Меню Закрыть

Схема однодискового сцепления: Схема однодискового сцепления МАЗ | новости СпецМаш

Содержание

Схема однодискового сцепления МАЗ | новости СпецМаш

 

       181.4200005     Установка механизма заднего отбора мощности    
       182.4200005     Установка механизма заднего отбора мощности    
1     181-1601130     Диск ведомый в сборе    
1     182-1601130     Диск ведомый в сборе    
2     313020-П2     Заклепка    
3     184.1601158     Штифт упорный    
4     184.1601153     Диск демпфера    
5     184.1601167     Пружина тарельчатая    
6     161.1601142     Ступица ведомого диска    
7     184.1601151     Пружина демпфера внутренняя    
8     181.1601150     Пружина демпфера    
9     184.1601131     Диск ведомый с фрикционными накладками в сборе    
10     183.1601402     Заклепка    
11     184.1601138     Накладка фрикционная    
11     184.1601138     Накладка фрикционная    
12     184.
1601132     Диск ведомый с пластинами в сборе    
13     183.1601404     Заклепка    
14     184.1601134     Диск ведомый с кольцами демпфера    
15     184.1601135     Пластина пружинная    
16     182.1601342     Пластина нажимного диска    
17     257257-П2     Заклепка    
18     252006-П2     Шайба    
20     252136-П2     Шайба 10 пружинная    
20     252136-П2     Шайба 10 пружинная    
21     181.1601090     Диск нажимной с кожухом в сборе    
21     182.1601090     Диск нажимной с кожухом в сборе    
22     182.1601343     Болт нажимного диска    
23     182.1601122     Кожух сцепления с пластинами в сборе    
24     182.1601344     Втулка    
25     182.1601360     Кольцо упорное кожуха    
26     201464-П29     Болт М8х40    
27     182.1601097     Скоба    
28     182. 1601364-50     Втулка    
29     182.1601275     Кольцо стопорное    
30     182.1601273     Шайба пружинная    
31     181.1601115     Пружина нажимная    
31     182.1601115     Пружина нажимная    
32     182.1601120     Кольцо упорное    
33     182.1601093     Диск нажимной    
34     250636-П29     Гайка    
35     238-1601010-Б     Картер сцепления со втулками в сборе    
36     236-1601030-А2     Крышка люка картера верхняя    
37     252137-П2     Шайба пружинная    
38     310214-П29     Болт    
39     236К-1601215     Вал выключения сцепления    
40     314004-П2     Шпонка    
41     252139-П2     Шайба пружинная    
42     310235-П29     Болт    
43     252135-П2     Шайба пружинная    
44     201454-П29     Болт М8х16    
45     236-1601022-Б     Крышка люка картера нижняя    
46     183. 1601203     Вилка выключения сцепления    
47     182.1601187     Сухарь    
48     310213-П29     Болт    
49     183.1601180-01     Муфта выключения сцепления в сборе    
50     182.1601183     Кольцо предохранительное    
51     182.1601198-10     Кольцо    
52     182.1601199-01     Кольцо замковое    
53     183.1601197     Кольцо стопорное    
54     183.1601195     Шайба отражательная    
56     182.1601193-02     Втулка подшипника    
57     183.1601185     Муфта выключения сцепления    
58     236-1601230-А     Шланг смазки подшипника в сборе    
59     182.1601188     Пружина муфты    
60     182.1601190     Скоба пружины    
Ссылка на эту страницу: http://www.kspecmash.ru/catalog.php?typeauto=6&mark=14&model=288&group=48&part=836607

Двухдисковое сцепление фрикционное, схема, устройство, принцип работы, привод

Двухдисковым называется сцепление, в котором для передачи крутящего момента применяются два ведомых диска.

Двухдисковое сцепление при сравнительно небольших размерах позволяет передавать крутящий момент большой величины. Поэтому двухдисковые сцепления применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.

Устройство

В двухдисковом сцеплении (схема 1) ведущими деталями являются маховик 13 двигателя, кожух 7, нажимной диск 8 и ведущий диск 11, ведомыми – ведомые диски 9 и 12, деталями включения – пружины 6, деталями выключения – рычаги 4 и муфта выключения 5 с выжимным подшипником.

Схема 1 – Двухдисковое фрикционное сцепление

1, 6 – пружины; 2 – болт; 3, 10 – пальцы; 4 – рычаг; 5 – муфта; 7 – кожух; 8 – нажимной диск; 9, 12 – ведомые диски; 11 – ведущий диск; 13 – маховик

Кожух 7 прикреплен к маховику 13 и связан с нажимным 8 и ведущим 11 дисками направляющими пальцами 10, которые входят в пазы дисков. Вследствие этого нажимной и ведущий диски могут свободно перемещаться в осевом направлении и передавать крутящий момент от маховика на ведомые диски, установленные на шлицах первичного вала коробки передач.

Принцип работы

При включенном сцеплении пружины 6 действуют на нажимной диск, зажимая между ним и маховиком двигателя ведущий и ведомые диски.

При выключении сцепления муфта 5 давит на рычаги 4, которые через оттяжные пальцы 3 отводят нажимной диск от маховика двигателя. При этом между маховиком, ведомыми, ведущими и нажимным дисками создаются необходимые зазоры, чему способствуют отжимные пружины 1 и регулировочные болты 2.

В двухдисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производится несколькими цилиндрическими пружинами, равномерно расположенными в один или два ряда по периферии нажимного диска. Сжатие также может осуществляться одной центральной

конической пружиной.

Привод

Двухдисковые сцепления могут иметь механические и гидравлические приводы. Для облегчения управлением двухдисковым сцеплением в приводе устанавливаются пневматические усилители, значительно снижающие максимальное усилие выключения сцепления.

Двухдисковые сцепления по конструкции сложнее однодисковых и имеют большую массу.

Другие полезные статьи по сцеплениям:

Схема однодискового фрикционного сцепления — Студопедия

Методические указания

К оформлению и выполнению контрольных работ

1. Выполнение контрольной работы начинается с изучения теоретического материала по дисциплине «Устройство автотранспортных средств».

2. Работа оформляется в ученической тетради на 12 листов. Ориентировочный объем контрольной работы – 2/3 ученической тетради.

3. Страницы в тетради следует пронумеровать, оставив поля (3 см).

4. В тетради в клетку следует писать через строку, в линейку – на каждой строчке.

5. Контрольное задание рекомендуется выполнять чернилами одного цвета, аккуратно, без сокращения слов. Необходимо обращать внимание на правильное построение предложений и грамотность изложения.

6. Выполняя контрольное задание, нужно сначала переписать вопросы индивидуального задания, а затем дать на каждый подпункт краткий, но емкий ответ.

7. Излагая устройство механизма или прибора, нельзя ограничиваться только перечислением деталей, не описывая их назначения, взаимосвязи, способы крепления и места расположения в узле или на автомобиле.

8. Не следует перерисовывать сложные чертежи или пространственные изображения (например, коробка передач, сцепления, карбюраторы, двигатели и т.д.). Их необходимо заменить упрощенными схемами, которые должны выполняться карандашом с соблюдением правил черчения, грамотно и аккуратно, в масштабе (см. рисунки 1, 2, 3, 4). На схемах и в тексте необходимо проставлять цифровые обозначения и их наименования.


9. Категорически запрещается переписка книжного текста и копирование схем из учебника.

10. После ответа на вопрос требуется оставлять место на замечание рецензента.

11. Поле выполнения задания в конце тетради должен быть представлен список использованной литературы (по ГОСТу), поставлена дата выполнения работы и подпись.

12. В конце работы должен быть оставлен чистый лист для рецензии.

13. Индивидуальное задание нужно вклеить (за уголок или за один из краёв) в выполненную контрольную работу сдать или выслать на проверку.

 

 

 

 

Схема четырехтактного одноцилиндрового

Карбюраторного двигателя

 

 

1 — впускной клапан

2 — выпускной клапан

3 — поршень

4 — цилиндр

5 — кривошип

6 — шатун

7 — головка цилиндра

8 — свеча зажигания

9, 10 — поршневые кольца

11 — поршневой палец

Рисунок 1

 

 

 

 

Схема однодискового фрикционного сцепления

 

1 — маховик

2 — маховик

3 — ведомый диск

4 — нажимной диск

5 — кожух

6 — пружина

7 — гаситель крутильных колебаний

8 — ведущий вал коробок передач

9 — муфта выключения сцепления

10 — оттяжной рычаг

11 — опора рычага

12 — направляющий палец

 

Рисунок 2

 

 

 

 

Сцепление | Устройство автомобиля

 

Сцепление служит для кратковременного разобщения двигателя и трансмиссии при переключении передач и торможении, а также плавного их соединения при трогании автомобиля с места. Работа сцепления основана на принципе использования сил трения.

Схема работы однодискового сцепления показана на рисунке 1.

Рис.1. Схема однодискового сцепления:
1 – маховик, 2 – палец, 3 – коленчатый вал. 4 – ступица ведомого вала. 5 – ведомый стальной диск, 6 – фрикционные накладки, 7 – кожух сцепления, 8 – педаль выключения сцепления, 9 – рычаг выключения сцепления, 10 – выжимной подшипник, 11 – вилка выключения сцепления, 12 – первичный (ведущий) вал коробки передач, 13 – пружина, 14 – нажимной диск.

Маховик 1, являющийся элементом сцепления, укреплен на фланце коленчатого вала 3 и вращается заодно с ним. Нажимной диск 14 жестко связан с маховиком через кожух сцепления 7 и может перемещаться вдоль своей оси в пальцах. Между маховиком и нажимным диском, являющимся ведущим, установлен ведомый стальной диск 5 с фрикционными накладками 6. Пружины, установленные по окружности нажимного диска, прижимают его с большой силой к ведомому. Возникшая при этом сила трения блокирует все диски и они вращаются как одно целое. В ступице 4 ведомого диска в шлицах установлен первичный вал 12 коробки передач, который также вращается с дисками.

Для выключения сцепления, водитель нажимает на педаль 8. При этом вилка 11 выключения сцепления поворачивается вокруг своей оси, давя через нажимной подшипник 10 на рычаг выключения 9. Сжимая пружины 13, нажимной диск, отодвигаясь, освобождает ведомый, который останавливается, а маховик продолжает вращаться. Плавность включения сцепления во многом зависит от конструкции ведомого диска. Исходя из этого соображения, на стальном диске делают радиальные разрезы, уменьшающие жесткость диска, и под фрикционные накладки устанавливают волнистые стальные пластины, Большинство сцеплений снабжается гасителем крутильных колебаний, смонтированных на ведомом диске.

вал, ведомый, диск, маховик, сцепление

Смотрите также:

Назначение и общее устройство сцепления автомобиля

Сцепление служит для отсоединения двигателя от коробки передач при переключении передач, а также для плавного их соединения при трогании автомобиля с места и после включения передачи.

Действие сцепления основано на использовании сил трения, возникающих между трущимися поверхностями. Сцепления, применяемые на автомобилях, по форме трущихся между собой деталей называются дисковыми. По числу ведомых дисков сцепления разделяются на однодисковые и двухдисковые. Устройство однодискового сцепления показано на рисунке.

Рис. Схема устройства однодискового сцепления: 1 — коленчатый вал двигателя; 2 — ступица ведомого диска; 3 — ведомый, диск; 4 — маховик; 5 — нажимной (ведущий) диск; 6 — нажимной рычаг выключения; 7 — масленка; 8 — нажимной подшипник; 9 — коробка передач; 10 — педаль сцепления; 11 — вилка выключения; 12 — нажимная пружина; 13 — оттяжная пружина педали; 14 — фрикционные накладки; 15 — ведущий вал коробки передач

При работе двигателя и включенном сцеплении, т. е. когда педаль 10 сцепления не нажата, а ведомый диск 3 с приклепанными к нему фрикционными накладками 14 плотно зажат нажимными пружинами 12 между маховиком 4 двигателя и нажимным (ведущим) диском 5, коленчатый вал с . маховиком, нажимной диск, ведомый диск и связанный с ним через ступицу 2 ведущий вал 15 коробки передач 9 вращаются как одно целое и передают крутящий момент от двигателя коробке передач.

Для выключения сцепления, т. е. для отсоединения коробки передач от двигателя, необходимо полностью выжать педаль 10. При этом связанная с педалью системой рычагов и тяг вилка 11 подает нажимной подшипник 8 вперед, подшипник нажимает на длинные концы рычагов 6 выключения и заставляет их короткие концы отойти назад. Связанный с рычагами выключения нажимной диск 5 также отходит назад и сжимает нажимные пружины 12. Вследствие этого прекращается нажим на ведомый диск 3 и он перестает вращаться и передавать крутящий момент от двигателя коробке передач.

Как только водитель снимает ногу с педали сцепления, нажимные пружины 12, разжимаясь, передвигают нажимной диск 5 вперед. При этом ведомый диск 3, оказавшись снова зажатым между нажимным диском 5 и маховиком 4, начинает вращаться вместе с ними, сцепление вновь включается и крутящий момент от двигателя передается коробке передач.

Надежность работы сцепления при максимальной нагрузке обеспечивается достаточной силой трения между дисками. Эта сила создается нажимными пружинами и применением для ведомых дисков специальных фрикционных накладок, способствующих увеличению трения между соприкасающимися поверхностями. Работа сцепления в момент его включения и выключения связана с некоторой пробуксовкой ведомого диска, что вызывает его нагрев. Чтобы избежать чрезмерного нагрева и коробления диска вследствие нагрева, наружная часть диска делается в виде отдельных секций (рис. а).

Плавность включения сцепления достигается не только постепенным опусканием педали при включении, но и применением пружинящего ведомого диска. Упругость диска обеспечивается тем, что каждая из секций несколько изогнута. Фрикционные накладки приклепываются к такому диску так, чтобы одна из них соединилась с секциями, имеющими выгиб назад. Вследствие этого при включении сцепления изогнутые секции постепенно выпрямляются и сила трения между трущимися поверхностями возрастает плавно.

Рис. Ведомый диск сцепления: а — с радиальными разрезами на секции; б — с приклепанными пружинными пластинами; в — с волнистыми секциями; 1 — секция диска; 2 — пружинящая пластина; 3 — волнистая секция; 4 — фрикционные накладки

Чтобы увеличить плавность включения сцепления, в некоторых конструкциях сцеплений передняя фрикционная накладка приклепывается непосредственно к диску, имеющему отдельные секции, а задняя — к волнистым пружинящим пластинам, которые в свою очередь приклепаны к диску (рис. б). В других конструкциях фрикционные накладки приклепываются к упругим волнистым секциям, соединенным с диском заклепками (рис. в).

В силовой передаче автомобиля для гашения крутильных колебаний, возникающих при неравномерном вращении коленчатого вала двигателя или при резких изменениях скорости вращения валов силовой передачи, наблюдающихся во время движения по неровным дорогам, ведомый диск сцепления соединяется со своей ступицей не жестко, а через небольшие спиральные пружины. Полное выключение сцепления при нажатии на педаль обеспечивается отведением нажимного диска от маховика двигателя при помощи рычагов выключения или специальных пружин.

Передача тепла нажимным пружинам от нагревающегося во время пробуксовки нажимного диска крайне нежелательна, так как это может привести к отпуску пружин и потере ими упругости. Во избежание этого между пружинами и нажимным диском обычно ставятся теплоизолирующие шайбы.

Для охлаждения сцепления в верхней части его картера предусмотрены вентиляционные отверстия, закрытые сетками.

Выжимную муфту и ее подшипник необходимо периодически смазывать. Смазка подводится к ним через колпачковую масленку, установленную в люке картера сцепления.

Сцепление — назначение и общее устройство

Сцепление служит для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения.

Сцепление состоит из нажимного (ведущего) диска, ведомого диска, выжимного подшипника и привода выключения.

Привод выключения сцепления может быть гидравлическим либо тросовым. В обоих случаях он предназначен для передачи усилия от педали сцепления к выжимному подшипнику.

Нажимной (ведущий) диск закреплен на маховике. Ведомый диск сцепления находится между нажимным диском и маховиком. Ведомый диск соединен с первичным валом коробки передач шлицевым зацеплением.

Сцепление — привод сцепления

Как это все работает? При нажатии педали сцепления сначала ничего не происходит (выбирается свободный ход), затем выжимной подшипник начинает давить на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. В результате нажимной диск незначительно смещается в сторону от маховика. Ведомый диск перестает быть зажатым между маховиком и ведущим диском, начинает проскальзывать между ними. Вращение от коленчатого вала двигателя перестает передаваться на первичный (входной) вал коробки передач, и вал останавливается. Это позволяет водителю включить первую передачу в коробке передач. Что бы ни случилось, в любой ситуации наши специалисты по выездной тех помощи на дорогах москвы приедут и окажут необходимую помощь.

Для этого необходимо плавно отпустить педаль. Нажимной диск начнет прижиматься к ведущему, одновременно прижимая его к маховику. А в одной из следующих глав можно будет узнать краткий обзор систем управления автомобиля — органы управления автомобилем.

Сначала ведомый диск будет проскальзывать относительно ведущего, в этот момент первичный вал коробки передач начнет вращаться, но пока его частота вращения меньше частоты вращения коленчатого вала.

Это тот самый момент, когда автомобиль начинает движение с места.

По мере возрастания прижимной силы угловые скорости ведущего и ведомого дисков выравниваются.

Частота вращения первичного вала КП становится равной частоте вращения коленчатого вала. Автомобиль равномерно движется.

Если увеличить частоту вращения коленчатого вала (нажать педаль газа), частота вращения первичного вала КП также увеличится. Автомобиль начнет двигаться быстрее.

Трос одним концом соединен с рычагом педали, а вторым — с рычагом вилки выключения сцепления. Нажатие педали сцепления вызывает перемещение троса в оболочке. В результате трос тянет рычаг, вилка поворачивается на оси и давит на выжимной подшипник. Выжимной подшипник передает это давление на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска.

Гидравлический привод состоит из главного и рабочего цилиндров, соединенных трубопроводом. Рабочий цилиндр может быть установлен снаружи картера сцепления и воздействовать на вилку выключения сцепления или может быть установлен внутри картера, в сборе с выжимным подшипником.

При нажатии педали сцепления поршень в главном цилиндре давит на жидкость, находящуюся в трубопроводе. Это давление передается жидкостью на поршень рабочего цилиндра. Поршень смещается вместе со штоком и тем самым поворачивает вилку выключения сцепления. Противоположный конец вилки давит на выжимной подшипник, а подшипник — на диафрагменную пружину. Пружина отжимает нажимной диск и сцепление выключается.

В гидравлическом приводе выключения сцепления используется тормозная жидкость. Жидкость в гидропривод сцепления поступает либо из отдельного бачка, либо из бачка гидропривода тормозов, установленного на главном тормозном цилиндре. Более подробно классификация тормозных жидкостей и их основные свойства будут рассмотрены в описании гидропривода тормозной системы.

В процессе эксплуатации ведомый диск сцепления изнашивается, в результате уменьшается толщина его фрикционных накладок. Это приводит к изменению рабочего хода педали. Для компенсации износа диска требуется периодическая регулировка привода. На многих современных моделях это выполняется автоматически специальным устройством.

Если автоматического устройства нет, то регулировка выполняется вручную, при очередном техническом обслуживании. В случае тросового привода регулировка выполняется путем изменения длины троса.

При гидравлическом приводе выключения сцепления обычно предусмотрена регулировка длины штока одного из цилиндров (главного или рабочего).

Автомобиль состоит из множества сложных узлов и механизмов. Каждый элемент играет свою незаменимую роль. Если исключить сцепление из общей цепочки, автомобиль будет трогаться с места рывками, а двигатель подвергаться большим нагрузкам. Коробка передач в таких условиях эксплуатации прослужит не более трех дней.

Сцепление: общие сведения и назначение, функции

Сцепление является неотъемлемой частью трансмиссии, а располагается между двигателем и КПП автомобиля, обеспечивая ступенчатое переключение передач, контроль крутящего момента и временное прерывание связи маховика и трансмиссии.

Принцип работы сцепления основывается на силе трения, а если точнее – скольжения. Состоит система сцепления из привода и непосредственного механизма.

При необходимости резкого торможения именно сцепление может уберечь узел от перегрузки.

Управление в автомобилях с механической коробкой передач происходит за счет педали сцепления. С ее помощью удается соединять и разрывать связь между двигателем и КПП. Если педаль отпустить резко, пружина стремительно вернет ее в исходную позицию.

Езда на транспортном средстве с механической коробкой передач при постоянно выжатом сцеплении спровоцирует перегрев и быстрый износ элементов. Езда с пробуксовкой допустима в экстремальных условиях, для поднятия оборотов.

В стандартном виде сцепление отсутствует в гидромеханических КПП и вариаторах. Хотя, в гидромеханических коробках используются фрикционные муфты для плавного переключения передач. Встретить классическую сборку возможно лишь на РКПП, где процессом переключения управляют сервоприводы (гидравлические или электронные). Очень часто в РКПП используются два сцепления для оптимизации процесса и устранения задержек переключения – когда одно сцепление работает, другое в состоянии ожидания для переключения следующей передачи.

Устройство и составляющие сцепления

Устройство сцепления условно можно разделить на две части: механизм и привод. В целом в конструкцию узла входит:

  1. Нажимной диск или корзина. Является основой для других конструктивных элементов сцепления. Имеет непосредственный контакт с выжимными пружинами, которые направлены к центру. Размер площадки пропорционален двум радиусам маховика ДВС. Прижимной участок отличается наличием шлифовки исключительно с одной стороны. Диск имеет плотное соединение с маховиком двигателя.
  2. Ведомый диск. Располагается в зазоре прижимного участка и маховика. Имеет непосредственный контакт с КПП при помощи шлицевой муфты и фрикционных накладок. Вокруг муфты конструктивно находятся демпферные пружины, которые принимают на себя всю вибрацию.
  3. Фрикционные накладки. Находятся в основании и изготавливаются из различных композитных материалов.
  4. Выжимной подшипник. Визуально делится на две части, одна из которых имеет круглую основу для воздействия на пружины корзины. Подшипник расположен на кожухе вала. Существует два типа подшипников: оттягивающего или нажимного принципа. Первый тип нашел свое применение в Peugeot. Иногда подшипник имеет несколько пружин-фиксаторов.
  5. Привод и педаль сцепления. В автоматических коробках сохранен только механизм.

Принцип работы и механизм

Вся работа сцепления построена на трении между дисками. Ведущий диск является частью ДВС, а ведомый диск – элемент трансмиссии. Когда водитель отпускает педаль, то пружины сжимают диски вместе. В итоге за счет фрикционных поверхностей, диски притираются и продолжают вращение с равной угловой скоростью. От силы лепестков пружин зависит показатель абразива диска.

Когда водитель выжимает сцепление, основа привода перемещают вилку, которая впоследствии оказывает влияние на подшипник. Последний перемещается до упора. Пружины в этот момент уже готовы прижать два диска, что значит, что вилка разорвала связь между трансмиссией и маховиком ДВС. Все трансмиссионные удары, когда водитель резко бросает педаль, когда ТС тронулось с места, поглощают и сглаживает отдельный тип пружин.

Принцип работы приводов

Привод напрямую влияет на исправность всего узла и необходим для дистанционного управления из салона. В общей системе выделяют три основных типа:

  • Механический привод сцепления. Является одним из самых распространенных. Усилие передается при помощи троса к вилке. Конструкция находится под покрытием кожуха, который находится перед педалью и вилкой.
  • Гидравлический. Предполагает наличие основного и рабочего цилиндра, которые связаны под большим давлением трубками. После того как водитель нажимает на педаль, активируется шток. Действующий в итоге поршень имеет стойкую манжету и передает давление жидкости к рабочему цилиндру. Последний имеет отдельный шток, который давит на вилку. Используемая в системе жидкость размещается в отдельном бачке.
  • Электрический привод. По принципу действия схожий с механическим приводом. Единственное отличие заключается в срабатывании мотора при давлении на педаль.

Нажатие на педаль сцепления позволяет напрямую оказывать воздействие на нажимной диск автомобиля.

Виды сцепления и классификация

Сегодня автомобилисты выделяют множество классификаций сцепления. Можно встретить однодисковые или многодисковые механизмы. Кроме того, сцепление бывает сухими и мокрым, на это влияет среда, в которой работает узел. Самое большое распространение имеет сухое однодисковое сцепление. Отдельную классификацию выделяют относительно типа рабочего привода и относительно принципа нажатия на корзину.

По характеру силы трения существует два вида: сухое и мокрое. Сухое – обеспечивается за счет функциональной работы передачи вращения между двумя шкивами. Мокрое сцепление работает за счет передачи энергии при помощи сжатия компонентов, находящихся в автомобильном масле.

Отдельно существует различие по количеству шкивов:

  • Однодисковые. Системы, которые характерны как для легкового транспорта, так и для грузового. Элемент применим для автомобилей, у которых крутящий момент попадает в диапазон 0,7–0,8 кНм.
  • Многодисковая система. Применима для тяжелых транспортных средств с высоким крутящим моментом. В конструкции предусмотрено наличие двух рабочих дисков, корзины и системы контроля синхронного нажатия.

Если рассуждать относительно расположения пружин на дисках, то можно отметить, что встречаются два варианта: демпферные пружины помещены по периферии и наличие централизованной диафрагмы.

Особенности сцепления АКПП

Чаще всего автомобили с автоматической коробкой наделенны влажным многодисковым типом сцепления, хотя можно встретить варианты сухого сцепления. Управление выжимной силой, как и переключение передач, происходит за счет работы сервопривода. Актуаторы бывают гидравлические и электрические. Управление сервоприводами происходит при помощи ЭБУ или гидрораспределителя.

Больше всего негодований вызывает работа электрических сервоприводов во время переключения передач. Прежде чем, запустить в работу механизм сцепления, акутатор проводит анализ оборотов двигателя и только потом разъединяет ДВС от трансмиссии. Гидравлический сервопривод реагирует на давление, созданное распределителем и масляным насосом при достижении определенного показателя оборотов. После чего запускает в ход механизм сцепления.

Характеристики керамического и металлокерамического сцепления

В последнее время любители экстремальной быстрой езды открыли для себя керамическое и металлокерамическое сцепление. Керамика значительно выигрывает, если ее установить на мощный агрегат, который любит стартовать с пробуксовкой и сжигать резину. Металлокерамическое сцепление может выдерживать значительные нагрузки и является лучшим выбором гонщиков.

Диски производят с добавление углеродистого волокна, кевлара и керамики. Такой состав позволяет на 10–15% поднять передачу крутящего момента без увеличения прижимной силы, оказываемой на корзину. Живут такие диски, как правило, в четыре раза дольше обычных. Производят 3-х, 4-х, 6-и лепестковые модели, которые отлично справляются с температурными и механическими нагрузками. Некоторые водители жалуются на слишком резкое переключение передач при керамическом сцеплении, но определенного
мнения на этот счет среди автомобилистов пока нет.

Чтобы детально понимать принцип работы сцепления автомобиля теорию необходимо подкреплять практикой. Если такой возможности нет, увидеть наглядный пример можно на роликах в сети:

Сцеплением называется механизм трансмиссии, передающий крутящий момент от двигателя к коробке передач за счет силы трения. Также оно позволяет кратковременно отсоединить двигатель от трансмиссии и вновь их плавно соединить. Существует достаточно много разновидностей муфт сцепления. Они различаются по количеству ведомых дисков (однодисковое, двухдисковое или многодисковое), по типу рабочей среды (сухое или мокрое) и по типу привода. Разные виды сцеплений имеют соответствующие преимущества и недостатки, но наибольшее распространение на современных автомобилях получило однодисковое сухое сцепление либо с механическим, либо гидравлическим приводом.

Функции сцепления

Муфта сцепления устанавливается между двигателем и коробкой передач и является одним из наиболее нагруженных элементов трансмиссии. Она выполняет следующие основные функции:

  1. Плавное разъединение и соединение двигателя и коробки передач.
  2. Передача крутящего момента без проскальзывания (без потерь).
  3. Компенсация вибраций и нагрузок от неравномерности работы двигателя.
  4. Снижение нагрузок на элементы двигателя и трансмиссии.

Элементы муфты сцепления

Стандартная муфта сцепления, применяющаяся на большинстве автомобилей с механической коробкой передач, включает следующие основные элементы:

  • Маховик двигателя – ведущий диск.
  • Ведомый диск сцепления.
  • Корзина сцепления – нажимной диск.
  • Выжимной подшипник сцепления.
  • Муфта выключения сцепления.
  • Вилка сцепления.
  • Привод сцепления.

На ведомый диск сцепления с обеих сторон установлены фрикционные накладки. Его функция – передача крутящего момента за счет силы трения. Встроенный в корпус диска пружинный демпфер крутильных колебаний смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки от неравномерности работы двигателя.

Схема расположения диска сцепления, корзины и выжимного подшипника с муфтой выключения

Нажимной диск и диафрагменная пружина, воздействующие на ведомый диск сцепления, в сборе представляют собой единый узел, получивший название “корзина сцепления”. Ведомый диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен с первичным валом коробки передач с помощью шлицев, по которым он может перемещаться.

Диафрагменная пружина корзины может быть либо нажимного, либо вытяжного принципа действия. Отличие – в направлении приложения усилия от привода сцепления: к маховику или от маховика. Особенность конструкции пружины вытяжного действия позволяет использовать корзину, толщина которой значительно меньше. Это делает узел максимально компактным.

Принцип работы

Принцип работы сцепления основан на жестком соединении ведомого диска сцепления и маховика двигателя за счет возникающей силы трения от усилия, которое создает диафрагменная пружина. Сцепление имеет два режима: «включено» и «выключено». Основное время работы ведомый диск прижат к маховику. Крутящий момент от маховика передаётся ведомому диску, а от него через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач.

Схема работы диафрагменной пружины

Для выключения муфты водитель нажимает на педаль, которая соединена с вилкой механическим или гидравлическим приводом. Вилка перемещает выжимной подшипник, который, нажимая на концы лепестков диафрагменной пружины, прекращает её давление на нажимной диск, а он, в свою очередь, освобождает ведомый. В этот момент двигатель разъединен с трансмиссией.

После включения нужной передачи в коробке передач водитель отпускает педаль сцепления, вилка перестаёт воздействовать на выжимной подшипник, а тот на пружину. Нажимной диск прижимает ведомый к маховику. Двигатель соединен с трансмиссией.

Виды сцепления

Сухое сцепление

Принцип действия сцепления данного типа основан на силе трения, возникающей при взаимодействии сухих поверхностей: ведущего, ведомого и нажимного дисков. Это обеспечивает жесткую связь двигателя и коробки передач. Сухое однодисковое сцепление – самый распространенный вид, использующийся на основной массе автомобилей с механической КПП.

Мокрое сцепление

Данный вид сцепления предполагает работу трущихся поверхностей в масляной ванне. По сравнению с сухой, такая схема обеспечивает более плавное соприкосновения дисков; узел эффективнее охлаждается за счет циркуляции жидкости и может передавать больший момент на трансмиссию.

Двойное сцепление мокрого типа

Мокрая схема обычно применяется на современных роботизированных КПП с двойным сцеплением. Особенность работы такого сцепления заключается в том, что на четные и нечетные передачи КПП подается крутящий момент от отдельных ведомых дисков. Привод сцепления – гидравлический, управляемый электроникой. Переключение скоростей происходит при постоянной передаче крутящего момента на трансмиссию без разрыва потока мощности. Данная конструкция является более дорогой и сложной в производстве.

Сухое двухдисковое сцепление

Сухое двухдисковое сцепление предполагает наличие двух ведомых дисков и промежуточной проставки между ними. Данная схема способна передать больше крутящего момента при тех же размерах механизма сцепления. Сама по себе она проще в производстве по сравнению с мокрой. Обычно применяется на грузовиках и легковых автомобилях с особо мощными двигателями.

Сцепление двухмассового маховика

Двухмассовый маховик состоит из двух частей. Одна из них связана с двигателем, вторая – с ведомым диском. Обе составляющие маховика имеют небольшой свободный ход относительно друг друга в плоскости вращения и соединены пружинами между собой.

Схема двухмассового маховика

Особенностью сцепления двухмассового маховика является отсутствие пружинного демпфера крутильных колебаний в ведомом диске. Функция гашения колебаний заложена в конструкцию маховика. Помимо передачи крутящего момента он максимально эффективно сглаживает вибрации и нагрузки, возникающие от неравномерности работы двигателя.

Ресурс сцепления

Ресурс сцепления главным образом зависит от условий эксплуатации автомобиля, а также от стиля езды водителя. В среднем, срок службы сцепления может доходить до 100-150 тысяч километров пробега. В результате естественного износа, возникающего в момент соприкосновения дисков, фрикционные поверхности изнашиваются и требуют замены. Основная причина – проскальзывание дисков.

Двухдисковое сцепление обладает большим ресурсом за счет увеличенного числа рабочих поверхностей. Выжимной подшипник сцепления задействуется при каждом разрыве соединения двигателя и коробки передач. Со временем в подшипнике вырабатывается и теряет свойства вся смазка, в следствие чего он перегревается и выходит из строя.

Особенности керамического сцепления

Ресурс сцепления и эффективность его работы на пределе нагрузок зависит и от свойств материала, обеспечивающего зацепление дисков. Стандартный состав накладок дисков сцепления большинства автомобилей включает спрессованную смесь стеклянных и металлических волокон, смолы и каучука. Поскольку принцип работы сцепления базируется на силе трения, фрикционные накладки ведомого диска рассчитаны на работу при высоких температурах, доходящих до 300-400 градусов Цельсия.

Диск сцепления с керамическими фрикционными накладками

В мощных спортивных автомобилях нагрузки на сцепление намного превышают обычные нормы. Для некоторых трансмиссий может применяться керамическое и металлокерамическое сцепление. В состав материала таких накладок входит керамика и кевлар. Металлокерамический фрикционный материал менее подвержен износу и выдерживает нагрев до 600 градусов без потери рабочих качеств.

Производители используют различные конструкции муфты сцепления, оптимальные для определенного автомобиля, исходя из его назначения и стоимости. Сухое однодисковое сцепление остается достаточно эффективной и недорогой в изготовлении конструкцией. Данная схема широко применяется на легковых автомобилях бюджетного и среднего классов, а также на внедорожниках и грузовиках.

Однодисковое сцепление МАЗ

Внимание  !!
Изменился дизайн сайта  !

Внимание  !!
Изменился дизайн сайта  !

       Наша фирма предлагает широкий ассортимент запчастей МЗКТ, МАЗ, ЗИЛ, ЯМЗ .

   Для заказа необходимых Вам автозапчастей воспользуйтесь формой заказа на нашем сайте
или отправьте нам запрос в простой форме на электронную почту,
для отправки факса телефон 
+7 (495) 221-68-23 .
   Ваш заказ мы можем доставить в пределах Москвы и ближайшего Подмосковья,
в регионы России доставка осуществляется транспортными компаниями Автотрейдинг,Первая Экспедиционная компания, Деловые Линии, Желдорэкспедицция .
   Доставка до транспортной компании бесплатна, перевозку груза можно оплатить за наличный или по безналичному расчету по тарифам транспортных компаний .

.

ОДНОДИСКОВОЕ СЦЕПЛЕНИЕ МАЗ
 
  Примерно лет десять прошло с того момента, как Volvo, Scania и MAN начали ставить в серию свои грузовики с автоматическими коробками передач. В Штатах эту схему практикуют давным-давно, а вот у нас, на постсоветском пространстве лишь только начинают экспериментировать с АКПП. Впрочем, обсуждать «почему так» мы будем в других статьях, посвященных именно КП, а вспомнили мы о данном факте потому, что пока для отечественных грузовиков, в частности и МАЗ сцепление, двух- или однодисковое, является обязательным элементом. Соответственно, сам узел и комплектующие к нему остаются весьма востребованной темой…
 
Зачем и каким бывает
 
   Механическая КПП, вне зависимости от количества ступеней и допкоробок, это всегда многоступенчатый редуктор, позволяющий изменить перед переводом крутящего момента от двигателя внутреннего сгорания на трансмиссию и движители его числовое значение, величину. Происходит это изменение, а мо мере необходимости и вектор вращения (задний ход) за счет подключения в определенной последовательности разноразмерных шестерен, размещенных на валах коробки. Причем выполняется это уже при вращающемся коленвале, то есть, если делать все напрямую, неизбежны удары и повышенное трение зубчатых колес, что никак не способствует долговечности службы МКПП и ДВС. А еще, это заметно будет сказываться на плавности езды.
 
   Сцепление-фрикцион же позволяет обустроить вариант соединения движка с КП таким образом, что при начале движения, а также во время переключения скоростей есть возможность кратковременного отсоединения трансмиссии. Это значит, что отвод одной пары шестерен и подвод другой, будут достаточно щадящими. Кроме того, обеспечивается постепенное обратное соединение, что гарантирует плавность, как на старте, так и в процессе передвижения.


 
   Существуют одно- и многодисковые вариации фрикционов, это разграничение происходит в соответствии с количеством ведомых дисков. Наверное, многие из вас слышали, что до 1990-ых на автомобилях Минского Автозавода ставились исключительно двухдисковые версии, но на самом деле это не так. Уже на МАЗ-200 были однодисковые варианты с упругими рычагами, просто после того, как началась эра 500-ых, более мощных и тяжелых машин, действительно долгое время использовались именно два ведущих и два ведомых в конструкции. Считалось, и при той конструкции вполне справедливо, что они более надежны и гарантируют более качественную передачу благодаря большей поверхности трения.
 
  Причем тут трение? Когда мы начнем описывать устройство, вы все поймете, а пока необходимо сказать, что после обновления модельного ряда и усовершенствования многих узлов-агрегатов, произошедших во время разработки третьего поколения большегрузов из Минска, все большая доля техники стала комплектоваться как раз однодисковыми сцеплениями. Дело в том, что в любом автоузле важен даже не столько его конструктив, а его соответствие общей конструкции и потенциальным задачам, которые ставятся перед транспортным средством.
 
  Принципы работы и эксплуатации одно/двухдисковых версий очень схожи, но уменьшенное число деталей означают более простую конструкцию и меньший размер механизма в сборе. Это, в свою очередь, и меньшая изначальная себестоимость, и упрощение обслуживания-ремонта, и увеличение периодов их проведения. Но прежде чем мы «залезем внутрь» и займемся «анатомическим» исследованием, напомним – любой узел-механизм должен отвечать требованиям автопроизводителя к нему и системе, где он используется.
 

 
  Для разных моделей-модификаций необходимы разные возможности и конфигурация агрегатов, вот и однодисковое сцепление МАЗ тоже может отличаться по своему внутреннему устройству. Рычажная схема, как это было когда-то, сегодня практически не используется, в чести у автостроителей и автовладельцев диафрагменное, иначе лепестковое фрикцион-сцепление. Его основными составляющими являются:
 
    1.— корпус;
 
    2. — диафрагменная пружина;
 
    3.- ведущий-ведомый диски;
 
   4. — выключающая группа.
 
  Отдельно можно вспомнить об органе управления – педали и приводе – системе тяг-рычагов, а в современном исполнении пневмогидравличесом устройстве, воздействующем на механизм выключения.
 
  Корпус-пружина-ведущий (его еще называют нажимным), это единый конструктивный блок, часто обозначаемый как «корзина». Обычно корпус-кожух крепится к маховику болтами, позволяющими регулировать его положение. Посредством нескольких (как правило четырех) «пакетов» из 4-ех упругих стальных пластин к нему, в свою очередь, прикреплен нажимной-ведущий. Эти пластины имеют определенный изгиб, и потому присутствует постоянная сила, отводящая нажим-диск от коленвала. Пружина со своеобразным внутренним разрезным диаметром и цельным внешним, а общей формой напоминающая тарелку установлена таким образом, что жмет на ведущий в другую сторону и за счет значительно большей силы «выигрывает» у пакетов.
 
  Ведомый диск выполнен раздельно со своей ступицей, и соединение этих двух элементов обустроено через пружины определенной формы, что необходимо для гашения крутильных колебаний. Посадочное отверстие ступицы шлицевое, и посажено с некоторой долей свободы на шлицы первичного вала КПП. Соответственно, при включенном автосцеплении ведущий диск прижимает ведомый и вращение от маховика передается на коробку. Когда же нажимается педаль, привод активирует вилку выключения, она в свою очередь муфту с подшипником, и та нажимает на центральную пружину. В результате «перевес сил» оказывается на стороне пластин-пакетов и они отводят нажимной, что приводит к прекращению передачи.


 
  Когда скорость переключена, идет плавное отпускание педали и все опять сжимается. Чтобы трение-передача было более качественным и плотным, ведомые диски оснащаются специальными фрикционными накладками. Раньше их делали из асбестосодержащих материалов, но после того, как была доказана вредность асбестовой пыли, стали применять различные композиты, причем у разных производителей свои технологии изготовления и секреты исходного сырья. Чтобы добавить плавности на включении фрикцион-накладки крепятся к основе заклепками, но не просто так, а через демпферные пружины, что делает соединение-прижим постепенным.
 

Проблемы и обслуживание  
  В принципе, самых-самых проблем здесь две – неполное включение или выключение. Неполное включение, иначе пробуксовка, возникает чаще всего из-за чрезмерного износа накладок или ведущего. Также может быть вызвано неправильными регулировками. Характеризуется неполадка потерями в передаче, падением выходящих оборотов, сложностями при троганье с места и при езде. Устраняется заменой фрикциона или настройкой положения диска, игнорирование неисправности приводит к перерасходу топлива, неуверенности в движении, ускоренному изнашиванию деталей силового агрегата.
 
  При неполном выключении (ведении) диски не разводятся на должное расстояние, и частично продолжается передача. Вина в этом либо на нажимном, точнее в его нарушенных регулировках, либо на механизме выключения – выходе из строя каких-то запчастей или из-за сбоя настроек. Также может быть неправильно выставлен свободный ход педали. Характерными признаками данной неисправности являются рывки при выжатой педали, а привести это может к поломке, как самого фрикцион-узла, так и к разрушению зубчатых колес-шестерен КП и даже проблемам поршневой двигателя.
 
  Избежать подобных неприятностей можно лишь соблюдая предписанные правила эксплуатации и обслуживания, то есть, правильно используя трансмиссию-силовой и вовремя проводить техобслуживание. Кстати, график ТО здесь совпадает с установленным для движка, что касается непосредственно работ, то это:
 
  •    1. Ежедневный контроль целостности деталей и правильности работы узла
 
  •    2. Периодическая (каждое ТО-1) более подробная проверка с проведением необходимых регулировок
 
  •    3. Смазка выключающей муфты на каждом ТО-2 (крайне желательно, эту же процедуру выполнять через раз при ТО-1)
 
Само собой, при выявлении дефектных комплектующих их необходимо незамедлительно восстанавливать (если это еще допустимо руководством автопроизводителя) или менять. Причем для замены брать нужно только детали, соответствующие стандартам, предусмотренным для конкретной модификации!
 
  Просто и быстро купить сцепления для МАЗ в сборе, а также отдельные запчасти для них, вы можете через интернет-магазин нашей компании ООО «Лидер». Цены приемлемые, а качество всегда гарантируется, кстати, стоимость за единицу для постоянных покупателей и оптовиков рассчитывается индивидуально. Заявки принимаются на сайте, а также по телефону и Е-мейл. Платить можно наличными или по безналу, предусмотрено предоставление отсрочек (опять же, условия оговариваются лично с клиентом). Организовываем пересылку купленных товаров во все регионы России (до офиса ТК доставка бесплатная).
 

ВЫБЕРИТЕ ПОДКАТЕГОРИЮ

Устройство сцепления автомобиля и принцип его работы

Сцепление необходимо для отсоединения двигателя от остальных элементов трансмиссии на непродолжительное время и плавного соединения их во время переключения передач и начале движения автомобиля. Кроме того сцепление защищает детали трансмиссии от ударных нагрузок.

На автомобилях применяют электромагнитные, гидравлические, но чаще всего фрикционные сцепления.

Электромагнитное сцепление

При возникновении электромагнитного поля ведущая и ведомая части электромагнитного сцепления соединяются между собой непосредственно или через ферромагнитный порошок, который теряет подвижность под действием электромагнитного поля.

Подобные сцепления применялись на автомобилях, предназначенных для инвалидов. Сейчас электромагнитные сцепления часто применяются в климатических установках автомобилей.

Гидравлическое сцепление

В гидравлическом сцеплении между ведущим и ведомым дисками, имеющими лопасти, циркулирует жидкость. Скорость вращения ведомого колеса зависит от количества жидкости. Если её полностью удалить, ведомое колесо останавливается. Такое сцепление значительно повышает плавность хода автомобиля, но усложняет его конструкцию.

Фрикционное сцепление

В обычном фрикционном сцеплении крутящий момент передается силами трения, возникающими между прижатыми друг к другу ведущей и ведомой частями сцепления.

В автомобилях можно встретить одно, двух и многодисковые фрикционные сцепления диски которых могут работать как в жидкости (мокрое сцепление), так и без неё (сухое сцепление).

Сухое однодисковое сцепление

Чаще всего в современных автомобилях применяют сухое однодисковое сцепление. Оно состоит из следующих деталей:

  • корзина сцепления;
  • нажимной диск;
  • ведомый диск;
  • диафрагменная пружина;
  • выжимной подшипник;
  • вилка выключения сцепления.

Схема однодискового сцепления:
1 — корпус; 2 — тангенциальная пружина; 3 — опорный подшипник; 4 — коленчатый вал; 5 — демпферная пружина; 6 — ведомый диск; 7 — нажимной диск; 8 — маховик; 9 — корзина сцепления; 10 — кольцо; 11 — распорный болт; 12 — диафрагменная пружина; 13 — выжимной подшипник; 14 — направляющая; 15 — первичный вал коробки передач; 16 — вилка выключения сцепления; 17 — рабочий цилиндр.

На некоторых автомобилях вместо диафрагменной пружины используют цилиндрические пружины, расположенные по окружности нажимного диска и рычаги, расположенные радиально.

Корзина сцепления в сборе с диафрагменной пружиной и нажимным диском крепится к маховику двигателя и вращается вместе с ним, играя роль ведущей части сцепления. Между маховиком и нажимным диском располагается ведомый диск сцепления, насаженный на шлицы первичного вала коробки передач.

Принцип работы сцепления

Если сцепление включено (педаль сцепления не нажата), нажимной диск под действием диафрагменной пружины прижимает ведомый диск к маховику и через этот «сэндвич» крутящий момент передаётся от двигателя к коробке передач.

При нажатии на педаль сцепления детали привода сцепления перемещают вилку сцепления. Она перемещает выжимной подшипник, который в свою очередь воздействует на центральную часть диафрагменной пружины. Она выгибаясь отводит нажимной диск от ведомого, освобождая его. В результате двигатель оказывается отсоединённым от коробки передач.

На ведомом диске на его периферийной части с обеих сторон закреплены (приклеены или приклёпаны) две кольца из специального фрикционного материала. Центральная часть диска имеет отверстие со шлицами. При их помощи ведомый диск соединяется с первичным валом коробки передач. Периферийная часть соединяется с центральной через демпферные пружины расположенные по окружности. Пружины необходимы для обеспечения плавной работы сцепления и гашения крутильных колебаний.

Нажимной диск соединяется с корзиной сцепления при помощи упругих пластин, расположенных по касательной к внешней окружности диска.

Диафрагменная пружина своей внешней окружностью крепится к нажимному диску, а на её центральную часть (точнее на концы радиальных лепестков) нажимает при выключении сцепления выжимной подшипник.

Маховик двигателя

Маховик традиционно представляет собой плоский диск, закрепленный на конце коленчатого вала. На его внешней окружности напрессован зубчатый венец необходимый для соединения стартера двигателя с коленчатым валом при пуске двигателя.

Но у современных автомобилей конструкция маховика несколько иная. Дело в том, что вибрации в двигателе есть всегда, как бы он не был уравновешен. Они становятся заметнее на малых оборотах двигателя. Вибрации добавляет и трансмиссия.

Сгладить вибрации помогает массивный маховик. Часть работы по обеспечению вращения без рывков берут на себя демпферные пружины ведомого диска сцепления. Но большой вес маховика увеличивает вес двигателя и мешает ему быстро набирать обороты, уменьшая приёмистость автомобиля.

Двухмассовый маховик

Поэтому сейчас применяют, так называемые двухмассовые маховики, состоящие из двух частей, соединённых между собой через упругие элементы. В одном варианте конструкции это два параллельно расположенных диска, соединённых через расположенные по окружности пружины.

Другой вариант – два концентрических диска, соединённых между собой подпружиненными тягами.

Вес маховика уменьшается, он лучше охлаждается, упрощается конструкция и вес ведомого диска сцепления (нет демпферных пружин). Кроме того уменьшаются ударные нагрузки на детали коробки передач, что позволяет уменьшить их прочность и, как следствие, вес.

Двухдисковое сцепление

На автомобилях с мощными двигателями могут применяться двухдисковые сцепления, позволяющие передавать большой крутящий момент при небольших размерах устройства. В сцеплении используются два ведомых диска, установленных последовательно через промежуточный диск. Число поверхностей трения при этом увеличивается до четырёх.

Схема двухдискового сцепления:
1 — крышка корпуса; 2 — двухмассовый маховик; 3 — приводная пластина; 4 — ведомый диск 2 с демпферными пружинами; 5 — проставка; 6 — ведомый диск 1; 7 — нажимной диск; 8 — сенсорная пружина; 9 — регулировочное кольцо; 10 — диафрагменная пружина.

Видео — сцепление автомобиля:

Ролик отлично дополнил статью. Удачи на дорогах!

Загрузка… Однодисковое сцепление

— работа, конструкция, детали и схема

Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления. Эта муфта работает по принципу трения. Это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях. Сцепление в основном состоит из двух элементов, один из которых установлен на ведущем валу, а другой — на ведомом валу.

Помимо этого, в этой статье мы рассмотрим следующие аспекты однодисковой муфты .

  1. Что такое однодисковое сцепление?
  2. Конструкция однодискового сцепления.
  3. Детали однодискового сцепления.
  4. Отработка однодискового сцепления.
  5. Применение однодискового сцепления.
  6. Преимущества и недостатки однодискового сцепления.

Перед тем, как приступить к работе с однодисковым сцеплением , мы хотим узнать некоторую основную информацию о сцеплении Clutch .

В системе трансмиссии — система, с помощью которой мощность, развиваемая двигателем, передается на опорные колеса для приведения в движение транспортного средства.В автомобилях мощность вырабатывается двигателем, который вращает колеса. Следовательно, двигатель должен подключаться к системам трансмиссии для передачи мощности на колеса.

Кроме того, должна быть система, с помощью которой двигатель может включаться, и выключаться, с системой трансмиссии плавно и без толчков, чтобы механизм транспортного средства не был поврежден и пассажиры не чувствовали неудобства. Для этого в автомобилях используется сцепление .

A Сцепление — это механизм, используемый для соединения или отсоединения двигателя от остальных элементов трансмиссии. Он расположен между двигателем и коробкой передач. Сцепление выключается при трогании с места, переключении передач, остановке и холостом ходу.

Функция сцепления состоит в том, чтобы разрешить включение или выключение передачи, когда транспортное средство неподвижно и двигатель работает, без повреждения шестерен. Итак, мы возвращаемся к нашему вопросу о однодисковой муфте и приступаем.

однодисковое сцепление

Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления. Эта муфта работает по принципу трения. Это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях. Сцепление в основном состоит из двух элементов, один из которых установлен на ведущем валу, а другой — на ведомом валу.

Эти два вала параллельны и концентричны друг другу; один вал прикреплен к корпусу, а другой имеет шлицы, так что он может перемещаться в осевом направлении.Приводной момент можно увеличить за счет увеличения эффективного радиуса контакта.

КОНСТРУКЦИЯ ОДНОДИСКОВОГО СЦЕПЛЕНИЯ
  • Однодисковое сцепление состоит из различных частей для правильной работы. Они расположены в систематическом порядке.
  • В основном он состоит из диска сцепления с обеими боковыми фрикционными накладками и некоторых других частей, которые помогают в правильном функционировании сцепления, таких как маховик, нажимной диск, упорный подшипник, ступица, пружины и входной механизм для включения и выключения сцепления. схватить.
  • Диск сцепления прикрепляется к ступице между маховиком и нажимным диском, он перемещается в осевом направлении на ведомом валу.
  • В однодисковом сцеплении диск сцепления должен иметь обе боковые фрикционные накладки, поскольку он устанавливается между нажимным диском и маховиком, трение отвечает за передачу крутящего момента.
  • Прижимной диск входит в зацепление с маховиком и пружинами. Прижимной диск помогает толкать диск сцепления с маховиком.
  • Рычаг прикреплен к упорным подшипникам с помощью некоторого механизма на ведомом валу, который передает входное и выходное движение от педали сцепления.

ЧАСТИ ОДНОДИСКОВОГО СЦЕПЛЕНИЯ

Узел однодискового сцепления для передачи мощности состоит из маховика, диска сцепления, нажимного диска, крышек сцепления, рычагов выключения, первичного вала или вала сцепления.

1. Маховик

Маховик является неотъемлемой частью двигателя, который также используется как часть сцепления. Он является ведущим звеном и соединяется с нажимным диском вала сцепления с подшипниками в маховике. Маховик вращается при вращении коленчатого вала двигателя.

2. Управляющий подшипник

Управляющий подшипник или втулка вдавливаются в конец коленчатого вала, чтобы поддерживать конец входного вала трансмиссии. Направляющий подшипник предотвращает раскачивание трансмиссионного вала и диска сцепления вверх и вниз при отпускании сцепления. Он также помогает центру ведущего вала диска на маховике.

3. Диск сцепления или Дисковый диск

Это ведомый элемент однодискового сцепления, покрытый фрикционным материалом на обеих поверхностях.Он имеет центральную ступицу с внутренними шлицами для ограничения осевого перемещения по шлицевому ведущему валу коробки передач.

Это помогает обеспечить демпфирующие действия против крутильных колебаний или колебаний крутящего момента между двигателем и трансмиссией.

Диск сцепления — это диск между маховиком и фрикционным или нажимным диском. На каждой стороне имеется ряд инверторов облицовки для увеличения трения. Накладки сцепления изготовлены из асбестового материала. Они сильно изнашиваются и термостойки.

4. Прижимная пластина

Прижимная пластина изготовлена ​​из специального чугуна. Это самая тяжелая часть сцепления в сборе. Основная функция прижимной пластины заключается в обеспечении равномерного контакта с облицовкой ведомой пластины, через которую нажимные пружины могут оказывать достаточное усилие для передачи полного крутящего момента двигателя.

Прижимной диск прижимает диск сцепления к маховику с его обработанной поверхности. Между нажимным диском и крышкой сцепления в сборе установлены нажимные пружины.

Давление снимается с маховика всякий раз, когда рычаги отпускания нажимаются тумблером или рычаги отпускания поворачиваются соответствующим образом.

5. Крышка сцепления

Крышка сцепления в сборе привинчивается к маховику. Он состоит из нажимного диска, механизма выжимного рычага, крышки сцепления и нажимных пружин. Обычно диск сцепления вращается вместе с маховиком.

Однако, когда сцепление выключено, маховик, а также нажимные диски могут свободно вращаться независимо от ведомого диска и ведущего вала.

6. Рычаги освобождения

Эти шарниры закреплены на пальцах крышки сцепления, их внешние концы находятся и позиционируются на ножках прижимного диска, а внутренние концы выступают в сторону вала сцепления.

Тщательная и точная регулировка механизма выключения — один из наиболее важных факторов, определяющих работу узла сцепления.

7. Вал сцепления

Является составной частью коробки передач. Поскольку это шлицевой вал со ступицей диска сцепления, который по нему скользит.Один конец вала сцепления прикрепляется к коленчатому валу или маховику, а другой конец соединяется с коробкой передач или образует часть коробки передач.

однодисковое сцепление

РАБОТА ОДНОДИСКОВОГО СЦЕПЛЕНИЯ
  • В сцеплении необходимы три части. Это маховик двигателя, фрикционный диск или диск сцепления и нажимной диск.
  • Некоторые пружины создают осевое усилие, чтобы удерживать сцепление в включенном положении.Когда двигатель работает и, следовательно, вращается маховик, прижимная пластина также вращается, потому что прижимная пластина прикрепляется к маховику. Фрикционный диск расположен между маховиком и нажимным диском.
  • Когда движущая сила давит вниз, сцепление отпускается. Это действие заставляет нажимную пластину отодвигаться от фрикционного диска против силы нажимных пружин. При этом перемещении нажимного диска фрикционный диск освобождается, и, следовательно, сцепление выключается.
  • Когда ваша нога не на педали, пружины прижимают нажимной диск к диску сцепления, который последовательно прижимается к маховику. Это блокирует двигатель на входном валу трансмиссии, заставляя их вращаться с одинаковой скоростью.
  • Величина силы, которую может удерживать сцепление, зависит от трения между диском сцепления и маховиком, и, таким образом, большая сила, которую пружина оказывает на нажимной диск.
  • Когда сцепление давит, поршень нажимает на выжимную вилку, которая прижимает выжимной подшипник к центру диафрагменной пружины.Когда середина диафрагменной пружины вдавливается, ряд штифтов возле внешней поверхности пружины заставляет пружину оттягивать нажимной диск от диска сцепления. Это освобождает сцепление от вращающегося двигателя.

ПРИМЕНЕНИЕ ОДНОДИСКОВОГО СЦЕПЛЕНИЯ

Однодисковые муфты используются там, где имеется большое радиальное пространство. например легковые автомобили, автобусы и грузовики.

ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ ОДНОДИСКОВОГО СЦЕПЛЕНИЯ

ПРЕИМУЩЕСТВА
  1. Процесс включения и выключения очень плавный в однодисковом сцеплении.
  2. Потери мощности очень меньше.
  3. Поскольку в таких муфтах имеется достаточная площадь поверхности для отвода тепла, охлаждающее масло не требуется. Поэтому муфты однодисковые — сухого типа.
  4. Однодисковые муфты работают быстро и быстро.
  5. Облегчает переключение передач, чем конический.

НЕДОСТАТКИ
  1. Однодисковые муфты имеют высокий износ.
  2. Обладает меньшей способностью передавать крутящий момент.
  3. Пружины должны быть более жесткими, поэтому для расцепления требуется большее усилие.
  4. Требует большого ухода.
  5. Пространство, необходимое для размещения сцепления, больше по сравнению с многодисковым сцеплением.

Подробнее Блоги:

Если вам понравился этот пост, поделитесь им с друзьями. А чтобы получать последние обновления, такие как это, перейдите по ссылке ниже:

Что такое однодисковое сцепление? — Схема и работа

Что такое однодисковое сцепление?

Однодисковое сцепление — это наиболее распространенный тип диска сцепления, используемый в автомобилях.Он состоит только из одного диска сцепления, который установлен на шлицах диска сцепления. Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.

Что происходит в положении включено и выключено?

Нажимной диск прикручен к маховику с помощью пружин сцепления и может свободно скользить (двигаться) по валу сцепления при нажатии на педаль сцепления (включение и выключение).

Если сцепление включено
  • Когда сцепление включено (что означает, что вы не нажали педаль сцепления), диск сцепления удерживается между маховиком и нажимным диском.
  • Фрикционные накладки находятся с обеих сторон диска сцепления. Диск сцепления вращает маховик из-за трения между маховиком, диском сцепления и нажимным диском.
  • Вал сцепления также вращается вместе с диском сцепления. Вал сцепления соединен с коробкой передач. Теперь мощность двигателя передается на коленчатый вал, а затем на вал сцепления и коробку передач.
  • Сцепление всегда включено из-за усилия пружины.
Если сцепление выключено
  • Когда сцепление выключено (что означает, что вы нажали педаль сцепления), нажимной диск движется назад против силы пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и прижимная плита.
  • Маховик всегда вращается вместе с коленчатым валом. Затем скорость вала сцепления будет медленно уменьшаться и вращаться перестает.

Однодисковое сцепление Диаграмма Схема однодискового сцепления

Работа однодискового сцепления
  • Когда двигатель работает и, следовательно, вращается маховик, прижимной диск также вращается, потому что прижимной диск прикреплен к маховику. Фрикционный диск расположен между маховиком и нажимным диском.Когда движущая сила опускается, сцепление отпускается.
  • В сцеплении три части потребности. Это маховик двигателя, фрикционный диск или диск сцепления, нажимной диск.
  • Принцип работы: Прижимной диск прикручен к маховику с помощью пружин сцепления и может свободно скользить (двигаться) по валу сцепления при нажатии педали сцепления (включение и выключение).
  • Когда движущая сила давит вниз, сцепление отпускается. Это действие заставляет нажимную пластину отодвигаться от фрикционного диска против силы нажимных пружин.При этом перемещении нажимного диска фрикционный диск освобождается, и, следовательно, сцепление выключается.
  • Когда ваша нога не на педали, пружины прижимают нажимной диск к диску сцепления, который последовательно прижимается к маховику. Это блокирует двигатель на входном валу трансмиссии, заставляя их вращаться с одинаковой скоростью.
  • Величина силы, которую может удерживать сцепление, зависит от трения между диском сцепления и маховиком, и, таким образом, большая сила, которую пружина оказывает на нажимной диск.
  • Когда сцепление давит, поршень нажимает на выжимную вилку, которая прижимает выжимной подшипник к центру диафрагменной пружины. Когда середина диафрагменной пружины вдавливается, ряд штифтов возле внешней поверхности пружины заставляет пружину оттягивать нажимной диск от диска сцепления. Это освобождает сцепление от вращающегося двигателя.
схема однодискового сцепления

Детали однодискового сцепления

Узел однодискового сцепления для передачи мощности состоит из маховика, диска сцепления, нажимных дисков, крышек сцепления, рычагов выключения, первичного вала или вала сцепления.

  1. Маховик
  2. Опорный подшипник
  3. Диск сцепления или Дисковый диск
  4. Нажимной диск
  5. Крышка сцепления
  6. Выжимные рычаги
  7. Вал сцепления
1)
Маховик

Маховик является неотъемлемой частью двигателя , которые также используются в составе сцепления. Он является ведущим звеном и соединяется с нажимным диском вала сцепления с подшипниками в маховике. Маховик вращается при вращении коленчатого вала двигателя.

2)
Управляющий подшипник

Управляющий подшипник или втулка вдавливаются в конец коленчатого вала для поддержки конца входного вала трансмиссии. Направляющий подшипник предотвращает раскачивание трансмиссионного вала и диска сцепления вверх и вниз при отпускании сцепления. Он также помогает центру ведущего вала диска на маховике.

3)
Диск сцепления или Дисковый диск

Это ведомый элемент однодискового сцепления, покрытый фрикционным материалом на обеих поверхностях.Он имеет центральную ступицу с внутренними шлицами для ограничения осевого перемещения по шлицевому ведущему валу коробки передач.

Это помогает обеспечить демпфирующие действия против крутильных колебаний или колебаний крутящего момента между двигателем и трансмиссией.

Диск сцепления — это диск между маховиком и фрикционным или нажимным диском. На каждой стороне имеется ряд инверторов облицовки для увеличения трения. Накладки сцепления изготовлены из асбестового материала. Они сильно изнашиваются и термостойки.

4)
Прижимная пластина

Прижимная пластина изготовлена ​​из специального чугуна. Это самая тяжелая часть сцепления в сборе. Основная функция прижимной пластины заключается в обеспечении равномерного контакта с облицовкой ведомой пластины, через которую нажимные пружины могут оказывать достаточное усилие для передачи полного крутящего момента двигателя.

Прижимной диск прижимает диск сцепления к маховику с его обработанной поверхности. Между нажимным диском и крышкой сцепления в сборе установлены нажимные пружины.

Давление снимается с маховика всякий раз, когда рычаги отпускания нажимаются тумблером или рычаги отпускания поворачиваются соответствующим образом.

5)
Крышка сцепления

Крышка сцепления в сборе привинчивается к маховику. Он состоит из нажимного диска, механизма выжимного рычага, крышки сцепления и нажимных пружин. Обычно диск сцепления вращается вместе с маховиком.

Однако, когда сцепление выключено, маховик, а также нажимные диски могут свободно вращаться независимо от ведомого диска и ведущего вала.

6)
Рычаги выключения

Эти шарниры закрепляют пальцы на крышке сцепления, их внешние концы находятся и позиционируются на ножках прижимного диска, а внутренние концы выступают в сторону вала сцепления.

Тщательная и точная регулировка механизма выключения — один из наиболее важных факторов, определяющих работу узла сцепления.

7)
Вал сцепления

Является составной частью коробки передач. Поскольку это шлицевой вал со ступицей диска сцепления, который по нему скользит.Один конец вала сцепления прикрепляется к коленчатому валу или маховику, а другой конец соединяется с коробкой передач или образует часть коробки передач.

Типы однодисковых муфт
  1. Однодисковые муфты с цилиндрической пружиной
  2. Однодисковые муфты с диафрагменной пружиной

Однодисковые муфты с винтовой пружиной

На рисунке ниже представлена ​​однодисковая муфта с винтовой муфтой. пружинный тип. Для простоты педаль сцепления и другие звенья, вызывающие перемещение прижимного диска, не показаны.

Диск сцепления установлен на шлицевом валу и может перемещаться вдоль оси вала. Что касается вращательного движения, то между пластиной и валом нет относительного движения.

Оба имеют одинаковое вращательное движение благодаря шлицам на валу. Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.

Нажимной диск прикручен к маховику с помощью пружин сцепления. Он может свободно скользить по оси вала сцепления.

Сцепление включается за счет усилия пружин сцепления.Эта сила вызывает контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.

Диск сцепления расположен между маховиком и нажимным диском. Диск сцепления покрыт фрикционным материалом с обеих сторон.

Вращательное движение от маховика передается на диск сцепления и вал сцепления за счет трения. Вал сцепления также действует как выходной вал.

Когда педаль сцепления нажата, сцепление «выключается». Прижимной диск перемещается назад против силы пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и прижимным диском.

Таким образом, маховик продолжает вращаться, пока работает двигатель, но скорость диска сцепления снижается и становится равной нулю. В этой ситуации движение на вал сцепления не передается.

Однодисковая муфта с диафрагменной пружиной

В муфте этого типа винтовые пружины заменены одной диафрагменной пружиной, которая представляет собой тарелку в форме тарелки. Диск имеет профиль, показанный на рисунке ниже.

Диск принимает плоскую форму, когда сцепление включено.В отключенном положении диск принимает изогнутую форму, как показано.

На виде показано сцепление в положении «включено». Пружина диафрагмы оказывает давление на нажимной диск, что приводит к контакту между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.

При приложении усилия через педаль сцепления диафрагменная пружина изгибается, и контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком теряется. Сцепление выключено, и движение от маховика не передается на вал сцепления.

Применение однодискового сцепления

Ниже приводится применение однодискового сцепления:

  • Из-за большой радиальной формы однодискового сцепления оно в основном используется в больших транспортных средствах по сравнению с маленькими, например , легковые автомобили, автобусы и грузовики.
  • Однодисковые муфты используются там, где имеется большое радиальное пространство.
  • Этот тип сцепления не требует смазки для охлаждения.
  • Поскольку имеется достаточная площадь поверхности для отвода тепла в однодисковых муфтах, охлаждающее масло не требуется.Поэтому муфты однодисковые — сухого типа.
  • Из-за высокого коэффициента трения в большинстве автомобилей используется однодисковое сцепление. Величина коэффициента трения более 0,3.

Преимущества и недостатки однодискового сцепления s

Преимущества :
  • Процесс включения и выключения очень плавный в однодисковом сцеплении.
  • Потери мощности очень меньше.
  • Поскольку в таких муфтах имеется достаточная площадь поверхности для отвода тепла, охлаждающее масло не требуется.Поэтому муфты однодисковые — сухого типа.
  • Однодисковые муфты работают быстро и быстро.
  • Облегчает переключение передач, чем конический.

Недостатки :
  • Однодисковые муфты имеют высокий износ.
  • Обладает меньшей способностью передавать крутящий момент.
  • Пружины должны быть жестче, поэтому для расцепления требуется большее усилие.
  • Требует большого ухода.
  • Пространство, необходимое для размещения сцепления, больше по сравнению с многодисковым сцеплением.

Часто задаваемые вопросы.

Что такое однодисковое сцепление?

Однодисковое сцепление — это наиболее распространенный тип диска сцепления, используемый в автомобилях. Он состоит только из одного диска сцепления, который установлен на шлицах диска сцепления. Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.

Из каких частей состоит однодисковое сцепление?

Детали однодискового сцепления:
1. Маховик
2. Опорный подшипник
3. Диск сцепления или диск
4.Нажимной диск
5. Крышка сцепления
6. Выжимные рычаги
7. Вал сцепления

Какие бывают типы однодискового сцепления?

Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления и работает по принципу трения. Они бывают двух типов: спиральная пружина и диафрагменная пружина. В муфтах со спиральной пружиной винтовые пружины используются равномерно по площади поперечного сечения прижимной пластины для приложения осевой силы.

Читайте также

Нравится:

Нравится Загрузка…

Сопутствующие товары

Однодисковое сцепление — рабочая — линейная диаграмма |

Однодисковое сцепление — это наиболее распространенный тип диска сцепления, используемый в автомобилях. Он состоит только из одного диска сцепления, который установлен на шлицах диска сцепления. Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.

Принцип работы

Нажимной диск прикреплен к маховику с помощью пружин сцепления и может свободно скользить (двигаться) по валу сцепления при нажатии на педаль сцепления (включение и выключение).

Если сцепление включено

Когда сцепление включено (означает, что вы не нажали педаль сцепления), диск сцепления зажат между маховиком и нажимным диском.

Фрикционные накладки находятся с обеих сторон диска сцепления. Диск сцепления вращает маховик из-за трения между маховиком, диском сцепления и нажимным диском.

Вал сцепления также вращается вместе с диском сцепления. Вал сцепления соединен с коробкой передач трансмиссии.Теперь мощность двигателя передается на коленчатый вал, а затем на вал сцепления и коробку передач.

Сцепление всегда включено из-за силы пружины.

Если сцепление выключено

Когда сцепление выключено (Означает, когда вы нажимаете педаль сцепления), нажимной диск перемещается назад против силы пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и нажимным диском.

Маховик всегда вращается вместе с коленчатым валом. Затем скорость вала сцепления медленно уменьшается и вращение прекращается.

Линейная диаграмма

Это линейная диаграмма (чертеж) однодисковой муфты.

Преимущества

  • Однодисковое сцепление не дорогое.
  • Не требует особого обслуживания.
  • Переключение передач проще по сравнению с конусным сцеплением, поскольку педаль перемещается меньше.
  • Однодисковое сцепление
  • более надежно, поскольку не имеет недостатков заедания конуса.

Недостатки

  • Для расцепления требуется большее усилие, поскольку пружины должны быть более жесткими.

Приложения

  • Однодисковые муфты используются в грузовиках, автобусах, легковых автомобилях и т. Д.
  • Однодисковые муфты используются там, где имеется большое радиальное пространство.
  • Поскольку имеется достаточная площадь поверхности для отвода тепла в однодисковых муфтах, охлаждающее масло не требуется. Поэтому муфты однодисковые — сухого типа.

Связанные

компонентов, работа, преимущества, недостатки и приложения [PDF]

В однодисковом сцеплении фрикционный диск (диск сцепления) удерживается между маховиком и нажимным диском.

Однодисковое сцепление используется для передачи небольшого количества мощности по сравнению с многодисковым сцеплением. Однодисковое сцепление применяется в грузовиках, легковых автомобилях, автобусах и т. Д.

Линейная диаграмма однодисковой муфты:

Линейная схема однодисковой муфты выглядит следующим образом:

Компоненты однодисковой муфты:

Однодисковое сцепление состоит из следующих компонентов.

  1. Маховик
  2. Вал двигателя
  3. Вал сцепления
  4. Подшипник
  5. Диск сцепления
  6. Педаль сцепления.
  7. Фрикционная накладка
  8. Нажимной диск
  9. Пружина сцепления

Описание компонентов однодискового сцепления:

Маховик:

Он подсоединен к концу вала двигателя и может вращаться вместе с валом для передачи мощности другим частям, когда сцепление находится в включенном положении.

Вал двигателя:

От вала двигателя мощность передается на коробку передач через диск сцепления.

Вал сцепления:

Он используется для удержания диска сцепления и, таким образом, зацепления с маховиком для передачи мощности.

Подшипник:

Подшипник опирается на пружину сцепления для правильного включения и выключения.

Диск сцепления:

Здесь, в однодисковом сцеплении, только один фрикционный диск или диск сцепления используется для передачи мощности при зацеплении.

Диск сцепления установлен на ступице, которая имеет шлицы изнутри и, таким образом, может свободно скользить по валу коробки передач.

Педаль сцепления:

Когда вам нужно переключить передачу, вам нужно выключить сцепление, а это возможно только с помощью педали сцепления.

Когда водитель прикладывает силу к педали, это означает, что он выключает диск сцепления для переключения передачи, и если водитель сбрасывает давление с педали сцепления, это означает, что диск сцепления включен, и мощность передается на коробка передач.

Фрикционная накладка:

Накладка фрикционная размещается на внутренней поверхности маховика и внешней поверхности диска сцепления для лучшего зацепления без образования проскальзывания.

Фрикционные накладки прикреплены к обеим сторонам фрикционного диска для обеспечения кольцевых поверхностей трения для трансмиссии.

Нажимная пластина:

Он отвечает за фиксацию диска сцепления с маховиком в качестве опоры при зацеплении между ними, а также отвечает за выключение сцепления.

Пружина сцепления:

Чтобы удерживать сцепление в зацепленном положении, пружины расположены по окружности вокруг вала, которые обеспечивают осевое усилие для надлежащего зацепления.

Работа однодисковой муфты:

Работу однодискового сцепления можно объяснить с помощью выключения и включения сцепления.

Выключение сцепления:

Когда водитель нажимает на педаль сцепления, нажимной диск перемещается вправо против усилия пружины, и это достигается с помощью упорного подшипника и подходящих рычагов, которые не представлены на рисунке. Фрикционный диск или диск сцепления расцепляются при перемещении нажимного диска.

Включение сцепления:

Когда давление от педали сцепления снижается, диск сцепления считается включенным, и, с другой стороны, это может быть достигнуто за счет прижимного диска, который перемещается влево в направлении силы пружины, так что все эти силы могут помочь включить сцепление для передачи мощности.

Преимущества однодискового сцепления:

Вот некоторые преимущества однодисковой муфты:

  • В однодисковой муфте переключение передач проще по сравнению с конусной муфтой, поскольку в этом случае движение педали меньше.
  • По сравнению с конусной муфтой, в случае однодисковой муфты отсутствует возможность заедания или соединения конусов, поэтому она более надежна.

Недостаток однодисковой муфты:

Вот некоторые недостатки однодисковой муфты:

По сравнению с конусным сцеплением, пружины должны быть более жесткими, а это означает, что водитель должен прикладывать большее усилие при расцеплении.

Применения однодисковой муфты:

Однодисковое сцепление используется в следующих устройствах:

Ресурсы:

Конусная муфта
Электромагнитная муфта
Источники [Внешние ссылки]:

Кредиты СМИ:

  • Изображение функции: Изменено автором

типов сцепления | Как это работает и это диаграмма

Что такое сцепление и типы сцеплений?

В этой статье мы объясним, что такое сцепление, различные типы сцепления и как они работают с диаграммами.

Во-первых, давайте разберемся, что такое сцепление?

Муфта — это механическое устройство, которое включает или отключает передачу мощности от ведущего вала к ведущему валу.

В механизме один вал соединен с двигателем или другим силовым агрегатом (ведущим элементом), а другие валы (ведомый элемент) обеспечивают выходную мощность.

Сцепления, которые используются в автомобилях, имеют аналогичную конструкцию и принцип действия. Различные типы сцепления имеют различия в узлах рычажного механизма и прижимного диска.

Некоторые типы муфт используются для тяжелых условий эксплуатации с двумя фрикционными дисками и промежуточным прижимным диском. Есть также несколько типов сцепления с гидравлическим приводом. Сухая однодисковая фрикционная муфта широко используется в легковых автомобилях США.

В автомобиле используются различные типы сцеплений, в зависимости от типа и использования трения.

В большинстве конструкций муфт используется несколько винтовых пружин, но в некоторых исключительных случаях используются диафрагменные или конические пружины.Также существует разновидность фрикционного материала, используемого в сцеплениях различных легковых автомобилей.

А теперь посмотрим Другое

Типы муфт

Ниже представлены различные типы сцепления, используемые в автомобильной промышленности.

1. Фрикционная муфта

  • Однодисковое сцепление
  • Многодисковое сцепление
  1. Мокрая
  2. Сухой
  1. Внешний
  2. Внутренний
  1. Центробежная муфта
  2. Сцепление полуцентробежное
  3. Коническая пружинная муфта или мембранная муфта
  4. Конический палец тип
  5. Корона Пружина Тип
  6. Сцепление принудительного действия
  7. Собачий сцепление
  8. Шлицевое сцепление
  9. Гидравлическое сцепление
  10. Электромагнитная муфта
  11. Вакуумная муфта
  12. Обгонная муфта или муфта свободного хода

Однодисковое сцепление

Однодисковые муфты сцепления широко используются в большинстве современных легковых автомобилей.Сцепление передает крутящий момент от двигателя на входной вал трансмиссии. Судя по названию, у него всего один диск сцепления.

Однодисковое сцепление имеет диск сцепления, фрикционный диск, нажимной диск, маховик, подшипники, пружину сцепления и гайки-болты.

Однодисковое сцепление имеет только один диск и крепится к шлицам диска сцепления. Однодисковое сцепление является одним из основных компонентов сцепления. Этот диск сцепления представляет собой тонкий металлический диск, имеющий обе боковые поверхности трения.

ques10

Маховик соединен с коленчатым валом двигателя и вращается вместе с ним. Нажимной диск прикреплен к маховику с помощью пружины сцепления, и он обеспечивает осевое усилие, чтобы удерживать сцепление в включенном положении, и может свободно скользить по валу сцепления при нажатии на педаль сцепления.

Фрикционная пластина размещается между маховиком и прижимной пластиной. Накладки фрикционные находятся по обеим сторонам диска сцепления.

Рабочий

В автомобиле, когда сцепление нажимает на сцепление для расцепления шестерен, пружины сжимаются, и нажимной диск движется назад.Диск сцепления освободился между нажимным диском и маховиком. В результате сцепление выключается, и вы можете переключать передачу.

Это заставляет маховик вращаться, и когда двигатель работает, вал сцепления снижает скорость и перестает вращаться. После нажатия педалей сцепления сцепление выключается, и, если нет, остается включаться с усилием пружины. После отпускания педали сцепления нажимной диск возвращается в исходное положение, а затем снова включается сцепление.

Многодисковое сцепление

В многодисковой муфте используется несколько муфт для фрикционного контакта с маховиком двигателя. Он передает мощность между валом двигателя и трансмиссионным валом транспортного средства. Чем больше количество муфт, тем больше поверхность трения.

Увеличенное количество поверхностей трения увеличивает способность муфты передавать крутящий момент. Эти диски сцепления установлены на валу двигателя и валу коробки передач.

oyetechy

Прижимается винтовой пружиной и собран в барабане.Каждая альтернативная пластина скользит по канавкам на маховике, а другие скользят по шлицам на прижимной пластине. Итак, каждая пластина имеет внутренний и внешний шлицы.

Принцип работы многодисковой муфты такой же, как и у однодисковой муфты. Сцепление работает от нажатия педали сцепления. В тяжелых коммерческих транспортных средствах, гоночных автомобилях и мотоциклах используются несколько сцеплений для передачи высокого крутящего момента.

Есть два типа многократных сцеплений — сухое и мокрое.Теперь, если сцепление работает в масляной ванне, это называется мокрым сцеплением. Теперь, если сцепление работает без масла, оно известно как сухое сцепление. Мокрое сцепление в основном используется с автоматической коробкой передач.

Конус сцепления

Ниже представлена ​​схема конической муфты. Имеет поверхности трения в виде конусов. Есть две конические поверхности для передачи крутящего момента за счет трения. Вал двигателя имеет внутренний конус и охватываемый конус. Шлицевой конус установлен на шлицевом валу муфты для скольжения по нему и имеет поверхность трения на конической части.

Поскольку сила пружины воздействует на поверхности трения охватываемого конуса, они контактируют с охватывающим конусом. Когда педаль сцепления нажата, охватываемый конус скользит навстречу силе пружины, и сцепление выключается.

Преимущество использования конусной муфты заключается в том, что нормальная сила, действующая на поверхность трения, превышает осевую силу по сравнению с однодисковой муфтой. Вот почему нормальная сила, действующая на поверхность трения, равна осевой силе.

Конусные муфты не так часто используются из-за перечисленных ниже недостатков.

  • Если угол конуса меньше 20 o , охватываемый конус имеет тенденцию связываться с охватывающим конусом, и становится трудно отключить сцепление.
  • Небольшая степень износа поверхностей конусов связана с большим осевым перемещением охватываемых конусов, которое трудно допустить.

Центробежное сцепление

Для удержания муфт в зацепленном положении центробежная муфта использует центробежную силу, а не силу пружины.Эти типы сцепления работают автоматически в зависимости от оборотов двигателя. Следовательно, для работы сцепления педаль сцепления не требуется.

oyetechy

С помощью этого водитель может легко пристегнуть автомобиль, не переключая передачи. Кроме того, вы можете завести автомобиль, нажав педаль акселератора на любой передаче.

Рабочий
  • Центробежные грузы сцепления A повернуты на B.
  • Когда скорость двигателя увеличивается, грузы отлетают из-за центробежной силы, срабатывают уровни коленчатого рычага и нажимают на пластину C.
  • Движение диска C прижимает пружину E и прижимает диск сцепления D к маховику, чем пружина G.
  • В этом процессе сцепление включено.
  • Пружина G удерживает выключение сцепления на низкой скорости примерно при 500 об / мин.
  • H ограничивает перемещение грузов за счет центробежной силы.

Полуцентробежное сцепление

В полуцентробежной муфте используется центробежная сила и сила пружины, чтобы удерживать ее в положении зацепления. Полуцентробежное сцепление состоит из рычагов, пружин сцепления, нажимного диска, фрикционной накладки, маховика и диска сцепления.

Конструкция полуцентробежного сцепления

Полуцентробежное сцепление состоит из рычагов и пружин сцепления и равномерно размещено на нажимном диске. Пружины сцепления предназначены для передачи крутящего момента при нормальной частоте вращения двигателя, а центробежная сила помогает передавать крутящий момент на более высокой скорости.

При нормальной частоте вращения двигателя передача мощности низкая, пружины входят в зацепление, а рычаги веса не оказывают никакого давления на нажимной диск.

При высоких оборотах двигателя трансмиссия высока и отлетает вес, а рычаги также оказывают давление на диск и удерживают сцепление в надежном зацеплении.

Полуцентробежные муфты имеют менее жесткие пружины, поэтому водитель может не напрягаться при нажатии на муфту. С уменьшением скорости вес падает, и рычаг не оказывает никакого давления на нажимную пластину.

На нажимной диск действует только давление пружины, и этого достаточно для удержания сцепления в зацеплении.Регулировочный винт установлен на конце рычага, и с его помощью можно регулировать центробежную силу на прижимной пластине.

Мембранная муфта

Мембранная муфта имеет диафрагму на конической пружине, которая создает давление на нажимной диск для включения муфты. На прижимной пластине крепится пружина в виде пальца или коронки.

Пружина с коническим пальцем показана на рисунке ниже. В муфтах этого типа мощность двигателя передается от коленчатого вала к маховику.Маховик имеет фрикционную накладку, соединение показано на рисунке ниже. Прижимной диск расположен за диском сцепления, поскольку прижимной диск оказывает давление на диск сцепления.

oyetechy

Диафрагменная муфта представляет собой пружину конической формы. После нажатия педали сцепления внешний подшипник движется к маховику, нажимая на диафрагменную пружину, которая толкает нажимной диск назад.

При этом давление на диск снимает сцепление и отключается.Когда давление на педаль сцепления, нажимной диск и диафрагменная пружина возвращаются в свое нормальное положение, и сцепление включается.

Преимущества

Этот тип сцепления не имеет рычагов, поскольку пружина работает как ряд рычагов.

Кроме того, водителю не нужно прикладывать сильное давление на педаль для удержания сцепления в выключенном состоянии с помощью винтовой пружины, при этом давление пружины увеличивается больше с педалью, когда она нажимается, чтобы выключить сцепление.

Собачий и шлицевой муфты

Собачка — это муфта, используемая для блокировки двух валов вместе или соединения шестерни и вала. Две части муфты: одна — кулачковая муфта с внешними зубьями, а другая — скользящая муфта с внутренними зубьями.

Оба вала сконструированы таким образом, что один будет вращать другой с одинаковой скоростью, поэтому они никогда не проскальзывают. Когда два вала соединены, сцепление включено. Для выключения сцепления скользящая муфта перемещается назад по шлицевому валу, не контактируя с ведущим валом.

Собачья и шлицевая муфта широко используются в автомобилях с механической трансмиссией для блокировки различных передач.

Электромагнитная муфта

Электромагнитная муфта управляется электрически, но крутящий момент передается механически. Из-за этого муфту также называют электромеханической муфтой. Со временем это становится электромагнитной муфтой.

Эти электромагнитные муфты не имеют механической связи для управления их включением для быстрой и плавной работы.Эти электромагнитные муфты подходят для дистанционного управления, что означает, что вы можете использовать их на расстоянии.

В сцеплении есть маховик, который вращается на нем, а электричество подается от аккумулятора. Когда электричество проходит через обмотку, оно создает электромагнитное поле и притягивает нажимную пластину, чтобы войти в зацепление. При отключении электричества выключается сцепление.

Эта система сцепления имеет рычаг переключения передач с выключателем выключения сцепления, при этом водитель управляет рычагом переключения передач для переключения передач переключателем, а также отключает подачу тока на обмотку, что отключает сцепление.

Вакуумная муфта

Этот тип сцепления использует существующее разрежение в коллекторе двигателя для приведения в действие сцепления. Эта вакуумная муфта имеет резервуар, обратный клапан, вакуумный цилиндр с поршнем и электромагнитный клапан.

Работа и строительство

Как показано на рисунке ниже, резервуар соединен с впускным коллектором через обратный клапан. Вакуумный цилиндр соединен с резервуаром через электромагнитный клапан.Соленоид работает от аккумулятора, в аккумуляторе есть переключатель, соединенный с рычагом переключения передач. Переключатель начинает работать, когда водитель переключает передачу.

Теперь посмотрим, как это работает. После открытия дроссельной заслонки давление во впускном коллекторе увеличивается и из-за этого клапан обратного клапана закрывается. И это разделяет резервуар и коллектор, поэтому вакуум может существовать в резервуаре все время.

При нормальной работе электромагнитный клапан находится в нижнем положении клапана, как показано на изображении.И рычаг переключения передач остается открытым. Кроме того, на этом этапе атмосферное давление действует на обе стороны поршня вакуумного цилиндра, и благодаря этому вакуумный цилиндр открывается в атмосферу через вентиляционное отверстие.

При переключении передач переключатель замыкается. Электромагнит находится под напряжением и тянет клапан с соединением на одной стороне вакуумного цилиндра с резервуаром. Благодаря этому открывается проход между вакуумным цилиндром и резервуаром. При такой разнице давлений поршень вакуумного цилиндра перемещается вперед и назад.

Движение поршня передается посредством сцепления, вызывая расцепление. Когда в передаче нет движения, переключатель разомкнут, а сцепление остается включенным из-за силы пружин.

Гидравлическое сцепление

Гидравлическое сцепление работает так же, как и вакуумное сцепление. Основное отличие заключается в том, что гидравлическая муфта работает от давления масла, а вакуумная муфта работает от вакуума.

Ниже изображение гидравлической муфты.В нем меньше деталей, чем в других типах сцепления. Эта муфта имеет гидроаккумулятор, регулирующий клапан, цилиндр с поршнем, насос и резервуар.

oyetechy.com

Этот масляный резервуар перекачивает масло в аккумулятор через насос. Насос приводится в действие двигателем. Аккумулятор подключен к баллону через регулирующий клапан. Переключатель управляет клапаном и прикреплен к рычагу переключения передач, а поршень соединен с муфтой посредством соединительного механизма.

Когда водитель переключает передачу, переключатель открывает регулирующий клапан, и это позволяет маслу под давлением поступать в цилиндр.Из-за этого давления масла поршень движется вперед и назад, что приводит к расцеплению сцепления.

Когда водитель покидает рычаг переключения передач, переключатель размыкается, он замыкается на регулирующий клапан, и сцепление включается.

Механизм свободного хода

Эта муфта свободного хода известна как пружинная муфта, обгонная муфта или односторонняя муфта. Это самая важная часть любого овердрайва. Передача мощности осуществляется в одном направлении, как у велосипеда.Узел обгонной муфты установлен за коробкой передач.

Мощность передается от главного вала к выходному валу через приводной вал, когда планетарные шестерни находятся в режиме повышающей передачи. Узел маховика имеет ступицу и внешнее кольцо. Эта ступица имеет внутренние шлицы, соединенные с трансмиссией главного вала.

Наружная поверхность ступицы имеет 12 кулачков и предназначена для удержания 12 роликов в обойме между внешним кольцом и ступицей. Это внешнее кольцо является шлицем на повышающей передаче внешнего вала.

Работа Freewheel

Когда ступица приводится в движение по часовой стрелке, ролик движется вверх по кулачкам и, заклинивая, заставляет внешнее кольцо следовать за ступицей. Таким образом, внешнее кольцо движется в том же направлении и с той же скоростью, что и ступица.

При снижении скорости ступицы внешнее кольцо постоянно увеличивается. Ролики опускают кулачки и снимают внешнее кольцо со ступицы. Таким образом, внешнее кольцо движется независимо от ступицы, а ступица работает как роликовый подшипник.

Главный вал трансмиссии соединен со ступицей, а выходной вал соединен с наружным кольцом. Таким образом, муфта свободного хода может передавать мощность от главного вала к выходному валу.

Это информация о различных типах сцепления. Мы объяснили это схемой и работой различных типов сцепления.

🔔 Надеемся, эта информация вам поможет. Для получения дополнительной информации нажмите кнопку уведомления и получайте регулярные обновления от Unbox Factory .

Теперь, если вы найдете эту информацию полезной, поделитесь ею со своими друзьями, семьей и коллегами.

Если вам понравился этот пост, дайте нам знать в комментариях ниже, если вы хотите добавить дополнительную информацию по этой теме, прокомментируйте информацию. Рассмотрим информацию, если она актуальна.

Спасибо за внимание.

Однодисковое сцепление

— конструкция, детали, работа, преимущества и недостатки.

Муфта — это механическое устройство, которое используется для передачи вращательного движения или крутящего момента с одного вала на другой, когда это необходимо.

Муфта обеспечивает временное соединение между входным и выходным валами. Сцепление находится между двигателем и коробкой передач.

Используя сцепление, мы можем включать и отключать передачу мощности от одного вала к другому.

Когда мы нажимаем педаль сцепления, выходной вал отключается от силовой передачи. Обычно мы нажимаем педаль сцепления, когда нам нужно переключить передачу. После переключения передач отпускаем педаль сцепления, и силовая передача снова включается с выходным валом.

Однодисковое сцепление: —
Однодисковое сцепление — это тип фрикционной муфты. В этом типе сцепления мощность передается за счет трения между контактными поверхностями, обычно называемыми дисками сцепления.
Диски сцепления имеют обе боковые фрикционные накладки (фрикционные поверхности). Эти поверхности имеют высокий коэффициент трения.

Источник изображения: https://www.mecholic.com/2016/01/design-of-single-plate-and-multi-plate-clutch.html

Строительство:

Различные части однодисковой муфты расположены в системном порядке для ее правильной работы.Самой важной частью однодискового сцепления является диск сцепления
, который состоит из диска сцепления с двусторонними фрикционными накладками.
Есть и другие детали, которые помогают в правильном функционировании сцепления, такие как маховик, нажимной диск, упорный подшипник, ступица, пружины и механизм включения и выключения сцепления.
Диск сцепления перемещается в осевом направлении в ведомом валу и прикреплен ступицей между маховиком и нажимным диском.
В однодисковом сцеплении диск сцепления должен иметь обе боковые фрикционные накладки, поскольку он установлен между маховиком и нажимным диском.
В однодисковом сцеплении за передачу крутящего момента отвечает трение. Прижимная пластина прикреплена к маховику и пружинам.
Основная функция прижимного диска — помочь диску сцепления двигаться к маховику.
К упорным подшипникам прикреплен рычаг с некоторым механизмом на ведомом валу, который передает входное и выходное движение от педали сцепления.

Детали однодискового сцепления и их функции:

1 Диск сцепления:
Диск сцепления является основным компонентом сцепления.В однодисковом сцеплении присутствует только один диск сцепления.
Это тонкая металлическая пластина дискового типа, имеющая обе боковые фрикционные поверхности. Эти фрикционные поверхности называются фрикционными накладками. Эти фрикционные накладки должны быть изготовлены из таких материалов, чтобы они обеспечивали передачу крутящего момента без проскальзывания. Коэффициент трения материалов должен быть высоким.
Диск сцепления собирается между маховиком и нажимным диском.

2. Нажимной диск:
Основная функция прижимного диска — поддерживать надлежащий контакт между поверхностями маховика и диска сцепления с помощью прикрепленных к нему пружин.Прижимная пластина обычно изготавливается из чугуна.

3 Пружины:


Пружины используются для перемещения диска сцепления к маховику и установления надлежащего соединения между диском сцепления и маховиком. Это также предотвращает скольжение контактных поверхностей.

4 Маховик:
Маховик соединен с выходом двигателя. Когда сцепление находится в включенном положении, маховик входит в контакт с диском сцепления, и крутящий момент передается за счет трения.

Рабочие:

Это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях.
Однодисковое сцепление состоит только из одного диска сцепления, установленного на шлицах вала сцепления.
Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.
Нажимной диск прикручен к маховику с помощью пружин сцепления и может свободно скользить при нажатии на педаль сцепления.
Когда педаль сцепления не нажимается, говорят, что сцепление включено, и в это время диск сцепления зажат между маховиком и нажимным диском.
С обеих сторон диска сцепления имеются фрикционные накладки. Таким образом, когда сцепление включено, возникает трение между маховиком, диском сцепления и нажимным диском. Таким образом, когда вращается диск сцепления, вращается и вал сцепления.

Вал сцепления соединен с трансмиссией. Таким образом мощность двигателя передается с коленчатого вала на вал сцепления.
Когда педаль сцепления нажата, нажимной диск перемещается назад против усилия пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и нажимными дисками.Следовательно, маховик остается вращающимся, пока двигатель работает, скорость вала сцепления медленно уменьшается, и, наконец, он перестает вращаться.

Преимущества:

1 Однодисковое сцепление работает плавно, т.е. включение и выключение сцепления происходит плавно.
2 При его работе возникает очень меньшее скольжение. При включении сцепления проскальзывает только iccurs, после чего проскальзывания не происходит, и работа становится очень плавной.
3 Потери мощности очень меньше.
4 Вырабатывается гораздо меньше тепла, так как используется только один диск сцепления.
5 Муфта этого типа работает очень быстро.

Недостатки:

1 Мощность передачи крутящего момента меньше.
2 Размер этой муфты велик даже для передачи меньшего крутящего момента.
3 Муфта сухая, поэтому необходимо предохранять ее от влаги.
4 В однодисковых муфтах высока вероятность износа.

Однодисковое и многодисковое сцепление

[Описательное руководство]

В этой статье вы подробно узнаете, что такое однодисковое и многодисковое сцепления? Его виды, конструкция и работа, достоинства и недостатки.

Посмотрите видео ниже, чтобы понять, как работает СЦЕПЛЕНИЕ?

Что такое однодисковое сцепление?

Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления и работает по принципу трения.Они бывают двух типов: с винтовой пружиной и с диафрагменной пружиной.

В сцеплениях с винтовой пружиной винтовые пружины используются равномерно по площади поперечного сечения нажимного диска для приложения осевой силы.

В муфтах с диафрагменной пружиной используется диафрагменная пружина для приложения осевого усилия.

Конструкция и работа однодискового сцепления.

В основном сцепление требует трех частей. Это маховик двигателя, фрикционный диск, называемый диском сцепления, и нажимной диск.

Маховик — это тяжелый диск подходящей ширины, прикрепленный болтами к концу коленчатого вала.

Диск фрикционный еще называют диском сцепления. Он имеет фрикционные накладки с обеих сторон фрикционной пластины.

Прижимная пластина дисковая; он входит в зацепление с диском сцепления. Когда двигатель работает и маховик вращается, прижимная пластина также вращается, поскольку прижимная пластина прикреплена к маховику.

Фрикционный диск расположен между этими двумя. Сцепление отпускается, когда оператор или водитель нажимает педаль сцепления.

Это действие заставляет нажимной диск отойти от фрикционного диска. Теперь есть воздушные зазоры между маховиком и фрикционным диском, а также между фрикционным диском и нажимным диском. И никакая сила не может передаваться через сцепление.

Во время работы, когда водитель отпускает педаль сцепления, мощность может течь через сцепление.

Пружины, установленные между диском сцепления и нажимным диском; он прижимает прижимную пластину к фрикционному диску.Это действие плотно зажимает фрикционный диск между маховиком и нажимным диском.

Теперь нажимной диск и фрикционный диск вращаются вместе с маховиком.

Преимущества однодисковой муфты.

Основными преимуществами этого сцепления являются его простота, легкое переключение передач, лучший отвод тепла от одной пластины, плавная работа и лучшая способность выдерживать нагрузки.

Недостатки однодисковой муфты.

Основным недостатком этой муфты является то, что она имеет большие размеры и требует силы для отсоединения ведущего вала от ведомого вала.

Типы однодисковых муфт.

1. Однодисковое сцепление с винтовой пружиной.

На рисунке ниже представлена ​​однодисковая муфта с винтовой пружиной. Для простоты педаль сцепления и другие звенья, вызывающие перемещение нажимного диска, не показаны.

Диск сцепления установлен на шлицевом валу и может перемещаться вдоль оси вала. Что касается вращательного движения, то между пластиной и валом нет относительного движения.

Оба имеют одинаковое вращательное движение благодаря шлицам на валу.Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.

Нажимной диск прикручен к маховику с помощью пружин сцепления. Он может свободно скользить по оси вала сцепления.

Сцепление включается за счет усилия пружин сцепления. Эта сила вызывает контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.

Диск сцепления расположен между маховиком и нажимным диском. Диск сцепления покрыт фрикционным материалом с обеих сторон.

Вращательное движение от маховика передается на диск сцепления и вал сцепления за счет трения. Вал сцепления также действует как выходной вал.

Когда педаль сцепления нажата, сцепление «выключается». Прижимной диск перемещается назад против силы пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и прижимным диском.

Таким образом, маховик продолжает вращаться, пока работает двигатель, но скорость диска сцепления снижается и становится равной нулю.В этой ситуации движение на вал сцепления не передается.

2. Однодисковое сцепление с диафрагменной пружиной.

В муфте этого типа винтовые пружины заменены одной диафрагменной пружиной, которая представляет собой тарелкообразный диск. Диск имеет профиль, показанный на рисунке ниже.

Диск принимает плоскую форму, когда сцепление включено. В отключенном положении диск принимает изогнутую форму, как показано.

На рисунке ниже представлен упрощенный вид узла сцепления.

На виде показано сцепление в положении «включено». Пружина диафрагмы оказывает давление на нажимной диск, что приводит к контакту между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.

При приложении усилия через педаль сцепления диафрагменная пружина изгибается, и контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком теряется. Сцепление «выключено», и движение от маховика не передается на вал сцепления.

Что такое многодисковое сцепление?

Муфта, имеющая более одного ведомого диска, называется многодисковой муфтой.

Иногда отдельный диск сцепления не может передать необходимое движение. Это может быть связано с меньшей силой трения. Сила трения может быть увеличена за счет увеличения площади контакта.

Это увеличивает размер муфты, а также из-за ограниченного пространства; может быть сложно увеличить размер.

Поэтому для увеличения площади контакта количество дисков сцепления увеличивается. Конструктивные детали многодисковой муфты представлены на рисунке ниже.

Для упрощения рисунка механизм включения и выключения сцепления не показан. На маховике предусмотрены внутренние шлицы. Вал сцепления снабжен шлицами.

Диски сцепления собраны и прочно прижимаются с помощью нажимного диска винтовой пружиной. Эти цилиндрические пружины оказывают осевое усилие, из-за чего возникает контакт между дисками сцепления, маховиком и нажимным диском.

Фрикционные поверхности с обеих сторон дисков помогают передавать движение от маховика на вал сцепления.

Это положение «включено» многодисковой муфты.

При нажатии на педаль сцепления сила действует против силы пружин, и контакт между маховиком, дисками сцепления и нажимным диском теряется, и движение от маховика к валу сцепления не передается.

Это положение «выключено» для многодисковой муфты.

В настоящее время во всех автомобилях используются многодисковые муфты.

Мокрое сцепление — это разновидность фрикционного сцепления.Здесь масло распыляется на пластины с помощью форсунки. Они используются в различных автомобилях.

Фрикционный материал, используемый на дисках сцепления, должен иметь более высокий коэффициент трения, и они имеют перфорацию, чтобы через них могло проходить масло.

Эти муфты имеют маслозаборник. Внизу предусмотрен поддон для сбора масла, откуда оно сливается.

Муфты этого типа имеют более длительный срок службы, чем сухие муфты, из-за лучшего отвода тепла.

Разница между сухим и мокрым сцеплением.

Различия между сухим и мокрым сцеплениями заключаются в следующем:

Сухое сцепление;

1. Сухое сцепление имеет более высокий коэффициент трения.

2. Коэффициент трения для работы всухую составляет 0,3 или более.

3. Крутящий момент сухого сцепления выше по сравнению с мокрым сцеплением тех же размеров.

4. Для сухого сцепления необходимо предотвратить загрязнение из-за влаги или находящегося рядом смазываемого оборудования с помощью уплотнений.

5. Отвод тепла в сухих сцеплениях затруднен.

6. Степень износа сухих сцеплений намного выше, чем у мокрых сцеплений.

7. Включение сухого сцепления более грубое, чем в случае мокрого сцепления.

Мокрое сцепление;

1. В мокрых сцеплениях коэффициент трения снижается из-за масла.

2. Коэффициент трения составляет 0,1 или меньше для мокрой работы

3. Допустимый крутящий момент мокрого сцепления низок по сравнению с крутящим моментом сухого сцепления тех же размеров.

4. Предотвращение загрязнения из-за влаги или близлежащего смазываемого оборудования не требуется для мокрых сцеплений.

5. В мокрых сцеплениях смазочное масло уносит тепло трения.

6. Скорость износа мокрых сцеплений намного меньше, чем у сухих. Скорость износа мокрых муфт составляет около 1% от ожидаемой скорости сухих муфт.

7. В муфтах мокрого типа на облицовках муфт есть канавки, обеспечивающие проход для смазки. Это уменьшает чистую поверхность для передачи крутящего момента.

Конструкция и работа многодисковой муфты.

Многодисковое сцепление оснащено более чем одним фрикционным диском. Фактически, в этой муфте есть два нажимных диска и два фрикционных диска, как показано на рисунке ниже.

Эти нажимные диски соединены с крышкой сцепления с помощью шпилек.Эта крышка сцепления прикреплена к маховику.

Одна фрикционная пластина расположена между первой и второй прижимными пластинами, а другая — между второй прижимной пластиной и маховиком.

Тяговый механизм такой же, как и в однодисковой муфте. Два фрикционных диска соединены с валом сцепления с помощью шлицевого соединения.

Во время вращения маховика прижимные пластины вращаются и прижимаются к фрикционной пластине. Это заставляет вращаться фрикционные диски и, следовательно, вал сцепления.

При нажатии на педаль маховик продолжает вращаться, но фрикционные диски отпускаются. Это происходит потому, что они не полностью прижимаются прижимными пластинами.

Таким образом, вал сцепления также перестает вращаться.

Преимущества многодисковой муфты.

1. Количество поверхностей трения увеличивает способность муфты передавать крутящий момент, хотя размер остается неизменным.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.