Меню Закрыть

Расположение цилиндров субару: Субару расположение цилиндров

Содержание

Субару нумерация цилиндров


3.2.17 Технические данные

Сервисное обслуживание и эксплуатация

Руководства → Subaru → Legacy Outback (Субару Легаси)

Порядок нумерации цилиндров и направление вращения распределителей двигателей 3,0 л

Порядок нумерации цилиндров и расположение выводов на двигателях 3,4 л

Обозначение

3VZ-E (5VZ-FE)

Порядок нумерации цилиндров (от зубчатого ремня к трансмиссии):
  – с правой стороны (по ходу автомобиля)

1–3–5 (1–3–5)

  – с левой стороны

2–4–6

Порядок работы цилиндров

1–2–3–4–5–6

Деформация разъемных плоскостей (в мм):
  – головки цилиндров

0,10 (0,10)

  – всасывающего коллектора

0,10 (0,10)

  – выпускного коллектора

0,70 (1,00)

Распредвал (все размеры и зазоры в мм)
Зазоры в клапанах на холодном двигателе:
  – впускных

0,18 – 0,28 (0,13 – 0,23)

  – выпускных

0,22 – 0,32 (0,27 – 0,37)

Диаметр опорных шеек

33,959 – 33,975 (26,949 – 26,965)

Зазор в опорных шейках:
  – стандартный

0,025 – 0,066 (0,035 – 0,072)

  – предельный

0,10 (0,10)

Размер кулачков (3,0 л):
  – стандартный

47,830 – 47,930 (впускных клапанов 42,31 – 42,41, выпускных клапанов 41,96 – 42,06)

  – предельный

47,50 (впускных клапанов 42,16, выпускных клапанов 41,81)

Осевой люфт:
  – стандартный

0,08 – 0,19 (0,033 – 0,080)

  – предельный

0,25 (0,12)

Биение, не более (измеренное по индикатору)

0,06 (0,06)

Прогиб зубчатого ремня

10,0 – 10,8 (10,0 – 10,8)

Зазор в зацеплении шестерен распредвалов (на двигателях 3,4 л):
  – стандартный

0,020 – 0,200

  – предельный

0,30

Расстояние между концами пружины шестерни в свободном состоянии (на двигателях 3,4 л)

18,2 – 18,8

Толкатели:
  – наружный диаметр

37,922 – 37,932 (30,966 – 30,976)

  – внутренний диаметр отверстия под толкатель

37,960 – 37,975 (30,960 – 31,018)

Зазор между отверстием и толкателем:
  – стандартный

0,028 – 0,053 (0,024 – 0,052)

  – предельный

0,15 (0,08)

Масляный насос
Зазор между ведомым ротором и корпусом:
  – стандартный

0,10 – 0,13 (0,10 – 0,18)

  – предельный

0,30 (0,30)

Зазор между роторами:
  – стандартный

0,11 – 0,93 (0,11 – 0,94)

  – предельный

0,35 (0,35)

Зазор в зацеплении роторов:
  – стандартный

0,03 – 0,09 (0,03 – 0,09)

  – предельный

0,15 (0,15)

Моменты затяжки (в Н.м.)

Болты всасывающего коллектора

16 (16)

Гайки выпускного коллектора

33 (37)

Болты соединительной секции выхлопной трубы

40 (40)

Болт шкива коленвала

220 (224)

Болты крышки зубчатого ремня (N3)

7,4 (7,4)

Болты ролика натяжителя (заворачиваются на фиксирующем составе):
  – N1

30 (32)

  – N2

16 (37)

Болты натяжителя ремня

25 (25)

Гайки крышки головки цилиндров

5,2 (5,3)

Болты шкива распредвала

98 (99)

Болты крышек опорных шеек распредвала

14,4 (1,2)

Болты головки цилиндров (для двигателя 3,0 л):
  – 1-й этап

10 мм болт – 33, остальные – 41

  – 2-й этап затяжки

довернуть на 90°

  – 3-й этап затяжки

довернуть на 90°

Болты головки цилиндров (для двигателя 3,4 л):
– болты с 12-гранной головкой:
     • 1-й этап

31

     • 2-й этап

довернуть на 90°

     • 3-й этап

довернуть на 90°

– болты с утопленной головкой (заворачиваются только в 1 этап, доворачивать не надо)

16

Болты поддона

5,2 (5,2)

Болты масляного насоса

17 (болты А 17, болты В 38)

Болты маслоприемника

6,1 (6,6)

Болты маховика/ диска гидротрансформатора

79/ 73 (74/ 74)

Болты держателя заднего сальника

6,9 (6,9)

Принцип функционирования двигателя

Конструктивные особенности и принцип функционирования двигателя, — общая информация и регулировка клапанных зазоров

В данной Главе описывается устройство и процедуры обслуживания двигателей двух типов: с одним (SOHC) или двумя (DOHC) распределительными валами для каждой из головок цилиндров. 

Двигатели SOHC 

Горизонтальный, 4-цилиндровый, оппозитный 4-тактный бензиновый двигатель жидкостного охлаждения, оснащенный 16-клапанным механизмом газораспределения с одним распределительным валом для каждой из головок цилиндров. 

Схема расположения основных компонентов 4-цилиндрового оппозитного двигателя SOHC 
Двигатель имеет следующие конструктивные особенности:
  • Камеры сгорания шатрового типа с центральным расположением свечи зажигания и четырьмя клапанами (два впускных и два выпускных) на один цилиндр;
  • В коромысла привода клапанов вмонтированы толкатели с гидрокорректорами клапанных зазоров;
  • Привод распределительных валов левой и правой головок цилиндров осуществляется посредством одного зубчатого ремня, который также используется для привода водяного насоса, расположенного в левом полублоке силового агрегата. Регулировка натяжения газораспределительного ремня производится автоматически;
  • Полноопорный коленчатый вал устанавливается в пяти коренных подшипниках;
  • Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава методом литья под давлением и снабжен чугунными гильзами цилиндров сухого типа, залитыми в полублоки агрегата.
  • Двигатели DOHC 

    Четырехтактный оппозитный двигатель с турбонаддувом, оборудован 16-клапанным механизмом газораспределения с двумя распределительными валами для каждой из головок цилиндров. 

    Схема расположения основных компонентов 4-цилиндрового оппозитного двигателя DOHC 
    Гидрокорректоры клапанных зазоров установлены в опорах одноплечих коромысел привода клапанов, а не в самих коромыслах. 

    Четыре распределительного вала (по два на каждую из головок) приводятся в действие одним зубчатым ремнем, усилие натяжение которого регулируется автоматически. 

    Зубчатый ремень привода ГРМ 

    Распределительные валы левой и правой головок цилиндров приводятся в действие одним зубчатым ремнем. Кроме того, тыльной стороной того же ремня осуществляется привод водяного насоса. 

    Схема прокладки газораспределительного ремня на двигателях SOHC 

    * Поршень первого цилиндра находится в положении ВМТ конца такта сжатия при совмещении данной метки с ответной риской на блоке. 

    ** Поршень 1-го цилиндра находится в положении ВМТ 1-го цилиндра при совмещении данной метки с ответной риской на крышке привода ГРМ. 

    Схема прокладки газораспределительного ремня на двигателях DOHC 

    * Поршень первого цилиндра находится в положении ВМТ конца такта сжатия при совмещении данной метки с ответной риской на блоке ** Поршень 1-го цилиндра находится в положении ВМТ 1-го цилиндра при совмещении данной метки с ответной риской на крышке привода ГРМ 

    Ремень изготовлен из термостойкой резины и армирован стальным износостойким кордом. 

    Регулировка натяжения газораспределительного ремня осуществляется автоматически при помощи гидравлического натяжителя. 

    Необходимое усилие натяжения газораспределительного ремня поддерживается штоком автоматического натяжителя, отжимающим натяжной ролик. Ось поворота ролика не совпадает с осью его вращения, в результате создается крутящий момент, прикладываемый к ролику за счет усилия, развиваемого основной пружиной, помещенной внутрь сборки натяжителя. 

    Конструкция автоматического гидравлического натяжителя газораспределительного ремня 
    Под воздействием усилия, развиваемого основной пружиной, шток натяжителя перемещается влево, благодаря чему гидравлическое давление (заполняющая устройство силиконовая смазка постоянно находится под давлением, создаваемым поджимающей пружиной, расположенной с внешней стороны резервуара натяжителя) отжимает шарик клапана и смазка поступает внутрь рабочей камеры натяжителя. Разворачивание натяжного ролика продолжается до тех пор, пока усилие реакции, прикладываемой со стороны ленты ремня, не уравновесит усилие, развиваемое основной пружиной натяжителя. 

    Резкое возрастание усилия реакции со стороны ремня может привести к чрезмерному натяжению последнего, во избежание чего небольшое количество смазки выдавливается из рабочей камеры натяжителя в специальный ресивер через зазор посадка штока в корпусе сборки. Смазка будет перекачиваться в ресивер до тех пор, пока не будет достигнуто состояние равновесия (между усилием реакции ремня и суммарным усилием основной пружины и гидравлического давления в рабочей камере). 

    Зубчатый ремень помещается под крышкой привода ГРМ. Крышка изготовлена из жаростойкой ударопрочной пластмассы, поверхность стыка кожуха с блоком цилиндров герметизируется с помощью резиновой вставки, что предотвращает загрязнение ремня, а также позволяет снизить уровень шумов и вибраций, издаваемых двигателем при работе. 

    На переднюю поверхность крышки привода ГРМ нанесены метки, позволяющие осуществлять проверку правильности установки угла опережения зажигания. 

    Механизм привода клапанов 

    Двигатели SOHC 

    В осевые отверстия коромысел привода клапанов запрессованы износостойкие втулки, а в поверхности, взаимодействующие с кулачками распределительного вала залиты специальные вкладыши из металлокерамики. 

    Рабочие концы коромысел оборудованы гидравлическими корректорами клапанных зазоров, поддерживающими нулевые значения последних. Применение гидрокорректоров позволяет в существенной мере снизить уровень производимых двигателем шумов, кроме того, отпадает необходимость в периодической регулировке клапанного механизма. 

    Схема установки коромысел привода клапанов на двигателях SOHC 
    Коромысла выпускных клапанов напоминают по форме букву Y и воздействуют на оба впускных клапана своих цилиндров одновременно. 

    В оси коромысел предусмотрен внутренний маслоток, оборудованный встроенным редукционным клапаном. 

    Двигатели DOHC 

    Схема функционирования механизма привода клапанов на двигателях DOHC 

    В двигателях DOHC сборки коромысел с осями отсутствуют, — кулачки распределительного вала воздействуют на клапаны через одноплечие рычаги, в опоры которых вмонтированы гидрокорректоры клапанных зазоров. 

    Клапанный механизм, — общая информация, регулировка клапанных зазоров Общая информация 

    Принцип функционирования гидрокорректоров клапанных зазоров 

    Некоторые двигатели могут быть оборудованы гидравлическими корректорами клапанных зазоров. Сборки гидрокорректоров устанавливаются в рабочие концы коромысел привода каждого из клапанов (двигатели SOHC), либо помещаются в опоры одноплечих приводных рычагов (двигатели DOHC). 

    На моделях без гидрокорректоров регулировка клапанных зазоров должна производиться на регулярной основе в соответствии с графиком текущего обслуживания (см. Главу Текущее обслуживание).

    Регулировка зазоров 

    1. Отсоедините отрицательный провод от батареи.

    Если установленная на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, прежде чем отсоединять батарею удостоверьтесь в том, что располагаете правильной комбинацией для ввода аудиосистемы в действие!

    2. Снимите угольный адсорбер и его опорный кронштейн (см. Главы Системы питания и выпуска и Системы управления двигателем).3. Снимите воздухоочиститель в сборе с рукавом воздухозаборника (см. Главу Системы питания и выпуска).4. Снимите резервуар жидкости омывания стекол.5. Отсоедините электропроводку от свечей зажигания.6. Отсоедините от крышек головок цилиндров шланги системы вентиляции картера (PCV).7. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки. Снимите правый и левый экраны защиты картера.8. Снимите правую секцию крышки привода ГРМ.9. Снимите крышки головки цилиндров.

    10. Провернув коленчатый вал по часовой стрелке, добейтесь соответствующего расположения стрелочных установочных меток зубчатых колес распределительных валов.

    Позиционирование распределительных валов для регулировки впускного клапана 1-го цилиндра и выпускного клапана 3-го цилиндра  Позиционирование распределительных валов для регулировки выпускного клапана 2-го цилиндра и впускного клапана 3-го цилиндра  Позиционирование распределительных валов для регулировки впускного клапана 2-го цилиндра и выпускного клапана 4-го цилиндра  Позиционирование распределительных валов для регулировки вsпускного клапана 1-го цилиндра и впускного клапана 4-го цилиндра 
    1. При помощи щупа лезвийного типа измерьте клапанные зазоры соответствующих двух клапанов “Т”. Запишите результаты измерения и сравните их с требованиями Спецификаций.2. Провернув коленчатый вал по часовой стрелке, добейтесь требуемого для перехода к регулировке очередных двух клапанов положения распределительных валов.3. Продолжая действовать в аналогичной манере, проверьте зазоры всех клапанов.

    4. Проворачивая коленчатый вал по часовой стрелке, добейтесь, чтобы кулачок привода нуждающегося в регулировке клапана на соответствующем распределительном вале оказался развернут рабочим выступом вверх (от клапана).

    5. Разверните толкатель риской под 45° и установите на вал приспособление для снятия регулировочных шайб (498187100). Проворачивая кулачок приспособления, добейтесь получения достаточного зазора между регулировочной шайбой и толкателем клапана, затем при помощи пинцета или магнитного карандаша извлеките шайбу.
    6. Измерьте толщину извлеченной шайбы “V”. Толщина новой регулировочной шайбы “S” определяется по формуле: S = V + Т — Х (мм), где Т — величина измеренного ранее клапанного зазора; Х = 0.20 для впускных клапанов и 0.25 — для выпускных.7. Регулировочные шайбы выпускаются в диапазоне толщин от 2.33 мм до 2.69 мм с шагом 0.02 мм.8. Установка подобранной шайбы производится в порядке, обратном порядку снятия старой.

    9. Произведите замену шайб для всех нуждающихся в регулировке клапанов.

    Сборка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов. 

    Распределительные валы 

    Двигатели SOHC 

    Конструкция распределительных валов двигателей SOHC 

    Конструкция распределительных валов представлена на сопроводительной иллюстрации. 

    Рабочие поверхности кулачков распределительных валов подвергаются специальной обработке, в значительной мере повышающей их износостойкость. 

    Распределительный вал правой головки цилиндров устанавливается в трех разъемных опорах, левой — в четырех. Оба вала оборудованы упорными фланцами, обеспечивающими контроль осевого люфта сборок. 

    Двигатели DOHC 

    Конструкция распределительных валов двигателей DOHC 

    Конструкция распределительных валов представлена на сопроводительной иллюстрации. 

    В двигателях DOHC каждая из головок цилиндров оборудована двумя распределительными валами, — одним впускным и одним выпускным, приводящими в действие одноименные клапаны. 

    Рабочие поверхности кулачков закалены. 

    Каждый из валов устанавливается в головке в трех разъемных опорах. 

    Осевой люфт сборок контролируется специальными опорными фланцами. 

    Головка цилиндров 

    Камеры сгорания шатрового типа, с центральным расположением свечей зажигания. На каждый цилиндр приходится по четыре клапана, — два впускных и два выпускных. 

    Прокладки газовых стыков выполнены из углеродного, не содержащего асбест материала с металлической окантовкой камер сгорания. 

    Блок цилиндров 

    Блок цилиндров выполнен из алюминиевого сплава методом литья под давлением и оборудован изготовленными из чугуна сухими гильзами цилиндров. 

    Масляный насос располагается посередине в передней части блока, водяной насос — в передней части левого полублока. В задней части правого полублока установлен маслоотделитель системы вентиляции картера. 

    Коленчатый вал 

    Полноопорный коленчатый вал устанавливается в пяти коренных подшипниках блока. Коренные и шатунные шайки вала для повышения прочности оборудованы галтелями. Вкладыши коренных подшипников изготавливаются из алюминиевого сплава. Третий подшипник оборудован фланцами и является упорным. 

    Поршни 

    Отверстия под поршневые пальцы выполнены со смещением относительно центра поршня. В поршнях 1-го и 3-го цилиндров отверстия смещены вниз, 2-го и 4-го — вверх. 

    Во избежание контакта поршней с клапанами при нарушении установок фаз газораспределения в днищах поршней предусмотрены специальные выборки. На поверхность днища наносится маркировка, однозначно определяющая положение поршня на двигателе. 

    Конструкция поршня  Каждый поршень укомплектован двумя компрессионными кольцами и одним маслосъемным. Верхнее компрессионное кольцо имеет внутреннюю коническую фаску. Второе компрессионное кольцо — скребкового типа отличается ступенчатой формой рабочей поверхности, обеспечивающей дополнительную гарантию предотвращения попадания масла в камеру сгорания. Маслосъемное кольцо — комбинированного типа состоит из двух рабочих секций и одного пружинного расширителя.

    Subaru Forester | Перебои в работе двигателя | Субару Форестер

    При перебоях двигатель неровно работает на холостом ходу, не развивает достаточную мощность, повышенно расходует бензин. Перебои, как правило, объясняются неисправностью форсунок или электробензонасоса (подробнее см. «Система управления двигателем»), неисправностью свечи зажигания одного из цилиндров, подсосом воздуха в один из цилиндров. Нужно найти неисправность и по возможности ее устранить.

    1. Пустите двигатель и оставьте его работать на холостом ходу. Подойдите к выхлопной трубе и прислушайтесь к звуку выхлопа. Можно поднести руку к срезу выхлопной трубы – так перебои ощущаются лучше. Звук должен быть ровный, «мягкий», одного тона. Хлопки из выхлопной трубы через регулярные промежутки времени свидетельствуют о том, что один цилиндр не работает из-за выхода из строя свечи, отсутствия искры на ней, об отказе форсунки, о сильном подсосе воздуха в один цилиндр или значительном снижении компрессии в нем. Хлопки через нерегулярные промежутки времени возникают по причине загрязнения распылителей форсунок, сильного износа или загрязнения свечей зажигания. Если хлопки происходят через неравные промежутки времени, можно попробовать самостоятельно заменить весь комплект свечей независимо от пробега и внешнего вида, однако лучше это делать после обращения на автосервис для диагностики и ремонта системы управления двигателем.

    2. Если хлопки регулярны, остановите двигатель и откройте капот. Проверьте состояние проводов системы зажигания. Высоковольтные провода не должны иметь повреждений изоляции, а их наконечники не должны быть окислены. Если есть повреждения проводов, замените неисправный провод.

    3. Снимите наконечники высоковольтных проводов…

    4. …и выверните свечи свечным ключом.

            ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

    При снятии наконечников высоковольтных проводов никогда не тяните за сам провод. Возьмитесь рукой непосредственно за наконечник и перед снятием поверните его из стороны в сторону, а затем потяните.

    Внимательно осмотрите свечи и сравните их внешний вид с приведенными в конце подраздела фотографиями. Зазор между электродами свечи должен быть 0,8–0,9 мм. Если свеча черная и влажная, ее можно выбросить.

    5. Если все свечи выглядят исправными, установите их на место и подсоедините высоковольтные провода. Порядок работы цилиндров 1–3–4–2, нумерация цилиндров (1, 2, 3, 4-й) производится от шкива коленчатого вала двигателя.

    6. Возьмите запасную свечу. Любым способом зафиксируйте ее на двигателе.

            ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

    Не фиксируйте свечу на маслоналивной горловине, маслоизмерительном щупе, топливных шлангах.

    Надежный контакт корпуса или резьбовой части свечи с «массой» необязателен, но желателен. Подсоедините высоковольтный провод с 1-го цилиндра к запасной свече. Пустите двигатель. Если перебои двигателя не усилились, замените свечу в 1-м цилиндре заведомо исправной. Наденьте высоковольтный провод и пустите двигатель. Если перебои усилились, последовательно повторяйте процедуру п. 6 со всеми цилиндрами, чтобы выявить неисправную свечу.

    Если в результате принятых мер перебои двигателя не устраняются, обратитесь на автосервис для диагностики системы зажигания на стенде или диагностики двигателя – замера компрессии. Нормальная компрессия – более 1,1 МПа (11 кгс/см2), отличие более 0,1 МПа (1 кгс/см2) в одном цилиндре свидетельствует о необходимости ремонта двигателя.

    ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ

    Если диагностика выявила неисправность 3-го цилиндра, снимите шланг, соединяющий вакуумный усилитель тормозов с двигателем, надежно заглушите его и пустите двигатель.

    Если перебои в работе двигателя прекратились, требуется диагностика и замена вакуумного усилителя тормозов (см. разд. 8 «Тормозная система»).

    Если перебои в работе двигателя продолжаются, попробуйте жидкостью типа WD-40 облить шланг снаружи. Если перебои в работе двигателя хотя бы на короткий промежуток времени прекратились, попробуйте заменить шланг – возможно, в нем есть разрыв.

    Диагностика состояния  двигателя по внешнему  виду свечей зажигания

    1. Нормальная свеча.

    Коричневый или серовато-желтоватый цвет и небольшой износ электродов. Точное тепловое значение для двигателя и рабочих условий.

            ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ

    При замене свечей на новые устанавливайте свечи с теми же характеристиками.

    2. Отложения сажи.

    Отложение сухой копоти указывает на богатую топливно-воздушную смесь или позднее зажигание. Вызывает пропуски зажигания, затрудненный пуск двигателя и неустойчивую работу двигателя. Проверьте, не забит ли воздушный фильтр, исправны ли датчики температуры охлаждающей жидкости и поступающего воздуха.

            ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ

    Используйте более «горячую» свечу (удлиненный изолятор с центральным электродом).

    3. Масляные отложения.

    Замасленные электроды и изолятор свечи. Причина – попадание масла в камеру сгорания. Масло попадает в камеру сгорания через направляющие клапанов или через поршневые кольца. Вызывает затрудненный пуск, пропуски в работе цилиндра и подергивания работающего двигателя. Необходим ремонт головки цилиндров и поршневой группы двигателя. Замените свечи зажигания.

    Причинами могут быть: несоответствие типа свечи зажигания рекомендуемому для двигателя вашего автомобиля, раннее зажигание, бедная смесь, подсос воздуха во впускной трубопровод. Проверьте уровень охлаждающей жидкости и не забит ли радиатор.

    5. Раннее зажигание.

    Оплавленные электроды. Изолятор белый, но может быть загрязнен из-за пропусков искры и попадающих на него отложений из камеры сгорания. Может приводить к повреждению двигателя. Необходимо проверить соответствие типа свечи зажигания, исправность датчика детонации, чистоту распылителей форсунок и топливного фильтра, работу систем охлаждения и смазки.

    Изолятор желтоватый, покрытый глазурью. Указывает на то, что температура в камере сгорания неожиданно поднимается во время резкого ускорения автомобиля. Нормальные отложения превращаются в токопроводящие. Вызывает пропуски в искрообразовании при высоких скоростях.

            ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ

    После установки новых свечей поменяйте манеру вождения. Если не хотите этого делать, попробуйте установить более «холодные» свечи.

    7. Мостик между электродами.

    Отложения из камеры сгорания попадают между электродами. «Тяжелые» отложения собираются в зазоре между электродами и образуют мостик. Свеча перестает работать и цилиндр выключается из работы. Выявите неисправную свечу и удалите отложения между электродами.

    8. Пепельные отложения.

    Светло-коричневые отложения, покрывающие коркой центральный и боковой электроды. Выделяются из присадок к маслу или бензину. Большое их количество может привести к изоляции электродов свечи, вызывая пропуски в искрообразовании и перебои при разгоне. Если чрезмерные отложения образуются за короткое время или при небольшом пробеге, замените маслосъемные колпачки направляющих клапанов, чтобы предотвратить попадание масла в камеру сгорания.

            ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ

    Если отложения стабильно образуются при длительном пробеге, причина в качестве бензина – смените место заправки.

    Закругленные электроды с небольшим количеством отложений на рабочих концах. Нормальный цвет. Вызывает трудный пуск в холодную или влажную погоду и плохую топливную экономичность. Замените свечи новыми с теми же характеристиками.

    Изолятор может быть растрескавшимся или со сколами. Это может привести к повреждению поршня. Убедитесь, что октановое число бензина соответствует требуемому. Проверьте исправность датчика детонации.

    11. Пятнистые отложения.

    Нагар, который отложился в камере сгорания, после правильной регулировки начинает выгорать и при больших оборотах двигателя отрывается от поршня и прилипает к изолятору свечи, вызывая отдельные пропуски в ее работе. Замените свечи новыми или очистите старые.

    12. Механические повреждения.

    Повреждения могут быть вызваны инородными предметами, попавшими в камеру сгорания, а в случае использования слишком длинной свечи ее электроды может зацепить поршень. Это приводит к разрушению свечи, отключению цилиндра и может повредить поршень. Удалите инородный предмет из цилиндра и (или) замените свечу.

    4.1 Конструктивные особенности и принцип функционирования двигателя, — общая информация и регулировка клапанных зазоров

    Конструктивные особенности и принцип функционирования двигателя, — общая информация и регулировка клапанных зазоров

    В данной Главе описывается устройство и процедуры обслуживания двигателей двух типов: с одним (SOHC) или двумя (DOHC) распределительными валами для каждой из головок цилиндров.

    Двигатели SOHC

    Горизонтальный, 4-цилиндровый, оппозитный 4-тактный бензиновый двигатель жидкостного охлаждения, оснащенный 16-клапанным механизмом газораспределения с одним распределительным валом для каждой из головок цилиндров.

    Схема расположения основных компонентов 4-цилиндрового оппозитного двигателя SOHC

    Двигатель имеет следующие конструктивные особенности:
  • Камеры сгорания шатрового типа с центральным расположением свечи зажигания и четырьмя клапанами (два впускных и два выпускных) на один цилиндр;
  • В коромысла привода клапанов вмонтированы толкатели с гидрокорректорами клапанных зазоров;
  • Привод распределительных валов левой и правой головок цилиндров осуществляется посредством одного зубчатого ремня, который также используется для привода водяного насоса, расположенного в левом полублоке силового агрегата. Регулировка натяжения газораспределительного ремня производится автоматически;
  • Полноопорный коленчатый вал устанавливается в пяти коренных подшипниках;
  • Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава методом литья под давлением и снабжен чугунными гильзами цилиндров сухого типа, залитыми в полублоки агрегата.
  • Двигатели DOHC Четырехтактный оппозитный двигатель с турбонаддувом, оборудован 16-клапанным механизмом газораспределения с двумя распределительными валами для каждой из головок цилиндров.

    Схема расположения основных компонентов 4-цилиндрового оппозитного двигателя DOHC

    Гидрокорректоры клапанных зазоров установлены в опорах одноплечих коромысел привода клапанов, а не в самих коромыслах. Четыре распределительного вала (по два на каждую из головок) приводятся в действие одним зубчатым ремнем, усилие натяжение которого регулируется автоматически.

    Зубчатый ремень привода ГРМ

    Распределительные валы левой и правой головок цилиндров приводятся в действие одним зубчатым ремнем. Кроме того, тыльной стороной того же ремня осуществляется привод водяного насоса.

    Схема прокладки газораспределительного ремня на двигателях SOHC

    * Поршень первого цилиндра находится в положении ВМТ конца такта сжатия при совмещении данной метки с ответной риской на блоке. ** Поршень 1-го цилиндра находится в положении ВМТ 1-го цилиндра при совмещении данной метки с ответной риской на крышке привода ГРМ.

    Схема прокладки газораспределительного ремня на двигателях DOHC

    * Поршень первого цилиндра находится в положении ВМТ конца такта сжатия при совмещении данной метки с ответной риской на блоке ** Поршень 1-го цилиндра находится в положении ВМТ 1-го цилиндра при совмещении данной метки с ответной риской на крышке привода ГРМ Ремень изготовлен из термостойкой резины и армирован стальным износостойким кордом. Регулировка натяжения газораспределительного ремня осуществляется автоматически при помощи гидравлического натяжителя. Необходимое усилие натяжения газораспределительного ремня поддерживается штоком автоматического натяжителя, отжимающим натяжной ролик. Ось поворота ролика не совпадает с осью его вращения, в результате создается крутящий момент, прикладываемый к ролику за счет усилия, развиваемого основной пружиной, помещенной внутрь сборки натяжителя.

    Конструкция автоматического гидравлического натяжителя газораспределительного ремня

    Под воздействием усилия, развиваемого основной пружиной, шток натяжителя перемещается влево, благодаря чему гидравлическое давление (заполняющая устройство силиконовая смазка постоянно находится под давлением, создаваемым поджимающей пружиной, расположенной с внешней стороны резервуара натяжителя) отжимает шарик клапана и смазка поступает внутрь рабочей камеры натяжителя. Разворачивание натяжного ролика продолжается до тех пор, пока усилие реакции, прикладываемой со стороны ленты ремня, не уравновесит усилие, развиваемое основной пружиной натяжителя. Резкое возрастание усилия реакции со стороны ремня может привести к чрезмерному натяжению последнего, во избежание чего небольшое количество смазки выдавливается из рабочей камеры натяжителя в специальный ресивер через зазор посадка штока в корпусе сборки. Смазка будет перекачиваться в ресивер до тех пор, пока не будет достигнуто состояние равновесия (между усилием реакции ремня и суммарным усилием основной пружины и гидравлического давления в рабочей камере). Зубчатый ремень помещается под крышкой привода ГРМ. Крышка изготовлена из жаростойкой ударопрочной пластмассы, поверхность стыка кожуха с блоком цилиндров герметизируется с помощью резиновой вставки, что предотвращает загрязнение ремня, а также позволяет снизить уровень шумов и вибраций, издаваемых двигателем при работе. На переднюю поверхность крышки привода ГРМ нанесены метки, позволяющие осуществлять проверку правильности установки угла опережения зажигания.

    Механизм привода клапанов

    Двигатели SOHC

    В осевые отверстия коромысел привода клапанов запрессованы износостойкие втулки, а в поверхности, взаимодействующие с кулачками распределительного вала залиты специальные вкладыши из металлокерамики. Рабочие концы коромысел оборудованы гидравлическими корректорами клапанных зазоров, поддерживающими нулевые значения последних. Применение гидрокорректоров позволяет в существенной мере снизить уровень производимых двигателем шумов, кроме того, отпадает необходимость в периодической регулировке клапанного механизма.

    Схема установки коромысел привода клапанов на двигателях SOHC

    Коромысла выпускных клапанов напоминают по форме букву Y и воздействуют на оба впускных клапана своих цилиндров одновременно. В оси коромысел предусмотрен внутренний маслоток, оборудованный встроенным редукционным клапаном.

    Двигатели DOHC

    Схема функционирования механизма привода клапанов на двигателях DOHC

    В двигателях DOHC сборки коромысел с осями отсутствуют, — кулачки распределительного вала воздействуют на клапаны через одноплечие рычаги, в опоры которых вмонтированы гидрокорректоры клапанных зазоров.

    Клапанный механизм, — общая информация, регулировка клапанных зазоров Общая информация

    Принцип функционирования гидрокорректоров клапанных зазоров

    Некоторые двигатели могут быть оборудованы гидравлическими корректорами клапанных зазоров. Сборки гидрокорректоров устанавливаются в рабочие концы коромысел привода каждого из клапанов (двигатели SOHC), либо помещаются в опоры одноплечих приводных рычагов (двигатели DOHC).

    На моделях без гидрокорректоров регулировка клапанных зазоров должна производиться на регулярной основе в соответствии с графиком текущего обслуживания (см. Главу Текущее обслуживание).

    Регулировка зазоров

    1. Отсоедините отрицательный провод от батареи.

    Если установленная на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, прежде чем отсоединять батарею удостоверьтесь в том, что располагаете правильной комбинацией для ввода аудиосистемы в действие!

    2. Снимите угольный адсорбер и его опорный кронштейн (см. Главы Системы питания и выпуска и Системы управления двигателем). 3. Снимите воздухоочиститель в сборе с рукавом воздухозаборника (см. Главу Системы питания и выпуска). 4. Снимите резервуар жидкости омывания стекол. 5. Отсоедините электропроводку от свечей зажигания. 6. Отсоедините от крышек головок цилиндров шланги системы вентиляции картера (PCV). 7. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки. Снимите правый и левый экраны защиты картера. 8. Снимите правую секцию крышки привода ГРМ. 9. Снимите крышки головки цилиндров.

    10. Провернув коленчатый вал по часовой стрелке, добейтесь соответствующего расположения стрелочных установочных меток зубчатых колес распределительных валов.

    Позиционирование распределительных валов для регулировки впускного клапана 1-го цилиндра и выпускного клапана 3-го цилиндра Позиционирование распределительных валов для регулировки выпускного клапана 2-го цилиндра и впускного клапана 3-го цилиндра Позиционирование распределительных валов для регулировки впускного клапана 2-го цилиндра и выпускного клапана 4-го цилиндра Позиционирование распределительных валов для регулировки вsпускного клапана 1-го цилиндра и впускного клапана 4-го цилиндра
    1. При помощи щупа лезвийного типа измерьте клапанные зазоры соответствующих двух клапанов “Т”. Запишите результаты измерения и сравните их с требованиями Спецификаций. 2. Провернув коленчатый вал по часовой стрелке, добейтесь требуемого для перехода к регулировке очередных двух клапанов положения распределительных валов. 3. Продолжая действовать в аналогичной манере, проверьте зазоры всех клапанов.

    4. Проворачивая коленчатый вал по часовой стрелке, добейтесь, чтобы кулачок привода нуждающегося в регулировке клапана на соответствующем распределительном вале оказался развернут рабочим выступом вверх (от клапана).

    При отсутствии под рукой специального набора для регулировочных шайб, для извлечения последних придется снять распределительный вал (см. Раздел Снятие, проверка состояния и установка распределительных валов).

    5. Разверните толкатель риской под 45° и установите на вал приспособление для снятия регулировочных шайб (498187100). Проворачивая кулачок приспособления, добейтесь получения достаточного зазора между регулировочной шайбой и толкателем клапана, затем при помощи пинцета или магнитного карандаша извлеките шайбу.
    6. Измерьте толщину извлеченной шайбы “V”. Толщина новой регулировочной шайбы “S” определяется по формуле: S = V + Т — Х (мм), где Т — величина измеренного ранее клапанного зазора; Х = 0.20 для впускных клапанов и 0.25 — для выпускных. 7. Регулировочные шайбы выпускаются в диапазоне толщин от 2.33 мм до 2.69 мм с шагом 0.02 мм. 8. Установка подобранной шайбы производится в порядке, обратном порядку снятия старой.

    9. Произведите замену шайб для всех нуждающихся в регулировке клапанов.

    Сборка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов.

    Распределительные валы

    Двигатели SOHC

    Конструкция распределительных валов двигателей SOHC

    Конструкция распределительных валов представлена на сопроводительной иллюстрации. Рабочие поверхности кулачков распределительных валов подвергаются специальной обработке, в значительной мере повышающей их износостойкость. Распределительный вал правой головки цилиндров устанавливается в трех разъемных опорах, левой — в четырех. Оба вала оборудованы упорными фланцами, обеспечивающими контроль осевого люфта сборок.

    Двигатели DOHC

    Конструкция распределительных валов двигателей DOHC

    Конструкция распределительных валов представлена на сопроводительной иллюстрации. В двигателях DOHC каждая из головок цилиндров оборудована двумя распределительными валами, — одним впускным и одним выпускным, приводящими в действие одноименные клапаны. Рабочие поверхности кулачков закалены. Каждый из валов устанавливается в головке в трех разъемных опорах. Осевой люфт сборок контролируется специальными опорными фланцами.

    Головка цилиндров

    Камеры сгорания шатрового типа, с центральным расположением свечей зажигания. На каждый цилиндр приходится по четыре клапана, — два впускных и два выпускных. Прокладки газовых стыков выполнены из углеродного, не содержащего асбест материала с металлической окантовкой камер сгорания.

    Блок цилиндров

    Блок цилиндров выполнен из алюминиевого сплава методом литья под давлением и оборудован изготовленными из чугуна сухими гильзами цилиндров. Масляный насос располагается посередине в передней части блока, водяной насос — в передней части левого полублока. В задней части правого полублока установлен маслоотделитель системы вентиляции картера.

    Коленчатый вал

    Полноопорный коленчатый вал устанавливается в пяти коренных подшипниках блока. Коренные и шатунные шайки вала для повышения прочности оборудованы галтелями. Вкладыши коренных подшипников изготавливаются из алюминиевого сплава. Третий подшипник оборудован фланцами и является упорным.

    Поршни

    Отверстия под поршневые пальцы выполнены со смещением относительно центра поршня. В поршнях 1-го и 3-го цилиндров отверстия смещены вниз, 2-го и 4-го — вверх. Во избежание контакта поршней с клапанами при нарушении установок фаз газораспределения в днищах поршней предусмотрены специальные выборки. На поверхность днища наносится маркировка, однозначно определяющая положение поршня на двигателе.

    Конструкция поршня

    Каждый поршень укомплектован двумя компрессионными кольцами и одним маслосъемным. Верхнее компрессионное кольцо имеет внутреннюю коническую фаску. Второе компрессионное кольцо — скребкового типа отличается ступенчатой формой рабочей поверхности, обеспечивающей дополнительную гарантию предотвращения попадания масла в камеру сгорания. Маслосъемное кольцо — комбинированного типа состоит из двух рабочих секций и одного пружинного расширителя.

    Subaru Legacy | Перебои в работе двигателя

     

    1. Пустите двигатель и оставьте его работать на холостом ходу. Подойдите к выхлопной трубе и прислушайтесь к звуку выхлопа. Звук должен быть ровный, “мягкий”, одного тона. Хлопки из выхлопной трубы через регулярные промежутки времени свидетельствуют о том, что один цилиндр не работает из-за выхода из строя свечи, отсутствия искры на ней, о сильном подсосе воздуха в один цилиндр или значительном снижении компрессии в нем. Хлопки через нерегулярные промежутки времени возникают по причине неправильной регулировки карбюратора, зажигания, сильного износа или загрязнения свечей зажигания.

    Хлопки из выхлопной трубы через равные промежутки времени?

    Да: см. п. 3

    2. Можно попробовать самостоятельно заменить весь комплект свечей независимо от пробега и внешнего вида, однако лучше это делать после обращения на автосервис для диагностики и регулировки карбюратора и системы зажигания.

    3. Остановите двигатель и откройте капот.

    4. Проверьте состояние проводов системы зажигания. Высоковольтные провода не должны иметь повреждений изоляции, а их наконечники не должны быть окислены.

    Есть повреждения проводов?

    Нет: см. п. 6

    5. Замените поврежденный провод.

     

    6. Проверьте состояние крышки и ротора распределителя. Отверните два винта крепления пластмассовой крышки распределителя и снимите ее. Осмотрите крышку изнутри и снаружи. На крышке не должно быть трещин, нагара, а угольный контакт — поврежден или изношен. Ротор не должен иметь трещин и прогаров. Неисправные или сомнительные детали замените.

    7. Снимите наконечники высоковольтных проводов и выверните свечи свечным ключом.

    Предупреждение

    При снятии наконечников высоковольтных проводов никогда не тяните за сам провод. Возьмитесь рукой непосредственно за наконечник и перед снятием поверните его из стороны в сторону, а затем потяните.

    8. Внимательно осмотрите свечи и сравните их внешний вид с приведенными в конце раздела фотографиями. Зазор между электродами свечи должен быть 0,8–0,9 мм. Если свеча черная и влажная, ее можно выбросить.

     

    9. Если все свечи выглядят исправными, установите их на место и подсоедините высоковольтные провода.

    Порядок работы цилиндров 1–3–4–2, нумерация цилиндров (1-й, 2-й, 3-й, 4-й) производится от пластмассового кожуха ремня привода механизма газораспределения. На крышке распределителя цифрой 1 обозначен 1-й цилиндр, далее — против часовой стрелки, если смотреть на крышку со стороны гнезд высоковольтных проводов, — 3-й, 4-й, 2-й.

     

    10. Возьмите запасную свечу. Любым способом зафиксируйте ее на двигателе.

    Предупреждение

    Не фиксируйте свечу на маслоналивной горловине, маслоизмерительном щупе, бензонасосе, топливных шлангах, карбюраторе.

    Надежный контакт корпуса или резьбовой части свечи с “массой” необязателен, но желателен. Подсоедините высоковольтный провод с 1-го цилиндра к запасной свече. Пустите двигатель.

    Перебои в работе двигателя усилились?

    Да: см. п. 13

    11. Замените свечу в цилиндре на заведомо исправную. Наденьте высоковольтный провод и пустите двигатель.

    Перебои в работе двигателя продолжаются?

    Да: см. п. 14

    12. Счастливого пути!

    13. Последовательно повторяйте процедуру п. 10–11 со всеми цилиндрами.

    14. Если в результате принятых мер перебои двигателя не устраняются, обратитесь на автосервис для диагностики системы зажигания на стенде или диагностики двигателя — замера компрессии. Нормальная компрессия — более 1,1 МПа (11 кгс/см2), отличие более 0,1 МПа (1 кгс/см2) в одном цилиндре свидетельствует о необходимости ремонта двигателя.

    Совет

    Если диагностика выявила неисправность 3-го цилиндра, снимите шланг, соединяющий вакуумный усилитель тормозов с двигателем, надежно заглушите его и пустите двигатель.

    Если перебои в работе двигателя прекратились, обратитесь на автосервис для диагностики и замены вакуумного усилителя тормозов.

    Если перебои в работе двигателя продолжаются, попробуйте жидкостью типа WD40 пролить шланг снаружи. Если перебои в работе двигателя хотя бы на короткий промежуток времени прекратились, попробуйте заменить шланг.

    Руководство по ремонту Subaru Legacy (Субару Легаси) 1990-1998 г.в. 3. Двигатели

    3. Двигатели

     

    3.0 Двигатели


    3. Двигатели 3.1. Технические характеристики ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Порядок работы цилиндров 1–3–2–4 Неплоскостность нижней поверхности головки блока цилиндров 0,05 мм Распределительный вал Двигатель 1,8 л Высота кулачков:   – впускной 39,751 – 39,850 мм   – выпускной 39,751 – 39,850 мм  Диаметр шеек: …

    3.2 Операции по ремонту двигателя, установленного в автомобиле


    3.2. Операции по ремонту двигателя, установленного в автомобиле ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Многие ремонтные работы на двигателе могут быть проведены непосредственно на автомобиле. До начала ремонтных работ рекомендуется тщательно очистить двигатель и моторный отсек. В зависимости от вида работ можно снять капот для облегчения доступа к двигателю. Не снимая двигатель с автомобиля, можно устранить различные виды утечек, например, заменить прокладки впускного и выпускного коллекторов, прок…

    3.3 Верхняя мертвая точка первого цилиндра


    3.3. Верхняя мертвая точка первого цилиндра ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Верхняя мертвая точка поршня – это точка, через которую проходит каждый поршень при проворачивании коленчатого вала. Каждый поршень достигает положения ВМТ в конце такта сжатия, затем снова в конце такта выхлопа. С целью установки механизма газораспределения двигателя используется верхняя мертвая точка поршня первого цилиндра. Расположение поршня точно в верхней мертвой точке исключительно важно при проведении многих работ…

    3.4 Крышка головки блока цилиндров


    3.4. Крышка головки блока цилиндров Снятие и установка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите провод массы с аккумулятора. 2. Снимите трубку воздухозаборника и сборку воздушного фильтра для доступа к правой крышке головки блока цилиндров. 3. Снимите высоковольтные провода со свечей зажигания. 4. Снимите аккумулятор и подставку …

    3.5 Впускной коллектор


    3.5. Впускной коллектор ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Детали впускного коллектора двигателя 1,8 л 1 – прокладка впускного коллектора 2 – впускной коллектор 3 – топливные трубки 4 – регулятор давления 5 – топливные трубки 6 – вакуумная трубка 7 – электромагнитный клапан управления очистки 8 – воздушный электромагнитный клапан 9 – электромагнитный клапан системы повторного сжигания отработанных газов …

    3.7 Замена переднего уплотнительного кольца коленчатого вала


    3.7. Замена переднего уплотнительного кольца коленчатого вала ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите зубчатый ремень и шкив коленчатого вала. 2. Используя отвертку, лезвие которой обмотано липкой лентой, извлеките уплотнительное кольцо коленчатого вала из гнезда. При этом не повредите гнездо уплотнительного кольца и коленчатый вал. Для облегчения снятия уплот…

    3.8 Замена уплотнительных колец распределительных валов


    3.8. Замена уплотнительных колец распределительных валов ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите зубчатый ремень, механизм натяжения зубчатого ремня и шкив распределительного вала. 2. Снимите задний кожух зубчатого ремня. 3. Используя маленькую отвертку, извлеките уплотнительное кольцо распределительного вала. 4. Очистите гнездо у…

    3.9 Распределительные валы и толкатели


    3.9. Распределительные валы и толкатели ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Элементы крепления сборки коромысел Элементы крепления распределительных валов на двигателе 2,5 л Детали крепления левого распределительного вала на двигателе 2,2 л Детали крепления правого распределительного вала на двигателе 2,2 л Последовательность затягивания болтов крепления сборки коромысел на дви…

    3.10 Головки блока цилиндров


    3.10. Головки блока цилиндров ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Головка блока цилиндров двигателя 2,2 л Последовательность затягивания болтов крепления головки блока цилиндров Последовательность затягивания болтов крепления головки блока цилиндров на двигателе 1,8 л Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите давление в топливной системе и провод массы с …

    3.11 Масляный поддон


    3.11. Масляный поддон ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Расположение болтов крепления масляного поддона Расположение болтов крепления трубки маслоприемника Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите провод массы с аккумулятора. Поднимите автомобиль и надежно зафиксируйте на подставках. 2. Слейте моторное масло и вывинтите масляный фильтр. …

    3.12 Масляный насос


    3.12. Масляный насос ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Масляный насос 1 – внутренний ротор 2 – внешний ротор 3 – уплотнительное кольцо 4 – корпус масляного насоса 5 – крышка масляного насоса 6 – пробка 7 – шайба 8 – пружина предохранительного клапана 9 – предохранительный клапан Расположение болтов крепления масляного насоса Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ …

    3.13 Маховик/ пластина привода


    3.13. Маховик/ пластина привода Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Поднимите автомобиль и снимите коробку передач. 2. Используя маркер или краску, отметьте положение ведущего узла сцепления по отношению к маховику. 3. Постепенно в диагональной последовательности, ослабьте болты крепления ведущего узла сцепления, поворачивая каждый болт на по…

    3.14 Замена заднего уплотнительного кольца коленчатого вала


    3.14. Замена заднего уплотнительного кольца коленчатого вала ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите коробку передач и маховик. 2. Наиболее простой способ извлечения старого уплотнительного кольца заключается в том, чтобы отверткой зацепить уплотнительное кольцо и извлечь его из гнезда. 3. Также уплотнительное кольцо можно извлечь из гнезда, если пр…

    3.15 Подвеска силового агрегата


    3.15. Подвеска силового агрегата ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Расположение гайки крепления правой опоры двигателя Расположение гайки крепления левой опоры двигателя Проверка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Для улучшения доступа к подвеске силового агрегата поднимите переднюю часть автомобиля и зафиксируйте на подставках. 2. Проверьте состояние рези…

    3.16. Капитальный ремонт двигателя


    3.16.1 Капитальный ремонт двигателя
    3.16.2 Проверка компрессии
    3.16.3 Проверка двигателя с помощью вакуумметра
    3.16.4 Рекомендации по снятию двигателя
    3.16.5 Снятие двигателя
    3.16.6 Последовательность разборки двигателя
    3.16.7 Разборка головки блока цилиндров
    3.16.8 Очистка и осмотр головки блока цилиндров
    3.16.9 Сборка головки блока цилиндров
    3.16.10 Снятие поршней
    3.16.11 Разделение секций блоков цилиндров
    3.16.12 Снятие коленчатого вала с шатунами
    3.16.13 Блок цилиндро…

    Двигатель Субару Форестер фото, видео, трансмиссия автомат

    Горизонтально-оппозитный двигатель Субару Форестер, это довольно интересный силовой агрегат и в то же время уникальная фишка всех моделей Subaru. Кстати, японские инженеры не единственные, кто делают моторы такого типа, подобные оппозитники можно встретить и на некоторых спортивных марках, таких как Порше.

    Так в чем же особенность мотора Subaru Forester? Все мы привыкли видеть под капотом вертикально стоящий блок цилиндров, где поршни ходят вверх вниз. Есть еще V образные моторы, где поршни ходят вверх-вниз, но уже под некоторым углом. В горизонтально оппозитном двигателе Субару поршни ходят влево-вправо, а сам блок цилиндров лежит. Что бы наглядно продемонстрировать эту особенность, посмотрите схематичную картинку 4 цилиндрового оппозитного двигателя Subaru.

    Такая конструкция силового агрегата Форестера делает двигатель более компактным, а оппозитное расположение цилиндров позволяет снимать с 4 цилиндрового мотора гораздо больше крутящего момента. В сравнении с мотором того же объема, но с вертикально расположенным, рядным блоком цилиндров. Второй важный плюс такой конструкции, центр тяжести всего автомобиля расположен гораздо ниже, чем у других автомобилей этого класса. Ведь двигатель под капотом просто лежит между передними колесами делая управляемость машиной незабываемой.

    Далее смотрим подробное видео об оппозитных двигателях Субару

    Обслуживание такого двигателя имеет ряд особенностей. Например радиатор охлаждения находится сверху, над лежачим двигателем.  Генератор, навесные агрегаты, масляный фильтр, так же расположены сверху над мотором. Так что при покупке Субару поинтересуйтесь у дилера, сколько будет стоить обслуживание такого силового агрегата.

    Автоматическая трансмиссия Subaru Forester, это бесступенчатый вариатор Lineartronic. Принцип работы вариаторов существенно отличается от механики, роботизированных коробок и обычных гидротрансформаторов (классических автоматов).

    Если у механики и робота есть четкие передаточные числа. То у вариатора есть диапазоны, от одного числа к другому. То есть это более эластичное переключение с пониженной скорости на повышенную. Предлагаем вашему вниманию короткий видеоролик, о том как устроена любая бесступенчатая вариаторная коробка передач. Именно по такому принципу и работает автоматическая трансмиссия Субару Форестер Lineartronic CVT.

    Смотрим видео

    Управление такой трансмиссией осуществляется электронным образом. Компьютерная программа сама определяет какую передачу включать исходя из оборотов мотора и скорости движения. Есть у вариаторов и еще один плюс, это возможность ручного переключения передач. Главным достоинством вариатора CVT, перед обычным автоматом, является уменьшенный расход топлива.

    Кстати, электронные системы могут помочь улучшить динамику, но в итоге расход бензина возрастет. В Субару Форестер эта система называется SI-Drive. Вы можете выбрать из трех режимов; Intelligent (экономичный), Sport (спортивный), Sport Sharp (очень спортивный). То есть простым нажатием клавиши, двигатель и трансмиссия Forester начинают уносить вас в даль, но с увеличенным расходом топлива.

    Вот теперь пора поговорить о динамике и расходе топлива Субару Форестер. В России покупателям японского кроссовера доступны три типа двигателя. Это базовый 4-цилиндровый объемом 2 литра, еще один мотор объемом 2.5 литра и самый мощный турбомотор 2 л. Далее более подробные характеристики этих двигателей Форестер с различной трансмиссией.

    Двигатель Subaru Forester 2.0, расход топлива, динамика

    • Тип двигателя – горизонтально-оппозитный, четырехтактный, бензиновый
    • Топливная система – многоточечный последовательный распределенный впрыск
    • Рабочий объем – 1995 см3
    • Количество цилиндров/клапанов – 4/16
    • Диаметр цилиндра – 84,0 мм
    • Ход поршня – 90,0 мм
    • Мощность л.с./кВт – 150/110 при 6200 оборотах в минуту
    • Крутящий момент – 198 Нм при 4200 оборотах в минуту
    • Максимальная скорость – 190 км/ч (6МКПП), 192 км/ч (CVT)
    • Разгон до первой сотни – 10.6 секунд (6МКПП), 11.8 секунд (CVT)
    • Расход топлива по городу – 10.4 литров (6МКПП), 10.6 литров (CVT)
    • В смешанном цикле – 8.0 литров (6МКПП), 7.9 литров (CVT)
    • Расход топлива по трассе – 6.7 литров (6МКПП), 6.3 литров (CVT)

    Двигатель Subaru Forester 2.5, расход топлива, динамика

    • Тип двигателя – горизонтально-оппозитный, четырехтактный, бензиновый
    • Топливная система – многоточечный последовательный распределенный впрыск
    • Рабочий объем – 2498 см3
    • Количество цилиндров/клапанов – 4/16
    • Диаметр цилиндра – 94,0 мм
    • Ход поршня – 90,0 мм
    • Мощность л.с./кВт – 171/126 при 5800 оборотах в минуту
    • Крутящий момент – 235 Нм при 4100 оборотах в минуту
    • Максимальная скорость – 196 км/ч (CVT)
    • Разгон до первой сотни – 9.9 секунд (CVT)
    • Расход топлива по городу – 10.9 литров (CVT)
    • В смешанном цикле – 8.2 литров (CVT)
    • Расход топлива по трассе – 6.7 литров (CVT)

    Двигатель Subaru Forester 2.0 turbo, расход топлива, динамика

    • Тип двигателя – горизонтально-оппозитный, четырехтактный, бензиновый c турбонаддувом
    • Топливная система – непосредственный впрыск топлива
    • Рабочий объем – 1998 см3
    • Количество цилиндров/клапанов – 4/16
    • Диаметр цилиндра – 86,0 мм
    • Ход поршня – 86,0 мм
    • Мощность л.с./кВт – 241/177 при 5600 оборотах в минуту
    • Крутящий момент – 350 Нм при 2400-3600 оборотах в минуту
    • Максимальная скорость – 221 км/ч (CVT)
    • Разгон до первой сотни – 7.5 секунд (CVT)
    • Расход топлива по городу – 11.2 литров (CVT)
    • В смешанном цикле – 8.5 литров (CVT)
    • Расход топлива по трассе – 7 литров (CVT)

    Самый мощный турбомотор объемом 2 литра превращает 1,5 тонный Субару Форестер в довольно динамичный автомобиль с разгоном 7,5 секунд до сотни! При этом, благодаря турбине, крутящий момент доступен уже на малых оборотах. Именно такой двигатель делает из обычного семейного авто нескучный кроссовер.

    Двигатель Subaru EJ253: модификации, характеристики, конструкция

    EJ253 относится к серии четырехтактных двигателей. Модель выпущена корпорацией Subaru в 1989 году. Все серии EJ имеют аналогичную конструкцию, 16 клапанов. Основные отличия моделей в серии — мощность, крутящий момент.

    На какие автомобили устанавливается

    • Forester 2 и 3 поколений
    • Legacy 4 и 5 поколений
    • Baja 2005 г.
    • Outback 4 поколения
    • Saab 9-2x Linear 2005-2006

    Под капотом Subaru Outback 4 поколения (BR)

    Модификации

    EJ имеет 6 разновидностей рабочего объема, но ни в одну страну не были поставлены все модификации. Двигатели настраивались под специфичные условия эксплуатации в каждой стране. При этом учитывались разные нюансы, вплоть до местного законодательства и сортов предполагаемого топлива. Серия моторов EJ25 используется в большинстве моделей Subaru до теперешнего времени. Объем двигателей в этой серии — 2457 см³ (2,5 л). Относятся к моделям с одним распределительным валом, который располагается в головке блока цилиндров. Поэтому в названии имеют аббревиатуру SOHC.

    Технические характеристики

    ТипОппозитный
    Расположение цилиндровГоризонтальное
    Дизайн блока цилиндровOpen Deck
    Количество цилиндров4
    ГРМSOHC
    Объем2457 куб. см
    Мощность165-173 л.с. при 5600-6000 об/мин
    Макс. крутящий момент225-229 Н*м при 4000-4500 об/мин
    Расход топлива АИ-95 на 100 км8,6-11,8 л
    Диаметр цилиндра99,5-100 мм
    Степень сжатия10.0
    Ход поршня79 мм
    Расход масла на 1000 км~ 1 л
    Потенциальный ресурсболее 250 тыс. км

    Отсечка

    Динамика разгона

    • Forester 2.5 л на автомате
    • Outback BR
    • Forester 2 поколения 2.0 л AT

    Особенности конструкции

    Двигатель EJ253, как и все модели серии EJ, имеет горизонтально-оппозитную схему и внешнюю геометрию блока цилиндров, которые не менялись за 20 лет выпуска. Силовой агрегат имеет открытую рубашку охлаждения, работает на бензине.

    В модификацию EJ253, по сравнению с предшественниками, было введено несколько изменений:

    • датчик абсолютного давления заменен прибором, контролирующим массовый расход воздуха;
    • улучшилась экологичность за счет установки впускного коллектора заслонки Tumble Generator Valves;
    • система i-AVLS для изменения высоты подъема впускных клапанов.

    Коренные вкладыши

    В 2009 году мотор EJ253 прошел обновление и получил такие элементы:

    • установлены облегченные поршни;
    • изменились впускные каналы, пластиковый впускной коллектор, система i-AVLS;
    • заменены свечи зажигания;
    • уменьшился вес впускной системы.

    Кроме атмосферного варианта, Subaru разработал турбомодификацию с двухвальной системой, с головкой блока цилиндров DOHC. Каждому распредвалу соответствует своя система AVCS, которая отвечает за впускные клапаны. На давление наддува турбины сильно влияет качество бензина. Показатель может уменьшаться на половину при использовании топлива другого качества.

    Шатуны

    Неисправности и ремонт

    Двигатель EJ253 имеет некоторые конструктивные проблемы, которые диагностируются у всех модификаций линейки. К ним относятся:

    1. Расход масла больше нормы — возникает при залегании поршневых колец. Проблема решается своевременной заменой и использованием качественного масла. Менять его и масляные фильтры нужно каждые 7500-10000 км.
    2. Протечка масла — возникает через сильно изношенный сальник распределительного вала или клапанной крышки. Замена сальников исправит ситуацию.
    3. Часто возникающий эффект турбоямы, запоздалая реакция турбины на действия водителя, в моделях DOHC устранен применением турбокомпрессора с изменяемой геометрией.
    4. Стук в 4 цилиндре. Он возникает по причине того, что данный цилиндр нагревается сильнее остальных и не успевает полностью охлаждаться, что вызывает стук поршня.

    Решение проблемы в первом случае — капитальный ремонт мотора. Иногда неисправность устраняется простой заменой масла. Стук в моторе может возникать при износе шатунных или коренных вкладышей подшипников. Эту неисправность устраняют капитальным ремонтом силового агрегата.

    О поломке двигателя EJ253 можно судить по таким признакам:

    • затруднен запуск холодного двигателя;
    • нестабильная работа мотора на холостых оборотах;
    • при нагрузке теряется мощность;
    • ослабевание тяги;
    • появление дыма белого, черного или сизого цвета;
    • появление посторонних шумов при работе агрегата.
    • Замена ремня и водяного насоса
    • Замена свечей зажигания
    • Разборка, устранение течи масла

    Обслуживание и эксплуатация

    Самой надежной моделью считается бензиновый двигатель Subaru. Турбированную модель при обкатке эксплуатируют в щадящем режиме. Первые 3000 км мотор не перегружают, нагрузку повышают постепенно.

    Головка блока цилиндров часто перегревается. Регулярная очистка патрубков системы охлаждения и радиатора, а также контроль уровня охлаждающей жидкости и масла позволят не допускать перегрева ГБЦ и других частей двигателя. В жаркий период года используют масло большей вязкости. Оно защищает двигатель от перегревания. На дорогах плохого качества рекомендуется устанавливать дополнительную защиту картера, чтобы избежать механических повреждений.

    Оппозитный двигатель сложно ремонтировать самостоятельно из-за его конструктивных особенностей. При всей надежности агрегатов Subaru периодически требуется замена различных прокладок и сальников. При потере натяжения меняют ремень привода ГРМ, переустанавливается масляный насос, зубчатый ремень.

    Оппозитный двигатель EJ253 отличается надежностью в работе. Капитальный ремонт выполняют специализированные станции технического обслуживания. Расценки на ремонт силового агрегата Subaru высокие, плюс в смету добавляется немаленькая цена запасных частей. Для многих владельцев авто выгоднее покупать и заменять изношенный мотор новым контрактным двигателем, чем ремонтировать старый.

    • Раскоксовка
    • Сборка. Часть 1
    • Сборка. Часть 2
    • Проверка компрессии

    Тюнинг

    Линейка двигателей EJ отличается высоким качеством и долговечностью работы. Для любителей чип-тюнинга мало возможностей что-то улучшить в данных моделях. Но фанаты тюнинга выполняют работы по увеличению мощности стандартного двигателя.

    Для тюнинга Subaru Outback 2500 16V EJ253 процедура выполняется в 3 этапа:

    • считывается программа управления силовым агрегатом из блока ЭБУ;
    • проводится корректировка прошивки для улучшения мощности мотора;
    • устанавливается измененная программа на ЭБУ двигателя, первоначальная версия при этом не удаляется.

    Данный чип-тюнинг позволяет достигать максимальной мощности на стандартном двигателе. При этом:

    • цена чиповки высокая;
    • сильно увеличивается нагрузка на коробку передач и трансмиссию;
    • нужно обязательно удалять сажевый фильтр, катализатор и клапан EGR;
    • подготовка и проведение прошивки занимают длительное время.

    Компания Субару не делает чип-тюнинг на своих предприятиях, т. к. выполняет условия мирового соглашения по нормам выделения выхлопных газов. Переделанные двигатели увеличивают процент выброса выхлопных газов в атмосферу. Можно назвать официальным тюнингом от корпорации установку в 2005 году на все модели двигателей системы управления фазами газораспределения и подъемом впускных клапанов (AVCS).

    Старый, добрый, проблемный оппозитник Subaru 2.0 (EJ20)

     31.10.2018

    Базовый 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 появился под капотами автомобилей в 1989 году. Он дебютировал на Legacy и стал преемником старого 1,8-литрового двигателя, носящего обозначение ЕА82. На долгие годы, буквально до 2010 года, мотор EJ20 стал основным силовым агрегатом для большинства моделей Subaru.

     

    В семейство EJ помимо 2-литрового двигателя входят силовые агрегаты рабочим объемом от 1,5 до 2,5 литров. Они имеют соответствующие обозначения: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25. С 2012 года эти двигатели уступили место новым агрегатам. В частности, были запущены в производство новый атмосферный FB20 и турбированный FA20.

     

    Выбрать и купить контрактный двигатель Субару 2.0 (EJ20) вы можете в нашем каталоге двигателей.

     

    Конструкция двигателя Subaru EJ20 и его версий

     

    Бензиновый двигатель Subaru EJ20 был сконструирован инженерами компании Fuji Heavy Industries, владеющей производителем автомобилей. Двигатель оппозитный с алюминиевым блоком, чугунными гильзами. Диаметр цилиндров составляет 92 мм, а ход поршня – 75 мм. Рабочий объем составляет 1994 см. куб.

     

    Каждый из шатунов соединяется с коленвалом собственной шейкой – как на 4-цилиндровом двигателе. Однако соседние поршни 1 и 2, 3 и 4 на оппозите не движутся в провофазе, а всегда занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Соответственно, первая и вторая пара поршней 4-цилиндрового оппозитного двигателя движутся в противофазе.

     

     

    Головки блока двигателя Subaru EJ20 алюминиевые. Регулировка тепловых зазоров клапанов производится подбором шайб. В первых модификациях двигателя, носящем индекс EJ20Е в ГБЦ установлено по одному распределительному валу. Такой же двигатель с двумя (DOHC) распредвалами в головках обозначается EJ20D.

     

    В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 100 000 км.

     

    В 1994 году японские инженеры пересмотрели конструкцию 2-литрового двигателя: его блок перешел на открытую рубашку охлаждения. Благодаря такому технологическому решению двигатель стал гораздо легче. Также были изменены опоры коленвала: вместо трех опор коленвал «уложили» на пять опор.

     

    Первым турбомотором семейства EJ стал агрегат EJ20G, развивавший от 200 до 240 л.с. под капотом таких моделей как Legacy RS, Legacy GT и Impreza WRX. В 1996 году его заменили на турбомотор EJ20K (280 л.с.) с «открытым» блоком.

     

    В 1999 году произошла большая модернизация. В конструкцию блока вновь вмешались: на этот раз упорные полукольца были перемещены с третьей опоры на последнюю – пятую. Были пересмотрены головки блока – в них появились вихревые впускные каналы. Все двигатели Subaru серии EJ второго поколения обозначаются индексом из трех цифр: EJ201, EJ202 и так далее. Первые три варианта обновленных оппозитных 2-литровых двигателей были оснащены одновальными ГБЦ.

     

     

    В 2003 году дебютировал двигатель Subaru EJ202, ГБЦ и блок которого еще больше облегчили, гильзы стали тоньше, а длина трактов выпускного коллектора стала одинаковой для всех цилиндров (появился так называемый «паук» – выпускной коллектор 4-2-1). Двигатель EJ203 отличается от него электронной дроссельной заслонкой и наличием датчика массового расхода топлива.

     

    С двигателя EJ204 2-литровые оппозитные двигатели Subaru вновь заполучили ГБЦ с двумя распредвалам. При этом на впускных распредвалах появились фазовращатели. Обслуживание такого двигателя крайне затруднительное: замена свечей, замена ремня ГРМ

     

    По обозначению двигателей Subaru невозможно определить, является ли он турбированным или атмосферным. Турбинами оснащались агрегаты под индексом EJ205 (Impreza WRX, Forester) и EJ207 (WRX STI для японского рынка). С 2001 года этим двигателем оснащались все модификации Impreza WRX для всех рынков. Обратим внимание на то, что упомянутые двигатели оснащались одним турбокомпрессором. С 2003 года на моторе EJ207 применяли одну турбину типа Twin Scroll.

     

    Битурбированными двигателями среди двухлитровых являются EJ206 и EJ208, которые с 1998 по 2003 года устанавливали на Legacy GT/GT-B для японского рынка.

     

    Типичные проблемы и слабые места двигателя EJ20

     

    При своей весьма легендарной истории 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 имеет довольно противоречивую репутацию. У кого-то этот двигатель ходит более 400 000 км, у кого-то постоянно ломается и является источником больших расходов.

     

    Можно смело утверждать, что наиболее живучими являются атмосферные версии, такие как EJ20, EJ201 и EJ202 – относительно простые, с одним распредвалом в ГБЦ, рассчитанные на 92-й бензин. Тем не менее, эти двигатели требовательны к качеству топлива и качеству масла, которое нужно менять каждые 7500 км – так показывает опыт. Если придерживаться более длинных сервисных интервалов, то атмосферники серии EJ «ответят» залеганием маслосъемных колец и сопутствующим повышенным расходом масла. К тому горизонтальное расположение цилиндров само по себе является предпосылкой для повышенного расхода масла, которое не способно самостоятельно стекать по стенкам цилиндров.

     

    При этом японские двигатели семейства EJ20 весьма охотно пропускают масло по прокладкам клапанных крышек и через сальник коленвала. А при засорении системы вентиляции картера оппозитный мотор очень быстро приступает к выдавливанию сальников.

     

    Известным конструктивным недостатком данных двигателей является слабое охлаждение 4-го цилиндра: поршень нагревается, расширяется и начинает «задирать» свои юбки и стенки цилиндров. из-за его перегрева возникает эллипсность цилиндра. Поршень начинает стучать сначала на холодном двигателе, а затем и на прогретом.

     

    Все шейки компактного коленвала оппозитного 4-цилиндрового двигателя очень узкие, следовательно, и нагрузка на них высокая. При нарушении температурного режима двигателя и использовании некачественного масла риск быстрого износа очень велик.

     

     

    У турбированных двигателей серии EJ все эти неполадки возникают рано, буквально при пробеге в 100 000 км. Вдобавок наблюдаются неисправности турбин.

     

    При использовании некачественного бензина, бензина с низким октановым числом турбомоторы Subaru очень быстро страдают от детонации. Чрезмерно увеличивается нагрузка на блок, на шатунные вкладыши. Их буквально приваривает к коленвалу, что в тот же миг приводит к обрыву шатуна. Обычно обрывает шатуны «горячих» 3- и 4-го цилиндров.

     

    Выбрать и купить контрактный двигатель для Субару Импреза, Форестер, Легаси вы можете в нашем каталоге.

    Бензиновый двигатель Subaru Forester 2002-2008 гг

    Глава 6. ДВИГАТЕЛЬ

    1. БЕНЗИНОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ БЕЗ ТУРБОКОМПРЕССОРА ОБЪЕМОМ 2.0 Л И 2.5 Л

    ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ

    Двигатель Модель 2.0 л 2.5 л
    Тип с горизонтально расположенными оппозитными цилиндрами, жидкостного охлаждения, 4-цилиндровый, 4-тактный, бензиновый
    Расположение клапанов с ремённым приводом, одинарный верхний распределительный вал, 4 клапана на цилиндр
    Диаметр/Ход поршня, мм 95/75 99.5/79.0
    Объем двигателя, см3 1.994 2.457
    Степень сжатия 10.0
    Давление сжатия, кПа 1.079-1.275
    Количество поршневых колец Компрессионное кольцо: 2
    Маслосъемное кольцо: 1
    Момент впускного клапана Открытие 4° до ВМТ 1° до ВМТ
    Закрытие 48° после НМТ 51° после НМТ
    Момент выпускного клапана Открытие 48° до НМТ 50° до НМТ
    Закрытие 4° после ВМТ 6° после ВМТ
    Зазор клапана Впускной, мм 0.20±0.04
    Выпускной, мм 0.25±0.04
    Частота вращения на холостом ходу (в нейтральном положении МКП, или “Р” или “N” АКП), об/мин 650±100 (без нагрузки) 850±100
    Порядок работы цилиндров 1-3-2-4
    Установка опережения зажигания 10°±10°/650
    Натяжитель ремня Выступ штока натяжителя, мм 5.7 — 6.7
    Натяжитель ремня Распорка (внешний диаметр), мм 17.995-17.975
    Втулка натяжителя (внутренний диаметр), мм 18.00-18.08
    Зазор между распоркой и втулкой, мм Стандартный 0.025-0.125
    Предельный 0.175
    Боковой зазор распорки, мм Стандартный 0.20-0.55
    Предельный 0.81
    Коромысло клапана Зазор между валом и коромыслом, мм Стандартный 0.020-0.54
    Предельный 0.10
    Распределительный вал Предел изгиба, мм 0.025
    Осевой зазор, мм Стандартный 0.030-0.090
    Предельный 0.10
    Высота контура кулачка 2.0 л Впускной Стандартный 38.732-38.832
    Предельный 38.632
    Коленчатый вал Масляный зазор, мм #4 Стандартный 0.010-0.030
    Предельный 0.045
    #5 Стандартный 0.010-0.030
    Предельный 0.040
    Коренной подшипник Толщина коренного подшипника, мм #1,#3 Стандартный 1.998-2.011
    0.03 ниже номин. 2.017-2.020
    0.05 ниже номин. 2.027-2.030
    0.25 ниже номин. 2.127-2.130
    #2,#4,#5 Стандартный 2.000-2.013
    0.03 ниже номин. 2.019-2.022
    0.05 ниже номин. 2.029-2.032
    0.25 ниже номин. 2.129-2.132

    РЕМЕНЬ ПРИВОДА ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО МЕХАНИЗМА

    1. Правая крышка ремня привода ГРМ №2, 2. Направляющая ремня привода ГРМ (модель с МКП), 3. Шестерня коленчатого вала, 4. Левая крышка ремня привода ГРМ №2, 5. Шестерня распределительного вала №1, 6. Натяжной ролик №1, 7. Крепление натяжителя, 8. Натяжной ролик №2, 9. Автоматический натяжитель ремня в сборе, 10. Натяжной ролик №2, 11. Шестерня распределительного вала №2, 12. Ремень привода ГРМ, 13. Передняя крышка ремня привода ГРМ, 14. Левая крышка ремня привода ГРМ, 15. Шкив коленчатого вала (модель с двигателем 2.0 л), 16. Шкив коленчатого вала (модель с двигателем 2.5 л).

    ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ И РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ВАЛ

    1. Крышка коромысел (правая), 2. Коромысла впускных клапанов в сборе, 3. Коромысла выпускных клапанов в сборе, 4. Крышка распределительного вала(правая), 5. Сальник, 6. Распределительный вал (правая), 7. Втулка, 8. Прокладка свечи зажигания, 9. Головка цилиндров (правая), 10. Прокладка головки цилиндров, 11. Головка цилиндров (левая), 12. Распределительный вал (левый), 13. Крышка распределительного вала (левая), 14. Маслозаливная крышка, 15. Прокладка, 16. Маслозаливной канал, 17. Уплотнительное кольцо, 18. Крышка коромысел (левая), 19. Резьбовая шпилька.

    КОРОМЫСЛА КЛАПАНОВ В СБОРЕ

    1. Коромысло впускного клапана, 2. Гайка коромысла клапана, 3. Регулировочный винт коромысла клапана, 4. Пружина, 5. Разделительный вал коромысел, 6. Вал впускных коромысел, 7. Вал выпускных коромысел, 8. Коромысло выпускного клапана.

    ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ И КЛАПАНА В СБОРЕ

    1. Выпускной клапан, 2. Впускной клапан, 3. Направляющая клапана, 4. Седло пружины клапана, 5. Сальник впускного клапана, 6. Пружина клапана, 7. Тарелка пружины, 8. Замок тарелки пружины, 9. Сальник выпускного клапана.

    БЛОК ЦИЛИНДРОВ

    МОДЕЛЬ БЕЗ НАГРЕВАТЕЛЯ ЖИДКОСТИ ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКИХ КОРОБОК ПЕРЕДАЧ

    1. Датчик давления масла, 2. Блок цилиндров (правый), 3. Заглушка сервисного отверстия, 4. Прокладка, 5. Крышка отделителя масла, 6. Перепускная водяная трубка, 7. Масляный насос, 8. Передний сальник, 9. Задний сальник, 10. Уплотнительное кольцо, 11. Крышка сервисного отверстия, 12. Блок цилиндров (левый), 13. Водяной насос, 14. Перегородка, 15. Стяжной винт масляного фильтра, 16. Сетка маслозаборника 17. Прокладка, 18. Масляный поддон, 19. Сливная пробка, 20. Металлическая прокладка, 21. Направляющая щупа контроля масла, 22. Уплотнение масляного насоса, 23. Масляный фильтр, 24. Прокладка, 25. Шланг водяного насоса, 26. Заглушка 27. Уплотнительное кольцо.

    1. Датчик давления масла, 2. Блок цилиндров (правый), 3. Заглушка сервисного отверстия, 4. Прокладка, 5. Крышка отделителя масла, 6. Перепускная водяная трубка, 7. Масляный насос, 8. Передний сальник, 9. Задний сальник, 10. Уплотнительное кольцо, 11. Крышка сервисного отверстия, 12. Блок цилиндров (левый), 13. Водяной насос, 14. Перегородка, 15. Стяжной винт масляного фильтра, 16. Сетка маслозаборника, 17. Прокладка, 18. Масляный поддон, 19. Сливная пробка, 20. Металлическая прокладка, 21. Направляющая щупа контроля масла, 22. Уплотнение масляного насоса, 23. Масляный фильтр, 24. Прокладка, 25. Шланг водяного насоса, 26. Заглушка, 27. Уплотнительное кольцо.

    КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ И ПОРШНИ

    1. Маховик (модель с МКП), 2. Усиление (модель с АКП), 3. Ведущая пластина (модель с АКП), 4. Верхнее кольцо, 5. Второе кольцо, 6. Масляное кольцо, 7. Поршень, 8. Поршневой палец, 9. Стопорное кольцо, 10. Болт шатуна, 11. Шатун, 12. Подшипник шатуна, 13. Крышка шатуна, 14. Коленчатый вал, 15. Сегментная шпонка, 16. Подшипник коленчатого вала 1, 3, 17. Подшипник коленчатого вала 2,4, 18. Подшипник коленчатого вала 5.

    ОПОРЫ ДВИГАТЕЛЯ

    1. Передние подушки, 2. Передняя опора двигателя.

    ПРОВЕРКА КОМПРЕССИИ

    ВНИМАНИЕ
    После прогрева, двигатель очень горячий. Будьте осторожны, не обожгитесь во время измерения.

    1. После прогрева двигателя выключите зажигание.

    2. Убедитесь, что аккумуляторная батарея заряжена полностью.

    3. Сбросить давление топлива.

    4. Снять все свечи зажигания.

    5. Полностью открыть дроссельную заслонку.

    6. Проверить стартер на правильную работу.

    7. Прикрепить прибор измерения компрессии плотно напротив отверстия свечи зажигания.

    Примечание
    Когда используете вкручивающийся тип прибора измерения компрессии, вкручивать (в отверстие свечи в головке цилиндров) необходимо менее 18 мм в длину.

    8. Провернуть двигатель стартером и потом посмотреть максимальное значение на приборе, когда показания установятся.

    9. Выполнить минимум два измерения на цилиндр и убедиться, что значения соответствуют необходимым требованиям.

    Компрессия (350 об/мин и полностью открыта дроссельная заслонка):

    Стандартная 1.275 кПа;

    Предельная 1.020 кПа;

    Различие между цилиндрами: не более чем 49 кПа.

    Проверка компрессии для автомобилей с двигателями с турбокомпрессором выполняется аналогично двигателям без турбокомпрессора с учетом следующих требований:

    Компрессия (350 об/мин и полностью открыта дроссельная заслонка): Стандартная 981 — 1.177 кПа; Предельная 882 кПа;

    Различие между цилиндрами: не более чем 49 кПа.

    ПРОВЕРКА ХОЛОСТОГО ХОДА

    1. Перед проверкой холостого хода, проверить следующее:

    — Убедиться, что воздушный фильтр не засоренный, правильно выставлен момент зажигания, исправные свечи зажигания и шланги правильно подключены.

    — Проверить, что индикатор неисправной работы не светится.

    2. Прогреть двигатель.

    3. Остановить двигатель и выключить зажигание.

    4. Когда используете Subaru Select Monitor, выполнить следующее:

    — Вставить картридж в Subaru Select Monitor.

    — Подключить Subaru Select Monitor к разъему канала передачи данных.

    — Включить зажигание и Subaru Select Monitor.

    — Выбрать «Проверка каждой системы» а Главном меню.

    — Выбрать «Система контроля двигателя» в Меню выбора.

    — Выбрать «Показать текущие данные» и Сохранить» в Системе диагностики двигателя.

    — Выбрать «Показать данные» в меню изображения данных.

    — Запустить двигатель и посмотреть показания холостого хода двигателя.

    5. Когда используется тахометр:

    — Прикрепить зажим на провод свечи зажигания цилиндра №1.

    — Запустить двигатель и посмотреть показания холостого хода.

    Примечание
    — Когда используется OBDII прибор общего сканирования, внимательно прочитайте эту инструкцию.
    — Эта система зажигания обеспечивает одновременное зажигание для 1 и 2 свеч. Необходимо отметить, что некоторые тахометры могут регистрировать дважды действительные обороты двигателя.

    6. Проверить холостой ход двигателя без нагрузки (с выключенными приборами транспортного средства). Холостой ход (без нагрузки и положение коробки передач “N” и “Р”): 650±100 об/мин.

    7. Проверить холостой ход с нагрузкой (Включить кондиционирование воздуха и работа компрессора менее 1 минуты перед измерением).

    Холостой ход (кондиционер включен, без нагрузки и положение коробки передач “N” и “Р”): 850±100 об/мин.

    Примечание
    Холостой ход двигателя не может быть отрегулирован вручную, потому что холостой ход регулируется автоматически. Если заданные обороты не могут поддерживаться, необходимо провести диагностику двигателя.

    Проверка холостого хода для автомобилей с двигателями с турбокомпрессором выполняется аналогично двигателям без турбокомпрессора с учетом следующих требований:

    Холостой ход (без нагрузки и положение коробки передач “N” и “Р”): 700±100 об/мин.

    Холостой ход (кондиционер включен, без нагрузки и положение коробки передач “N” и “Р”):

    Давление охлаждающей жидкости кондиционера в положении (LOW) МКП 725±100 об/мин, АКП 750±100 об/мин.

    Давление охлаждающей жидкости кондиционера в положении (HIGH) МКП 800±100 об/мин, АКП 825±100 об/мин.

    ПРОВЕРКА МОМЕНТА ЗАЖИГАНИЯ

    1. Прогреть двигатель.

    2. Чтобы проверить момент зажигания, необходимо подключить стробоскоп к проводу свечи первого цилиндра, и осветить метку для установки зажигания стробоскопом.

    3. Запустить двигатель и на холостом ходу проверить момент зажигания. Момент зажигания (Перед ВМТ / об/ мин): 10°±10У650

    Если зажигание неправильное, проверить систему контроля зажигания. Для двигателей с турбокомпрессором момент зажигания (Перед ВМТ / об/мин): модели с двигателем 2.0 л 12°±10°/700, модели с двигателем 2.5 л 17°±10°/700.

    ПРОВЕРКА РАЗРЕЖЕНИЯ ВО ВПУСКНОМ КОЛЛЕКТОРЕ

    2. Отсоединить вакуумный тормозной шлангу от впускного коллектора и потом подключите прибор для измерения вакуума.

    3. При работе двигателя на холостых оборотах запишите показания прибора измерения вакуума.

    Наблюдением за движением иглы прибора, можно определить внутренние состояние двигателя, как описано ниже.

    Вакуумное давление (на холостых оборотах, кондиционер выключен): менее чем -60 кПа.

    Установление причин состояния двигателя измерением вакуума впускного коллектора двигателя
    Показания вакуумного прибора Возможное состояние двигателя
    1. Игла находится в устойчивом положении, но ниже нормального положения. Эта склонность становится более очевидной с ростом температуры двигателя. Воздушные утечки вокруг прокладки впускного коллектора или, разъединен или разрушен вакуумный шланг
    2. Когда обороты двигателя медленно понижаются с высоких оборотов, игла временно останавливается, когда понижается или становится выше нормального положения. Выпускное давление слишком высокое, или засоренная выпускная система
    3. Игла периодически падает к позиции ниже нормальной. Утечки вокруг цилиндра
    4. Игла падает резко и периодически с нормального положения. Залипающие клапана
    5. При малом повышении оборотов двигателя игла начинает быстро вибрировать при определенной скорости и потом вибрация увеличивается, как только увеличиваются обороты двигателя. Слабые или разрушены пружины клапанов
    6. Игла вибрирует над и ниже нормального положения иглы в узком диапазоне. Неисправная система зажигания

    ПРОВЕРКА ДАВЛЕНИЯ МАСЛА ДВИГАТЕЛЯ

    1. Отсоединить минусовую клемму от аккумуляторной батареи.

    2. Снять генератор с крепления.

    3. Отсоединить разъем от датчика давления масла.

    4. Снять датчик давления масла с блока цилиндров.

    5. Подсоединить шланг прибора измерения давления масла к блоку цилиндров.

    6. Подсоединить минусовую клемму к аккумуляторной батареи.

    7. Запустить двигатель и потом измерить давление масла.

    Необходимое давление масла: 88 кПа или более при 800 об/мин 294 кПа или более при 5000 об/мин.

    Для двигателей с турбокомпрессором: 98 кПа или более при 800 об/мин 294 кПа или более при 5000 об/мин.

    ВНИМАНИЕ
    — Если давление масла превышает необходимое поверить масляный насос, масляный фильтр и масляные каналы.
    — Если включена лампа сигнализации давления масла и давление масла соответствует нормальному, заменить датчик давления масла.
    Примечание
    Определенные данные основаны на температуре масла двигателя 80 °С.

    8. После измерения давления масла, установить датчик давления масла. Момент затяжки 25 Н-м.

    9. Установить генератор и клиновой ремень в последовательности обратной снятию, и потом отрегулировать прогиб клинового ремня.

    ПРОВЕРКА ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

    ВНИМАНИЕ
    Перед удалением манометра топлива, сбросьте давление топлива.
    Примечание
    Если выходит за пределы необходимого, проверить или заменить регулятор давления и вакуумный шланг регулятора давления.

    1. Сбросить давление топлива.

    2. Открыть топливную откидную крышку и снять топливозаливную пробку.

    3. Отсоединить шланг подачи топлива от топливного демпфера и потом подсоедините прибор измерения давления.

    4. Подсоединить разъем реле топливного насоса.

    5. Запустить двигатель.

    6. Измерить давление топлива при отсоединенном вакуумном шланге регулятора давления от впускного коллектора.

    Топливное давление: 284-314 кПа.

    7. После подключения вакуумного шланга регулятора давления, измерить давление топлива.

    Давление топлива: 206-235 кПа.

    Для двигателей с турбокомпрессором давление топлива 230-260 кПа.

    Примечание
    Прибор измерения давления регистрирует от 10 до 20 кПа выше, чем стандартное значение на протяжении высокогорного действия.

    30

    Subaru Impreza WRX Performance Детали: Subaru WRX Технические характеристики


    2002-2003 Subaru Impreza WRX — цена: + 0 руб. Sedan & Wagon
    Технические характеристики


    Двигатель | Трансмиссия | Шасси | Подвеска | Тормоза | Вместимость

    Двигатель

    Модель двигателя

    EJ205

    Тип двигателя

    Горизонтально противоположно, 4 цилиндра, Турбо с промежуточным охлаждением

    Схема двигателя продольный
    Рабочий объем 121.7 кубических дюймов (1,994 куб. См)
    Диаметр цилиндра x ход поршня 3,62 x 2,95 дюйма (92,0 мм x 75,0 мм)
    Турбокомпрессор Митсубиси
    Максимальное давление наддува 13,5 фунтов на кв. Дюйм
    Приказ об увольнении 1 — 3 — 2 — 4
    Степень сжатия 8.0: 1
    Материал блока цилиндров Алюминий
    Материал головки цилиндра Алюминий
    Количество поршневых колец (2) кольца давления, (1) масло Кольцо управления
    Клапан 4 клапана на цилиндр, DOHC
    Генератор Mitsubishi, 12 В, 75 А
    Мощность 227 @ 6000 об / мин
    Крутящий момент (фунт.футы) 217 @ 4000 об / мин
    Красная линия 7000 об / мин
    Скорость поршня @ Redline 3441,6 футов в минуту
    Свеча зажигания NGK PFR6G
    Зазор свечи зажигания 0,028 «-0,031» (0,7-0,8 мм)
    Размер резьбы свечи зажигания 14 х 1.25 мм

    Трансмиссия

    MT AT
    Схема коробки передач

    продольный

    Передние шестерни 5 4
    Сцепление

    Сухая однодисковая диафрагма

    Тип сцепления

    Вытяжной

    Установленная нагрузка диафрагмы

    830 кг (1830 фунтов)

    Диск сцепления — О.D. x I.D. Икс Толщина

    230 x 150 x 3,5 мм

    Передаточное число рычага выключения сцепления 1,7
    Педаль сцепления, полный ход 130-135 мм
    Передаточное число
    1 3.454 2,785
    2 1,947 1,545
    3 1,366 1.000
    4 0,972 0,694
    5 0,738
    Реверс 3.333 2,272
    Бортовая передача 3.900 4,111

    Шасси

    Седан

    Вагон

    Общая длина 173.4 «
    Общая высота 56,7 « 57,7 «
    Общая ширина 68,1 « 66,7 «
    Масса, всего (т) 3 075 3,155
    Масса, передняя 1820 1820
    Масса, задняя 1,255 1,335
    Колесная база 99.4 «
    Протектор передний 58,5 « 57,7 «
    Протектор задний 58,1 « 57,3 «
    Дорожный просвет 6,1 «
    Колеса

    16 «x 6,5», литой алюминиевый сплав

    Вылет колеса

    +55 мм

    Расположение болтов крепления колеса

    100 мм, 5 выступов

    Шины

    205 / 55R16

    Шины, оригинальное оборудование

    Бриджстоун RE92

    Подвеска

    Седан

    Вагон

    Передний

    Независимый, Распорка Макферсона, винтовая пружина

    Диаметр стабилизатора поперечной устойчивости

    20 мм

    Развал

    -025 ‘

    -020 ‘

    Ролик

    335 ‘

    Задний

    Независимая, двухзвенная, винтовая пружина

    Диаметр стабилизатора поперечной устойчивости

    20 мм

    17 мм

    Развал

    -130 ‘

    -120 ‘

    Тормоза

    Передний Задний
    Тип Диск вентилируемый Диск
    Диаметр диска 294 мм (11.57 дюймов) 266 мм (10,47 дюйма)
    Эффективный диаметр диска 247 мм (9,72 дюйма) 230 мм (9,06 дюйма)
    Предельное значение толщины диска 22 мм (0,87 дюйма) 8,5 мм (0,335 дюйма)
    Предел износа диска 0.075 мм (0,0030 «) 0,07 мм (0,0028 «)
    Точка разделения дозирующего клапана 1 961 кПа (285 фунтов на кв. дюйм)
    Дозировочный клапан редукционный Коэффициент 0,3
    Размеры передней подушки 112,3 мм Д x 33,7 мм Ш x 11 мм
    Размеры подушки, задняя 82.4мм Д x 33,7 мм Ш x 9 мм толщиной

    Вместимость

    Топливный бак

    15,9 галлона США

    Моторное масло 4.8 Кварты США
    Трансмиссионное масло 3.7 квартов США (Auto Trans: 10,0 квартов США)
    Жидкость для гидроусилителя руля 0,7 кварты США
    Охлаждающая жидкость двигателя 8,1 кварты США (Auto Trans: 8,0 США Кварт)
    Тормозная жидкость 16,9 унций США
    Жидкость сцепления 2,4 унции США
    Задний дифференциал 0.8 квартов США

    Плоские двигатели и V-образные двигатели: почему автомобильные компании предпочитают одну компоновку цилиндров другой?

    Легковые и грузовые двигатели бывают разных размеров, конфигураций и конструкций, от классических V8 до современных плоских четверок и рабочих лошадок с рядными шестерками. Несмотря на это разнообразие, нет никаких сомнений в том, что некоторые типы двигателей более популярны, чем другие, или что у конкретных автопроизводителей есть определенные предпочтения в дизайне, которые снова и снова проявляются в их автомобилях.

    В ранних двигателях цилиндры располагались по прямой линии, и этот тип двигателей сохранился и сегодня, где ценится за сбалансированность и плавную передачу мощности. Вначале на сцену вышли два варианта встроенной установки. Первая — это теперь уже классическая V-образная конфигурация, а вторая — горизонтально-противоположная или «плоская» компоновка. В то время как V стал, пожалуй, наиболее распространенным для двигателей с большим количеством цилиндров (думаю, шесть и выше), горизонтально-противоположная конструкция также имеет сильных сторонников.

    Что заставляет автомобильную компанию выбирать одну конструкцию двигателя вместо другой? Ответ — сочетание опыта, типа транспортного средства, требований к производительности и стоимости. В дебатах о компоновке V и плоского цилиндра каждый выбор имеет определенные преимущества и недостатки.

    Нам нужно больше места

    По мере того, как производители двигателей становились более изощренными, а методы обработки улучшались, вскоре стало возможным проектировать двигатели, которые не полагались на расположение цилиндров рядом друг с другом на блоке.Отход от ранних конструкций рядных двигателей был особенно мотивирован желанием сделать двигатели более компактными: прямые установки занимали много места под капотом из-за своей огромной длины, особенно когда восьмицилиндровая мощность становилась все более и более желательной.

    Самым простым решением было разделить цилиндры на пару «блоков», а затем выровнять их друг напротив друга, чтобы они могли управлять центрально расположенным коленчатым валом, а не располагать их наверху кривошипа, как в рядном. дизайн.

    Это можно было сделать двумя способами. Первый заключался в том, чтобы цилиндры были обращены друг к другу прямо поперек самого коленчатого вала под углом 180 градусов. Эти горизонтально-противоположные цилиндры были первым типом «раздельной» конструкции двигателя. Их также называли «плоскими» из-за их широкого и низкого форм-фактора.

    Вскоре после того, как на сцене появились плоские двигатели, появился аналогичный, но другой подход к концепции с разделенным цилиндром. V-образные двигатели сузили угол, разделяющий каждый ряд цилиндров, что укорачило их по сравнению с линейной конструкцией, но также обеспечило более узкую площадь основания по сравнению с плоским двигателем.

    Почему мир плоский (для некоторых автопроизводителей)

    Каковы преимущества плоской конструкции двигателя? Двумя ключевыми характеристиками этих двигателей являются их баланс и низкий центр тяжести.

    Поскольку каждый поршень обращен к другому через блок — независимо от того, задействованы ли четыре, шесть или даже 12 цилиндров, — двигатель самоуравновешивается, поскольку каждое вращение коленчатого вала вызывает равную и противоположную реакцию любого из них. ряд цилиндров, и каждое срабатывание нейтрализует колебания друг друга.

    Так термин «боксер» стал ассоциироваться с горизонтально расположенными двигателями, поскольку поршни, казалось, наносили синхронные удары друг в друга.

    Не менее важен тот факт, что плоский двигатель толкает свой центр масс намного ближе к земле, чем высокий рядный двигатель или разделенный V. Это дает ряд преимуществ с точки зрения производительности, поскольку значительно улучшает управляемость автомобиля. когда он установлен низко в шасси, независимо от того, находится ли он спереди, посередине или сзади платформы.Этот последний момент особенно важен, поскольку в таких автомобилях, как Porsche 911 и Volkswagen Beetle, конструкция двигателя с плоским двигателем превосходно используется для смягчения потенциально негативных последствий подвешивания груза за пределами колесной базы автомобиля.

    Конечно, это широкий двигатель, для которого требуется особенно просторный моторный отсек. Аналогичная проблема с горизонтально расположенными двигателями заключается в том, что их может быть трудно обслуживать из-за недостатка пространства между каждой головкой блока цилиндров и рамой или корпусом транспортного средства, в котором они установлены.

    V За победу

    Основная привлекательность V-образной установки связана с ее компактным характером. В отличие от длинного рядного или широкого плоского двигателя, компоновка V-образного двигателя компромиссна во всех измерениях, чтобы создать как можно более компактный силовой агрегат для допустимого пространства. Это сделало дизайн невероятно универсальным, так как он подходит для таких разнообразных транспортных средств, как пикапы, мотоциклы, спортивные автомобили и коммерческое оборудование, некоторые из которых никогда не смогут вместить что-то столь же большое, как плоская конструкция 6 или прямая 8.Это особенно актуально для современных переднеприводных автомобилей, в которых используются поперечные конструкции больше четырех цилиндров.

    Есть еще несколько преимуществ, которые дает V-образная установка. Благодаря меньшей длине коленчатый вал также короче, что увеличивает срок его службы и срок службы подшипников, а также позволяет использовать более легкие внутренние компоненты (уменьшая массу двигателя). В зависимости от количества цилиндров V-образная компоновка также обеспечивает приличный баланс. Наконец, по сравнению с рядным двигателем V-образная конструкция помогает снизить центр тяжести, хотя и не так сильно, как плоская конструкция (и даже некоторые установки с прямым цилиндром расположены под углом для достижения той же цели).

    Конструкции V-образных двигателей

    более сложны, чем соответствующие плоские или рядные двигатели, и обычно содержат больше компонентов, что может повысить затраты на техническое обслуживание. Противоположные цилиндры в V-образном двигателе также имеют общий шатун кривошипа, что делает их более подверженными вибрации, чем двигатели с горизонтально расположенным двигателем. Фактически можно создать двигатель V с углом наклона 180 градусов, который выглядит похожим на плоскую установку, с ключевым отличием в том, что цилиндры в боксере никогда не имеют общего шатунного пальца.

    Как упоминалось выше, количество цилиндров имеет значение: двигатели V12 обеспечивают идеальный баланс, в то время как двигатели V6 часто вызывают вторичные проблемы баланса, которые проявляются в виде вибрации.Угол рядов цилиндров, наличие противовесов и порядок запуска двигателя — все это может быть использовано для смягчения проблем с балансировкой.

    АВТО В ПОНЕДЕЛЬНИК / Технология; Помимо V-6? W-8, конечно

    После отказа от рядных шестерок в пользу V-6, General Motors недавно возродила рядную компоновку для S.U.V. использовать. Версии двигателя с четырьмя и пятью цилиндрами — в основном более короткие части болонского — доступны в пикапах Chevy Colorado и GMC Canyon 2004 года выпуска.

    Изящные пропорции четырехрядной линейки делают эту конструкцию идеальной для установки сбоку (по длине автомобиля, а не спереди назад) под капотом компактных моделей. Преимущество узкого двигателя не теряется, когда автомобиль становится больше и переходит на большее количество цилиндров. Поперечно установленный рядный двигатель освобождает больше «места для дробления», чем V-образный, добавляя запас прочности при столкновении, согласно Volvo, которая использует поперечные рядные пятерки и шестерки в седане S80 и спортивном утилитарном XC90.

    Конфигурация с V-образным двигателем составляет сегодня почти две трети всех двигателей в Соединенных Штатах, причем V-6 является наиболее распространенным. Размеры двигателя V-6 — всего три цилиндра в длину — позволяют удобно помещаться под капотами переднеприводных автомобилей.

    В планы автопроизводителей входят и рыночные силы. Привлекательность восьмицилиндрового двигателя, в котором доминировала компоновка V-8 с момента кончины рядной восьмерки полвека назад, является важным фактором для современных автомобилей класса люкс, а также для S.U.V. и грузовики, где лошадиные силы являются главным приоритетом. После того, как производитель усовершенствует внутренние компоненты двигателя V-6 или V-8, те же самые детали могут использоваться в более крупных двигателях. Например, Г. удвоил свой V-8, чтобы сделать двигатель для концептуального автомобиля Cadillac 16, представленного на автосалоне в Детройте в январе прошлого года.

    Двигатели V-10 под капотом спортивного автомобиля Dodge Viper и пикапа Dodge Ram различаются по деталям, но основная конструкция одинакова для обоих. Наивысшие уровни роскошного и спортивного классов составляют двигатели V-12 с большим рабочим объемом в автомобилях, построенных Aston Martin, BMW, Ferrari, Lamborghini, Maybach, Mercedes-Benz и Rolls-Royce.

    Конструкция с оппозитными цилиндрами, часто называемая «оппозитным» или плоским двигателем, наиболее известна как сила, лежащая в основе оригинального VW Beetle. Следуя по их стопам, Porsche и Subaru используют плоскую компоновку двигателя, состоящую из двух горизонтальных рядов цилиндров, расположенных по бокам центрального коленчатого вала. Плоские двигатели также помогают снизить центр тяжести автомобиля.

    Компания Volkswagen начала мыслить нестандартно в отношении стандартной компоновки цилиндров два десятилетия назад. Расположив отверстия цилиндров в блоке цилиндров зигзагообразно — например, поставив бутылки с газировкой на полку холодильника, а не ставя их бок о бок в самых широких местах — инженеры VW создали 2.8-литровый шестицилиндровый двигатель был примерно такой же длины, как и обычная двухлитровая рядная четверка.

    оппозитный двигатель: что это такое. Subaru оппозитный двигатель

    В принципе, двигатель Subaru аналогичен стандартному рядному двигателю. Однако внешне он отличается специфическим противоположным расположением цилиндров и поршней. Противоположные поршни находятся друг напротив друга.

    Особенности конструкции силового агрегата Субару

    Двигатель Субару установлен в горизонтальной плоскости.Независимо от модели, эти двигатели всегда имеют четное количество цилиндров. Каждая поршневая пара оснащена двумя распредвалами, чаще всего используются 4- и 6-цилиндровые двигатели.

    Внешне оппозитные двигатели Subaru кажутся более компактными по сравнению с другими двигателями аналогичного объема и мощности. Такой эффект создается за счет их плоской формы. В таком виде силовой агрегат равномерно заполняет пространство в моторном отсеке. Конструктивно он состоит из головки и полублоков с цилиндрами.

    Основные достоинства и недостатки оппозитных моторов

    Положительные характеристики силового агрегата Субару выгодно выделяют его в модельном ряду других двигателей внутреннего сгорания:

    1. Симметричное распределение веса оппозитного мотора по оси, низкий центр гравитации и меньшей вероятности перекоса создают минимальные нагрузки на задние колеса.
    2. Большой ресурс (1 000 000 км) позволяет двигателю ремонтироваться значительно позже аналогов.
    3. Отсутствие вибраций, благодаря чему моторы Subaru очень удобны для пассажиров и водителей.

    Владельцы спортивных автомобилей оценили противовес и сбалансированность поршней, которые повышают устойчивость двигателя и автомобиля в целом.

    Ремонт двигателя Субару бывает крайне редко. Это связано с высоким качеством этих моторов и отсутствием вибраций (особенно в шестицилиндровых моделях).

    Недостатки:

    • дороговизна сервисных мероприятий; Цена запчастей
    • ;
    • необходимость поиска высокопрофессиональных мастеров, специализирующихся на двигателях этого типа;
    • повышенный расход смазочных материалов.

    Самостоятельно ремонтировать оппозитные двигатели Субару категорически не рекомендуется.

    Здесь необходимо использовать специализированный инструмент и оборудование. Многие детали, расположенные горизонтально и нестандартно, не могут быть доступны без квалифицированного подхода.

    При проведении ремонтных работ использовать только оригинальные запчасти. Качество профессионально отремонтированного двигателя Subaru с фирменными деталями и агрегатами должно соответствовать новому силовому агрегату.

    Какое масло лучше использовать для Субару

    Многих автовладельцев интересует вопрос, какое масло заливать в картер автомобиля Субару.При производстве автомобилей даются конкретные рекомендации по выбору смазочной продукции для каждой машины. При отклонении от требований автопроизводителей появляются неисправности силовых агрегатов.

    В сервисной книжке автомобиля есть подробная информация о рекомендуемой марке моторного масла. Для мотора Subaru это 5W-30.

    Если хозяин залить это масло в двигатель своего автомобиля, проблем со стабильностью работы и запуском (при температуре окружающего воздуха от минус 30 ° С до плюс 30 ° С) не возникнет.Эти результаты основаны на испытании масла.

    Моторное масло Subaru 5W-30 относится к классу всесезонных синтетических материалов. Опытные автолюбители давно знакомы с этим товаром и его характеристиками. Особенно хорошие результаты дает использование на этапе первоначальной обкатки станка. При достаточно низкой вязкости масла двигатель развивает максимальную скорость и сводит к минимуму расход топлива.

    Отличительной особенностью энергоэффективного смазочного материала Subaru 5W-30 является его способность значительно охлаждать рабочие элементы двигателя при эксплуатации автомобиля в экстремальных условиях.Если в двигателях Субару стоит турбокомпрессор, то эта смазка наиболее предпочтительна.

    Основные преимущества смазочного материала Subaru 5W-30:

    1. Обеспечивает максимальную защиту двигателя от износа и окисления.
    2. Масло Subaru способствует увеличению мощности двигателя.
    3. Сохранение полезных свойств при перепаде температур.
    4. Хорошее очищающее действие.
    5. Противостоит образованию вредных отложений.

    Они отличаются друг от друга не только видом потребляемого топлива, но и конструктивными особенностями.Например, существует большое разнообразие расположения цилиндров. У каждого варианта есть свои сильные и слабые стороны. В этом случае будут рассмотрены плюсы и минусы оппозитного двигателя.

    Читайте в этой статье

    Какие особенности оппозитного двигателя

    В поршневых двигателях внутреннего сгорания (а есть и роторные) размещение цилиндров по отношению друг к другу может быть разным: под острым углом, в один ряд, звездчатым и так далее.В случае противоположного цилиндра цилиндры находятся в одной плоскости и расположены друг напротив друга под углом 180 градусов. В отличие от многих рядных двигателей, оппозитный агрегат часто имеет два, а также вертикальное распределение. Есть несколько типов оппозитных двигателей. Среди них самые известные:

    • Боксер. Он отличается тем, что поршни, расположенные друг напротив друга, перемещаются по кольцу как боксеры. То есть, когда один из них находится в крайней верхней точке, второй занимает крайнее нижнее положение.Они все время одинаково удалены друг от друга;
    • OPOS — цилиндр с оппозитным поршнем. Принцип работы в этом случае заключается в том, что поршни попарно находятся в одном цилиндре (верхний и нижний поршень). Они движутся навстречу друг другу за счет вращения коленчатого вала.
    • 5 THF. Это двухтактный танковый двигатель советского производства, который использовался на танках Т-64 и Т-72. Интересной особенностью данного агрегата является его многотопливная емкость. Основное топливо для него — дизельное топливо. Однако с помощью специального переключателя на ТНВД можно было запустить работу на бензине или на смеси бензина с керосином и дизельным топливом, а также двигатель мог работать на авиакеросине.Правда, потребовалась еще и поправка угла зажигания (момента впрыска).

    Многие компании принимали активное участие в разработке силовых агрегатов. Например, компания Volkswagen обратила внимание на этот тип агрегатов с середины 30-х годов прошлого века. Это были не просто эксперименты, а желание разработать собственный оппозитный двигатель, снизить уровень вибраций, возникающих при работе традиционного V-образного или рядного двигателя и т. Д. Кстати, инженеры Volkswagen применили их разработки. к легендарному Volkswagen Beetle.А с 60-х оппозитные двигатели активно использовала японская компания Subaru, которая развивалась параллельно с немцами.

    Преимущества оппозитного двигателя внутреннего сгорания

    По большому счету работа оппозитного двигателя не отличается от принципа работы агрегатов других конструкций. Однако такое расположение цилиндров имеет как определенные преимущества, так и недостатки.

    • Самым заметным преимуществом рассмотренных силовых установок является практически полное отсутствие вибрации при работе.Этот эффект достигается за счет договоренностей, которые уравновешивают друг друга. Это не только добавляет комфорта, но и значительно увеличивает срок службы. Отсюда и второй «плюс»;
    • Впечатляющая долговечность двигателя. Есть сведения, что нередко пробег до первого капремонта составлял не менее 500 тысяч километров. Конечно, стиль вождения вносит свои существенные коррективы. И, тем не менее, срок выполнения работ довольно большой. Однако все время можно встретить утверждения знатоков и автомобилистов о том, что 800–900 тысяч до первой — не более чем красивая сказка;
    • Моторы рассматриваемой в данной статье конструкции обеспечивают автомобили с низким центром тяжести.Это качество особенно ценится в мощных спорткарах. Ведь при прохождении поворотов на высоких скоростях очень важно сохранять устойчивость;
    • Также нельзя не отметить экономию места под капотом. Хотя этот момент многим покажется спорным, ведь выигрывая в высоте, нужно делать капюшон шире или длиннее.

    Это, пожалуй, все существенные преимущества противоположностей. Теперь необходимо рассмотреть недостатки, которых, к сожалению, несколько больше.

    Основные отличия, а также преимущества и недостатки 8-клапанных двигателей по сравнению с 16-клапанными двигателями. Какой блок питания лучше выбрать.

    Современные поршневые двигатели внутреннего сгорания (ДВС) можно классифицировать по таким критериям, как тип потребляемого топлива и расположение цилиндров. Если с разделением двигателей по типу топлива все более-менее понятно даже очень далеким от техники людям, то с разделением по расположению цилиндров все не так очевидно.В этой статье мы рассмотрим один из видов двигателей внутреннего сгорания с необычным расположением цилиндров, а именно оппозитный двигатель. Здесь вы узнаете, что такое оппозитный двигатель, как он работает, каковы его плюсы и минусы и где он используется.

    Конструкция и особенности оппозитного двигателя

    Схема оппозитного двигателя

    Двигателями внутреннего сгорания оппозитными называют те, у которых угол развала цилиндров составляет 180 °. Поршни в них движутся в горизонтальной плоскости и зеркально друг относительно друга.Это означает, что они достигают своей наивысшей точки одновременно. Кстати, это одно из главных отличий оппозитных силовых агрегатов от более распространенных V-образных: в них поршни движутся синхронно (когда один из них находится в верхней точке, второй — внизу).

    Благодаря такому расположению цилиндров оппозитные двигатели имеют низкий центр тяжести. К тому же их высота значительно меньше, чем у V-образных, они «более плоские» и занимают меньше места в моторном отсеке.Одной из отличительных особенностей оппозитных двигателей является наличие двух газораспределительных механизмов (у них один коленчатый вал, как и у V-образных). Что касается принципа работы этих двигателей, то он точно такой же, как и у всех других двигателей внутреннего сгорания: движение поршней, приводящих в движение коленчатый вал, осуществляется за счет давления газов, образующихся при сгорании топливной смеси. .

    Типы оппозитных двигателей

    Сегодня существует три основных типа оппозитных двигателей:

    Они отличаются друг от друга главным образом тем, как в них перемещаются поршни.

    Боксер. В оппозитных двигателях этого типа каждый поршень расположен в собственном цилиндре, причем они расположены на определенном расстоянии друг от друга, которое всегда остается постоянным. Как раз в этом главная особенность таких силовых агрегатов. Поскольку в процессе функционирования движение их поршней напоминает движение боксеров на ринге, они получили название Boxer.

    OPOC. Это сокращение означает «цилиндр с оппозитным поршнем», и особенностью конструкции этого типа оппозитного двигателя является то, что в каждом цилиндре установлено по два поршня.Они движутся навстречу друг другу. Оппозитные двигатели типа OPOC — двухтактные, не имеют головок цилиндров и клапанных приводов. Благодаря такой конструкции эти силовые агрегаты легкие, бывают как бензиновые, так и дизельные.

    5 THF. Этот тип оппозитного двигателя является отечественной разработкой. Одно время он создавался специально для установки на танки Т-64, чуть позже его использовали на Т-72. Как и в оппозитном двигателе OPOC, его цилиндры содержат два поршня, которые движутся навстречу друг другу, но в отличие от него, каждый из них имеет собственный коленчатый вал.Камеры сгорания в оппозитных двигателях 5 TDF расположены между поршнями, работают как на бензине, так и на дизельном топливе. Сейчас эти силовые агрегаты больше не производятся.

    Плюсы и минусы оппозитных двигателей

    Коленчатый вал и поршни оппозитного двигателя

    Как и другие типы двигателей внутреннего сгорания, оппозитные силовые агрегаты имеют как плюсы, так и минусы. Что касается плюсов, то один из самых значимых — очень низкий уровень вибрации при работе. Эти двигатели обязаны этим противоположным расположением их поршней.Дело в том, что при движении они взаимно уравновешивают друг друга, а дисбаланс сил, приводящий к возникновению вибраций, практически полностью отсутствует.

    Это преимущество оппозитных двигателей влечет за собой еще один существенный плюс: поскольку практически отсутствуют вибрации, износ движущихся частей происходит намного медленнее, чем, скажем, в V-образных двигателях. Соответственно, ресурс таких моторов очень большой: практика показывает, что величина их пробега до капремонта составляет около полумиллиона километров.Некоторые владельцы машин с оппозитными двигателями утверждают, что на практике эта цифра еще выше — от 600 000 до 700 000 километров.

    Еще один плюс силовых агрегатов этого типа — низкий центр тяжести. Именно поэтому их часто устанавливают на спортивные автомобили. При прохождении поворотов на высоких скоростях оппозитные двигатели обеспечивают повышенную устойчивость автомобиля. Кроме того, как уже говорилось выше, их небольшая высота может считаться преимуществом двигателей этого типа. Справедливости ради стоит отметить, что при этом они несколько шире силовых агрегатов других типов (например, таких же V-образных двигателей).

    Что касается недостатков оппозитных двигателей, то основными являются: дороговизна и сложность в ремонте. Конструкция таких моторов подразумевает высокую точность изготовления многих их основных элементов, использование дорогих высокопрочных материалов. Кроме того, их сборка и регулировка намного сложнее, чем аналогичные процедуры для V-образных или рядных двигателей внутреннего сгорания. Диагностика и устранение неисправностей оппозитных двигателей возможны только при наличии специализированного оборудования и специально обученного персонала.Само собой разумеется, что даже мелкий ремонт таких моторов обходится недешево владельцам машин, на которые они устанавливаются.

    Также существенным недостатком оппозитных двигателей считается значительный расход масла. Однако по расходу топлива они все же уступают современным V-образным и рядным силовым агрегатам.

    Сфера применения оппозитных двигателей

    Двигатели

    Boxer не используются так широко, как V-образные и рядные двигатели, но есть автопроизводитель, который уже полвека устанавливает эти типы двигателей на свои автомобили.Это известная японская фирма Subaru. Кроме того, боксеры можно встретить на некоторых моделях Volkswagen и Porsche, ими когда-то были советские мотоциклы «Урал» и «Днепр», венгерские автобусы «Икарус».

    Следует отметить, что в последнее время интерес к энергоблокам данного типа значительно возрос. По некоторым данным, исследования и разработки по совершенствованию оппозитных двигателей OPOC, проводимые группой американских инженеров, финансируются Биллом Гейтсом.

    Видео по теме

    Продолжаю рассказывать о двигателях внутреннего сгорания.Более того, я люблю говорить о двигателях, которые непонятны простому обывателю, например, от Volkswagen. Сегодня не менее интересный двигатель, который также устанавливается на узкую линейку автомобилей. Это про оппозитный двигатель. В основном такие агрегаты сейчас используются в автомобилях Subaru, а также концерна Volkswagen Group. Так что это за двигатель? Читайте дальше …

    — двигатель внутреннего сгорания, в котором поршни расположены горизонтально (или под углом 180 градусов), в отличие от рядного двигателя внутреннего сгорания, в котором поршни расположены вертикально.То есть простыми словами его можно назвать горизонтальным мотором. Располагаются поршни такого агрегата — два справа и два слева. Во время работы поршни сходятся и расходятся по горизонтали. Поскольку поршни разделены, каждая группа поршней имеет (два справа и два слева) по два распределительных вала. То есть справа два распредвала — 8 клапанов и такие же слева. Механизмы газораспределения в оппозитном двигателе (распредвалы и клапаны) расположены вертикально, в отличие от классического рядного двигателя, где они расположены горизонтально.Вот небольшая диаграмма.

    Первые оппозитные двигатели появились в 1938 году, их устанавливали на автомобили Volkswagen Käfer (в шикарном исполнении использовался Volkswagen Beetle). Именно Volkswagen первым разработал горизонтально расположенный двигатель. Такими двигателями сейчас оснащаются некоторые современные автомобили концерна Volkswagen (например, Porsche 997, Porsche Boxster и др.). Также в 1940-х годах компания SUBARU самостоятельно разрабатывала свой двигатель. И по сей день Subaru оснащает свои автомобили горизонтальными оппозитными двигателями.

    Почему был создан оппозитный двигатель?

    Был разработан для снижения центра тяжести автомобиля. Наверное, все знают, что чем ниже центр тяжести, тем лучше ходовые качества машины, меньше будет крен машины при поворотах.

    Преимущества оппозитного двигателя

    1) Как я уже писал выше, он создан для понижения центра тяжести автомобиля, что очень хорошо сказывается на ходовых качествах.

    2) Еще один плюс — расположение цилиндров.При движении навстречу друг другу в горизонтальной плоскости посторонние колебания значительно ослабляются. Поэтому этот двигатель считается намного тише своих рядных или V-образных собратьев.

    3) Также из плюсов хочу отметить большой ресурс двигателя данного типа. Например, двигатели SUBARU имеют ресурс около 1000000 км пробега при правильной эксплуатации и своевременной замене расходных материалов.

    Минусы оппозитного двигателя

    1) Первый и самый существенный недостаток — сложный ремонт такого двигателя.

    2) Сложная конструкция, а значит дорогая цена этого двигателя.

    3) Сложное обслуживание.

    Устройство прочное, но сложное по конструкции. Его динамические характеристики аналогичны рядным бензиновым двигателям. Мощность и потребление. А теперь короткое видео.

    Видео о оппозитном двигателе SUBARU

    Позвольте на этом закончить, я думаю, стало немного понятно, что это такое и как работает.

    Одиннадцать лет спустя Fuji Heavy, разрабатывающая двигатели для моделей Subaru, представила третье поколение фирменного Boxer.Японцы планируют оснастить агрегатами новой серии весь модельный ряд марки. Бензиновый оппозитный двигатель Subaru оснащен четырьмя цилиндрами.

    Есть еще более мощная версия с турбонаддувом и классический атмосферный двигатель, на вкус и финансы заказчика. Новая версия горизонтально-оппозитного двигателя Subaru была наделена всеми преимуществами предыдущих поколений, но остались и слабые стороны оппозитного двигателя.

    Преимущества противоположностей


    При ближайшем рассмотрении выясняется, что двигатель Субарова не компактен, а просто относительно симметричен и плоский — кажется, он «размазан» по моторному отсеку.Понятно, что как ни старались инженеры, габариты 4-х цилиндрового ДВС не могут быть меньше определенного объема. Пластина мотора действительно короткая и плоская, но очень широкая.

    Моторы компоновки B6, R6, R8, V12 полностью сбалансированы. Боксера B4, увы, нет в этом списке. Однако блок В4 имеет преимущество в плане вибрационной нагрузки, но серьезной разницы с традиционной рядной четверкой нет.

    Как говорится в рекламе Subaru, у автомобилей низкий центр тяжести, что способствует выдающейся устойчивости и управляемости на высоких скоростях.Конечно, на гоночной или раллийной трассе это очевидный плюс. Но при ежедневном движении в городе с пробками низкий центр не всегда является плюсом. При тряске на люках, выбоинах и лежачих полицейских, при ковылении по разбитой грунтовой дороге — нужны ли гражданскому автомобилю эти противоположные преимущества? Подвеска, дорожное покрытие и состояние шин играют важную роль в тренировках на скорость. К сожалению, качеством нашего покрытия сложно похвастаться, от владельца зависят другие факторы.

    Сам боксер и боксер, установленные продольно, не создают симметричного распределения веса, но задние колеса получают чуть большую долю нагрузки. И тут минусы вылезают наружу. Продольная компоновка двигателя на переднеприводной машине должна обеспечивать, чтобы двигатель находился перед осью, полностью в переднем свесе. Поэтому автомобили Subaru получают длинный свес, порой не уступающий Audi с рядным двигателем и подобной компоновкой.

    Недостатки моторов Субару


    Есть любопытная особенность геометрии цилиндров двигателя — когда хонингованная сетка находится в нормальном состоянии, а цилиндр начинает превращаться в эллипс.Правда, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами и разными степенями расширения никогда не считались идеальными.

    Двигатели изнашиваются из-за чрезмерного расхода масла, и вне зависимости от возраста — старые машины из первой волны иномарок и люди из дилерских центров Subaru, еще пахнущие свежим пластиком, могут стоять в очереди к мастеру. Само горизонтальное расположение цилиндров способствует образованию дыма; в случае турбин они не теряют свою долю масла, и, конечно, это приводит к стандартной болезни заклинивания кольца.Датчик расхода воздуха быстро и охотно покрывается грязью на моделях всех производителей. К сожалению, качественные датчики MAP остались в прошлом.

    На данный момент оппозитный двигатель Субару имеет множество модификаций. Непонятно, зачем компании, выпускающей всего четыре серийных автомобиля, производить столько версий, почти ежегодно обновляя их. Например, на одну Impreza приходится девять моторов. А количество модификаций достигает сорока.

    Объяснение двигателя

    Subaru Boxer | Балисе Subaru

    Subaru Boxer Engine — название серии бензиновых двигателей. двигатели, которые можно найти в каждом автомобиле Subaru, от седанов до внедорожников.Это имя, который используется японским автопроизводителем более 50 лет, происходит от квадратная форма двигателя, которую он получил из-за его горизонтально противоположного образования. В Subaru Boxer Engine выпускается как в четырехцилиндровом, так и в шестицилиндровом вариантах — с турбонаддувом, а также без наддува.


    В этой «боксерской» конструкции поршни разложены. симметрично, обращены друг к другу, окружая коленчатый вал. Этот расположение позволяет им более или менее гасить вибрации друг друга и ограничивайте любые толчки двигателя для оптимально плавного вождения.Еще одно преимущество эта компактная конфигурация заключается в том, что она занимает меньше места в двигателе отсек, так как он и короче, и ниже в профиле. Это также может быть установлен значительно ниже в моторном отсеке, чем другие двигатели, и равномерно сбалансированы слева направо, в дополнение к тому, что они расположены ближе к центру автомобиль. Все это приводит к превосходному балансу и стабильности, а это означает что автомобиль с меньшей вероятностью перевернется, а управлять им будет приятнее.


    Полный привод почти полностью входит в стандартную комплектацию Модельный ряд Субару; только суперспортивного BRZ нет (у него задний привод).Симметричный дизайн тезки этой трансмиссии прекрасно сочетается с Boxer. двигатель для лучшей производительности, устойчивости и тяги на дороге, обеспечивая приятная поездка для каждого пассажира в различных условиях вождения на всех четырех времена года.

    Симметрия в формации приводит к равномерному балансу вес автомобиля между четырьмя колесами с трансмиссией и двигателем расположен недалеко от центра. Эта стабильность и контроль инерции обеспечивают отличную управляемость, особенно на поворотах и ​​при быстром торможении.


    Subaru предлагает полный модельный ряд трансмиссий для работают совместно с двигателями семейства Boxer. Наиболее примечательным является Бесступенчатая коробка передач Lineartronic, очень плавное переключение передач, обеспечивает безупречное переключение передач и максимизирует топливную экономичность за счет интеллектуальный выбор передаточного числа. Он также выбирает наиболее эффективные операционные диапазоны, чтобы постоянно потреблять как можно меньше топлива. Subaru также предлагает 6MT (шестиступенчатая механическая коробка передач) на некоторых моделях в эпоху, когда рычаг переключения передач почти исчезли.

    Для абсолютной лучшей тяги и в целом Управление автомобилем, X-Mode доступен на некоторых моделях Subaru. Эта технология обеспечивает максимальную согласованность систем — двигателя Subaru Boxer, трансмиссии, Симметричный полный привод и торможение — независимо от того, как и где вы едете, откуда гладкое и сухое покрытие для скользких дорог с колеями.


    Плюсы и минусы четырехцилиндрового двигателя по сравнению с рядным четырехцилиндровым двигателем

    Если вы когда-нибудь задумывались, почему Subaru использует четырехцилиндровые двигатели, в то время как все остальные имеют рядные четырехцилиндровые двигатели, позвольте Engineering Explained использовать пару двигателей. прекрасные трехмерные печатные модели, раскрывающие достоинства и недостатки каждой компоновки двигателя.

    Два двигателя, которые Джейсон Фенске из Engineering Explained использует для демонстрации: Toyota 22R-E (встречается в 4-ходовых колесах первого и второго поколения, среди других грузовиков и автомобилей Toyota той эпохи) и Subaru EJ20 (встречается в всякие суби из 90-х и 2000-х).

    Он начинает с обсуждения порядка зажигания, указывая на то, что оппозитный двигатель запускается в последовательности 1-3-2-4, в то время как реакции сгорания рядной четверки происходят в порядке 1-3-4-2 (обратите внимание, что цилиндры отсчитываются от передней стороны аксессуаров до задней стороны маховика).

    Далее он обсуждает баланс двигателя, говоря, что, поскольку в обоих двигателях пары поршней входят и выходят вместе, первичные силы в любой конструкции двигателя уравновешиваются.

    Вторичные силы, возникающие из-за разницы в скорости поршня (и, следовательно, сил инерции) во время верхней половины вращения коленчатого вала (т. Е. На 90 градусов до и после верхней мертвой точки) по сравнению с нижней, различаются между двумя конструкциями. Плоские четверки уравновешивают эти вторичные силы, в то время как рядные четверки — нет, часто требуя балансировочных валов для гашения вибраций.

    G / O Media может получить комиссию

    Обратной стороной оппозитного двигателя с точки зрения баланса является то, что поршни не располагаются прямо напротив друг друга, что означает, что они могут создавать крутящий момент, который имеет тенденцию вращать двигатель вокруг вертикальная ось.

    Другие отличия включают более низкий центр тяжести оппозитного двигателя (что может привести к лучшей динамике автомобиля), а также преимущества с точки зрения безопасности транспортного средства (потому что низкорасположенному двигателю теоретически легче спрятать его под салоном во время движения. затонувшие корабли).

    Рядные четверки, однако, узкие, а это означает, что в заднеприводных системах может быть много места для рулевых и подвесных частей. Кроме того, они используют только одну легкодоступную головку блока цилиндров и намного меньше движущихся частей. Это означает, что рядные четверки, как правило, более удобны в обслуживании, о чем вы, вероятно, уже знаете, слушая, как владельцы WRX жалуются на работу свечей зажигания.

    Посмотрите видео выше, чтобы получить полную информацию, и вооружитесь знаниями, чтобы в следующий раз поговорить с одержимым боксером фанатом Subaru.

    Двигатель Subaru Boxer | Эд Рейли Subaru

    Почему двигатель SUBARU BOXER® ?

    Двигатель получил название «Боксер» из-за движения поршней двигателя, напоминающего движение кулаков боксера в горизонтальной плоскости. Однако, в отличие от кулаков боксера, которые оба движутся в одном направлении, половина поршней «боксерского» двигателя движется в противоположном направлении. Это очень важное различие обеспечивает ключевые преимущества горизонтально-оппозитной (оппозитной) компоновки двигателя, при которой половина от общего числа цилиндров и, следовательно, поршней лежат на боку в конфигурации восток-запад и движутся в противоположных направлениях.

    Вклад в управляемость и устойчивость автомобиля

    Ключевым преимуществом горизонтально-оппозитной компоновки двигателя Subaru ‘Boxer’ является не его выходная мощность или экологические характеристики, а его вклад в управляемость, устойчивость и, как следствие, безопасность автомобиля. .

    Во-первых, поскольку цилиндры в оппозитном двигателе лежат на боках, общая высота двигателя значительно ниже, особенно по сравнению с более обычным «рядным» двигателем, где все поршни движутся в одном направлении в конфигурации север-юг. .Это приводит к низкому центру тяжести, что дает очень значительные преимущества с точки зрения управляемости и устойчивости транспортного средства, помогая удерживать шины более плотно прилегающими к поверхности дороги в результате более низкого уровня передачи веса с внутреннего колеса на внешнее колесо в поворотах.

    Кроме того, поскольку половина от общего числа цилиндров находится на одной стороне, а другая половина — на противоположной стороне с общим коленчатым валом, зажатым посередине, распределение веса влево-вправо с двигателем, расположенным на центральной линии транспортного средства, является равный.Это также очень важно для баланса, устойчивости и управляемости автомобиля, особенно при поворотах или быстрой смене направления.

    Долговечность, надежность и легкий вес

    Как упоминалось ранее, поскольку цилиндры лежат на своих сторонах и расположены в противоположных направлениях с общим коленчатым валом, размер и, следовательно, вес двигателя Boxer относительно легкие. Двигатели Subaru Boxer также имеют полностью алюминиевую конструкцию картера и головок цилиндров, что также значительно способствует снижению веса.Это не только улучшает соотношение мощности и веса и, следовательно, ходовые качества и экологические характеристики, но также способствует управляемости и устойчивости.

    Поскольку поршни движутся в противоположных направлениях, естественный вращательный баланс двигателя очень хороший благодаря нейтрализации сил инерции поршня, которые движутся в противоположных направлениях. Это означает две вещи;

    Хорошая балансировка вращения означает более низкий уровень вибрации и жесткости, что приводит к меньшему износу и, следовательно, более высокому уровню долговечности, что означает более надежную и более низкую стоимость владения.

    Поскольку коленчатый вал зажат между двумя очень жесткими половинами картера, он очень хорошо поддерживается и, следовательно, его долговечность значительно повышается, а поскольку он поглощает меньше вибраций, его конструкция может быть намного легче. Это не только способствует излишней легкости двигателя, но также означает, что двигатель работает с более высокими оборотами и более отзывчивым. Оба атрибута вносят улучшения в активную безопасность автомобиля за счет улучшенных ходовых качеств.

    Вклад в безопасность при столкновении

    Еще одним ключевым преимуществом конструкции двигателя Subaru Boxer является то, что он может спасти вам жизнь! Это результат небольшой высоты при установке в переднем моторном отсеке.При полном лобовом столкновении или даже при столкновении со смещением сильное столкновение вызовет смятие передней части транспортного средства и, как следствие, приведет к движению двигателя назад в сторону пассажирского салона с возможным проникновением и серьезными травмами передних пассажиров. Благодаря небольшой высоте двигатель Boxer может быть перенаправлен под пол салона, что позволяет избежать проникновения в салон и, следовательно, снизить вероятность травмы переднего пассажира.

    Некоторая информация о Subaru Boxer Engine взята с: // www.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *