Меню Закрыть

Расшифровка tsi: Что означает аббревиатура «TSI» двигателей Volkswagen

Содержание

Что означает аббревиатура «TSI» двигателей Volkswagen

Наверняка многие обращали внимание на автомобили с «таинственной» надписью TSI.

Причем, эта аббревиатура характерна для автомобилей не только марки Volkswagen, но и других брендов, входящих в группу VAG (Volkswagen Audi Group) — Audi, Skoda, Seat…

Что означает эта надпись для водителя такого автомобиля?

Из этой статьи вы узнаете:


Расшифровка TSI

Расшифровывается аббревиатура TSI как Twincharger Stratified Injection, что в переводе означает двигатель с двойным наддувом и послойным или прямым впрыском.

TSI двигатель имеет более сложную конструкцию, чем обычный турбированный двигатель. Несмотря на сравнительно небольшой объём и хороший запас мощности, TSI двигатель является более экономичным и надежным.

Главной отличительной чертой такого двигателя является наличие двухступенчатого наддува — первую «ступень» представляет из себя нагнетатель с механическим приводом, а вторую «ступень» — турбокомпрессор.

Механический компрессор работает до 2,4 тыс. оборотов. Полностью открывается впускная заслонка для воздушного потока, когда частота вращения переваливает за 3,5 тыс. оборотов в минуту. Именно тогда в турбокомпрессор попадает сильный воздушный поток и достигается максимальный крутящий момент.

Есть TSI-двигатели, в которых устанавливается кнопка для выбора зимней езды. Данный режим исключает буксование колес за счет более мягкой работы мотора.

Какими преимуществами обладает

Особого внимания заслуживает экономичность TSI-двигателя в сочетании с его солидной мощностью. Силовой агрегат всегда обеспечивает автомобилю хорошую динамику, благодаря сразу двум нагнетателям, ведь в широком диапазоне оборотов можно достичь максимального значения крутящего момента.

Использование сочетания механического компрессора и турбины позволяет максимально сохранить тягу на длительном промежутке оборотов. В этом случае, механический компрессор самостоятельно работает на низких оборотах, а при совместной работе – на средних оборотах.

К следующему не менее главному преимуществу можно отнести низкий уровень выброса СО2. Следует упомянуть, что «TSI» был номинирован лучшим «зеленым» двигателем года.

Среди других многочисленных плюсов линейки «TSI» стоит выделить их достаточную надежность и сравнительно высокий ресурс.

В чём заключаются недостатки

Как и любая вещь, TSI-двигатель имеет и некоторые недостатки. Следует не забывать, что большинство современных турбированных моторов VW очень требовательно относятся к качеству топлива и масла. Исключением не стал и TSI-мотор, для нормальной работы ему необходимо только качественное топливо и масло.

Помимо этого, двигатель TSI требует от владельца строгого соблюдения прописанных в документации к автомобилю правил эксплуатации турбодвигателей.

Кроме того, некоторый дискомфорт может вызвать TSI-двигатель зимой. Причина в том, что мотор TSI семейства имеет малую теплоотдачу и практически не разогревается, работая на холостых оборотах в холодное время года. Вообще, оптимальный температурный режим данного двигателя достигается только во время движения через определенный промежуток времени.

Но есть и другая сторона медали, уже положительная — такой двигатель не склонен к перегреву даже на сильной жаре в длительной пробке. Однако данная особенность может стать причиной дискомфорта во время эксплуатации автомобиля с TSI-двигателем на коротких дистанциях: непрогретый двигатель означает непрогретый салон, так как традиционная «печка», использующая в своей работе антифриз двигателя, будет неэффективной.

Но инженеры VW предусмотрели все эти нюансы, создав двухконтурную систему охлаждения с двумя термостатами: один контур охлаждает более горячую головку блока цилиндров, второй – остальную часть блока силового агрегата.

Для повышения ресурса работы TSI-двигателя турбина охлаждается собственной системой, включающей водяной насос с электроприводом, который продолжает прогонять охлаждающую жидкость еще 15 минут после остановки двигателя.

TSI расшифровка

TSI расшифровка. Все очень просто. TSI – это модель двигателя от VW, которая имеет отличные технические характеристики. Многие думают, что этот двигатель дизель, но на самом деле это бензиновый двигатель, который имеет двойной турбонаддув и непосредственный впрыск.

Расшифровка TSI такова. Turbo Stratified Injection. Этот двигатель имеет сложную конструкцию, но так как он выпускается всемирно известной компанией в его надежности нельзя усомнится. Он рассчитан не меньше, чем на 300 тыс. км пробега. Кроме того он обладает такими немаловажными достоинствами, как экономичность и в тоже время повышенную мощность при небольшом объеме. Стандартный силовой агрегат, объемом 1,2 литра, имеет мощность 90 “лошадок”, а двигатель TSI, того же объема, уже больше 100.

А если расшифровать TSI на русский язык, то дословно оно будет означать турбонаддув и послойный впрыск. Двигатель TSI объемом 1,4 литра имеет мощность 140 л .с., а стандартный двигатель при большем объеме (1,6 л) имеет всего 110 л.с.. При этом крутящий момент 240 н.м во всем стандартном рабочем диапазоне (1750 – 5000 об/мин). А при этом расход топлива всего 7,2 литра на сотню.

Очень большим плюсом такого двигателя является то, что он не имеет провалов на всех режимах работы. Максимальный крутящий момент выдается уже на «низах», а затем все время поддерживается на этом уровне, вне зависимости от того, как мы давим на педаль газа.  Он всегда работает четко и устойчиво из – за своей конструкции. Благодаря наличию механическому компрессора работающего на низких оборотах и турбокомпрессора работающего на высоких оборотах мощность выдаваемая силовым агрегатом TSI больше, а бензина тратится меньше. Если посмотреть на двигатель в моторном отсеке, то можно заметить, что компрессор и турбонагнетатель находятся с разных сторон двигателя.

Двигатель TSI, из за своих отличных характеристик, получил много наград и хвалебные отзывы автомобильных критиков. Да этот двигатель стоит дороже, но оно стоит того. Ведь не жалко добавить лишнюю тысячу долларов за такой отличный «движок». Благодаря отличным характеристикам Вы получите огромное удовольствие от вождения.

Еще по теме

Что такое двигатель TSI

Автор: Евгений Живоглядов.
Дата публикации: .
Категория: Автотехника.

Многие современные модели автомобилей от всемирно известного концерна Volkswagen (а также Skoda, SEAT и Audi) укомплектованы бензиновым двигателем TSI. Разработка подобного мотора была начата еще в конце 90-х годов. Тогда же появились и его первые образцы. Начало же массового производства двигателя с аббревиатурой TSI приходится на 2005/2006 годы. В нашей статье мы постараемся простым языком рассказать о конструктивных особенностях этого силового агрегата.

Расшифровка аббревиатуры TSI

Двигатель TSI (Turbo Stratified Injection) был разработан инженерами концерна Volkswagen и его латинская аббревиатура запатентована этой же компанией. С английского она переводится, как бензиновый турбированный двигатель с непосредственным (то есть, прямым) послойным впрыском топлива в цилиндры мотора. Основной девиз, которым руководствовались инженеры немецкого производителя – максимальная мощность при минимальном потреблении топлива. При проектировании были взяты за основу все лучшие разработки, которые до этого уже использовались в дизельных моторах TDI (Turbocharged Direct Injection) и бензиновых FSI (Fuel Stratified Injection). Объединив все достоинства этих двух двигателей, конструкторы создали мощный малолитражный высокоэкономичный силовой агрегат с индексом TSI.

Сравнительные технические характеристики и основные достоинства

Описывать технические характеристики весьма широкой линейки всех двигателей TSI от Volkswagen не имеет смысла. Эту информацию легко найти на сайте производителя. Отметим только, что поставляемые на российский рынок модели автомобилей, чаще всего оснащены моторами TSI с рабочим объемом от 1,4 до 2,0 литров, мощностью от 125 до 220 лс и крутящим моментом от 200 до 350 Нм.

Для сравнения! Современный атмосферный двигатель MPI (с распределенным впрыском) от Volkswagen с рабочим объемом 1,6 литра обладает мощностью в 110 лс и крутящим моментом 155 Нм (в диапазоне 3800÷4000 об/мин). Вполне достойные показатели для большинства выпускаемых концерном малолитражек. А вот из меньшего по объему TSI (1,4 литра) немцам удалось выжать аж 150 «лошадок» с крутящим моментом 250 Нм (в диапазоне 1500÷3500 об/мин)! Причем в городском цикле Jetta с «атмосферником» потребляет 8,2 литров бензина на 100 км пробега, а c TSI всего 7,2 литра. То есть MPI, имея на 14% больший объем, проигрывает турбированному мотору с непосредственным впрыском: по мощности (на 36%), по крутящему моменту (на 62%) и по расходу бензина (на 14 %).

Конструктивные особенности

Естественно, рассказать обо всех конструктивных «хитростях» и технических «ноу-хау», примененных в современных двигателях TSI в короткой обзорной статье невозможно. Поэтому мы остановимся только на основных принципиальных особенностях устройства этих моторов.

Система турбонаддува

У обычных турбированных двигателей крыльчатка нагнетателя воздуха раскручивается выхлопными газами. Поэтому производительность турбины зависит от оборотов двигателя. То есть, достичь максимальной мощности и крутящего момента возможно только при 3000÷3500 об/мин и выше. Этот недостаток получил название эффекта «турбо-ямы». Чтобы устранить подобный весьма ощутимый минус на двигатели TSI последовательно с газовой турбиной установили дополнительный высокоскоростной механический компрессор, соединенный с валом двигателя ременной передачей. Технологически два нагнетателя воздуха расположены на противоположных сторонах блока цилиндров двигателя.

Алгоритм работы турбонаддува в таких моторах выглядит следующем образом:

  • На холостых оборотах воздух в цилиндры поступает, минуя механический компрессор, через газовую турбину, создающую минимальное дополнительное повышение давления.
  • При нажатии на педаль акселератора электромеханическая муфта включает в работу механический нагнетатель, что позволяет даже при незначительном увеличении оборотов двигателя (до 1400÷1500 об/мин) достичь максимального крутящего момента. В этот период (в диапазоне 1400÷3500 об/мин) оба нагнетателя работают одновременно и последовательно.
  • После того, как двигатель «раскручен» до 3500 об/мин «электронные мозги» выключают механический компрессор и основным нагнетателем воздуха в цилиндры становится газовая турбина. Причем при повышенных нагрузках (например, при резком ускорении или преодолении крутых подъемов) предусмотрен динамический режим, когда бортовой компьютер периодически «включает» в работу дополнительный компрессор «в помощь» турбине.

На заметку! Двигатели TSI от Volkswagen (объемами 1,0, 1,2 и 1,4 литра) могут быть укомплектованы только одной газовой турбиной (без механического компрессора). Эффект «турбо-ямы» устранен за счет конструктивных особенностей нагнетателя (в частности уменьшения диаметра крыльчатки). Поэтому турбина может работать высокоэффективно в широком диапазоне оборотов.

Система охлаждения

Еще одной технической особенностью двигателя TSI является то, что в нем применен интеркулер с жидкостной системой охлаждения. Это позволяет достичь большей плотности воздуха, и как следствие, в значительной степени повысить эффективность сгорания топливной смеси. Что в свою очередь приводит к дополнительной экономии бензина.

Впрыск топлива

Система подачи топлива в цилиндры двигателей семейства TSI во многом напоминает аналогичный процесс в дизельных моторах TDI. Бензин впрыскивается непосредственно в камеру сгорания под очень большим давлением (в диапазоне 100÷150 бар) через форсунку, имеющую 6 отверстий (которые и обеспечивают заявленный производителем послойный впрыск). По сравнению с двигателями MPI топливо более равномерно заполняет весь внутренний объем цилиндра. За счет этого происходит увеличение эффективности сгорания воздушно-бензиновой смеси и КПД двигателя, а также снижение в значительной мере расхода топлива.

Блок цилиндров

В зависимости от рабочего объема конструкторам удалось уменьшить массу двигателя TSI (по сравнению с аналогичным MPI) на 14÷22 кг. В качестве материала для изготовления блока цилиндров использован специальный сплав на основе алюминия. Механическая и термическая прочность обеспечивается за счет запрессованных гильз из чугуна.

Новинка в семействе двигателей TSI

На новые версии автомобилей Golf уже устанавливают один из самых совершенных (по утверждению производителя) двигатель Volkswagen 1,5 TSI ACT BlueMotion.

Этот 130-сильный мотор имеет определенные конструктивные особенности:

  • Процесс сгорания топлива осуществляется по оптимизированному циклу Миллера, предусматривающему более раннее закрытие впускных клапанов. Это позволяет увеличить компрессию до 12,5 (без риска возникновения калильного воспламенения топливно-воздушной смеси). Такое техническое решение приводит к дополнительному снижению расхода топлива и уровня вредных выбросов.
  • Силовой агрегат оснащен системой активного управления цилиндрами (об этом свидетельствует аббревиатура ACT в названии мотора). Она работает при оборотах двигателя в диапазоне 1400÷4000 об/мин и скорости движения до 130 км/час. Когда для комфортной езды (например, при движении по трассе без резких ускорений) не нужна полная мощность мотора, бортовой компьютер автоматически отключает два цилиндра. Причем процесс перехода в «усеченный» режим происходит незаметно для водителя, и только на цифровом дисплее приборной панели появляется соответствующая надпись.

На заметку! В сочетании с 7-ми ступенчатой АКПП (с двойным сцеплением) предусмотрен так называемый микрогибридный режим, когда в определенных условиях (например, при спуске по склону) двигатель полностью выключается. А это дополнительная экономия 0,4 литра бензина на каждые 100 км пробега.

  • Система наддува также претерпела изменения. В ней используется турбина с изменяемой геометрией (VTG). Она позволяет увеличить эффективность работы нагнетателя и обеспечить оптимальное наполнение цилиндров воздухом даже при самых высоких нагрузках.

Все вышеописанные инновационные технические решения обеспечили автомобилям, оснащенным двигателями Volkswagen 1,5 TSI ACT BlueMotion, «дизельную» экономию топлива (4,8 л на 100 км в смешанном режиме эксплуатации) при значительно более низкой цене силового агрегата.

что это такое? Устройство и характеристики. Видео.

Если мы посмотрим на технические характеристики автомобилей Volkswagen, Audi, Skoda, то увидим в линейке силовых агрегатов двигатели, которые обозначаются аббревиатурами FSI, TSI, TFSI. Об FSI мы уже рассказывали на нашем автопортале Vodi.su, в данной же статье хотелось бы более подробно остановиться на силовых агрегатах TFSI.

TFSI — расшифровка аббревиатуры

Как несложно догадаться, буква Т обозначает наличие турбины. Таким образом, основное отличие от FSI состоит в турбокомпрессоре, благодаря которому выхлопные газы повторно сжигаются, тем самым TFSI отличаются своей экономичностью и экологической дружелюбностью — в воздух попадает минимальное количество CO2.

Аббревиатура TFSI расшифровывается как Turbo fuel stratified injection, что можно перевести: турбированные двигатель с послойным впрыском топлива. То есть, это революционная, для своего времени, система непосредственного впрыска горючего в камеру сгорания каждого отдельного поршня, оснащенная турбиной.

Благодаря такому подходу достигаются отличные показатели:

  • высокая мощность двигателей;
  • большой крутящий момент;
  • относительно небольшой расход топлива, хотя турбированные моторы традиционно не отличаются экономичностью.

Преимущественно данный тип мотора устанавливают на автомобили Audi. Фольксваген же на своих авто предпочитает применять в целом схожую систему — TSI (турбо двигатель с непосредственным впрыском). FSI, в свою очередь, не оснащаются турбиной.

Впервые TFSI был установлен на модели Ауди А4. Силовой агрегат имел объем 2 литра, при этом выдавал 200 лошадиных сил, а тяговое усилие составляло 280 Нм. Чтобы добиться таких же результатов на двигателе более ранних конструкций, он должен был бы иметь объем порядка 3-3,5 литра и оснащаться 6-ю поршнями.

В 2011 году инженеры Ауди значительно модернизировали TFSI. Сегодня этот силовой агрегат второго поколения объемом в два литра демонстрирует следующие характеристики:

  • 211 л.с. при 4300-6000 оборотах в минуту;
  • крутящий момент 350 Нм при 1500-3200 об/мин.

То есть даже непрофессионал может заметить, что двигатели данного типа отличаются хорошей мощностью как на низких, так и высоких оборотах. Достаточно сравнить: в 2011 году Ауди сняли с производства 3.2-литровый FSI на 6 поршней, который выдавал 255 л.с. при 6500 оборотах, а крутящий момент в 330 Ньютон-метров достигался при 3-5 тысячах оборотов в минуту.

Вот, к примеру, характеристики Audi A4 TFSI 1.8 литра, выпуска 2007 года:

  • мощность 160 л.с. при 4500 об/мин;
  • максимальный крутящий момент 250 Нм достигается при 1500 об/мин;
  • разгон до сотни занимает 8,4 секунды;
  • расход в городском цикле (МКПП) — 9.9 литра А-95;
  • расход по трассе — 5.5 литра.

Если же взять полноприводную версию Audi A4 Allroad 2.0 TFSI Quattro, то двухлитровый турбированный TFSI способен развивать мощность в 252 л.с. Разгон до сотни у него занимает 6.1 секунду, а расход составляет 8,6 литра по городу с коробкой автомат и 6,1 литра за городом. Автомобиль заправляют бензином марки А-95.

А теперь почувствуйте разницу. Фольксваген Пассат 2.0 FSI:

  • мощность 150 л.с. при 6000 об/мин;
  • крутящий момент — 200 Нм при 3000 об/мин;
  • разгон до сотни — 9,4 сек.;
  • в городском цикле авто с механикой съедает 11,4 литра А-95;
  • загородный цикл — 6,4 литра.

То есть, по сравнению с FSI двигатель TFSI стал шагом вперед благодаря установке турбокомпрессора. Тем не менее, изменения коснулись и конструктивной части.

Особенности конструкции двигателей TFSI

Турбокомпрессор установлен в выпускном коллекторе, который образует общий модуль, а дожигаемые газы повторно подаются во впускной коллектор. Изменена система подачи топлива за счет применения во втором контуре насоса подкачки, который способен нагнетать большее давление.

Топливоподкачивающий насос регулируется электронным блоком управления, поэтому объем топливно-воздушной смеси, которая впрыскивается в поршни, зависит от текущей нагрузки на двигатель. При необходимости давление повышается, например, если автомобиль передвигается на низких передачах под горку. Таким образом удалось достигнуть значительной экономии в расходе топлива.

Еще одно значительное отличие от FSI состоит в днище поршней. Камеры сгорания в них более мелкие, но при этом занимают большую площадь. Такая форма позволяет эффективно работать при сниженной степени компрессии.

В целом же, силовые агрегаты TFSI работают по той же схеме, что и все остальные моторы концерна Фольксваген:

  • два контура топливной системы — низкого и высокого давления;
  • в контур низкого давления входят: бак, топливный насос, фильтры грубой и тонкой очистки топлива, топливный датчик;
  • система непосредственного впрыска, то есть инжектор, является составной частью контура высокого давления.

Режимы работы всех составляющих контролируются с помощью блока управления. Он работает по сложным алгоритмам, которые анализируют различные параметры работы систем автомобиля, на основе чего подаются команды на исполнительные устройства и в систему поступает строго отмеренное количество топлива.

Тем не менее, двигатели с турбиной требуют к себе особого подхода, у них есть целый ряд недостатков по сравнению с обычными атмосферниками:

  • требуется качественное топливо;
  • ремонт турбины — удовольствие дорогостоящее;
  • повышенные требования к моторному маслу.

Но преимущества на лицо и они с лихвой перекрывают все эти незначительные минусы.

Загрузка…

устройство и конструктивные отличия от атмосферных ДВС

Появление новых моторных технологий, таких как прямой или непосредственный впрыск топлива в цилиндры в сочетании с турбонаддувом, вынуждает компании активно их применять, несмотря на возникающие проблемы. Такие двигатели сложнее, менее надёжны, нуждаются в более качественном топливе и масле. Но конкуренция заставляет любыми способами повышать экономичность, снижать массу и габариты, обеспечивать рост показателей экологичности. Всё это привело немецкий концерн VAG к появлению довольно спорной линейки моторов TSI.

Содержание статьи:

Когда появились моторы TSI (расшифровка)

Впервые эти двигатели были анонсированы в 2004 году, как замена ранее применявшейся линейке FSI – Fuel Stratified Injection, что означает послойный прямой впрыск бензина.

TSI означает примерно то же самое, но с наддувом, вначале это был Twinturbo Stratified Injection, подразумевая сложную систему двойного наддува, но потом от неё стали постепенно отходить, и более традиционно расшифровывать аббревиатуру, как просто Turbo Stratified Injection.

Двигатели постоянно модернизируются, ошибок было сделано много, что породило невероятно широкую линейку моторов, объединённых единым торговым обозначением TSI. У других компаний подобные же двигатели называются иначе, но сути дела это не меняет.

Линейка двигателей TSI

VAG постарался перевести на данные моторы практически всю свою автомобильную продукцию, используя их в своих марках Volkswagen, Audi, Skoda и SEAT.

Конкретных исполнений великое множество, отличаются они по ряду конструктивных особенностей и показателей:

  • рабочий объём 1,0, 1,2, 1,4, 1,5, 1,8, 2,0 и 3,0 литра;
  • мощность от 90 л.с. до 350 и выше, в вариантах спец исполнения на премиальных машинах;
  • наличие одной обычной турбины, двойного наддува с дополнительным механическим компрессором, турбины с изменяемой геометрией;
  • количество и расположение цилиндров от трёх в ряд до конфигурации V6;
  • цепной или ременный привод механизма газораспределения;
  • построение системы впрыска с разной степенью гомогенизации смеси;
  • рабочий цикл двигателя с разным принципом фазирования.

Общий принцип, тем не менее, во всех моторах соблюдается, это наличие наддува и возможность работать с послойной организацией впрыска. Двигатели прошли в своём развитии по разным оценкам от трёх до четырёх поколений.

Из всего многообразия моторов линейки можно выделить несколько наиболее популярных:

  • CAXA – объёмом 1,4 л, представитель уже устаревшего поколения EA111, ставился на Golf 5 и прочие соплатформенные автомобили, имел одну турбину без компрессора, развивал 122 л.с., запомнился массой проблем с цепью привода ГРМ, стуком поршней и большим потреблением масла;
  • CZDA – тот же объём, уже новое поколение EA211, где многие недостатки устранены, применена другая турбина, два фазовращателя, мощность увеличена до 150 л.с., алюминиевый блок, соответствует нормам Евро-6, выпускается до сих пор, но планируется замена на принципиально новую линейку с циклом Миллера;
  • CJSA – мощный мотор объёмом 1,8 л. семейства ЕА888 3 поколения, ставился на Skoda, Volkswagen, SEAT, Audi с поперечным расположением ДВС, развивал 180 л.с., отличался дополнительными форсунками во впускном коллекторе;
  • CHHB – ещё более мощный двухлитровый двигатель, развивающий 220 л.с., с чугунным блоком и интегрированным в головку впускным коллектором, применялся в Golf GTI 7 поколения, Tiguan и многих Audi;
  • BLG – образец высокофорсированного мотора 1,4 л., поколения EA111, обладавший совместно установленными турбиной и механическим компрессором, благодаря чему развивал 170 л.с. при уверенной тяге на всех оборотах.

Следует заметить, что концерн обладает удивительной особенностью изменять буквенное обозначение двигателей при малейших изменениях, ориентированных на увеличение или снижение мощности, экологический стандарт и даже рынок сбыта. Поэтому вариаций двигателей образовалось великое множество, хотя некоторые практически не отличаются.

Принцип работы турбированного мотора

Наличие турбонаддува не внесло в процесс организации горения существенных изменений. Двигатели используют в работе несколько способов повышения экономичности посредством врождённых преимуществ прямого впрыска:

  • создание стехиометрической гомогенной смеси, что очень похоже на впрыск в коллектор типа MFI, но с существенным уменьшением потерь на конденсацию;
  • работа с бедной гомогенной смесью при увеличении открытия дросселя больше оптимального, то есть с избытком воздуха;
  • послойная смесь, разбавляемая выхлопными газами и избыточным воздухом.

Последнее обеспечивается особым режимом впрыска на днище поршня с завихрением потока и подачей нормальной смеси в зону электродов свечи, когда в остальной части цилиндра смесь сверх бедная и к поджиганию непригодна.

Турбонаддув обеспечивает ускоренное наполнения цилиндров воздухом, но плохо работает на малых оборотах из-за недостаточной раскрутки турбины.

Поэтому на многих моторах линейки используется двойная система наддува, когда вначале электромагнитной муфтой и дополнительным байпасным клапаном подключается механический роторный компрессор с приводом через ремень от шкива коленвала.

Переключением разных режимов такого сочетания двух компрессоров заведует электронный блок управления двигателем. Он же и управляет использованием разных режимов прямого впрыска, в зависимости от характера нагрузки и требуемого крутящего момента.

Читайте также: Как работает турбина в авто (устройство и эксплуатация)

В результате с двигателя удаётся снять уникальные показатели:

  • почти идеальное распределение крутящего момента по оборотам, когда его максимум достигается примерно от полутора тысяч об/мин и не меняется до оборотов, близких к максимальным;
  • экономичность двигателя заметно выделяет его в ряду конкурентов, достигая снижения расхода на 20% и более;
  • степень сжатия необычно высока для турбированных моторов, практически достигнув аналогичного показателя атмосферников, при этом моторы не склонны к детонации при работе на топливе нужного качества;
  • моторы достаточно компактны и имеют малую массу.

Семейство TSI оказалось чрезвычайно наукоёмким не только в процессе разработки, но и при массовом производстве, что связано с проявлением недостатков и необходимости их устранения конструктивными методами. Высокие показатели даром не даются.

Особенности конструкции

Принципиально отдельные узлы и системы двигателей не отличаются от аналогов, но некоторые конструктивные решения достаточно оригинальны.

Система турбонаддува

Основной особенностью стало применение на части двигателей двойного наддува, но не с большой и малой турбинами, как это иногда делается, а добавкой механического нагнетателя.

Выделяется несколько режимов работы системы:

  • отсутствие наддува при минимальной нагрузке, компрессоры отключены, воздух идёт через обходной клапан;
  • подключение только механического компрессора, не обладающего инерцией и хорошо справляющегося при средних нагрузках;
  • совместная работа роторного нагнетателя с турбиной при переходе к значительным нагрузкам, что устраняет даже малейшие признаки турбоямы;
  • отключение компрессора и работа турбины на полной мощности при максимальных нагрузках.

Такая гибкость позволяет сохранять максимальную эффективность и минимум аэродинамических потерь в тракте во всём диапазоне оборотов и крутящего момента, выравнивая его полку на внешней скоростной характеристике двигателя.

Это интересно: Гидроудар двигателя, что это такое, признаки и меры предосторожности

В последнее время появились достаточно эффективные турбины с изменяемой геометрией и малой инерционностью, что позволило отказаться от достаточно дорогого и массивного механического компрессора.

Система охлаждения

Высокое давление наддува требует охлаждения поступающего в цилиндры воздуха. При его нагреве уменьшается стойкость двигателя к детонации и ухудшается экономичность из-за меньшей плотности горячего газа на впуске. Поэтому в двигателях используется интеркулер – дополнительный радиатор с жидкостным теплообменником.

Подобное решение почти повсеместно применяется в дизельных двигателях, не менее уместно оно и в высокоэффективных бензиновых ДВС.

Система впрыска

Бензин распыляется прямо в цилиндры через многоточечные форсунки, что обеспечиваем хорошую гомогенизацию смеси. Чем выше давление впрыска, тем этот процесс эффективней, поэтому используются инжекторы и топливный насос очень высокого давления, до 150 атмосфер.

Направление факела всех отверстий в форсунках ориентировано на днище поршня, что позволяет осуществлять послойное смесеобразование за счёт отражения потока и направления его к свече зажигания. Изменение момента впрыска реализует все прочие выше перечисленные режимы.

Блок цилиндров

Существуют разные версии блоков, в том числе и более прочные чугунные, но в последнее время используются алюминиевые блоки с запрессованными чугунными гильзами.

Такие решения применяются и во многих других моторах, не всегда удачно. Дело в том, что уменьшение толщины стенок гильз для улучшения теплоотдачи ведёт к короблению и задирам.

Не во всех двигателях семейства эту проблему удалось полностью решить, особенно при использовании коротких поршней с минимальными потерями на трение, но это беда почти всех современных двигателей.

Преимущества и недостатки TSI

Настолько продвинутая конструкция не может не иметь преимуществ перед более простыми моторами. Это связано с максимально полным использованием энергии топлива во всех режимах:

  • высокая экономичность, удалось получить настоящий скачок, доходящий до 20% даже в сравнении с достаточно неплохими двигателями;
  • выполнение всех экологических норм, что во многом получилось благодаря эффективному многокомпонентному нейтрализатору, который удаётся поддерживать в оптимальном режиме за счёт прекрасной управляемости двигателя;
  • лёгкость получения требуемой мощности, которая благодаря эффективной системе впрыска и качественному наддуву ограничивается лишь прочностью деталей, моторы легко поддаются чип-тюнингу;
  • малые габариты и масса двигателей при сохранении возможностей по отдаче.

Новизна и сложность семейства TSI не могли не принести с собой и значительные недостатки:

  • реализация возможностей двигателей требует применения только качественного бензина и масел, они не терпят наличия серы в топливе, а споры о том, какое масло для этих двигателей лучше, не утихают, заводские рекомендации страдают излишним оптимизмом;
  • попытки снизить потери в двигателях привели к снижению ресурса, особенно на моторах первых генераций, быстро вытягивались цепи привода ГРМ, расход масла превышал привычные по другим моторам нормы, а поршни не выдерживали нагрузок;
  • двигатели страдают типичными для прямого впрыска болезнями, связанными с отложениями на впускных клапанах, некоторые модели пришлось даже снабжать дополнительными форсунками во впускном коллекторе;
  • сложность влечёт за собой высокую цену на автомобили, не всегда это оправдано снижением расхода бензина;
  • техническое обслуживание и ремонт обходятся очень дорого и требуют высокой квалификации персонала.

Двигатели последних поколений частично избавляются от некоторых характерных просчётов в конструкции предшественников, но ряд проблем не решён до сих пор, например, всё, что связано с расходом масла.

Тем не менее, моторы широко распространены, в том числе и на бюджетных моделях, а их дальнейшее развитие в виде ДВС с циклом Миллера и турбинами переменной геометрии указывает на следование концерна далее по выбранному пути использования технологий TSI.

что это такое, как работает и как устроен

Машины с маркировкой TSI имеют под капотом особенное сердце. Это мотор, в котором конструкторы Volkswagen применили самые современные технологии и исследования, воплотив их на серийных машинах для изменения характеристик этого типа мотора.

  • Что значит определение двигатель TSI
  • Основные составляющие двигателя, усовершенствование произошло
    • Механический компрессор и турбонагнетатель
    • Система охлаждения
    • Впрыск топлива
  • Достоинства двигателя TSI
  • Использование двигателя в нашей стране

Что значит определение двигатель TSI

В последнее время на многих автомобилях появилась новая маркировка TSI. Это сокращение обозначает новый тип автомобильного двигателя с улучшенной конструкцией.Аббревиатуру TSI, которую можно расшифровать как Turbo Stratified Injection, при переводе на русский язык можно изложить примерно как «Турбо Послойный Впрыск Топлива». Используя такой принцип подачи топлива в моторах TSI, производителю удалось добиться высоких качеств работы при эксплуатации моторов.

Главной особенностью моторов TSI является дублирование систем наддува механическим компрессором и турбинным нагнетателем.Такая конструкция позволяет на всех режимах роботы мотора добиться высоких эксплуатационных качеств и существенной экономии топлива из-за возможности варьирования режимов впрыска топлива, за счет этого удается добиться высокого КПД.

В таких двигателях есть такие основные режимы работы:

Диапазон наддува компрессора по необходимости.

При оборотах двигателя до 3500, по необходимости подключается компрессор. Все это необходимо тогда, когда мотор работает постоянно на этом режиме, а после следует сильное ускорение. Инерционность турбонагнетателя приводит к задержке создания необходимого давления (так называемой «турбо-яме»). Поэтому здесь подключен компрессор, который в минимальный срок создает необходимое давление на впуске.

Диапазон постоянного наддува компрессора.

Начиная с оборотов холостого хода и до 2400 оборотов двигателя, механический компрессор включен в работу постоянно. При такой разнице в оборотах давление наддува в компрессоре регулирует блок управления заслонки, установленной во впускном коллекторе.

Диапазон наддува только турбонагнетателя.

Когда обороты двигателя свыше 3500, то при этом турбинный нагнетатель один может создать необходимое давление. В этом случае давление наддува воздуха регулируется магнитным клапаном ограничения давления наддува.

Кроме двойной системы наддува, особенностью мотора TSI есть специфика системы охлаждения двигателя. В ней создано два контура охлаждения: головки цилиндров с турбиной и блока цилиндров с интеркулером.

Основные составляющие двигателя, усовершенствование произошло

Задачу повышения мощности двигателя без существенного увеличения его объема и массы, сохранение топливной экономичности конструкторскому отделу концерна Volkswagen удалось внедрить в жизнь, приняв нестандартные решения.

Конструктивно двигатель TSI имеет особенности в сравнении с другими моторами, а именно двойное нагнетание – механическим компрессором и турбокомпрессором. Базой для двигателя TSI был взят четырехцилиндровый силовой агрегат, который оснастили топливной системой последовательного впрыска, механическим нагнетателем типа Roots, установили турбокомпрессор.

Разделение системы охлаждения на две (одна охлаждает головку двигателя и выпускной коллектор, а другая – блок цилиндров и жидкостный интеркулер) позволяет эффективно охлаждать нагнетаемый воздух.

Механический компрессор и турбонагнетатель

Когда был определен один из важнейших приоритетов для автомобиля – при меньших объемах наибольшая удельная мощность – конструкторская мысль пришла к идее наддува. Зачем мотору две системы наддува?

Каждая из систем отдельно имеет свои недостатки. Так, на низких оборотах не работает турбина. Для ее нормальной работы двигатель нужно раскрутить до 3000 об/мин, то есть все время держать высокие обороты во избежание провалов (так называемых турбо-ям). На высоких оборотах падает эффективность работы механического компрессора, но на низах он позволяет работать мотору с полной отдачей. На переходных режимах обе системы дублируют друг друга, что дает положительный результат, давая возможность снимать максимальный крутящий момент с двигателя.Первыми были механические (принудительные) нагнетатели, которые имеют привод от коленчатого вала двигателя.

Но большее применение получил в автомобилестроении нагнетатель, приводимый в действие турбиной, на которую воздействуют выхлопные газы.При изменении нагрузки и количества оборотов, блок ЭБУ двигателя рассчитывает, какое количество воздуха нужно для создания нужного момента вращения, и попадает в цилиндры. В этом случае он определяет, работает турбинный нагнетатель сам или должен быть добавлен в работу механический компрессор.

В двигателях TSI несколько диапазонов работы:

Безнаддувный при минимальной нагрузке.

В режиме без наддува регулирующая заслонка открыта полностью. Воздух, который идет в двигатель, поступает через заслонку турбонагнетателя, которую контролирует регулирующий блок управления. В это время турбинный нагнетатель уже работает под действием выхлопных газов. Их энергия настолько незначительна, что создается минимальное давление наддува. В этом случае дроссельная заслонка открывается по желанию водителя (нажатием на педаль газа), и на впуске в цилиндры создается разрежение.

Механический компрессор и турбинный нагнетатель при высоких нагрузках и частоте оборотов до 2400 об/мин.

При работе в этом диапазоне заслонка, регулирующая количество воздуха, закрыта или немного приоткрыта для регулировки давления во впускном коллекторе. При этом компрессор включается в работу через магнитную муфту и приводится в действие поликлиновым ременным приводом (он засасывает воздух и сжимает его). Сжатый воздух нагнетается компрессором к турбинному нагнетателю. Воздух при этом дополнительно сжимается. Давление наддува компрессора измеряется во впускном коллекторе датчиком давления и меняется блоком управления регулирующей заслонкой. Суммарное давление наддува измеряется датчиком давления наддува, при этом дроссельная заслонка открыта полностью. На входе в цилиндры создается давление до 2,5 бар.

Работа турбинного нагнетателя и механического компрессора при высоких нагрузках и частоте оборотов от 2400 до 3500 об/мин.

Когда мотор работает в таком режиме (к примеру, при постоянной скорости), то давление наддува создается только турбинным нагнетателем. При ускорении турбина сработала бы с задержкой и не смогла бы вовремя создать необходимое давление воздуха (может возникнуть турбо-яма). Но для исключения этого, блок управления двигателя через электромагнитную муфту подключает компрессор. При этом меняется положение регулирующей заслонки, создавая соответствующее давление наддува. Так механический компрессор помогает турбинному нагнетателю в создании необходимого давления воздуха для работы двигателя.

Работа с турбинным нагнетателем.

Когда частота оборотов двигателя свыше 3500 об/мин, турбина может сама создавать необходимое давление воздуха в любой точке нагрузки. В этой ситуации заслонка, которая регулирует подачу воздуха, полностью открыта, и свежий воздух напрямую поступает к турбинному нагнетателю. В этих условиях давления отработанных газов будет хватать, чтобы турбинный нагнетатель создал давление, необходимое для наддува. При этом дроссельная заслонка полностью открыта. На впуске создается давление до 2,0 бар. Давление, созданное турбинным нагнетателем, замеряет датчик давления наддува, и оно регулируется клапаном ограничения давления наддува.

Двойной наддув – это одновременное использование механического компрессора + турбинного нагнетателя.Компрессор – это нагнетатель механического типа, который подключается через электромагнитную муфту.

Достоинства механического компрессора:

– быстрое нагнетание необходимого давления во впускной коллектор;

– создание большего момента вращения при невысоких оборотах двигателя;

– его подключение происходит по потребности;

– он не требует дополнительной смазки и охлаждения.

Недостатки механического компрессора:

– отбор мощности у мотора,

– давление наддува создается в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и после регулируется, при этом снова теряется часть произведенной работы.

Турбинный нагнетатель постоянно приводится в действие выхлопными газами.

Преимущества данного агрегата: высокий коэффициент полезного действия из-за использования энергии отработавших выхлопных газов.Недостатки турбинного нагнетателя: при небольшом рабочем объеме двигателя вырабатываемое количество выхлопных газов не достаточно для создания давления наддува при низких оборотах мотора и создания высокого момента вращения турбины, высокая температурная нагрузка.

Применяя комбинированную систему наддува, то есть объединив классический турбонаддув и механический, создатели двигателя TSI достигли максимальных мощностных показателей на всех режимах работы мотора.

Система охлаждения

Классическая система охлаждения одноконтурная. Для повышения эффективности роботы двигателя TSI конструкторы разделили систему охлаждения двигателя на два контура для повышения качества работы мотора и его систем.

Систему охлаждения разделили на два модуля: один контур обслуживает выпускной коллектор и головку двигателя (горячий), другой (холодный) охлаждает блок цилиндров и нагнетаемый воздух в интеркулере. На этих моторах стоит водяной интеркулер, который заменил воздушный. Благодаря этому воздух, который нагнетается в цилиндры, имеет показатель давления выше. Результат такой модернизации – равномерное заполнение камер сгорания топливно-воздушной смесью и увеличение динамики автомобиля. Так, уже при оборотах 1000 — 1500 получаем крутящий момент около заявленного показателя в 210 Нм.

Двухконтурная система охлаждения – это схема, при которой разделены контуры блока цилиндров и головки блока.В головке блока цилиндров охлаждающая жидкость движется от выпускного коллектора к впускному. Таким образом, поддерживается равномерный температурный режим. Такая конструктивная схема называется поперечным охлаждением.Также в систему охлаждения внесены такие изменения:

– термостат изготовлен с двумя ступенями;

– для охлаждения турбины при остановке двигателя установлен рециркуляционный насос для ОЖ;

– турбинный нагнетатель имеет принудительное охлаждение.

Приблизительно одна треть охлаждающей жидкости двигателя поступает в блок цилиндров, а оставшиеся 2/3 – в головку блока цилиндров к камерам сгорания.Преимущества системы охлаждения с двумя контурами:

– блок цилиндров прогревается более быстро, температура поднимается до 95о из-за того, что остается в блоке;

– понижение трения в кривошипно-шатунном механизме из-за повышения температуры в блоке цилиндров;

– улучшение охлаждения камер сгорания благодаря понижению температуры около 80о в головке блока; таким образом, достигается улучшение заполнения при понижении возможности детонации.

Особенностью системы охлаждения является корпус распределителя охлаждающей жидкости с термостатом, у которого две ступени. При таком объеме охлаждающей жидкости при высоких оборотах двигателя возникает повышенное давление в системе охлаждения. Даже в этих условиях термостат с двумя ступенями открывается в установленное время в соответствии с требуемой температурой.

Когда установлен термостат с одной ступенью, то нужно было бы преодолевать высокое давление и двигать большую тарелку термостата. И поэтому из-за встречных сил термостат смог бы открыться лишь при высокой температуре.

В термостате, имеющем две ступени, когда достигнута температура открытия, вначале откроется малая тарелка. Из-за малой площади, силы, которые воздействуют на тарелку, меньше, и термостат открывается строго в соответствии с температурой. Пройдя определенный ход, малая тарелка начинает тянуть большую, полностью открывая большое проходное отверстие для охлаждающей жидкости.

При прогреве двигателя TSI такая система дает возможность поддерживать рабочую температуру в двигателе в соответствии с заданными параметрами и снизить расход топлива и вредные выбросы. Для улучшения прогрева и уменьшения возможности перегрева необходимо интенсивно охлаждать горячую головку цилиндров. При этом количество охлаждающей жидкости в головке блока в два раза превышает количество жидкости в блоке цилиндров, а термостаты открываются соответственно при температуре в 95° и 80°.

Турбина от перегрева защищается дополнительным вспомогательным водяным насосом на электрическом приводе, заставляющим жидкость после остановки двигателя циркулировать в отдельном контуре до 1/4 часа. При таком принципе работы существенно повышается ресурс работы турбинного нагнетателя двигателя TSI.

Впрыск топлива

Подача топлива происходит через регулируемую систему впрыска топлива.Достоинство этой системы – это то, что электрический топливный насос, как и топливный насос высокого давления, подает столько бензина, сколько нужно двигателю. Таким образом, понижается электрическая и механическая мощность топливных насосов, и экономится топливо.

Для непосредственного впрыска топлива форсунки устанавливаются прямо в головку блока цилиндров. Под высоким давлением через них топливо впрыскивается в цилиндры. Основное задание для форсунок: они обязаны в минимальный промежуток времени качественно распылить и целенаправленно подать бензин в цилиндры.

При пуске холодного двигателя в двигателе TSI происходит двойной впрыск. Это сделано для того, чтобы при пуске двигателя прогреть катализатор. Первый раз при такте всасывания, а второй – когда коленчатый вал двигателя при вращении не дошел около 50о до верхней мертвой точки.Когда двигатель работает в нормальных условиях, топливо подается во время такта всасывания, при этом оно распределяется равномерно в камере сгорания.Форсунки, установленные на TSI, имеют 6 каналов для впрыска топлива.

Так, направление отдельных струй не допускает увлажнения элементов камеры сгорания, обеспечивая более качественное распределение топливно-воздушной смеси. При этом максимальное значение давление впрыска топлива достигает 150 бар. Это дает возможность гарантировать качественное приготовление топливной смеси и надежное распыление. В этом случае топлива хватит даже при максимальных нагрузках.

На моторах TSI топливо поступает прямо в цилиндры, а не во всасывающий коллектор, смесеобразование происходит «послойно», и при этом происходит качественное сгорание с высокой эффективностью. Все эти факторы дают возможность незначительно повысить мощность и понизить расход топлива.

Облегченный блок

Необходимо отметить то, что усилия инженеров по снижению веса блока цилиндров дало свои результаты. Отлит блок двигателя TSI объемом 1,2 л из алюминия. При сравнении с блоком мотора, который изготовлен из серого чугуна (такие блоки цилиндров применяют в двигателе TSI с объемом 1,4 л), новый блок цилиндров уменьшил вес на 14,5 кг и составил 19,5 кг.Конструкция нового блока цилиндров двигателя TSI – 1,2 л с открытой плитой – идентична блоку цилиндров двигателя TSI с объемом 1,4 л. Особенность этой схемы в том, что внутренняя стенка блока цилиндров с гильзами не имеет перемычек в зоне, где контактирует блок цилиндров с головкой блока.

Такая конструкция имеет свои преимущества:

– она понижает возможность образования воздушных пузырьков, в системе с двухконтурным охлаждением они могут создать проблему для удаления воздуха из системы охлаждения двигателя.

– собирая блок цилиндров и головку блока цилиндров в единый узел, уменьшаются деформации цилиндров и образуют более однородную конструкцию, в сравнении с конструкцией с закрытой плитой и перемычками.

Все это приводит к сокращению расхода масла, потому что поршневые кольца при этом лучше компенсируют деформации.В блок цилиндров установлены четыре гильзы, вылитые из серого чугуна с профилированной наружной поверхностью. Этот профиль улучшает соединение между блоком цилиндров и гильзами цилиндров, потому уменьшается деформация блока цилиндров. Это технологическое решение позволило уменьшить неравномерность при распределении тепла, которое появляется между гильзами и алюминиевым блоком.

Достоинства двигателя TSI

К достоинствам моторов с аббревиатурой TSI относится:

1. Эффективность конструкции (при минимальном потреблении топлива удается добиться максимального крутящего момента в большем диапазоне оборотов коленчатого вала).

2. Из-за снижения массы двигателя и рабочего объема значительно уменьшаются потери на трение.

3. Топливо, потребляемое двигателем, экономится.

4. При улучшенных характеристиках сжигания топлива уменьшается количество вредных выбросов в окружающую среду.

TSI – это моторы с системами непосредственного впрыска топлива и двойным турбонаддувом (содержит компрессор и турбину). Такие двигатели сложнее обычных турбированных, но они более надежны, мощнее и экономичнее. У них практически отсутствуют недостатки.

Особенностью этих моторов является двухступенчатый наддув, который состоит из турбинного нагнетателя и компрессора с механическим приводом.Двигатель TSI насыщен современными технологическими решениями, но при этом для его надежной эксплуатации требуется соответствующий уход. Потому нужно использовать качественные расходные материалы и жидкости, вовремя проводить техническое обслуживание. Узлы и агрегаты, входящие в двигатель TSI, и своевременное обслуживание с лихвой окупятся из-за экономии бензина.

С целью понижения шумности этот двигатель имеет дополнительный корпус, который сделан из звукопоглощающих материалов.

Использование двигателя в нашей стране

Этот двигатель предназначен для работы только на хорошем топливе и только на отличных маслах, у нас хорошее топливо нужно поискать.

К недостаткам двигателей TSI, которые будут эксплуатироваться в наших условиях, относят:

– высокие требования к качеству горюче-смазочных материалов – бензину, маслу и др.;

– техническое обслуживание, которое нужно проводить регулярно и только в авторизированных сервисных центрах;

– эти двигатели чувствительны к низким температурам окружающей среды, что затрудняет его эксплуатацию в зимнее время.

Но водители, которые имеют опыт эксплуатации моторов TSI, замечают, что прогрев на холостых оборотах не обязателен – можно начинать движение без прогрева при холодном моторе.Двигатели TSI с системами непосредственного впрыска топлива в цилиндры и двойным турбонаддувом – это моторы более сложные, чем обычные, но они надежнее, мощнее и экономичнее.

Одним из самых больших недостатков является то, что зимой двигатель при работе на холостых оборотах плохо прогревается. При движении двигатель выходит на заданный температурный режим долго. Потому водителям, которые ездят на близкие расстояния, это создаст проблему (вам придется ехать с непрогретой «печкой» и терпеть дующий из отопителя холодный воздух в морозную погоду). Других проблем двигатель TSI не создает.

Также нужно отметить увеличенные механические и тепловые нагрузки, двойной наддув. Все это вынуждает заводы-изготовители постоянно работать над изменением конструкции, упрочнять некоторые узлы и агрегаты двигателя. Это усложняет само производство и техобслуживание таких агрегатов.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Большинство из наших читателей, интересующихся немецкими автомобилями, выбирая например volkswagen, задают себе вопрос. Какие функции выполняет двигатель TSI? Ведь марка этого автомобиля имеет наличие обыкновенных двигателей и двигателей TSI. Я также сам себе задавал такой вопрос, и вот мне попалась следующая информация. Наверняка каждый слышал про обыкновенный двигатель FSI и двигатель TFSI (AUDI), но двигатель TSI для российского автомобилиста имеет статус загадки. Так что же это за двигатель?

Существует множество различных мнений, особенно в компании при распитии спиртных напитков, всегда воскликнет такой человек ( который обо всем  в курсе и во всем разбирается). Мне самому когда-то приходилось думать, что двигателя TSI являются дизельными двигателями. Были такие размышления по той причине, что двигателя TSI при небольших объемах могут выдать на много больше мощности, чем турбированные двигателя. Оказалось, что на самом деле все не так.

Двойной турбонаддув и послойный впрыск

Пожалуй, наиболее яркой и наиболее важной особенностью описываемых моторов, а это моторы бензиновые и только они, является наличие двойной системы турбонаддува. Здесь имеется и обычная турбина, которая вращается при помощи потока отработанных газов, а так же механический компрессор, приводимый в движение механическим же приводом. Благодаря такому тандему, воздух равномерно и в достаточной мере поступает в  камеру сгорания не зависимо от оборотов двигателя.

Для обычных турбомоторов характерным является такой эффект, как турбо яма. Она возникает на низких оборотах двигателя, когда поток выхлопных газов не может достаточно быстро вращать турбину и соответственно турбокомпрессор не закачивает в цилиндры нужное количество воздуха. С этим борются при помощи турбин с изменяемой геометрией лопасти, или как в двигателях Twincharged Stratified Injection при помощи механического компрессора. И такой компрессор показывает себя очень даже неплохо.

Еще одной изюминкой TSI двигателей является система послойного впрыска топлива. Она позволяет более качественно готовить топливную смесь, и достигать более полного ее сгорания. Ну а это, как вы понимаете, повышает эффективность двигателя, его экономичность и экологические показатели. Так например, если мощность обычного турбомотора объемом 1,2 литра будет составлять 90 лошадиных сил, то такой же по объему TSI двигатель выдаст уже более сотни лошадок.

Читайте также: Что такое GDI двигатель и как он устроен.

Что это значит – двигатель ТSI

 

Основные узлы двигателя TSI

 

Отличие двигателей TFSI от TSI сводится к введению второй турбины, однако на Ауди двигатели называются TFSI, хотя и имеют вторую турбину.

Отличие от остальных бензиновых двигателей кроется в расшифровке аббревиатуры ТSI в названии двигателя. Предшественники TSI обозначались как ТFSI – Turbocharget Fuel Stratifled Injection – турбонаддув с расслоенным (или послойным) впрыском топлива. Эти моторы появились вследствие оснащения инжекторного двигателя с непосредственным впрыском топлива турбиной для нагнетания воздуха. Позднее Volkswagen ввёл для своих моторов другое обозначение – TSI (Twincharget Stratifled Injection) – изменив расшифровку из-за усовершенствования системы турбонаддува установкой ещё одной турбины, приводимой в движение несколько иначе, чем на остальных подобных агрегатах. Теперь аббревиатура TSI означает, что двигатель имеет двойной турбонаддув и послойный впрыск. Как видите, отличие двигателей TFSI от TSI сводится к введению второй турбины – Volkswagen запатентовал новое название, хотя аналогичные моторы, устанавливающиеся на Ауди, называются по-прежнему – TFSI, хотя и имеют вторую турбину.

Сравнительные технические характеристики и основные достоинства

Описывать технические характеристики весьма широкой линейки всех двигателей TSI от Volkswagen не имеет смысла. Эту информацию легко найти на сайте производителя. Отметим только, что поставляемые на российский рынок модели автомобилей, чаще всего оснащены моторами TSI с рабочим объемом от 1,4 до 2,0 литров, мощностью от 125 до 220 лс и крутящим моментом от 200 до 350 Нм.

Для сравнения! Современный атмосферный двигатель MPI (с распределенным впрыском) от Volkswagen с рабочим объемом 1,6 литра обладает мощностью в 110 лс и крутящим моментом 155 Нм (в диапазоне 3800÷4000 об/мин). Вполне достойные показатели для большинства выпускаемых концерном малолитражек. А вот из меньшего по объему TSI (1,4 литра) немцам удалось выжать аж 150 «лошадок» с крутящим моментом 250 Нм (в диапазоне 1500÷3500 об/мин)! Причем в городском цикле Jetta с «атмосферником» потребляет 8,2 литров бензина на 100 км пробега, а c TSI всего 7,2 литра. То есть MPI, имея на 14%!больший объем, проигрывает турбированному мотору с непосредственным впрыском: по мощности (на 36%!), по крутящему моменту (на 62%!) и по расходу бензина (на 14 %!).

Проблемы TSI-моторов

Слабым место моторов этой серии считается привод ГРМ, который, несмотря на использование цепи, часто растягивается и требует регулярной замены. При износе зубья звездочек проскакивают, что приводит к соударению поршней и клапанов, а после такой поломки двигатель, по сути, не пригоден для ремонта. Чаще всего такие проблемы отмечались на двухлитровом моторе, который требовал вскрытия и замены привода каждые 100 000 километров пробега. В последующем на агрегатах с объемом 1,2−1,4 литра цепной привод был заменен зубчатыми ремнями, которые обслуживались каждые 70 000 километров пробега.

Еще одной серьезной проблемой двигателей этого типа является значительное потребление масла, расходующегося до одного литра на 1000 километров пробега. Это приводило к существенному увеличению расходов автовладельца, часто засорялись свечи, отмечался повышенный износ двигателя. Впоследствии на TSI с послойным впрыском, которые в конце нулевых годов устанавливались на автомобили Volkswagen и Audi, эта проблема была решена, несколько упростив обслуживание и эксплуатацию техники.

Также будет интересно:  Внутренний ШРУС: признаки неисправности и как их устранять

К недостаткам ТSI относят сложность ремонта двигателей с послойным впрыском, а также необходимость своевременного сервиса, в том числе с использованием дорогостоящего синтетического масла. Выполнять обслуживание и восстановление таких агрегатов можно лишь в специализированных мастерских, тогда как самостоятельные работы, в силу конструктивной сложности моторов, попросту невозможны. Автовладельцам потребуется каждые 7−8 тысяч километров пробега посещать сервис, менять масло, фильтры и выполнять другие работы по обслуживанию двигателя.

Еще одним существенным недостатком двигателей этого типа являются их повышенные требования к качеству топлива. Турбированные агрегаты могут стабильно работать лишь на 98 бензине, что несколько увеличивает расходы автовладельцев при эксплуатации транспорта.

При использовании топлива с большим количеством серы или же с низким октановым числом могут отмечаться существенные проблемы с форсунками, что приводит к необходимости вскрытия агрегата и выполнения дорогостоящего капитального ремонта.

Классификации (модификации)

Классификация по способу нагнетания воздуха в камеры сгорания двигателей TSI:
  • с одинарным турбонаддувом — воздух нагнетается только одной турбиной.
  • с двойным турбонаддувом — воздух нагнетается компрессором механического типа и турбонагнетателем.

Двигатели TSI с одной турбиной имеют максимальную мощность 140 л.с., то есть, все моторы линейки VAG TSI до 140 л.с. идут с одним нагнетателем.  А моторы мощностью от 150 л.с. имеют в своем устройстве механический компрессор и турбонагнетатель.

 

Классификация ДВС серии TSI по мощности и объему:
  • 105 л.с., объем двигателя 1,2 литра.
  • 122 л.с., объем двигателя 1,4 литров.
  • 140 л.с., объем двигателя 1,8 литров.
  • 180 л.с., объем двигателя 2,0 литра.
  • 200 л.с., объем двигателя 3,0 литров.

Отдельные модификации бывают форсированными и дефорсированными, в связи с чем мощность может отличаться.

Двигатель TSI (тсай/тси) — устройство, в котором конструкторам удалось создать оптимальное взаимодействие непосредственного впрыска и турбонагнетателя. Такие моторы стали конкурентами надежным японским двигателям, хоть и одноразовым некоторым из них.

TSI соответствует современным экологическим нормам и выдает хорошие эксплуатационные характеристики.

TSI с малыми объемами двигателя обеспечивают высокую мощность, такую как у атмосферных бензиновых моторов, но с большим объемом.

Аналоги турбированных и атмосферных двигателей

Двигателю TSI мощностью 1,2 литра с 105 «лошадками» соответствует по характеристикам двигатель без турбины объемом 1,6 литров.

Максимальный крутящий момент у TSI двс достигается уже на малых оборотах. Это очень важно, кому нужен быстрый старт и резкий разгон. Крутящий момент имеет широкий диапазон.

Двигатель TSI

Двигателя TSI, это не дизельные двигателя. Самым ярким представителем класса этого двигателя, является движок при объеме 1,4 литра, от автопрома volkswagen. Он уже успел получить множество похвальных комплиментов критиков. Итак, двигатель TSI по праву успел заслужить статус бензинового двигателя с наличием двойных турбонаддувов с механическими компрессорами. Кроме, в его оснащении присутствует непосредственный впрыск топлива. Этот движок имеет гораздо большую сложность в отличии от турбированных двигателей в плане своей конструкторской составляющей.

Тем не менее в плане надежности, мощности и экономичности, этот двигатель имеет высокий уровень. В нем практически отсутствуют недостатки. Энергия выхлопных газов используется в обыкновенном турбированном моторе. Отработанный газ сам осуществляет функцию раскручивания турбинного колеса, а потом при помощи специальных приводов образуется процесс нагнетания в поршни движка. Этот процесс имеет большую эффективность, чем простой бензиновый двигатель, но такая эффективность как у движка TSI отсутствует. Также стоит отметить, что эти двигателя могут выдать высокие показатели в “лошадиных силах“. Простые турбированные двигателя volkswagen с объемом 1,2 литра имеют приблизительную мощность в 90 лошадиных сил, а двигателя TSI выдают примерно 102 лошадиные силы. При этом в двигателях TSI отсутствуют провыла мощности. Они имеют отличную тягу при низких оборотах. Просто поразительные результаты работы таких сложных двигателей в плане конструкции.

Ставят ли подобные двигатели на Фольксваген Джетта 2014 года?

Двигатель TSI имеет большую эффективность при низких и холостых оборотах в отличии от простых турбированных движков. Главное отличие двигателя TSI заключается в том, что он имеет не только наличие механического компрессора в своей конструкции, (основа рабочего процесса которого заключается в низких оборотах.), но и турбокомпрессора, работающего с помощью высоких оборотов. В результате чего всегда нагнетается сжатый воздух в движок (при помощи специальных устройств). Механический компрессор двигателя TSI, во много раз повышает мощность самого движка, а потребление топлива наоборот уменьшается.

Цена двигателей TSI чуть выше стоимости обычных двигателей с внутренним сгоранием. Автомобили с наличием двигателей при объеме 1,4 литра будут иметь стоимость на тысячу долларов выше. простого двигателя с наличием двигателя при объеме 1,6 литра. Однако экономичность вместе с высоким качеством будут на много выше. Немцы действительно толковые в этом деле! Надеемся, что вы разобрались в основных достоинствах двигателя TSI!

Проблемы TSI двигателей

В первую очередь следует отметить, что TSI двигатели очень чувствительны к качеству масла и топлива, которое вы используете. А у нас и с хорошим бензином и с действительно качественным маслом бывают сложности. Вот и получается, что двигатель, который работает в Европе как часы, попадает к нам и начинает показывать характер. Не сразу конечно, но через какое-то время, подобная ситуация вполне возможна. Поэтому, если уж вы стали счастливым обладателем автомобиля оснащенного TSI двигателем, обеспечьте ему достойное качество бензина, а так же своевременную замену масла и качество этого масла, само собой. Правильный и своевременный уход за силовым агрегатом, как и за автомобилем в целом, позволит существенно продлить срок службы вашего транспортного средства.

Если же вы покупаете автомобиль с пробегом, пригнанный из европейских  стран, обратите внимание, как часто производилась замена масла. Бывает, что масло меняют примерно раз на 60 тысяч километров пробега. А по истечении гарантийного периода машину банально продают. Вот этот-то период мотор выхаживает даже при таком варварском обращении. Но потом начинаются проблемы, расхлебывать которые, придется вам, если вы приобретаете такое авто.

Так же проблемы при эксплуатации TSI двигателей могут возникнуть у людей, которые вообще мало знакомы со спецификой обращения с турбированными двигателями. Но тут уж мотор точно, ни в чем не виноват. Да и правила здесь просты и неприхотливы. После завершения поездки, дайте мотору немного поработать на холостых оборотах. Перед началом поездки сделайте то же самое. Следите за уровнем и  качеством масла, а также состоянием двигателя в целом. И все будет нормально.

Иногда доводилось слышать, что полимерная крышка мотора и вообще его облегченная конструкция это,  безусловно слабое звено. Тем не менее, никаких фактов, а тем более фактов подтвержденных статистикой по этому поводу нет. А ведь если бы с корпусом или крышкой двигателя действительно возникали  проблемы, об этом писалось бы и говорилось, много и со вкусом.

Особенности устройства и их влияние на характеристики двигателя

Вторая турбина

 

Двигатель TSI в разобранном виде

 

По сравнению с обычным (атмосферным) двигателем, турбированный имеет улучшенные мощностные характеристики и является более экономичным.

Вообще, турбонаддув позволяет «втиснуть» в камеры сгорания большее количество воздуха и тем самым улучшить их наполнение топливной смесью. Обычная турбина приводится во вращение выхлопными газами – её ведущие лопасти расположены в выпускном коллекторе. Ведущие лопасти соединены валом с ведомыми, установленными во впускном коллекторе и осуществляют нагнетание воздуха. По сравнению с обычным (атмосферным) двигателем, турбированный имеет улучшенные мощностные характеристики и является более экономичным. Но такому двигателю присущ такой недостаток, как провал при резком ускорении – так называемый эффект турбоямы. Объясняется он инертностью турбинных колёс. Установка же второй турбины, приводящейся во вращение от шкива коленвала, позволяет убрать эффект турбоямы. При этом второй нагнетатель работает постоянно лишь на малых и средних оборотах – на больших он включается в работу только при увеличении нагрузки – при обгоне, движении на подъём и т.д., то есть, работает «на подхвате». Вывод: вторая турбина улучшает динамику разгона, особенно это заметно при наборе оборотов «с низов». Кроме того, в сочетании с другими нововведениями, двигатели TSI обладают высокой мощностью при небольших рабочих объёмах – и всё это не в ущерб экономии топлива.

Жидкостное охлаждение воздуха

 

Схема охлаждения воздуха двигателя TSI

 

Применение двух турбин позволяет добиться не только увеличения нагнетаемого воздуха, но и сформировать вихревые потоки оптимальным образом.

На дизельных моторах воздух, поступающий в камеры сгорания, охлаждается интеркулером – теплообменником, устанавливаемом во впускном тракте. Делается это также с целью «втиснуть» в камеры сгорания как можно больше воздуха – любой охлаждённый газ имеет большую плотность. Обычно интеркулер представляет собой радиатор, но вместо жидкости по нему проходит воздух. На двигателях TSI интеркулер имеет ещё и жидкостное охлаждение – к нему подводятся патрубки от основной системы охлаждения. Таким образом улучшается теплообмен и воздух, предназначенный для образования топливной смеси, лучше охлаждается. Впрочем, новшеством это назвать можно лишь применительно к бензиновым моторам – на дизельных агрегатах жидкостные интеркулеры – не новинка. Вообще, двигатели TSI на данный момент сочетают в себе все проверенные ранее улучшения систем питания бензиновых моторов, включая и непосредственный впрыск топлива в камеры сгорания. Применение же двух турбин позволяет добиться не только увеличения нагнетаемого воздуха, но и сформировать вихревые потоки таким образом, чтобы распыление топлива было более «тонким» и «взрывоопасным».

Расшифровка аббревиатуры TSI

Двигатель TSI (Turbo Stratified Injection) был разработан инженерами концерна Volkswagen и его латинская аббревиатура запатентована этой же компанией. С английского она переводится, как бензиновый турбированный двигатель с непосредственным (то есть, прямым) послойным впрыском топлива в цилиндры мотора. Основной девиз, которым руководствовались инженеры немецкого производителя – максимальная мощность при минимальном потреблении топлива. При проектировании были взяты за основу все лучшие разработки, которые до этого уже использовались в дизельных моторах TDI (Turbocharged Direct Injection) и бензиновых FSI (Fuel Stratified Injection). Объединив все достоинства этих двух двигателей, конструкторы создали мощный малолитражный высокоэкономичный силовой агрегат с индексом TSI.

Описание технологии

Двигатели ТСИ имеют усовершенствованную, так называемую, послойную технологию впрыска топлива и мощную турбину, которая гарантирует великолепную отдачу в широком диапазоне оборотов. Использование полностью автоматического управления силовым агрегатом позволяет получить от небольшого мотора более 110−120 лошадиных сил мощности с одного литра рабочего объема. По этому показателю такие двигатели являются едва ли не самыми лучшими из существующих на сегодняшний день турбированных моторов.

Особенностью двигателей этого типа является следующее:

  • высокая мощность;
  • облегченный вес блока двигателя;
  • модифицированный впрыск топлива;
  • усовершенствованная система охлаждения;
  • наличие двух компрессоров.

Двигатели, построенные по технологии ТSI, с рабочим объемом до 1,4 литра оснащаются только турбонаддувом, что позволяет удешевить стоимость их разработки. Соответственно, производитель предлагает свои модели городских авто по доступным ценам. Более мощные агрегаты с четырьмя и шестью цилиндрами оснащаются уже двойными нагнетателями, что обеспечивает отличные мощностные характеристики с хорошей топливной экономичностью.

Также будет интересно:  Виниловые наклейки на авто улучшат внешний вид машины

Основной особенностью таких силовых агрегатов является дублирование наддува нагнетателем и механическим компрессором. Это позволяет избежать турбоямы, а мотор обеспечивает необходимую тягу уже на минимальных оборотах. Поэтому автовладелец, даже постоянно используя машину на низких оборотах в условиях города, получит максимум мощности, что гарантирует необходимую динамику и удобство использования транспорта. Встроенная автоматика позволяет варьировать режимы впрыска топлива, максимально обогащая смесь на холодном двигателе, поддерживая стабильную работу автомобиля в широком диапазоне оборотов коленвала.

Разработка двигателей ТSI была бы невозможной без использования улучшенной топливной системы. Бензин в цилиндры впрыскивается напрямую, обходя бензиновую рейку, послойно смешиваясь с воздухом. Последнее позволяет повысить эффективность работы агрегата, одновременно улучшая показатели экологичности двигателей.

По этому параметру моторы ТSI в несколько раз лучше стандартных атмосферных агрегатов, что позволяет им полностью соответствовать жестким европейским требованиям по предельно допустимому содержанию углекислого газа и серы в выхлопе.

ŠKODA выпустила трехмиллионный двигатель 1.2 HTP

Помимо моторов серии EA 111 в версиях 1.2 HTP и 1.2 TSI ŠKODA производит в Чехии двигатели 1.2 TSI и 1.4 TSI серии EA 211, а также механические и автоматические коробки передач. Совсем недавно производитель выпустил юбилейную 500-тысячную коробку передач MQ/SQ 100.

«Наша компания занимается двигателестроением на протяжении почти 115 лет, что делает ŠKODA одним из старейших разработчиков и производителей моторов в автомобильной индустрии, – отмечает Михаэль Оэльеклаус (Michael Oeljeklaus), член Совета директоров ŠKODA, ответственный за производство и логистику. – Такие достижения, как выпуск трехмиллионного мотора 1.2 HTP и 500-тысячной коробки передач MQ/SQ 100, подтверждают широкие возможности нашего локального производства. В ближайшие годы мы продолжим укреплять наш технический потенциалв этой сфере».

Двигатель 1.2 HTP серии ЕА 111 производится в Млада-Болеславе с 2001 года. Популярным трехцилиндровым мотором оснащаются такие модели ŠKODA, как Fabia, Roomster и Rapid. Аббревиатура HTP расшифровывается как «высокомоментная производительность» (High Torque Performance). Даже на низких скоростях силовой агрегат обеспечивает значительную мощность. В то же время этот мотор обладает высокой топливной эффективностью и небольшой массой.

Помимо сборки двигателей чешский производитель выпускает и коробки передач. Автоматическая трансмиссия с двумя сцеплениями DQ 200 производится на заводе в Врхлаби. ŠKODA также выпускает механические коробки передач MQ 200 и MQ/SQ 100 на заводе в Млада-Болеславе. 500-тысячный экземпляр последней сошел с конвейера компании в марте этого года.

ŠKODA производит КП MQ/SQ 100 с середины 2011 года. Эта коробка передач используется, помимо прочего, в городской модели ŠKODA Citigo. ŠKODA планирует и в дальнейшем совершенствовать производство двигателей и коробок передач. Для этого компания открыла новый центр тестирования двигателей в рамках существующего Научно-исследовательского центра в Чесане, недалеко от основного завода в Млада-Болеславе. При поддержке концерна Volkswagen Group чешский производитель инвестировал в этот проект свыше 34 миллионов евро. На сегодняшний день это наиболее крупная инвестиция в сферу технических разработок в Чехии.

Штамповка и литье – важная составляющая производства инновационных двигателей и трансмиссий в ŠKODA. Эта сфера производства отметила свой 50-летний юбилей всего несколько недель назад. Она была впервые запущена в 1963 году – незадолго до старта выпуска модели ŠKODA 1000 МВ – и является сегодня «Образцовым центром» Volkswagen Group в области высоких технологий.

ŠKODA запустила сборку двигателей в 1899 году. Компании, история которой началась с производства велосипедов, было всего четыре года, когда ее основатели Вацлав Лаурин (Václav Laurin) и Вацлав Клемент (Václav Klement) создали свой первый велосипед, оснащенный мотором, и называли его Мотоциклет (Motocyclette). Двухколесное транспортное средство приводила в движение пара одноцилиндровых двигателей мощностью 1,25 и 1,75 л.с. Создав этот силовой агрегат, два основателя ŠKODA открыли первую главу истории одного из старейших автопроизводителей в мире.

В 1905 году L&K разработали свой первый автомобиль под названием «Voiturette A» (франц. «маленький автомобиль»). Модель оснащалась двухцилиндровым двигателем объемом 1 100 кубических сантиметров, который имел воздушное охлаждение и развивал 7 л.с. Одним из важнейших событий стал старт производства одного из первых восьмицилиндровых двигателей в 1908 году, а в 1924 году компания даже выпускала авиадвигатели.

После слияния с предприятием ŠKODA Works в 1925 году разработка двигателей продолжила играть значительную роль в дальнейшем развитии компании. В 1930-е годы ŠKODA также разрабатывала, помимо прочего, мощные гоночные автомобили. После Второй мировой войны, в 1964 году, первый силовой агрегат компании, созданный для автомобиля с заднемоторной компоновкой, стал очередной важной вехой. В 1987 году на конвейер завода компании вернулся двигатель для автомобилей с переднемоторной компоновкой. Серьезным импульсом для развития ŠKODA в области производства двигателей стало слияние компании с Volkswagen Group в 1991 году.

Как работает TSI. Что такое двигатель TSI? Расшифровка двигателя ци

Инновационным прорывом в автомобильной промышленности стала разработка новой линейки двигателей, отличительной чертой которых является высокая мощность при низком расходе топлива.

Это было достигнуто за счет использования комбинации прямого впрыска топлива и двойного наддува. Бензиновые двигатели внутреннего сгорания имеют маркировку TSI и устанавливаются на такие известные немецкие бренды, как Volkswagen, Audi, Seat, Skoda и др.

История двигателей TSI

Существует некоторая путаница между двумя почти идентичными силовыми агрегатами, которые на некоторых автомобилях обозначены по-разному.Это связано с этапом перехода от атмосферных двигателей к турбированным.

В 2004 году появился 2,0-литровый атмосферный двигатель с системой непосредственного впрыска, ранее называвшийся FSI, и, соответственно, к его названию добавилась буква T — TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection). Аббревиатура расшифровывалась как «нагнетательный, стратифицированный впрыск топлива». Концерн Volkswagen сократил полное название до «Turbocharged Stratified Injection» и запатентовал новую аббревиатуру — TSI.

В 2006 году был разработан 1,4-литровый двигатель с более надежной и простой системой впрыска с двумя нагнетателями (турбина и механический компрессор). Расшифровывать аббревиатуру стали немного иначе: «Twincharged Stratified Injection» (двойной наддув, стратифицированный впрыск).

С тех пор Volkswagen разработал и улучшил серию двигателей TSI, отличающихся объемом и количеством компрессоров, используемых для наддува. На автомобилях Audi такие агрегаты до сих пор именуются TFSI.

Принцип работы двигателей TSI и их основные отличия

Моторы

TSI существенно отличаются от своих предшественников (атмосферные и турбированные агрегаты) по следующим показателям:

  • наличие двух компрессоров;
  • усовершенствованная система охлаждения;
  • впрыск топлива изменен;
  • Облегченный блок двигателя
  • ;
  • повышенной мощности.

На низких оборотах турбокомпрессор и механический нагнетатель работают вместе.Когда частота вращения превышает 1700 об / мин, механический нагнетатель подключается только в моменты резкого ускорения, а дальнейшее развитие происходит с помощью одного турбонагнетателя. Совместное использование двух устройств обеспечивает отличный захват и номинальный крутящий момент в широком диапазоне скоростей, плавную и стабильную работу агрегата.

Видео — принцип работы двигателя TSI от Volkswagen:

В отличие от обычных «турбо» вариантов, в двигателях TSI появилась концепция «жидкостного охлаждения».Трубки системы охлаждения проходят через интеркулер, поэтому основной воздух нагнетается в цилиндры. Показатель давления становится выше, в результате чего происходит равномерное заполнение камеры сгорания горючей смесью и повышение динамики.

Топливо подается в цилиндры двигателей TSI «напрямую» (в обход топливной рампы), где послойно смешивается с воздухом. В этом случае горение происходит с высоким КПД. Такая система впрыска позволила увеличить мощность и.

Новый двигатель облегчен почти на 14 кг. Это было достигнуто с помощью новой конструкции размещения блока и головки. Распредвалы и некоторые другие детали также весят меньше своих предшественников.

Производительность моторов этой серии также намного выше. Например, мощность 1,2-литрового агрегата составляет 102 л.с., тогда как у обычного турбированного двигателя того же объема этот показатель составляет всего 90 л.с.

Преимущества и недостатки

Основными преимуществами немецких моторов являются:

  • высокая производительность;
  • рентабельность;
  • отсутствие «турбо» в любом диапазоне скоростей и при разгоне;
  • экологичность.Показатель CO 2 у моторов TSI в несколько раз меньше, чем у атмосферных;
  • меньшая стоимость таможенного оформления;
  • широкие возможности для тюнинга. Форсировать двигатели достаточно просто.

Недостатками TSI считаются их высокая чувствительность и повышенные требования к обслуживанию. Двигатели нуждаются в тщательном обслуживании, частой замене расходных материалов (масла, фильтры и т. Д.), Использовании качественного топлива. Ремонт таких силовых агрегатов тоже стоит дорого.

Проблемы с двигателем TSI

Основная головная боль моторов этой серии — привод ГРМ. Преждевременное растяжение и износ цепи могут вызвать проскальзывание цепи через зубья звездочки, что приведет к повреждению клапана и поршня. Не внушает доверия и регулятор натяжения, выход из строя которого приводит к тем же проблемам.

В новых двигателях серии EA211 1,2 л и 1,4 л исчезли проблемы с синхронизацией. Цепи этих моторов заменены зубчатыми ремнями.

Еще одна проблема TSI — большой расход масла.Производитель для разных версий имеет расход от 0,5 до 1 литра на 1000 км. Часто результатом такого расхода смазочных материалов является засорение пробок.

Видео — среди проблем автовладельцы часто отмечают необычный звук работающего двигателя TSI и повышенный расход масла:

Отзывы автомобилистов

За время своего существования автомобили с двигателями TSI намотали по нашим дорогам сотни тысяч километров, а между тем у их владельцев сложились определенные мнения относительно надежности и простоты использования.

Напротив, поездки на короткие расстояния (особенно в холодную погоду) оказались не очень выгодными, так как агрегаты требуют длительного и полного цикла нагрева, который возможен только при движении. Большинство автомобилистов не рекомендуют приобретать немецкую новинку для эксплуатации в северных регионах.

Практически единогласно было достигнуто согласие автовладельцев о необходимости использования только качественных расходных материалов и топлива. Причем многие советуют как можно чаще — каждые 5-7 тысяч км, а при наличии посторонних шумов и потрескивания в двигателе рекомендуют сразу обращаться в сервис.

Если неисправность вовремя не выявить и не устранить, то при ее обострении дальнейший ремонт может оказаться убыточным. Неблагоприятный исход таких случаев — полная замена двигателя, что довольно дорого.

Из Германии следует внимательно изучить его историю обслуживания. Если замена масла производилась с большим интервалом (40-50 тысяч км), такую ​​машину лучше не приобретать.

Чтение 4 мин.

Инженеры не перестают работать над сочетанием технических решений в двигателе.Каждая компания выбирает свой путь, поэтому фанаты появляются у разных компаний в разном количестве. Кто-то банально делает очень большой двигатель, кто-то конструирует собственные турбины или объединяет несколько. И Volkswagen придумал TSI, что это такое и мы расскажем вам в этой статье.

Принцип работы

Если попытаться перевести Turbo Stratified Injection (TSI) более или менее буквально, мы получим такое предложение: двигатель с турбонаддувом и прямым впрыском.Отличие TSI от просто твин-турбо заключается в том, что здесь используются не две полноценные турбины, а механический компрессор и турбонагнетатель. Использование немалой энергии выхлопных газов, выходящих из выпускного коллектора, позволяет турбине вращаться и повышать КПД двигателя.

В системе TSI полностью проявляется принцип минимизации, в котором требуется двигатель меньшего размера для обеспечения гораздо большей мощности, чем его большой аналог.

Уровень экономии также значительно улучшен, поскольку очень большая часть выхлопных газов используется для привода турбокомпрессора.

Все преимущества TSI можно увидеть при нормальном вождении. Дело в том, что обороты коленвала обычно всегда поддерживаются в пределах 1500-1750 оборотов в минуту. И крутящий момент такой высокий, как если бы вал раскручивался до 3500 об / мин. Это очень положительно сказывается на экономии бензина и производительности автомобиля.В целом можно сказать, что у драйвера есть более широкий выбор мощности. Двигатель TSI обычно имеет коробку передач (коробку передач) с более высокими передаточными числами, так как это обеспечивает более быстрый разгон и динамику автомобиля. Для специальной системы прямого впрыска и лучшего формирования рабочей смеси были придуманы специальные форсунки с 6 отверстиями. В электронном блоке управления есть специальная программа для создания идеальных условий для сгорания бензина в цилиндрах двигателя.

Подводя итог, можно сказать, что основными преимуществами являются:

  • Экономия топлива.
  • Увеличение мощности.

Промежуточное охлаждение

Еще одна важная особенность — обязательное наличие интеркулера. Охладитель более качественный радиатор с циркулирующей жидкостью для охлаждения воздуха … Холодный воздух дает возможность уменьшить количество кислорода, поступающего в турбину, за счет этого резко повышается уровень создаваемого давления, так как холодный воздух лучше сжатый. В результате за счет того, что эффект турбо-задержки минимален, а камера сгорания заполнена очень качественно за счет непосредственного впрыска TSI, достигается значительное улучшение динамики автомобиля.Также практически полностью отсутствует эффект турбо лага.


Характеристики наддува

Эта система имеет очень любопытную систему впрыска воздуха. Специальная технология позволяет получить максимально возможный уровень крутящего момента при очень небольшом объеме двигателя: впрыск топлива осуществляется синхронно с работой турбины или с комбинированной работой турбины и компрессора. Это позволяет большему количеству воздуха поступать в цилиндры и впрыскивать топливо в четко определенные сроки.В результате получается лучшее сгорание топливной смеси.

Комбинация механического компрессора и турбонагнетателя в целом дает значительные преимущества. По крайней мере, эффект турбо-лага пропадает практически полностью. Так как при достижении оборотов момента включения второго компрессора он успевает подхватить процесс откачки и мотор не падает в яму. Также стоит отметить, что механический компрессор приводится в движение ременной передачей от шкива коленчатого вала, так что он срабатывает сразу после запуска двигателя.

Именно VW на сегодняшний день является единственным производителем, запустившим в серию такие двигатели с двумя турбинами и непосредственным впрыском. Это показывает, что такие моторы являются очень продвинутыми силовыми агрегатами автомобиля. Конечно, сложность производства сказалась на стоимости, однако оно того стоит.

Вы часто видите на дорогах машины со значком TSI и задаетесь вопросом, что это значит? Тогда эта статья для вас, мы рассмотрим основы конструкции. Двигатель TSI , Достоинства и недостатки.

Расшифровка сокращений:

Как ни странно, TSI изначально расшифровывалось как Twincharged Stratified Injection. Приведенная ниже расшифровка выглядела несколько иначе Turbo Stratified Injection, то есть ссылка на количество компрессоров была удалена из названия.

Двигатели

TSI — за что и завоевали популярность

Двигатели

TSI завоевали свою популярность благодаря ряду неоспоримых преимуществ. Во-первых, при небольшом объеме снизился расход, при этом эти автомобили не потеряли мощность, так как эти моторы оснащены механическим компрессором и турбокомпрессором (турбиной) … В двигателе TSI применена технология прямого впрыска, которая обеспечила лучшее сгорание и повышенную компрессию даже в тот момент, когда смесь стала «внизу» (обороты до ~ 3 тыс.) Компрессор работает, а наверху компрессор уже не так эффективен, и поэтому турбина продолжает поддерживать крутящий момент. Эта технология компоновки позволяет избежать так называемого эффекта турбо-лага.

Во-вторых, мотор стал меньше, поэтому уменьшился его вес, а вслед за ним и вес автомобиля.Кроме того, эти двигатели имеют более низкий процент выбросов CO2 в атмосферу. Двигатели с меньшим рабочим объемом имеют меньшие потери на трение, следовательно, более высокий КПД.

Подводя итог, можно сказать, что двигатель TSI — это пониженный расход при достижении максимальной мощности.

Общая конструкция описана, перейдем к конкретным модификациям.

Двигатель 1.2 TSI

Двигатель TSI 1,2 л

Несмотря на объем, у двигателя хватает тяги, для сравнения, если рассматривать серию Гольф, то 1.2 с турбонагнетателем обходит 1,6 атмосферы. Зимой он, конечно, дольше прогревается, но когда начинаешь ездить, очень быстро прогревается до рабочей температуры. Что касается надежности и ресурса, то здесь бывают разные ситуации. У кого-то мотор пробегает 61000 км. и все безупречно, но у кого-то 30 000 км. клапаны уже перегорели, но скорее исключение, чем правило, так как турбины устанавливаются на низкое давление и не оказывают большого влияния на ресурс двигателя.

Двигатель 1.4 TSI (1.8)

Двигатель TSI 1,4 л

В целом эти двигатели мало отличаются по своим достоинствам и недостаткам от двигателя 1.2. Единственное, что мы можем добавить, это то, что во всех этих двигателях используется цепь ГРМ, что может немного увеличить стоимость эксплуатации и ремонта. Одним из недостатков двигателей с цепью ГРМ является то, что не рекомендуется оставлять ее включенной на склоне, так как это может спровоцировать отрыв цепи.

2.0 Двигатель TSI

На двухлитровых моторах есть такая проблема, как растяжение цепи (характерно для всех TSI, но чаще для данной модификации). Цепь обычно меняют на 60-100 тысячах пробега, но за этим нужно следить, критическое растяжение может случиться раньше.

У автомобилей марки

TSI под капотом особое сердце. Это двигатель, в котором конструкторы Volkswagen применили самые современные технологии и исследования, внедрив их в серийные автомобили, чтобы изменить характеристики этого типа двигателя.

Что означает определение двигателя TSI

Недавно на многих автомобилях появилась новая маркировка TSI. Эта аббревиатура обозначает новый тип автомобильного двигателя с улучшенной конструкцией. Аббревиатура TSI, которую можно расшифровать как Turbo Stratified Injection , в переводе на русский язык можно приблизительно выразить как «Turbo Layer Fuel Injection». Используя такой принцип подачи топлива в двигателях TSI, производителю удалось добиться высоких показателей при эксплуатации моторов.

Главной особенностью двигателей TSI является дублирование систем наддува с механическим компрессором и турбинным нагнетателем. Такая конструкция позволяет добиться высоких показателей работы двигателя роботов на всех режимах и значительной экономии топлива за счет возможности варьирования режимов впрыска топлива, за счет чего можно добиться высокого КПД.

Такие двигатели имеют следующие основные режимы работы:

Диапазон наддува компрессора по мере необходимости.

При частоте вращения коленчатого вала двигателя до 3500 при необходимости подключается компрессор. Все это необходимо, когда мотор постоянно работает в этом режиме, а затем следует сильное ускорение. Инерция турбонагнетателя приводит к задержке создания необходимого давления (так называемая «турбо яма»). Поэтому сюда подключается компрессор, который в кратчайшие сроки создает необходимое давление на входе.

Диапазон постоянного наддува компрессора.

От холостого хода до 2400 оборотов двигателя механический компрессор постоянно включен. При такой разнице оборотов давление наддува в компрессоре регулируется блоком управления заслонкой впускного коллектора.

Диапазон наддува только для турбокомпрессора.

Когда частота вращения двигателя превышает 3500, то только турбинный нагнетатель может создать необходимое давление. В этом случае давление наддувочного воздуха регулируется электромагнитным клапаном управления давлением наддува.

Помимо системы двойного наддува, у двигателя TSI есть специфика системы охлаждения двигателя. Имеет два контура охлаждения: ГБЦ с турбиной и блок цилиндров с промежуточным охладителем.

Основные узлы двигателя, доработка прошла

Задачу увеличения мощности двигателя без значительного увеличения его объема и веса, сохранения топливной экономичности конструкторскому бюро Volkswagen Group удалось реализовать, взяв нестандартные решения.

Конструктивно двигатель TSI имеет особенности по сравнению с другими моторами, а именно двойной разряд — механический компрессор и турбонагнетатель. Базой для двигателя TSI стал четырехцилиндровый силовой агрегат, который оснащался системой последовательного впрыска топлива, механическим нагнетателем типа Рутса и турбонагнетателем.

Разделение системы охлаждения на две части (одна охлаждает головку двигателя и выпускной коллектор, а другая — блок цилиндров и промежуточный охладитель жидкости) эффективно охлаждает наддувочный воздух.


Когда был определен один из самых важных приоритетов для автомобиля — меньший объем, максимальная удельная мощность — дизайнерская мысль пришла к идее наддува. Зачем двигателю две системы наддува?

Каждая из систем по отдельности имеет свои недостатки. Итак, у турбина не работает на малых оборотах. Для нормальной работы двигатель нужно вращать до 3000 об / мин, то есть постоянно поддерживать высокие обороты во избежание поломок (так называемые турбо ямы).На высоких скоростях КПД механического компрессора снижается, но внизу он позволяет двигателю работать с полным КПД. В переходных режимах обе системы дублируют друг друга, что дает положительный результат, позволяя снять с двигателя максимальный крутящий момент. Первыми были механические (принудительные) нагнетатели, приводимые в движение коленчатым валом двигателя.

Но еще большее применение в автомобильной промышленности получил нагнетатель, приводимый в действие турбиной, на которую воздействуют выхлопные газы.При изменении нагрузки и количества оборотов ЭБУ двигателя вычисляет, сколько воздуха необходимо для создания необходимого крутящего момента, и поступает в цилиндры. В этом случае он определяет, работает ли турбокомпрессор сам или нужно добавить механический компрессор.

Двигатели TSI имеют несколько рабочих диапазонов:

Безнаддувный при минимальной нагрузке.

В режиме без наддува заслонка управления полностью открыта.Воздух, поступающий в двигатель, поступает через заслонку турбонагнетателя, которая регулируется регулирующим блоком управления. В это время турбокомпрессор уже работает под воздействием выхлопных газов. Их энергия настолько мала, что создается минимальное давление наддува. В этом случае дроссельная заслонка открывается по просьбе водителя (нажатием педали газа), и на входе в цилиндры создается разрежение.

Механический компрессор и турбонагнетатель для высоких нагрузок и скоростей до 2400 об / мин.

При работе в этом диапазоне заслонка регулирования воздуха закрывается или слегка приоткрывается для регулирования давления во впускном коллекторе. В этом случае компрессор запускается через магнитную муфту и приводится в действие поликлиновым ремнем (засасывает воздух и сжимает его). Сжатый воздух перекачивается компрессором в нагнетатель турбины. В этом случае происходит дополнительное сжатие воздуха. Давление наддува компрессора измеряется датчиком давления во впускном коллекторе и изменяется блоком управления регулирующей заслонкой.Общее давление наддува измеряется датчиком давления наддува при полностью открытой дроссельной заслонке. На входе в цилиндры создается давление до 2,5 бар.

Работа турбинного нагнетателя и механического компрессора при высоких нагрузках и оборотах от 2400 до 3500 об / мин.

Когда двигатель работает в этом режиме (например, с постоянной частотой вращения), давление наддува создается только турбонагнетателем. При разгоне турбина сработала бы с задержкой и не смогла бы вовремя создать необходимое давление воздуха (мог произойти турбо-яма).Но чтобы этого не произошло, блок управления двигателем подключает компрессор через электромагнитную муфту. Это изменяет положение регулирующей заслонки, создавая соответствующее давление наддува. Таким образом механический компрессор помогает турбонагнетателю создавать давление воздуха, необходимое для работы двигателя.

Работа с турбонагнетателем.

Когда частота вращения двигателя превышает 3500 об / мин, турбина может создавать необходимое давление воздуха в любой точке нагрузки.В этой ситуации заслонка, регулирующая подачу воздуха, полностью открыта, и свежий воздух подается непосредственно на нагнетатель турбины. В этих условиях давления выхлопных газов будет достаточно для того, чтобы турбокомпрессор создал необходимое давление наддува. При этом он полностью открыт. Входное отверстие находится под давлением до 2,0 бар. Давление, создаваемое турбонагнетателем, измеряется датчиком давления наддува и регулируется клапаном ограничения давления наддува.

Dual Boost — это одновременное использование механического компрессора + турбокомпрессора.Компрессор представляет собой нагнетатель механического типа, который подключается через электромагнитную муфту.

Преимущества механического компрессора:

— быстрый впрыск необходимого давления во впускной коллектор;

Создание большего крутящего момента при низких оборотах двигателя;

Его подключение происходит по запросу;

Не требует дополнительной смазки и охлаждения.

Недостатки механического компрессора:

— коробка отбора мощности от двигателя,

Давление наддува создается в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и затем регулируется, в этом случае снова теряется часть выполненной работы.

Турбокомпрессор постоянно приводится в движение выхлопными газами.

Достоинства данного агрегата: высокий КПД за счет использования энергии выхлопных газов. Недостатки турбинного нагнетателя: при небольшом рабочем объеме двигателя генерируемого количества выхлопных газов недостаточно для создания давления наддува на низких оборотах двигателя и создания высокого крутящего момента турбины, высокой температурной нагрузки.

Используя комбинированную систему наддува, то есть соединив классический турбонаддув и механический, создатели двигателя TSI достигли максимальных показателей мощности во всех режимах работы двигателя.

Система охлаждения

Классическая одноконтурная система охлаждения. Чтобы повысить эффективность роботов двигателя TSI, конструкторы разделили систему охлаждения двигателя на два контура, чтобы улучшить качество двигателя и его систем.

Система охлаждения была разделена на два модуля: один контур обслуживает выпускной коллектор и головку двигателя (горячий), другой (холодный) охлаждает блок цилиндров и наддувочный воздух в промежуточном охладителе. Эти моторы оснащены водяным промежуточным охладителем, который заменил воздушный промежуточный охладитель.Благодаря этому воздух, нагнетаемый в цилиндры, имеет более высокий показатель давления. Результатом данной модернизации является равномерное заполнение камер сгорания топливно-воздушной смесью и повышение динамики автомобиля. Итак, уже на оборотах 1000-1500 мы получаем крутящий момент примерно с заявленной цифрой 210 ​​Нм.

Двухконтурная система охлаждения — это схема, в которой контуры блока цилиндров и головки блока разделены. В головке блока цилиндров охлаждающая жидкость течет из выпускного коллектора во впускной коллектор.Таким образом поддерживается равномерный температурный режим. Такая конструкция называется поперечным охлаждением. Также в систему охлаждения внесены следующие изменения:

— термостат выполнен двухступенчатым;

Для охлаждения турбины при остановленном двигателе установлен насос рециркуляции охлаждающей жидкости;

Турбинный нагнетатель с принудительным охлаждением.

Примерно одна треть охлаждающей жидкости двигателя поступает в блок цилиндров, а оставшиеся 2/3 попадают в головку блока цилиндров в камеры сгорания.Преимущества двухконтурной системы охлаждения:

— блок цилиндров прогревается быстрее, температура поднимается до 95 ° за счет того, что остается в блоке;

Уменьшение трения в кривошипно-шатунном механизме из-за повышения температуры в блоке цилиндров;

Улучшение охлаждения камер сгорания за счет падения температуры около 80 ° в головке блока; таким образом достигается улучшение наполнения при одновременном снижении возможности детонации.

Особенностью системы охлаждения является двухступенчатый корпус распределителя охлаждающей жидкости с термостатом. При таком объеме охлаждающей жидкости на высоких оборотах двигателя возникает повышенное давление в системе охлаждения. Даже в этих условиях двухступенчатый термостат открывается в установленное время в соответствии с требуемой температурой.

При установке одноступенчатого термостата необходимо преодолеть высокое давление и переместить большую пластину термостата. А потому из-за встречных сил термостат мог открываться только при высоких температурах.

В термостате с двумя ступенями, когда достигается температура открытия, маленькая пластина открывается первой. За счет небольшой площади силы, действующие на пластину, меньше, и термостат открывается строго в соответствии с температурой. После определенного хода маленькая пластина начинает тянуть за большую, полностью открывая большое отверстие для прохода охлаждающей жидкости.

При прогреве двигателя TSI эта система позволяет поддерживать в двигателе рабочую температуру в соответствии с заданными параметрами, а также снизить расход топлива и вредные выбросы.Для улучшения нагрева и уменьшения возможности перегрева необходимо интенсивно охлаждать горячую головку блока цилиндров. В этом случае количество охлаждающей жидкости в головке блока в два раза превышает количество жидкости в блоке цилиндров, а термостаты открываются при 95 ° и 80 ° соответственно.

Турбина защищена от перегрева дополнительным вспомогательным водяным насосом с электрическим приводом, который заставляет жидкость циркулировать по отдельному контуру после остановки двигателя на срок до 1/4 часа. При таком принципе работы значительно увеличивается срок службы турбонагнетателя двигателя TSI.

Подача топлива осуществляется через систему регулируемого впрыска топлива. Преимущество этой системы в том, что электрический топливный насос, как и топливный насос высокого давления, подает столько бензина, сколько нужно двигателю. Это снижает электрическую и механическую мощность топливных насосов и экономит топливо.

Для прямого впрыска топлива форсунки устанавливаются непосредственно в головку блока цилиндров. Под высоким давлением через них в цилиндры впрыскивается топливо. Основная задача форсунок: они обязаны эффективно распылять и целенаправленно подавать бензин в цилиндры за минимальное время.

При запуске холодного двигателя двигатель TSI имеет двойной впрыск. Это сделано для того, чтобы прогреть катализатор при запуске двигателя. Первый раз во время такта всасывания, и второй раз, когда коленчатый вал двигателя во время вращения не достигал примерно 50 ° до верхней мертвой точки. Когда двигатель работает в нормальных условиях, топливо подается во время такта впуска и равномерно распределяется в камере сгорания. Форсунки, установленные на TSI, имеют 6 отверстий для впрыска топлива.

Таким образом, направление отдельных жиклеров не позволяет смачивать элементы камеры сгорания, обеспечивая лучшее распределение топливовоздушной смеси. В этом случае максимальное значение давления впрыска топлива достигает 150 бар. Это дает возможность гарантировать качественное приготовление топливной смеси и надежное распыление. В этом случае топлива хватит даже при максимальных нагрузках.

На двигателях TSI топливо поступает непосредственно в цилиндры, а не во впускной коллектор, смесеобразование происходит «послойно», при этом происходит качественное сгорание с высоким КПД.Все эти факторы позволяют немного увеличить мощность и снизить расход топлива.

Следует отметить, что усилия инженеров по снижению веса блока цилиндров дали свои плоды. Блок двигателя 1.2L TSI отлит из алюминия. По сравнению с блоком цилиндров, который выполнен из серого чугуна (такие блоки цилиндров используются в двигателе TSI объемом 1,4 литра), новый блок цилиндров уменьшил массу на 14,5 кг до 19,5 кг. Конструкция нового блока двигателя TSI — 1.2L с открытым валиком — идентичен блоку цилиндров двигателя 1.4L TSI. Особенность данной схемы в том, что внутренняя стенка блока цилиндров с гильзами не имеет перемычек в зоне контакта блока цилиндров с головкой блока.

У данной конструкции есть свои достоинства:

— снижает возможность образования пузырьков воздуха, в системе с двухконтурным охлаждением они могут создавать проблемы с удалением воздуха из системы охлаждения двигателя.

За счет сборки блока цилиндров и головки цилиндров в единый блок деформации цилиндра уменьшаются и достигается более однородная конструкция по сравнению с конструкцией с закрытой пластиной и перемычкой.

Все это приводит к снижению расхода масла, поскольку поршневые кольца тем самым лучше компенсируют деформации. Блок цилиндров содержит четыре гильзы из серого чугуна с профилированной внешней поверхностью. Этот профиль улучшает соединение между блоком цилиндров и гильзами цилиндров, тем самым уменьшая деформацию блока цилиндров. Такое технологическое решение позволило снизить неравномерность распределения тепла, возникающую между вкладышами и алюминиевым блоком.

Преимущества двигателя TSI

К преимуществам двигателей с аббревиатурой TSI можно отнести:

1. Конструктивная эффективность (при минимальном расходе топлива можно достичь максимального крутящего момента в более широком диапазоне оборотов).

2. За счет уменьшения веса и рабочего объема двигателя потери на трение значительно снижаются.

3. Топливо, потребляемое двигателем, экономится.

4. Благодаря улучшенным характеристикам сгорания топлива количество вредных выбросов в окружающую среду уменьшается.

TSI — двигатели с системами непосредственного впрыска топлива и двойным турбонаддувом (содержит компрессор и турбину). Такие двигатели сложнее обычных двигателей с турбонаддувом, но они надежнее, мощнее и экономичнее. Недостатков у них практически нет.

Особенностью этих двигателей является двухступенчатый наддув, который состоит из турбинного нагнетателя и компрессора с механическим приводом. Двигатель TSI насыщен современными технологическими решениями, но в то же время для его надежной работы требуется надлежащий уход.Поэтому нужно использовать качественные расходные материалы и жидкости, а также вовремя проводить техническое обслуживание. Узлы и агрегаты, входящие в двигатель TSI, и своевременное обслуживание с лихвой окупятся за счет экономии бензина.

Для снижения шума этот двигатель имеет дополнительный кожух, сделанный из звукопоглощающих материалов.

Использование двигателя в нашей стране

Этот двигатель предназначен для работы только на хорошем топливе, и только на отличном масле, мы должны искать хорошее топливо.

ТО К недостаткам двигателей TSI , которые будут использоваться в наших условиях, относятся:

— высокие требования к качеству ГСМ — бензин, масло и др .;

Техническое обслуживание, которое необходимо проводить регулярно и только в авторизованных сервисных центрах;

Эти двигатели чувствительны к низким температурам окружающей среды, что затрудняет работу в зимний период.

Но водители, имеющие опыт эксплуатации двигателей TSI, замечают, что прогрев на холостом ходу не нужен — можно начинать движение без прогрева с холодным двигателем.Двигатели TSI с прямым впрыском топлива и двойным турбонаддувом сложнее обычных двигателей, но они более надежны, мощнее и экономичнее.

Один из самых больших недостатков — двигатель плохо прогревается на холостом ходу зимой. При движении двигатель долго достигает заданной температуры. Поэтому для водителей, которые едут на близкие расстояния, это создаст проблему (придется ехать с неотапливаемой «печкой» и терпеть в морозную погоду дующий от отопителя холодный воздух).Других проблем двигатель TSI не создает.

Также следует отметить повышенные механические и тепловые нагрузки, двойной наддув. Все это вынуждает производителей постоянно работать над изменением конструкции, усилением некоторых узлов и агрегатов двигателя. Это усложняет само производство и обслуживание таких агрегатов.

Появление немецких автомобилей с новой линейкой двигателей TSI или, чуть раньше, TFSI, часто является предметом споров, главным вопросом которых является именно двигатель.
Что это такое — двигатель TSI и какие нововведения были применены в его конструкции и мы расскажем вам ниже, не забыв упомянуть о проблемах, связанных с работой двигателей TSI.

Основные компоненты двигателя TSI


Разница между двигателями TFSI и TSI сводится к введению второй турбины, однако Audi называет двигатели TFSI, хотя они имеют вторую турбину.

Отличие от других бензиновых двигателей заключается в расшифровке аббревиатуры TSI в названии двигателя.
Предшественники TSI обозначались как TFSI — Turbocharget Fuel Stratifled Injection — турбонаддув со стратифицированным (или послойным) впрыском топлива. Эти моторы появились в результате оснащения инжекторной турбиной для нагнетания воздуха.
Позже Volkswagen ввел другое обозначение для своих двигателей — TSI (Twincharget Stratifled Injection) — изменив расшифровку в связи с улучшением системы турбонаддува за счет установки другой турбины, приводимой в действие несколько иначе, чем на других аналогичных агрегатах.Теперь аббревиатура TSI означает, что двигатель имеет двойной турбонаддув и многослойный впрыск.
Как видите, разница между двигателями TFSI и TSI сводится к введению второй турбины — Volkswagen запатентовал новое имя, хотя аналогичные двигатели, устанавливаемые на Audi, по-прежнему называются TFSI, хотя и имеют вторую турбину.

Особенности устройства и их влияние на работу двигателя

Вторая турбина

Двигатель TSI в разобранном виде


По сравнению с обычным (безнаддувным) двигателем, двигатель с турбонаддувом имеет улучшенные характеристики мощности и более экономичен.

В целом турбонаддув позволяет «выжать» больше воздуха в камеры сгорания и тем самым улучшить их наполнение топливной смесью. Обычная турбина приводится в движение выхлопными газами — ее рабочие лопатки расположены в выпускном коллекторе. Ведущие лопатки соединены валом с ведомыми, установленными во впускном коллекторе, и осуществляют нагнетание воздуха.
По сравнению с обычным (безнаддувным) двигателем, двигатель с турбонаддувом имеет улучшенные характеристики мощности и более экономичен.Но у такого двигателя есть такой недостаток, как отказ при резком разгоне — так называемый эффект турбо лага. Это объясняется инерцией турбинных колес.
Установка второй турбины, приводимой в движение шкивом коленчатого вала, позволяет устранить эффект турбо лага. При этом второй нагнетатель работает постоянно только на малых и средних оборотах — на высоких он включается только при увеличении нагрузки — при обгонах, движении в гору и т. Д., То есть работает «догоняя».
Вывод: вторая турбина улучшает динамику разгона, особенно это заметно при наборе оборотов «снизу». Кроме того, в сочетании с другими инновациями двигатели TSI обеспечивают высокую мощность при малом рабочем объеме — и все это без ущерба для экономии топлива.

Жидкостное воздушное охлаждение

Контур воздушного охлаждения двигателя TSI


Использование двух турбин позволяет добиться не только увеличения количества удаляемого воздуха, но и оптимальным образом формировать вихревые потоки.

На дизельных двигателях воздух, поступающий в камеры сгорания, охлаждается интеркулером — теплообменником, установленным во впускном тракте. Это тоже делается для того, чтобы «втиснуть» в камеры сгорания как можно больше воздуха — любой охлажденный газ имеет большую плотность.
Обычно интеркулер представляет собой радиатор, но вместо жидкости через него проходит воздух. На двигателях TSI интеркулер также имеет жидкостное охлаждение — к нему подводятся патрубки от основной системы охлаждения. Таким образом улучшается теплопередача и лучше охлаждается воздух, предназначенный для образования топливной смеси.Однако нововведением это можно назвать только применительно к бензиновым двигателям — на дизельных агрегатах жидкостные интеркулеры не новость.
В целом двигатели TSI в настоящее время сочетают в себе все проверенные ранее усовершенствования силовых систем бензиновых двигателей, включая прямой впрыск топлива в камеры сгорания. Использование двух турбин позволяет добиться не только увеличения нагнетаемого воздуха, но и сформировать вихревые потоки таким образом, чтобы распыление топлива было более «тонким» и «взрывным».

Двигатели

TSI — плюсы и минусы

К несомненным достоинствам этих моторов можно отнести большую мощность при малых рабочих объемах. К тому же вождение автомобиля с двигателем TSI доставляет удовольствие — автомобиль «легко поднимается», уверенно разгоняется даже с низких оборотов. В условиях интенсивного городского движения это важно — иногда, чтобы не попасть в аварию, нужно быстро покинуть «линию огня» — и здесь хорошая динамика спасает. И все это не в ущерб экономичности — двигатели TSI обладают умеренным «аппетитом».
Но, как и большинство новинок, у двигателей TSI есть очень серьезные недостатки:

К серьезным недостаткам двигателей TSI относятся повышенный расход масла и высокие требования к качеству топлива.

  • повышенный расход масла;
  • требовательность к качеству топлива;
  • слабым звеном является привод ГРМ. Цепные двигатели часто испытывают перерегулирование цепи из-за растянутого или сломанного натяжителя. Кроме того, удлиненная цепь способствует некорректной работе фазорегуляторов, что негативно сказывается на силовых характеристиках двигателя;
  • Сочетание перечисленных выше недостатков логично влечет за собой дороговизну обслуживания и ремонта двигателей TSI.

Однако производители заявляют о длительном сроке службы двигателей TSI — около 300 000 км без капитального ремонта. Но этот высокий показатель существенно «портится» ресурсом турбины, который составляет 60 000 км. Учитывая приличную стоимость этого узла (примерно 20 000 — 30 000 рублей), это очень существенный недостаток.

В двигателях TSI обязательная замена масла каждые 10 000 и регулярная проверка уровня масла в двигателе.

Надежность двигателей TSI во многом зависит от того, насколько автовладелец соблюдает правила обслуживания, установленные производителем.Замена масла в двигателях TSI предусмотрена не более чем после 10 000 км пробега, и необходимо постоянно следить за ее уровнем — за 1000 км пробега двигатель «съедает» около литра масла.
Прямой впрыск топлива выдвигает повышенные требования к качеству последнего — двигатели с такой системой впрыска работают на обедненных смесях, и любые нежелательные примеси моментально сказываются на динамике автомобиля самым неблагоприятным образом. А на форсунках, установленных непосредственно в ГБЦ, образуются нагар, что снижает качество распыления топлива.
Кроме того, из-за попадания масла во впускной коллектор через зазоры между валами турбины и подшипниками скольжения моторное масло часто попадает на свечи зажигания, что приводит к образованию нагара на их электродах и преждевременному выходу из строя.

Доливка масла в двигатель TSI


Опытные водители позволяют двигателю TSI поработать несколько минут после поездки, чтобы избежать внезапного охлаждения турбины.

Для двигателей TSI можно рекомендовать использование присадок в бензине, которые помогают очистить форсунки и камеры сгорания, в качестве агентов, которые могут «продлить срок службы» топливной системы.При покупке таких присадок следует внимательно изучить инструкцию по применению — не все подобные присадки можно использовать для двигателей с непосредственным впрыском топлива.
Автовладельцев, знакомых со слабыми местами двигателей с турбонаддувом, часто интересует — можно ли выключить двигатель TSI сразу после поездки? Официальные дилеры VW утверждают, что из-за жидкостного охлаждения турбины не произойдет коробление ее лопаток при резком охлаждении двигателя. Но опытные водители все же дают поработать двигателю после поездки на несколько минут — для страховки.Можно только посоветовать сделать то же самое — с учетом стоимости турбины.

В заключение можно сказать, что использование турбонаддува в бензиновых двигателях — несомненный шаг вперед. И со временем немцы смогут справиться с расходом масла — например, установив автономную систему смазки под давлением для турбины, как это сделали 20 лет назад на металлообрабатывающих станках Генриха Рау.

UNICORE TSI Руководство

UNICORE TSI — это демон, работающий на внешнем интерфейсе целевого объекта. ресурс (например,грамм. узел входа в систему кластера). Предоставляет удаленный интерфейс к операционной системе, пакетной системе и файловой системе целевой ресурс. Он используется сервером UNICORE / X для выполнения задач. на целевом ресурсе, например, отправка и мониторинг заданий, обработка данных, управление каталогами и т. д.

TSI выполняет работу от имени пользователей UNICORE и поэтому должен быть может выполнять процессы под разными uid и gid. Поэтому в производство, он должен запускаться с достаточными привилегиями, чтобы разрешить это (во время разработки и тестирования его можно запустить как обычный пользователь).

Вы можете настроить TSI и UNICORE / X для связи через SSL. В В этом случае вам понадобится сертификат сервера для TSI. Подробнее см. Раздел [tsi_ssl]

TSI — это то место, где бесшовная модель UNICORE встречается с местными вариации и поэтому обычно необходимо адаптировать к цели система. Это описано в Разделе [tsi_localization]

.

Примечание

В производственной среде TSI будет работать с привилегиями root.Обязательно прочтите и усвойте раздел [tsi_security] на безопасность и усиление защиты системы.

Для TSI требуется Python версии 3.4 или новее. Работает только на Операционные системы в стиле Unix (например, Linux или Mac OS / X), Windows не напрямую поддерживается.

Пакетные проверки состояния системы (например, через squeue для Slurm) будут выполняется под системной учетной записью (обычно unicore ), которая настроен в конфигурации сервера UNICORE / X.Обратите внимание, что это системная учетная запись не может быть root , так как TSI никогда не будет выполняться что угодно как root.

Системная учетная запись ДОЛЖНА иметь возможность отображать статус пакетных заданий из всех пользователи! При необходимости настройте систему пакетной обработки соответствующим образом. Для подробности об этой процедуре мы ссылаемся на документацию вашей партии система.

TSI доступен как общий дистрибутив (часть Основной серверный комплект UNICORE, или как отдельный архив tgz) или как пакет для конкретной системы (например, RPM, deb или tgz для крутящего момента или Слёрм).

3.1. Распределение в зависимости от системы периодического действия

Используйте инструменты установки вашей операционной системы, чтобы установить упаковка. В следующей таблице показано расположение файлов TSI.

Таблица 1. Структура каталога TSI для специфичного для ОС дистрибутива
Название в данном руководстве Расположение Описание

КОНФ

/ и т. Д. / Unicore / tsi

Файлы конфигурации

БИН

/ usr / share / unicore / tsi / bin

Скрипты запуска / остановки

LIB

/ usr / share / unicore / tsi / lib

Файлы Python

ЛОГИ

/ var / run / unicore / tsi / журналы

Файлы журнала

3.2. Общее распространение

Общий дистрибутив TSI содержит несколько вариантов TSI для многих популярные пакетные системы.

Прежде чем использовать TSI, необходимо установить один из вариантов TSI. и настройте его для вашей локальной среды.

  • Запустите установочный скрипт Install.sh и следуйте инструкциям. чтобы скопировать все необходимые файлы в новый установочный каталог TSI.

  • Адаптируйте конфигурацию, как описано ниже.

Далее TSI_INSTALL относится к каталогу, в который вы установили TSI.Здесь есть следующие подкаталоги

Таблица 2. Макет каталога TSI для общего распределения
Название в данном руководстве Расположение Описание

TSI_INSTALL

Базовый каталог, выбранный при выполнении Install.sh

КОНФ

TSI_INSTALL / conf

Файлы конфигурации

БИН

TSI_INSTALL / bin

Скрипты запуска / остановки

LIB

TSI_INSTALL / lib

Файлы Python

ЛОГИ

TSI_INSTALL / журналы

Файлы журнала

Права доступа к файлам TSI должны быть установлены только на чтение для владельца.Первоначально об этом позаботится процедура установки по умолчанию. Поскольку TSI выполняется от имени пользователя root, вы никогда не должны оставлять файлы TSI (или каталоги) доступны для записи после любого обновления.

TSI настраивается путем редактирования CONF / tsi.properties и Файлы CONF / startup.properties. Просмотрите эти два файла осторожно.

Изменения вне файлов конфигурации не требуются, за исключением новые портирования и любые локальные адаптации, как подробно описано в следующем раздел.Если были внесены изменения, их следует передать в Разработчики UNICORE, чтобы их можно было использовать в будущем выпуски скриптов. Для этого отправьте письмо по адресу [email protected] или воспользуйтесь системой отслеживания проблем по адресу https://sourceforge.net/p/unicore/issues

5.1. Проверка

Перед запуском TSI необходимо убедиться, что пакетная интеграция системы работает правильно. См. Раздел «Адаптация TSI к вашей системе» ниже!

5.2. Конфигурация UNICORE / X

Конфигурация

UNICORE / X полностью описана в соответствующем руководстве UNICORE / X. Здесь мы просто даем наиболее важные шаги для запуска и работы TSI.

Соответствующим файлом конфигурации UNICORE / X является файл конфигурации XNJS (обычно он называется xnjs_legacy.xml)

5.2.1. Имена хостов и порты

UNICORE / X должен знать имя хоста TSI и порт:

 CLASSICTSI.machine = frontend.mycluster.org
CLASSICTSI.port = 4433 
5.2.2. Поддержка SSL

Если вы хотите настроить SSL для связи UNICORE / X-to-TSI, обратитесь к разделу [tsi_ssl].

5.3. Поддержка ACL

TSI (вместе с UNICORE / X) предоставляет возможность манипулировать Списки контроля доступа к файлам (ACL). Чтобы использовать ACL, соответствующая поддержка должен быть доступен из базовой файловой системы. В настоящее время только поддерживаются так называемые списки ACL POSIX (, так называемый , как фактически соответствующие документы POSIX 1003.1e / 1003.2c так и не были доработаны), используя популярные команды setfacl и getfacl. Самый последний файл системы обеспечивают поддержку списков контроля доступа POSIX.

Примечание

, что текущая версия полагается на расширения ACL команды, которые присутствуют в реализации Linux. В случае другая реализация (например, BSD) модуль ACL должен быть расширен, в противном случае ACL по умолчанию (которые используются для каталогов) поддерживают не будет работать.

Чтобы включить поддержку POSIX ACL, вы обычно должны убедиться, что:

  • необходимые файловые системы монтируются с включенной поддержкой ACL,

  • на вашем компьютере доступны команды getfacl и setfacl.

Конфигурация ACL выполняется в файле tsi.properties. Прежде всего вы можете определить расположение программ setfacl и getfacl с tsi.setfacl и свойства tsi.getfacl. Предоставляя абсолютные пути, вы можете использовать нестандартные местоположения, обычно достаточно оставьте значения по умолчанию, не абсолютные значения, которые будут использовать программы, доступные в соответствии со стандартом путь поиска оболочки. Обратите внимание: если вы прокомментируете любое из этих свойств, подсистема ACL POSIX будет выключен.

Конфигурация поддержки ACL для каждого каталога с использованием свойств формата: tsi.acl.PATH, где ПУТЬ — это абсолютный путь к каталогу, для которого выполняется настройка.Вы можете указать столько настроек, сколько потребуется, будет использоваться наиболее конкретный. Допустимые значения: POSIX и NONE соответственно для списков ACL POSIX и для отключения поддержки ACL.

 tsi.acl./=NONE
tsi.acl./home=POSIX
tsi.acl./mnt/apps=POSIX
tsi.acl./mnt/apps/external=NONE 

Приведенная выше конфигурация отключает ACL для всех каталогов, кроме все в / home и все в / mnt / apps с исключение / mnt / apps / external.

Предупреждение

Не используйте символические ссылки или .. или . в настройке свойств каталоги — используйте только абсолютные нормализованные пути. В настоящее время места в пути также не поддерживаются.

Примечание

Параметры поддержки ACL обычно кэшируются на стороне UNICORE / X (на несколько минут). Следовательно, после изменения конфигурации TSI (и после сброса TSI) вы должны немного подождите, пока новая конфигурация не будет применена также в UNICORE / X.
5.3.1. Ограничения ACL

Не существует универсального стандарта для файловых ACL. Списки контроля доступа «POSIX draft», безусловно, самые популярные однако есть несколько других реализаций. Вот краткий список, который поможет разобраться ситуация:

  • ACL POSIX поддерживаются в системах Linux и BSD.

  • Следующие файловые системы поддерживают ACL POSIX: Lustre, ext {2,3,4}, JFS, ReiserFS и XFS.

  • ACL Solaris очень похожи на ACL POSIX, и должна быть возможность использовать TSI для управления ими. хотя бы частично (удалить все операции ACL точно не получится, обратите внимание, что использование ACL Solaris никогда не тестировались). Полная поддержка может быть предоставлена ​​по запросу.

  • NFS версии 4 предоставляет совершенно другую и в настоящее время неподдерживаемую реализацию ACL.

  • NFS версии 3 использует ACL с тем же синтаксисом, что и OS Solaris.

  • Существуют также другие реализации, представленные в системах AIX, Mac OS или AFS FS.

Обратите внимание, что в будущем могут поддерживаться и другие типы ACL, и они будут настроены таким же образом, просто используя другое значение свойства.

5.4. Включение SSL для связи UNICORE / X — TSI

Поддержка SSL должна быть включена для связи UNICORE / X — TSI с повысить безопасность.Это ОБЯЗАТЕЛЬНО, когда UNICORE / X и TSI работают на тот же хост, и / или вход пользователя возможен на хосте UNICORE / X, чтобы не позволять злоумышленникам получить контроль над TSI.

  • закрытый ключ и сертификат для TSI,

  • сертификат CA сертификата TSI

  • DN (отличительное имя субъекта) серверов UNICORE / X, которые должно быть разрешено подключение к TSI,

  • сертификат CA сертификата UNICORE / X.

Сертификат ЦС подписавшего TSI должен быть добавлен в UNICORE / X доверенный магазин.

В tsi.properties должны быть установлены следующие параметры конфигурации:

  • tsi.keystore: файл, содержащий закрытый ключ TSI в формате PEM

  • tsi.keypass: пароль для расшифровки ключа

  • tsi.certificate: файл, содержащий сертификат TSI в формате PEM

  • ци.Truststore: файл, содержащий сертификат принятого ЦС. в формате PEM

  • tsi.allowed_dn.NNN: разрешенные DN серверов UNICORE / X в формате RFC или OpenSSL

SSL активируется, если файл хранилища ключей указан в tsi.properties.

Файл склада доверенных сертификатов содержит сертификаты CA:

 ----- НАЧАТЬ СЕРТИФИКАТ -----

 ... Данные PEM опущены ...

----- КОНЕЦ СЕРТИФИКАТА -----
----- НАЧАТЬ СЕРТИФИКАТ -----

 ... Данные PEM опущены ...

----- КОНЕЦ СВИДЕТЕЛЬСТВА ----- 

Свойства tsi.allowed_dn.NNN используются для определения разрешенных сертификатов для пример:

 tsi.allowed_dn.1 = CN = UNICORE / X 1, O = UNICORE, C = EU
tsi.allowed_dn.2 = CN = UNICORE / X 2, O = UNICORE, C = EU 

Примечание

Если вы не укажете никаких записей управления доступом, все сертификаты, выпущенные доверенными центрами сертификации, разрешены подключиться к TSI.Будьте очень осторожны, чтобы не допустить незаконный доступ к TSI!

При подключении UNICORE / X проверяется его сертификат:

На стороне UNICORE / X установите следующее свойство (обычно в файл xnjs.properties)

 # включить SSL с использованием ключа UNICORE / X и доверенных сертификатов
CLASSICTSI.ssl.disable = false 

6.1. Окружающая среда и тропы

Параметры среды и пути для основного процесса TSI и всего его дочерние процессы (TSI worker) управляются при запуске.характеристики файл.

Важно

Измените настройки пути и среды в главном Конфигурационный файл «startup.properties».

Они должны включать путь ко всем исполняемым файлам, требуемым TSI, особенно пакетные системные команды и, если применимо, ACL команды.

Поскольку процесс TSI запускается от имени пользователя root и переключается на требуемый идентификаторы пользователей / групп перед каждым запросом, настройка необходимых среда для каждого пользователя должна быть тщательно продумана.Индивидуальные настройки пользователя обычно выполняется на уровне UNICORE / X с использованием «шаблонов IDB», пожалуйста обратитесь к документации UNICORE / X.

6.2. Назначение групп текущему пользователю

Текущий пользователь назначит все свои группы. В некоторых системах по умолчанию Функция Python, используемая для разрешения групп пользователей, не видит всех группы. В этом случае укажите в tsi.properties

.

tsi.use_id_to_resolve_gids = true

Это будет использовать другую реализацию через системную команду id -G <имя пользователя> .

6.3. Пакетная системная интеграция: BSS.py

Этот файл содержит функции, специфичные для используемой пакетной системы, специально готовит сценарий работы, занимается статусом работы отчетность и контроль работы.

Даже если вы используете хорошо поддерживаемую пакетную систему, такую ​​как Torque или Slurm, вы должны убедиться, что отчеты о статусе работы работают правильно.

Кроме того, любые настройки ресурса для конкретного сайта (например, настройки, относящиеся к Графические процессоры, топология сети и т. Д.) Рассматриваются в этом файле.

6.4. Сообщение о свободном месте на диске

UNICORE часто вызывает команду «df», которая реализована в IO.py, чтобы получить информацию о свободном месте на диске. На некоторых распределенных файловых системах, выполнение этой команды может занять довольно много времени. время, и может быть целесообразно изменить функцию «df» на оптимизировать это поведение.

6.5. Отчетность о бюджете времени вычислений

Если это поддерживается установкой вашего сайта, у пользователей может быть вычислительное время. выделенный им бюджет.Модуль BSS.py содержит функцию get_budget который используется для получения этого бюджета в виде числа, например представляющие основные часы. По умолчанию эта функция возвращает «-1», чтобы указать, что время вычислений не заложено в бюджет.

6,6. Фильтрация рабочих узлов кластера

Начиная с версии 6.5.1 TSI может фильтровать узлы на основе свойств определен для узлов в конфигурации BSS. Он может ограничить рабочие узлы только те, у кого общая файловая система. Его можно определить в ци.properties, установив свойство tsi.nodes_filter.

Обратите внимание, что эта функция работает не для всех пакетных систем. В настоящее время это поддерживается в: Torque and SLURM.

6.7. Резервирование ресурсов

Модуль бронирования Reservation.py отвечает за взаимодействие с системой бронирования вашей пакетной системы.

Обратите внимание, что эта функция доступна не для всех пакетных систем. В настоящее время это включено в: Torque and SLURM.

Начальный процесс TSI, который должен быть запущен, называется пастырем TSI, который будет отвечать на запросы UNICORE / X и запускать работников TSI для выполнения работают на сервере UNICORE / X.Рабочие TSI снова подключаются к Сервер UNICORE / X.

Можно использовать один и тот же TSI с нескольких серверов UNICORE / X.

Поскольку TSI работает с привилегиями root, он должен аутентифицировать источник команды как законные. Для этого TSI инициализируется адресом (адресами) машины (ов), на которой работает UNICORE / X. Пастух TSI примет только запросы от определенного компьютера (-ов) UNICORE / X. Порт обратного вызова может быть предварительно определен в tsi.свойства тоже. Если это undefined, TSI попытается прочитать его из сообщения соединения UNICORE / X.

Обратите внимание, что можно включить SSL для порта TSI Shepherd, см. Ниже. В режиме SSL проверка адреса UNICORE / X не выполняется.

Если процесс UNICORE / X завершает работу всех работников TSI, подключенных к UNICORE / X также умрет. Однако пастырь TSI продолжит выполняются и будут предоставлять новые процессы TSI, когда сервер UNICORE / X перезапускается.Следовательно, нет необходимости перезапускать демон TSI. при перезапуске UNICORE / X.

Если рабочий TSI прекращает выполнение, UNICORE / X запросит новый, чтобы заменить его.

Если пастырь TSI прекращает выполнение, все процессы TSI также будут остановлены. Затем необходимо перезапустить TSI shepherd, это не происходит автоматически.

TSI должен иметь доступ к каталогу «файлового пространства», указанному в Конфигурация UNICORE / X (обычно свойство XNJS.файловое пространство в xnjs_legacy.xml ) для хранения каталогов заданий. Эти каталоги написано с uid TSI, установленным для xlogin, для которого выполняется работа выполняются и, следовательно, должны быть доступны для записи во всем мире. Режим доступа Unix 1777 .

9.1. Начиная с

При установке из пакета Linux TSI можно запустить с помощью сценария инициализации

 /etc/init.d/unicore-tsi start 

TSI также можно запустить с помощью скрипта «BIN / start.ш «.

В зависимости от оболочки, используемой для запуска TSI, может потребоваться выполнить эти команды через nohup, если вы хотите выйти после этого.

9.2. Остановка TSI

При установке из пакета Linux TSI можно остановить с помощью сценария инициализации

 /etc/init.d/unicore-tsi stop 

Главный процесс TSI (пастырь) можно убить (желательно с помощью СИГТЕРМ). Поскольку это приводит к уничтожению всех процессов TSI, это следует делать только тогда, когда NJS остановлен.Однако под Linux было обнаружено, что убийство пастыря TSI не убивает TSI рабочие.

TSI также можно убить с помощью скрипта «BIN / stop.sh» (см. раздел Скрипты). Это убьет пастыря TSI и дерево всех порожденных процессов, включая работников TSI.

Рабочие процессы TSI (но не пастырь) перестанут выполняться, когда сервер UNICORE / X, к которому он подключается, перестает работать.

Можно убить рабочий процесс TSI, но это может привести к сбой задания (но сервер UNICORE / X восстановит и создаст новые процессы TSI).

9,3. Ведение журнала TSI

Большинство вариаций встречается в командах пакетной подсистемы, портирование для нового BSS обычно требует изменения следующих файлов:

В обычных многопользовательских производственных условиях TSI работает с root-правами. привилегии, поэтому крайне важно предотвратить незаконный доступ к TSI, который позволит получить доступ или уничтожить произвольные пользовательские данные, как а также выдавать себя за пользователей и в целом сеять хаос.

Как только соединение с UNICORE / X установлено, TSI управляется через простой текстовый API.Злоумышленнику разрешено подключиться к TSI может очень легко выполнять команды как любые действительные (не root) Пользователь.

В режиме без SSL TSI проверяет IP-адрес подключаемого процесса и сравните его с ожидаемым, который настроен в tsi.properties файл.

В режиме SSL TSI проверяет сертификат процесса подключения, проверка его по своему хранилищу доверенных сертификатов, которое настроено в tsi.properties файл.

Мы рекомендовали следующие меры для обеспечения безопасности работы TSI.

  • Запретить любой доступ к файлам конфигурации и исполняемым файлам TSI. Это обычно выполняется путем установки соответствующих разрешений для файлов, и обычно уже позаботились во время установки. См. Раздел [tsi_permissions].

  • Убедитесь, что только UNICORE / X может подключаться к TSI. Наиболее надежно это делается настройка SSL для связи UNICORE / X с TSI. См. Раздел [tsi_ssl].

  • Если SSL не может быть использован, UNICORE / X должен работать на отдельном компьютере.

  • На машине UNICORE / X вход пользователя в систему должен быть невозможен. Это предотвратит обход проверка IP (в режиме без SSL) и / или доступ к закрытому ключу UNICORE / X (в режиме SSL).

  • Если вам по какой-то причине НЕОБХОДИМО запускать UNICORE / X и TSI на одном компьютере машина, и возможен вход пользователя или выполнение пользовательских команд на этой машине вы ДОЛЖНЫ использовать SSL и особенно позаботьтесь о защите файлы конфигурации UNICORE / X и хранилище ключей с использованием соответствующего файла разрешения.Не использовать SSL в этой ситуации — серьезный риск! An злоумышленник, подключающийся к TSI, может выдать себя за любого пользователя и получить доступ любые данные пользователя (кроме пользователя root).

  • Дополнительной защитой является установка мониторинга для UNICORE / X и убить TSI в случае завершения процесса UNICORE / X.

Подводя итог, критически важно защитить файлы конфигурации и исполняемый файл. файлы. Настоятельно рекомендуем настроить SSL.Использование SSL ОБЯЗАТЕЛЬНО когда пользователи могут войти в систему UNICORE / X.

В этом документе описывается API для TSI, используемый UNICORE / X (подробнее конкретно, подсистема XNJS в UNICORE / X). Части TSI которые взаимодействуют с целевой системой, изолированы и задокументированы здесь с их вызовами функций.

Функции реализованы в TSI как вызовы методов Python. Входные данные с сервера UNICORE / X передаются в качестве аргументов в метод.Вывод возвращается на сервер UNICORE / X путем вызова некоторого глобальные методы, задокументированные ниже, или путем прямого доступа к TSI каналы управления и данных. TSI поставляются по умолчанию реализации всех функций и могут быть адаптированы путем изменения предоставленный код или путем реализации новых версий функций что нужно изменить для системы.

Обратите внимание, что этот документ не является полным определением API, это общий обзор. Полная спецификация API может быть получена с помощью чтение кода TSI, поставляемого с версией UNICORE.

12.1. Инициализация

Для подключения к серверу UNICORE / X предусмотрен механизм обратного вызова. использовал. Сначала сервер UNICORE / X свяжется с основным процессом TSI, чтобы запросить создание нового рабочего процесса TSI. Главный TSI будет перезвоните серверу UNICORE / X и создайте необходимый коммуникации. Он получит любую информацию об инициализации, отправленную сервер UNICORE / X. После успешного создания TSI worker процесс, сервер UNICORE / X может связаться с рабочим и запросить это для выполнения команд.Соединение UNICORE / X-to-TSI использует два сокеты, данные и командный сокет.

После завершения инициализации функция process () (в Модуль TSI.py), который читает сообщения из UNICORE / X сервер и отправляет обработку различным функциям TSI.

12.2. Сообщения на сервер UNICORE / X

TSI предоставляет методы для передачи сообщений на сервер UNICORE / X. В в частности, сервер UNICORE / X ожидает, что каждый метод будет вызывать либо ok () или failed () в конце его выполнения.Методы обмена сообщениями реализованы в Connector.py:

  • ok (строка) Отправляет сообщение на сервер UNICORE / X, чтобы сказать, что выполнение команды прошло успешно.

  • failed (string) Отправляет сообщение на сервер UNICORE / X, чтобы сказать что выполнение команды не удалось. Строка отправляется в Сервер UNICORE / X как часть сообщения об ошибке.

Сообщения должны заканчиваться специальным тегом «ENDOFMESSAGE», поскольку Командные сокеты остаются открытыми для приема следующей команды.

12,3. Настройка идентификатора пользователя и среды

В производственном режиме TSI будет запущен как привилегированный пользователь. возможность изменения uid и gid рабочего процесса TSI на значения запрашивается сервером UNICORE / X. Это изменение сделано до того, как TSI выполняет любые внешние действия. Идентификатор передается в виде строки в строка сообщения, отправляемая сервером UNICORE / X, которая начинается с #TSI_IDENTITY.

TSI выполняет три типа работы: выполнение и мониторинг задания, подготовленные пользователем, передача и манипулирование файлами на хранилища и управление Uspaces (рабочий каталог заданий).Только первый вид работы, выполнение заданий, требует полноценного пользователя среда. Два других типа работы TSI используют ограниченный набор стандартные команды (mkdir, cp, rm и т. д.) и не должны требовать доступа к определенные среды, созданные пользователями. Кроме того, выполнение задания не выполняется непосредственно TSI, но передается в локальный пакет Подсистема, которая обеспечивает установку полной пользовательской среды перед работа выполнена. Следовательно, TSI нужно установить только ограниченного пользователя среда для любых дочерних процессов, которые она создает.TSI устанавливает следующая среда в любом дочернем процессе:

  • $ USER Устанавливается на имя пользователя, предоставленное UNICORE / X сервер.

  • $ LOGNAME Устанавливается на имя пользователя, предоставленное UNICORE / X сервер.

  • $ HOME Устанавливается в домашний каталог пользователя, как указано файл паролей целевой системы.

  • $ PATH Это унаследовано от родительского процесса TSI (см. ци.файл свойств).

Локализации TSI также потребуется установить любую другую среду необходимо для доступа к BSS.

Для тестирования TSI может быть запущен как непривилегированный пользователь, если нет возможно изменение uid и gid.

12,4. Метод отправки

Чтобы определить, какой метод вызвать, TSI проверяет сообщение от Сервер UNICORE / X для появления специальных тегов (за которыми следует новый линия).Например, появление тега #TSI_SUBMIT приведет к выполнение функции BSS.submit (). Прежде чем вводить какой-либо метод, переключение идентификатора пользователя / группы выполняется, как описано в предыдущем раздел.

12,5. Функции выполнения и контроля заданий

12.5.1. Отправка вакансии (#TSI_SUBMIT)

Функция submit (string) отправляет пользовательский сценарий в BSS.

Вход

Ожидается, что в качестве входных данных будет выполнен сценарий. Строка из Сервер UNICORE / X заменяет все экземпляры $ USER на имя пользователя и $ HOME в домашнем каталоге пользователя.Больше нет обработка должна выполняться в сценарии.

Сервер UNICORE / X вставит информацию в сценарий, который TSI может понадобиться использовать. Эта информация будет добавлена ​​в виде комментариев, поэтому нет необходима дальнейшая обработка. Каждый фрагмент информации будет на отдельная строка с форматом:

Если значением является строка НЕТ , то конкретная информация не должны передаваться в BSS во время подачи. Информация это:

  • #TSI_JOBNAME Это имя, которое следует дать заданию.Если это НЕТ (или определено как недействительное), TSI будет использовать имя задания по умолчанию.

  • #TSI_PROJECT Проект пользователя (для бухгалтерии)

  • TSI_STDOUT и #TSI_STDERR Имена для стандартного вывода и файлы ошибок.

  • TSI_OUTCOME_DIR Каталог, в который нужно записать стандартный вывод и stderr файлы в. Обычно это то же самое, что и #TSI_USPACE_DIR

  • #TSI_USPACE_DIR Начальный рабочий каталог скрипта (я.е. каталог Uspace).

  • #TSI_TIME Ограничение времени выполнения (настенные часы), запрошенное этим заданием в секундах

  • TSI_MEMORY Требования к памяти для задания. UNICORE / X сервер предоставляет это как значение «мегабайт на узел»

  • #TSI_TOTAL_PROCESSORS Количество процессоров, необходимое для работа.

  • #TSI_PROCESSORS Количество процессоров на узел, необходимое для работа.

  • #TSI_NODES Количество узлов, необходимых для этого задания.

  • #TSI_QUEUE Очередь BSS, в которую должно быть отправлено это задание.

  • #TSI_UMASK Umask по умолчанию для задания

  • #TSI_EMAIL Адрес электронной почты, на который BSS должен отправлять любые сообщения об изменении статуса.

  • #TSI_RESERVATION_REFERENCE Если задание должно выполняться в резервирование, этот параметр содержит идентификатор резервирования.

  • #TSI_ARRAY Если необходимо отправить несколько экземпляров одного и того же задания, это содержит список идентификаторов массивов, например «1-100» или «2,4,6».

  • #TSI_ARRAY_LIMIT Если нужно отправить несколько экземпляров одного и того же задания, это необязательно ограничивает количество одновременно работающих экземпляров. Например. «5» ограничивает количество экземпляров до «5».

  • #TSI_BSS_NODES_FILTER Администраторы могут определить строка в IDB, которая будет использоваться в качестве фильтра узлов, если BSS поддерживает это.

В дополнение к этим, дополнительные ресурсы для конкретного сайта (например, графические процессоры) могут быть определены на сервере UNICORE / X, которые передаются через #TSI_SSR_ строки.

Выход
  • Нормальный: вывод — это идентификатор задания BSS, если выполнение не было интерактивным. В этом случае выполнение завершается, когда TSI возвращается из этого вызова и вывод это от ok ().

  • Ошибка: вызов failed () с указанием причины сбоя

Отправка необработанных вакансий

Если в сценарии отправки встречается инструкция #TSI_JOB_MODE raw, TSI проигнорирует любые дальнейшие инструкции, относящиеся к пакетной передаче системы. Вместо вторая инструкция #TSI_JOB_FILE определяет файл, который будет прочитан и используется как специфическая информация BSS.

12.5.2. Выполнение скрипта (#TSI_EXECUTESCRIPT)

Функция TSI.execute_script () выполняет скрипт непосредственно из процесс TSI, не отправляя скрипт в пакет подсистема. Эта функция используется сервером UNICORE / X для создания и манипулировать Uspace, выполнять функции управления файлами и т. д. Сервер UNICORE / X также использует это для выполнения кода, определенного пользователем, для пример, когда пользовательские предварительные или посткоманды определены в процессе выполнения среды.

Вход

Скрипт, который нужно выполнить. Строка с сервера UNICORE / X: обрабатывается для замены всех экземпляров $ USER именем пользователя и $ HOME в домашнем каталоге пользователя. Никакой дополнительной обработки не требуется быть сделано по сценарию. Если присутствует строка #TSI_DISCARD_OUTPUT, никаких выходных данных не будет.

Выход
  • Нормальный: сценарий выполнен. Объединенные stderr и stdout из выполнения скрипта отправляется в UNICORE / X сервер после вызова ok ().

  • Ошибка: вызов failed () с указанием причины сбоя.

12.5.3. Управление заданиями
  • #TSI_ABORTJOB Функция BSS.abort_job () отправляет команду в BSS, чтобы прервать указанное задание BSS. Любые stdout и stderr, созданные задание до того, как прерывание вступит в силу, должно быть сохранено.

  • #TSI_CANCELJOB Функция BSS.cancel_job () отправляет команду в BSS, чтобы отменить указанное задание BSS.Отмена означает оба завершение выполнения на BSS (как для прерывания) и удаление любых stdout и stderr.

  • #TSI_HOLDJOB Функция BSS.hold_job () отправляет команду в BSS для удержания выполнения указанного задания BSS. Средства удержания приостановка выполнения запущенного или не запускаемого задания выполнение задания в очереди. Обратите внимание, что приостановка выполнения может приводят к тому, что ресурсы, выделенные для работы, удерживаются работой даже если он не выполняется, поэтому некоторые сайты могут не разрешать это.С этим справляется смягченное условие поста ниже. Некоторые сайты могут останавливать выполнение задания и высвобождать ресурсы, удерживаемые задание (оставив задание в BSS, чтобы оно могло возобновиться исполнение). Это называется замораживанием. Сервер UNICORE / X может отправлять запрос на замораживание (#TSI_FREEZE), который TSI может выполнить, если не инициализирована команда замораживания, TSI может выполнить удержание на его месте. Приемлемая реализация для hold_job, чтобы вернуть без выполнения команды.

  • #TSI_RESUMEJOB Функция BSS.resume_job () отправляет команду в BSS, чтобы возобновить выполнение названного задания BSS. Не то приостановка выполнения может привести к выделению ресурсов для задание удерживается заданием, даже если оно не выполняется, и поэтому некоторые сайты могут не допускать этого. Приемлемая реализация для resume_job для возврата без выполнения команды (если hold_job сделал такой же).

Вход

Для всех функций управления заданиями требуется идентификатор задания BSS в качестве параметра в форме. #TSI_BSSID <идентификатор>

Выход
12.5.4. Подробная информация о вакансии (#TSI_GETJOBDETAILS)
  • #TSI_GETJOBDETAILS функция BSS.get_job_details () отправляет команда BSS, запрашивающая подробную информацию о задании. Формат и контент зависят от BSS и отправляются в UNICORE / X. без дальнейшей обработки.

Вход

Для всех функций управления заданиями требуется идентификатор задания BSS в качестве параметра в форме. #TSI_BSSID <идентификатор>

Выход
12.5.5. Список состояний (#TSI_QSTAT)

Эта функция BSS.get_status_listing () возвращает статус всех вакансии на BSS, которые были отправлены через любой TSI, предоставляющий доступ к BSS.

Этот метод вызывается с идентификатором TSI, установленным для специального пользователя ID, настроенный на сервере UNICORE / X (CLASSICTSI.priveduser имущество). Это связано с тем, что сервер UNICORE / X ожидает возвращенного список, содержащий все задания UNICORE от каждого пользователя UNICORE, но некоторые BSS позволяет только привилегированным пользователям просматривать статус всех заданий.

Вход
Выход
  • Нормальный: первая строка — QSTAT . Далее следует произвольный количество строк, каждая строка содержит статус задания на BSS в следующем формате: «id status », где id является идентификатором BSS задания, а его статус может быть одним из: QUEUED, РАБОТАЮЩИЙ, ПРИОСТАНОВЛЕННЫЙ или ЗАВЕРШЕННЫЙ.При желании имя очереди может быть также перечислены. Вывод должен включать все задания, все еще находящиеся в BSS. которые были отправлены TSI, выполняющимся в целевой системе (включая все те, которые были отправлены УСТ, кроме той, которая выполняет эту команду). Вывод может включать строки для заданий на BSS. отправлено другими способами.

  • Ошибка: вызов failed () с указанием причины сбоя.

12.5.6. Получение оставшегося бюджета вычислительных ресурсов пользователя (#TSI_GET_COMPUTE_BUDGET)

Эта функция BSS.get_budget () возвращает оставшийся бюджет вычислений. для пользователя (в основных часах) или «-1», если неизвестно или неприменимо.

Вход
Выход
Формат

Вывод представляет собой многострочную строку, каждая строка которой имеет вид

.

<ПРОЕКТ>

где * PROJECT: имя учетной записи проекта / бюджета. * ABSOLUTE_BUDGET: абсолютное значение (целое число) оставшегося времени вычислений * PERCENTAGE: относительное количество (целое число, 0–100) оставшегося времени вычислений. * UNITS: используемые единицы (должны быть одним из следующих: core-h, node-h, cpu-h)

12.6. Функции ввода / вывода

12.6.1. Чтение файла (#TSI_GETFILECHUNK)

Функция IO.get_file_chunk () вызывается сервером UNICORE / X для получения содержимого файла.

Вход
  • #TSI_FILE <имя файла> Полный путь к файлу, который будет отправлен на сервер UNICORE / X

  • #TSI_START <начальный байт> С чего начать чтение файла

  • #TSI_LENGTH <длина блока> Сколько байтов вернуть

Имя файла изменено TSI для замены всех вхождений строка $ USER с именем пользователя и всеми вхождениями строка $ HOME домашним каталогом пользователя.

Выход
12.6.2. Запись файлов (#TSI_PUTFILECHUNK)

Функция put_file_chunk () вызывается сервером UNICORE / X для записать содержимое одного файла в каталог, доступный TSI.

Вход

Параметр #TSI_FILESACTION содержит действие, которое следует предпринять, если файл существует (или не существует): 0 = безразлично, 1 = записывать, только если файл не существует, 2 = записывать только в том случае, если файл существует, 3 = добавлять в файл.

Параметр #TSI_FILE содержит имя файла и разрешения.

Параметр #TSI_LENGTH содержит количество байтов для чтения из канал данных и записать на диск.

TSI отвечает TSI_OK, и данные для записи затем считываются из канал данных.

Выход
12.6.3. Операции со списком управления доступом к файлам (#TSI_FILE_ACL)

Функция process_acl позволяет установить или получить список управления доступом для заданного файл или каталог. Пожалуйста, обратитесь к файлу ACL.py, чтобы узнать об этой части API.

12.6.4. Список каталогов и получение информации о файлах (#TSI_LS)

Эта функция позволяет составить список каталогов или получить информацию о отдельный файл.

Вход

Параметр #TSI_FILE содержит имя файла / каталога.

Параметр #TSI_LS_MODE содержит тип листинга: «A» = информация об одном файле, «R» = рекурсивный список каталогов, «N» = обычный список каталогов

Выход
  • Нормальный: TSI записывает листинг в командный сокет, см. IO.py-файл для подробного описание формата

  • Ошибка: TSI отвечает TSI_FAILED и причиной сбоя.

12.6.5. Получение свободного места на диске (#TSI_DF)

Эта функция позволяет получить свободное место на диске для заданного пути.

Вход

Параметр #TSI_FILE содержит имя файла / каталога.

Выход
  • Нормальный: TSI записывает информацию о дисковом пространстве в командный сокет, см. IO.py для подробного описания формата.

  • Ошибка: TSI отвечает TSI_FAILED и причиной сбоя.

12,7. Функции резервирования ресурсов

TSI предлагает функции для создания резервирований и управления ими. Эти реализованы в файле Reservation.py, разные версии для существуют разные системы расписания.

12.7.1. Создание резервирования (#TSI_MAKE_RESERVATION)

Используется для создания резервирования.

Вход
  • #TSI_RESERVATION_OWNER Идентификатор пользователя (xlogin) владельца бронирования

  • #TSI_STARTTME

  • Запрошенные ресурсы передаются так же, как и при отправке задания.

Выход
12.7.2. Запрос бронирования (#TSI_QUERY_RESERVATION)

Используется для запроса статуса резервирования.

Вход
Выход
  • Нормальный: команда выводит две строки. Первая строка содержит статус (НЕИЗВЕСТНО, НЕДЕЙСТВИТЕЛЬНО, ОЖИДАНИЕ, ГОТОВ, АКТИВНО, ЗАВЕРШЕНО или ДРУГОЕ) и необязательное время начала (ISO 8601). Вторая строка содержит удобочитаемый описание

  • Ошибка: вызов failed () с указанием причины сбоя

12.7.3. Отмена бронирования (#TSI_CANCEL_RESERVATION)

Используется для отмены бронирования.

Вход
Выход

Палата общин — торговля и промышленность

Приложение A EMERITUS
Модель электронного бизнеса для эффективной реализации инфраструктуры трастовых услуг

ЭМИРИТНОЕ ВИДЕНИЕ

EMERITUS — это проект трастовых услуг. Аббревиатура расшифровывается как «Модель электронного бизнеса для эффективного регулирования. инфраструктуры для TrUst Services ».Латинское слово «заслуженный» означает «заслуженный». «Электронный бизнес» означает «электронный бизнес».

Доверительная услуга — это публично предлагаемая услуга в который поставщик услуг предоставляет услуги безопасности в интересах своих подписчиков в соответствии с политиками безопасности, которые публикуются или согласовываются с подписчиками. Такие услуги будут часто включают выполнение криптографических операций.

Самый простой пример службы доверия — это сертификация открытых ключей; поставщик услуг доверия (TSP), который решил предложить эту услугу, поставит цифровую подпись открытого ключа сертификаты для своих подписчиков.Еще одна важная служба доверия позволяет безопасно восстанавливать утерянные, поврежденные ключи дешифрования или требуется для аварийной ситуации, аудита или, где разрешено, законного доступа целей. TSP, который решил предложить эту услугу, проанализирует ключевые параметры восстановления, предоставленные его подписчиками, и будут вернуть информацию, которая позволяет подписчику успешно расшифровать данные, связанные с параметрами. Прочие трастовые услуги включают отметку времени, нотариальное заверение и безопасное хранение конфиденциальных данные.Остальные службы доверия, в том числе еще не придуманы, скорее всего, будут развиваться.

Провайдеры телекоммуникационных услуг будут важными посредниками Информационная эпоха и услуги, которые они предлагают, будут иметь фундаментальное значение — и существенно — для быстрого развития электронного бизнеса (электронный бизнес). Глобальное информационное общество (ГИС) будет включать большинство организаций и частных лиц, и все нации. Провайдеры трастовых услуг будет играть решающую роль в обеспечении того, чтобы основные человеческие требования конфиденциальности и доверия выполняются в новую эпоху.

Видение EMERITUS состоит из двух частей.

    1. Видение предполагает агрессивную конкуренцию TSP на рынке для подписки на свои услуги, но сотрудничающих в объеме, необходимом для создания единой глобальной службы доверия Инфраструктура (TSI). TSI — это гораздо больше, чем инфраструктура открытого ключа (PKI), потому что он включает в себя юридические, деловые, обязательные и нормативные отношения, а также технические связи — и диапазон услуг шире, чем просто сертификация открытых ключей.Это также исключает PKI, которые являются внутренними по отношению к организации или закрытым группа пользователей и не имеют внешних доверительных отношений.
    2. Видение видит TSI на основе семи четкие принципы политики. Эти принципы политики объясняются следующий.

ЭМИРИТНАЯ ПОЛИТИКА ПРИНЦИПЫ

Принципы политики EMERITUS основываются на руководящие принципы криптографической политики, принятые ОЭСР, и полностью соответствует им.

ПРИНЦИП ПОЛИТИКИ ПЕРВЫЙ:

Промышленность должна создать глобальную УСТ, которая активно поощряет инновации и развитие электронного бизнеса.Быстрое развитие электронного бизнеса будет иметь огромные благоприятные влияние на экономический рост, занятость и конкурентоспособность, развитие скорее всего, произойдет быстро, если инфраструктура трастовых сервисов существует для обеспечения того, чтобы электронный бизнес развивался на основе конфиденциальности и доверия.

ВТОРОЙ ПРИНЦИП ПОЛИТИКИ:

Промышленность должна создать глобальную УСТ, которая не в качестве цели или реализации, ограничить каким-либо образом разработка новых способов ведения электронного бизнеса, или обеспечения конфиденциальности и доверия.TSI должен основываться на выбор; у пользователя должен быть выбор не подписываться ни на какие ТСП у всех. Однако на практике мы ожидаем, что большинство ИТ-пользователей станут Подписчики TSI из-за очевидной ценности этого.

ТРЕТИЙ ПРИНЦИП ПОЛИТИКИ:

Промышленность должна создать глобальную УСТ, которая появится для абонента как единое целое. Так же, как в несмотря на конкурентоспособные услуги и различные системы, единая глобальная телефонная инфраструктура общего пользования теперь позволяет любому пользователю наберите любой другой, поэтому операторы связи должны конкурировать за бизнес, сотрудничая в той мере, в какой это необходимо для обеспечения того, чтобы их подписчики могли стать не знают границ между своими услугами.Жизненноважный характеристиками глобального TSI будет функциональная совместимость, позволяющая любому пользователю для безопасного общения с любым другим пользователем — и мобильность — позволяет пользователю безопасно управлять своей системой в любой точке мира.

ПРИНЦИП ПОЛИТИКИ ЧЕТВЕРТЫЙ:

Промышленность должна, работая с правительствами, создавать глобальная УСТ, которая везде соответствует принципам международной торговли а в Европе — к закону сообщества.Любая компания в любой стране должна иметь возможность конкурировать в поставках компонентов TSI и продуктов чтобы использовать его, а провайдеры должны иметь возможность конкурировать за бизнес где угодно, подлежат только национальному экспортному контролю, согласованному международному нормативные ограничения, до рыночных, отраслевых технических стандартов, а в Европе — права сообщества. Игровое поле должен быть справедливым и уравновешенным. Особенно важно, чтобы общественные меры безопасности или национальной безопасности не создают эффективных барьеров торговать.

ПРИНЦИП ПОЛИТИКИ ПЯТЫЙ:

Промышленность должна, работая с правительствами, создавать глобальная TSI, не угрожающая суверенитету, безопасности или экономическое благополучие любой нации. Участники EMERITUS понимать выбор, который должно сделать каждое национальное правительство законный доступ к обычному тексту или ключам дешифрования — требование в свою территорию. Однако есть и другие очень важные национальные вопросы, которые также необходимо признать.Национальный суверенитет необходимо уважать независимость; культура нет страны, коммерция или правительство должно полагаться на неразрешимые секреты (такие в качестве криптографических ключей), хранящихся в другой стране. И наоборот, национальные правительства должны иметь возможность рассчитывать на глобальную структуру УСТ, которая могут использоваться их предприятиями и гражданами, которые выбирают уверенность в том, что другие страны не могут использовать это в промышленных шпионаж. И глобальные TSI и продукты, использующие их, должны быть настолько безопасным и настолько гибким, что даже правительства могут, если они выбирайте, используйте их для своей дипломатической, оборонной и национальной в целях безопасности.

ПРИНЦИП ПОЛИТИКИ ШЕСТОЙ:

Промышленность должна признать, что проблемы воспринимаются правительствами, должны проявлять инициативу в поисках решения и должны стимулировать развитие соответствующих новых технологий. Переход к информационному обществу представит правительствам с серьезными политическими проблемами. Промышленность должна быть частью решения к проблемам правительства, а не части проблемы, используя технические навыки и знание рынка для создания реальных решений, направленных на реальные проблемы.Дискуссия о законном доступе к зашифрованной информации это только начало. Другие аспекты политики криптографии будут быть еще сложнее и еще сложнее.

СЕДЬМОЙ ПРИНЦИП ПОЛИТИКИ;

Промышленность в Европе должна быть одной из первых обращаются к принципам политики, потому что европейский случай — это решить сложнее всего. EMERITUS стремится предложить политический подход, на основе отраслевого партнерства с правительством и при минимальной законодательство, которое будет применяться во всех развитых и развивающихся странах по всему миру.Хотя EMERITUS ищет финансирование от европейских Комиссия, мы хотим избежать подхода «Крепость Европа». В EMERITUS есть две буквы «E». Ни один из них не стоит для «Европы», и мы не хотим решения только для Европы. Но чтобы стать частью глобального режима, нам нужно начинать как можно раньше. в Европе, потому что юридические, культурные, технические и деловые здесь самые большие проблемы.

МОДЕЛЬ ЭМЕРИТУСА

Цель EMERITUS — спланировать и инициировать отраслевую, добровольную, саморегулируемую среду для единая, бесшовная глобальная инфраструктура доверительных сервисов.В настоящее время мы предусмотреть модель, основанную на Глобальной федерации трастовых услуг (GTSF) состоит из Ассоциации трастовых услуг (TSA) в каждой стране.

Деятельность Федерации непременно будет включать, если это разрешено национальным законодательством, аккредитацию поставщиков услуг по критериям, которые дают абонентам некоторые гарантия качества услуг, предлагаемых отдельными провайдерами телекоммуникационных услуг. Однако важно понимать, что Федерация цели видятся намного шире, чем это.Довольно работа Федерации будет направлена ​​на взаимоотношения, обязательства и ответственность, которые поставщики услуг несут друг перед другом а не своим подписчикам — активность, которая будет в значительной степени прозрачен для подписчиков TSI или очевиден только для них в единой целостной глобальной инфраструктуре. К насколько эта работа будет успешной, выгода для подписчика будет уверенность не только в одном провайдере, но и в инфраструктуре в целом.

Также неизбежно, что Федерация будет иногда работают в тесном сотрудничестве с правительствами по некоторым вопросам.

Глобальная деятельность Федерации может включают:

    — Создание и управление договорными отношения с национальными TSA.
    — Определение и постоянный пересмотр перечень трастовых услуг для включения в саморегулируемый среда. Федерация расследует новые услуги чтобы установить, нужно ли их включать в список.Неудачный, малоиспользуемые или замененные услуги, скорее всего, будут исключены из список. Можно ожидать, что Федерация обнаружит некоторое доверие услуги, которые никогда не нужно включать.
    — Создание и поддержка правила предоставления каждой трастовой услуги.
    — Определение справедливости, открытости и объективности критерии допуска для каждой услуги, которых достаточно для допуска кандидата TSP к конкуренции за ведение бизнеса с эта услуга в инфраструктуре.В зависимости от характера службы и других факторов, такие критерии могут или могут не включать требование национальной аккредитации.
    — Составление критериев аккредитации для отдельных услуг для использования национальными TSA.
    — Допуск к инфраструктуре операторов связи кто подает заявку и соответствует критериям приема. Создание и управление договорными отношениями с допущенными провайдерами телекоммуникационных услуг.
    — Практика, процедуры и процедуры брокерской деятельности обязательства между операторами связи.
    — Посредничество в спорах между провайдерами телекоммуникационных услуг, между TSA и между TSP и TSA. (Если TSA являются сторонами в таких спорах это часто происходит потому, что они действуют от имени потребителей на своей территории.)
    — принятие мер, в том числе, в последний отчет, исключение из инфраструктуры — против Провайдеры телекоммуникационных услуг, нарушающие правила предоставления трастовых услуг.

Действия национального TSA могут включать:

    — В той мере, в какой это разрешено в соответствии с национальным законодательством, аккредитовав TSP для отдельных предлагаемых услуг. со своей территории.
    — Контроль соответствия аккредитованные провайдеры услуг по регламенту эксплуатации.
    — Рассмотрение жалоб потребителей и консультационная служба. Слово «потребитель» включает правительства, предприятия и граждане, которые зависят от TSI, независимо от того, они подписчики любого TSP.
    — Рекомендации Федерации действовать против TSP, аккредитованный на своей территории.
    — Представление потребителей, находящихся в своей территории в спорах с любым TSP, находящимся где угодно.
    — Мониторинг принципов политики 4 (международная торговля) и 5 ​​(национальный суверенитет) применяются на свою территорию и действовать для исправления любых проблем.
    — Работа с правительством для обеспечения лучшая законодательная и политическая среда.

КТО В ЭМЕРИТУСЕ?

EMERITUS был инициирован Альянсом Великобритании для электронного бизнеса (AEB) — зонтичная организация Конфедерация британской промышленности (CBI), компьютерное программное обеспечение и Ассоциация услуг (CSSA), Ассоциация прямого маркетинга (DMA), Ассоциация электронной торговли (ECA) и Федерация электронной промышленности (FEI).FEI управляет проектом от имени АЕБ.

Европейская электронная система обмена сообщениями со штаб-квартирой в Брюсселе Ассоциация (EEMA) присоединилась к EMERITUS в качестве полноправного участника. Ищутся другие участники.

КАК ЧАСТНОЕ ФИНАНСИРОВАНИЕ?

Ассоциации-члены АЕБ сделали значительный инвестиции в начальные исследования, которые привели к концепции EMERITUS. Большая часть этих инвестиций пришла из времени, безвозмездно предоставленного экспертами. от компаний-членов; остаток поступил от отраслевой ассоциации штат и нанятые консультанты.Денежное финансирование для EMERITUS было изначально предоставлены четырьмя ассоциациями АЕБ. Впоследствии EMERITUS получил поддержку в размере 330 000 евро от европейского Программа Союза ТЕН-Телеком.


VPN на основе маршрутов с IKEv2 | Руководство пользователя IPsec VPN для устройств безопасности

В этом примере серия SRX использует функцию полезной нагрузки конфигурации IKEv2 для распространять информацию о предоставлении на серию пикосот. Корабль пико-ячеек с завода со стандартной конфигурацией, которая позволяет им подключаться к SRX Series, но информация о предоставлении пикосоты хранится на внешнем RADIUS-сервер.Пикоячейки получают полную информацию о настройке после установление безопасных соединений с серверами инициализации в защищенной сети. Полезные данные конфигурации IKEv2 поддерживаются как для IPv4, так и для IPV6. Этот пример охватывает Полезная нагрузка конфигурации IKEv2 для IPv4, однако вы можете настроить с помощью адресов IPv6 также.

Начиная с версии 20.3R1 ОС Junos, мы поддерживаем полезную нагрузку конфигурации IKEv2 IPv6 для назначение IPv6-адреса на линии SRX5000 устройств, на которых запущен iked процесс.Одинаковый поддержка включена в vSRX с запущенным процессом iked, начиная с выпуска ОС Junos 21.1R1.

На рисунке 1 показана топология, в которой серия SRX поддерживает подготовку пикосот с использованием функции полезной нагрузки конфигурации IKEv2.

Рисунок 1: Поддержка серии SRX для выделения пикосот с конфигурацией IKEv2 Полезная нагрузка

Каждая пикосота в этой топологии инициирует две сети IPsec VPN: одну для управления и одну. для данных.В этом примере трафик управления использует туннель с меткой OAM Tunnel, в то время как трафик данных проходит через туннель, помеченный как 3GPP Tunnel. Каждый туннель поддерживает соединения с серверами подготовки OAM и 3GPP по отдельности, настраиваемые сети, требующие отдельных экземпляров маршрутизации и виртуальных частных сетей. Этот пример предоставляет варианты IKE Phase 1 и Phase 2 для создания сетей OAM и 3GPP VPN.

В этом примере серия SRX действует как сервер полезной нагрузки конфигурации IKEv2, получение информации о предоставлении с сервера RADIUS и обеспечение этого информация для клиентов пикосоты.Серия SRX возвращает инициализацию информация для каждого авторизованного клиента в полезной нагрузке конфигурации IKEv2 во время туннельные переговоры. Серия SRX не может использоваться в качестве клиентского устройства.

Кроме того, серия SRX использует информацию о конфигурации IKEv2 для обновить инициатор селектора трафика (TSi) и ответчик селектора трафика (TSr) значения, которыми обмениваются с клиентом во время согласования туннеля.Конфигурация полезная нагрузка использует значения TSi и TSr, которые настроены в серии SRX с использованием proxy-identity заявление в [ редактировать безопасность ipsec vpn vpn-name ike ] уровень иерархии. TSi и TSr значения определяют сетевой трафик для каждой VPN.

Промежуточный маршрутизатор направляет трафик пикосоты на соответствующие интерфейсы на Серия SRX.

Следующий процесс описывает последовательность подключения:

  1. Пикоячейка инициирует туннель IPsec с серией SRX, используя заводские настройки. конфигурация.

  2. Серия SRX аутентифицирует клиента с помощью сертификата клиента. информация и корневой сертификат центра сертификации, зарегистрированного в SRX Серии.После аутентификации серия SRX передает идентификатор IKE. информация из сертификата клиента на сервер RADIUS в запрос авторизации.

  3. После авторизации клиента сервер RADIUS отвечает на серию SRX. с информацией о предоставлении клиента:

  4. Серия SRX возвращает информацию о предоставлении в IKEv2 полезная нагрузка конфигурации для каждого клиентского соединения и обмен окончательными TSi и значения TSr с пикосотами.В этом примере серия SRX предоставляет следующая информация TSi и TSr для каждой VPN:

    Подключение VPN

    Значения TSi / TSr предоставлены SRX

    Pico 1 OAM

    TSi: 12.12.1.201 / 32, ТСр: 192.168.2.0/24

    Пико 1 3GPP

    TSi: 13.13.1.201/32, TSr: 192.169.2.0/24, TSr: 13.13.0.0/16

    Pico 2 OAM

    TSi: 12.12.1.205 / 32, ТСр: 192.168.2.0/24

    Пико 2 3GPP

    TSi: 13.13.1.205/32, TSr: 192.169.2.0/24, TSr: 13.13.0.0/16

    Если информация о настройке, предоставленная сервером RADIUS, включает маска подсети, серия SRX возвращает второе значение TSr для клиента соединение, которое включает подсеть IP.Это позволяет общаться между собой. для устройств в этой подсети. В этом примере внутреннее общение включен для подсети, связанной с 3GPP VPN (13.13.0.0/16).

    Поддерживается функция полезной нагрузки конфигурации IKEv2. для интерфейсы точка-многоточка безопасного туннеля (st0) и точка-точка интерфейсы.Для многоточечных интерфейсов интерфейсы должны быть пронумерованы, а адреса, указанные в конфигурации полезная нагрузка должна быть в пределах диапазона подсети связанного многоточечный интерфейс.

    Начиная с версии 20.1R1 ОС Junos, мы поддерживаем полезную нагрузку конфигурации IKEv2. функция с двухточечными интерфейсами на линейке устройств SRX5000 и vSRX ходьба понравилась.

В таблице 6 показаны этапы 1 и Параметры фазы 2, настроенные для серии SRX, включая информацию для установки туннели OAM и 3GPP.

Таблица 6: Варианты этапов 1 и 2 для серии SRX

Опция

Значение

IKE предложение:

Название предложения

IKE_PROP

Метод аутентификации

Цифровые сертификаты RSA

Группа Диффи-Хеллмана (DH)

группа 5

Алгоритм аутентификации

SHA-1

Алгоритм шифрования

AES 256 CBC

IKE политика:

Имя политики IKE

IKE_POL

Местный сертификат

Example_SRX

шлюз IKE (OAM):

Политика IKE

IKE_POL

Удаленный IP-адрес

динамический

Тип пользователя IKE

группа-ike-id

Локальный идентификатор IKE

имя хоста srx_series.example.net

Удаленный идентификатор IKE

имя хоста .pico_cell.net

Внешний интерфейс

reth0.0

Профиль доступа

radius_pico

Версия IKE

только v2

шлюз IKE (3GPP):

Политика IKE

IKE_POL

Удаленный IP-адрес

Динамический

Тип пользователя IKE

группа-ike-id

Локальный идентификатор IKE

подстановочный знак отличительного имени OU = srx_series

Удаленный идентификатор IKE

подстановочный знак отличительного имени OU = pico_cell

Внешний интерфейс

reth2

Профиль доступа

radius_pico

Версия IKE

только v2

IPsec предложение:

Название предложения

IPSEC_PROP

Протокол

ESP

Алгоритм аутентификации

HMAC SHA-1 96

Алгоритм шифрования

AES 256 CBC

IPsec политика:

Название полиса

IPSEC_POL

Ключи Perfect Forward Secrecy (PFS)

группа 5

предложений IPsec

IPSEC_PROP

IPsec VPN (OAM):

Интерфейс привязки

st0.0

Шлюз IKE

OAM_GW

Локальный прокси-идентификатор

192.168.2.0 / 24

Удаленный прокси-идентификатор

0.0.0.0/0

Политика IPsec

IPSEC_POL

IPsec VPN (3GPP):

Интерфейс привязки

st0.1

Шлюз IKE

3GPP_GW

Локальный прокси-идентификатор

192.169.2.0 / 24

Удаленный прокси-идентификатор

0.0.0.0/0

Политика IPsec

IPSEC_POL

Сертификаты хранятся в пикосотах и ​​в серии SRX.

В этом примере политика безопасности по умолчанию, разрешающая весь трафик, используется для всех устройств. Для производства необходимо настроить более строгие политики безопасности. среды. См. Обзор политик безопасности.

% PDF-1.5 % 1702 0 объект > эндобдж xref 1702 97 0000000016 00000 н. 0000003300 00000 н. 0000003483 00000 н. 0000003520 00000 н. 0000004019 00000 п. 0000004345 00000 п. 0000004501 00000 п. 0000004657 00000 н. 0000004813 00000 н. 0000004969 00000 н. 0000005125 00000 н. 0000005281 00000 п. 0000005438 00000 п. 0000005595 00000 н. 0000005741 00000 н. 0000005887 00000 н. 0000006033 00000 н. 0000006190 00000 п. 0000006336 00000 н. 0000006482 00000 н. 0000006639 00000 н. 0000006784 00000 н. 0000006930 00000 н. 0000007076 00000 н. 0000007222 00000 н. 0000007368 00000 н. 0000007525 00000 н. 0000007682 00000 н. 0000007839 00000 п. 0000007996 00000 н. 0000008153 00000 н. 0000008310 00000 н. 0000008467 00000 н. 0000008624 00000 н. 0000008781 00000 н. 0000008938 00000 н. 0000009084 00000 н. 0000009241 00000 н. 0000009398 00000 п. 0000009555 00000 н. 0000010109 00000 п. 0000010880 00000 п. 0000010993 00000 п. 0000011108 00000 п. 0000011371 00000 п. 0000012053 00000 п. 0000012316 00000 п. 0000012925 00000 п. 0000013699 00000 п. 0000014269 00000 п. 0000014893 00000 п. 0000015434 00000 п. 0000016019 00000 п. 0000016637 00000 п. 0000016666 00000 п. 0000016976 00000 п. 0000017121 00000 п. 0000017681 00000 п. 0000018390 00000 п. 0000018476 00000 п. 0000027242 00000 н. 0000027528 00000 п. 0000039641 00000 п. 0000049896 00000 п. 0000050070 00000 п. 0000050137 00000 п. 0000050204 00000 п. 0000050271 00000 п. 0000050338 00000 п. 0000050405 00000 п. 0000050472 00000 п. 0000050539 00000 п. 0000050607 00000 п. 0000050674 00000 п. 0000050741 00000 п. 0000050808 00000 п. 0000050875 00000 п. 0000050942 00000 п. 0000051009 00000 п. 0000051080 00000 п. 0000051147 00000 п. 0000051215 00000 п. 0000051282 00000 п. 0000051350 00000 п. 0000051417 00000 п. 0000051484 00000 п. 0000051551 00000 п. 0000051618 00000 п. 0000051685 00000 п. 0000066046 00000 п. 0000079062 00000 н. 0000098626 00000 п. 0000103398 00000 п. 0000108170 00000 п. 0000115384 00000 н. 0000003086 00000 н. 0000002286 00000 н. трейлер ] / Назад 3435636 / XRefStm 3086 >> startxref 0 %% EOF 1798 0 объект > поток hb«`f`g`Q ̀

Что такое двигатель TSI.Расшифровка TSI Tsi принцип работы

Двигатели

TSI (Turbo Stratified Injection, от англ. Турбонаддув и послойный впрыск) — силовые агрегаты с прямым (прямым) впрыском топлива и. Эти моторы производятся немецким концерном WAG и устанавливаются на различные модели автомобилей Audi, Volkswagen, Seat, Skoda и др.

Двигатели

TSI (полное название TFSI, обычно используется для моделей Audi) построены на базе атмосферных двигателей FSI с непосредственным впрыском (от англ. Fuel Stratified Injection, что означает многослойный впрыск топлива).

Прочитать статью

Характеристики двигателя

TSI: за и против

Разработка мотора и первые двигатели TSI появились в самом конце 90-х годов, хотя началом массовой популяризации можно считать 2005-2006 годы. TSI — детище Audi, а сама аббревиатура принадлежит концерну Volkswagen. Отличительной особенностью линейки двигателей TSI (TFSI) является то, что с данной аббревиатурой она может иметь:

  • двойной наддув реализован за счет одновременной установки и;
  • одинарный наддув, что означает наличие только одной турбины;

Установки TSI до 140 л.с. у них только одна турбина, а силовые установки от 150 лошадей уже получают турбину и компрессор.Другими словами, TSI — это полная линейка турбомоторов WAG. Двигатели TSI имеют разную мощность и рабочий объем. В линейку TSI входят агрегаты объемом 1,2 (105 л.с.), 1,4 (122 л.с.), 1,8 (140 л.с.), 2,0 (180 л.с.) и 3,0 (200 л.с.) литра. Также стоит отметить, что мощность на отдельных рабочих объемах может быть еще выше, так как дополнительно бывают принудительные и деформируемые модификации.

Двигатель TSI представляет собой идеальное сочетание прямого впрыска топлива и турбонаддува. Благодаря такому решению двигатели этой линейки обладают высокой мощностью, отличными характеристиками крутящего момента, экономичностью топлива и соответствуют строгим экологическим стандартам.

При относительно небольшом рабочем объеме двигатель TSI обеспечивает такую ​​же или даже большую мощность по сравнению с более крупными бензиновыми двигателями. Например, у 1,2-литрового TSI с одной турбиной показатель мощности на отметке 105 л.с., что вполне сопоставимо с 1,6-литровым атмосферным аналогом. В то же время максимальный крутящий момент доступен на низких скоростях, что обеспечивает лучшую динамику разгона. Также стоит отметить довольно широкую полку крутящего момента. 1.4 TSI заслуженно пользуется наибольшей популярностью во всей линейке двигателей.Этот двигатель получил множество наград и 7 лет подряд признавался лучшим двигателем года.

Отличительной чертой всех двигателей TSI является оптимальное соотношение мощности и экономии топлива. ДВС этой линейки обеспечивают выдающуюся динамику и отличную тягу во всех диапазонах скоростей. Установка компрессора параллельно турбине обеспечила этому мотору эластичность и устранила ряд проблем, присущих турбодвигателям.

Уровень выбросов СО2 позволяет TSI оставаться в списке лидеров по экологичности.Прямой впрыск TSI позволяет реализовать наиболее эффективное смесеобразование и подачу топлива в цилиндры. Также моторы этой серии достаточно надежны и имеют большой ресурс.

Двигатели

TSI не имеют заметных недостатков по сравнению с другими турбированными агрегатами. При условии нормальной эксплуатации на хорошем топливе и масле, обслуживания на профессиональном сервисе и своевременной замены расходных материалов эти моторы могут пробегать от 300 тысяч и более. Единственный агрегат, требующий повышенного внимания, — это турбокомпрессор.Настоятельно рекомендуется охладить турбину после поездки и немного прогреть ее перед каждой следующей поездкой. Что касается компрессора (если он есть), то этот агрегат достаточно надежен.

Низкое качество топлива и масла позволяет снизить плановый ресурс двигателя TSI в 2-3 раза. Срок службы двигателя TSI на некачественном грязном бензине с несоответствующим октановым числом может составлять всего 100-150 000 км. Особенно это актуально для мелкосерийных модификаций. Добавим, что ремонт TSI требует серьезных финансовых затрат.Выход из строя турбины может произойти уже на 100 000 км. пробег вне зависимости от конкретной модели двигателя TSI.

TSI с компрессором и турбиной

Как было сказано выше, двигатели этой линейки могут иметь как турбину, так и связку турбин и компрессор. Двигатели объемом 1,4 литра имеют турбонагнетатель и механический нагнетатель. Например, такой TSI мощностью 150 л.с. Можно поверхностно рассмотреть принцип совместной работы двух нагнетателей.Если двигатель работает в условиях низкой нагрузки, то есть частота вращения коленчатого вала низкая или средняя, ​​то турбина и компрессор работают параллельно.

Увеличение числа оборотов до 2500 об / мин и выше позволяет интенсивному потоку выхлопных газов наиболее эффективно взаимодействовать с турбиной. Механический нагнетатель выключен. Система управления включает компрессор только при резких ускорениях. Таким образом, инерция турбины компенсируется, а влияние турбонаддува сводится к минимуму.

Другими словами, компрессор работает, когда турбине не хватает энергии выхлопных газов для надежного приема. Такая схема позволяет избавиться от отказов, характерных для турбомоторов с одной турбиной во всем диапазоне оборотов. Параллельно стоит отметить высокий КПД и двигателей TSI.

Что в результате

Для начала отметим, что производительные и надежные моторы TSI достаточно популярны не только среди рядовых потребителей, но и среди тюнеров.Форсирование и TSI позволяет без существенных переделок увеличить мощность такого двигателя. После этого можно рассчитывать на дополнительные 7-15 л. При глубокой настройке, предполагающей замену турбины, компрессора, форсунок и других элементов на более производительные, можно прибавить от 100 и более лошадиных сил.

Напоследок добавим, что популярный TSI объемом 1,2 литра устанавливается на модели WAG различного класса. В то же время у многих скептиков есть опасения по поводу его мотресурса.Как показывает практика, в СНГ ресурс такого ДВС порядка 100-120 тысяч км, турбина может выйти из строя еще раньше.

Дело в том, что хоть 1,2 ци и отличается хорошей тягой «на низах», у этого мотора высокая степень нагнетания, всего три цилиндра и относительно небольшая мощность. По этой причине владельцы часто эксплуатируют такой ДВС на высоких скоростях, чтобы поддерживать активный темп езды. Также нужно учитывать низкое качество ГСМ в СНГ.Немаловажно и то, что во время эксплуатации владельцы часто не соблюдают ряд требований. По этой причине сочетание негативных факторов может быстро «убить» такой двигатель. Всегда помните, что вы должны быть особенно осторожны при покупке подержанных автомобилей с малолитражными, мощными двигателями TSI и любых других на вторичном рынке.

Читайте также

Двигатель семейства FSI: отличия, особенности, плюсы и минусы силового агрегата данного типа. Общие проблемы двигателей FSI, обслуживание двигателей.

  • Дизельный двигатель TDI. Отличительные особенности двигателя этого типа. Достоинства и недостатки, ресурс, особенности турбокомпрессора. советы по эксплуатации.
  • Использование прямого впрыска в бензиновых двигателях является доминирующей технологией в современной автомобильной промышленности. TSI — это аббревиатура от запатентованного Volkswagen обозначения двигателей с турбонаддувом и непосредственным впрыском. Турбо-стратифицированный впрыск используется на большинстве современных автомобилей производства VAG-group (Audi, Skoda, Volkswagen и Seat).Технология TSI — это следующий шаг в разработке двигателей FSI с прямым впрыском, но без турбонаддува.

    Учитывать не только принцип работы, но и ряд конструктивных недостатков, которые являются серьезной головной болью владельцев моторов TSI.

    Преимущества

    Двигатели TSI

    обладают рядом неоспоримых преимуществ:

    • образование смесеобразования. Ориентируясь на показания сенсорной аппаратуры, ЭБУ может формировать 4 типа смеси (бедная послойная смесь с добавкой выхлопных газов, плохая гомогенная смесь без добавления выхлопных газов, гомогенная стехиометрическая смесь с добавкой выхлопных газов). газы, однородные стехиометрические без добавления выхлопных газов).Выбор будет зависеть от количества подаваемого воздуха, степени открытия дроссельной заслонки, оборотов двигателя, температуры двигателя и других факторов. Такое избирательное смесеобразование позволяет максимально эффективно использовать впрыскиваемое топливо;
    • турбонаддув, позволяющий увеличить наполнение цилиндров свежим воздухом. Двигатели TSJ могут быть оснащены одноступенчатой ​​или комбинированной системой выпуска воздуха. В первом случае у двигателя есть работа, известная многим автолюбителям. Комбинированная система имеет не только турбину, но и механический нагнетатель типа Рутса.Особый интерес представляет принцип работы такой системы, поэтому мы рассмотрим его более подробно ниже.
    • потенциал для тюнинга. Большинство двигателей TSI хорошо поддаются чип-тюнингу. Владельцам, желающим прибавить несколько десятков лошадей, стоит задуматься над ресурсом ДВС и КПП, который при неправильной сколке может резко упасть.

    Принцип работы системы впрыска

    Система подачи топлива в двигателе TSI очень похожа на ту, что используется на.Он состоит из следующих компонентов:


    Основной особенностью системы прямого впрыска в двигателе TSJ является контроль метода распыления и времени подачи. Это преимущество достигается грамотным компьютерным программированием. В остальном силовая система, по сути, ничем не отличается от той, что используется на двигателях многих других производителей.

    Двойная система турбонаддува

    Во многих отношениях именно сочетание турбины и механического нагнетателя позволило двигателям TSI выиграть более одного титула «Двигатель года».Рассмотрим, как реализуется такое решение.

    Основной принцип работы — это распределение воздушных потоков. Изменяя расход, а также количество поступающего воздуха, можно контролировать качество смесеобразования в цилиндрах. В зависимости от частоты вращения коленчатого вала и положения дроссельной заслонки можно выделить следующие алгоритмы управления турбонаддувом:


    Control

    Одним из основных элементов этой системы является демпфер, перераспределяющий воздушный поток между турбиной и нагнетателем.Регулировка осуществляется с помощью сервопривода. Например, при 1000-2400 об / мин воздух подается только через нагнетатель, а после 3500 — только на турбонагнетатель.

    Для правильного управления всей системой компьютер постоянно опрашивает ряд датчиков:

    • Датчик MAP для измерения давления на входе. Также измеряется температура воздуха;
    • положение дроссельной заслонки;
    • давление во впускном коллекторе и датчик измерения температуры воздуха;
    • давление наддува, температура воздуха.

    Конечно, есть много тонкостей, объяснение которых потребует серьезного погружения в теорию.

    Типы наддува

    Двигатель TSI может иметь только турбину. Управление осуществляется с помощью перепускного клапана (электрического или пневматического). Например, при избыточном давлении в выпускном коллекторе поток выхлопных газов будет проходить мимо «горячей» части турбины. Особенность такой системы в способе охлаждения воздуха. Перед впускным коллектором установлен интеркулер жидкостного типа.Через ячейки проходит воздух, внутри которого циркулирует теплоноситель. Охлаждение активируется командой ECU, которая включает насос, тем самым запуская циркуляцию охлаждающей жидкости в контуре воздушного охлаждения.

    На автомобиле с двойным турбонаддувом двигатель имеет интеркулер с воздушным охлаждением.

    Проблемы

    Многие владельцы огорчены тем, что их машина оснащена двигателем TSI. Среди всего модельного ряда двигателей (1.2, 1.4, 1.8, 2.0, 3.0) некоторые ДВС могут доставить своим владельцам немало хлопот.Среди основных проблем:

    • масло жор, который может начаться через 10 тыс. Км .;
    • растяжка цепи.

    Проблемы двигателей TSJ настолько значительны, что требуют рассмотрения в отдельной статье.

    4 минуты на чтение

    Инженеры ни на минуту не прекращают работу над комбинацией технических решений в двигателе. Каждая компания выбирает свой путь, поэтому фанаты появляются в разных компаниях в разном количестве. Кто-то банально делает двигатель очень большого объема, кто-то конструирует собственные турбины или объединяет несколько.И Volkswagen придумал TSI, о чем мы расскажем в этой статье.

    Принцип работы

    Если попытаться более-менее дословно перевести Turbo Stratified Injection (TSI), мы получим следующее предложение: двигатель с турбонаддувом и прямым впрыском. Отличие TSI от просто твин-турбо в том, что в нем используются не две полноценные турбины, а механический компрессор и турбонагнетатель. Использование неслабой энергии выхлопных газов, выходящих из выпускного коллектора, позволяет вращать турбину и повышать КПД двигателя.

    В системе TSI полностью демонстрирует себя принцип минимизации, в котором меньший двигатель требуется для выработки гораздо большей мощности, чем его большой аналог.

    Уровень КПД также значительно повышен, так как очень большая часть выхлопных газов приводит в действие турбокомпрессор.

    Все преимущества TSI видны при нормальной езде. Дело в том, что частота вращения коленчатого вала обычно всегда поддерживается в пределах 1500-1750 оборотов в минуту.А крутящий момент такой высокий, будто вал раскручивается до 3500 об / мин. Это очень положительно сказывается на экономии бензина и на мощностных показателях автомобиля. Подводя итог, можно сказать, что драйвер получает более широкий диапазон выбора мощности. Двигатель TSI, как правило, имеет коробку передач (коробку передач) с более высокими передаточными числами, так как это обеспечивает более быстрый разгон автомобиля и его динамику. Для специальной системы прямого впрыска и лучшего формирования рабочей смеси были придуманы специальные форсунки с 6 отверстиями.В электронном блоке управления есть специальная программа для создания идеальных условий для сгорания бензина в цилиндрах двигателя.

    Подводя итог, можно сказать, что основными преимуществами являются:

    • Экономия топлива.
    • Увеличение мощности.

    Промежуточное охлаждение

    Еще одна важная особенность — обязательное наличие интеркулера. Радиатор лучше радиатора с циркулирующей жидкостью для охлаждения воздуха . Холодный воздух позволяет снизить количество поступающего в турбину кислорода, за счет этого резко повышается уровень создаваемого давления, так как холодный воздух лучше сжимается.В результате за счет того, что эффект турбо-задержки минимален, а камера сгорания за счет прямого впрыска TSI заполнена очень качественно, достигается значительное улучшение динамики автомобиля. Также практически полностью отсутствует эффект турбоямы.


    Особенности boost

    В этой системе есть очень интересная система впрыска воздуха. Специальная технология позволяет получить максимально возможный уровень крутящего момента при очень небольшом размере двигателя: впрыск топлива синхронизируется с работой турбины или с комбинированной работой турбины и компрессора.Благодаря этому в цилиндры поступает больше воздуха, а топливо впрыскивается в четко определенный момент. В результате получается лучшее сгорание топливной смеси.

    Совместная работа механического компрессора и турбонагнетателя в целом дает значительные преимущества. По крайней мере, эффект турбоямы практически полностью пропадает. Так как при достижении оборотов момента включения второго компрессора он успевает подхватить процесс откачки и мотор не падает в яму.Также стоит отметить, что механический компрессор работает на ременной передаче от шкива коленчатого вала, поэтому срабатывает сразу после запуска двигателя.

    Именно VW на сегодняшний день является единственным производителем, запустившим в серию такие двигатели с двумя турбинами и непосредственным впрыском. Это показывает, что такие моторы являются очень продвинутыми силовыми агрегатами автомобиля. Конечно, на стоимости сказалась сложность производства, но оно того стоит.

    Инновационным прорывом в автомобильной промышленности стала разработка новой линейки двигателей, отличительной чертой которых является высокая мощность при низком расходе топлива.

    Это было достигнуто за счет комбинации прямого впрыска топлива и двойного наддува. Бензиновые двигатели внутреннего сгорания имеют маркировку TSI, устанавливаются на такие известные немецкие бренды, как Volkswagen, Audi, Seat, Skoda и другие.

    История TSI Motors

    Существует некоторая путаница между двумя практически одинаковыми силовыми агрегатами, которые на некоторых автомобилях имеют разную маркировку. Это связано с переходом от атмосферных двигателей к турбированным.

    В 2004 году появился 2,0-литровый атмосферный двигатель с системой прямого впрыска, ранее называвшийся FSI, и, соответственно, к его названию была добавлена ​​буква T — TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection).Аббревиатура означает «наддув, многоуровневый впрыск топлива». Volkswagen сократил свое полное название до Turbocharged Stratified Injection и запатентовал новую аббревиатуру TSI.

    В 2006 году был разработан 1,4-литровый двигатель с более надежной и простой системой впрыска, который имеет два нагнетателя (турбина и механический компрессор). Аббревиатуру стали расшифровывать несколько иначе: «Twincharged Stratified Injection» (двойной наддув, послойный впрыск).

    С тех пор Volkswagen разработал и улучшил серию двигателей TSI, которые различаются объемом и количеством компрессоров, используемых для наддува.На автомобилях Audi такие агрегаты до сих пор называются — TFSI.

    Принцип работы двигателей TSI и их основные отличия

    Моторы

    TSI существенно отличаются от своих предшественников (атмосферные и турбированные агрегаты) по следующим показателям:

    • наличие двух компрессоров;
    • усовершенствованная система охлаждения;
    • впрыск топлива изменен;
    • Облегченный блок двигателя
    • ;
    • повышенной мощности.

    На низких оборотах турбокомпрессор и механический нагнетатель работают вместе.Когда обороты поднимаются выше 1700 об / мин, механический нагнетатель подключается только в моменты резкого разгона, а дальнейшее развитие происходит с помощью только турбонагнетателя. Совместное использование двух устройств обеспечивает отличный захват и номинальный крутящий момент в широком диапазоне скоростей, плавную и стабильную работу агрегата.

    Видео — Принцип работы двигателя Volkswagen TSI:

    В отличие от обычных «турбо» вариантов, в двигателях TSI появилась концепция «жидкостного охлаждения».Трубы системы охлаждения проходят через интеркулер, благодаря чему основной воздух закачивается в цилиндры. Показатель давления становится выше, в результате чего происходит равномерное заполнение камеры сгорания горючей смесью и повышение динамики.

    Топливо подается непосредственно в цилиндры двигателя TSI (минуя топливную рампу), где подвергается послойному перемешиванию с воздухом. Горение происходит с высоким КПД. Такая система впрыска позволила увеличить мощность и.

    Новый двигатель облегчен почти на 14 кг. Это было достигнуто с помощью новой конструкции размещения блока и головы. Распредвалы и некоторые другие детали также весят меньше своих предшественников.

    Производительность двигателей этой серии также на порядок выше. Например, мощность агрегата объемом 1,2 литра составляет 102 л.с., тогда как у обычного турбированного двигателя того же объема этот показатель составляет всего 90 л.с.

    Преимущества и недостатки

    Основными преимуществами немецких моторов являются:

    • высокая производительность;
    • рентабельность;
    • отсутствие «турбореактивного двигателя» в любом диапазоне скоростей и при разгоне;
    • экологичность.Показатель CO 2 двигателей TSI в несколько раз меньше, чем у атмосферных;
    • меньшая стоимость таможенного оформления;
    • широкие возможности для тюнинга. Форсировать двигатели довольно просто.

    Недостатком

    TSI является их высокая чувствительность и повышенные требования к обслуживанию. Моторы нуждаются в трепетном уходе, частой замене расходных материалов (масла, фильтры и т. Д.), Использовании качественного топлива. Ремонт подобных силовых агрегатов тоже стоит недешево.

    Проблемы с двигателем TSI

    Основная головная боль моторов этой серии — привод ГРМ.Преждевременное растяжение и износ цепи могут привести к ее проскальзыванию через зубья звездочек, в результате чего произойдет повреждение клапанов и поршней. Регулятор натяжения, выход из строя которого приводит к тем же проблемам, доверия не внушает.

    Новые двигатели серии ЕА211 1,2 л и 1,4 л лишились проблем, связанных с приводом ГРМ. Цепи этих моторов заменены ремнями ГРМ.

    Еще одна проблема TSI — большой расход масла.Производитель установил расход от 0,5 до 1 литра на 1000 км для разных версий. Часто результат такого расхода смазки — засорение свечей.

    Видео — Среди проблем автовладельцы часто отмечают необычный звук работающего двигателя TSI и повышенный расход масла:

    Отзывы автомобилистов

    За время своего существования автомобили с двигателями TSI намотали по нашим дорогам сотни тысяч километров, а у их владельцев тем временем сложились определенные мнения относительно надежности и простоты использования.

    Напротив, поездки на короткие дистанции (особенно в холодное время года) оказались не очень благоприятными, так как агрегаты требуют длительного и полного цикла прогрева, который возможен только при движении. Большинство автомобилистов не рекомендуют приобретать немецкую новинку для использования в северных регионах.

    Автовладельцы практически сошлись во мнении о необходимости использования исключительно качественных расходных материалов и топлива. Причем многие советуют как можно чаще — каждые 5-7 тысяч км, а при наличии посторонних шумов и потрескивания в двигателе рекомендуется сразу обращаться в сервис.

    Если неисправность вовремя не выявить и не устранить, то при ее обострении дальнейший ремонт может оказаться убыточным. Печальный исход таких случаев — полная замена двигателя, что довольно дорого.

    Из Германии следует внимательно изучить его историю обслуживания. Если замена масла производилась с большим интервалом (40-50 тыс. Км), такую ​​машину лучше не приобретать.

    Сегодня мы расскажем вам, что означают эти три буквы TSI, которые являются запатентованной торговой маркой Volkswagen.
    Двигатель TSI означает Turbo Stratified Injection — турбонаддув и многослойный впрыск.

    TSI — это бензиновый двигатель с двойным турбонаддувом, который состоит из механического компрессора и турбонагнетателя, а также системы прямого впрыска топлива. Механический компрессор и турбонагнетатель расположены на противоположных сторонах двигателя.
    Совместное использование этих устройств позволяет реализовать номинальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов двигателя.

    Схема двойного турбонаддува.

    1 — датчик давления во впускном коллекторе с датчиком температуры воздуха
    2 — привод компрессора
    3 — механический нагнетатель
    4 — регулирующая заслонка
    5 — воздушный фильтр
    6 — датчик давления во впускном коллекторе с температурой воздуха датчик
    7 — впускной коллектор
    8 — дроссельная заслонка
    9 — магнитная муфта
    10 — датчик давления наддува с датчиком температуры воздуха
    11 — интеркулер
    12 — клапан ограничения давления наддува
    13 — вакуумный привод
    14 — выпускной коллектор
    15 — каталитический преобразователь
    16 — турбокомпрессор
    17 — перепускной клапан
    18 — клапан рециркуляции турбокомпрессора
    A — воздух
    B — выхлопные газы

    Все отличие двигателя TSI в том, что механический компрессор работает на малых оборотах, а турбонагнетатель работает на высоких скоростях.Благодаря этому расходуется меньше топлива, а при небольшой мощности двигателя можно добиться большой отдачи.
    Простой турбомотор Volkswagen объемом 1,2 литра имеет отдачу 90 л.с., а TSI может выдавать около 102 л.с. при том же объеме. И что самое главное, у TSI нет перебоев в подаче электроэнергии, на любой скорости двигатель тянет за собой автомобиль с большим потенциалом.

    Теперь о принципах прокачки.

    Все зависит от количества оборотов двигателя.

    До 1000 об / мин — атмосферный
    от 1000 до 2400 оборотов — механический нагнетатель включен
    от 2400 до 3500 об / мин — механический компрессор и турбокомпрессор работают одновременно
    и более 3500 об / мин — работает только турбокомпрессор

    Это как выглядит механический нагнетатель Рутс.

    Обеспечивает тягу на малых оборотах, чего чаще всего не хватает турбодвигателям.

    1 — вакуумный привод
    2 — электромагнитный клапан регулирования давления наддува
    3 — выпускной коллектор
    4 — охладитель наддувочного воздуха
    5 — впускной коллектор
    6 — датчик давления во впускном коллекторе с датчиком температуры воздуха
    7 — дроссельный модуль
    8 — датчик давления наддува с датчиком температуры воздуха
    9 — клапан рециркуляции турбокомпрессора
    10 — воздушный фильтр
    11 — турбокомпрессор
    12 — перепускной клапан
    A — воздух
    B — выхлопные газы

    Конструкция турбонагнетателя обеспечивает достижение номинальный крутящий момент даже при низких оборотах двигателя и поддержание его в широком диапазоне (от 1500 до 4000 об / мин).Выдающиеся характеристики турбокомпрессора достигаются за счет минимизации инерции вращающихся частей: уменьшается внешний диаметр рабочего колеса турбины и компрессора.

    Диапазоны работы нагнетателей.

    Синяя область — это зона ответственности механического нагнетателя, зеленая — турбокомпрессор, а синяя — область их совместной работы.

    Также упоминалось, что двигатель имеет систему непосредственного впрыска.
    Впрыск осуществляется через 6-струйные форсунки, максимальное давление впрыска составляет до 150 бар. И недаром двигатели TSI отличаются высокой топливной экономичностью.

    С помощью таких разработок удалось снизить расход топлива и уменьшить выбросы вредных газов. Двигатели
    с этой технологией стали «Двигателем года» в 2006, 2007 и 2008 годах на самом престижном техническом конкурсе «Двигатель года».

    Что ж, как всегда, мы стараемся рассказать вам все настолько четко, что все пользователи сайта технически подкованы, поэтому представляем подробное видео о движке TSI.

    Криптография с открытым ключом

    — основа виртуальных валют

    Виртуальные валюты используют расширенную криптографию для обеспечения безопасности системы, в частности, ветвь криптографии, называемую криптографией с открытым ключом (PKC). Раньше криптография полагалась на секретные ключи, которые должны были быть известны как отправителю, так и получателю. Отправитель зашифрует сообщение секретным ключом, а получатель должен будет расшифровать сообщение с тем же ключом, чтобы получить доступ к его содержимому.Ключи необходимо было согласовать заранее, и должны были быть приняты строгие меры безопасности для защиты ключей. Этот тип криптографии считается симметричным, поскольку обе стороны связи используют одни и те же ключи.

    В 1976 году Уитфилд Диффи и Мартин Хеллман представили концепцию PKC, которая фокусировалась на способах, которыми стороны могут совместно использовать симметричные ключи. Благодаря этому в 1978 году был опубликован алгоритм RSA (Ривест-Шамир-Адлеман), в котором для шифрования и дешифрования используются арифметические операции по модулю n и простые числа.Он остается одним из наиболее часто используемых алгоритмов PKC. С тех пор было разработано множество альтернатив, включая популярную криптографию на основе эллиптических кривых (которой существует множество практических вариантов), которая была разработана в 1985 году. Основное различие в этих схемах заключается в математике, лежащей в основе каждого алгоритма шифрования / дешифрования.

    Так как это работает? Алгоритмы PKC требуют генерации пары ключей — открытого и закрытого ключей — с использованием продвинутой математики. Несмотря на то, что математическая взаимосвязь между парами ключей известна, невозможно (без огромных вычислительных мощностей) определить закрытый ключ, даже если известна формула для генерации открытого ключа и самого открытого ключа.Сложность вычисления закрытого ключа может быть увеличена за счет увеличения длины ключа.

    Закрытый ключ должен оставаться секретным, в то время как открытый ключ может быть передан любому. Закрытый ключ можно использовать для шифрования сообщений. Любой, у кого есть соответствующий открытый ключ (он часто передается всем пользователям в сети), сможет расшифровать эти сообщения и знать, что сообщение могло исходить только от человека, который зашифровал его с помощью закрытого ключа. Таким образом, сообщение считается подписанным (закрытым ключом) отправителем.Открытый ключ также может использоваться для шифрования сообщения, которое может быть прочитано только тем, у кого есть доступ к закрытому ключу. Инфографика ниже показывает, как PKC работает на практике.

    Для получения дополнительной информации об отчете, цитируемом в этом сообщении, посетите: https://canadianpaymentsinsights.com

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *