Меню Закрыть

Редуктор с задней передачей: Реверс — редуктор КОЙРА (задний ход) для моделей с вариатром «САФАРИ» в комплекте: продажа, цена в Томске. Мотобуксировщики от «Салон Мото-тех в Томске это новые снегоходы, мотоциклы, квадроциклы, скутеры, лодочные моторы, лодки»

alexxlab---0 комментариев

Содержание

Как сделать редуктор задней скорости

Самостоятельное изготовление агрегата для движения на задней скорости вполне под силу опытному специалисту. Для начинающего механика необходимо знать, что это за агрегат и как он работает.

Назначение редуктора

Редуктор заднего моста — это агрегат, конструктивно вмонтированный в задний мост автомобиля и расположенный между двумя его полуосями. Он предназначен для понижения крутящего момента от двигателя и передачи его на колеса машины через полуоси.

Устройство

Главными элементами редуктора являются главная передача и дифференциал. Они имеют набор деталей, которые объединены в общий агрегат. Устройство редуктора включает:

  1. Корпус.
  2. Ведомая и ведущая шестерни.
  3. Зубчатый венец.
  4. Ось сателлитов с сателлитами.
  5. Шестерня полуоси.
  6. Сальники.
  7. Подшипники.
  8. Стопорная пластина.
  9. Барабан.
  10. Крышка дифференциала.

Корпус редуктора

Этот элемент является цельнометаллическим. Для литья корпуса чаще используется чугун. Целиком вылитая форма отличается большой прочностью и надежностью, но имеет значительную массу.

Для облегчения веса используются вставки из легких металлов, которые не несут серьезной нагрузки. Технологические и конструкционные отверстия изготавливаются в процессе литья.

Каким может быть редуктор заднего моста

Главная передача может быть одинарная или двойная.

Одинарная передача имеет несколько вариантов:

  1. Гипоидная. Отличается маленькой массой и размерами. Имеет оптимальный КПД среднего уровня.
  2. Цилиндрическая. Шестеренки расположены в прямом зацеплении. Такая передача обладает высоким КПД.
  3. Коническая. Характеризуется высоким КПД. Но, из-за перпендикулярного расположения шестеренок, имеет значительные размеры.
  4. Червячная. Небольшая по размерам, отличается бесшумной работой. Большим недостатком является очень низкий КПД.

Каждый вид главной передачи применяется на различных механизмах. Наиболее популярной является гипоидная передача.

Принцип работы редуктора заднего моста

Двигатель является источником энергии для перемещения автомобиля.

Для понижения высокой частоты вращения коленчатого вала двигателя в машине установлено два понижающих агрегата. Это — коробка передач и редуктор.

Установка редуктора необходима, чтобы снизить до необходимого уровня крутящий момент от коробки передач и распределить его на полуоси для передачи вращения на колеса. По сути, это понижающий редуктор с двумя валами.

Редукторный агрегат делиться на главную передачу и дифференциал. Главная передача предназначена для преобразования входящего крутящего момента, понижения его скорости и передачи его на выходные валы (полуоси).

Дифференциал служит для раздачи мощности на полуоси, в результате чего они могут вращаться с различной скоростью, если меняется направлениея движения.

Он пропорционально распределяет мощность между колесами, уравновешивая их вращение.

Передаточное число редуктора заднего моста

Для определения величины передаточного числа агрегата можно использовать несколько способов.

Это может быть:

  1. Заводская документация.
  2. Практический способ.
  3. Способ расчета.

Заводская документация на машину указывает на величину передаточного числа агрегата заднего моста. На редукторе может располагаться бирка с указанием его параметров.

В более современных автомобилях эта величина может указываться в индивидуальном шифре машины. Практический способ предусматривает подсчет количества зубьев на ведомой и ведущей шестернях. После подсчета, больший параметр делится на меньший.

Полученная величина будет составлять передаточное число. Например, ведущий вал имеет 48 зубьев, а ведомый — 12. Если разделить 48 на 12, получим величину передаточного числа, равное 4.

Этот способ отличается высокой точностью, но не практичен, так как для определения величины передаточного числа необходимо демонтировать редуктор и разобрать его.

Расчетный способ позволяет определить передаточное число без разборки агрегата.

Для этого необходимо редукторный механизм установить на опоры и зафиксировать метками расположение ведущего вала и колес. После этого, необходимо прокрутить колеса до того момента, пока метки снова не пересекутся.

После пересечения меток нужно подсчитать количество оборотов колеса и вала. Разделив обороты вала на обороты колеса, получим примерное передаточное число.

Особенности конструкции

Для выполнения своей основной задачи редуктор должен быть правильно сконструирован. Для этого в нем устанавливаются шестерни конической формы разных размеров.

Установка их обеспечивает максимальное зацепление друг с другом и обусловлена расположением валов под разными углами. Понижение скорости вращения входного вала будет более эффективным, если зубчатое колесо входного вала будет больше по размерам колес выходных валов.

Особенности эксплуатации

Основной особенностью является контроль исправности агрегата и наличия в нем масла. В местах входа и выхода валов расположены уплотнительные сальники, которые со временем изнашиваются.

Это может повлечь течь масла.

Последствием протекания масла станет сухая работа элементов редуктора и выход его из строя.

Основные неисправности

Эксплуатационные проблемы редукторного механизма просто определить во время его работы. Наличие шума при начале движения, наборе скорости, торможении и повороте может свидетельствовать об неисправности редуктора и его износе. Серьезной проблемой может быть разрушение агрегата.

Это происходит при отсутствии смазки, когда детали быстро изнашиваются. Разрушение может стать в результате поломки подшипников. Они выполнены из бронзы и вмонтированы в чулки. При выходе чулка из строя подшипники перекашиваются, валы изгибаются, зубья у шестеренок разрушаются и редуктор может заклинить.

Перечисленные неисправности влекут за собой демонтаж агрегата, его замену и регулировку.

Демонтаж

Для демонтажа используется домкрат, ключи и емкость для масла.

Чтобы снять агрегат, необходимо выполнить следующие действия:

  1. При помощи домкрата поднять автомобиль и снять колеса.
  2. Открутить заправочный и сливной болты, вылить масло из редуктора.
  3. Отсоединить от редуктора карданный вал.
  4. На ступицах колес снять крепление полуосей и извлечь полуоси из чулков.
  5. Отсоединить корпус моста от корпуса редуктора.
  6. Снять редукторный агрегат.

После демонтажа можно приступить к ремонту и регулировке механизма.

Регулировочные работы

Выполнение работ начинается после сборки элементов редуктора. Регулировка включает следующее:

  1. Необходимо установить ведущее колесо и регулировочную шайбу.
  2. На свои места монтируются распорная втулка, подшипники и фланец.
  3. На регулировочную шайбу устанавливается особый ключ с внутренним динамометром и затягивается до усилия в 1 Ньютон.
  4. В корпус дифференциала необходимо установить ведомую шестерню и затянуть болт.
  5. Проводится регулировка люфта ведомой и ведущей шестерен. Люфт необходим, так как при работе детали нагреваются и расширяются в размерах.
  6. Еще раз проверяется расстояние между регулировочными болтами и степень их затяжки на одинаковую величину.

Если все параметры соответствуют нормативам, регулировка считается выполненной.

Изготовление реверс редуктора своими руками

Самостоятельное изготовление начинается после проведения необходимых расчетов и определения передаточного числа будущего агрегата. Для изготовления реверсивного редуктора своими руками понадобятся детали и инструменты.

Необходимые детали:

  1. Входящие и выходящие валы.
  2. Подшипники закрытого типа. Должны соответствовать валам.
  3. Шестерни расчетных форм и размеров.
  4. Цепь (по необходимости).
  5. Металлический профиль (швеллер, уголок) и стальные листы.
  6. Корпус.

Рабочий инструмент включает: набор гаечных ключей и отверток, дрель со сверлами, напильник, плоскогубцы, молоток, линейка, сварочный агрегат, тиски.

Для изготовления реверса необходимо выполнить следующие операции:

  1. На входящий вал установить ведущую шестерню. Закрепить ее можно с использованием шпонки, фланца или точечной сварки.
  2. Собрать выходные валы.
  3. Установить на валы ведомую шестеренку.
  4. Установить с натягом подшипники на валы.
  5. Поместить собранные валы в корпус. Его можно найти на разбраковке или сделать самому, заранее подготовив посадочные места для сальников и подшипников.
  6. Входной вал установить на подшипники эксцентрикового варианта. Это позволить регулировать натяжение цепи.
  7. Закрепить крышку с герметичной прокладкой.

Если задумано изготовить реверс самостоятельно, то рекомендуется обдумать свои возможности и знания. Можно потратить много времени, усилий и финансов, но не добиться необходимого результата.

Сальник редуктора задней передачи М-72

Сальник редуктора задней передачи М-72

  • Код товара: 1086
  • Состояние: Новый
  • Страна: Россия
  • Оригинальный номер: 7205033
  • Производитель: .
  • Единица измерения: штука
  • Применяемость: ИМЗ М-72, Днепр К-750, Днепр МВ-750, МВ-750м, Днепр-12
  • Наличие на складе: Есть в наличии

К-750М, К-750, М-72, 34х49х08мм  

Присадка в задний редуктор автомобиля, в раздатку или дифференциал «Супротек Редуктор» | SUPROTEC

Автомобильный редуктор в традиционном понимании это узел, который распределяет вращение между ведущими колесами. Иногда его называют «дифференциал моста», или даже просто говорят «гудит мост», хотя, если быть корректными, то «мост» — это конструкция, включающая в себя помимо редуктора еще и полуоси, а «дифференциал» — это узел в редукторе, обеспечивающий возможность вращения колес с разной скоростью.

Редукторы вкупе со вспомогательными узлами могут иметь разные конструкции, однако в большинстве имеется главная пара и дифференциал. Главная пара – или «главная передача» — узел, передающий вращение с входного вала на главную шестерню редуктора. Чаще всего в главной паре используется гипоидная передача из одной конусовидной шестеренки и одного зубчатого колеса.

Дифференциал же представляет собой набор деталей с зубчатыми зацеплениями, устроенных таким образом, чтобы в зависимости от условий передавать вращение с различной скоростью на левое и правое колеса. Будь это обычный дифференциал, самоблокирующийся дифференциал, так называемый «самоблок», дифференциал Торсена или любая другая конструкция – это не меняет главного: узел содержит ряд зубчатых зацеплений, работающих под нагрузкой с большой скоростью вращения.

Для обеспечения гладкой и тихой работы редуктора содержат трансмиссионное масло, которое выступает в качестве смазки для всех зубчатых зацеплений механизма. Основной неисправностью редуктора является шум и вибрации, которые могут возникать при его работе.

 

РЕДУКТОР ГУДИТ И ВИБРИРУЕТ

Если зубцы шестеренок, работающих в редукторе, оказываются изношены, их рассчитанная конструктором форма изменяется, то изменяется и процесс входа зубцов в зацепление и выхода из него. Вместо гладкого перемещения точки контакта и нагрузки по различным частям зубца возникают ненужные люфты и микроудары зубцов друг об друга.

Регулярное повторение такого удара на каждом обороте деталей создает последовательный постоянный шум, который похож на гудение. Чем ниже обороты, тем тише гул редуктора, который при совсем медленном движении может быть похож на скрип или хруст. При увеличении скорости частота микроударов возрастает, что повышает и тон звука. Тогда говорят, что редуктор воет. Такое гудение редуктора сопровождается и вибрацией, которая возникает по тем же причинам, что и шум.

Обработка редуктора триботехническим составом позволяет избавиться от этих проблем. Трибосостав запускает процессы восстановления изношенных поверхностей трения – в первую очередь поверхностей зубцов шестеренок. Состав одинаково эффективен и в том случае, если гудит главная пара и в том, если шумит дифференциал.

Восстановленные составом поверхности трения получают возможность удерживать большее количество смазки, что значительно облегчает вход зубцов в зацепление и смягчает его.

Трибосоставы могут применяться одинаково успешно и для редукторов переднего моста в переднеприводных автомобилях и в редукторах заднего моста в задне- или полноприводных машинах.

Поскольку восстановление деталей идет постепенно, защитный слой наращивается в отдельных точках, то для полного восстановления деталей редуктора может потребоваться время. Это зависит от размеров механизма и степени изношенности. В некоторых случаях полного восстановления деталей редуктора удавалось достигать только после нескольких тысяч километров пробега.

Важно понимать, что триботехнический состав не способен восстановить сломанные или разрушенные детали. Если зубцы каких-то шестерен уже получили сколы или трещины, помочь сможет только полноценный ремонт редуктора.

 

ГУДИТ РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА

Трибосостав «Редуктор» может с успехом применяться и для обработки раздаточных коробок полноприводных автомобилей и для обработки боротовых редукторов. Вне зависимости от конструкции механизма – в нем обязательно присутствуют зубчатые зацепления, которые при изношенности и порождают гул, шум, вибрации. Их восстановление происходит так же, как и восстановление деталей редуктора моста.

редуктор заднего моста

Приветствую всех читателей — в этой статье мы рассмотрим устройство редуктора заднего моста (главной передачи) привода колёс заднеприводных автомобилей и переднеприводных тоже затронем (на переднеприводных естественно заднего моста нет, но есть механизм привода на передние колёса), дифференциал и полуоси. Так же мы рассмотрим неисправности и техническое обслуживание этих механизмов и методы устранения самых распространённых неисправностей. 

Главная передача предназначена для увеличения крутящего момента на задние колёса машины и уменьшения оборотов вращения колёс. На большинстве автомобилей установлены одинарные шестерёнчатые главные передачи, в которых крутящий момент передаётся с помощью только одной пары шестерен. Главная передача заднеприводных автомобилей, помещена в картере заднего моста, а у переднеприводных автомобилей (например ВАЗ 2108) или у заднеприводных, но с задним размещением двигателя (например Фольскваген Жук или Запорожец) главная передача располагается в том же картере, что и коробка передач.

Рассмотрим сначала главную передачу заднеприводных автомобилей.

Рис.(1) Гипоидная главная передача
1 — подшипники, 2 — сальник, 3 — распорная втулка, 4 — ведущий вал, 5 — ведущая шестерня, 6 — ведомая шестерня, 7 — картер заднего моста.

Главная передача заднеприводных машин  (редуктор заднего моста) гипоидная с коническими шестернями, одна из которых смещена вниз — смотрите рисунок (1). В отличие от обычной конической передачи шестернями, у которой шестерни пересекаются посередине большой ведомой шестерни, в данной передаче большинства автомобилей, ось ведущей шестерни 5 смещена вниз, относительно оси ведомой шестерни 6. Такое расположение шестерен обеспечивает бесшумную работу, уменьшает нагрузки, которые действуют на зубья шестерен, ну и к тому же даёт возможность конструкторам значительно понизить уровень пола кузова автомобиля, а это, как известно, повышает устойчивость машины на больших скоростях. Но следует учитывать, что в гипоидной передаче при работе происходит большое относительное скольжение зубьев шестерен, и поэтому для таких передач необходимо применять для смазки только специальные масла.

Сама ведущая шестерня 5, сделана как одно целое с ведущим валом 4, и этот вал вращается на двух конических роликовых подшипниках 1, а между этими подшипниками помещена распорная втулка 3. А ведомая шестерня 6 крепится болтами к ступице-корпусу (коробке) дифференциала. На шлицах ведущего вала 4 надет и закреплён центральной гайкой фланец, к которому с помощью болтов закрепляется фланец шарнира карданного вала (о карданной передаче желающие читают вот здесь). Ну а выходу масла из картера главной передачи (заднего моста) со стороны ведущего вала, препятствует сальник 2. Кстати, отвернуть или завернуть центральную гайку фланца не так просто без специального ключа, который не трудно сделать, как показано в этой статье.

Главная передача переднеприводных автомобилей (смотрим рисунок (9) кликнув вот по этой ссылке) состоит из пары цилиндрических шестсерен с косыми зубьями 22. Ведущая шестерня изготовлена как цельная деталь вместе с ведомым валом коробки передач 21, а ведомая шестерня крепится болтами к стакану коробки дифференциала 24. Для главной передачи переднеприводных машин, используется тоже масло, что и для коробки передач, так как расположена главная передача в самом картере коробки передач.

Дифференциал предназначен для распределения крутящего момента между обоими полуосями автомобиля, и так же даёт полуосям вращаться с неодинаковыми угловыми скоростями, при прохождении машиной поворотов или неровностей дороги. Это можно объяснить тем, что при прохождении поворота или препятствий, колёса автомобиля проходят не одинаковый по длине путь. Например в повороте, внешнее от центра поворота колесо машины проходит больший путь (большее расстояние), чем внутреннее колесо. И для тог, что бы вращение внутреннего колеса машины происходило без пробуксовки (проскальзывания), внутреннее колесо должно вращаться медленнее, чем внешнее колесо. Разное расстояние колёса проходят и в том случае, если одно из колёс наехало на неровность дороги, а второе нет.

Рис.(2) Схема работы дифференциала. а — автомобиль движется по прямой, б — автомобиль движется в повороте.
1 — ведомая шестерня, 2 — ведущая шестерня, 3 — сателит, 4 — полуосевая шестерня, 5 — полуось, 6 — ось сателитов.

Устройство и принцип работы дифференциала, можно посмотреть на рисунке (2) — схемы работы. Дифференциал имеет корпус коробку, которая вращается вместе с ведомой шестерней 1 главной передачи (см.рисунок (2)). Так же имеется ось сателитов 6, два сателита 3 и две шестерни полуосей 4, в шлице которых вставлены концы полуосей 5.

Если автомобиль движется по прямой и ровной дороге, и сопротивление качению обоих колёс одинаково, то сателиты 3 (см. рисунок (2)а) вокруг своей оси не вращаются (каждый из сателитов можно рассмотреть как равноплечий рычаг). И они оказывают одинаковое давление на шестерни 4 полуосей, и вращают их с одинаковыми скоростями.

Но во время поворота автомобиля или по поездкам по неровностям дороги, когда колёса проходят не одинаковый путь, то одно из колёс замедляет своё вращение, другое же колесо начинает вращаться с большей угловой скоростью, за счёт вращения сателитов вокруг своих осей — смотрим рисунок (2)б (обращаем внимания на маленькие стрелки). Такая же самая работа дифференциала происходит и в том случае, когда сопротивление качению ведущих колёс оказывается неравным (например если одно из колёс на скользкой грязи, а второе колесо на сухом покрытии).

То есть колесо испытывающее большее сопротивление, благодаря дифференциалу, начинает вращаться медленнее, а противоположное колесо увеличивает свою скорость. Если же одно из колёс начинает буксовать, то второе колесо останавливается и крутящий момент через дифференциал передаётся только на одно буксуещее колесо. В этом заключается главный недостаток дифференциала, снижающий проходимость автомобиля. Хотя на многих внедорожниках, уже научились избавляться от него.

Рис.(3) Задний мост заднеприводного автомобиля.
1 — фланец полуоси, 2 — болт крепления тормозного барабана и колеса, 3 — направляющий штифт, 4 — тормозной барабан, 5 — подшипник полуоси, 6 — сальник, 7 — кожух заднего моста, 8 — полуось, 9 — регулировочная гайка подшипника, 10 — сапун, 11 — сателит, 12 — ведомая шестерня главной передачи, 13 — шестерня полуоси, 14 — фланец ведущего вала, 15 — картер главной передачи, 16 — ведущая шестерня, 17 — ось сателитов, 18 — коробка дифференциала, 19 — стопорная пластина, 20 — крышка подшипника дифференциала, 21 — ролик подшипника, 22 — пластина фиксации подшипника полуоси.

Дифференциал заднеприводных автомобилей как и сама главная передача, расположен в картере заднего моста — смотрим рисунок (3). Он состоит из коробки 18, в специальное отверстие которой вставляется ось сателитов 17, и на эту ось свободно надеты две конических шестерни-сателита 11. Сателиты находятся в постоянном зацеплении с шестернями 13 полуосей 8. Коробка дифференциала совместно с ведомой шестерней 12 вращается на двух конических роликовых подшипниках 21. А для регулировки затяжки подшипников, накручены две регулировочные гайки 9. При движении машины, усилие от главной передачи передаётся на коробку дифференциала, а затем через ось на сателиты, и уже далее через полуосевые шестерни и полуоси к ведущим колёсам автомобиля.

Полуоси 8 предназначены для передачи крутящего момента от дифференциала к ведущим колёсам автомобиля. Внутренний конец полуоси своими шлицами соединён с полуосевой шестерней дифференциала, а наружный конец соединён фланцем 1 с тормозным барабаном 4 и колесом (или соединён фланцем с ступицей колеса, если задний тормоз дисковый).

На большинстве автомобилей устанавливаются так называемые полуразгруженные полуоси, которые опираются наружным концом на подшипник 5. На такие полуоси воздействуют крутящий момент и изгибающие усилия. Полуоси находятся в кожухе 7 картера заднего моста машины. Для вентиляции полости картера заднего моста, на кожухе устанавливают сапун 10.

На переднеприводных автомобилях конический двухсателитный дифференциал, размещён в том же картере, что и коробка передач (смотрите рисунок (9), кликнув по этой ссылке). Он передаёт усилие к правому и левому приводным валам ведущих передних колёс. Коробка дифференциала 24 со своей крышкой вращается в двух конических подшипниках 23. Так же на кородку дифференциала напрессована пластиковая шестерня 27 для привода спидометра 28 автомобиля. Два сателита 25 надеты на ось 29. А внутри полуосевых шестерен 26 нарезаны шлицы, в которые заходят шлицевые хвостовики корпусов внутренних шарниров приводов приводов передних колёс (ШРУСов).

У переднеприводных автомобилей крутящий момент от дифференциала на передние ведущие колёса передаётся через правый и левый приводы колёс, и каждый привод состоит из двух шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов — в народе именуемых гранатами) и вала, который у привода правого колеса изготовлен из трубы, а у левого колеса из прутка.

Шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) переднеприводного автомобиля.
а — наружный шарнир, б — внутренний шарнир.
1 — корпус шарнира, 2 — стопорное кольцо обоймы , 3 — обойма шарнира, 4 — сепаратор, 5 — шарик, 6 — наружный хомут чехла, 7 — защитный резиновый чехол, 8 — упорное кольцо, 9 — вал привода колеса, 10 — внутренний хомут резинового чехла, 11 — стопорное кольцо полуосевой шестерни, 12 — фиксатор внутреннего шарнира, 13 — пластиковый буфер вала.

Наружный ШРУС состоит из корпуса 1 (см.рисунок (4)а), внутренней обоймы 3 и шести шариков , размещённых в канавках корпуса шарнира и обойме, ну и сепаратора 4. Шарики и канавки обеспечивают угол поворота шарнира на 42 градуса. Внутренняя обойма надета на шлицы вала 9 и удерживается от осевого смещения с помощью кольца 2. С другой стороны внутренняя обойма упирается в кольцо 8. Снаружи ШРУС защищён от пыли и грязи резиновым чехлом 7, который закрепляется с помошью стяжных хомутов 10 и 6. Шлицевой конец вала корпуса 1 шарнира вставляется и закрепляется в ступице колеса.

Внутренний ШРУС (см.рисунок (4)б) имеет осевую компенсацию перемещений, вызываемую колебаниями передней подвески и двигателя с коробкой передач. Это достигается тем, что канавки под шарики в корпусе обоймы сделаны прямыми, а не радиусными, как в наружном шарнире. А продольное перемещение ограничивается с одной стороны проволочным фиксатором 12, а с противоположной стороны пластиковым буфером 13. Шлицевой конец вала корпуса 1 шарнира, своими шлицами входит в шлицы полуосевой шестерни дифференциала и фиксируется в ней стопорным кольцом 11.

Необходимо помнить, что в ШРУСах на заводе подобраны детали одной сортировочной группы, а значит замена какой либо одной детали очень не желательна, поэтому в случае поломки или износа отдельной детали, ШРУС меняется полностью.

Неисправности главной передачи (редуктора заднего моста), дифференциала и полуосей.

Проверка деталей на биение.

Основными неисправностями главной передачи, дифференциала и полуосей являются: износ или поломка зубьев шестерен, износ оси сателитов, износ шлицев полуосей, скручивание или изгиб полуосей (на заднеприводных), или приводных валов (на переднеприводных машинах), ослабление крепления колеса к фланцу к фланцу полуоси, износ или разрушения (сколы) шариков приводных валов, износ подшипников, неплотности соединений, износ сальников.

Эти неисправности редуктора заднего моста (и не только заднего) можно определить по внешним признакам: повышенный шум от ведущих колёс, сильный нагрев картера главной передачи после поездки, шум при разгоне машины или при торможении двигателем, шум при движении машины в повороте, стук или шум от передних колёс или колеса (у переднеприводных машин), утечка смазки.

Шум исходящий от задних колёс заднеприводных автомобилей пожет появиться из-за понижения уровня масла в картере заднего моста, из-за ухудшения (старения) масла или даже от несоответствующего сорта масла, так же из-за износа зубьев шестерен злавной передачи или их неправильного зацепления, из-за износа или неправильной регулировки подшипников, из-за износа шлицевого соединения полуоси с полуосевыми шестернями. Повышенный шум так же возникает при ослаблении крепления задних колёс, или износе (разрушении) подшипников полуоси.

Проверку уровня масла нужно проводить на остывшем картере главной передачи заднеприводных машин, или при остывшем картере коробки передач переднеприводных автомобилей. Уровень масла должен быть по нижнюю кромку заливного отверстия (или около верхней метки щупа, если он есть).

Подтягивание ослабшего крепежа колёс, проводим на стоящем на земле автомобиле (не поддамкрачиваем), но машина должна быть пустая (без груза). Затяжку крепежа выполняем в два-три прохода (крест-накрест), с каждым проходом увеличивая усилие, прикладываемое к ключу.

Изношенные или поломанные детали (подшипники, шестерни с поломанными зубьями, шлицевые соединения) заменяем новыми, ну а шестерни с подизношенными зубьями, можно восстановить не разбирая главной передачи, с помощью препарата, узнать про который можно вот в этой статье, естественно если зубья целы (не отколоты). Люфт на конических подшипниках устраняем подтягиванием гайки (находится рядом с внутренней обоймой подшипника).

Замена подшипников полуосей и колёс не такая уж и простая операция, как кажется, я имею в виду правильная замена без порчи деталей. Как правильно заменить подшипники полуоси узнаём здесь, а о правильной замене подшипников колёс читаем вот тут.

Повышенный шум при разгоне или торможении двигателем может появиться при увеличении зазоров в звцеплении между шестернями главной передачи или в подшипниках ведущей шестерни. Это может произойти из-за ослабления гайки крепления фланца ведущей шестерни. Но затяжку этой гайки советую выполнять динамометрическим ключом (о ключе подробно узнаём здесь), с усилием указанным в мануале вашего автомобиля.

Повышенный шум при движении в повороте может появиться от заклинивания сателитов на своей оси, или заедания шеек полуосевых шестерен в коробке дифференциала. Для точного обнаружения этой неисправности, нужно вывесить оба ведущих колеса, установить коробку передач в нейтральное положение, и начать руками вращать любое из ведущих колёс. Дифференциал полностью исправен, если когда вы вращаете колесо, второе из ведущих колёс без стука и шума тоже вращается, но в противоположную сторону. А в случае поломки сателитов или при заедании полуосевых шестерен, колеса будут крутиться в одну и ту же сторону, и при этом вполне возможен скрежет, исходящий из узла. Для устранения такой неисправности, естественно следует разобрать дифференциал и заменить изношенные, или поломанные детали.

Стук или шум со стороны переднего ведущего колеса переднеприводных автомобилей как правило возникает при износе деталей ШРУСов, а их износ или повреждения возникают из-за повреждения защитных резиновых чехлов. Смазка в узле теряется, а её остатки забиваются грязью, ну а грязь быстро добивает детали. Другая причина шума и стука может быть из-за деформации валов привода колёс (на оборотах возникает вибрация и последующий быстрый износ деталей). Неисправность устраняется заменой валов, и если от вибрации износились ШРУСы, то и их заменой тоже.

Для замены резиновых защитных чехлов и смазки (Шрус-4) потребуются специальные съёмники для снятия привода колеса и установки нового стопорного кольца 11 (см.рисунок (4)).

Утечка смазки из редуктора заднего моста бывает из-за ослабления болтов крепления редуктора к балке заднего моста на заднеприводных машинах, ослабления болтов крепления картера главной передачи к картеру коробки передач — на переднеприводных машинах и на заднеприводных с расположением двигателя сзади (Фольскваген Жук, Запорожец). Так же утечка масла может быть из-за повреждения или износа сальника ведущей шестерни и сальников полуосей.

У переднеприводных машин утечка смазки возникает, как я уже говорил, при повреждении защитных резиновых чехлов ШРУСов. Незабываем так же про сапун картера. При его загрязнении, прекращается вентиляция картера и повышается давление в нём, которое выталкивает масло даже через исправные сальники. Поэтому прежде чем их менять, удостоверьтесь в чистоте и проходимости отверстия сапуна.

При подтекании масла через разъёмы картера, болты подтягивайте динамометрическим ключом. Ну а повреждённые чехлы и сальники естественно меняем на новые, а сапун чистим.

Техническое обслуживание дифференциала, главной передачи (редуктора заднего моста) и полуосей несложное и заключается в следующем:

  • Перед выездом обратить внимание на отсутствие пятен смазки на полу.
  • На ходу автомобиля обращать внимание на стуки или шумы и вовремя их устранять, так как затягивание с ремонтом значительно удорожает последующий ремонт.
  • на новой машине через тысячу км слить масло и промыть промывочным маслом картер, а затем залить свежее масло, через 5 тысяч км заменить его вновь.
  • При поездках по грязным дорогам и появлении подтёков масла, очистить сапун картера.
  • Через 5 тысяч км проверить уровень масла, а при появлении подтёков проверять ещё раньше, и долить масло до уровня.
  • Через 10 — 15 тысяч км, а не через 60 тысяч как советует завод, заменить масло новым (если масло ТАД-17, ТАП-15 и прочая минералка). Менять масло через 60 тысяч можно если у вас иномарка и залито дорогое синтетическое масло для мостов.

На переднеприводных автомобилях масло меняется в коробке, так как полость картера главной передачи и коробки передач у них общая. Сливать старое масло советую сразу после поездки, пока оно тёплое. Марку заливаемого масло выбираем по принципу описанному выше. То есть если вы хотите менять его через 60 тысяч км, то заливайте фирменную синтетику, предназначенную для мостов или коробок (смотря какой у вас автомобиль — задне или переднеприводный). Ну а если вы хотите менять масло всего через 10 тысяч км, то заливайте минералку типа ТАД-17. И не слушайте продавцов в авто-магазинах, что якобы для вашего Жигуля или старой иномарки подойдёт обыкновенная дешёвая минералка. Наоборот, чтобы сохранить потрёпанные интенсивной эксплуатацией детали подержанной машины, её нужно кормить качественной синтетикой. 

Впрочем это правило действует не всегда, а лишь в том случае если у вас тёплый гараж. Подробнее об этом очень советую почитать вот в этой статье.

Вот и все премудрости, которые я хотел донести начинающим ремонтникам, и не только им, в этой статье. Надеюсь статья поможет разобраться вам в устройстве главной передачи (заднего моста) и дифференциала, и поможет устранить неисправности редуктора заднего моста (и других узлов) своими силами. Удачи всем!

Реверс-редуктор (портальные автомобили)

Реверс-редуктор представляет собой самостоятельный агрегат, предназначенный для использования всех ступеней коробки передач при движении автомобиля назад и создания одинаковых условий движения в обоих направлениях. Особенно необходим реверс-редуктор у автомобилей, предназначенных для внутризаводских перевозок.

На обычных автомобилях реверс-редукторы не применяются, поэтому их проектируют с учетом эксплуатационных условий, конструктивных особенностей механизмов и общей компоновки портальных автомобилей. Реверсивные устройства автопогрузчиков, дорожных и других аналогичных машин на этих автомобилях не используются, так как по своим параметрам они не удовлетворяют требованиям, предъявляемым к ре-верс-редукторам портальных автомобилей.

На всех отечественных и у большинства зарубежных портальных автомобилей реверс-редукторы установлены между сцеплением и коробкой передач, образуя общий агрегат с двигателем (см. рис. 55). Установка реверс-редуктора за коробкой передач, как это сделано на автомобиле Герлингер SRH,

Рис. 59. Реверс-редуктор с несоосными валами автомобиля T-60М: / — картер; 2 — ведущая шестерня заднего хода; 3 — первичный вал; 4 — промежуточная шестерня; 5 — ведомая шестерня заднего хода; 6 — вторичный вал; 7 — ступица; ff —муфта; 9 —крышка; 10 — рычаг переключения передач; И — ведомая шестерня переднего хода; 12 — ведущая шестерня переднего хода; 13 — коробка передач ЗИЛ-164

встречается довольно редко. При установке реверс-редуктора непосредственно за сцеплением на него действует крутящий момент, развиваемый двигателем, а при размещении за коробкой передач, он воспринимает увеличенный момент. В связи с этим его размеры и вес значительно повышаются. Кроме того, при установке реверс-редуктора отдельно от двигателя, сцеп-

Рис. 60. Реверс-редуктор с иесоосными валами и односторонним расположением первичного и вторичного «валов: / — картер; 2 — ведущая шестерня; 3 — рычаг переключения передач; 4 — картер сцепления; 5 — первичный вал — вал сцепления; 6 — картер коробки передач; 7 — вторичный вал; 8 — вторичный вал коробки передач; 9 — промежуточная шестерня; 10 — блок ведомых шестерен // — гайка подшипника; 12 — ось промежуточной шестерни

ления и коробки передач общее число карданных валов автомобиля возрастает.

На портальных автомобилях наибольшее распространение в настоящее время получили две конструктивные схемы реверс-редукторов: с несоосными и соосными валами.

Реверс-редукторы с несоосными валами (рис. 59) выполнены по двухвальной схеме и позволяют изменять общее передаточное число трансмиссии при движении как назад, так и вперед. Кроме того, такие реверс-редукторы с односторонним расположением первичного и вторичного валов (рис. 60) дают возможность без применения дополнительных передач устанавливать двигатель со сцеплением и коробку передач несоосно, а параллельно, что необходимо при компоновке портального автомобиля по схеме, изображенной на рис. 50, V. Для этого у реверс-редукторов должно быть увеличено расстояние между осями входного и выходного валов, что позволяет уменьшить угол наклона вала продольной карданной передачи.

Недостатком реверс-редукторов с несоосными валами является то, что его шестерни находятся в зацеплении при включении любой передачи во время движения вперед и назад, в связи с чем к. п. д. этих реверс-редукторов несколько ниже, чем у реверс-редукторов с соосными валами. При использовании реверс-редукторов с несоосными валами двигатель со сцеплением и коробка передач расположены на разных уровнях, что вынуждает уделять особое внимание эффективности уплотнений валов. В противном случае смазка из картера коробки передач, размещенной, как правило, выше, вследствие действия шестерен постоянного зацепления перекачивается в картер реверс-редуктора, а повышение уровня смазки в реверс-редукторе приводит к попаданию его в сцепление, что недопустимо.

Реверс-редукторы с соосными валами (рис. 61) позволяют изменять передаточное отношение только на передачах заднего хода. Обычно такие реверс-редукторы выполняются по трехвальной схеме, основным преимуществом которой является возможность непосредственного соединения первичного (входного) и вторичного (выходного) валов и передачи крутящего момента при движении вперед без участия шестерен. Поэтому при движении автомобиля вперед износ шестерен и потери на трение в передаче почти отсутствуют. А поскольку даже портальные автомобили, предназначенные для внутризаводских перевозок, не менее 65% общего пробега движутся передним ходом, то большую часть времени реверс-редуктор работает с минимальным износом шестерен и максимальным к. п. д.

В конструкции реверс-редуктора, как правило, очень широко используются детали коробки передач, установленной на том же портальном автомобиле. Примером может служить конструкция реверс-редуктора автомобиля Т-80, в котором использованы такие детали, как первичный вал коробки передач, подшипники, скользящая шестерня вторичного вала и др.

В существующих конструкциях реверс-редукторов, выполненных как по двухвальной, так и по трехвальной схеме, число шестерен не делают меньше пяти. Шестерни реверс-редуктора могут быть прямозубыми или косозубыми. При установке косозубых шестерен значительно снижается шум при работе ре-верс-редуктора. Основным недостатком косозубых шестерен является наличие осевых усилий, нагружающих подшипники

Рис. 61. Реверс-редуктор с ооосными валами автомобиля Т-80: / — картер; 2 — ось блока шестерен заднего хода; 3 — блок шестерен заднего хода; 4 — ведомая шестерня; 5 — вторичный вал; € — первичный вал; 7 — вилка переключения передач с фиксатором; 8 — крышка; 9 — рычаг переключения передач; 10 — коробка передач ГАЗ-51А

Рис. 62 Реверс-редуктор с соосными валами и синхронизатором автомобиля

Т-150:

1 — картер; 2 — ось блока шестерен заднего хода; 3 —блок шестерен заднего хода; 4 — муфта с синхронизатором; 5 —ступица; 6 — первичный вал; 7 — вилка; 8 — крышка; 9 — рычаг переключения передач; 10 — ведомая шестерня заднего хода; И — коробка

передач ГАЭ-53А

валов, вследствие чего требуется использовать подшипники больших размеров, что повышает стоимость реверс-редукторов.

Смазка во всех известных конструкциях реверс-редукторов осуществляется разбрызгиванием масла вращающимися шестернями. Переключение передач в реверс-редукторах производится скользящими шестернями-каретками (рис. 61) и зубчатыми муфтами с использованием синхронизаторов (рис. 62).

Применение кареток позволяет сделать конструкцию реверс-редуктора наиболее простой и компактной. Но при этом способе переключения передач нельзя избежать ударов между переключаемыми элементами, и для бесшумного переключения их требуется большой навык. Использование для переключения передач зубчатых муфт несколько увеличивает срок службы реверс-редуктора, так как удар при переключении передач воспринимается значительно большими поверхностями зубьев муфт и шестерен. В этом случае удар полностью не исключается и в то же время усложняется вся конструкция.

Переключение передач значительно облегчается при применении синхронизаторов, однако в этом случае удорожается и усложняется конструкция реверс-редуктора и увеличиваются его вес и размеры. Как правило, реверс-редукторы выпускаются с ручным управлением, без усилителей. На некоторых автомобилях, например на автомобиле Лукки 51В, управление реверс-редуктором осуществляется с помощью вакуумного усилителя.

Для удобства монтажа корпус реверс-редуктора выполняется из двух частей: картера и крышки, отливаемых из чугуна. В некоторых портальных автомобилях, как например, Хайстер М, реверс-редуктор и коробка передач имеют общий картер.

Поскольку при установке реверс-редуктора в одном агрегате со сцеплением и коробкой передач увеличивается консоль за задней опорой двигателя и, как следствие, нагрузка на болты или шпильки, соединяющие картер реверс-редуктора со сцеплением и коробкой передач, длину реверс-редуктора стремятся делать минимальной, а заднюю опору силового агрегата смещают назад. Для этого на боковых стенках картера реверс-редуктора делают опорные кронштейны 7 (рис. 55).

В некоторых конструкциях при установке силового агрегата на раму опоры двигателя или сцепления объединяют двумя металлическими пластинами с реверс-редуктором, устанавливая под них общие резиновые амортизаторы (рис. 63). Иногда при большой длине силового агрегата применяют третью дополнительную опору, которую закрепляют на задней стенке картера коробки передач болтами крышки промежуточного вала.

Механизм управления реверс-редуктором обычно размещают в его крышке.

Методы проектирования и расчета реверс-редукторов портальных автомобилей в принципе не отличаются от методов проектирования и расчета коробок передач, и характер конструкции реверс-редуктора в основном определяется теми конструктивными решениями, которые приняты в коробке передач, использованной на автомобиле.

Рис. 63. Объединенная опора сцепления и реверс-редуктора: / — нижняя подушка амортизатора; 2 —кронштейн рамы; 3 — верхняя подушка амортизатора; 4 — нижняя пластина; 5 и 6— болты; 7 — опора сцепления; 8 — верхняя пластина;

9 — опора реверс-редуктора

В табл. 29 приведены основные данные реверс-редукторов, из которых видно, что большинство из них имеют две передачи (одну передачу переднего и одну заднего хода) с передаточными числами 1:1.

Таблица 29

Основные данные реверс-редукторов портальных автомобилей

Наименование

Т-80, Т-130, Т-140

Т-110

Т-150

Т-60М

Лукки моделей I—VI, I—VII, 1В-57

Валмет III—IV

Хайстер моделей М, МН

Герлингер RF-30

Герлингер MHS

Тип реверс-редуктора

С соосными валами

С несоос-ными валами

С соосными валами

С несоос-ными валами

Передаточные числа при движении:

1

0,75

1

вперед

назад

1

0,78

1

Место установки

В отдельном картере между сцеплением и коробкой передач

в отдельном картере за коробкой передач

Примечание. При движении вперед и назад имеется только одна передача.


10. Требования к прочим элементам конструкции / КонсультантПлюс

10.1. Показания сигнализаторов бортовых (встроенных) средств контроля и диагностирования на транспортных средствах, оснащенных такими средствами, должны соответствовать работоспособному состоянию транспортного средства. Бортовые средства контроля и диагностирования должны быть при этом комплектны и сохранны, их видимые повреждения не допускаются.

10.2. Замки дверей кузова или кабины, запоры бортов грузовой платформы, запоры горловин цистерн, механизмы регулировки и фиксирующие устройства сидений водителя и пассажиров, устройство обогрева и обдува ветрового стекла, предусмотренное изготовителем транспортного средства противоугонное устройство должны быть работоспособны.

10.3. Замки боковых навесных дверей транспортного средства должны фиксироваться в двух положениях запирания: промежуточном и окончательном, если это предусмотрено изготовителем транспортного средства в эксплуатационной документации.

10.4. Транспортное средство должно быть укомплектовано звуковым сигнальным прибором в работоспособном состоянии. Звуковой сигнальный прибор должен при приведении в действие органа его управления издавать непрерывный и монотонный звук, акустический спектр которого не должен претерпевать значительных изменений.

10.5. Демонтаж и неработоспособность средств измерения скорости (спидометры), а также технические средства контроля за соблюдением водителями режимов движения, труда и отдыха (если их установка предусмотрена настоящим техническим регламентом) не допускаются.

10.6. Ослабление затяжки болтовых соединений и разрушения деталей подвески и карданной передачи транспортного средства не допускаются.

10.7. Давление на контрольном выводе регулятора уровня пола транспортного средства с пневматической подвеской, изготовленного после 1 января 1997 г., должно соответствовать указанному изготовителем в эксплуатационной документации.

10.8. Деформации вследствие повреждений или изменения конструкции передних и задних бамперов транспортных средств категорий M и N, при которых радиус кривизны выступающих наружу частей бампера (за исключением деталей, изготовленных из неметаллических эластичных материалов) менее 5 мм, не допускаются.

10.9. Видимые разрушения, короткие замыкания и следы пробоя изоляции электрических проводов не допускаются.

10.10. Запасное колесо, аккумуляторные батареи, сиденья должны быть надежно закреплены в местах, предусмотренных изготовителем в эксплуатационной документации транспортного средства.

10.11. На транспортных средствах, оборудованных механизмами продольной регулировки положения подушки и угла наклона спинки сиденья или механизмом перемещения сиденья водителя (для посадки и высадки пассажиров), указанные механизмы должны быть работоспособны. После прекращения регулирования или пользования эти механизмы должны автоматически блокироваться.

10.12. Держатель запасного колеса должен быть работоспособен.

10.13. Демонтирование опорного устройства полуприцепов не допускается. Фиксаторы транспортного положения опор должны быть работоспособны.

10.14. Каплепадение масел и рабочих жидкостей из двигателя, коробки передач, бортовых редукторов, заднего моста, сцепления, аккумуляторной батареи, систем охлаждения и кондиционирования воздуха и дополнительно устанавливаемых на транспортных средствах гидравлических устройств не допускается.

10.15. Ослабление крепления амортизаторов вследствие отсутствия, повреждения или сквозной коррозии деталей их крепления не допускается.

10.16. Трещины и разрушения щек кронштейнов подвески, а также стоек либо каркасов бортов и приспособлений для крепления грузов не допускаются.

10.17. Отсутствие предусмотренных изготовителем в эксплуатационной документации транспортного средства элементов системы защиты от разбрызгивания из-под колес не допускается.

10.18. Запрещено неправомерное оборудование транспортного средства специальными звуковыми и световыми сигнальными приборами, нанесение окраски по цветографическим схемам, установленным для транспортных средств оперативных служб.

10.19. В отношении транспортных средств категории L не допускаются:

10.19.1. Неработоспособность или отсутствие предусмотренного изготовителем в эксплуатационной документации транспортного средства рулевого демпфера мотоцикла;

10.19.2. Отсутствие предусмотренных изготовителем в эксплуатационной документации транспортного средства подножек или рукояток для пассажиров на седле;

10.19.3. Отсутствие предусмотренных изготовителем в эксплуатационной документации транспортного средства дуг безопасности или приведение их в состояние, при котором невозможно их использование по назначению;

10.19.4. Наличие люфта в соединениях рамы мотоцикла с рамой бокового прицепа.

10.20. Установленные на транспортном средстве устройство или система вызова экстренных оперативных служб должны быть работоспособными.

(п. 10.20 введен решением Совета Евразийской экономической комиссии от 30.01.2013 N 6)

10.21. Установленная на транспортном средстве аппаратура спутниковой навигации должна быть работоспособной.

(п. 10.21 введен решением Совета Евразийской экономической комиссии от 30.01.2013 N 6)

Ремонт редуктора

Выполнить качественный ремонт редуктора «Мерседес-Бенц» можно только в современно оснащенном автоцентре с сертифицированным оборудованием и наличием оригинальных запчастей для замены сломанных деталей. Эта часть машины необходима для передачи и регуляции вращательного момента. Количество редукторов в автомобиле, их расположение и конструкция различаются у передне-, задне- и полноприводных версий. Поэтому неисправности и способы их устранения существуют разные.

Когда необходим ремонт редуктора «Мерседес-Бенц»

Автовладелец может узнать о необходимости ремонта редуктора «Мерседес-Бенц» по таким признакам:

  • Появляется гул низкой частоты или периодические щелчки во время движения;
  • При механических повреждениях сальника слышен скрежет;
  • В момент переключения передач ощущается рывок;
  • Во время разгона автомобиля или на поворотах усиливается шум, который исходит от заднего моста.

В современных автомобилях «Мерседес-Бенц» с хорошей шумоизоляцией эти звуки водитель может заметить не сразу. Признаки поломки бывает сложно отличить от других неисправностей, особенно при наличии переднего привода. Этот механизм нужно периодически осматривать и проверять степень износа сальников – их лучше заменять до момента полного изнашивания, что позволит заранее предотвратить поломку.

Возможные причины поломки

Чаще всего редуктор «Мерседес-Бенц» выходит из строя из-за недостатка трансмиссионного масла – это усиливает трение рабочих поверхностей друг о друга и ускоряет изнашивание. К другим причинам поломки относятся:

  1. Загрязнение рабочих поверхностей;
  2. Попадание между деталями инородных предметов;
  3. Механические повреждения корпуса;
  4. Стирание, старение металла подшипников;
  5. Изнашивание шестеренок;
  6. Выход из строя фрикционных дисков.

Самостоятельно определить, какая часть механизма неисправна, невозможно. Для этого необходимо специальное оборудование, включая стетоскоп – для прослушивания посторонних шумов и вибрации. Неправильная разборка и сборка устройства без профессиональных инструментов может повлечь за собой повторный и более дорогостоящий ремонт.

Этапы ремонта редуктора «Мерседес-Бенц»

Если признаки поломки появились, нужно срочно обратиться в автоцентр. Испорченные детали нарушают работу механизма и других агрегатов, в результате чего ремонт понадобится для всей ходовой части автомобиля. При полном выходе редуктора из строя машина не сможет тронуться с места, даже при сильном нажатии педали газа.

Чтобы определить степень серьезности и разновидность поломки, проводится инструментальная и компьютерная диагностика, а также визуальный осмотр. По результатам диагностики становится ясно – возможен ли ремонт с заменой отдельных деталей или нужно заменить весь механизм полностью. Далее выполняется сборка, заливка свежего масла и проверка работы – повторное сканирование и тестовая поездка.

Преимущества обслуживания в автоцентре официального дилера

Доверить ремонт редуктора «Мерседес-Бенц» в Санкт-Петербурге можно мастерам дилерского автоцентра «АВАНГАРД». Наши специалисты имеют большой опыт в обслуживании немецких автомобилей любых моделей и комплектаций, поэтому диагностируют и устраняют неисправности аккуратно и быстро. Все детали и механизмы у нас заменяются оригинальными комплектующими, что обеспечивает стабильную работу отремонтированного агрегата.

Благодаря доступным ценам на ремонт редуктора «Мерседес-Бенц» у официального дилера и высокому уровню сервиса, можно сократить расходы на обслуживания автомобиля. Корректно установленные надежные запчасти служат долго, обеспечивают управляемость и безопасность автомобиля. На все виды работ в автоцентре «АВАНГАРД» дается гарантия.

Опубликовано 19 сентября 2021

 

передач — Использование коробки передач на заднем ходу

передача — Использование коробки передач на заднем ходу — Engineering Stack Exchange
Сеть обмена стеков

Сеть Stack Exchange состоит из 178 сообществ вопросов и ответов, включая Stack Overflow, крупнейшее и пользующееся наибольшим доверием онлайн-сообщество, где разработчики могут учиться, делиться своими знаниями и строить свою карьеру.

Посетить Stack Exchange
  2. 0
  3. +0
  6. Авторизоваться Подписаться

Engineering Stack Exchange — это сайт вопросов и ответов для профессионалов и студентов инженерных специальностей.Регистрация займет всего минуту.

Зарегистрируйтесь, чтобы присоединиться к этому сообществу

Кто угодно может задать вопрос

Кто угодно может ответить

Лучшие ответы голосуются и поднимаются наверх

Спросил

Просмотрено 2k раз

$ \ begingroup $ Коробки передач

обычно имеют передаточное число, такое как 200: 1, что означает, что они принимают высокоскоростной вход и преобразуют его в выходной сигнал с высоким крутящим моментом.

Будут ли они работать, если я подключу их наоборот?

Существует ли приблизительное отношение к , при котором человек больше не может приводить в действие один в этой конфигурации (без использования большого рычага)?

Создан 04 авг.

андрейандрей

10133 бронзовых знака

$ \ endgroup $ 3 $ \ begingroup $

Зависит от типа передачи.Редукторы для лебедок и т.п. обычно проектируются (например, червячные передачи в приводной цепи) так, чтобы их нельзя было повернуть назад.

С другой стороны, механическая коробка передач легковых / грузовых автомобилей переключается на задний ход каждый раз, когда вы переключаете на пониженную передачу

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *