Подруливающие задние колеса
Подруливающие задние колеса – система, улучшающая реакцию автомобиля на рулевое управления и стабилизирующая крены кузова при маневрах на высокой скорости.
История появления подруливающих задних колес
Совершенствование такого важного параметра, как управляемость, остается одним из приоритетных направлений при разработке новых автомобилей. Современные системы рулевого управления неплохо справляются со своими функциями, и разработчики в погоне за управляемостью, чаще всего идут по пути создания дополнительных устройств, не имеющих отношения к рулевому управлению .
К этим устройствам можно отнести антипробуксовочные системы и компьютерные системы управления курсовой устойчивостью.
Однако еще до массового внедрения микропроцессоров в системы управления автомобилем существовали разработки, позволявшие улучшить управляемости. К ним относятся и подруливающие задние колеса.
Примеры оснащения подвижной техники подруливающими задними колесами можно найти еще в начала двадцатого века. Этот принцип давно используется в погрузчиках, работающих в замкнутых тесных пространствах складов, в заводских цехах и пр. Подруливающая задняя подвеска еще в довоенные времена применялась в тракторах и внедорожниках, к примеру, в довоенном джипе Mercedes Kübelwagen G5.
Подруливающие задние колеса и теория прохождения поворота
Даже при наличии самой прогрессивной конструкции подвески, к примеру, многорычажной, при движении на высокой скорости серьезным фактором, влияющим на управляемость, становится инерция прямолинейного движения задних колес, сопротивляющихся повороту. При повороте рулевого колеса, когда передние колеса начинают двигаться влево или вправо в направлении поворота, задние неуправляемые колеса пытаются оставаться на прежней траектории.
Типы подруливающей задней подвески и схемы работы
В самых ранних системах — к примеру, на тракторах двадцатых годов прошлого века, угол подруливания был большим, до 15 градусов. С повышением максимальной скорости от таких больших углов пришлось отказаться. В современных автомобилях системы подруливающих колес обеспечивают поворот максимум на 5-8 градусов.
Задняя подруливающая подвеска делится на два вида — активную и пассивную.
Активная подруливающая подвеска
Если автомобиль оснащен активной подруливающей задней подвеской, все четыре колеса поворачивают сразу, реагируя на движение руля. В современных системах усилие от рулевого колеса на задние колеса передается не механически при помощи системы рычагов, а через команду электронного блока управления и втягивающие реле, иначе называемым актуаторами. Они передвигают задние рулевые тяги, схожие с теми, что применяются в основной системе рулевого управления.
Активная подруливающая подвеска работает в двух режимах. При движении на низкой скорости, к примеру, на автостоянке или при заезде в гараж, в момент, когда передние колеса повернуты вправо, задние поворачивают влево, и наоборот. Это дает возможность уменьшить радиус поворота на двадцать — двадцать пять процентов.
На высокой скорости схема работы меняется. При повороте передних колес влево, задние колеса подруливают в ту же сторону, но на меньший угол. За определением точного угла подруливания следит электронный блок управления, принимая в расчет показания датчика углового ускорения, датчика скорости и других, формируя оптимальный алгоритм прохождения виража.
Наибольшей известностью пользуются системы подруливающей задней подвески японских производителей. К примеру, компания Honda начала устанавливать в качестве опции подруливающие задние колеса на спорт-купе Prelude еще в 1987 году. В 1988 году такая же опция появилась у фирмы Mazda для моделеи 626 и МХ6. Американские производители также экспериментировали с подруливающими задними колесами. Система производства General Motors, носившая имя Quadrasteer, в качестве опции устанавливалась на внедорожники Suburban и Yukon, а также на пикап Silverado.
Система компании Nissan под именем HICAS в первые годы производства имела гидравлический привод и была объединена в единую схему с гидроусилителем рулевого управления. Система устанавливалась на заднеприводные автомобили Nissan и Infiniti. В середине девяностых от сложной и не слишком надежной гидравлической системы отказались в пользу привода от управляемых электроникой актуаторов. В 2008 году корпорация Renault-Nissan представила новую систему подруливающей подвески Active Drive в автомобилях Ranault Laguna.
Европейские производители также не остались в стороне. К примеру, современная система подруливающих задних колес в автомобилях BMW назвывается Integral Active Steering.
Пассивная подруливающая подвеска
Во многих современных автомобилях применена упрощенная система подруливающих задних колес, противодействующая инерции прямолинейного движения за счет использования в подвеске элементов, обладающих определенными физическими свойствами. Такой тип подруливающей подвески называется пассивным. В автомобилях с пассивным подруливанием задняя подвеска строится по особой геометрии, и, как правило с применением подвижной тяги Уатта. Система рассчитана так, что при прохождении виража на высокой скорости задние колеса за счет перераспределения сил в подвеске имеют тенденцию подруливать в ту же сторону, что и передние. Помимо геометрии эффект усиливается подбором сайлентблоков определенной формы и упругости. Такая конструкция существенно улучает стабильность автомобиля при повороте. Пассивной системой подруливающих задних колес оснащались, к примеру, автомобили Ford Focus первого поколения.
По сути, принцип этот не нов, и в последние десятилетия при разработке подвески инженеры так или иначе учитывали свойства подруливания, однако ряд производителей, таких, к примеру, как Ford, уделяют конфигурации подвески особое внимание и выделяют конструкцию в особую систему.
Ни для кого не станет новостью то, что машины с задними подруливающими колесами впервые возникли в Японии в 1985 году на модели Nissan R31 Skyline, транспортном средстве, которое является олицетворением инноваций.
Таким образом, в рейтинг, составленный порталом «32cars.ru», актуальных моделей и авто из прошлого, вошли 10 основных машин, которые являются лучшими в данном сегменте.
1. BMW 850 CSi
Из-за своей системы Aktive Hinterachs-Kinematik (AHK) авто довольно часто трудится неверно, и чаще всего это требует огромных затрат на исправление, так что автомобиль продается по не сильно высокой цене. В движение модель приводится 5,6-литровым V12 с отдачей 375 л.с.
2. Honda Prelude
Honda Prelude являлась машиной, которая привлекла общественное внимание к рулевому управлению. Его система могла управлять задними колесами так же, как передние, на 1,5 градуса и до рулевого входа 246 градусов. При помощи блокировки задние колеса могли двигаться в противоположном направлении на 5,33 градуса, что позволяло Honda иметь компактный радиус разворота — всего 10 метров. Но ценник сложного рулевого механизма также не нравился страховщикам.
3. Xedos 9
Торговый бренд, который принадлежит Mazda, не имел особого успеха в Великобритании с моделью Xedos 6, и крупный Xedos 9 так и не стала популярной. Вероятно, причиной стал тот факт, что британская версия лишилась активной системы рулевого управления, доступной в японских вариантах.
4. Lamborghini Urus
Lamborghini был весьма успешен с обновленным полноприводным Aventador S, с возможностью отключения одной из осей. Шасси суперкара потом передали внедорожнику Urus. Это был ключевой элемент в разработке высокопроизводительного внедорожника, который не испортил репутацию второй самой известной итальянской компании спортивных машин.
5. Mitsubishi 3000 GT
3000 GT был награжден почти таким же богатым оснащением, как DeLorean Дока Брауна: активная аэродинамическая система, полный привод, способные подруливать задние колёса, адаптивная подвеска и два турбонагнетателя. Тем не менее, британские водители покупали именно эту модель, вместо BMW или Porsche.
6. Ford F-150 Platinum ZF
Представьте себе длину транспортного средство равную 5,8 метра, а круг разворота — примерно 14 метров, одной мысли о многоэтажной парковке, хватит, чтобы от душа ушла в пятки. Именно поэтому последний Ford F-150 был награжден системой рулевого управления задними колесами ZF. С тех пор Ford подал заявку на патент на такую систему на нынешнем F-150.
7. Porsche 911 GT3
Первая машина бренда, которая получила активную заднюю систему рулевого управления это 918 Spyder. Однако наиболее бюджетным был 911 GT3. Инженеры хорошо поработали над ним.
8. Ferrari F12TDF
Выдавая 770 л.с., лимитированный Ferrari F12TDF также был оснащен системой рулевого управления задними колесами, которую компания назвала «виртуальной короткой колесной базой». Занимательно, что аппаратное обеспечение ZF сделало авто тяжелее всего лишь на 5 кг. Технология рулевого управления особой модели после использовалась в GTC4 Lusso и 812 Superfast.
9. Renault Megane RS
В хэтчбеке это может показаться ненужным, однако инженеры Renault Sport использовали в своих интересах рулевое управление с четырьмя колесами последней генерации 4Control, применяя его регулируемым в зависимости от условий. Renault также говорит, что угол поворота рулевого колеса сокращается на 40% в сравнении с Mégane без системы.
10. Nissan 300 ZX
В 1990 году Nissan хотела убедить британских автолюбителей в том, что компания, наиболее известная по модели Micra, могла бы работать совместно с Porsche, так что продажи 300 ZX вскоре замедлились до незначительного числа. Хотя модель была весьма интересная, к примеру возможность отключить аппаратное управление полным приводом High Capacity Active Steering (HICAS).
Совершенствование такого важного параметра, как управляемость, остается одним из приоритетных направлений при разработке новых автомобилей. Современные системы рулевого управления неплохо справляются со своими функциями, и разработчики в погоне за управляемостью, чаще всего идут по пути создания дополнительных устройств, не имеющих отношения к рулевому управлению .
К этим устройствам можно отнести антипробуксовочные системы и компьютерные системы управления курсовой устойчивостью.
Примеры оснащения подвижной техники подруливающими задними колесами можно найти еще в начала двадцатого века. Этот принцип давно используется в погрузчиках, работающих в замкнутых тесных пространствах складов, в заводских цехах и пр. Подруливающая задняя подвеска еще в довоенные времена применялась в тракторах и внедорожниках, к примеру, в довоенном джипе Mercedes Kübelwagen G5.
Подруливающие задние колеса и теория прохождения поворота
Даже при наличии самой прогрессивной конструкции подвески, к примеру, многорычажной, при движении на высокой скорости серьезным фактором, влияющим на управляемость, становится инерция прямолинейного движения задних колес, сопротивляющихся повороту. При повороте рулевого колеса, когда передние колеса начинают двигаться влево или вправо в направлении поворота, задние неуправляемые колеса пытаются оставаться на прежней траектории.
В самых ранних системах — к примеру, на тракторах двадцатых годов прошлого века, угол подруливания был большим, до 15 градусов. С повышением максимальной скорости от таких больших углов пришлось отказаться. В современных автомобилях системы подруливающих колес обеспечивают поворот максимум на 5-8 градусов.
Задняя подруливающая подвеска делится на два вида — активную и пассивную.
Активная подруливающая подвеска
Если автомобиль оснащен активной подруливающей задней подвеской, все четыре колеса поворачивают сразу, реагируя на движение руля. В современных системах усилие от рулевого колеса на задние колеса передается не механически при помощи системы рычагов, а через команду электронного блока управления и втягивающие реле, иначе называемым актуаторами. Они передвигают задние рулевые тяги, схожие с теми, что применяются в основной системе рулевого управления.
Активная подруливающая подвеска работает в двух режимах. При движении на низкой скорости, к примеру, на автостоянке или при заезде в гараж, в момент, когда передние колеса повернуты вправо, задние поворачивают влево, и наоборот. Это дает возможность уменьшить радиус поворота на двадцать — двадцать пять процентов.
На высокой скорости схема работы меняется. При повороте передних колес влево, задние колеса подруливают в ту же сторону, но на меньший угол. За определением точного угла подруливания следит электронный блок управления, принимая в расчет показания датчика углового ускорения, датчика скорости и других, формируя оптимальный алгоритм прохождения виража.
Наибольшей известностью пользуются системы подруливающей задней подвески японских производителей. К примеру, компания Honda начала устанавливать в качестве опции подруливающие задние колеса на спорт-купе Prelude еще в 1987 году. В 1988 году такая же опция появилась у фирмы Mazda для моделеи 626 и МХ6. Американские производители также экспериментировали с подруливающими задними колесами. Система производства General Motors, носившая имя Quadrasteer, в качестве опции устанавливалась на внедорожники Suburban и Yukon, а также на пикап Silverado.
Система компании Nissan под именем HICAS в первые годы производства имела гидравлический привод и была объединена в единую схему с гидроусилителем рулевого управления. Система устанавливалась на заднеприводные автомобили Nissan и Infiniti. В середине девяностых от сложной и не слишком надежной гидравлической системы отказались в пользу привода от управляемых электроникой актуаторов. В 2008 году корпорация Renault-Nissan представила новую систему подруливающей подвески Active Drive в автомобилях Ranault Laguna.
Европейские производители также не остались в стороне. К примеру, современная система подруливающих задних колес в автомобилях BMW назвывается Integral Active Steering.
Пассивная подруливающая подвеска
Во многих современных автомобилях применена упрощенная система подруливающих задних колес, противодействующая инерции прямолинейного движения за счет использования в подвеске элементов, обладающих определенными физическими свойствами. Такой тип подруливающей подвески называется пассивным. В автомобилях с пассивным подруливанием задняя подвеска строится по особой геометрии, и, как правило с применением подвижной тяги Уатта. Система рассчитана так, что при прохождении виража на высокой скорости задние колеса за счет перераспределения сил в подвеске имеют тенденцию подруливать в ту же сторону, что и передние. Помимо геометрии эффект усиливается подбором сайлентблоков определенной формы и упругости. Такая конструкция существенно улучает стабильность автомобиля при повороте. Пассивной системой подруливающих задних колес оснащались, к примеру, автомобили Ford Focus первого поколения.
Honda Prelude 4WS – модель с уникальной механической системой подруливания задних колес
Не зря 80-е годы стали для японских автопроизводителей золотой эпохой. Как только в США и Европе поняли, сколько можно получить с японцев уникальнейших технологий и разработок по демпинговым ценам, так сразу начали вкладывать деньги в японское инженерное дело. Механизм был запущен. Разработки шли одна невероятней другой, а ручеек инвестиций превратился в полноводную реку, наполнявшую все высокотехнологичные отрасли. Японцы, конечно же, тоже были не в накладе. Придумывали всякие необычные интересные штуковины и для внутреннего рынка. О странных разработках мы уже писали, например, в данном материале:
Зачем на японских автомобилях ставились боковые дворники?
Сегодня, правда, мы не будем освещать откровенно странные инженерные решения, а сфокусируем внимание на вполне пророческих. Например, система подруливания задних колес на модели Honda Prelude 4WS. Удивительна она тем, что впервые появилась в конце 80-годов, то есть лет за двадцать пять до того, как подобные варианты начали применяться в среде производителей гоночных автомобилей и люксовых спорткаров в Европе:
Несмотря на определенную архаичность (привод задних колес осуществлялся механическим способом) и невероятные по сегодняшним меркам углы поворота колес на задней оси, технология, реализация и ее история достойны, чтоб о них упомянуть.
Очень дорогая, непрактичная, но совершенно потрясающая технология 4WS.
«4WS» – аббревиатура, расшифровывающаяся как «4 wheels steering», то есть четыре управляемых колеса. Сегодня подобные системы производятся для нескольких целей: 1. Улучшение управляемости и стабильности автомобиля на скоростях; 2. Упрощение парковки.
Удивительно, но Хонда, разработав свою систему для третьего поколения модели Prelude в 87-м году, также преследовала аналогичные цели: с одной стороны – создать более комфортные условия для парковки автомобиля и облегчения маневрирования на узких, переполненных трафиком улочках (колеса задней оси поворачивались в противоположном направлении относительно передних). В этом помогали просто дичайшие углы поворота колес задней оси.
Забавно, что проблемы у пользователей спортивных купе Honda как раз и заключались в том, что при работе системы 4WS они не могли нормально припарковаться рядом с бордюром. Система оказывала медвежью услугу тем, что вы бы практически не смогли бы подъехать близко к бордюрному камню, а если каким-то чудом это и удалось бы сделать, отчалить восвояси также было бы непросто – автомобиль упирался задними повернутыми колесами в препятствие и упорно никуда не желал отъезжать.
С другой стороны, система делала скоростное прохождение поворотов безопаснее (поворачивая задние колеса в том же направлении, что и передние).
Здесь система работала подобно современным аналогам: на скорости задние колеса поворачивались в ту же сторону, что и передние, «ввинчивая» автомобиль в поворот, что уменьшало боковое смещение и снижало риск возникновения заноса.
Кстати, была и третья причина – вариативность отзывчивости автомобиля на рулежку. В медленном городском потоке машина вписывалась в поворот быстрее и за счет меньшего количество оборотов рулевого колеса, тогда как на шоссе рулежка не была излишне дерганной и резкой, подстраиваясь под нужды водителя.
Смотрите также: Почему седаны почти никогда не имеют задних щеток стеклоочистителей
Увы, золотое время быстро прошло, а проблемы остались. Стоит обратить внимание, что, несмотря на достаточно надежную (насколько это возможно для столь изысканной вариации управления всеми колесами), относительно легкую и действительно «умную» конструкцию, главной ее проблемой оставалась высокая цена. В восьмидесятые оборудовать автомобиль подруливающими задними колесами с завода можно было за 1.500 долларов – очень дорогая плата за технологичность и уменьшение радиуса разворота:
Впрочем, люфты и требования к настройке схождения-развала тоже не прибавляли в копилку фанатов экзотики монет. Позже, в следующей итерации развития системы, к проблемам добавились выходящие из строя электронные датчики, следящие за соотношением углов поворота задних колес.
Как работала система подруливания колес Honda 4WS?
Что интересно, система была полностью механической, и внешне она больше всего напоминала систему полного привода. В компоненты входил вал привода (нечто похожее на небольшой карданный вал), который входил в коробку, по конституции напоминающую задний дифференциал на обычной заднеприводной машине. Из этой коробки выходили полуоси, а вернее валы отбора мощности, которые толкали задние рулевые тяги, шедшие непосредственно к колесам. Вот так вся эта машинерия управляла колесами задней оси.
Мало кто осознавал смысл всего этого в то время, поэтому, как только Япония потеряла свой «бесконечный» запас наличных денег для поддержания своих высокотехнологичных устремлений, экономический пузырь лопнул, и Страна восходящего солнца в 1991 году познала один из жесточайших экономических крахов со времен поражения во Второй мировой войне. Все это технологическое искушенное баловство быстро исчезло. Однако как все же прекрасно это было! Увы, сказка без счастливого конца.
Система рулевого управления задней оси
Рулевое управление задней оси повышает маневренность коммерческого транспорта
Система рулевого управления задней оси состоит в основном из двух компонентов: блока цилиндров со встроенным датчиком положения и системой клапанов, а также силового агрегата, состоящего из электрического насоса и блока управления с электроприводом. Все более высокие требования, предъявляемые к коммерческим транспортным средствам в Сегодняшняя транспортная индустрия может быть удовлетворена только на задней оси с помощью инновационной системы рулевого управления с электронным интерфейсом.
С системой рулевого управления задней оси теперь возможно соединение рулевого управления задней оси с электрической системой автомобиля. Доступные сигналы автомобиля (например, угол поворота передней оси) по шине CAN передаются на встроенный блок управления (ЭБУ). Исходя из этих сигналов, система рулевого управления задней оси определяет желаемый угол поворота задней оси и управляет насосом с помощью электродвигателя на основе фактического сравнения заданного значения.
Генерируемый объемный поток воздействует на определенную поверхность поршня блока цилиндров и перемещает поршневой шток цилиндра внутрь или наружу, пока встроенный датчик положения не подает сигнал возврата, что целевое положение достигнуто.Колеса на оси поворачиваются на нужный угол путем соединения блока цилиндров с рычагом управления, который передает рулевые силы через рулевые тяги. Благодаря своей свободно программируемой и самонастраиваемой способности, независимая и компактная конструкция позволяет управлять несколькими осями на транспортном средстве за счет использования нескольких систем рулевого управления задней оси. Для защиты системы рулевого управления задней оси с электроприводом от перегрузки при повороте колес в положение полной блокировки можно запрограммировать электронный упор.Затем блок управления уменьшает поток из насоса, как только достигается запрограммированный конечный упор, чтобы механические упоры не были повреждены.
,Понимание силы поворота заднего колеса »Oponeo.co.uk
В предыдущей статье мы рассмотрели физические силы как систем рулевого управления передних колес, так и автомобилей 4×4. Базовое понимание этих сил говорит о том, что системы поворота задних колес не являются полезными, но есть еще ряд транспортных средств, которые их используют. Итак, как работает поворот задних колес и как это приносит пользу автомобилю, водителю и шинам?
В частности, вождение задних колес часто встречается в более крупных транспортных средствах, таких как грузовые автомобили.Таким образом, должно быть некоторое преимущество в использовании систем рулевого управления задними колесами. Гоночные автомобили, такие как Porsche 911 GT3, также используют рулевое управление задними колесами, чтобы помочь в определенных поворотах, подобно автомобилю 4×4. Здесь мы рассмотрим силы, которые имеют место при повороте таким образом, и как некоторые транспортные средства могут использовать это в своих интересах.
Сводка сил
При повороте на колесо влияют две основные силы. Механический след — разница между осью рулевого управления и фактическим пятном контакта — обеспечивает саморегулирующуюся силу, в то время как пневматический след — который связан с площадью контакта шины с дорогой — создает дополнительный крутящий момент в противоположном направлении.
Итак, почему это проблема с задним приводом?
При повороте системы передних колес имеют эти силы в равновесии. Саморегулирующаяся сила уравновешивается дополнительным крутящим моментом, выталкивающим автомобиль. Вот почему колеса естественным образом возвращаются в правильное положение, когда вы отпускаете колесо.
При рассмотрении систем рулевого управления работает много сил
С задним приводом эти весы не работают.В этом случае «самоцентрирующаяся» сила толкает шину в неправильном направлении. Это заставляет автомобиль резко поворачивать, так как сила умножает даже самые малые движения.
Помимо всего этого, существует также тот простой факт, что поворот в заднем приводе часто означает вращение задних колес в направлении, которое вы хотите повернуть. Это приведет к большему износу автомобильных шин. Вот почему даже при использовании привода 4×4 задние колеса вращаются не так сильно, как передние.
Как поворот заднего колеса влияет на вождение
Тот факт, что есть еще некоторые автомобили с системами рулевого управления задним приводом, предполагает, что должно быть какое-то преимущество или использование. Одним из самых больших преимуществ является уменьшенная дуга поворота, предлагаемая только при использовании заднего привода. Это связано с тем, что колеса вращаются в противоположном направлении, что снижает коэффициент поворота. Это может быть хорошо для узких поворотов или парковки — лучше всего это делать на низких скоростях.
Из-за особенностей рулевого управления задним колесом избыточная поворачиваемость является распространенной проблемой.Даже минутная смена (на чисто заднеприводном автомобиле) на высоких скоростях приводит к заметному изменению направления. Это может часто приводить в панику водителей, поскольку автомобиль чувствует, что движется в неправильном направлении, эффект, создаваемый положением задних колес.
Само собой разумеется, даже если это избыточное управление исправлено, системы рулевого управления задними колесами вызывают большой износ шин. Это ускоряет степень износа, в результате чего сцепление и другие параметры становятся все менее и менее эффективными.
Использование систем рулевого управления задними колесами
Он также используется для вилочных погрузчиков, поскольку может помочь с более точным маневрированием. Как упоминалось ранее, рулевое управление задними колесами может предложить меньший, более острый угол поворота по сравнению с системами рулевого управления передними колесами. Поскольку вилочные погрузчики не требуют движения на высоких скоростях, они могут максимально использовать варианты задних колес.
Точно так же задний привод часто можно найти в автоспорте. Способность к избыточной поворачиваемости активно поощряется в дрифте.Когда задний конец транспортного средства теряет сцепление и начинает поворачиваться или отклоняться, рулевое управление в противоположном направлении часто может уменьшить этот эффект и перенаправить автомобиль в нужном направлении. Однако такое скольжение приводит к большой нагрузке на задние колеса, что приводит к их курению. Хотя это полезно для демонстрации вождения или дрифтинга, оно, безусловно, бесполезно для обычных водителей на дорогах общего пользования.
Один из наиболее уникальных примеров рулевого управления задними колесами можно найти в Thrust SSC, одном из самых быстрых наземных транспортных средств всех времен.Способная к сверхзвуковым скоростям, система задних колес использовалась для различных проектных проблем, а не рабочих характеристик. Поскольку целью транспортного средства было ехать как можно быстрее, поворот не был высоким приоритетом в дизайне автомобиля.
Ралли машины включают в себя поворот задних колес как часть их полноприводных систем рулевого управления.
Конструкции задних колес можно найти в различных транспортных средствах большой грузоподъемности (LGV), таких как сочлененные грузовики и автобусы. Поскольку рулевое управление задними колесами обеспечивает более жесткие повороты, это помогает противостоять одной из самых больших проблем, с которыми сталкиваются LGV, — их длине.Конечно, такие транспортные средства редко ездят на высоких скоростях, и во многих конструкциях, где требуется эта функция, могут даже использоваться системы полного привода, только при необходимости использующие задние колеса. На эти конструкции также часто влияет то, управляется ли транспортное средство передним или задним колесом, и типы осей, используемых в каретке.
Резюме
В заключение, есть несколько областей применения и областей, где поворот заднего колеса может оказаться полезным. Однако, когда дело доходит до нормальных дорог, немногие автомобили будут использовать это.Тем не менее, многие 4×4 и полноприводные системы полагаются на задние колеса.
Если вы едете на таком автомобиле, стоит проверить качество ваших шин, если задние и передние колеса изнашиваются с разной скоростью. В этих случаях можно рассмотреть замену шин на или на замену шин новым комплектом для лучшего сцепления и производительности.
,- Главная
- Категории
- Аксессуары
- Аксессуары для интерьера
- Внешние аксессуары
- игрушки
- Очистка и детализация
- Электроника
- Аудио
- Двигатель и производительность
- Инструменты
- Шины и Диски
- Мотоциклы и велосипеды
- Уход на дому
- RV Campers
- Внедорожники
- Гарантии
- Расширенные гарантии
- заводских гарантий
Блог - Аксессуары
- Инструменты
- Калькулятор размера шин
- Wheel & Tire Finder
- О нас
- Контакт
- Главная
- Категории
- Аксессуары
- Аксессуары для интерьера
- Внешние аксессуары
- игрушки
- Очистка и детализация
- Электроника
- Аудио
- Двигатель и производительность
- Инструменты
- Шины и Диски
- Мотоциклы и велосипеды
- Уход на дому
- Аксессуары
Технология объяснила: Рулевое управление задней оси
Porsche впервые экспериментировал с пассивным рулевым управлением задних колес на 928, разработав хитроумную компенсацию носка с подвеской Weissach.
Однако только в прошлом году, когда был выпущен 918 Spyder, полностью активная система рулевого управления задними колесами попала на спортивный автомобиль Zuffenhausen.С тех пор система также была развернута на 991 GT3 и Turbo.
Благодаря заднему расположению двигателя 911 имеет тенденцию к недостаточной поворачиваемости из-за недостатка веса над передними колесами. Чтобы исправить это на 991 поколении, колесная база была удлинена (больше, чем кузов), помогая эффективно передавать больше нагрузки на передние колеса по сравнению с 997.
Это, однако, принесло свою проблему. Чем длиннее колесная база, тем менее отзывчивым становится автомобиль, когда речь заходит об управлении.
Под 31 миль в час задние колеса поворачивают противоположное направление, чтобы эффективно уменьшить колесную базу.Это — то, где система рулевого управления задней оси входит. На скоростях ниже 50 км / ч (31 миль в час), задние колеса поворачиваются до 2.8 градусов в противоположном направлении передних колес.
Это эффективно уменьшает колесную базу автомобиля, делая его более маневренным на низких скоростях. Для сравнения, 2,8 градуса поворота на передних колесах будут равны 45 градусам блокировки рулевого управления.
Когда автомобиль движется со скоростью более 80 км / ч (50 миль в час), рулевое управление задним мостом поворачивает задние колеса до 1.5 градусов в том же направлении, что и фронты. Это эффективно удлиняет колесную базу, делая автомобиль более устойчивым в скоростных поворотах.
Однако, это также позволяет задним колесам загружаться быстрее, улучшая 991 GT3 и способность Turbo менять направление.
При скорости свыше 50 миль в час колесная база эффективно удлиняется, поскольку задние колеса поворачиваются в том же направлении, что и передние колеса.Вся система использует два электромеханических привода, прикрепленных болтами к обеим сторонам шасси непосредственно перед верхним поперечным рычагом.Рулевые рычаги соединяются с верхней частью задних стоек.
Приводы подключаются к ЭБУ автомобиля (который измеряет скорость движения и угол поворота рулевого колеса) перед отправкой сигнала, который заставляет электродвигатели либо «нажимать», либо «тянуть» рулевые рычаги, чтобы создать необходимый угол и направление рулевого управления задними колесами.
Наши «объясненные технологией» онлайн-функции — это идеальный способ освежить в себе все более сложные разработки Porsche. Прочитайте их все здесь
,