу. Между прочим, я не хочу обидеть руководителей, но сейчас они, как народ, на каком-то Mercedes. Ну, это так, у нас уже пять ответов, сейчас я посчитаю одну вещь. Александр, мы говорим, значит,  Константин из Санкт-Петербурга,  Владимир из Астрахани,  Максим из Москвы,  Михаил из Воронежа. Правильно?

ЛОПАРЕВ:  Правильно.

ПИКУЛЕНКО:  А вот Татьяна из Кирова у нас обязательно получит поощрительный приз.

РУЖЕЙНИКОВ:  А за что? Просто за то, что она Татьяна?

ПИКУЛЕНКО:  А за то, что она Татьяна.

РУЖЕЙНИКОВ:  Вот это правильно. Потому что благодаря Татьянам  и появилась, между прочим, централизованная система смазки.

ПИКУЛЕНКО:  Да, централизованная система смазки. Вот она внимательно послушала и правильно ответила. Татьяна, единственное, что все-таки пришлите, как вас найти. Я понимаю, женщины не любят давать свой телефон, но все-таки в  данном случае… Вот посмотрите на нашего ведущего и вы обязательно дадите телефон.

РУЖЕЙНИКОВ:   Посмотрите. Вот смотрите, ГАЗ-21, новаторский автомобиль Горьковского автомобильного завода. Напомните мне, пожалуйста, на каком автомобильном заводе автомобили, которые выпускались на нашей памяти, требовали шприцевания?

ЛОПАРЕВ:  На  всех.

РУЖЕЙНИКОВ:  Нет, нет, на нашей памяти, на недавней памяти.

ПИКУЛЕНКО:  А что значит недавняя память?

РУЖЕЙНИКОВ:  Ну, пять лет назад.

ПИКУЛЕНКО:  Ну, так мы и сейчас, сейчас наш Горьковский автомобильный завод выпускает до сегодняшнего дня  со шприцеванием машину, «ГАЗель» называется.

РУЖЕЙНИКОВ:  Чтобы она родная была, чтобы залезть под нее.

ПИКУЛЕНКО:  Чтобы ты понимал, куда залезть, чего мазнуть. Это все извращение Волжского автозавода, изъял из обращения шприцы.

РУЖЕЙНИКОВ:   Это я вспоминаю фразу такую из «Понедельник начинается в субботу»:  на меня там заинтересованно посмотрели водители, я как раз вчера очень удачно сел на шприц с солидолом. А, осматривали профессиональное пятно на заднем кармане джинсов. Удачно сел на шприц  с солидолом. У нас остался один вопрос. Но мы  его зададим после небольшой паузы. А сейчас я прошу Сан Саныча по поводу смазок. Вообще, на ваш взгляд, именно смазка именно маслом исчезнет, наверное, быстрее всего не в двигателе. То есть у нас уже почти нигде ее не осталось в трущихся частях.

ПИКУЛЕНКО:  Дело в том, что вот эти масла, которые сейчас применяют в моторах, они не исчезнут до конца жизни мотора, и они все равно будут, просто будет увеличиваться срок службы. Все консистентные смазки, ну, да, их количество будет уходить, они будут уменьшаться и понятно, что будут просто приходить на их смену другие материалы. Но все равно часть ведь деталей у нас теперь работают в режиме трения и температуры, все равно продукты распада надо выводить, поэтому смазка все-таки нужна. Она же не только смазывает, но и позволяет нам вывести из пятна контакта…

РУЖЕЙНИКОВ:  Вот эту всю гадость, которая наработалась.

ПИКУЛЕНКО:  Поэтому смазки нет, конечно, будет обслуживание уменьшаться, но смазки все равно будут оставаться. И это большая проблема, потому что ведь сейчас все происходит в тиши лабораторий.

РУЖЕЙНИКОВ:  Сан Саныч, это для вас большая проблема, а для производителей смазок, понимаете, для  нефтяных гигантов это очень даже хорошо, что жизнь масла, она еще на столетие.

ПИКУЛЕНКО:  Рыдает нефтяной гигант, увидев электромобиль, на котором мало, чего можно смазывать. И также автосервис, на котором мало, чего можно обслуживать.

ЛОПАРЕВ:  Сан Саныч, не подскажете, на ГАЗ-69 какая была система?

ПИКУЛЕНКО:  На ГАЗ-69 не было системы централизованной смазки. ГАЗ-69 автомобиль под названием «Труженик», рассчитан был, прежде всего, на использование в Советской Армии.

РУЖЕЙНИКОВ:  И в селе.

ПИКУЛЕНКО:  А  Советская Армия, она учила человека человеком становиться.

РУЖЕЙНИКОВ:  Смекалке учила. У нас остался один вопрос нашей викторины. И те, кто внимательно слушали в начале программы рассказ Сан Саныча Пикуленко о развитии  системы смазки автомобилей на протяжении всей жизни автомобилей, это где-то 120 лет, если не больше, ответить на эти вопросы труда не составляет. И вот последний вопрос звучит, как головоломка, конечно. Кстати, я не помню, чтобы вы, Сан Саныч, об этом  рассказывали, я сейчас проверю, между прочим.  Какой двигатель стал первым в нашем отечественном автопроме, двигатель, снабженный сухим картером? Дизель «Коджу», дизель, я не знаю, наверное, В-2  и дизель Ярославского моторного завода – 240,  ЯМЗ-240. Это вообще непонятно. Знаете, у меня как-то раз был автомобиль с сухим картером, я его пробил. Но у меня там не стояло ничего вот этого.

ПИКУЛЕНКО:  А Павел из Москвы сразу знает.

РУЖЕЙНИКОВ:  Вот так вот. Ну, подождите, не говорите, еще не прислали всех остальных.

ПИКУЛЕНКО:  Нет, я не говорю. Вот Павел из Москвы, Михаил из Воронежа. Но я еще раз спрошу всех, кто мне присылает ответы, все-таки ваши контакты, пожалуйста, потому что без этого…

РУЖЕЙНИКОВ:  Потом что гендиректор  московского отделения «Супротек» Александр Лопарев не найдет, для того чтобы вручить вам очиститель вентиляции.

ПИКУЛЕНКО:  Потом он будет за вами целый новый год бегать, а ему тоже хочется отдохнуть.

РУЖЕЙНИКОВ:  А кто такой «Коджу», интересно?

ПИКУЛЕНКО:  «Коджу»  —  Коба Джугашвили, так, на всякий случай. Если вам это что-то говорит.

РУЖЕЙНИКОВ:  Правда что ли?

ПИКУЛЕНКО:  Конечно.

РУЖЕЙНИКОВ:  И назывался дизель «Коджу»?

ПИКУЛЕНКО:  Да, был создан  в шарашке первый отечественный дизель. Ну, тогда как раз это середина 1930-х, когда посадили талантливых инженеров в шарашку.

РУЖЕЙНИКОВ:  Предложили поработать, создали условия.

ПИКУЛЕНКО:  И они создали  как раз вот этот замечательный дизель, который, к сожалению…

РУЖЕЙНИКОВ:  А где он стоял или он не пошел?

ПИКУЛЕНКО:  Нет, он не пошел, ну, по разным причинам. Поэтому  все произошло так. Но он оказался на сравнительных испытаниях лучше, чем многие другие. Ну, вот я здесь вижу, что ответы пришли, все, пять ответов мы набрали.

РУЖЕЙНИКОВ:  Ну, огласите, пожалуйста, кто правильно ответил?

ЛОПАРЕВ:  Правильно ответил Михаил из Ростова-на-Дону, Николай из Москвы,  Михаил из Воронежа, я думаю, получит суперприз, так как он ответил на все пять вопросов викторины, так назвать, сорвал блиц.

РУЖЕЙНИКОВ:  А что такое, значит, правильный ответ, дорогие друзья, это был дизель В-2. Что это за двигатель?

ПИКУЛЕНКО:  Да, это 12-цилиндровый двигатель В-2, который, как гласит одна из легенд, был разработан для высотных бомбардировщиков, но там он не пригодился, и он был установлен на танк Т-34. После этого он устанавливался на массу всякой техники вплоть  на пароходик «Москвич», карьерные самосвалы и очень-очень в разных модификациях на очень разную технику. Это был двигатель, который прожил с 1930-х практически до 2000-х.

РУЖЕЙНИКОВ:  Ничего себе. Дорогие друзья, сейчас мы к вам тоже обратимся. Сан Саныч, мы с вами в этом году больше не услышимся, я так понимаю. Сан  Саныч, от радиостанции «Маяк», и, я уверен, от всех наших радиослушателей, сейчас будет такое, знаете, пожелание, ну, понятно, что здоровья, счастья, но мы-то желаем вас слышать постоянно, у нас вот такое хитрое пожелание.

ПИКУЛЕНКО:  Спасибо.

РУЖЕЙНИКОВ:  С наступающим Новым годом вас. Саш, а с тобой, наверное, еще увидимся. Ну, тебя с наступившим вот этим Рождеством.

ЛОПАРЕВ:  Взаимно, Игорь. Спасибо.

основные элементы, их назначение, устройство и принцип работы


Схема циркуляции масла в двигателе


Моторное масло из поддона всасывается шестеренчатым насосом и подается к фильтру. Проходя через фильтрующий элемент, масло по каналам в блоке цилиндров и ГБЦ подается к шейкам коленчатого вала, кулачкам и постелям распределительного вала. Давление в системе смазки зависит от скорости вращения коленчатого вала. Минимальное давление развивается насосом на холостом ходу, а максимальное ограничивается редукционным клапаном.
Для контроля водителем исправности системы в блоке цилиндров, а иногда и в ГБЦ, вмонтирован датчик давления масла. На современных авто стрелочным указателем давления на приборной панели оборудуются лишь немногие спортивные автомобили. На большинстве авто их заменили индикатором низкого давления, который загорается лишь при падении напора в масляных магистралях.

Назначение СС автомобильного двигателя

ДВС представляет собой сложнейший комплекс узлов и агрегатов, связанных в единое целое и обеспечивающих стабильную работу силового агрегата. Но поскольку в нём имеется немало трущихся с большой скоростью частей, для их бесперебойного функционирования требуется обеспечить надёжную доставку смазочного материала. Этим и занимается система смазки: не будь её, мотор не продержался бы и десяти минут. Работа силового агрегата «на сухую» чревата быстрым разогревом трущихся поверхностей до критичного уровня, после которого из-за теплового расширения происходит уменьшение зазоров с последующим разрушением деталей двигателя, подверженных усиленному трению.

Сложность реализации системы смазки двигателя заключается в том, чтобы не только обеспечить доставку смазочной жидкости в нужное место, хотя это тоже непростая инженерная задача, но и чтобы обеспечить циркуляцию машинного масла по замкнутому циклу с минимальными потерями.

Перечислим список задач, решаемых посредством использования СС:

  • снижение силы трения за счет образования на трущихся поверхностях тончайшей защитной плёнки;
  • охлаждение поверхностей деталей силового агрегата;
  • очистка технической жидкости о защищаемых поверхностей от металлической стружки и других твёрдых загрязнителей;
  • обеспечение бесперебойной циркуляции смазочной жидкости под требуемым давлением;
  • предотвращение преждевременного износа деталей СА.

Усложнение конструкции


На примере дизельного двигателя объемом 2,5 л от VW можно увидеть, насколько сложнее стала схема работы смазочной системы современного двигателя. Давайте рассмотрим предназначение каждого из элементов.

  • Двухступенчатый масляный насос шестеренчатого типа с внутренним зацеплением. Устанавливается в поддоне картера.
  • Клапан регулировки давления масла. С помощью электромагнитного клапана ECU (Engine Control Module) направляет масло в разные каналы, переключая тем самым режимы работы масляного насоса. При регулировании производительности учитывается нагрузка на двигатель, температура охлаждающей жидкости, обороты коленчатого вала и сигналы с АКПП. При подаче управляющего сигнала клапан открывается, пропуская масло в каналы первой ступени (давление в системе порядка 1,8 атмосфер). При отсутствии управляющей «массы» возвратная пружина возвращает клапан в исходное положение, изменяет направление протекания масла, поднимая давление в системе до 3,3-4 Атм.

Изменение производительности позволяет снизить механические потери, затрачиваемые на смазывание и охлаждение трущихся пар двигателя. Такое решение повышает общий КПД двигатели, уменьшая количество вредных выбросов.

  • Обратные клапаны в возвратных трубопроводах. Пропускают смазку только в одном направлении и предотвращают полный слив масла из каналов после остановки двигателя. Заполненные каналы позволяют избежать масляного голодания в первые секунды после запуска мотора.
  • Предохранительный клапан. Открывается при холодном запуске, когда в системе развивается чрезмерное давление.
  • Клапан малого контура циркуляции. Срабатывает при засорении фильтрующего элемента, открывая путь маслу в обход фильтра.
  • Масляный охладитель. Через корпус теплообменника циркулирует масло и охлаждающая жидкость.
  • Охладитель способствует поддержанию теплового баланса двигателя и препятствует перегреву масла.
  • Клапан масляной форсунки. Открывается при достижении в системе расчетного давления, открывая магистраль к форсункам.
  • Масляная форсунка. Разбрызгивает масло на днище поршня, отводя от него тепло.
  • Редукционный клапан. Срабатывает при достижении в системе чрезмерного давления, защищает ГБЦ от лишнего масла.

«Семейный Доктор» для Вашей Хонды

В статье Какое масло заливать в мотор Хонды? я уже вскользь коснулся темы «узких масляных каналов» двигателей серии «К». Теперь настала пора увидеть их вживую и заодно разобраться: действительно ли инженеры Хонды допустили просчёт и сделали тонкие каналы, которые стали проблемой для смазки мотора? Здесь же коснёмся одной из проблем этих моторов — разрушения кулачков распределительных валов.

Для начала посмотрим на «официальную» схему системы смазки:

Масляный насос, фильтр… Далее часто масла поступает к коленчатому валу для смазки кривошипно-шатунного механизма, а другая часть уходит в головку блока цилиндров (ГБЦ) где распределяется на системы VTC, VTEC и смазку газораспределительного механихма (ГРМ). Вскрытого блока цилиндров для фотографирования у меня не оказалось, но поверьте на слово — со смазкой коленвала у этих двигателей точно проблем никаких нет, это проверено двумя десятками лет эксплуатации. А вот на передней стенке первая интересная точка – своеобразный коллектор, объединяющий сверления в блоке и где сходятся каналы от фильтра, верхний канал для подачи масла в ГБЦ, и ответвление на гидронатяжитель цепи ГРМ.

Гидронатяжитель нас не интересует – он масло не потребляет, потери на утечку ничтожные. А вот канал уходящий вверх на ГБЦ давайте рассмотрим (на фото как раз он хорошо виден). Когда делал эти фотографии линейку подставить не догадался, поэтому измерять будем путём сопоставления с размерами элементов, которые нам известны. Например достоверно известно, что крышка прикручивается болтами М6. Сравнивая отверстие болта с видимой частью масляного канала можно смело сказать, что его диаметр никак не меньше 8 мм. А если точнее, то канал там – 10 мм, что хорошо видно на следующем фото, где мы можем увидеть противоположный выход этого канала :

Как мы видим, в блоке цилиндров никаких «тонкостей» нет, что вполне ожидаемо ведь все особенности двигателей этой серии (я имею в виду VTEC и VTC) находятся в головке блока. Её нам придётся рассмотреть особо пристально. В ГБЦ масло поступает через вот этот канал сечением 10мм:

Далее масло распределяется между клапанами VTEC и VTC и на этом прямой канал смазки в ГБЦ заканчивается. Вы спросите: ничего ли я не путаю? А как же смазываются распредвалы? Нет не путаю – перепроверил несколько раз. Вот на фото:

Розовый провод пропущен через те каналы, которые связаны между собой. Оранжевый провод пропущен через все остальные отверстия и с розовым проводом они нигде не пересекаются. Возвращаемся к общей схеме смазки – там тоже показано, что смазка в распредвалы поступает через клапан VTEC. Возможно канал смазки проходит через клапан транзитом? Смотрим схему клапана:

И его «посадочное» место на ГБЦ:

ВХОД, понятное дело, сообщается с каналом подачи масла из блока цилиндров. ВЫХОД уходит вверх ГБЦ к первой опоре распредвалов. ДРЕНАЖ — второй выход из клапана, так же уходит наверх:

Наверху канал дренажа открывается в картерное пространство (за передней крышкой). Через него масло вытекает, когда необходимо снизить давление на выходе клапана. Масло, вытекающее отсюда, поливает сверху цепь привода ГРМ и стекает в поддон картера. Получается, что масло на распредвалы поступает только с выхода клапана VTEC. Но ведь этот клапан не всегда открыт, даже наоборот — большую часть времени он закрыт. Может есть ещё какой то обходной канал? Давайте разберёмся с прохождением масла через клапан VTC:

Входной канал после ответвления на клапан VTEC идёт на переднюю часть ГБЦ, там проходит через сетку (на фото она отсутствует) и возвращается в центр к клапану VTC (на фото черный провод) . В клапане масло разделяется на два управляемых выхода (голубой и белый провода), и два дренажных выхода: один выходит в полость над цепью привода ГРМ) (желтый провод), а другой с торца клапана непосредственно в полость клапанной части.

Сейчас немного от исследования пути следования масла и обратим внимание на сечение каналов. На предыдущем фото (где изображена ГБЦ со стороны клапана VTEC ) сравниваем диаметр отверстий масляных каналов с отверстиями болтов крепления клапана. Болты там с резьбой 6 мм, а каналы рядом с ними никак не меньше 8 мм. А на последнем фото, выход клапана VTEC рядом с отверстием болта крепления опоры распредвалов, и резьба там 8 мм… Как видите, тонкие каналы мы пока не встречали. Но самое интересное конечно впереди, поскольку мы пока ещё не выяснили, как именно смазываются распредвалы. Переходим на первую опору распредвалов, куда выходят выходные каналы от клапанов VTEC и VTC:

Тут всё «состыковывается» с предыдущим фото. Очень хорошо видно, что дренажный канал действительно открывается в «картер». Два канала от клапана VTC проходят дальше без изменений. Пока это самые тонкие каналы, которые мы встретили (примерно 4-5 мм). Наконец канал от клапана VTEC – тут он раздваивается и обе части «ныряют» в отверстия, через которые проходят болты крепления опор. Благодаря форме болтов (середина у них тоньше) масло проходит через отверстия и поступает в две стальные трубки, которые являются осями толкателей клапанов (некоторые их называют коромыслами, хоть это не совсем правильно, но для простоты написания пусть будут «коромысла»):

Тут важно заметить, что в обе трубки масло поступает от клапана VTEC и уже из них подаётся на шейки распредвалов во всех опорах, а так же на коромысла, в том числе и составные. Вот на фото опоры с коромыслами в сборе:

На первой опоре нет отверстий для подачи масла к шейкам распредвалов. На второй опоре мы видим канал подачи масла к шейке и всё… На остальных опорах таких отверстий нет, к ним масло подаётся внутри самих валов. Смотрим на опоры с другого ракурса:

Как видите, отверстия есть только во второй опоре. Для наглядности, что к шейкам распредвала масло поступает именно через трубки, я продел провод из первой опоры через трубку ко второй опоре:

Вот ещё крупнее:

Сомнений быть не может, смазка на шейки распредвалов подаётся только через оси коромысел и других каналов подачи смазки к распредвалам нет. Исключение – два канала управления звёздочкой VTC, но они проделаны только в передней части распредвала и выходят только на звёздочку VTC:

Теперь мы пошагово прошли по всем масляным каналам в ГБЦ и можем представить всю схему целиком.

Розовым цветом отмечены каналы с непрерывным поступлением масла от блока цилиндров. Зеленым цветом отмечены дренажные каналы, через них масло вытекает в картер. Синий и белый — каналы управления муфтой VTC, в смазке эти каналы не участвуют. Оранжевым цветом отмечен весь путь следования масла от выхода клапана VTEC и именно он и только он обеспечивает смазку распредвалов.

А теперь пришла пора ответить на один из главных вопросов данной статьи: где здесь узкие каналы? Действительно такое место есть – это два канала подачи масла к шейкам распредвалов во второй опоре:

Для сравнения предлагаю посмотреть на это же место в двигателе B20B от первого поколения CRV:

Диаметр отверстия целых 4 мм! Без всяких линеек видно, что в двигателе K20A (который фигурирует на фото) это отверстие существенно меньше раза в два! А если быть точнее, то этот канал всего 1.6 (+/- 0.1) мм (измерено при помощи сверла):

Уверен, что любой моторист впервые увидевший ЭТО… будет впечатлён. Теперь ясно, откуда «ноги растут», т.е. откуда происходит миф о тонких масляных каналах этих двигателей, и что это не совсем миф — тонкие каналы действительно существуют.

Теперь остаётся найти ответы на два следующих вопроса: 1) Зачем разработчики сделали такие тонкие каналы? Это расчёт или ошибка? 2) Какие последствия это имеет для надёжности двигателя?

Идём по порядку: почему отверстие такое тонкое? Ведь на фото прекрасно видно, что рассверлить его бОльшим диаметром, нет никаких препятствий — место позволяет да и в начале отверстие уже рассверлено диаметром не меньше 3 мм. Дело в том, что масло в распредвалы и в коромысла подаётся по одному и тому же пути — через оси коромысел. А коромысла то у нас не простые, в них кроется главная изюминка VTEC — они составные и соединение их происходит при подаче в них масла под давлением, достаточным для того, что бы сжать пружину плунжера. Теперь чуть-чуть теории «на пальцах»: предположим есть у нас труба, которая подключена к водопроводу и на конце которой есть кран. На входе в трубу тоже есть кран, а в самой трубе ещё и манометр — давление смотреть. Открываем мы входной кран — давление в трубе растёт и достигает давления водопровода, но только пока выходной кран закрыт. Как только выходной кран откроется — давление в трубе сразу упадёт. А если мы прикроем выходной кран наполовину — давление поднимется, но будет всё равно меньше давления водопровода. Прикроем входной кран так же наполовину — давление снова упадёт. Вывод: давление в трубе зависит от соотношения проходных сечений кранов на входе и на выходе трубы.

Возвращаемся к системе смазки, а точнее к схеме работы гидравлической части системы VTEC:

Когда клапан VTEC выключен, плунжер под действием пружины поднят вверх и закрывает проход между входом и выходом клапана, однако часть масла всё равно поступает на выход через вот это отверстие:

При верхнем положении плунжера выход клапана соединяется с дренажным выходом клапана небольшой щелью, поэтому часть масла уходит в дренаж, а часть масла поступает на выход для обеспечения смазки распредвала. Давление масла на выходе клапана низкое, его недостаточно для перемещения плунжеров в составных коромыслах и они остаются в разомкнутом состоянии. Но даже с небольшим давлением масло продолжает поступать в распредвалы.

Когда клапан VTEC включается, плунжер перемещается вниз, открывает окно между входом и выходом одновременно закрывает щель между выходом и дренажом. На выходе клапана и в коромыслах давление поднимается и под его действием плунжеры, сжимая пружины, перемещаются — коромысла смыкаются между собой. Но мы помним, что если на противоположном конце «трубы» открыть кран — давление упадёт. Поэтому для поддержания высокого давления в осях коромысел «выход» надо держать прикрытым. А выход у нас где? Только в распредвалах. Вот по этой причине проходное сечение каналов смазки шеек намеренно уменьшено! Это нужно, что бы гарантированно поддерживать высокое давление в трубках и в толкателях (коромыслах). Так что тут никакой ошибки — всё чётко рассчитано. Выходит, конструкторы сознательно посадили распредвалы на «голодный паёк». Мало того, что масло к распредвалам поступает через тонкое отверстие , так ещё и под пониженным давлением, ведь большую часть времени VTEC выключен (напомню, что в двигателях с «полным» VTEC-ом, клапан включается после 5000 оборотов, а в дефорсированных версиях с 3000 об/мин).

А что же последствия? Многолетняя практика показала, что подшипники распредвалов такой режим смазки переносят вполне нормально. Случаи задиров шеек или опор исключительно редкие. В моей практике такой случай был единожды:

Но то был особый, выдающийся случай — там мотор вообще на песке работал:

Или вот:

В подавляющем большинстве случаев опоры и шейки распредвалов даже у двигателей с внушительными пробегами выглядят вполне прилично (на фото — крышки после пробега в 335 тыс.км.):

А как же проблема с износом кулачков? Проблема существует…

Но действительно ли это следствие просчёта в системе смазки и использования масла со стандартной или повышенной вязкостью (фанаты масла 0W20 утверждают, что именно тонкие каналы обуславливают необходимость применения масла с низкой вязкостью)? Лично я убеждён, что дело тут не в масле и не в каналах. Так как проблема эта довольно массовая, то можно делать некоторые статистические наблюдения и выводы. Поэтому я приведу несколько аргументов, основанных на таких наблюдениях.

Аргумент первый: Нет сколько нибудь заметной связи между случаями износа кулачков и вязкостью используемого масла. Во всяком случае за 15 лет я и мои коллеги по crvclub.ru не обнаружили такой взаимосвязи. Проблема возникала и у тех, кто использует жидкие масла (0w20), и так же у тех кто всегда ездил на 5W40. И наоборот: среди тех кому повезло и они ни разу не столкнулись с этим (даже с пробегами за 300 и за 400 тыс. км!), есть и те кто ездит на 0W20, и приверженцы 5W40 и те кто выбрал «середину» в виде 5W30.

Даже вот такой «обслуженный» мотор имел все целые кулачки:

Значит дело тут не в вязкости масла и не в его количестве.

Аргумент второй, тоже статистический: износ кулачков наблюдается только там, где один кулачок работает на два клапана. Например владельцы Аккордов с двигателем K24A3, у которых и впускной и выпускной распредвалы имеют по три кулачка, с этой проблемой не сталкивались. Во всяком случае я про такое не слышал и сам не видел ни разу.

Очень любопытный факт. Дело в том, что VTEC у этих моторов включается на 6000 об., а значит бОльшую часть «жизни» у распредвалов работают стандартные кулачки. И этих кулачков по одному на каждый клапан. У моторов с «недоВТЕКом» на выпуске один кулачок через двойное коромысло работает на два клапана всегда! А значит он испытывает двойную нагрузку, что и является для него роковым обстоятельством. Тут же следует обратить внимание, что у моторов с одним кулачком страдают выпускные распредвалы, а впускные нет (точнее, почти нет – пара случаев за всё время мне всё таки известна). Это так же объяснимо: кулачки впускных валов шире, и как минимум половину своей рабочей жизни работают на один клапан (смотрите: Сказки про К. Часть первая).

Аргумент третий: Предыдущие поколения моторов у Хонды проблемой износа кулачков не болели. Аргумент конечно спорный, т.к. в этом случае можно сказать: «ну вот, на старых моторах масляные каналы были толстые, а теперь тонкие…». Но! Смазка кулачков и раньше и сейчас осуществляется методом разбрызгивания, так что количество масла подаваемого принудительно к валам тут не важно. А я хочу обратить внимание на конструкцию толкателей (коромысел):

Толкатели клапанов двигателя серии «B» имеют цилиндрическую поверхность соприкосновения с кулачками (на фото слева), а контакт с кулачком осуществляется посредством трения. На двигателях серии «К» (а также «J», «R» и др.) толкатели роликовые, т.е. контакт с кулачком осуществляется посредством качения ролика по кулачку (на фото справа). Казалось бы: кулачок, испытывающий трение по всей поверхности, испытывает бОльшую нагрузку, чем тот по которому катится колёсико. Да колёсику вообще смазка не нужна! Однако у «старшего поколения» проблем с распредвалами не было, а тут… Парадокс.

Может быть дело в технологиях изготовления распредвалов? Например, что бы снизить себестоимость их стали делать из более мягкого металла, в свою очередь это компенсировали заменой толкателей трения на роликовые? Возможно и такое, я не силён в обработке металлов. Но, как мне известно, распредвалы и раньше отливались из относительно мягкого сплава, вытачивались и только потом кулачки закаливались отдельно токами высокой частоты. Судя по всему, сейчас распредвалы изготавливаются по этой же технологии.

Вот на фото я попытался попилить распредвал надфилем. Три надпила рядом с кулачком были проделаны легко – по одному движению на каждый. На самом кулачке, сколько я ни пилил, остались только едва заметные царапины (в красном прямоугольнике). Значит кулачок закалённый, точнее его поверхность.

А теперь посмотрим внимательнее на повреждённые кулачки – поверхность не стирается, а крошится!

Не тут ли кроется причина проблемы? Кулачок имеет твёрдый поверхностный слой, под которым более мягкое основание, и по этому слою катится колесо из более твёрдого материала. Представьте, что вы идёте по земле покрытой коркой льда: вы скользите по нему ногами, но не отрываете их от поверхности, если шагать — лёд треснет.

Понимающие «физику процесса» конечно скажут, что дело в площади подошв, то что две ноги оказывают давление меньше чем одна… Конечно. Но ведь и кулачок у нас «похудел» в ширине. А ролик ещё меньше чем кулачок (возвращаемся на четыре фото назад). Соответственно прощадь контакта уменьшилась. А нагрузка на него возросла в два раза! Вот и ломается «лёд».

Аргумент последний. Точнее это уже не аргумент, а так… несколько фактов для размышления:

— Попытки установки китайских распредвалов предпринимались неоднократно, пробовали на двигателях K20A4, K24A1, K24Z4. Результат не обрадовал – ресурс у них значительно, ниже чем у оригинальных. После эксплуатации немногим более года с пробегом менее 20 тыс.км. у всех испытуемых наблюдалось разрушение на всех 4-х кулачках.

— Есть опыт эксплуатации восстановленного распредвала (технология восстановления подразумевает наваривание металла, обточку и закаливание ТВЧ, всё как на производстве — такие фирмы есть не только в Москве). Результат похожий: год эксплуатации – разрушены 4 кулачка.

— Под замену попадали распредвалы разных производителей (и с гладким «телом» и с шершавым), на автомобилях произведённых и в Японии и в Великобритании. Некоторые праворульные CR-V так же приезжали с этой проблемой, что развеивает миф будто «японцы для себя делали качественнее и надёжнее, чем на экспорт».

Подведём итоги. Я не претендую на истину в последней инстанции, поэтому изложу своё мнение по пунктам, а соглашаться или нет – ваше право. Итак:

— в системе смазки двигателей серии «K» действительно есть тонкие каналы? Да, есть. Для смазки шеек подшипников распредвалов масло подаётся через отверстия сечением 1.6 мм, что действительно не много в сравнении с другими двигателями. Более того – смазка в этом месте не меньше половины «жизни» мотора подаётся под низким давлением, чуть ли не самотёком… Другие места, такие как кривошипно-шатунный механизм, поршневая группа и привод ГРМ, недостатка смазки не испытывают.

— наличие тонких каналов требует использование моторных масел пониженной вязкости? Не факт. Эксплуатация двигателя с маслами «средней» вязкости не увеличивает вероятность возникновения в двигателе механических проблем, скорее даже наоборот – наблюдаемые мной моторы «долгожители» ездят именно на 5W30 и 5W40.

— из-за дефицита смазки массово страдают распредвалы. Не факт. Подшипники распредвалов, в которые смазка подаётся принудительно, такой «голодный» паёк нормально переживают – случаи чрезмерного износа шеек или опор исключительно редкие. А вот разрушение кулачков выпускных распредвлов, имеющее массовый характер, происходит по иным, не зависящим от смазки причинам.

Масляный насос

Среди различных типов конструкции наибольшее распространение получили шестеренчатые и роторные масляные насосы. Устройство масляного насоса шестеренчатого типа с наружным зацеплением:

  1. Ведомая шестерня.
  2. Канал забора масла с поддона.
  3. Ведущая шестерня. Именно она посредством червячной, цепной или шестеренчатой передачи соединена с коленчатым валом двигателя.
  4. Приводной вал (в данном типе масляного насоса соединяет коленвал и ведущую шестерню).
  5. Канал нагнетания.
  6. Ось вращения ведущей шестерни.

При вращении шестерен масло всасывается из заборного канала и подается по каналам нагнетания к трущимся парам двигателя. Давление масла в системе смазки и производительность насоса напрямую связаны со скоростью вращения коленчатого вала. При превышении давления, достаточного для смазывания и отвода тепла трущихся элементов, лишняя смазка стравливается редукционном клапаном.

В отличие от шестеренчатого насоса с наружным зацеплением, в помпах с внутренним зацеплением ведущая шестерня вращается внутри ведомой. Принцип работы смазочной системы с точки зрения нагнетания давления остается неизменным и схож с работой роторной помпы. Внутри корпуса устанавливается внешний и внутренний роторы. Вращение последнего приводит к всасыванию смазки и подаче ее под давлением в нагнетательный канал.

Редукционный клапан

Поскольку производительность нерегулируемых насосов напрямую зависит от количества оборотов двигателя, максимальное безопасное давление масла в системе смазки поддерживается редукционным клапаном. Он представляет собой запорный клапан, подпертый возвратной пружиной. Когда расчетное давление масла со стороны клапана преодолевает усилие пружины, клапан открывается, перепуская излишки масла обратно в поддон картера.

Двухступенчатые масляные насосы

Конструкцию двухступенчатого масляного насоса рассмотрим на примере агрегата роторного типа от автоконцерна VAG.

  1. Первая ступень работы определяется конструкторами, исходя из необходимого двигателю объема масла на всех режимах работы. Из полости нагнетания масло направляется в каналы двигателя и к подвижному ротору в месте его упора в регулировочную пластину. В таком режиме объем полости всасывания и, как следствие, количество прокачиваемого масла небольшое.
  2. Вторая ступень. При повышении оборотов двигателя возникает потребность в большем количестве смазки. Давление на подвижный ротор ослабевает. Теперь регулировочная пружина доворачивает статор на несколько градусов, изменяя положение ведомого ротора. Таким образом увеличивается объем полости всасывания и количество прокачиваемой смазки.

В двигателях FSI Audi объемом 2,8 и 3,2 литра переход с первой на вторую ступень происходит на оборотах коленвала свыше 4600. Благодаря двухступенчатым помпам конструкторам удалось на 1/3 снизить расход топлива.

Клапан N428

Клапан управления масляного насоса N428 предназначен для регулировки давления на управляющий поршень. В зависимости от давления на поршень, изменяется положение статора и объем камеры всасывания. Часть масла из полости нагнетания всегда подается в управляющую магистраль к клапану N428. По команде блока управления двигателя на клапан подается питание, масло подается к управляющему поршню. По своему устройству N428 представляет собой электроуправляемый гидравлический 3/2 ходовой клапан.

Отличие мокрого картера от сухого

Выше нами рассмотрен исключительно мокрый картер, когда основной объем системы смазки двигателя находится в поддоне и забирается оттуда масляным насосом.

На схеме представлены детали и приборы системы смазки мотора с сухим картером. Основное отличие в том, что поддон двигателя не используется для хранения масла. Весь стекший туда смазывающий материал откачивается специальным насосом и подается в отдельный бак. Оттуда давление в масляной системе создается уже при помощи нагнетающей помпы. Такая система смазки двигателя применяется на автомобилях повышенной проходимости и гоночных болидах. Основные преимущества:

  • уменьшается высота поддона, что позволяет установить мотор ниже. Снижение центра масс улучшает курсовую устойчивость и управляемость автомобиля;
  • сухой картер исключает масляное голодание при движении авто в больших продольных и поперечных углах, что актуально для внедорожников на пересеченной местности;
  • исключено масляное голодание вследствие отлива смазки (перетекания из одной части в другую) при длительном движении автомобиля в дуге, что актуально для кольцевых автогонок и соревнований по дрифту;
  • моторное масло лучше охлаждается.

Но не лишена система и недостатков, так как усложнение системы снижает надежность и увеличивает массу автомобиля.

Видео: Система смазки двигателя внутреннего сгорания (ДВС) в 3D. Как работает?

Диагностика давления масла.

Горит лампочка давления масла на холостых оборотах двигателя. Это первый тревожный симптом. Но может быть не всё еще потеряно. Причиной низкого давления масла в двигателе может быть очень простой и легко устраняемой.

Самая дальняя точка от масляного насоса головка блока двигателя. Естественно на коромыслах или на распревалу если он расположен в головке блока. Образуется самое низкое давлене. Но для нормальной работы двигателя оно должно присутствовать. Поэтому если даже просто открыть заливную пробку в клапанной крышке. Детали головки тщательно смазываются. При работающем двигателе будут видны брызги масла. Если их нет значит масло поступает с низким давлением. И уже даже по этому факту можно судить о том что в масляной системе неисправность. И уже можно судить о том почему загорелась лампа давления масла.

Но может быть и такое что неисправен датчик давления масла. Лампочка загорается . а детали головки блока смазываются обильно. Можно просто попробовать заменить датчик. Но будет более правильно, если измерить давление при помощи механического манометра.

Необходимо найти где находится датчик давления масла. Открутить его. На его место установить механический манометр. Он точно покажет давление масла в масляной системе. Давление масла ниже 0,2 Нм на холостых оборотах. Означает наличие неисправности.

Любую неисправность в двигателе необходимо начинать со снятия поддона. В первую очередь, конечно необходимо убедиться в исправном состоянии маслоприёмника и мест соединения с насосом. Отсутствие трещин, грязи состояние уплотнений. Если все в порядке. Проверяются вкладыши коренных и шатунных шеек коленвала. Это можно сделать при помощи калиброванной пластиковой проволоки . Откручивается крышка коренных и шатунных подшипников ставится между шейкой коленвала и вкладышем пластиковая проволока. Крышка закручивается с усилием, предназначенным для данной модели двигателя. Крышка снова снимается. И по ширине полученного пятна можно судить о величине образовавшегося зазора. Он не должен превышать более 0,15 мм. Измерение это можно назвать условным. Потому что шейка коленвала изнашивается не равномерно. Износ образует овал. По поперечному сечению шейки вала. Поэтому данное измерение может дать приблизительное представление о износе. И условно исключить или подтвердить причину неисправности. Для того чтобы двигаться дальше в поиске неисправности.

Неполадки в системе смазки

  • механический износ деталей масляного насоса. Происходит вследствие несвоевременной замены масла, фильтрующего элемента. При износе в зоне всасывания не создается достаточное разряжение, из-за чего падает производительность помпы;
  • коксование и засорение посторонними предметами маслоприемника. Случается при несвоевременной замене масла, разрушении пластиковых элементов натяжительных и успокоительных башмаков;
  • подвисание редукционного клапана;
  • электрическая неисправность или проблемы с проводкой клапана управления двухступенчатым насосом;
  • выход из строя датчика давления масла, из-за чего на приборной панели загорается сигнальная лампа низкого давления;
  • заклинивание обратного клапана в возвратных магистралях;
  • поломка указателя давления масла;
  • заклинивание масляного термостата, применяющегося для более быстрого прогрева смазки.

Современная смазочная система состоит из множества механических и электронных компонентов, ввиду чего надежность ее значительно снизилась. Поэтому крайне важно следить за соблюдением сервисных интервалов, качеством фильтров и моторного масла.

Печать

Поддон

Это конструктивно установленная на блок цилиндров (в нижней части) ёмкость, в которой находится моторное масло. Поддон изготавливается из железа или алюминия. Для исключения образования масляной пены, между поддоном и блоком цилиндров установлена пеногасительная пластина. У поддона имеется резьбовое сливное отверстие. Форма поддона обычно имеет наклонные плоскости, углубление для заборника масляного насоса. Заборник должен устанавливаться с учетом неполного забора масла со дна поддона. Делается это для недопускания попадания частиц мусора скапливающихся на дне поддона в масляный насос.

Контроль уровня масла производится при помощи щупа с делениями, указывающими на допустимое количество. Контроль должен проводиться постоянно и при малейшем изменении уровня, необходимо устранять причины подъема или опускания уровня масла. Повышенный расход масла указывает на отсутствие компрессии в цилиндрах, износ турбины, или износ сальников. Повышенный уровень может свидетельствовать об утечке охлаждающей жидкости в поддон, залегании компрессионных колец.

Замена масла производится строго с учетом рекомендаций производителя. Менять масло на другие марки по API (не рекомендованные производителем) не следует.

Масла и смазки, применяемые в автомобилях. Система смазки

Выше рассматривался автомобиль модели Ь 6600, оборудованный системой централизованной смазки. Для этой системы применяется моторное масло. Прочие модели автомобилей имеют индивидуальную смазку отдельных точек, осуществляемую с помощью ручного, пнев.матического или иного типа пресса.  [c.155]

Операция, указанная в п. 2, иногда охватывает в зависимости от типа автомобиля 15—30 смазочных точек. Смазка этих точек при отсутствии централизованной системы занимает большую часть общего времени, расходуемого на смазку. Для ускорения этой операции при проведении смазки и уходе за автомобилем применяется специальная смазочная аппаратура. При этом в соответствии с указаниями заводской инструкции используется консистентная смазка или минеральное масло. При централизованной системе смазки применяется только минеральное масло.  [c.650]


При централизованной системе смазки шарниров рулевых тяг и рычагов и передней подвески (автомобиль М-21 Волга ) применяют масло, используемое для двигателя. Масло заливают в резервуар насоса. Уровень масла не должен опускаться более чем на высоты резервуара. Приводить в действие систему смазки необходимо через 200 км пробега, но пе реже 1 раза в день перед выездом. При движении по грязным и мокрым дорогам передний мост смазывают через 30 км, а после преодоления брода или мойки машины — сразу для удаления воды из шарниров. На педаль насоса надо нажимать плавно 2—3 раза. В холодное время смазку следует производить после прогрева двигателя и после начала движения автомобиля.  [c.561]

Реконструированные автомобилестроительные заводы довоенной постройки и новые заводы, вошедшие в число действующих предприятий после войны, довели производство автомобилей в 1958 г. до 511,1 тыс. шт., почти в 8 раз превысив уровень производства 1945 г. Работами Е. А. Чудакова, А. А. Липгарта, А. Ф. Андропова, А. М. Кригера, В. В. Осепчугова, А. Н. Островцева, Б. М. Фиттермана, Г. Д. Чернышева и других ведущих конструкторов-автомобилестроителей сформировалась отечественная школа автомобилестроения. Последовательно осваивались в производстве модели машин повышенной грузоподъемности, в наибольшей мере отвечающие специфическим особенностям народного хозяйства Советского Союза — высокой степени концентрации его промышленных и сельскохозяйственных производств. Совершенствовались конструкции автомашин для изготовления их деталей применялся металл лучшего качества, повышалась износостойкость деталей и узлов, улучшались системы смазки, вводились рациональные системы фильтрации воздуха и масла, использовались подшипники качения и сервомеханизмы, облегчавшие управление автомобилями большого тоннажа, проводилась унификация деталей и агрегатов, повышалась экономичность и увеличивалась мощность вновь осваивавшихся двигателей. Но одновременно все более возрастали требования к автомобилям, удовлетворять которые частичным улучшением конструкций становилось все труднее. Так, к началу 60-х годов определилась настоятельная необходимость перехода к массовому производству новых моделей автомобилей с использованием более совершенных агрегатов и узлов, во многом отличающихся от ранее освоенных образцов.  [c.267]

На автомобилях КамАЗ применяют датчик аварийного давления ММ124-Б (рис. 13.3,г). Датчик имеет корпус 35 в виде полого штуцера, который внутри разделен диафрагмой 34 на две полости. В полость под диафрагмой поступает масло из системы смазки и поднимает ее вместе с толкателем 31. В полости над диафрагмой установлены подвижный 32 и неподвижный 33 контакты и пружина 30, нагружающая диафрагму.  [c.152]


Для двигателей автомобилей Москвич -408 и Мо-сквич -412 для зимнего и летнего времени рекомендуется всесезонпое автомобильное масло АС-8 (М8Б). В сильные морозы (ниже —25° С) и при сравнительно небольшой продолжительности поездок (если они занимают по времени непрерывного движения не более 1 — 1,5 часа) можно разбавлять масло АС-8 добавкой веретенного масла АУ. Правильность добавки проверяют так если при пуске стартер вращает коленчатый вал со скоростью 60—70 об/мин (т. е. один оборот в секунду), то дозировка веретенного масла правильна. Когда двигатель при движении нагреется и температура охлаждающей жидкости достигнет 90°, то не должно быть пониженного давления в системе смазки. При пониженном давлении двигатель надо остановить, несколько выждать, чтобы масло стекло в картер, и, пока оно еще горячее, слить его из масляного фильтра, после чего добавить в картер столько же неразбавленного масла АС-8. Применять заменители масла АС-8 нельзя.  [c.400]

На посту смазки автомобиля (см. пост № 3 на рис. 152) применяется следующее оборудование смазочно-заправочная установка для централизованной смазки, имеющая три насоса с пневмодвигателями (подача масла для двигателей, трансмиссионного масла, консистентной смазки), пять барабанов с самонаматывающимися шлангами и пистолеты маслораздаточные колонки, снабженные насосными установками и осуществляющие подачу масла из хранилища и заправку двигателей солидолонагнетатели с электрическим и пневматическим приводом, стационарные или передвижные, предназначенные для смазки трущихся частей автомобилей через пресс-масленки аппарат для промывки системы смазки двигателя, обеспечивающий подачу в двигатель промывочного масла, откачку его из двигателя и последующую фильтрацию установка для контроля технического состояния гидравлического привода тормозов и его обслуживания установка для мойки фильтров воронки для слива масел и др.[c.226]

На некоторых моделях автомобилей наряду с указателем давления масла или без него (ВАЗ-2101 Жигули ) применяется аварийный сигнализатор давления масла, предупреждающий водителя о чрезмерном снижении давления в системе смазки двигателя. Сигнализатор состоит из контрольной лампы, распололсенной на щитке приборов и датчика, установленного па масляном фильтре или в блоке цилиндров и соединенного с масляной магистралью двигателя. Если давление в магистрали  [c.88]

Контрольная лампа (с красным светофильтром) зарядки аккумуляторной батареи заменяет амперметр, применяемый у ряда других автомобилей. Сила света лампы 1 Св, горит она при включенном зажигании до тех пор, пока не включатся контакты реле обратного тока. -Включение контактов реле обратного твка соответствует моменту начала зарядки аккумуляторной батареи от генератора. Контрольная лампа давления в системе смазки двигателя применяется только на автомобиле ПАЗ-53А, так как на автомобиле ЗИЛ-130 установлен электротепловой импульсный указатель давления масла.[c.92]

В автомобилях применяются три системы смаэ ки индивидуальная, групповая и централизованная. При индивидуальной и групповой системах может быть применена как консистентная смазка, так и смазочное масло, в том числе и загущенное мылом трансмиссионное масло, применяемое для коробок передач. При централизованной системе смазки требуется применение смазочного масла с вязкостью, соответствующей вязкости масла SAE 30 летом и SAE 20 зимой. Централизованные системы с применением консистентных смазок, удовлетворяющие необходимым требованиям, до настоящего времени не разработаны. Большая часть автомобилей оборудована индивидуальной системой смазки.  [c.654]

Для промывки применяют маловязкие масла, например масло индустриальное И-20А, или смесь, состоящую из 40— 50 % дизельного топлива и 50—60 % моторного масла, Систе му смазки двигателей легковых автомобилей промывают маслом ВНИИНП-ФД, Применять керосин для промывки системы смазки двигателей нельзя.[c.30]


Циркуляционная смазка по системе сухого картера. Особой разновидностью циркуляционной смазки под давлением является так называемая смазка по системе сухого картера. Характерной особенностью этой системы является наличие отделенного от двигателя масляного резервуара, из которого масло подается насосом под давлением в систему смазки двигателя. Стекающее и скапливающееся в масляном поддоне двигателя масло отсасывается другим масляным насосом, подающим его в масляный резервуар. В остальном смазка по системе сухого картера не отличается от обычной циркуляционной смазки под давлением. Смазка по системе сухого картера преимущественно применяется в автомобилях, в которых из-за особых условий эксплуатации могут быть слу- чаи значительных наклонов двигателя, в результате чего может нарушиться 1юступление масла ко всасывающему патрубку масляного насоса.  [c.126]

Неисправности системы смазки двигателя и способы ремонта

Основными неисправностями системы смазки являются:

  • повышенное или пониженное давление масла,
  • подтекание масла через неплотности соединений,
  • засорение фильтров тонкой и грубой очистки,
  • нарушение герметичности сальников коленчатого вала,
  • нарушение работы системы вентиляции картера.

Причины неисправностей системы смазки двигателя и способы их ремонта весьма разнообразны. Следует иметь в виду, что нормальная работа системы смазки обусловливает долговечность двигателя в целом. Даже кратковременное нарушение бесперебойного снабжения маслом трущихся поверхностей неизбежно приводит к серьезной поломке.

Контроль за давлением масла осуществляется по масляному манометру. Новые автомобили, кроме манометра, имеют еще контрольную лампочку, которая загорается при падении давления в системе ниже допустимого предела.

Повышенное давление масла в системе может быть вызвано высокой вязкостью масла. Несмотря на целый ряд положительных моментов, повышенная вязкость масла оказывает и отрицательное влияние на работу двигателя, ибо увеличиваются механические потери, то есть увеличивается скорость износа деталей, расход топлива и снижается эффективная мощность двигателя.

Таким образом, система смазки должна быть заправлена маслом определенной вязкости, рекомендуемой заводом-изготовителем. В виде исключения для двигателей с повышенной степенью износа подшипников коленчатого вала допускается применение масла более высокой вязкости. Вязкость определяется при помощи полевого шарикового вискозиметра и может находиться в пределах 6—20 cст при температуре 20°.

Пониженное давление масла в двигателе обычно бывает следствием увеличения зазоров в подшипниках коленчатого вала. Установлено, что при этом масло, проходя под давлением через зазоры, образует в картере густой масляный туман, который удаляется системой вентиляции картера. Кроме того, при нормальной эксплуатации двигателя одновременно возрастают зазоры и в цилиндро-поршневой группе. Поэтому понижение давления масла в системе сопровождается, как правило, повышенным расходом его на угар и унос. Отработанные газы приобретают синий оттенок. По этим признакам- легко установить истинную причину понижения давления.

При разжижении масла топливом или водой снижается его вязкость и понижается давление в системе. Топливо попадает в масло при неработающей свече или форсунке, а также вследствие повышенных зазоров в цилиндропоршневой группе.

Если вода просачивается в систему смазки через неплотности прокладки головки блока, необходимо подтянуть гайки крепления головки блока динамометрическим ключом, соблюдая правила подтягивания. При нарушении уплотнения гильз цилиндров заменяют уплотнительные кольца или прокладки. Блоки цилиндров, имеющие трещины, как правило, выбраковываются, а иногда подвергаются ремонту.

Наличие в масле топлива можно определить простейшими физико-химическими анализами пробы масла. При попадании топлива в масло необходимо уточнить, каким путем это происходит. В неработающем цилиндре топливо стекает по стенкам в картер. Неработающий цилиндр можно выявить способом последовательного отключения цилиндров. Если топливо попадает в систему смазки дизельного двигателя, необходимо снять крышки клапанных коробок и тщательно проверить места присоединения топливопроводов к форсункам. Затем пустить двигатель и дать ему поработать 3—4 мин. при 1700—1900 об/мин. Место пропуска топлива определяется по каплям топлива, которые появляются в соединениях топливопроводов. Если топливо не просачивается, но масло разжижается, необходимо снять форсунки и проверить их герметичность при помощи прибора.

В карбюраторном двигателе топливо может попадать в картер из-за разрыва диафрагмы топливного насоса. Обычно это сопровождается перебоями подачи топлива в карбюратор, поэтому по совокупности этих признаков неисправность нетрудно выявить.

Давление в системе смазки зависит также от сопротивления масляных фильтров. При отклонении давления масла от нормы необходимо промыть фильтрующий элемент фильтра грубой очистки, сетку маслоприемника, жиклеры ротора центрифуги. Следует проверить исправность клапанов системы: редукционного клапана нагнетательной секции масляного насоса, предохранительного клапана радиаторной секции и сливного клапана системы.

Утечка масла через неплотности соединения трубопроводов, сальники, прокладки устраняется подтягиванием соединений на резьбе, заменой сальников или прокладок и других изношенных деталей.

Если в системе смазки при наличии масла и исправном указателе вообще отсутствует давление масла, двигатель необходимо немедленно остановить. Наиболее вероятной причиной резкого падения давления может быть повреждение масляной магистрали или привода масляного насоса. После выяснения причины неисправности производится соответствующий ремонт.

Удобный подбор и большой ассортимент: запчасти для спецтехники, гидравлика, буровые установки, гидромолоты.

Особенности конструкции системы смазки двигателя 21126 на автомобиле ВАЗ 2170 2171 2172 Лада Приора

Система смазки  двигателя 21126 на автомобиле ВАЗ 2170 2171 2172 Лада Приора обеспечивает подачу и омывание маслом все трущихся и вращающихся сопряжений, от ее исправности и работоспособности напрямую зависит ресурс двигателя.

 

 Рис. 1. Система смазки: 1 – масляный фильтр; 2 – штуцер масляного фильтра; 3 – редукционный клапан; 4 – масляный щуп; 5 – крышка головки блока цилиндоров; 6 – пробка маслозаливной горловины; 7 – датчик сигнальной лампы аварийногопадения давления масла; 8 – направляющая трубка масляного щупа; 9 – маслоприемник; 10 – корпус масляного насоса; 11 – ведущая шестерня масляного насоса; 12 – ведомая шестерня масляного насоса; 13 – крышка масляного насоса; 14 – сальник

Устройство системы смазки показано на рис. 1.
Система смазки комбинированная: под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, опоры распределительного вала; разбрызгиванием — стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы, кулачки распределительного вала, толкатели и стержни клапанов.
Система состоит из масляного картера, шестеренчатого масляного насоса с маслоприемником 9, полнопоточного масляного фильтра 1, датчика давления масла 7 и масляных каналов.
При падении давления масла ниже допустимого в комбинации приборов загорается сигнальная лампа аварийного падения давления масла.
Масляный насос шестеренчатый, с шестернями 11 и 12 внутреннего зацепления, расположен на переднем торце блока цилиндров. Ведущая шестерня 11 масляного насоса установлена на двух лысках на переднем конце коленчатого вала. Для уменьшения механических потерь шестерни имеют трохоидальное зацепление. Маслоприемник 9 прикреплен болтами к крышке второго коренного подшипника и к корпусу насоса. Для ограничения максимального давления в системе смазки на насосе установлен редукционный клапан 3.
Масляный фильтр 1 полнопоточный, неразборный, с перепускным и противодренажным клапанами.
Работы по замене масла в двигателе и масляного фильтра описаны в разд. 4 «Техническое обслуживание»; снятие и установка, а также ремонт масляного насоса — в данном подразделе.

Книга по ГАЗ-24  Система смазки двигателя

< Газораспределительный механизм                                                 Книга по ГАЗ-24

 

СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ ГАЗ-24

 

Система смазки двигателя — комбинированная, под давлением и разбрызгиванием. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, упорные подшипники коленчатого и распределительного валов, втулки коромысел и верхние наконечники штанг толкателей.

В систему смазки двигателя (рис. 27) входят маслоприемник 2, масляный насос 3 с редукционным клапаном 4, установленный внутри масляного картера, масляные каналы, фильтр очистки масла с перепускным клапаном, масляный картер, измеритель уровня масла, маслоналивной патрубок, закрываемый крышкой-фильтром 7 вентиляции картера, масляный радиатор 6, установленный перед водяным радиатором и снабженный ограничительным клапаном 14 и запорным краном 15.

Масло, забираемое насосом из масляного картера, поступает через маслоприемник 2 по масляным каналам в корпусе насоса и наружной трубке в корпус масляного фильтра. Далее, пройдя

через фильтрующий элемент, масло направляеюя в полость второй перегородки блока цилиндров, откуда по сверленому каналу — в главную масляную магистраль 5. Из магистрали масло по наклонным каналам в перегородках блока подается на коренные подшипники коленчатого вала и подшипники распределительного вала. Масло, вытекающее из пятой опоры распределительного вала в полость между валом и заглушкой, отводится в картер через отверстие 25 в шейке вала.

На шатунные шейки масло поступает по каналам в щеках коленчатого вала. В ось коромысел масло подводится от распределительного вала по каналу через голов

ку цилиндров к оси коромысел. Через отверстия в оси масло поступает на втулки коромысел и далее по каналам в осях коромысел и в регулировочных винтах — на верхние наконечники штанг толкателей. Стекая по штангам вниз, оно смазывает нижние наконечники штанг толкателей

К шестерням привода распределительного вала масло подводится по трубке 24, периодически сообщающейся с масляным каналом в блоке через канавки 23 на шейке первого подшипника распределительного вала. Из выходного отверстия трубки, имеющего малый диаметр, в момент, когда оно сообщается с масляной магистралью, выбрасывается струя масла, направленная на шестерни.

Через канал в шейке первого подшипника распределительного вала масло из тех же канавок шейки поступает и на упорный фланец распределительного вала. Шестерня привода масляного насоса и распределителя зажигания смазывается струей масла, выбрасываемой из канала в блоке, соединенного с четвертой опорой распределительного вала, также имеющей кольцевую канавку.

Стенки цилиндров смазываются брызгами масла от струи, выбрасываемой из отверстия 12 в нижней головке шатуна при совпадении этого отверстия с масляным каналом в шейке коленчатого вала, а также маслом вытекающим из шатунного подшипника коленчатого вала.  

Все остальные детали (стержень клапана, торец стержня клапана, ось шестерни привода масляного насоса и распределителя зажигания, кулачки распределительного вала) смазываются маслом, вытекающим из зазоров в подшипниках и разбрызгиваемым движущимися деталями двигателя.

Подшипники водяного насоса смазываются через отдельную масленку, установленную на его корпусе.

Емкость системы смазки 6 л. Масло заливается в картер через патрубок, расположенный на крышке коромысел. Уровень масла контролируется по меткам на указателе уровня (рис. 28). На стержне указателя выбиты метки П и О. Следует поддерживать уровень масла вблизи метки П, не превышая ее.

Рис. 27.  Схема системы смазки двигателя

Рис. 28.  Указатель уровня масла

 

Масляный картер ГАЗ-24

Масляный картер штампован из листовой стали. Он прикреплен к блоку цилиндров шпильками. Разъем картера уплотнен пробковой прокладкой, обклеенной с обеих сторон тонким картоном. В передней части внутри картера к нему приварена горизонтальная перегородка, препятствующая расплескиванию масла при резком торможении. В средней, глубокой, части картера имеется сливная пробка с резьбой М18 х 1,5.

Маслоприемник

Корпус маслоприемника (рис. 29) припаян твердым припоем к приемной трубке 4. Верхняя часть трубки заканчивается фланцем, при помощи которого она крепится на паронитовой прокладке к корпусу насоса. Внутри корпуса маслоприемника установлена сетка 2, удерживаемая пружиной 1. Сетка своей кромкой упирается в ребра на корпусе, образующие щель между корпусом и сеткой. При засорении сетки масло продолжает поступать через эту щель.

Рис. 29. Маслоприемник

 

Масляный насос ГАЗ-24

Масляный насос (рис. 30) — шестеренчатого типа, установлен внутри масляного картера. Насос прикреплен двумя шпильками к площадкам на третьей и четвертой перегородках блока цилиндров. Корпус 4 насоса отлит из алюминиевого сплава. В приливе корпуса размещен масляный канал 10, через который масло подается в систему двигателя. Этот прилив одновременно служит одной из точек крепления насоса. Точность установки насоса обеспечивается двумя штифтами-втулками, запрессованными в блок цилиндров.

Рабочие шестерни 2 и 8 насоса имеют прямые зубья. Ведущая шестерня 2 изготовлена из стали

и закреплена на валике 5 штифтом 3. На верхнем конце валика 5 сделано шестигранное отверстие, в которое входит вал привода масляного насоса. Ведомая шестерня 8 - металлокерамическая. Она свободно вращается на оси 7, запрессованной в корпус насоса.

Крышка 1 насоса изготовлена из серого чугуна и крепится к насосу четырьмя болтами. Под крышку поставлена картонная прокладка 9 толщиной 0,3 мм. В приливе крышки насоса находится редукционный клапан.

Рис. 30. Масляный насос

 

Редукционный клапан ГАЗ-24

Производительность масляного насоса значительно выше, чем это требуется для двигателя. Такой запас производительности необходим для обеспечения соответствующего давления масла в магистрали на любом режиме работы двигателя. Лишнее масло при этом поступает из нагнетательной полости насоса через редукционный клапан обратно во всасывающую полость. При увеличении расхода масла через подшипники, когда двигатель изношен, в магистрали также поддерживается необходимое давление, но через редукционный клапан обратно в приемную полость насоса проходит меньшее количество масла.

Редукционный клапан (рис. 31) — плунжерного типа, расположен в крышке масляного насоса. На торец плунжера 2 действует давление масла, под влиянием которого плунжер, преодолевая усилие пружины 3, перемещается в ее сторону. При достижении определенного давления плунжер открывает отверстие сливного канала, пропуская излишнее масло в приемную полость насоса. При дальнейшем увеличении количества масла, нагнетаемого насосом, в результате роста частоты вращения коленчатого вала плунжер еще больше открывает отверстие сливного канала, и в приемную полость насоса перепускается большее количество масла.

Пружина 3 редукционного клапана опирается на направляющий колпачок 4 и крепится шплинтом 5, пропущенным через отверстия в приливе на крышке насоса.

Редукционный клапан регулируют на заводе.   Достигается это соответствующей  тарировкой  пружины:    для  сжатия  пружины   до длины 40 мм необходимо усилие в пределах 4,35-4,85 кгс. В эксплуатации не допускается изменять каким-либо способом регулировку редукдиодного клапана.

Давление в системе смазки при средних скоростях движения автомобиля должно быть в пределах 2-4 кгс/см2. Следует иметь в виду, что непрогретый двигатель не должен работать с большой частотой вращения, так как холодное масло из-за большой вязкости медленно и в недостаточном количестве поступает на рабочие поверхности, что вызывает усиленный износ двигателя.

Рекомендуется после пуска двигателя до его прогрева (определяется по указателю температуры воды) двигаться на автомобиле с умеренной скоростью. В жаркую летнюю погоду при горячем двигателе давление масла может уменьшиться до 1,5 кгс/см2. Уменьшение давления масла при средней частоте вращения ниже 1 кгс/см2 и при малой частоте вращения холостого хода ниже 0,5 кгс/см2 свидетельствует о неисправностях в системе смазки или о чрезмерном износе подшипников коленчатого или распределительного вала. Дальнейшая эксплуатация двигателя в этих случаях должна быть прекращена.

Давление масла определяется указателем, датчик 9 (см. рис. 27) которого ввернут в корпус масляного фильтра. Кроме этого, система снабжена указателем аварийного давления масла, датчик которого ввернут в отверстие во фланце фильтра. Сигнальная лампа указателя, находящаяся на панели комбинации приборов, светится красным светом при понижении давления в системе ниже 0,4- 0,9 кгс/см2. Эксплуатировать автомобиль со светящейся лампой аварийного давления нельзя. Допустимо лишь кратковременное свечение лампы при малой частоте вращения холостого хода. В случае исправности системы при некотором повышении частоты вращения лампа гаснет.

Указанные выше величины давления масла действительны только при исправной работе указателя и датчика давления масла. В случае занижения или завышения показателей следует в первую очередь проверить исправность приборов, как это указано в разделе «Электрооборудование и приборы».

Рис. 31. Редукционный клапан

 

Привод масляного насоса и распределителя зажигания ГАЗ-24

Масляный насос и распределитель зажигания приводятся в действие от распределительного вала парой винтовых шестерен. Ведущая шестерня выполнена как одно целое с распределительным валом. Ведомая шестерня 8 (рис. 32) — стальная, планированная, закреплена штифтом 9 на валике 5, вращающемся в чугунном корпусе 4.

В нижний конец корпуса привода запрессована бронзовая втулка 6. Верхний конец валика снабжен втулкой 2, имеющей смещенную на 1,15 мм в сторону прорезь для муфты 1 привода распределителя зажигания. Втулка 2 на валике 5 закреплена штифтом 3. С нижним концом валика 5 шарнирно соединен промежуточный шестигранный валик 10, нижний конец которого входит в шестигранное отверстие валика масляного насоса.

Между торцом шестерни 8 и бронзовой втулкой 6 поставлена тонкая стальная каленая шайба 7; на торце втулки 6″ для смазки профрезерована диаметрально расположенная канавка. Валик в корпусе привода смазывается маслом, разбрызгиваемым движущимися деталями двигателя. Это масло, стекающее по стенкам блока, попадает в прорезь (ловушку) на нижнем конце корпуса привода и далее через отверстие — на поверхность валика.

В отверстии для валика в корпусе 4 привода нарезана винтовая канавка, благодаря которой масло при вращении валика поднимается кверху и равномерно распределяется по всей его длине. Лишнее масло из верхней полости корпуса привода отводится обратно в картер по сливному отверстию в корпусе.

Корпус привода масляного насоса и распределителя зажигания прикреплен к блоку цилиндров с левой стороны двумя шпильками. Между корпусом привода и блоком цилиндров поставлена паро-нитов ш прокладка. В верхней части корпуса привода выполнены гнездо для установки распределителя зажигания и прилив с резьбовым отверстием для его крепления.

Правильное положение распределителя зажигания на двигателе обеспечивается такой установкой привода в блоке, при которой в момент нахождения поршня первого цилиндра в в. м. т. на такте сжатия прорезь на втулке привода располагается параллельно оси двигателя на максимальном удалении от нее.

Рис. 32   Привод масляного насоса и распределителя зажигания

 

Фильтр очистки масла ГАЗ-24

Фильтр  очистки масла - полнопоточный  с  картонным   фильтрующим элементом (рис. 33), расположен с левой стороны в передней

части двигателя. Через фильтр проходит все масло, нагнетаемое насосом в систему.

Фильтр состоит из корпуса 3, крышки 10, центрального стержня 2 с перепускным клапаном 6 и сменного фильтрующего элемента. Корпус фильтра изготовлен из алюминиевого сплава и крепится к блоку цилиндров через паронитовую прокладку четырьмя шпильками. Резьбовое отверстие, в которое ввертывается центральный стержень 2, образовано стальной втулкой, залитой в корпус. Верхний конец стержня имеет шестигранную головку 8, Снизу в корпус ввернута пробка для спуска отстоявшейся грязи.

В верхней части корпуса фильтра имеются две бобышки:  первая — для ввертывания датчика 4 давления масла и вторая - для присоединения трубки подвода масла к фильтру. Ниппель трубки уплотняется мягкими прокладками из красной меди. В бобышку нижней части корпуса ввернут датчик 14 лампы аварийного давления масла.

Крышка 10 фильтра изготовлена из алюминиевого сплава. Она крепится центральным стержнем, ввернутым в корпус фильтра. В проточку крышки заложена резиновая уплотнительная прокладка, головка стержня уплотняется прокладкой из фибры.

Центральный стержень фильтра полый. В верхней его части расположен перепускной клапан, состоящий из текстолитовой пластины, седла клапана, пружины 5 клапана и упора пружины. В стержне просверлено пять рядов отверстий для прохода масла; верхний ряд расположен над клапаном и над фильтрующим элементом. При нормальном состоянии элемента его сопротивление невелико (около 0,1 — 0,2 кгс/см2), и все масло проходит через него, как показано на рис. 33 сплошными стрелками. Из фильтрующего элемента очищенное масло попадает через отверстия внутрь стержня и направляется на смазку двигателя (показано светлыми стрелками). При засорении элемента его сопротивление увеличивается, и когда давление достигает 0,7 — 0,9 кгс/см2, перепускной клапан открывается и начинает пропускать масло, минуя фильтрующий элемент (показано заштрихованными стрелками).

Фильтрующий элемент представляет собой гофрированную ленту 12, изготовленную из пористого картона и свернутую в цилиндр. К торцам цилиндра приклеены металлические донышки с отверстиями посредине. Внутренняя и наружная поверхности фильтра усилены перфорированными цилиндрами 11 и 13.

При установке в корпус торцы элемента снизу и сверху уплотняются прокладками 9 из маслоупорной резины, плотно охватывающими центральный стержень; уплотнение обеспечивается пружиной 7 и опорной шайбой, которые надеты на центральный стержень и прижимают элемент к торцу бобышки корпуса: В данном фильтре применяется такой же фильтрующий элемент, как и на двигателе автомобиля «Москвич-412».

Рис. 33. Масляный фильтр

 

Масляный радиатор ГАЗ-24

Масляный радиатор (рис. 34) служит для дополнительного охлаждения масла при эксплуатации автомобиля летом и при движении на высоких скоростях (более 100 км/ч). Радиатор установлен перед водяным радиатором и включен в масляную магистраль при помощи резинового шланга через запорный кран и ограничительный клапан.

Ограничительный клапан (рис. 35), ввернутый в нижний штуцер трубки подвода масла в фильтр, пропускает масло в радиатор только при достижении давления в системе 0,7 — 0,9 кгс/см2. Ручка запорного крана может занимать два положения: вдоль шланга — кран открыт, поперек шланга — кран закрыт.

Масляный радиатор состоит из остова,  двух  бачков и планок каркаса. Шесть латунных плоских трубок остова пропущены через 115  припаянных  к  ним латунных  охлаждающих  пластин.    Концы трубок впаяны в днище бачков. К бачкам припаяны и приклепаны фланцы с впаянными в них трубками для подвода и отвода масла. Планки каркаса с приклепанными к ним кронштейнами припаяны к боковым поверхностям бачков. Масло из радиатора по резиновому шлангу сливается в масляный картер через штуцер, ввернутый с правой стороны в крышку распределительных шестерен.

Масляный радиатор крепится четырьмя болтами к кронштейнам, приваренным к боковым щиткам водяного радиатора.

 

Рис. 34.  Масляный  радиатор

Рис. 35.  Ограничительный клапан и кран масляного радиатора

 

Некоторые рекомендации по обслуживанию системы смазки

При эксплуатации автомобиля следует периодически проверять уровень масла в картере, своевременно заменять масло, промывать систему смазки и устранять появляющиеся неплотности в соединениях деталей. 

Уровень масла проверяют при неработающем двигателе по меткам на стержне указателя.    Рекомендуется поддерживать уровень масла около метки П (см. рис. 28). Повышение уровня выше метки П нежелательно, так как кривошипные головки шатунов начинают задевать за поверхность масла, вызывая образование в картере чрезмерного масляного тумана; это вызывает забрызгивапие свечей, интенсивное образование нагара на днищах поршней и стенках камер сгорания, закоксовывание колец, дымление двигателя и повышенный расход масла.

Понижение уровня масла ниже метки 0 опасно, так как при этом прекращается подача масла в систему и возможно выплавление подшипников.

Необходимо иметь в виду, что для перетекания заливаемого при заправке масла из-под крышки коромысел в картер или для стекания масла, обильно разбрызганного во время работы на стенки, требуется некоторое время. Поэтому уровень масла следует проверять через несколько минут после заливки или остановки двигателя. После замены масла нужно пустиь двигатель и дать ему поработать в течение нескольких минут. Спустя некоторое время проверяют уровень масла, как указано выше.  В этом случае вязкость масла становится меньшей, и оно хорошо стекает.

При смене масла следует также слить отстой из масляного фильтра и сменить фильтрующий элемент. Для обеспечения плотности    прилегания   крышки   фильтра   рекомендуется ставить ее вместе с прокладкой в такое же положение, какое она занимала до снятия. Для этого полезно на корпусе фильтра и на крышке   сделать  метки,   которые  следует    совмещать  при  сборке. Не следует чрезмерно затягивать болт крепления крышки, так как это может привести к деформации крышки. Плотность прилегания крышки проверяют после пуска двигателя.

Промывать систему смазки следует через одну смену масла. Для этого после слива масла из горячего двигателя в картер заливают промывочное масло ВНИИ НП-ФД по ТУ 38. 1. 279-69, пускают двигатель и дают ему поработать с малой частотой вращения 10 мин. Затем сливают промывочное масло, заменяют фильтрующий элемент и заливают свежее масло согласно карте смазки.

 

 

Книга по ГАЗ-24                                                            Система вентиляции картера >

www. long-vehicle.narod.ru                                                     

что это такое и какие функции она выполняет

Современный двигатель автомобиля представляет из себя очень сложное устройство, в котором для каждой детали отведено конкретное место, где нет и не может быть ничего лишнего. При этом, внутри находится немало элементов, которые постоянно двигаются, соприкасаясь друг с другом. И если бы не устройство системы смазки двигателя, которое имеет также промывающие свойства, то детали износились бы за считанные дни, превращая высокотехнологичный силовой агрегат в тяжелую кучу металла.

Двигатель внутреннего сгорания современной машины имеет в своем составе очень много трущихся запчастей и элементов, названия которых даже ничего не скажут обыкновенному водителю. Например, кривошипно-шатунный или газораспределительный механизмы.

А между тем, во время работы этих механизмов и дизельного двигателя происходят процессы сильного трения, нагрева и выделения большого количества энергии, при которых система смазки двигателя внутреннего сгорания может повредиться. Если рассмотреть все происходящее на примере поршня с цилиндром, то без компенсирующих средств, данный поршень от сильного перегревания расширится и застрянет в цилиндре. А это, в свою очередь, приведет весь двигатель в нерабочее состояние и понадобится ремонт.

Функционирование и устройство смазочной системы двигателя позволяет устранить подобные нежелательные последствия в моторе автомобиля. А качественная работа смазки дизелей положительно отражается на качестве запуска двигателя.

Главные функции и назначение системы смазки в двс следующие:

  • смазываются все двигающиеся запчасти
  • механическое удаление мусора с поверхности запчастей
  • защита от перегревания, путем отведения тепла 

Таким образом, в современном автомобиле, даже эта система выполняет целый ряд задач. В том числе, является одним из элементов схемы охлаждения двигателя.

Как работает система смазки двигателя?

Для того, чтобы эффективность находилась на должном уровне, и выполнялись все функции необходимо разобраться, как устроена и работает система смазки двухтактного двигателя.

Устройство системы смазки двигателя автомобиля имеет в составе

  • поддон картера
  • масляный насос
  • масляный приемник
  • масляный фильтр
  • каналы, предусмотренные конструкцией для продвижения жидкости под давлением

Чтобы понять, как в автомобиле смазывается двигатель нужно более подробно рассмотреть все составляющие элементы системы, понять, как выглядит схема системы смазки двигателя.

Моторное масло изначально находится в поддоне. Контроль над количеством смазки производится щупом, а также датчиками уровня и температуры.

Жидкость перетекает в фильтр. А уже после этого по специальным каналам подается к двигающимся и соприкасающимся деталям. Смазка образует своеобразную плотную пленку, которая служит барьером между деталями, чтобы уменьшить силу трения. Лишнее масло возвращается в картер, где может снова быть использовано. Без смазки дизельного двигателя этот процесс не был бы возможен.

Техническое обслуживание системы смазки обеспечивает и масляный насос, который нужен для поддержания внутреннего давления, чтобы смазка могла поступить к взаимодействующим запчастям. Есть несколько видов таких устройств, которые зависят от механизма подачи масла. Обычно давление составляет 2-15 бар.

В легковых машинах чаще всего используют шестеренчатые механизмы. Их главным преимуществом является простота устройства. Шестеренки могут сцепляться внутри устройства или снаружи. Исходя из этого, существуют насосы с внутренним или наружным сцеплением. Из-за компактности чаще используют первый вид насосов.

Для защиты насосного механизма от нежелательного вредоносного действия высокого внутреннего давления предусмотрен редукционный клапан. Находится этот клапан в месте выхода смазки из механизма, а иногда устанавливают дополнительный в конце магистрали. Также помогает промывка системы смазки двигателя.    

Когда происходит превышение допустимого давления, запускается механизм, позволяющий маслу свободно стечь обратно в картер. После выравнивания давления до необходимого и безопасного уровня, пружина вновь двигается и смещает плунжер в начальное положение. Такой процесс позволяет снова перекрыть свободный отток масла.

         

С течением времени происходит износ некоторых деталей и образование нагара в цилиндрах. Мелкие частицы сажи могут попасть в масло, что снизит качество продукта и может привести к поломке всего силового агрегата. Основные неисправности системы смазки двигателя связаны именно с этим. Для профилактики таких последствий в двигателе система смазки устроена так, чтобы масло постоянно проходило через специальный фильтр, предусмотренный в конструкции.

Кроме того, обязательно нужно правильно подбирать автомобильное масло, наиболее подходящее для данного типа моторов. Если ознакомиться с рейтингом моторных масел 2016 года, то можно заметить, что разновидностей достаточно много. Если купить неподходящее масло, то автомобилю может понадобиться ремонт.

Чтобы контролировать постоянную температуру масла существует масляный радиатор. Погодные условия могут влиять на характеристики масла, которые меняются в зависимости от температуры. Летом, например, оно может сильно нагреться и из-за этого упадет давление.

Радиаторы бывают двух видов: с воздушным или жидкостным охлаждением. Между деталями двигателя существуют зазоры, что позволяет различным газовым продуктам работы попадать в масляный картер. Эти газы могут разжижать масло и повышают давления. Во избежание таких последствий существует система принудительной вентиляции картера.

Слаженная работа системы смазки двигателя очень важна, так как именно благодаря ей мотор может функционировать на протяжении длительного периода и не нуждаться в таком понятии, как ремонт.

Обзор компонентов системы смазки двигателя для студентов автомехаников

Независимо от того, работали ли вы с автомобилями всю свою жизнь или хотите узнать немного больше о том, как они работают, вы, вероятно, уже знаете, что в автомобилях необходимо довольно часто менять масло. В то время как большинство людей знают, что для работы автомобилей требуется масло, многие люди не имеют ни малейшего представления о том, что на самом деле происходит за кулисами в системе смазки автомобиля. Если вы заинтересованы в том, чтобы стать автомехаником, вы скоро узнаете, что система смазки имеет важное значение для обеспечения экономичного расхода топлива и правильной работы автомобилей.

Вы хотите записаться на программу автомеханика? Читайте дальше, чтобы узнать о компонентах систем смазки двигателя!

Учащиеся автошколы знают, что в масляном поддоне хранится масло

Вся система смазки начинается с масляного поддона, в котором хранится масло до и после его использования.Масляные поддоны также часто называют поддонами. Есть два типа отстойников, о которых должны знать студенты программы по обучению автомехаников . Первый и самый распространенный тип – мокрый картер. Мокрые картеры расположены в нижней части двигателя, и их ремонт и изготовление довольно просты и недороги. С другой стороны, сухие картеры расположены где угодно, кроме нижней части двигателя. Сухие поддоны обычно встречаются в автомобилях с низким дорожным просветом, потому что отсутствие поддона в нижней части двигателя позволяет автомобилю сидеть ниже к земле, а также снижает центр тяжести автомобиля.

Всасывающая трубка и масляный насос соединяют масляный поддон с двигателем

Когда водитель поворачивает ключ в зажигании автомобиля и запускает двигатель, необходимо немедленно подать масло в двигатель, чтобы смазать движущиеся части и предотвратить неисправность. Здесь вступают в действие всасывающая трубка и масляный насос. Как только автомобиль заводится, масляный насос активируется и начинает нагнетать масло. По мере повышения давления масло начинает двигаться вверх по всасывающей трубе к двигателю.

Масляные фильтры необходимы для обеспечения бесперебойной работы двигателя

Когда давление масла будет достаточно высоким, оно будет двигаться к двигателю и проходить через масляные фильтры. Масляные фильтры являются чрезвычайно важной частью системы смазки, поскольку они обеспечивают чистоту масла и отсутствие примесей. Если грязное масло попадет в двигатель, он не будет работать так эффективно и может привести к повреждению. Поэтому необходимо поддерживать чистоту масляных фильтров. Как только масло проходит через фильтры, оно попадает в двигатель.

Масляные фильтры являются важной частью любой системы смазки

Учащиеся автошколы знают назначение нефтяных галерей и шпуров

Чтобы обеспечить равномерное распределение масла по всему двигателю, масляные каналы и форсунки помогают перенаправить поток масла. Как вы могли узнать во время обучения в автошколе , форсуночные отверстия — это небольшие отверстия или проходы в двигателе, которые позволяют маслу проходить через различные области и смазывать важные части двигателя, такие как подшипники распределительного вала и цилиндры.

Клапан сброса давления является важной частью любой системы смазки

Поскольку транспортное средство эксплуатируется в различных условиях, потребности его двигателя в масле будут меняться. Клапан сброса давления может определять, под каким давлением находится масло внутри всасывающей трубки. Когда давление становится слишком высоким или транспортному средству требуется больше или меньше масла, клапан регулирует давление, чтобы обеспечить оптимальное количество масла для двигателя.

Хотите узнать больше об автомобильных школах Канады?

Свяжитесь с CATI сегодня, чтобы начать!

Системы смазки двигателя — Autocurious

Двигатели имеют очень большое количество движущихся компонентов.Эти компоненты движутся относительно друг друга и испытывают огромное трение. Это трение генерирует тепло и является причиной износа компонентов двигателя. Во многих случаях износ может стать настолько серьезным, что начнет влиять на работу двигателя. Кроме того, тепло, выделяемое из-за трения, может стать настолько большим, что может даже сварить контактные поверхности вместе. Следовательно, нам нужно предотвратить прямой контакт между движущимися компонентами Двигателя. Это делается путем обеспечения надлежащей смазки компонентов двигателя, и эта смазка выполняется с использованием моторного масла.Эта смазка циркулирует по всему двигателю через масляные каналы и другие механизмы.

Функции системы смазки двигателя
Помимо смазки компонентов двигателя, система смазки двигателя выполняет ряд других жизненно важных функций. Многие из этих функций необходимы для работы двигателя и его срока службы. Давайте рассмотрим некоторые из этих функций одну за другой.
  • Моторное масло помогает отводить тепло, выделяемое из-за трения между компонентами.
  • Система смазки двигателя Обеспечивает циркуляцию моторного масла по всему двигателю, что способствует очистке всех компонентов.

Типы систем смазки двигателя

В зависимости от потребности и типа двигателя может быть несколько типов систем смазки двигателя. Каждая система имеет свои преимущества и недостатки.

Система смазки туманом

Система смазки туманом использовалась для смазки двухтактного двигателя.В этой системе смазки моторное масло смешивалось с топливом и подавалось в двигатель. Эта смесь превращалась в мелкие пары в карбюраторе. Эта тонкая смесь топлива и смазки образует туман. Этот туман помогает смазывать компоненты внутри двигателя. Эта система очень проста и не требует таких компонентов, как смазочный насос, фильтр смазочного масла или масляный картер. Однако одним из основных недостатков этой системы является сжигание моторного масла вместе с топливом. Это приводит к большому загрязнению, а также снижает эффективность двигателя.

Система смазки с подачей под давлением

Система смазки под давлением используется в большинстве современных двигателей. Эта система состоит из поддона или бака для хранения масла, из которого моторное масло под давлением подается ко всем компонентам двигателя. Эта система отделяет топливо и смазку друг от друга, повышая эффективность двигателя. Система смазки с подачей под давлением обеспечивает более качественную смазку, поскольку не возникает проблемы смешивания моторного масла и топлива.Эта система состоит из отдельных галерей для подачи моторного масла к различным компонентам двигателя. Эти галереи расположены по всему двигателю, образуя замкнутый контур потока. Эта система смазки состоит из резервуара для хранения масла, называемого отстойником. Из поддона моторное масло откачивается с помощью насоса. Затем он подается на масляный фильтр, чтобы отделить от него грязь и мусор. Эта грязь и мусор могут повредить компоненты двигателя и привести к их неисправности. После фильтрации моторное масло проходит через масляные каналы к головке цилиндров, подшипникам коленчатого вала, стенкам цилиндров и т. д.Подшипники коленчатого вала представляют собой подшипники скольжения, не имеющие шариков качения. Эти подшипники требуют наличия тонкой пленки моторного масла вокруг поверхности вала для правильного функционирования и смазки. Это Масло поставляется через Нефтяные галереи. После смазки подшипников коленчатого вала моторное масло проходит вдоль коленчатого вала к большому концу шатунов через масляные каналы внутри коленчатого вала. Здесь она смазывает большой конец шатуна и далее проходит по масляным каналам в шатунах к поршневому пальцу.Некоторая часть моторного масла протекает в местах соединения шатунов и коленчатого вала. Отсюда он отбрасывается к стенкам цилиндра за счет возвратно-поступательного движения поршня. Это помогает при смазке стенок цилиндров. Излишки масла со стенок цилиндров удаляются с помощью маслосъемного кольца на поршне, которое попадает в масляный картер. Одна ветвь галерей от масляного насоса подает масло к головке цилиндров, где оно смазывает распределительный вал и коромысла. Отсюда масло поступает в масляный картер.

Типы системы смазки с подачей под давлением

В зависимости от размера масляного картера системы смазки под давлением подразделяются на:

  • Системы смазки с мокрым картером
  • Система смазки с сухим картером

Система смазки с мокрым картером


Этот тип системы смазки очень распространен и используется в большинстве современных автомобилей. Они состоят из масляного картера большого размера для хранения моторного масла.Масло из поддона подается в масляные штольни через масляный насос. Система смазки с мокрым картером проста по конструкции и требует очень меньшего количества компонентов по сравнению с системой смазки с сухим картером. Им также не нужны шланги и другие трубы для подачи масла в масляный бак, поскольку их масло хранится только в их отстойнике. Большой размер масляного поддона увеличивает объем двигателя, смещая центр тяжести вверх.

Система смазки с сухим картером

Изображения компонентов приведены только для справки

Система смазки с сухим картером обычно используется в спортивных автомобилях.Эта система состоит из поддона меньшего размера для временного сбора моторного масла . Масло из поддона подается в накопительный бак с помощью продувочного насоса. Резервуар для хранения масла состоит из перфорированных перегородок для отделения воздуха от моторного масла. Резервуар для хранения не является частью двигателя и находится в стороне от него. Из накопительного бака масло подается через главный масляный насос в масляный фильтр, а затем в промежуточный охладитель. Интеркулер используется для охлаждения моторного масла, что необходимо для поддержания его вязкости.Эта система может хранить большое количество моторного масла в резервуаре для хранения масла без увеличения объема двигателя. Эта система обеспечивает постоянную подачу смазочного материала под давлением, необходимого для мощных автомобилей. Эта система также предотвращает потери на сопротивление и трение, возникающие из-за разбрызгивания моторного масла шатуном. Однако эта система очень сложна и увеличивает общую стоимость автомобиля.

Друзья, это был небольшой обзор системы смазки двигателей. Надеемся, вам понравилось.Больше интересной информации, пожалуйста, подпишитесь на нашу рассылку.

Этот фильм 1937 года прекрасно объясняет секреты смазки двигателя – Новости – Автомобиль и водитель

Огромное количество инженерных проблем, с которыми сталкиваются те, кто разрабатывает двигатели внутреннего сгорания, сводятся к одному простому фактору: трению. Бесчисленные годы ушли на создание поверхностей, покрытий, масел и подшипников, которые пытаются преодолеть эту универсальную силу.

И все же самый основной способ, которым двигатель справляется с трением, его система смазки, за последние 80 лет практически не изменилась. Все дело в равномерном распределении достаточного количества чистого масла. И даже если вы уже хорошо знакомы с внутренней работой масляного насоса или своими глазами видели сердечную боль из-за нехватки масла в коренном подшипнике, курс повышения квалификации никому не повредит.

Вы знаете, как мы любим эти образовательные фильмы Jam Handy.Неподражаемый Генри Джеймисон «Джем» Хэнди сделал долгую и удивительно продуктивную карьеру, создавая фантастические образовательные фильмы, такие как этот, объясняющий автомобильные дифференциалы. Или этот, демонстрирующий внутреннюю работу механической коробки передач. Или этот, посвященный конструкции подвески типичного автомобиля.

В этом видео под названием «Взгляд на пленку» рассказывается о подходе к смазке двигателя разбрызгиванием, начиная с самых основ: почему масло работает лучше, чем вода, позволяя двум поверхностям скользить друг относительно друга.Благодаря безупречным визуальным демонстрациям и восхитительному старинному озвучиванию Хэнди в этом фильме есть все то, что мы полюбили в работе Джема Хэнди, даже если этот конкретный метод больше не используется в современных движках.



    Соберите детей и посмотрите несколько видеороликов Jam Handy. Они узнают что-то полезное, и даже если вы профессионал, вы, вероятно, научитесь чему-то сами.

    Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

    Эта история первоначально появилась на Road & Track .

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Какой тип системы смазки используется в настоящее время в автомобилях и мотоциклах

    В двухколесных транспортных средствах и большинстве серийных автомобилей используется система смазки с мокрым картером.

    Какой тип смазки используется в современных автомобилях?

    Пояснение: Минеральные масла используются в качестве смазочных материалов в автомобилях. Минеральные масла обладают такими свойствами, как уменьшение трения и износа между двумя металлическими контактными и движущимися частями, чтобы обеспечить герметизирующее действие.

    Какая система смазки используется в автомобилях?

    Система смазки с сухим картером фактически используется для большегрузных коммерческих автомобилей. Система смазки с мокрым картером: Система смазки с мокрым картером помогает смазывать компоненты двигателя под давлением.

    Что такое система смазки объяснить?

    A Смазочная система представляет собой средство, посредством которого материал помещается между двумя трущимися поверхностями для уменьшения трения и, следовательно, износа. Чтобы остановить этот износ, между поверхностями помещают вещество, называемое смазкой, чтобы нести или помогать нести нагрузку. Смазка чаще всего представляет собой масло или консистентную смазку.

    Какие существуют два типа системы смазки под полным давлением?

    Существуют две распространенные системы смазки насоса поршневых компрессоров: смазка разбрызгиванием и смазка под давлением.

    Каковы требования к системе смазки?

    Требования и характеристики смазочных материалов Обеспечьте разделение поверхностей при любых нагрузках, температурах и скоростях, что сводит к минимуму трение и износ. Действуют как охлаждающая жидкость, отводящая тепло, выделяемое трением или внешними источниками. Оставаться достаточно стабильным, чтобы гарантировать постоянное поведение в течение прогнозируемого срока полезного использования.

    Какая система смазки используется в двухколесном транспортном средстве?

    Смазка с мокрым картером Такие детали, как коленчатый вал и подшипники распределительного вала, распыляются форсунками.После распыления масло стекает обратно в масляный поддон, и весь процесс начинается сначала. Это базовая конструкция и работа системы смазки с мокрым картером, наиболее распространенной в мотоциклах.

    Какие компоненты смазываются под давлением?

    Компоненты системы смазки под давлением: Картер (для хранения масла) Масляный фильтр. Масляный насос. Нефтяные корыта. Коленчатый вал. Нефтяные галереи. Поршень. Кулачковый вал.

    Какой тип смазки можно разделить на две формы?

    Смазочные материалы подразделяются на две категории: внутренние и внешние смазки.Внутренние смазки уменьшают трение между молекулярными цепями, в то время как внешние смазки уменьшают сцепление расплава полимера с металлическими поверхностями.

    Зачем нужна смазка двигателя?

    Смазка играет ключевую роль в ожидаемом сроке службы двигателя. Без масла двигатель очень быстро перегревается и заклинивает. Смазочные материалы помогают смягчить эту проблему и при правильном контроле и обслуживании могут продлить срок службы вашего двигателя.

    Является ли масло 3 в 1 таким же, как минеральное масло?

    Зарегистрировано.3 в 1 – минеральное масло с низкой вязкостью. Он имеет запах лимона и ингибитор коррозии.

    Где используется гидродинамическая смазка?

    Гидродинамическая смазка — это термин, определяющий ситуацию, при которой две трущиеся поверхности разделены тонкой пленкой смазки. Эта ситуация часто бывает выгодной, и смазка используется для уменьшения трения и/или износа трущихся твердых частиц с помощью жидкой (или полутвердой) смазки.

    Какие основные компоненты системы смазки автомобиля?

    Компоненты системы смазки двигателя: Масляный поддон.Масляный фильтр двигателя. Форсунки охлаждения поршней. Масляный насос. Нефтяные галереи. Масляный радиатор. Индикатор давления масла/свет.

    Какая система смазки лучше?

    Двухмагистральная система является преобладающей системой смазки в тяжелой промышленности. Эти системы очень надежны, просты в понимании и обслуживании и позволяют легко увеличивать или уменьшать количество точек.

    Какая система смазки картера предпочтительнее для большей устойчивости автомобиля?

    Сухой картер, как правило, удерживает больше масла, чем мокрый картер в дополнительном резервуаре, а это означает, что он лучше подходит для устойчивых поворотов, поскольку двигатель труднее истощать маслом.Это также позволяет вам установить двигатель ниже, поскольку у него более мелкий масляный поддон, что улучшает центр тяжести.

    Как работает система смазки под полным давлением?

    Системы полного давления аналогичны автомобильному двигателю, который непрерывно подает масло под давлением к критическим компонентам двигателя для максимальной смазки и увеличения срока службы двигателя. Высокоэффективный насос в масляном поддоне подает смазку на поверхности коленчатого вала и шатунных подшипников.

    В чем разница между гидростатической и гидродинамической смазкой?

    Гидростатическая смазка зависит от входного давления смазочного масла и зазора между металлическими поверхностями, тогда как при гидродинамической смазке она зависит от относительной скорости между поверхностями, вязкости масла, нагрузки на поверхности и зазора между движущимися поверхностями.

    Как называется система смазки?

    Автоматическая система смазки (ALS), иногда называемая централизованной системой смазки (CLS), представляет собой систему, которая подает контролируемое количество смазки в несколько мест на машине во время ее работы.

    Как производится смазка двухколесного транспорта?

    Система смазки двигателя мотоцикла включает в себя опорную пластину распределительного вала, которая отделяется от декоративной крышки кулачка. Масляный насос независимо всасывает масло из поддона картера и поддона распределительной коробки через впускной узел с раздельными почками.

    Что такое система смазки с мокрым картером?

    В поршневых двигателях мокрый картер является частью системы смазки, при этом картер картера используется как неотъемлемый масляный резервуар.Поршневые двигатели смазываются маслом, которое закачивается в различные подшипники, а затем стекает в основание двигателя под действием силы тяжести.

    Какая смазка лучшая для женщины?

    TL; DR: смазка на водной основе — почти голая личная смазка Good Clean Love. Смазка на водной основе — гель-смазка Slippery Stuff. Увлажняющий крем длительного действия — Replens Vaginal Moistruizer. Смазка на основе алоэ — натуральная гелевая смазка Sliquid Organics.

    Какие 3 распространенных смазочных материала?

    Существует три основных типа смазок: на масляной основе, на водной основе и на силиконовой основе.

    Какие два примера смазочных материалов?

    Смазка – это вещество, которое вводится для уменьшения трения между поверхностями во взаимном контакте, что в конечном итоге снижает тепловыделение при движении поверхностей. Например, моторное масло, модификатор трения, присадка к трению, гель, силиконы, фторуглероды и т. д.

    Какие существуют 5 типов смазочных материалов?

    Существует 4 типа смазочных материалов: масло, консистентная смазка, проникающая смазка и сухая смазка.

    Сколько типов смазочных материалов существует?

    Существует три разных типа смазки: граничная, смешанная и сплошная.Каждый тип отличается, но все они основаны на смазке и присадках в маслах для защиты от износа.

    Какая система смазки не подходит для смазки картера?

     В двухтактных двигателях заряд сжимается в картере двигателя, поэтому смазочное масло в поддоне недопустимо.

    Каковы функции системы смазки?

    Функции смазки Основной функцией смазки является предотвращение трения путем создания пограничного слоя между двумя поверхностями.Отводить тепло от поверхностей. Транспортировка загрязнений к фильтрам. Защищает от окисления и коррозии. Передача энергии.

    .

    Простая технология: объяснение смазки двигателя

    Смазка является очень важной операцией при работающем двигателе. Это настолько важно, что многие автомобильные двигатели и почти все огромные промышленные двигатели спроектированы так, чтобы отключаться, если смазка каким-либо образом выходит из строя. Смазка — это процесс, который снижает трение между скользящими деталями (например, поршнем и гильзой цилиндра), обеспечивает хорошую смазку подшипников (что наиболее важно) и охлаждает движущиеся части под воздействием тепла.Короче говоря, потеря смазки приводит к мгновенному заклиниванию двигателя, что во многих случаях требует ремонта двигателя.

    Среда, используемая для достижения этой цели, называется смазочным маслом или смазкой. Если двигатель правильно смазан, для его работы требуется меньше усилий, и, следовательно, он будет потреблять меньше топлива, но чрезмерная смазка наносит вред двигателю, когда часть моторного масла (в виде паров) уносится выхлопными газами. Это портит систему впуска/выпуска и каталитический нейтрализатор из-за сильного нагара.

    Двумя основными формами являются смазка с мокрым картером и смазка с сухим картером. Если масло хранится в поддоне внутри картера, это называется мокрым поддоном и используется в большинстве двигателей серийных автомобилей. Если масло хранится в другом месте, то это называется сухим картером. Это в основном используется в высокопроизводительных спортивных автомобилях и гоночных двигателях. Мокрый картер — это простая и надежная конструкция, так зачем использовать смазку с сухим картером? На это есть две важные причины. Гоночные автомобили генерируют высокие перегрузки при прохождении поворотов.Это смещает моторное масло в картер двигателя в сторону, что может привести к нехватке масла в некоторых частях двигателя, что приведет к заклиниванию. Также, когда поддон сухой, его можно сделать короче по высоте; это уменьшает общую высоту двигателя и, таким образом, снижает центр тяжести. Это имеет меньшее значение для серийных автомобилей, поэтому смазка с мокрым картером отлично работает на большинстве серийных автомобилей.

    Смазка с мокрым картером включает различные методы смазки; давайте обсудим самые популярные из них.

    Смазка разбрызгиванием в основном используется в одноцилиндровых двигателях скутеров/мотоциклов. Масляный ковш расположен в нижней части коленчатого вала и поднимает масло при каждом вращении. Он расположен под таким углом, что масло попадает на критически важные детали, такие как подшипники коленчатого вала, поршень и цилиндр. Масло падает обратно в поддон, и этот процесс повторяется. Затем у нас есть смазка распылением (используемая в некоторых основных рядных и V-образных двигателях), при которой несколько распылительных форсунок расположены в стратегических точках.Масло принудительно подается насосом и распыляется непосредственно на важные детали и шестерни.

    Наиболее передовым из этих методов смазки является принудительная смазка. В этой системе используются насосы (как в распылительной системе). Коленчатый вал и шатун имеют внутренние просверленные отверстия для подачи масла к подшипникам, поршню и цилиндру. Масло также подается к узлу распределительный вал-коромысло-клапан через дополнительные отверстия, просверленные в другом месте блока цилиндров. Этот метод используется в двигателях большой мощности, где необходима смазка каждой детали, а обычные методы не работают.

    Смазка с сухим картером аналогична принудительной смазке с мокрым картером, с той лишь разницей, что масло хранится в каком-то другом месте внутри двигателя. Следовательно, потеря смазки даже на долю секунды может быть катастрофической для двигателя с такой компоновкой.

    Двойной гребок использует уникальный метод, называемый смазкой туманом. Определенное количество моторного масла добавляется вместе с топливом каждый раз в бак при заправке. Это масло направляется в картер вместе с топливом через карбюратор (где оно частично распыляется вместе с топливом).Смазочное масло, будучи более тяжелым, остается в картере и образует туман вокруг коленчатого вала, а более легкое топливо поднимается в камеру сгорания через перепускные каналы.

    В системе смазки также требуются фильтры вместе с насосом для поддержания чистоты масла. Периодическое пополнение масла производится при каждом обслуживании, чтобы компенсировать любые потери из-за испарения или утечек.

    Automotive Central Lubrication System Market Trends

    Обладая коллективным отраслевым опытом своих аналитиков и экспертов, составляющим около 200 лет, компания Allied Market Research (AMR) использует самую безошибочную методологию исследования рынка и отраслевого анализа.Мы не только гравируем самые глубокие уровни рынков, но и проникаем в их самые тонкие детали для наших рыночных оценок и прогнозов. Наш подход помогает достичь более полного консенсуса на рынке в отношении размера, формы и отраслевых тенденций в каждом отраслевом сегменте. Мы тщательно учитываем отраслевые тенденции и реальные события для определения ключевых факторов роста и будущего курса рынка. Наши исследовательские доходы являются результатом высококачественных данных, мнений и анализа экспертов, а также ценных независимых мнений.Наш исследовательский процесс призван обеспечить сбалансированное представление о мировых рынках и позволить заинтересованным сторонам принимать обоснованные решения.

    Мы предлагаем нашим клиентам исчерпывающие исследования и анализ, основанные на широком спектре фактических данных, которые в основном включают интервью с участниками отрасли, надежную статистику и региональную информацию. Наши штатные отраслевые эксперты играют важную роль в разработке аналитических инструментов и моделей, адаптированных к требованиям конкретного отраслевого сегмента. Эти аналитические инструменты и модели очищают данные и статистику и повышают точность наших рекомендаций и советов.Благодаря откалиброванному исследовательскому процессу AMR и методологии оценки данных на 360 градусов наши клиенты могут быть уверены в получении:

    • Непротиворечивых, ценных, надежных и действенных данных и анализа, на которые можно легко ссылаться для стратегического бизнес-планирования
    • Технологически сложную и надежную информацию с помощью хорошо проверенной и достоверной методологии исследования
    • Государственные доходы от исследований, которые представляют осязаемое описание рынка

    Таким образом, благодаря надежной методологии мы уверены, что наши исследования и анализ являются наиболее надежными и гарантируют надежное бизнес-планирование.

    Вторичное исследование
    Мы используем широкий спектр отраслевых источников для нашего вторичного исследования, которые обычно включают; тем не менее, не ограничиваясь: документами SEC компании, годовыми отчетами, веб-сайтами компаний, брокерскими и финансовыми отчетами и презентациями для инвесторов для конкурентного сценария и структуры отрасли

    • Патентные и нормативные базы данных для понимания технических и юридических разработок
    • Научно-технические
    • Региональные правительственные и статистические базы данных для макроанализа
    • Аутентичные новые статьи, интернет-трансляции и другие связанные выпуски для оценки рынка
    • Внутренние и внешние собственные базы данных, ключевые рыночные индикаторы и соответствующие пресс-релизы для рынка оценки и прогнозы

    Первичные исследования
    Наши основные исследовательские усилия включают в себя охват участников по почте, телебеседам, направлениям, профессиональным сетям и личному общению.Мы также поддерживаем профессиональные корпоративные отношения с различными компаниями, что позволяет нам более гибко обращаться к участникам отрасли и комментаторам для интервью и дискуссий, выполняя следующие функции:

    • Проверяет и улучшает качество данных и укрепляет доходы от исследований
    • Дальнейшее развитие команды аналитиков понимание и опыт рынка
    • Предоставляет достоверную информацию о размере рынка, его доле, росте и прогнозах

    Наши первичные исследовательские интервью и дискуссии обычно состоят из наиболее опытных представителей отрасли.Эти участники включают в себя; однако, не ограничиваясь:

    • Главы исполнительных директоров и вице-президенты ведущих корпораций в конкретной отрасли
    • Менеджеры по продуктам и продажам или региональные руководители; торговые партнеры и дистрибьюторы высшего уровня; эксперты в области банковского дела, инвестиций и оценки Ключевые лидеры общественного мнения (KOL)

    Аналитические инструменты и модели
    AMR разработала набор аналитических инструментов и моделей данных, чтобы дополнить и ускорить процесс анализа. В соответствии с рынками, на которых наблюдается значительный недостаток информации и оценок, команда экспертов и аналитиков AMR разрабатывает специальные аналитические инструменты и отраслевые модели для преобразования качественных и количественных отраслевых показателей в точные отраслевые оценки.Эти модели также позволяют аналитикам изучить перспективы и возможности, преобладающие на рынке, чтобы точно предсказать курс рынка.

    [PDF] СМАЗКА ДВИГАТЕЛЯ: НЕОБХОДИМОСТЬ ДЛЯ ДОЛГОВЕЧНОСТИ АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ OLADEJI, KAYODE OLAYEMI

    1 ISSN International Journal of Advance Research, IJOAR.org Volume 3, Issue 2, February 2015, Online: ISSN ENGINE LUBRIC…

    Международный журнал передовых исследований, IJOAR .org ISSN 2320-9135

    1

    Международный журнал передовых исследований, IJOAR.Орг Том 3, Выпуск 2, Февраль 2015 года, в Интернете: ISSN 2320-9135

    Смазка двигателя: Необходимость Прочность двигателя на автомобиле

    для

    Оладецжи, Kayode Olayemi E-mail: [Email Protected] Департамент технического образования Эммануэль Алайанде OF EDUCATION, OYO, LANLATE CAMPUS ДЕКАБРЬ 2014 ГОДА

    РЕФЕРАТ Смазка двигателя является неотъемлемой частью технического обслуживания автомобиля. Несоблюдение этого правила сокращает срок службы автомобильного двигателя. В этом исследовании освещаются типы смазки, системы смазки двигателя, типы смазочных материалов, сорта смазочных материалов и компоненты системы смазки.Также в исследовании критически анализируются пять мифов о моторных маслах. Кроме того, в ходе исследования были выявлены различные источники потерь масла в двигателе и надлежащие этапы замены моторного масла. Среди прочего рекомендуется использовать оригинальное моторное масло, следовать рекомендациям производителя и развеять миф о моторном масле.

    Ключевые слова: смазка двигателя, гидродинамическая смазка, СМАЗКА ДЛЯ ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ ДАВЛЕНИЙ

    IJOAR© 2015 http://www.ijoar.org

    Международный журнал передовых исследований, IJOAR.org. смазка между поверхностями для переноса или облегчения переноса нагрузки (созданного давления) между противоположными поверхностями. Burlington (2012) говорит, что схема смазки является одной из самых важных в двигателе. Без смазочного масла двигатель не может работать ровно более нескольких минут.Смазка необходима в автомобильном двигателе, потому что движение двух составных частей двигателя влечет за собой противодействующую силу, которая пытается уменьшить относительную скорость. Это известно как сила трения. Это зависит от материала двух поверхностей, обработки поверхности и нагрузки, действующей на них. Замечено, что если поверхности сухие, выделяется тепло и увеличивается скорость износа между поверхностями. Обе проблемы можно решить, поместив слой пленки подходящей смазки между двумя составными частями.Слой масла уменьшает трение, рассеивает тепло, поглощает импульсные нагрузки и очищает поверхности Сет (2004). Кроме того, все движущиеся части автомобиля нуждаются в смазке, без нее трение увеличивает расход энергии и приводит к повреждению деталей. Для смазки автомобильных двигателей приняты четыре системы. Это (i) бензиновая система (ii) система разбрызгивания (iii) система давления (iv) система с сухим картером. ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ (i) Подчеркнуть важность смазки в автомобильном двигателе (ii) Обучить наилучшему способу замены моторного масла.(iii) Полностью стереть из памяти людей мифы о моторном масле. (iv) Рентгеновские факторы, ответственные за чрезмерный расход масла. ВИДЫ СМАЗКИ Учитывая характер движущихся или скользящих поверхностей, существуют различные типы механизмов, с помощью которых осуществляется смазка, согласно Aggelili (2011): (i) гидродинамическая смазка (ii) гидростатическая смазка (iii) граничная смазка ( iv) Противозадирная смазка

    IJOAR© 2015 http://www.ijoar.org

    2

    Международный журнал перспективных исследований, IJOAR.org ISSN 2320-9135

    Гидродинамическая смазка Говорят, что гидродинамическая смазка существует, когда движущиеся поверхности разделены давлением непрерывной непрерывной пленки слоя смазки. В этом типе смазки нагрузка полностью ложится на масляную пленку. В основе гидродинамической смазки лежит образование масляного клина. Когда шейка вращается, она создает масляный конус или клин между двумя поверхностями, и создается давление, при котором масляная пленка поддерживает нагрузку. Гидродинамическая смазка зависит от относительной скорости между поверхностями, вязкости масла, нагрузки и зазора между движущимися или скользящими поверхностями.При гидродинамической смазке толщина пленки смазочного масла больше, чем на выходе, давление на входе быстро увеличивается, остается довольно стабильным, имея максимальное значение немного дальше от осевой линии подшипника, а затем быстро уменьшается до нуля на выходе. ГРАНИЧНАЯ СМАЗКА Граничная смазка имеет место, когда рабочие условия таковы, что невозможно установить полное жидкостное состояние, особенно при низких относительных скоростях между движущимися или скользящими поверхностями. Толщина масляных пленок может быть уменьшена до такой степени, что возникает контакт металла с металлом между движущимися поверхностями.Толщина масляной пленки настолько мала, что маслянистость становится преобладающей для граничной смазки. Ангелики (2011). Граничная смазка возникает, когда (а) вал начинает движение из состояния покоя (б) скорость очень низкая (в) очень высокая нагрузка (г) вязкость смазки слишком низкая. Примеры граничной смазки: (i) Направляющая и направляющий башмак в двухтактном двигателе (ii) Смазка опорного подшипника в дизельных двигателях (iii) Поршневые кольца и когда гильза цилиндра находится в положении ВМТ и НМТ. Когда направление поршня меняется и относительная скорость очень низкая.СМАЗКА ВЫСОКИМ ДАВЛЕНИЕМ Когда движущиеся или скользящие поверхности находятся под очень высоким давлением и скоростью, достигается высокая локальная температура. В таких условиях жидкая смазка не прилипает к движущимся частям и может разлагаться и даже испаряться. Чтобы соответствовать условиям экстремального давления, в минеральные масла добавляются специальные присадки. Это так называемая смазка с экстремальным давлением. Эти добавки образуют на металлических поверхностях более прочные пленки, способные выдерживать большие нагрузки и высокую температуру.Добавки представляют собой органические соединения, такие как хлор, сера и фосфор. IJOAR© 2015 http://www.ijoar.org

    3

    International Journal of Advance Research, IJOAR.org ISSN 2320-9135

    ГИДРОСТАТИЧЕСКАЯ СМАЗКА Гидростатическая смазка представляет собой форму гидродинамической смазки, при которой металлические поверхности разделяются. сплошной масляной пленкой, но вместо того, чтобы создаваться самостоятельно, разделительное давление создается внешним масляным насосом. Гидростатическая смазка зависит от входного давления и смазочного масла и зазора между металлическими поверхностями масла, тогда как при гидродинамической смазке это зависит от относительной скорости между поверхностями, вязкости масла, нагрузки на поверхности и зазора между движущимися поверхностями.Примеры: подшипник с крестовиной или поршневой палец в двухтактных двигателях использует этот механизм гидростатической смазки. В подшипнике траверсы нагрузка очень велика, и движение не является непрерывным, так как колебания подшипника довольно короткие. Таким образом, гидродинамическая смазка дает преимущества. Масло подается под давлением в нижнюю часть подшипника. Давление насоса смазочного масла зависит от нагрузки, зазора в подшипнике и требуемой толщины масляной пленки, но обычно составляет порядка 35-140 кг/см2. i) Смазка: Масло смазывает две трущиеся поверхности и при этом минимизирует трение и выделяемое тепло.Таким образом, коренной и шатунный подшипники, поршневые кольца и стенки цилиндров, толкатели и направляющие, вал и втулки коромысел, стержни и направляющие клапанов и другие трущиеся поверхности смазываются системой смазки.

    IJOAR© 2015 http://www.ijoar.org

    4

    International Journal of Advanced Research, IJOAR.org ISSN 2320-9135

    (ii) Теплоотвод и охлаждение: наличие масляной пленки снижает трение, но не устраняет его полностью. Тепло, выделяемое между движущимися частями, переносится масляной пленкой.(iii) Несущая нагрузка: Импульсная тяга воспринимается тонкой масляной пленкой между поршнем и цилиндром, шейками коленчатого вала и подшипниками. Грузоподъемность этой тонкой масляной пленки зависит от класса вязкости масла. Масло с низкой вязкостью должно выдавливаться, что приводит к износу, перегреву и заклиниванию. (iv) Внутренняя очистка: при смазке различных деталей масло очищает их изнутри от мусора, грязи, металлических частиц и побочных продуктов сгорания. (v) Герметизация: масло должно герметизировать продукты сгорания в камере сгорания, продувка поршня значительно уменьшается, и поршень плавает над тонкой пленкой масла между ним и цилиндром.МАРКИ СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ Смазочные материалы, используемые в автомобилях, обычно называют маслами, входящим в их состав. Моторные масла названы по двум системам. (1) Американского нефтяного института (API) (2) Общества автомобильных инженеров (SAE) Система API классифицирует масла в соответствии с их назначением (i) обычный тип (ii) премиальный тип (iii) тяжелый тип. ИЗМЕРЕНИЕ КАЧЕСТВА НЕФТИ Наиболее распространенным и в то же время наиболее аккредитованным показателем является рейтинг API Американского института нефти. Это использует S для двигателей, работающих на бензине, и C для двигателей, работающих на дизельном топливе.Стандарты качества Повышение в соответствии с алфавитом, как показано здесь SA низкое качество SB SC SD SE SF SG SH SJ SL SM Высокое качество IJOAR .org ISSN 2320-9135

    6

    Для дизельного топлива применяются следующие стандарты: CA Низкое качество CB CC CD CE CF CG CH CI Высокое качество Рейтинги от SA до SH теперь устарели. В настоящее время используются SJ, SL и SM. Самый высокий рейтинг SM доступен только у ведущих производителей.Сегодня качество масла SJ/CF может одинаково хорошо использоваться в двигателях, работающих на бензине или дизеле. Lubcon (2014) НЕЙТИНГ ВЯЗКОСТИ Общество автомобильных двигателей (SAE) классифицирует смазочные масла в соответствии с их вязкостью и эксплуатационным рейтингом, с сентября 1980 г. рейтинг вязкости составляет OW, 10W, 20W, 25W, 10, 15, 20, 30. , 40, 50, 60, 80, 100, 150, 200. Энциклопедия (2002) Масла с W предназначены для зимнего использования, затем проводятся испытания вязкости при 18 oC, а масла без W – для использования в летние месяцы, а вязкость испытания в летние месяцы и испытания на вязкость в их футлярах проводятся при 99°С.В настоящее время также доступны всесезонные масла. В этом случае изменение вязкости с температурой минимально, например, масло SAE 10W/30 имеет вязкость масла SAE 10W при 18°C ​​и масла SAE 30 при 99°C. Преимущество таких масел заключается в том, что при холодном пуске сокращаются потери мощности за счет меньшего трения, чем было бы при использовании обычного односортного масла, подходящего для рабочих температур двигателя. Кроме того, это также позволяет избежать необходимости использования разных масел для зимних и летних месяцев.

    вязкость

    SAE 30

    SAE 30

    SAE 1OW / 30 0

    SAE 1OW50

    Вязкость поведение мультиграционных масел Ijoar © 2015 http://www.ijoar.org

    100

    150

    Международный журнал Аванс , IJOAR .org.Преимущества, которыми они обладают по сравнению с маслами: (i) Более высокая химическая стабильность при более высоких температурах (ii) Меньшая склонность к образованию эмульсий с водой. (iii) Больше в изобилии и дешевле В основном минеральные масла содержат углеводороды. В соответствии с их молекулярной структурой они могут быть далее подразделены на парафины, нафтены, ароматические соединения и олефины. Парафины представляют собой насыщенные углеводороды с прямыми или разветвленными цепями. Нафтены с кольцевой структурой, ароматические соединения представляют собой углеводороды с бензольным ядром, а олефины представляют собой ненасыщенные углеводороды с двойными связями.На практике минеральное смазочное масло представляет собой смесь парафинов, нафтенов и ароматических соединений. СИНТЕТИЧЕСКИЕ СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ Согласно Аде (1980 г.), синтетическое масло создается химическим путем для определенного молекулярного состава с индивидуально подобранной и однородной структурой. Такой точный контроль над конечным молекулярным составом синтетических масел является ключом к превосходным эксплуатационным свойствам этих жидкостей. Планируемое и упорядоченное проектирование молекулярных структур приводит к тому, что молекулы и конечный продукт гораздо более стабильны, чем их аналоги из очищенной нефти.Примерами синтетических смазок являются полиорганосилоксаны или силиконовые жидкости, полигликолевые эфиры и алифатические диэфирные масла. IJOAR© 2015 http://www.ijoar.org

    7

    Международный журнал перспективных исследований, IJOAR.org ISSN 2320-9135

    Синтетическая смазка имеет следующие преимущества перед минеральными маслами. (i) Более высокий индекс вязкости (ii) Уменьшенное образование лака (iii) Уменьшенные потери из-за испарения (iv) Значительно меньший расход масла (v) Меньше отложений в двигателе (vi) Менее частая замена смазочного масла (vii) Увеличивает экономию топлива.Однако их высокая стоимость ограничивает их использование. МИФЫ О МОТОРНЫХ МАСЛАХ Пять мифов о моторных маслах согласно Autocare (2000): МИФ 1 Вы должны менять масло каждые 3000 миль (4826 километров), независимо от того, что написано в руководстве. Когда-то почти каждый производитель автомобилей рекомендовал менять масло в двигателе каждые 3000 миль (4826 км). Используйте масло по истечении этого интервала, и двигатель начнет заполняться шламом, что не только снизит производительность, но и создаст риск повреждения движущихся частей.Это уже не так. Современные масла с моющими присадками улучшают вязкость масла, а более совершенная автомобильная техника в целом теперь позволяет автомобилям проезжать около 7 500 миль (12 070 км) между заменами масла, но вы все еще часто слышите цифру в 4 826 км, которую часто называют люди, пытающиеся продать масло. Миф был развенчан, если только вы не ездите в необычно сложных условиях, особенно если вы всегда ездите в пробках с остановкой и движением, проезжая 12 070 км между заменами масла, это никоим образом не должно повредить вашему двигателю. МИФ 2. Когда моторное масло темнеет, оно грязное и его следует заменить.Если вы заботитесь о том, чтобы ваш автомобиль был в рабочем состоянии. Вероятно, время от времени вы будете беспокоиться о том, что ваше масло загрязнилось и вызывает накопление шлама в вашем двигателе. Итак, вы вытаскиваете щуп и проверяете цвет масла на кончике. Он начинает темнеть, уже не тот высокий янтарный цвет, который вы пришиваете к палочке, когда ваше масло было свежим. Так что теперь это слишком грязно, чтобы использовать. Он откладывает шлам в вашем двигателе и должен быть заменен. Это неверно; на самом деле верно как раз обратное.Если вы используете моторное масло с моющими присадками (большинство современных моторных масел содержат моющие присадки). Масло работает именно так, как оно должно рассеивать крошечные частицы, которые могут привести к образованию отложений в двигателе, и удерживать их во взвешенном состоянии в самом масле, чтобы они не могли накапливаться. Вот почему масло кажется более темным, но это никоим образом не мешает маслу выполнять свои обычные функции смазки и защиты металлической поверхности внутри двигателя. С другой стороны, масло ограничено в том, сколько этих взвешенных частиц оно может содержать. и в конечном итоге его необходимо будет заменить, когда оно станет насыщенным, но используйте интервал замены масла, рекомендованный производителем вашего автомобиля, чтобы решить, когда менять масло, а не цвет на щупе.IJOAR© 2015 http://www.ijoar.org

    8

    Международный журнал передовых исследований, IJOAR.org ISSN 2320-9135

    МИФ 3 Синтетические моторные масла могут вызывать утечки масла. Еще в 1970-х годах, когда синтетические моторные масла впервые стали популярными, они не всегда хорошо работали с уплотнениями и прокладками в двигателе автомобиля. Они могут привести к усадке уплотнений, чего не происходит с маслами на нефтяной основе, что приведет к грязным утечкам масла, которые таинственным образом появятся на парковочном месте вашего автомобиля.Некоторые люди все еще опасаются, что синтетическое масло вызовет протечки, и поэтому продолжают использовать масла на нефтяной основе. Эти опасения во многом беспочвенны. Производители масел давно научились менять состав синтетического масла так, чтобы не происходило усадки уплотнений. МИФ 4. Присадки к моторному маслу улучшат работу вашего двигателя. Это правда, за исключением того, что эти «присадки» уже добавлены до того, как вы купили масло. Моторное масло любой уважаемой марки будет поставляться с присадками, которые улучшают его индекс вязкости — диапазон температур, при которых оно правильно протекает через двигатель — и которые придают ему моющие свойства, которые предохраняют ваш двигатель от образования нагара.Большинство из них также содержат антипирены для предотвращения коррозии и химические вещества для защиты металлических поверхностей. Поскольку все эти присадки уже находятся в масле, добавление большего количества может на самом деле разбавить то, что уже есть, и снизить эффективность масла. МИФ 5 Замена масла по утрам Некоторые считают, что замену моторного масла следует производить утром, когда двигатель холодный. В то время как масло необходимо сливать при прогретом двигателе, чтобы обеспечить полный слив. Низкая вязкость теплого масла облегчает слив и одновременно удаляет загрязнения.Итак, если двигатель холодный, запустите его, чтобы довести до нормальной рабочей температуры Адегоке (2010). НЕФТЯНЫЕ ПРИСАДКИ Это химические вещества, которые добавляют к смазочному маслу либо для усиления некоторых его природных свойств, либо для придания ему некоторых новых свойств, которыми оно изначально не обладало. Масляные присадки классифицируются в зависимости от свойства масла, которое они усиливают или добавляют. Согласно Адегоке (2002) и Долану (2007), вызывающие привыкание вещества включают следующее: (i) Противоизносные присадки (ii) Антиоксиданты (iii) Диспергаторы (iv) Моющие средства (v) Противозадирные присадки (vi) Ингибиторы пенообразования (vii) Трение Модификаторы (viii) Депрессорные присадки (ix) Ингибиторы ржавчины и коррозии (x) Повышение индекса вязкости IJOAR© 2015 http://www.ijoar.org

    9

    Международный журнал перспективных исследований, IJOAR.org ISSN 2320-9135

    КОМПОНЕНТ ДЛЯ СМАЗКИ АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ Лэнс Райт (2012) объясняет, что система смазки двигателя включает в себя следующее. 1. 2. 3. 4.

    Смазочное масло Масляный насос Масляный фильтр Масляные каналы.

    Масляная система двигателя постоянно фильтрует и обеспечивает циркуляцию моторного масла для обеспечения защиты всех компонентов. ВЛИЯНИЕ УСЛОВИЙ ДВИГАТЕЛЯ НА СМАЗОЧНОЕ МАСЛО Жесткие условия двигателя, температура и давление, которым подвергается смазочное масло, вызывают его ухудшение во многих отношениях, а именно: (1) Образование шлама Шлам представляет собой кашеобразный материал, состоящий из масла, воды и других продуктов сгорания.Он легко засоряет маслопроводы и галереи. Это вызвано конденсацией воды в картере двигателя, которая образует эмульсию с маслом, грязью и другими веществами. Это происходит в случае двигателя, который редко прогревается, чтобы удалить водяной пар из картера. (2) Образование лака Лак или лак образуется, когда масло окисляется из-за высоких температур. Вождение с высокой скоростью, высокой нагрузкой и высокой температурой увеличивает образование лака. Лак часто является причиной заедания клапанов и засорения поршневых колец.Во избежание этого используйте подходящие присадки и регулярно меняйте масло. (3) Разжижение масла Разжижение масла происходит из-за просачивания бензина через поршень в картер или из-за конденсации водяного пара в картере. Это часто происходит при холодном двигателе. то есть во время запуска и прогрева. Разбавление маслом может иногда давать ошибочные показания щупа. Например, если щуп показывает удовлетворительный уровень масла, которое заливают в поддон при только что запущенном двигателе, то это будет неверным, так как в поддоне также присутствует сконденсированный водяной пар.По мере того, как двигатель прогревается и приходит в нормальные условия, вода испаряется, и указанный уровень масла падает. И это будет фактический уровень масла, разжижение масла снижает смазывающие свойства масла. Таким образом, если превышено за пределы. Это вызовет контакт с металлом и, следовательно, очень быстрый износ деталей двигателя. (4) Нагарообразование Обычно нагарообразование происходит на стенках камеры сгорания, поршнях, штоках клапанов и поршневых кольцах. Это происходит из-за неполного сгорания топлива, особенно во время запуска и работы на холостом ходу, когда используется более богатое топливо IJOAR© 2015 http://www.ijoar.org

    10

    Международный журнал передовых исследований, IJOAR.org ISSN 2320-9135

    прилагается. Углерод является плохим проводником тепла и поэтому отвод тепла от двигателя будет меньше. Результатом являются более высокие температуры в камере сгорания, которые способствуют окислению масла и дальнейшему сгущению отложений. Кроме того, повышается склонность к детонации. ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ Кристофер ( 2014 г.) сказал, что хорошей привычкой является оставлять двигатель работать на холостом ходу в течение нескольких минут после его запуска.Позволяет маслу течь по всей движущейся части до того, как на двигатель будет возложена какая-либо нагрузка. Помните, максимальный износ двигателя происходит при его первом запуске за день. Автоуход (2000). ПОТРЕБЛЕНИЕ СМАЗОЧНОГО МАСЛА Различные источники потерь масла в двигателе, отмеченные Kirpai (1989), включают: 1. Сгорание – масло проходит мимо поршневых колец в камеру сгорания, где оно сгорает. Этого нельзя полностью избежать, так как часть масла должна пройти мимо поршневых колец для смазывания верхней части поршня и стенок цилиндра.2. Потери из-за утечек. Могут быть некоторые потери масла из-за утечек через неисправные уплотнения подшипников коленчатого вала, через дефектное соединение между блоком цилиндров (или картером) и масляным поддоном, через незатянутую или неисправную сливную пробку и т. д. Однако при должном уходе такие потери можно свести к ничтожным. 3. Потери через вентиляцию картера. Часть масла уносится из картера в виде пара или тумана или вместе с выхлопными газами. 4. Потери из-за износа деталей двигателя – таких как отверстие цилиндра, большой и подшипники, вал коромысел e.т.к. 5. Потери из-за превышения скорости транспортного средства. Высокая скорость приводит к увеличению расхода топлива. 12

    Расход KG / HR

    0,3 0,2 0,1 22 24 rpm x 10

    26

    280002 26

    28 20003

    30

    280003

    30

    30

    32

    34

    36

    36

    Эффектность скорости на расход нефти. ЗАМЕНА МОТОРНОГО МАСЛА Замена масла в нашем двигателе необходима, когда оно потеряло свои качества.Шаги, которые необходимо выполнить, следующие: 1. Убедитесь, что автомобиль стоит на ровной поверхности во время слива масла. 2. Поместите достаточно большую емкость, чтобы вместить слитое масло под двигатель. 3. Ослабьте сливную пробку универсальным сливным ключом или, что еще лучше, используйте подходящую головку с гибкой ручкой. 4. Открутите сливную пробку. 5. Проверьте сливную пробку и шайбу, если сливная пробка магнитного типа, она должна быть чистой. Замените шайбу на новую, чтобы обеспечить надлежащее уплотнение.6. Если необходимо заменить масляный фильтр, замените его сейчас, пока масло сливается. 7. Дайте маслу полностью стечь перед установкой сливной пробки. 8. Перед окончательной затяжкой с рекомендованным моментом масляная пробка должна оставаться в резьбе до тех пор, пока она не достигнет той же температуры, что и масляный поддон. 9. Снимите масляную крышку. 10. Залейте в отстойник необходимое количество масла рекомендованного типа и сорта. 11. Проверьте уровень масла с помощью щупа, когда масло заполнено, уровень достигает верхней отметки на щупе.12. Запустите двигатель и дайте ему поработать несколько минут на высоких оборотах холостого хода. 13. Тщательно проверьте на наличие утечек пробку для слива масла и масляный фильтр.

    IJOAR© 2015 http://www.ijoar.org

    International Journal of Advance Research, IJOAR.org ISSN 2320-9135

    ЗАКЛЮЧЕНИЕ И РЕКОМЕНДАЦИЯ Масло – это кровь двигателя накопление и износ. Это означает, что хорошая смазка двигателя позволит двигателю работать лучше и дольше.По результатам исследования я хочу дать следующую рекомендацию:  Используйте тип масла, указанный производителем автомобиля в руководстве по эксплуатации.  Надлежащее хранение необходимо для нашего смазочного материала, поскольку условия хранения влияют на срок службы масла. Она не должна подвергаться резким перепадам температуры, а также влаге, что снижает срок годности смазки.  Всегда следует использовать оригинальное моторное масло, т.е. следует использовать масло, произведенное известной компанией.  Автовладельцы должны следить за работой смазочного материала, залитого в их двигатель. Необходимо развеять мифы о моторном масле.  Владельцы автомобилей должны соблюдать рекомендуемые шаги по замене моторного масла.

    IJOAR© 2015 http://www.ijoar.org

    13

    Международный журнал передовых исследований, IJOAR.org ISSN 2320-9135

    ССЫЛКИ Adegoke E. O, et al (2002). Автомобильные технологии Bk1, Лагос: Куванде и сыновья, издательство Aggelili, K. (2011). Виды смазки. По состоянию на 27 ноября 2014 г. на сайте www.brighthubengineering.com/manufacturing Technology Autocare (2000).Система смазки двигателя По состоянию на 27 ноября 2014 г. http://www.augefire.com/iaz/autocare/oilsystem. хтм. Берлингтон, О. О (2012). Смазка двигателя внутреннего сгорания Дата обращения: 1 декабря 2014 г., http://www.zddplus.com/Techbrief. Кристофер Лэмптон (2014). Как работают вещи. По состоянию на 26 ноября 2014 г. http://auto.howstuffworks.com/ Автозапчасти Долан, Дж. А. (2007). Автомобильные технологии и практическая работа Лондон: энциклопедия Heinemann Educational Book Limited (2002). Смазка Дата обращения: 25 ноября 2014 г., http://www.britanica.com /проверено EB/ тема/ 44957/ автомобиль 259045/ смазка. Кирпай, Сингх (Википедия, бесплатная энциклопедия смазки. Доступ 27 ноября 2014 г. по адресу http://en.wikipedia.org/wiki/lubrication. Sethi. HM (2004) Автомобильные технологии New Dellhi: Tata Mc Graw-Hill Publishing company limited Википедия: бесплатная энциклопедия смазочных материалов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.