Разметка на дороге пдд 2018: Синяя, желтая, красная и зеленая разметка в 2018 году

3. Результаты

Как упоминалось в разделе «Методология», в зависимости от тематики исследования были разделены на две группы: (1) исследования воздействия дороги маркировка поведения водителя (36 исследований) и (2) исследования влияния дорожной разметки на безопасность дорожного движения (35 исследований).

3.1. Исследования влияния дорожной разметки на поведение водителя

Поскольку дорожная разметка расположена в центральном поле зрения водителя и отмечает контуры дороги, она оказывает значительное влияние на поведение водителя. Исследования, проведенные на сегодняшний день, в основном анализировали влияние дорожной разметки на поведение водителя с точки зрения сохранения бокового положения транспортного средства внутри полосы движения и с точки зрения изменения скорости движения в различных дорожных ситуациях (повороты, переходы, перекрестки и т. Д. .). Из 36 включенных исследований большинство исследований, всего 19, были проведены с использованием симулятора вождения, 13 — полевых исследований, 3 — комбинированных полевых исследований и исследований на симуляторах, а одно было метаанализом. Чтобы упростить обзор, исследования были дополнительно разделены в соответствии с их темой исследований, касающихся (1) влияния ширины и конфигурации дорожной разметки и (2) дорожной разметки как меры снижения скорости и соблюдения ограничений скорости. . В первом подразделе анализируются исследования, в которых изучалась геометрия дорожной разметки, т.е.е. ширина и расстояние между пунктирными линиями влияет на скорость движения, поперечное положение транспортного средства и маневры водителя. С другой стороны, во втором подразделе будут представлены исследования, в которых использовалась различная дорожная разметка как мера восприятия для снижения скорости и соблюдения требований, особенно в опасных местах, таких как повороты, перекрестки и переходы из сельской местности в город.

3.1.1. Влияние ширины и конфигурации дорожной разметки

Одно из первых таких исследований было проведено в 1986 году, в котором авторы изучили эффективность 10 видов временной разметки на различные показатели поведения водителя (скорость и расстояние, беспорядочные маневры, субъективные комментарии и т. Д.). рейтинги обработок водителями) [11].Все меры были опробованы в полевых экспериментах в сухую погоду и днем, а семь наиболее эффективных из них были проверены также в ночных условиях. Исследование проводилось на испытательном участке длиной 9,7 км двухполосной и двусторонней дороги шириной 3,36 м. Участок включал несколько горизонтальных изгибов, а проезжую часть обозначили осевой линией и краевыми линиями (вне зон обработки). Изучаемые виды лечения были нанесены на четыре горизонтальные кривые. В этих местах краевые линии были прерваны за 153 метра до поворота и возобновились через 153 метра после поворота.Результаты исследования не показали значительных различий между обработками (как днем, так и ночью) с точки зрения воздействия на поведение водителя, то есть на скорость и расстояние, или на беспорядочные маневры водителей.

В ходе полевого исследования, проведенного в 1987 году, было проанализировано влияние ломаных линий разной длины (0,31 м, 0,61 м и 1,22 м) в рабочих зонах на поведение водителя [12]. Исследование проводилось на семи участках, где ведутся дорожные работы протяженностью от 772 до 2044 метров. Все локации включены 3.Полосы шириной 66 м, обочины с твердым покрытием (1,22–3,05 м), временная желтая разметка осевой линии и среднегодовая интенсивность движения в диапазоне от 2750 до 9600 автомобилей. Результаты не показали статистически значимой разницы между протестированными длинами дорожной разметки с точки зрения скорости движения и бокового положения транспортного средства по отношению к центральной линии.

Аналогичное полевое исследование было проведено в 1993 г. на многополосной раздельной установке, в ходе которой были изучены две временные схемы маркировки: 0.Полосы длиной 61 м с промежутками 11,59 м и полосы 1,22 м с промежутками 10,98 м [13]. Оба рисунка сравнивали с полным набором разметок (полосы 3,05 м с промежутками 9,15 м и краевыми линиями). Авторы использовали камеры для записи маневров каждого транспортного средства (всего 436 транспортных средств) и получения необходимых показателей эффективности (поперечное положение транспортного средства, скорость в тестовом сегменте, количество пересечений краевой линии и полосы движения, а также количество неустойчивых движений). маневры) для оценки действий водителя, связанных с рисунками дорожной разметки.По каждому исследованному показателю результаты показали, что водители выступили лучше (правильно отрегулировали скорость и поперечное положение и имеют меньше пересечений линий) с разметкой 3,05 м, которая включала линии краев. Авторы также заметили, что водители в целом лучше справлялись с полосой движения 1,22 м, чем с полосой движения 0,61 м, особенно при неблагоприятных погодных условиях.

Lundkvist et al. проанализировали поведение водителя при движении по прямому участку дороги (полевое исследование), отмеченному белой ломаной линией шириной 10 см [14].После этого на этом же участке дороги была нанесена белая разметка шириной 20 см, расположенная ближе к краю дороги. Результаты исследования показали, что во втором случае водители меняли поперечное положение транспортного средства и траектория их движения приближалась к краю дороги. Это снизило риск лобового столкновения, поскольку расстояние между проезжающими автомобилями увеличилось.

Тот факт, что водители меняют положение транспортного средства, чтобы быть ближе к краю дороги, когда дорога размечена центральной и / или краевой линиями, также был зафиксирован в исследовании 2004 года [15].Изменения в поперечном положении транспортного средства были особенно отмечены на дорогах с двусторонним движением, где было доказано, что транспортные средства систематически линейно удаляются от центральной линии. Он начинается, когда между транспортными средствами находится расстояние от 2,5 до 4 секунд, и увеличивается по мере их приближения. В исследовании также сообщается об увеличении скорости движения на дорогах с дорожной разметкой по сравнению с немаркированными дорогами. Это связано с повышением чувства безопасности у водителя при движении по дороге с дорожной разметкой, поскольку они предоставляют информацию о траектории дороги, что позволяет на раннем этапе идентифицировать участки дороги, которые могут представлять опасность для безопасности дорожного движения, например повороты, перекрестки и т. д.Однако не сообщалось об увеличении скорости движения при добавлении краевых линий на дорогах, уже содержащих осевую линию, и на дорогах, где центральная линия была заменена краевыми линиями.

Chang et al. изучили влияние продольной кромочной разметки дороги с различными уровнями и шириной износа на поведение водителей и их способность сохранять свою полосу движения [16]. Выборка из 48 лицензированных участников была протестирована в среде моделирования водителя, которая имитировала двухполосное сельское шоссе.Каждый сценарий состоял из нескольких плиток, на которых отображалась соответствующая геометрия проезжей части и окружающая дневная или ночная среда. Две разные ширины дорожной разметки (10 и 15 см) и четыре различных уровня износа (0%, 25%, 50% и 75%) были оценены в дневных и ночных условиях. Результаты показали, что ширина краевой дорожной разметки оказывает статистически значимое влияние на отклонение водителя от полосы движения только в ночное время. Кроме того, во время моделирования водители приближались к краю дороги и все больше смещались от центральной линии по мере ухудшения качества краевой линии.

3.1.2. Дорожная разметка как мера снижения скорости и соблюдения ограничений скорости

В нескольких исследованиях изучались меры по снижению скорости, связанные с дорожной разметкой, и их влияние на поведение водителя. Марони и Дьюар (1988) провели полевой эксперимент, направленный на оценку влияния поперечной дорожной разметки на скорость движения [17]. Поперечные линии были нарисованы отдельно на постепенно уменьшающихся расстояниях, чтобы вызвать тревогу и иллюзию ускорения транспортного средства.Данные, полученные за 3,5 месяца, показали, что превышение скорости можно снизить на 40%. Daniels et al. представили результаты двух оценочных исследований (поле и симулятор вождения), в которых анализировались два дополнительных типа дорожной разметки, чтобы помочь водителю принимать решения относительно скорости на дорогах 70 км / ч в Бельгии [18]. Первым типом разметки была белая линия длиной 0,5 м, нарисованная на правой стороне проезжей части рядом с существующей непрерывной краевой линией в продольном направлении и повторяющаяся каждые 50 м.Вторым типом была белая цифра «7», отмеченная рядом с краевой линией, как и у первого типа, и повторяющаяся каждые 50 м. Их влияние на поведение водителя оценивалось двумя способами: полевое исследование на четырех участках дороги и оценка на симуляторе вождения. Результаты первой части исследования не показали значительного влияния дополнительной дорожной разметки на скорость движения. Однако оценка на симуляторе вождения сообщила о влиянии дополнительной дорожной разметки на поперечное расположение транспортного средства.

Ding et al. провел несколько исследований по этой теме на симуляторах вождения [19–21]. Исследования основывались на анализе действий транспортных средств и психологических и физических реакций водителей. Результаты показали, что маркировка поперечного снижения скорости может значительно повлиять на поведение водителя (скорость и позиционирование) и что их можно использовать на спусках с уклоном проезжей части 2%. С другой стороны, маркировка снижения продольной скорости может быть размещена на участках спуска с уклоном проезжей части 3%.Yotsutsuji et al. изучили влияние последовательных поперечных и поперечных разметок на воспринимаемую скорость на однополосной прямой дороге с помощью симулятора вождения [22]. Различные конфигурации поперечной разметки с придорожными столбами создавались путем постепенного уменьшения расстояния между ними. Результаты показали, что воспринимаемая скорость была выше фактической скорости транспортного средства.

Charlton et al. использовали симулятор вождения для проверки возможности обозначения ограничений скорости с помощью двух типов дорожной разметки [23].Первый тип был разработан для обеспечения визуально различимых сигналов, указывающих на ограничения скорости 60, 80 и 100 км / ч («Внимание»), а второй тип («Перцепционный») был разработан, чтобы повлиять на восприятие скорости водителями. Маркировки сравнивали со стандартным недифференцированным набором маркировок. Участники были распределены в одну из четырех экспериментальных групп (явное внимание, неявное внимание, явное восприятие и неявное восприятие) или контрольную группу. Экспертные группы были проинструктированы о значении дорожной разметки, в то время как участники неявных и контрольных групп не получили никаких объяснений.Во время первого заезда участники проехали по пяти 10-километровым модельным дорогам с тремя скоростными зонами (60, 80 и 100 км / ч). Примерно через 3 дня участники проехали еще пять испытаний, включая дороги, которые они не видели раньше, испытание, которое включало второстепенное задание, и испытание, в котором знаки скорости были удалены, оставив только разметку. Авторы пришли к выводу, что ассоциация дорожной разметки с конкретными ограничениями скорости может быть полезным способом улучшить соблюдение ограничений скорости и повысить однородность скорости.

Подобные меры дорожной разметки также использовались для предупреждения водителей на поворотах, перекрестках, переходных участках дороги из сельской местности в город и на стыках. Риск дорожно-транспортных происшествий в указанных ситуациях высок из-за изменения геометрии и траектории дороги, что требует корректировки поведения водителя.

(1) Кривые . Проведя полевое исследование, в ходе которого было проанализировано влияние краевой маркировки на изменение скорости движения при прохождении поворотов, Shinar et al.обнаружили, что меры восприятия и модификации могут быть эффективным инструментом, влияющим на поведение водителя на поворотах [24]. Агент и Кризи провели более обширное полевое исследование поведения водителя при прохождении поворотов [25]. Исследование включало оценку воздействия приподнятых дорожных знаков, поперечной предупреждающей дорожной разметки, вибрационной разметки, столбов и шевронов. Результаты показали значительное снижение частоты пересечений центральной линии или выезда на полосу движения, предназначенную для противоположного направления, при использовании каждого из вышеперечисленных элементов, но не снижение скорости движения, которое наблюдалось только при использовании шевронов.

Реттинг и Фармер провели полевое исследование на пригородной двухполосной дороге в Северной Вирджинии с крутым поворотом влево под углом около 90 ° [26]. Измеряя скорость, авторы определили общее снижение средней скорости движения примерно на 6% и 7% в дневное и ночное время, соответственно, из-за использования экспериментальной маркировки, которая предупреждала водителей о приближающемся повороте с помощью текста. и стрелка.

Годли и др. провели систематическую оценку эффективности перцептивных мер противодействия превышению скорости [27].Различные варианты обработки (более узкая полоса движения, внутренняя штриховка, штриховка центральной линии, узор «елочка» и размещение стойки отражателя) были протестированы с использованием симулятора вождения. Что касается воздействия мер по разметке дорог, в отчете подчеркивается значительное снижение скорости, особенно в случае полной ширины полосы движения и заштрихованной медианы.

Используя симулятор вождения, Конт и Джамсон протестировали четыре меры снижения скорости при проезде поворотов, в одном из которых использовались поперечные перекладины [28].Результаты подтвердили значительный потенциал поперечных стержней для снижения скорости. Аналогичное исследование было проведено Чарльтоном в 2004 году, в котором сравнивалась относительная эффективность различных типов предупреждений, включая дорожную разметку, на скорость движения на поворотах с использованием симулятора вождения [29]. Несколько лет спустя, в 2007 году, Чарльтон снова использовал симулятор вождения, чтобы протестировать два типа обработки кривых: предупреждающие знаки и дорожную разметку [30]. Предупреждающие знаки были размещены перед поворотом, чтобы предупредить водителей и снизить скорость движения при приближении к повороту.Дорожная разметка была разработана таким образом, чтобы влиять на скорость и положение водителей в полосе движения при проезде поворотов. Что касается мер дорожной разметки, авторы пришли к выводу, что только грохочущие полосы значительно снижают скорость, в то время как дорожная разметка «елочкой» улучшает позиционирование водителей по полосам. Katz et al. оценивали периферические поперечные линии и их дизайн [31]. Они провели трехэтапное полевое исследование, которое включало измерение скорости (1) перед установкой, (2) вскоре после установки и (3) через шесть месяцев после установки.Общие результаты показали, что нанесение разметки со скоростью 4 полосы в секунду приводит к значительному снижению скорости, особенно при приближении к поворотам. В том же году McGee и Hanscom опубликовали отчет о полевой оценке недорогих методов лечения для решения выявленных или потенциальных проблем безопасности [32]. Было изучено несколько вариантов обработки, включая основные решения для разметки дорог (полосы с грохотом, оптические указатели скорости и разметка поворота). В отчете представлено описание каждого лечения с особенностями конструкции и приведены некоторые практические примеры, предлагающие, когда лечение может быть применимо, а также информация об эффективности безопасности и стоимости лечения.

Гейтс и др. оценили краткосрочную и долгосрочную эффективность экспериментальной дорожной разметки с поперечной полосой на повороте дороги в Милуоки на основе анализа до и после [33]. Экспериментальная обработка поперечной маркировки состояла из серии белых поперечных маркировок, установленных путем постоянного уменьшения расстояния между последовательными маркировками. Маркировка была установлена ​​на всех полосах движения для каждого из северных и южных направлений кривой. Общие результаты подтвердили, что лечение было эффективным для снижения скорости при прохождении поворотов.Последовательный анализ показал, что маркировка была наиболее эффективной для снижения скорости в плечевой и средней полосах движения, в то время как скорость в средней полосе оставалась относительно неизменной. Рози и др., Используя симулятор вождения, протестировали четыре метода восприятия (нарисованная центральная линия, столбчатые разграничители, грохочущие полосы по обе стороны от центральной линии и запечатанные обочины), чтобы изучить их влияние на поведение водителя на сельской дороге с разной вертикалью гребня. кривые [34]. Участники проехали по смоделированной прямой сельской дороге протяженностью 3 км с двумя гребнями вертикальных кривых.Авторы проанализировали четыре раздела: контрольный (первая кривая), тестовый (вторая кривая), предварительный тест (непосредственно перед второй кривой) и посттестовый раздел (сразу после второй кривой). Результаты показали, что водители проезжают больше к центру своей полосы с грохочущими полосами по обе стороны от центральной линии и с закрытыми плечами, чем с обычной центральной линией или другими средствами.

Coutton-Jean et al. оценили роль краевых линий при проезде поворотов путем изучения поведения водителя перед лицом неожиданных постепенных изменений геометрии дороги с использованием симулятора вождения [35].Сценарий предполагал однополосную (шириной 3,80 м или 7,60 м) дорогу с восемью поворотами на 90 ° с радиусом кривизны от 75 до 500 м, разделенных отрезками прямой линии длиной 500 м. Авторы использовали модель симулятора для создания неожиданных изменений геометрии дороги в режиме онлайн. Изменения были реализованы путем постепенного смещения одной или обеих краевых линий, когда водители двигались по очерченной кривой. Результаты показали, что водители постоянно врезаются в кривые и выходят из них.С другой стороны, когда краевые линии не двигались, водители стабилизировали свое положение полосы движения во время сегментов поворота 20 ° –70 °, выбирая положение ближе к внутренней линии края для более узкой ширины полосы движения и меньшего радиуса кривизны. Как правило, смещение линии внутреннего края (внутрь или наружу) вызывало систематические изменения положения полосы движения, в то время как смещение линии внешнего края не влияло на поведение водителя.

Сравнение симулятора и полевого испытания, сфокусированного на вертикальных кривых сельских гребнях, было проведено в 2012 году Auberlet et al.[36]. В общей сложности на симуляторе вождения было протестировано пять обработок, и два из них были применены на поле: грохочущие полосы по обеим сторонам от центральной линии и герметичные плечи. Результаты показали, что вибрирующие полосы центральной линии на вертикальной кривой гребня влияют на боковые положения, заставляя участников двигаться ближе к центру полосы движения.

Монтелла и др. также провели исследование на симуляторе вождения, чтобы изучить поведение водителя при поворотах на сельских двухполосных автомагистралях [37].Были разработаны различные меры предосторожности, направленные на предупреждение водителей о наличии кривых с малым радиусом и, таким образом, на изменение их поведения как при приближении к повороту, так и при движении по нему. Лечение состояло из предварительных предупреждающих знаков и мер восприятия и очерчивания. Было обнаружено, что перцепционные метки (зубы дракона, цветные полосы и медианы) оказывают значительное влияние на поведение водителя как на касательной при заходе на посадку, так и внутри кривой. Авторы подчеркнули, что на поведение замедления в подходе по кривой значительно повлияло наличие процедур, которые помогли водителям раньше обнаруживать кривую, предоставляя больше времени для выполнения маневров замедления с более низкими скоростями.Используя симулятор вождения, Ариен и др. исследовали влияние поперечных грохочущих полос и рисунка «елочкой», направленного назад, на скорость и контроль в поперечном направлении при прохождении и близлежащих поворотах [38]. Было обнаружено, что поперечные грохочущие полосы более эффективны в снижении скорости, т. Е. Они вызывают более раннее и более стабильное снижение скорости по сравнению с рисунком «елочка». Поперечные грохочущие полосы также были более эффективны на касательной, что привело к лучшей подготовке водителей к повороту, в то время как рисунок «елочкой» снизил скорость движения на повороте.В целом, оба лечения оказали значительное влияние на скорость вождения.

Кальви использовал симулятор вождения для изучения эффективности трех видов перцепционной обработки (белые периферийные поперечные полосы, красные периферийные поперечные полосы и оптические полосы скорости), реализованных вдоль приближающейся касательной к вертикальной кривой гребня [39]. Их эффективность оценивалась на основе субъективных критериев, состоящих из статической оценки водителем желаемой скорости, восприятия риска и понимания маркировки, а также на основе снимков экрана, которые представляли смоделированные конфигурации процедур.Результаты показали, что периферийные поперечные полосы, особенно красные, обеспечивают максимальное снижение скорости (около 6 км / ч по вертикальной кривой гребня), подтверждая их эффективность в снижении скорости движения.

Используя симулятор вождения, Hussain et al. проверили влияние оптических кругов и рисунков «елочкой» на поведение водителя при въезде на поворот на двухполосном участке сельской дороги [40]. Результаты показали, что оба метода лечения снижают скорость движения перед выходом на поворот, но снижение было более постепенным, когда использовались оптические круги.С другой стороны, рисунок «елочкой» больше повлиял на поперечное положение, чем оптические круги. Основываясь на результатах, авторы пришли к выводу, что оптические круги являются эффективным инструментом для снижения скорости и повышения внимания водителей, и что рисунок «елочкой» можно использовать для уменьшения лобовых столкновений на поворотах.

(2) Перекрестки . Помимо оценки влияния дорожной разметки на поворотах, в нескольких исследованиях изучалось их влияние на поведение водителя при приближении к перекрестку.Годли и др. использовали симулятор вождения, чтобы оценить влияние различных воздействий (поперечные линии, периферийные поперечные линии, узор «елочка», иллюзия Вундта и деревья на краю дороги) на поведение водителя при приближении к перекрестку [27]. Результаты показали значительное снижение скорости при всех обработках. Томпсон и др. провела полевое исследование, чтобы определить, являются ли поперечные грохочущие полосы эффективным устройством предупреждения для водителей, приближающихся к перекресткам с регулируемой остановкой в ​​сельской местности [41].С этой целью авторы измерили скорость движения в трех точках на подходе к перекресткам с регулируемыми остановками в сельской местности, как до, так и после установки поперечных полос грохота. В целом, поперечные грохочущие полосы обычно дают небольшое, но статистически значимое снижение скорости захода на посадку. Амплитуда их воздействия в дневное и ночное время и в зависимости от разных дней недели четко не определена. Используя симулятор вождения, Монтелла и др. исследовали влияние различных способов восприятия на несколько характеристик вождения на основных подходах к сельскому перекрестку [42].Метод состоял из двух прогонов по тестовой трассе. В анализе авторы использовали три различных метода: (а) кластерный анализ данных о скорости и боковом положении, (б) статистические тесты данных о скорости и боковом положении и (в) категориальный анализ моделей поведения при замедлении. Результаты показали, что наиболее эффективными методами лечения являются отметины на зубах дракона, цветная область пересечения и приподнятый срединный остров. Эти меры, по сравнению с базовым перекрестком, привели к (1) значительному снижению скорости, начиная с 250 м до перекрестка в диапазоне от 13 до 23 км / ч, (2) значительному изменению характеристик замедления с уменьшением доля водителей, которые не замедляли скорость, и (3) смещение от точки пересечения начала замедления.В том же году Замора и др. представили свою работу, в которой проанализировано влияние пяти образцов дорожной разметки (поперечные прямоугольные полосы, периферийные квадратные разметки (смещенные и не смещенные), периферийные треугольники и увеличивающиеся по ширине периферийные прямоугольные разметки) на снижение скорости при приближении к ключевым перекресткам ворот [43]. Исследование включало полевое исследование и часть, посвященную симулятору вождения, в ходе которой был определен оптимальный дизайн маркировки. Результаты показали, что недорогие контрмеры побуждают водителей снижать скорость при приближении к перекресткам у городских ворот.Кроме того, маркировка периферийных квадратов показала лучшую производительность.

(3) Переход села на город . Как правило, переходы из сельской местности в городские представляют собой участок дороги, который является продолжением и соединяет участок дороги с установленным высоким ограничением скорости с участком дороги с более низким указанным ограничением скорости и, как таковой, представляет собой особенно опасные места с точки зрения безопасности.

Полевое исследование, проведенное Lantieri et al. протестировали эффективность различных мер, связанных с дизайном шлюза [44].Авторы использовали анализ параметров скорости и статистику ДТП до и после, а также движение глаз водителя, чтобы оценить, на какие компоненты шлюза обращали больше внимания, как дизайн шлюза может снизить отвлекающее воздействие (взгляд, направленный на несущественные цели вождения), и как поведение взгляда было связано со снижением скорости. Были проанализированы двенадцать ворот, расположенных на въезде и выезде из 6 небольших городов на итальянском провинциальном маршруте. Каждый вариант дизайна состоял из ворот, которым предшествовали 15 отметок в виде зубов дракона (0.50 м × 1,50 м), расширенный городской знак, бордюр, шикана 4 ° с приподнятым островом и шикана 3 ° с «призрачным» центральным островом (определяется только сплошной разметкой границы, без бордюра). Результаты показывают, что «призрачный» центральный остров гораздо меньше влияет на снижение скорости, и что у водителей среднее время фиксации значительно меньше, чем у приподнятого острова. Кроме того, следы зубов дракона просматривались в среднем в течение 152 мс, и, хотя водители больше зацикливались на бордюрах, авторы подчеркивают их положительный эффект.

Ding et al. исследовали влияние маркировки продольного снижения скорости на маневрирование транспортного средства и работу водителей на соединительных устройствах разного радиуса (50 м, 80 м и 100 м) [21]. С помощью симулятора вождения авторы создали два интересующих разъема: один с разметкой дороги и один без нее. Основываясь на относительном изменении скорости, стандартном отклонении ускорения и мощности педали газа / тормоза, был сделан вывод, что маркировка продольного снижения скорости может снизить скорость движения транспортного средства и ограничить желание водителей увеличивать скорость во всем соединительном элементе.Чтобы дополнительно оценить их влияние, соединители были разделены на четыре четных секции. Влияние маркировки на поведение водителя было более значительным во второй и последней частях разъемов. Эти меры также повлияли на адаптивность водителей в первых трех четвертях разъема и на работу педали газа во всем разъеме, когда радиус составлял 50 м. С другой стороны, авторы пришли к выводу, что меры по продольной разметке дороги могут только заставить водителей чаще нажимать педаль тормоза на втором участке с радиусом 80 м и 100 м.На участке второй четверти соединителя (от точки первого квартиля до средней точки) маркировка лучше влияла на маневрирование транспортного средства и эффективность работы водителей.

Hussain et al. провели исследование на симуляторе вождения, чтобы изучить влияние оптических кругов и полос на поведение водителя [45]. Эти меры использовались для создания эффектов восприятия и предупреждения водителей о переходах между сельскими и городскими районами, где ограничение скорости снижается с 70 км / ч до 50 км / ч.Результаты исследования показали, что скорость была значительно снижена для обеих обработок дорожной разметки, но они не показали сильного влияния на стандартное отклонение ускорения / замедления и поперечного положения транспортного средства. Результаты также показали, что оптические круги увеличивающегося размера являются наиболее эффективным решением.

Zhao et al. исследовали, как маркировка продольного снижения скорости влияет на работу транспортного средства и поведение водителя на прямых соединителях с разными радиусами с помощью симулятора вождения [46].Авторы определили сегмент анализа, начинающийся за 500 м до точки входа в соединитель и заканчивающийся в точке выхода из соединителя. Чтобы получить более подробный обзор поведения водителя, авторы также разделили этот сегмент на серии по 50 м длиной. Аналитические результаты показали, что маркировка снижения продольной скорости может быть эффективной при снижении скорости, когда радиус прямого соединителя составляет 300 м.

Резюме исследований, касающихся влияния дорожной разметки на поведение водителя, представлено в таблице 1.

3.2. Исследования влияния дорожной разметки на безопасность дорожного движения

Как было показано в предыдущем разделе, дорожная разметка влияет на поведение водителя, поэтому в обширной литературе изучается их общее влияние на безопасность дорожного движения. Такие исследования в первую очередь изучали общую видимость или световозвращающую способность дорожной разметки, а также их присутствие при возникновении дорожно-транспортных происшествий.Чтобы обеспечить более простой обзор, исследования были дополнительно разделены в соответствии с их темой исследования на исследования, связанные с общей видимостью дорожной разметки, и исследования, связанные с влиянием дорожной разметки на возникновение дорожно-транспортных происшествий.

3.2.1. Видимость дорожной разметки

Исследования, связанные с общей видимостью дорожной разметки, были в основном сосредоточены на определении максимального расстояния обнаружения дорожной разметки и минимальных уровней световозвращения, необходимых водителям в сухих и влажных условиях, а также других факторов, влияющих на дорожную разметку. видимость.

Одно из первых таких исследований было проведено в 1999 году, в котором авторы (Звален, Шнелл и Мишер) организовали полевое исследование, чтобы определить, как различные типы стрелок дорожной разметки влияют на расстояние распознавания [47]. Были протестированы пять конструкций стрел как в полном масштабе, так и в половинном масштабе. Десять молодых испытуемых управляли транспортным средством, оснащенным прибором для измерения расстояния, и их попросили указать, в каком направлении стрелка указывала на самом раннем этапе, когда они могли сделать это правильно.Результаты показали, что удлиненные полноразмерные стрелки обеспечивают значительно большее расстояние распознавания, чем их стандартные полноразмерные аналоги. Дизайн полумасштабных стрелок не повлиял на расстояние распознавания. С другой стороны, авторы подчеркнули, что последовательные пары полумасштабных стандартных стрелок обеспечивают большее расстояние распознавания, чем одно применение полноразмерной стандартной стрелки.

Другие экспериментальные полевые исследования показали, что максимальное расстояние обнаружения дорожной разметки увеличивается с увеличением их световозвращающей способности, но непропорционально [48, 49].По результатам экспериментальных исследований, дорожная разметка световозвращающей способностью 100 мкд / лк / м ² видна в среднем с расстояния 91,44 м, а разметка световозвращения 300 мкд / лк / м ² — с расстояния 121,92 м. .

Существует значительно больше академических исследований видимости дорожной разметки, направленных на определение минимальных уровней световозвращения, необходимых водителям в сухих и влажных условиях. Graham et al. опубликовали результаты полевого исследования, проведенного для определения субъективного уровня световозвращения, необходимого для пожилых водителей при движении с фарами ближнего света [50].Всего было опрошено 65 участников в возрасте от 20 до 89 лет, оценив 24 участка дороги с разными значениями световозвращения дорожной разметки для каждого участка. Результаты исследования показали, что более 85% участников старше 60 лет оценили значение световозвращения 100 мкд / лк / м ² как минимальное или достаточное.

Звален и Шнелл провели полевое исследование, направленное на проверку и подтверждение гипотезы о том, что водители регулируют свое пространственное сканирование и скорость движения в зависимости от видимости дорожной разметки [51].Исследование проводилось на четырех сельских двухполосных дорогах. В первой части исследования дороги содержали существующую (старую) дорожную разметку, а во второй части разметка была обновлена. Результаты показали, что у водителей очень короткое время наблюдения за маркировкой и что они не снижают скорость движения в условиях плохой видимости (с существующей маркировкой) по сравнению со скоростью при более высоких уровнях видимости (с обновленной маркировкой). Однако в условиях плохой видимости дорожной разметки продольная дистанция фиксации взгляда водителей планомерно и последовательно сокращается.Используя компьютерный оценщик видимости дорожной разметки, авторы обнаружили значительную разницу в субъективных оценках минимальных уровней световозвращения между молодыми и пожилыми водителями [52].

Подобные исследования проводились в 2000, 2003 и 2007 годах [53–55]. Результаты исследований показали, что значения световозвращающей способности 120, 150 и 130–140 мкд / лк / м ² являются минимально необходимыми для безопасного вождения для людей-водителей.

В дополнение к вышеупомянутым исследованиям, направленным на определение минимальных значений световозвращающей способности в сухих условиях, был проведен ряд исследований, чтобы получить представление о потребностях водителей во влажных ночных условиях.

Гиббонс и Хэнки путем проведения экспериментального исследования обнаружили, что лента как материал для дорожной разметки имеет лучшую видимость и самое большое расстояние обнаружения во влажных условиях [56]. Термопластические материалы показали аналогичные результаты, тогда как краска получила наименьшую оценку. Авторы также определили наличие лог-линейной зависимости между расстоянием обнаружения и значением световозвращающей способности. Хиггинс и др. оценили видимость дорожной разметки со специально разработанными световозвращающими материалами (стеклянными шариками) для влажных условий в ходе экспериментальных полевых исследований [57].В исследование были включены три типа световозвращающих материалов для окраски дорожной разметки и ленточной дорожной разметки. Все системы были испытаны ночью в сухих, влажных и дождливых условиях на закрытом полигоне. Во влажных условиях все три типа стеклянных шариков на обоих материалах (как краска, так и лента) сохраняли от 60% до 80% своего среднего дневного расстояния обнаружения, в то время как в дождливых условиях оно снижалось до значений от 50% до 70% от их среднего значения. ежедневное расстояние распознавания. Для сравнения, стандартные световозвращающие материалы на окрашенной дорожной разметке сохраняют от 17% до 28% своего среднего дневного распознавания в тех же условиях.Основываясь на субъективной оценке видимости дорожной разметки из четырех различных материалов в ходе экспериментальных полевых исследований с моделированием дождливых условий, Гиббонс, Уильямс и Коттрелл предлагают 150 мкд / лк / м ² в качестве минимального значения световозвращения как для белого, так и для желтого цветов. маркировка в сухих и влажных условиях [58]. Этот минимум одинаков для белой и желтой дорожной разметки.

В целом световозвращающая способность дорожной разметки (начальная и долгосрочная) зависит от ряда различных факторов, таких как качество, заделка и плотность стеклянных шариков, тип материала, возраст, тип дороги, количество полос на дороге, состояние снега. активность, количество и скорость движения, направление разметки, а также тип и неровность проезжей части.В этом разделе мы сосредоточимся только на основных факторах: качестве стеклянных шариков и влиянии их заделки и плотности, направления зачистки, а также типа и шероховатости проезжей части на световозвращающую способность дорожной разметки.

Обширное лабораторное исследование качества стеклянных шариков было проведено в 2013 году в рамках Национальной совместной программы исследований автомобильных дорог [59]. Качество стеклянных шариков оценивали по их характеристикам: градации, округлости, цвету, включению воздуха и покрытию.Хотя существует связь между свойствами стеклянных шариков и световозвращением, окончательная связь не установлена. В рамках проекта был разработан рекомендуемый лабораторный тест для прогнозирования начальной световозвращающей способности дорожной разметки на поле на основе качества стеклянных шариков.

Применение стеклянных шариков напрямую влияет на световозвращение и срок службы дорожной разметки. Если стеклянный шарик не заделан, его световозвращающая способность и срок службы уменьшатся.Незакрепленные бортики не будут иметь достаточно прочного прикрепления к материалу и легко отвалятся из-за эффекта трения и сил шин транспортного средства или снегоочистителей, что приведет к более быстрому ухудшению световозвращения дорожной разметки и их сроку службы. Из-за небольшой поверхности внутри материала луч света не всегда может отражаться от материала обратно к драйверу, но он будет проходить через валик, что снизит световозвращающую способность. С другой стороны, если стеклянный шарик заделан чрезмерно, его первоначальная световозвращающая способность будет уменьшена, поскольку поверхность, через которую свет может проникать в шарик и отражаться от источника, будет меньше.Однако дорожная разметка с заделанными бортиками обычно имеет более длительный срок службы, чем дорожная разметка с незакрепленными бортиками. В процессе эксплуатации и износа дорожной разметки эти валики будут медленно выходить на поверхность материала и сохранять световозвращающую способность в течение более длительного периода. Оптимальная заделка стеклянных шариков составляет от 50% до 60%. Как правило, в новой дорожной разметке 70% всех бортов будет заделано более 60% или полностью заделано, а 30% бортов будет оптимально заделано или не заделано [59–61].Отклонения от оптимальной заделки в определенной степени желательны, потому что недогруженные бусинки будут обеспечивать начальную световозвращающую способность, в то время как чрезмерно встроенные будут обеспечивать постоянство световозвращения во времени.

Zhang et al. проанализировали влияние плотности валика на световозвращающую способность дорожной разметки [62]. Авторы определили плотность шариков как «процент поверхности стеклянных шариков, выступающих над маркировочным материалом краски». Используя компьютерный метод подсчета, авторы проанализировали 108 изображений дорожной разметки, чтобы получить значение плотности дорожек для каждого изображения.Результаты исследования показали, что значения плотности борта имеют положительную корреляцию с показателями световозвращения дорожной разметки и что более высокая плотность борта ведет к более высокой световозвращающей способности. Авторы также пришли к выводу, что маркировка белой краской имеет значительно более высокие значения световозвращения, чем желтая маркировка с такими же значениями плотности шариков.

Тип и неровность проезжей части также влияют на световозвращающую способность дорожной разметки. На основании данных, собранных на двухполосных шоссе в Северной Каролине, Zhang et al.обнаружили, что средние значения измерений световозвращения для дорог со смешанными растениями значительно выше, чем для дорог с битумным покрытием [63]. Кроме того, средние значения международного индекса шероховатости (IRI) для левого колеса и значения IRI для правого колеса для дорог со смешанными растениями были ниже, чем для дорог с битумным покрытием. Основываясь на результатах, авторы предложили использовать более толстые и более компактные материалы для дорожной разметки на дорогах с битумным покрытием, чтобы обеспечить водителям более последовательную и однородную световозвращающую способность.

В ходе практической работы, связанной с нанесением дорожной разметки, было обнаружено, что стеклянные шарики имеют горизонтальную скорость при распылении из распылителя под давлением, что может привести к тому, что на одну сторону их поверхности покроется больше смолы, чем на другой, т. Е. больше фар будет попадать и отражаться от стеклянных шариков в одном направлении, чем в другом. Это может привести к разным значениям световозвращения одной и той же маркировки для противоположных направлений движения. Этот эффект был впервые проанализирован Rasdorf et al.в 2009 г. [64]. Основываясь на полевых измерениях, выполненных с помощью портативного ретрорефлектометра в обоих направлениях, авторы пришли к выводу, что значения световозвращения центральной линии краски, измеренные в направлении полос краски, значительно выше (до 66 мкд / лк / м ² ), чем измеренные значения. в обратном направлении. Сарасуа и др. получили аналогичные результаты на основе той же методологии [65]. В среднем маркировка на водной основе показывала на 29,8% более высокие показания направления, в то время как маркировка из термопласта показывала 9.На 6% выше показания по направлению. Бабич и др. использовали метод динамических измерений для оценки влияния направленности световозвращения дорожной разметки на краску, термопласт и конструкционную разметку из холодного пластика [66]. Как утверждают авторы, динамический метод измерения имеет более длинное и широкое поле измерения, которое покрывает всю ширину маркировки, по сравнению со статическими приборами, которые покрывают лишь небольшую ее часть. Большее поле измерения (≥1000 × 880 мм) и большее количество собранных измерений позволили более объективно оценить качество световозвращения по всей длине участка дороги.Основываясь на результатах динамических измерений на 30 дорогах (20 с разметкой краской, 5 разметкой из термопласта и 5 структурной разметкой из холодного пластика), авторы пришли к выводу, что влияние направленности краски и плоской разметки из термопласта на их световозвращение незначительно. , в то время как абсолютная средняя разница очевидна для структурной маркировки из холодного пластика (от 49,60 мкд / лк / м ² до 62,80 мкд / лк / м ² ). В другом исследовании те же авторы (2016) смоделировали дневную видимость дорожной разметки на основе их видимости в ночное время [8].

3.2.2. Дорожная разметка и возникновение дорожно-транспортных происшествий

Исследования, связанные с воздействием дорожной разметки на безопасность дорожного движения, изучали, как их наличие и видимость или световозвращение влияют на возникновение дорожно-транспортных происшествий. Одно из первых таких исследований было проведено в 1981 году с целью анализа воздействия улучшения дорожной разметки на безопасность дорожного движения. Улучшение дорожной разметки подразумевает добавление центральных и / или краевых линий на проезжей части. После сравнения количества дорожно-транспортных происшествий с травмами и / или смертельным исходом до и после улучшения дорожной разметки был сделан вывод, что их количество значительно уменьшилось (от 3% до 16% в зависимости от метода улучшения дорожной разметки) [67] .В 1994 г. Аль-Масаид и Синха оценили эффективность безопасности дорожной разметки на 100 случайно выбранных неразделенных сельских дорогах в штате Индиана [68]. Анализ был проведен на основе определения доли ожидаемого уровня аварийности на основе оценки, основанной на коэффициентах уменьшения аварийности на уровне отдельной площадки. Чтобы исключить эффект регрессии к среднему, авторы использовали байесовский подход для оценки ожидаемой частоты несчастных случаев в периоды до и после. Статистически значимого воздействия на безопасность не наблюдалось, когда маркировка учитывалась на всех площадках, независимо от их опыта происшествий.С другой стороны, на опасных участках дорожная разметка значительно снизила аварийность. Цыганов и др. провели оценку воздействия добавления краевых полос на безопасность дорожного движения до и после этого на двухполосной дороге в Техасе [69]. По результатам исследования авторы пришли к выводу, что на дорогах без краевых полос риск дорожно-транспортных происшествий на 11% выше, чем на дорогах с краями. Наличие краевых линий также положительно сказалось на безопасности дорожного движения в условиях плохой видимости.

Park et al.проанализировали влияние ширины дорожной разметки на безопасность дорожного движения на сельских двухполосных автомагистралях в районе Мичигана, Канзаса и Иллинойса [70]. Исследование было основано на анализе данных о дорожно-транспортных происшествиях до и после него, и результаты показали, что более широкие кромки сокращают количество ДТП с самым высоким процентом снижения количества ДТП в категории со смертельным исходом и травмами (Канзас: 36,5%, Мичиган: 15,4%. и Иллинойс: 37,7%).

Несколько исследований были сосредоточены на установлении корреляции между видимостью и световозвращающей способностью дорожной разметки с возникновением дорожно-транспортных происшествий, особенно в ночных условиях, когда на первый план выходит световозвращающая способность.А именно, в дневное время видимость дорожной разметки основана на цветовом контрасте между разметкой и проезжей частью и, как правило, не является проблемой, поскольку имеется достаточное количество света. С другой стороны, в ночное время количество света, доступного водителям, уменьшается, что сужает и укорачивает поле зрения человека и ухудшает восприятие цвета, формы, текстуры, контраста и движения. Чтобы мы могли видеть дорожную разметку, между ней и дорожным покрытием должен быть световой контраст, который определяется световозвращающей способностью дорожной разметки [62].

В рамках Национальной совместной программы исследований автомобильных дорог в 2002 году было проведено исследование по определению влияния световозвращающей способности дорожной разметки на дорожно-транспортные происшествия [71]. На первом этапе анализ включал участки с маркировкой на основе растворителя (всего 48 точек) и маркировкой эпоксидной краской (всего 7 точек). На втором этапе исследования была нанесена новая дорожная разметка с использованием долговечных материалов в 55 местах. Во всех местах учитывалась длина участка, время проведения исследования (в днях), среднегодовой дневной трафик и доля годового дневного трафика в дневное, ночное, сухое и влажное время суток.Результаты показали, что количество ДТП в ночных условиях снизилось на 6% после обновления дорожной разметки, то есть повышения их световозвращающей способности.

В исследовании, проведенном в Новой Зеландии в 2006 году, было проанализировано влияние световозвращающей способности дорожной разметки на возникновение дорожно-транспортных происшествий и, следовательно, на безопасность движения. Общий вывод заключался в том, что нет статистически значимой корреляции между количеством ДТП и световозвращающей способностью дорожной разметки [72]. Аналогичное исследование было проведено в 2006 году в рамках Национальной совместной программы исследований автомобильных дорог, в ходе которого был сделан вывод о том, что разница в безопасности дорожного движения в ночных условиях на дорогах с высокой световозвращающей способностью разметки и дорогах с низкой световозвращающей способностью приблизительно равна нулю [73].Однако в том же году Хорберри, Андерсон и Риган, используя симулятор вождения, показали, что участники были лучше способны поддерживать положение и скорость полосы движения с помощью «улучшенной» разметки, чем со «стандартной» разметкой [74]. Участники также сообщили, что пробег с «усиленной» разметкой был намного проще, и что они чувствовали себя более уверенно в том, что они могут безопасно управлять автомобилем. В некоторой степени это было подтверждено в 2008 году Smadi et al. [75]. Авторы пришли к выводу, что маркировка с низкой световозвращающей способностью не связана с большим количеством дорожно-транспортных происшествий.Однако дорожная разметка с коэффициентом световозвращения более 200 мкд / лк / м ² имеет отрицательную корреляцию с количеством дорожно-транспортных происшествий. По мнению авторов, эта корреляция еще слишком мала, чтобы иметь какое-либо практическое значение.

Три вышеупомянутых исследования [72, 73, 75] также имеют определенные ограничения, которые в конечном итоге влияют на их результаты. В исследовании Новой Зеландии авторы также рассматривали дороги с приподнятыми светоотражающими маркерами [72]. Во втором исследовании [73] световозвращающая способность дорожной разметки, используемой в анализе, не измерялась, а моделировалась, поэтому возможны расхождения и ошибки.В третьем исследовании [75] световозвращающая способность дорожной разметки была измерена на участке длиной около 60 м, а средняя световозвращающая способность в этом районе была принята за эталон для всего участка длиной около 8 км. Поскольку световозвращающая способность может варьироваться в пределах нескольких метров, возможно, что значения, использованные в исследовании, не соответствуют реальной ситуации. Еще одним недостатком исследования, как подчеркнули авторы, является отсутствие полных данных о дорожно-транспортных происшествиях.

Продолжение последнего исследования [75] было проведено в 2010 году на основе данных о световозвращении за предыдущие пять лет и данных о 1343 дорожно-транспортных происшествиях.На основе анализа был сделан вывод о том, что световозвращающая способность дорожной разметки является значительным фактором, влияющим на вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий, если рассматривать только данные с межгосударственных дорог и когда данные разделены на три подмножества по типу линий, а именно белые кромочные линии, желтые краевые линии и желтые центральные линии. В конечном итоге анализ белых краевых линий и желтых центральных линий привел к выводу, что вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий увеличивается с уменьшением световозвращающей способности дорожной разметки [76].

Карлсон и др. провели исследование, в котором учитывались только дорожно-транспортные происшествия, произошедшие ночью на участках дороги без перекрестков и в засушливых условиях [77]. При анализе авторы рассматривали только аварии, произошедшие в ночное время, а именно аварии с участием только одного транспортного средства без травм или смертельных случаев, аварии со смертельным исходом и травмами, а также аварии с участием одного транспортного средства со смертельным исходом и травмами. Результаты исследования подтвердили предположение о том, что световозвращающая способность дорожной разметки положительно влияет на безопасность дорожного движения.Авелар и Карксон в 2014 году обнаружили, что существует статистически значимая корреляция между световозвращающей способностью дорожной разметки и дорожно-транспортными происшествиями в ночных условиях и что места с более высокой световозвращающей способностью связаны с меньшим количеством дорожно-транспортных происшествий по сравнению с местами с более низкой световозвращающей способностью дорожной разметки [78]. Точно так же места с более низкой световозвращающей способностью осевых линий по сравнению с световозвращающей способностью краевых линий на той же дороге связаны с более частым возникновением дорожно-транспортных происшествий.В исследовании 2016 года Aldemir-Bektas et al. исследовали влияние длины участка дороги, типа дорожной разметки и значения их световозвращения на частоту дорожно-транспортных происшествий [79]. Результаты исследования показали, что анализ более коротких участков дороги и фактические измеренные значения световозвращения дорожной разметки привели к статистически значимой корреляции между световозвращением дорожной разметки и частотой дорожно-транспортных происшествий и что ожидаемая годовая частота дорожно-транспортных происшествий значительно снижается с увеличение световозвращения белой и желтой кромочных линий.Результаты также показали, что поддержание дорожной разметки оказывает значительное положительное влияние на безопасность дорожного движения.

В недавнем исследовании, основанном на эмпирическом байесовском анализе до и после и полном байесовском анализе до и после с группами сравнения, Park et al. обнаружили, что дорожная разметка в сырую погоду может обеспечить положительный эффект безопасности при дорожно-транспортных происшествиях в сырую ночь [80].

Резюме исследований, связанных с влиянием дорожной разметки на безопасность дорожного движения, представлено в таблице 2.

4. Обсуждение, будущие рекомендации, и Ограничения

Как часть плана регулирования дорожного движения, дорожная разметка очерчивает поверхность движения и обеспечивает визуальное руководство для участников дорожного движения.С момента своего первого применения до наших дней дорожная разметка стала обычным элементом транспортной инфраструктуры. Целью данного документа является систематический обзор наиболее важных на сегодняшний день научных работ, касающихся влияния продольной и поперечной дорожной разметки, а также дорожной разметки для опасных участков (кривые, перекрестки и переходы из сельской местности в город) на поведение водителя. и общая безопасность дорожного движения.

Этот обзор включал 52 рецензируемых журнальных исследования, 4 материала конференций и 15 профессиональных отчетов, которые были разделены на две категории следующим образом: (1) исследования влияния дорожной разметки на поведение водителей и (2) исследования влияния дорожной разметки на поведение водителей. влияние дорожной разметки на безопасность дорожного движения.Большинство исследований, 45 из них, были полевыми, за ними следовали исследования на симуляторах вождения, 22 из них, а другие были лабораторными.

С точки зрения воздействия на поведение водителя, в исследовании в основном анализировалось поперечное положение автомобиля в пределах полосы движения и скорость движения. Их результаты показывают, что дорожная разметка влияет как на поперечное положение полосы движения, так и на скорость движения транспортных средств. На дорогах без краевых полос водители едут ближе к центральной линии. Одна из причин этого заключается в том, что центральная линия расположена на стороне водителя транспортного средства, обеспечивая четкую и удобную ссылку, используемую водителями для определения боковой полосы движения при отсутствии демаркации края дороги.Хотя это может снизить вероятность съезда с дороги, это может увеличить риск лобового столкновения. При наличии более широкой дорожной разметки (≥15 см) водители ближе подходят к краю дороги, что снижает риск лобовых столкновений, хотя в определенных ситуациях может увеличивать риск столкновения на бездорожье. Тем не менее, очерчивание центра и края проезжей части в большинстве случаев улучшит позиционирование полосы движения транспортных средств и снизит риск столкновения с выездом с полосы движения.

Различные рисунки дорожной разметки (поперечные линии, рисунки в виде елочки и дракона, оптические круги и т. Д.)) оказалась положительной мерой по снижению скорости и соблюдению требований, особенно в опасных местах, то есть в местах, где геометрия дороги и траектория меняются (повороты, переходы из сельской местности в город, перекрестки и т. д.). Все меры показали статистически значимое влияние на поведение водителя. В принципе, плоские и грохочущие поперечные линии оказались наиболее эффективными для снижения скорости перед поворотами. Рисунок «елочкой» снижает скорость движения на поворотах и ​​влияет на поперечное положение автомобиля, тем самым снижая риск лобовых столкновений на поворотах.

Дорожная разметка особенно важна в ночное время, когда количество света, доступного водителям, уменьшается, что сужает и укорачивает поле зрения человека и ухудшает восприятие цвета, формы, текстуры, контраста и движения. В этих условиях наиболее важной характеристикой дорожной разметки является их световозвращающая способность, то есть способность материала отражать свет, создавая большую светимость поверхности в ночное время.Хотя проведенные на сегодняшний день исследования влияния световозвращающей способности дорожной разметки на возникновение дорожно-транспортных происшествий дали неубедительные результаты, преобладает мнение, что световозвращающая способность дорожной разметки положительно влияет на безопасность дорожного движения. Другими словами, дорожная разметка с более высокой световозвращающей способностью обеспечит лучшее визуальное руководство в темноте и, таким образом, снизит риск дорожно-транспортных происшествий. Академические исследования показали, что максимальное расстояние обнаружения дорожной разметки увеличивается с увеличением их световозвращающей способности и что водителям требуется минимальный уровень световозвращения в диапазоне от 100 до 150 мкд / лк / м ² в сухих условиях и около 150 мкд / лк. / м ² во влажных условиях.

Резюме основных результатов проанализированных исследований представлено в таблице 3.

Несмотря на то, что существует большое количество исследований по дорожной разметке, в доступной литературе все еще есть некоторые «пробелы». В первую очередь это относится к более детальному изучению корреляции между световозвращающей способностью дорожной разметки и частотой дорожно-транспортных происшествий в сухих и влажных условиях. Из-за сложности дорожно-транспортных происшествий и множества факторов, способствующих этому, определение точного влияния световозвращения на безопасность дорожного движения является сложной задачей.Следовательно, кроме того, необходима тщательно контролируемая исследовательская оценка, чтобы лучше понять, как и в какой степени уровень световозвращения влияет на безопасность дорожного движения. Основная проблема, связанная с этим, — это сбор данных. А именно, имеющиеся исследования связывали аварии, произошедшие на определенных участках дороги, с световозвращающей способностью разметки, которая в большинстве исследований измерялась на участках анализируемого участка дороги с помощью портативного ретрорефлектометра, имеющего некоторые недостатки. Из-за небольшого диапазона измерения статические ретрорефлектометры не могут измерять световозвращающую способность по всей ширине и длине дорожной разметки.Кроме того, перемещение статического устройства менее чем на сантиметр в любом направлении по дорожной разметке может привести к значительным отличиям в измерениях. Наконец, на точность измерения может влиять контроллер: опытный контроллер может найти места с высоким или низким световозвращением и, таким образом, напрямую повлиять на результаты измерения [81]. Дополнительная проблема связана с точностью данных об авариях. Чтобы получить более актуальную информацию, следует измерять световозвращающую способность разметки сразу после происшествия с использованием динамического метода измерения, который дает более точные результаты на всем участке дороги.Связав истинные значения световозвращающей способности с данными углубленного анализа конкретных аварий (в основном, ночных аварий с участием одного транспортного средства), можно добиться более четкого воздействия разметки на безопасность дорожного движения в ночное время.

В связи с вышесказанным, исследовательская деятельность также должна быть сосредоточена на оценке качества стеклянных шариков при световозвращении дорожной разметки. А именно, качество стеклянных шариков определяется на основе их грануляции и показателя преломления, градации, округлости, цвета, включения воздуха и покрытия.Влияние этих переменных на световозвращающую способность дорожной разметки до сих пор не изучено.

Поскольку население мира стареет, потребность в «хорошей» дорожной разметке («хорошая» — это отметка, которая всегда остается видимой как для водителя, так и для интеллектуального транспортного средства, независимо от условий освещения (день или ночь), погоды условия (сухие или влажные или влажные и дождливые) и возраст (молодые и старые) [101]) становятся все более важными. А именно, водители старше 60 лет, как правило, демонстрируют более низкое время реакции по сравнению с их более молодыми коллегами из-за постепенной потери визуальной точности, затруднений при близком зрении, изменений цветового восприятия, проблем со зрением в условиях низкой освещенности или в ночное время и т. Д., и вам нужна дополнительная информация, относящаяся к визуальному руководству. Обследования, проведенные в Англии, Шотландии, Уэльсе и Швеции, показывают, что в целом состояние дорожной разметки в целом неудовлетворительное. Например, около 40% разметки на автомагистралях и дорогах с двусторонним движением в вышеупомянутых странах нуждаются в немедленной замене [82].

По этим причинам необходимо дальнейшее исследование видимости маркировки и дальности обнаружения водителем. Хотя несколько исследований оценивали это в сухих условиях [50, 53–55], видимость и дальность обнаружения маркировки в ночное время, во влажных и дождливых условиях все еще недостаточно изучены.Одно исследование, в котором анализировалась видимость маркировки в условиях дождя, предложило 150 мкд / лк / м ² в качестве минимального значения световозвращения для белых и желтых маркировок [56]. Практический опыт показывает, что этого добиться крайне сложно, а стандартные требования для многих стран существенно ниже. С другой стороны, Европейская дорожная федерация предложила, чтобы минимальный уровень производительности во влажных и дождливых условиях составлял 35 мкд / лк / м ² . Основываясь на вышеизложенном, мы советуем исследователям провести исследование этого типа, чтобы получить более достоверные результаты, которые затем можно было бы использовать для пересмотра стандартных требований, касающихся видимости маркировки во влажных и дождливых условиях.

Кроме того, будущие исследования должны быть сосредоточены на оценке воздействия различных и новаторских мер восприятия дорожной разметки в соответствии с концепцией «самообъясняющих дорог» на поведение водителей в местах движения с высоким риском, таких как сельские перекрестки и переходы. или ворота между шоссе и сельскими или городскими дорогами, чтобы уменьшить эффект гипноза шоссе.

Кроме того, развитие большей степени автономности транспортных средств требует удовлетворительного уровня качества дорожной инфраструктуры, включая дорожную разметку.Помимо изучения влияния видимости дорожной разметки на поведение водителя, будущие исследования также должны быть сосредоточены на изучении влияния видимости на машинное зрение и системы в современных транспортных средствах, таких как предупреждения о выезде с полосы движения (LDW), система удержания полосы движения (LKA) и Мониторинг прямого столкновения (FCM).

Несмотря на ценность этого исследования, следует учитывать несколько ограничений. Во-первых, обзор включал только исследования, опубликованные в рецензируемом англоязычном журнале, материалах конференции или в виде профессионального отчета.А именно из-за языкового барьера мы не включали исследования, написанные на других языках, хотя они могут дать ценные результаты и выводы. Кроме того, временной диапазон, исходя из опыта авторов, был ограничен периодом с 1980 по 2019 год, что могло привести к невключению потенциально ценных исследований. Кроме того, этот обзор был сосредоточен на исследованиях, связанных с влиянием дорожной разметки на поведение водителя и общую безопасность дорожного движения, исключая исследования, в которых изучались различные аспекты дорожной разметки, такие как срок службы, воздействие на окружающую среду, акустические свойства, мониторинг и техническое обслуживание. , а также влияние дорожной разметки на машинное зрение и разные уровни автономных транспортных средств.Судя по обзору литературы и опыту авторов, некоторые из упомянутых вопросов до сих пор не исследованы, что является причиной их не включения в данный обзор.

Конфликт интересов

Авторы заявляют, что у них нет конфликта интересов, о котором следует раскрывать.

Как правильно использовать объединенную полосу, чтобы попасть в движение — Департамент полиции Кейп-Корал

(3 сентября 2018 г.) — Во вторник, посвященном дорожному движению, мы обсудим объединенные полосы; как объединить и кто имеет преимущественное право проезда.Объединение полос может вызвать ненужный стресс и даже вызвать «дорожную ярость», поэтому полицейское управление Кейп-Корал хотело бы кое-что объяснить, связанное с объединением.

Мы понимаем, что подавляющее большинство водителей давно не читали Справочник по водительским правам Флориды. Согласно справочнику, при выезде на автомагистраль или шоссе водители, попадающие в транспортный поток, должны уступить дорогу. Транспортные средства на проезжей части имеют преимущественное право проезда, но должны учитывать и учитывать, что другие транспортные средства пытаются объединиться.Водитель НЕ МОЖЕТ просто переехать с полосы движения на полосу движения, не глядя или ожидая замедления движения других транспортных средств.

На объединяемых полосах будут установлены устройства управления движением (знаки, разметка проезжей части, дорожные конусы и т. Д.), Предупреждающие вас о необходимости объединиться. Будьте готовы увеличивать или уменьшать скорость, чтобы попасть в пробку. НЕ останавливайтесь на полосе слияния, если нет резервных транспортных средств или если ваш автомобиль не попал в аварийную ситуацию. Вам нужно будет подать сигнал «мигалка» не менее чем на 100 футов перед попыткой слиться, так как вы будете менять полосу движения.

Нарушение правильного слияния на основании статута штата Флорида является неуголовным нарушением правил дорожного движения и карается как нарушение правил дорожного движения.

Взято из Справочника по водительским правам Флориды:

Въезд и выезд с ограниченного доступа / автомагистралей между штатами

Все въезды на автомагистрали с ограниченным доступом состоят из трех основных частей: въездной рампы, полосы ускорения и зоны слияния.

При въезде на автомагистраль между штатами:

1. На въезде начните проверку на наличие пробок для движения транспорта.Сообщите о своем намерении выехать на скоростную автомагистраль.
2. Увеличьте скорость, когда рампа переходит в полосу ускорения. Отрегулируйте скорость так, чтобы вы могли безопасно влиться в поток машин, когда вы достигнете конца полосы ускорения.
3. Встаньте в пробку, когда сможете сделать это безопасно. Вы должны уступить дорогу движению по шоссе. Не останавливайтесь на полосе ускорения, если движение не слишком интенсивное и нет места для безопасного въезда.

Дорожная разметка | Транспорт и автомобили

Дорожная разметка в Квинсленде включает линии, нарисованные острова, стрелки полос движения, разделительные полосы и поворотные площадки, причем большинство из них окрашено в белый цвет.

На дороге нанесены линии, которые помогут вам во время движения.

Окрашенные линии включают:

Непрерывные центральные линии

Одиночная непрерывная линия

Пересечение единственной непрерывной линии

Вы можете пересечь единственную непрерывную осевую линию, чтобы выехать на дорогу или выехать с нее, включая въезд на территорию или выезд, а также для безопасного проезжают велосипедисты.

Вы не можете пересечь единственную непрерывную центральную линию для обгона или разворота.

Одиночная непрерывная центральная линия слева от ломаной

Пересечение единой непрерывной линии слева от ломаной линии

Вы можете войти или покинуть территорию собственности или дороги, пересекая единую непрерывную разделительную линию слева от ломаной линии.Вы также можете пересечь линию, чтобы обогнать велосипедиста, если это будет безопасно.

Если вы находитесь на той же стороне дороги, что и непрерывная линия, вы не можете пересечь линию для обгона или разворота.

Двойные непрерывные центральные линии

Двойные непрерывные центральные линии

Запрещается пересекать двойную непрерывную центральную линию, кроме как для безопасного проезда велосипедиста.

Видео с непрерывными осевыми линиями

Посмотрите видео, чтобы узнать больше о непрерывных осевых линиях.

Многие люди считают, что нельзя пересекать непрерывную центральную линию.

Но это не правило.

Конечно, нельзя обгонять, когда центральная линия сплошная, а через нее нельзя сделать разворот.

Но вам разрешено пересекать непрерывную осевую линию, если вы выезжаете на дорогу или съезжаете с дороги.

Даже если на другой стороне есть ломаная линия, вам все равно разрешено пересекать непрерывную центральную линию, если вы выезжаете на дорогу или выезжаете с нее.

Но помните, что если есть двойная непрерывная центральная линия, вам вообще не разрешается пересекать ее.

Аналогичные правила применяются к окрашенным островам безопасности. Если остров окружен одной сплошной линией, вы можете проехать по нему или над ним на расстояние до 50 метров, чтобы выехать на дорогу или съехать с нее, или выйти на поворотную полосу, которая начинается сразу после острова.

Но если остров окружен двойными непрерывными линиями или если он разделяет движение, движущееся в одном направлении, например, там, где съезд на съезд с автомагистрали, вы должны держаться подальше от него, если вам не нужно избегать препятствий.

Делать это правильно, когда ты знаешь, как это сделать.

Разрывные центральные линии

Обгон через ломаную центральную линию

Вы можете совершить обгон через разорванную одиночную центральную линию или разорванную центральную линию слева от непрерывной центральной линии.Вы также можете повернуть или сделать разворот на линии этого типа.

Двойные прерывистые линии

Двойные прерывистые центральные линии имеют такое же юридическое значение, как и одиночные прерывистые центральные линии.

Непрерывные полосы движения

Вы не должны пересекать непрерывную линию, разделяющую 2 полосы движения, за исключением тех случаев, когда полоса, на которую вы движетесь или с которой вы движетесь, является полосой специального назначения, например, полосой общественного транспорта, и водителю разрешено использовать полосу специального назначения.

Сплошные кромочные линии

Кромки обозначают кромку дороги.Область слева от краевой линии называется обочиной дороги и не является дополнительной полосой для движения транспортных средств. Велосипедисты могут передвигаться по обочине дороги.

Мотоциклисты — с открытой лицензией на тип мотоцикла, на котором они ездят — также могут использовать обочину на дорогах с ограничением скорости 90 км / ч и более для проезда неподвижных или медленно движущихся транспортных средств, при условии, что они не проезжают мимо. 30 км / ч.

Вы не должны пересекать непрерывную белую линию на краю дороги, за исключением случаев, когда вы:

• обгон слева от автомобиля, поворачивающего направо, или разворачивающегося на разворот
• на медленно движущемся транспортном средстве — чтобы позволять другим транспортным средствам обгонять или обгонять.

Вы можете пересечь непрерывную белую краевую линию и проехать до 100 м, когда вы:

• выезжаете с однополосной дороги или выезжаете с нее
• поворачивает на перекрестке с однополосной дороги
• останавливаясь на обочине дороги дорога — если только знаки или разметка не запрещают это делать.

Если вы едете по многополосной дороге, вам не следует пересекать границу перед поворотом.

Если линия края желтая, остановка и стоянка запрещены там, где линия обозначена.

Окрашенные островки безопасности

Пересечение окрашенного островка безопасности сплошной линией

Вы можете проехать по окрашенному островку безопасности, окруженному сплошной линией, на расстояние до 50 м до:

• выезд на дорогу или выезд с нее
• : выезжайте на поворотную полосу, которая начинается сразу за островом.

Также можно проехать по разрисованному острову, чтобы безопасно обогнать велосипедиста.

Вы не должны ездить по окрашенному острову безопасности, если остров:

• окружен двойными непрерывными линиями
• разделяет движение транспорта, идущее в одном направлении — например, там, где съезд на съезд с автомагистрали.

Линии остановки и уступки

Линии остановки и уступки имеют то же значение и силу, что и знаки «стоп и уступить дорогу».

Если вы приближаетесь к стоп-линии или линии уступки, где не установлен соответствующий знак, вы должны соблюдать дорожную разметку, как если бы там был знак.

Широкие осевые линии

Дорога с широкими осевыми линиями

Широкая осевая линия или полоса заменяет существующие осевые линии двумя новыми линиями, расстояние между которыми не превышает 1 м, но правила дорожного движения остаются прежними.

Запрещается обгон или разворот через одинарную или двойную непрерывную центральную линию или непрерывную центральную линию слева от ломаной линии.

Вы можете обгонять или делать разворот по двойной прерывистой центральной линии или непрерывной центральной линии с пунктирной линией слева от нее.

Повышение безопасности дорожного движения в зоне несигнальных пешеходных переходов

Выполнен анализ аварийности на дорогах России.Отмечается, что наблюдается большое количество дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов в качестве виновных. Рассмотрены недостатки в организации движения на пешеходных переходах и действия пешеходов, переходящих проезжую часть, с точки зрения автомобилиста. Причины нарушения пешеходами Правил дорожного движения Российской Федерации (РФ) установлены. Определены соответствующие меры по обеспечению безопасности движения на пешеходных переходах. В целях обеспечения и повышения безопасности дорожного движения предложен вариант организации пешеходного перехода с обеспечением безопасной зоны перед стоп-линией и разметкой зебры и контролем действий участников дорожного движения.Описан механизм очередности движения автомобилей и пешеходов в пешеходном переходе. Внесены предложения о внесении изменений в разделы Правил дорожного движения и Госстандарта РФ, касающиеся пешеходных действий и обустройства пешеходных переходов. Введены понятия пунктирной стоп-линии и специальных регулирующих знаков, обозначающих зону пешеходного перехода. Предложен способ контроля действий участников дорожного движения, не исключающий административного наказания за нарушение требований транспортного законодательства.

• URL записи:
• URL записи:
• Наличие:
• Дополнительные примечания:
  • © 2018 Сергей Дорохин и др. Опубликовано Elsevier B.V. Резюме перепечатано с разрешения Elsevier.
• Авторов:
  • Дорохин, Сергей
  • Зеликов, Владимир
  • Денисов, Геннадий
• Конференция:
• Дата публикации: 2018

Язык

Информация для СМИ

Предмет / указатель терминов

Информация для подачи

• Регистрационный номер: 01692353
• Тип записи: Публикация
• Файлы: TRIS
• Дата создания: 3 янв.2019 г. 15:10

Правила дорожного движения — Транспортировка

В то время как мы (в SDOT) продолжаем реконструировать улицы Сиэтла и работаем над достижением долгосрочных целей Vision Zero, также важно осознавать, что каждый из нас должен играть определенную роль в том, чтобы заботиться друг о друге, когда мы перемещаемся по городу.Каждый год мы видим одни и те же основные факторы, способствующие серьезным авариям со смертельным исходом: превышение скорости, отвлечение внимания, ухудшение состояния и неспособность уступить дорогу пешеходам.

Может быть, вы новичок в этом районе или, может быть, уже давно не было водителей. В любом случае, ниже мы изложили некоторые ключевые правила и передовые практики, независимо от того, водите ли вы, едете на велосипеде, ходите пешком или катаетесь. Вместе мы сможем приблизиться к тому, чтобы положить конец гибели людей в результате дорожно-транспортных происшествий и серьезным травмам на наших улицах.

Посетите нашу страницу Scooter Share, чтобы узнать, как безопасно ездить на электросамокате.

Драйв, как будто от этого зависит наша жизнь.

Осознайте свою ответственность, когда садитесь за руль машины весом более 2 тонн. У вас внутри ценный груз (вы и другие), и вы можете нанести большой ущерб людям, находящимся за пределами вашего автомобиля.

Притормозить. Это того не стоит.

• Дайте себе достаточно времени и планируйте заранее, чтобы никуда не торопиться.
• Знайте предел: 20 миль в час на всех жилых улицах, 25 миль в час на большинстве магистралей (улицы с желтой линией посередине) в Сиэтле.
• Посетите нашу страницу ограничений скорости, чтобы узнать больше о том, как и почему мы снижаем ограничения скорости в Сиэтле.

Видео кредит: Департамент транспорта Массачусетса

• Уберите телефон и не отвлекайтесь. Запрещается использовать мобильный телефон во время вождения, даже если вы остановились в пробке или на светофоре.
• Используйте технологии во благо: включите в телефоне параметр «Не беспокоить» (iPhone, Android).Он будет определять, когда вы едете / двигаетесь в автомобиле, и ограничивает количество телефонных звонков и текстовых сообщений.

Драйв трезвый.

Если вы собираетесь пить или употреблять наркотики, не садитесь за руль. Составьте план — используйте общественный транспорт, возьмите такси или прокатитесь на такси, найдите назначенного водителя или оставайтесь дома.

Все перекрестки пешеходные.

• Остановка для людей, идущих и катящихся. Если не подписано иное, каждый перекресток является допустимым перекрестком , независимо от того, отмечен он или нет.Посмотрите на каждый перекресток и полностью остановитесь для людей, которые хотят его пересечь.
• При приближении к перекрестку без знака остановки или светофора в отсутствие человека, ожидающего перехода улицы, водитель слева должен уступить дорогу водителю справа.

Берегитесь друг друга.

Люди, идущие, ездящие на велосипеде и катящиеся на велосипеде, имеют полное право на свою долю улицы. И большинство из нас в какой-то момент дня являются пешеходами.Прежде всего, помните, что все мы люди, пытающиеся передвигаться безопасно; пытаясь вернуться домой к нашим семьям и друзьям. Мы в этом вместе. Да, речь идет о соблюдении правил, но также о том, чтобы относиться друг к другу с достоинством, добротой и вежливостью.

Видео: корни в правах

Люди на велосипедах принадлежат.

• Люди, едущие на велосипеде, могут по закону использовать столько полосы движения, сколько им необходимо для безопасности.
• Обгоняя кого-нибудь на велосипеде, оставьте не менее трех футов свободного пространства для проезда.
• При повороте ищите людей, едущих на велосипеде, и уступайте им дорогу.
• Когда вы выходите из припаркованной машины, всегда смотрите по сторонам, нет ли людей на велосипеде и других людей за рулем. Медленно открывайте двери. Совет: прежде чем открывать дверь машины со стороны движения, откройте дверь другой рукой — это естественным образом заставит вас искать других. Эта практика известна как «голландский простор».

Полезные ссылки

• Посмотрите налево, направо, налево и через плечо.
• Люди за рулем должны смотреть и останавливаться, чтобы встретить идущих людей, но все же важно смотреть в обе стороны и следить за поворотами транспортных средств.
• Все перекрестки — это пешеходные переходы, но не все обращают внимание (или знают, что это закон).
• Если не указано иное, каждый перекресток является допустимым, независимо от того, отмечен он или нет. К сожалению, не все это осознают. Да, пешеходы обычно имеют преимущественное право проезда, но мы советуем смотреть в обе стороны и действовать осторожно.

• Всегда надевайте шлем. Убедитесь, что это свойство подогнано.
• Сделайте вашу поездку ярче. Использовать передний и задний фонарь.
• Будьте внимательны и будьте начеку. Не пользуйтесь наушниками или телефоном во время езды.
• Ездите уверенно и предсказуемо. Используйте ручные сигналы, не въезжайте и не выезжайте из проезжей части.
• Езда по тротуарам. Разрешена езда на велосипеде по тротуару; убедитесь, что вы уступаете идущим людям. На электросамокатах запрещено ездить по тротуарам. Подробнее об электросамокатах / акциях самокатов.
• Хорошо уступить знакам СТОП. В Вашингтоне можно рассматривать знаки остановки как знаки уступки при езде на велосипеде. Велосипедисты должны полностью останавливаться на светофоре, знаках остановки школьных автобусов и знаках остановки на железнодорожных переездах. Это также не меняет правил дорожного движения для скутеров. Исследования показали, что разрешение (и легализация!) Людей, ездящих на велосипеде, «брать на себя инициативу» на перекрестках (что многие уже делают) повышает безопасность, а также может повысить эффективность перекрестков.Узнайте больше в нашем блоге.

Полезные ссылки

Правила Колорадо по временной разметке тротуаров в рабочих зонах

CDOT Правила безопасности для временной разметки тротуаров в рабочих зонах Колорадо

Руководящие принципы Колорадо по временной разметке тротуаров в зонах дорожных работ можно найти в нескольких руководствах по безопасности, опубликованных CDOT, таких как Colorado Руководство по лучшей практике рабочей зоны и Руководство по безопасности рабочей зоны для муниципалитетов, коммунальных предприятий и подрядчиков.Вместе эти и другие публикации устанавливают четкие правила и стандарты временной разметки в зонах дорожного строительства.

Когда вы нанимаете компанию American Striping для выполнения проекта разметки дорожного покрытия при строительстве шоссе в Колорадо, вы можете рассчитывать на качественную работу с использованием прочных материалов для получения готового продукта, который полностью соответствует стандартам безопасности CDOT. Тем не менее, хотя наш бизнес по разметке дорог позаботится обо всех проблемах, связанных с соблюдением требований, вы, возможно, захотите узнать, чего ожидать от этого процесса.

Чтобы помочь вам получить более четкое представление о правилах и стандартах, которых необходимо придерживаться, наши специалисты по разметке дорожного покрытия собрали некоторые ключевые моменты из руководств по безопасности CDOT. Ниже приведены лишь несколько примеров.

• В ситуации, когда старая разметка тротуара будет конфликтовать с временным перенаправлением движения, необходимо использовать дорожные знаки и устройства направления, чтобы помочь автомобилистам определить, куда им следует (и не следует) ехать. Помимо предоставления услуг по временной разметке дорожного покрытия, компания American Striping также может предоставить вашему проекту широкий выбор канализаторов, дорожных стендов, дорожных знаков и указателей для проектов любого размера и бюджета.

• В сценарии дорожных работ, когда есть перекрытие полосы движения на двухполосной дороге с использованием сигналов управления движением, временная дорожная разметка должна быть полностью удалена после того, как временный сигнал управления движением будет удален. Аналогичным образом необходимо будет восстановить любую постоянную разметку на тротуаре. Независимо от того, требует ли ваш проект временную дорожную разметку, постоянную дорожную разметку или и то, и другое, American Striping обеспечивает быстрые, но безупречные результаты для повышения безопасности и эффективности.

• В сценарии, где (1) перекрыта дорога с объездом дороги и (2) новое временное покрытие и старое постоянное покрытие имеют разные цвета, CDOT отмечает, что «временное покрытие должно начинаться на касательная к существующему покрытию и заканчивается на касательной к существующему покрытию ».

В рамках своих руководящих указаний по дорожным работам CDOT даже предоставляет образец формы проверки качества рабочей зоны, которая включает критерии для разметки дорожного покрытия.Например, инспекторы по качеству будут искать следующие элементы контрольного списка:

• Есть ли «эффективная разметка тротуара», такая как линии краев, полосы движения и четкая осевая линия?

• Есть ли «временная разметка на [новом] покрытии»?

• Если необходимо, правильно ли установлены соединения с дорожным покрытием?

• Восстановлена ​​ли дорожная разметка на фрезерованном покрытии?

• Имеется ли достаточная маркировка для обозначения обрывов на краю тротуара (которые, как отмечает CDOT, должны быть «минимизированы»)?

Colorado Pavement Marking Company for Road and Highway Construction

Как видите, CDOT вводит нюансы, иногда сложные правила для временной разметки тротуара, постоянной разметки тротуара, дорожных знаков, дорожных заграждений, направляющих и других средств безопасности на дорогах рабочие зоны.Но не волнуйтесь: обладая более чем 60-летним совместным опытом работы в отрасли, квалифицированная команда экспертов по маркировке дорожного покрытия в American Striping обладает гибкостью планирования, современным оборудованием и нормативными знаниями, чтобы гарантировать, что ваш проект будет выполнен правильно. .

Обслуживая весь штат Колорадо, включая Денвер, Колорадо-Спрингс, Аврору, Форт-Коллинз, Лейквуд и другие муниципалитеты, мы предлагаем широкий спектр продуктов и услуг для долгосрочных и краткосрочных проектов дорожных работ на автомагистралях, городских улицах, пригородные улицы, сельские дороги и т. д., в том числе:

• Временная разметка тротуара

• Постоянная разметка тротуара

• Светоотражающая разметка

• Рельефная разметка

• Разметка

  Снятие дорожной разметки

• Пометка и управление движением

• Установка преобразователя каналов и дорожных знаков

• Установка дорожных устройств и амортизаторов

Чтобы узнать больше о продуктах и ​​услугах, которые мы предлагаем, или получить бесплатную для оценки вашего проекта, свяжитесь с нами онлайн или позвоните по телефону (303) 495-5950 по номеру день.