Меню Закрыть

Принцип работы торсионной подвески видео: На каких автомобилях ставилась торсионная подвеска?

Содержание

На каких автомобилях ставилась торсионная подвеска?

Использование в современных машинах

Не обращая внимания на то, что большая часть производителей машин устанавливают пружинную подвеску, кое-какие модели не легко представить без надежных торсионов.

Так, легендарный Mitsubishi Pajero до сих пор выпускается с торсионной подвеской. Фактически все большие американские внедорожники (Tahoe, Suburban, etc.) имеют в качестве пружинного элемента торсионы.

Кое-какие спортивные (довольно часто штучные) спортивные автомобиля оснащаются свободной торсионной подвеской, повышающей управляемость на высоких скоростях.

Многим автовладельцам приходится устанавливать тахограф, закон для грузовиков это требует.

Подбор литых дисков по автомобилю (подробнее) возможно произвести онлайн.

3D тюнинг машин (https://voditeliauto.ru/stati/tyuning/virtualnyj-3d.html) будет занимателен многим автомобилистам.

Видео — работа торсионной подвески на Mitsubishi Pajero:

В обязательном порядке к прочтению:

Электронный талон техосмотра с 2013 года Как приобрести либо реализовать на Авито авто с пробегом Где стоит брать машины Автомобиль в рассрочку и автокредит: что удачнее? Какие конкретно трансформации в ПДД получили юридическую силу с 29 ноября 2014 года Что необходимо знать при аренде микроавтобуса с водителем? Осторожность при покупке б/у автомобиля — хорошее уровень качества

Статьи как раз той тематики,которой Вы интересуетесь:
  • В помощь автолюбителю Главной элемент торсионной подвески – это торсион, что представляет собой цилиндрический железный стержень, владеющий громадный упругостью. Дабы торсион прекрасно…
  • В помощь автолюбителю В любом двигателе автомобиля имеется совокупность питания, которая снабжает смешивание компонентов горючей смеси и подачу их в камеры сгорания. От того, на каком горючем…
  • В помощь автолюбителю Выбирая тип коробки передач — механика либо автомат, мы руководствуемся не только условиями эксплуатации и финансовыми соображениями автомобиля, но и собственными…
  • Двигатели внутреннего сгорания, как бензиновые, так и дизельные, имеют достаточно узкий рабочий диапазон. Механическая коробка передач нужна для обеспечения оптимального режима работы…
  • уход и Обслуживание за автомобилем на данный момент все современные бензиновые двигатели комплектуются инжекторной совокупностью питания. Благодаря тому, что инжектор есть более идеальным, то он…


Принцип работы торсионной подвески

Торсионы являются

или сплошной, или полый круглый вал, имеющий конструктивно заложенную определенную жесткость на скручивание.

Видео — окажет помощь осознать принцип работы торсионной подвески:

Для того

, дабы осуществить сопряжение с другими подробностями подвески, на финишах торсионов изготавливаются шлицевые, шестигранные, трапецивидные либо треугольные головки.

Потому, что на саму головку приходится громаднейшее упрочнение, ее размер неизменно больше главного диаметра стержня и рассчитывается по формуле:

d/D=0,6…0,8, г

де d — диаметр тела торсиона, а D — диаметр шлицевой части.

Как было сообщено выше, одним финишем торсион закреплен в гнезде рычага, а вторым — на без движений закрепленной поперечной балке кузова с определенным натягом, что возможно

регулировать, поднимая либо опуская ключ торсиона
при помощи
регулировочного болта.

Ниже представлена обычная схема торсионной подвески.

Для ясности, расшифровка главных позиций:

  • 1 — тормозной диск
  • 2 — привод
  • 3 — нижний рычаг
  • 4 — верхний рычаг
  • 5 — амортизатор
  • 6 — тяга поперечной устойчивости
  • 7 — мост
  • 8 — торсион
  • 9 — балка торсиона.

Потому, что сам ключ на схеме не виден, ниже его отдельное изображение.

Главным преимуществом применения торсионной подвески есть возможность трансформации высоты (клиренса) автомобиля фактически «на ходу», применяя минимум инструментов.

Как видно из схемы, тот край торсиона, на что надет ключ, находится в поперечной балки. Край ключа упирается в регулировочный болт, вкрученный в само тело балки и может поворачиваться при вкручивании и опускаться при выкручивании болта. А потому, что скручивание торсиона вычислено на массу автомобиля, то при подъеме ключа рычаг подвески проворачивается вниз, поднимая автомобиль.

Так

, применяя лишь движение ключа, возможно немного поднять либо опустить ось автомобиля на 5-7 см в зависимости от модели.

Дополнительными «бонусами» применения торсионной подвески в автомобиле есть повышение плавности хода, что возможно замечать на примере машин ЗИЛ — одного из эталонов автомобилестроения, и более управляемость и высокую устойчивость по причине того, что торсион, приобретая динамическую нагрузку от дорожного полотна, равномерно распределяет ее на протяжении всего кузова.

Торсионы в автомобильных подвесках

Стабилизатор поперечной устойчивости по сути представляет собой работающий на кручение торсион, предназначенный для создания сопротивления крену автомобиля. Закрепляется в ступичном узле левого колеса, далее проходит в направлении движения до шарнирного узла крепления к кузову, далее в латеральном направлении к противоположному борту автомобиля, где крепится зеркально аналогично первому борту. Отрезки торсиона, проходящие в направлении движения, работают как рычаги при работе подвески в вертикальном направлении.

В качестве упругих элементов используются продольно расположенные торсионы — работающие на скручивание стержни.

Торсионы могут располагаться как продольно (в этом случае они служат одновременно и осями поперечных рычагов в параллелограммной подвеске, как правило нижних), так и поперечно (во втором случае каждый из них может быть уподоблен принципу действия стабилизатору поперечной устойчивости в традиционной подвеске, с той разницей что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс)

Спортивный автомобиль сороковых годов. торсионная балка располагалась поперечно и была жёстко закреплена на раме

Такая передняя подвеска использовалась на многих автомобилях фирм Packard , Chrysler и Fiat начиная с пятидесятых годов, советских легковых ЗИЛ и некоторых моделях французской фирмы Simca, созданных в годы сотрудничества с «Крайслером» (например Simca 1307).

Характеризуется высокой плавностью хода, компактностью (что например позволило на «Симке» разместить между рычагами приводы передних колёс).

Торсионы получили достаточно широкое распространение на малолитражных автомобилях 1950-х — 1960-х годов благодаря компактности и относительной простоте изготовления.

Как правило, на них торсионная балка (или балки) располагалась поперечно

и была жёстко закреплена на раме, в этом случае подвеска конструктивно подобна описанной выше танковой. К концам торсиона (торсионов) крепились продольные качающиеся рычаги, соединённые с колесом непосредственно или с поворотным кулаком при помощи шкворневого узла или шаровых опор.

На многих французских автомобилях похожую конструкцию, но с одним торсионом (или двумя по одному на борт) имела и задняя подвеска, примеры — Renault 4 , Renault 16 и другие; последний любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго — рисунок . Этот вариант подвески был распространён во Франции до 1980-х и даже 1990-х годов благодаря возможности сделать совершенно ровный пол между рычагами, что было выгодно для очень популярных там автомобилей с кузовами «хетчбэк » и «универсал».

Поперечные торсионы использовались и на всех моделях автомобиля ЛуАЗ .

Подвеска с продольно

расположенными цилиндрическими торсионами применялась, как правило, на сравнительно больших и тяжёлых легковых автомобилях — таких, как Imperial (США, 1957-75), Packard 1955-56 годов или представительские модели ЗИЛ (−114, −117, 4104), — но также и на сравнительно компактных: Fiat 130 , Renault 4 , Simca 1307 , Morris Marina, Alfa Romeo (Giulietta, GTV, 75).

По конструкции она обычно соответствовала обычной подвеске на двойных поперечных рычагах, но вместо пружин в ней использовались торсионы, в большинстве случаев соединённые с нижними рычагами и одновременно с этим играющие роль их осей. По сравнению с пружинной подвеской, торсионная этого типа позволяла добиться более высокой плавности хода и управляемости.

На автомобилях Packard специальные электроприводы изменяли угол закрутки торсионов, что позволяло задолго до появления гидропневматических и пневматических подвесок (вроде устанавливаемых на лоурайдеры или автомобили «Ситроен») «на ходу» регулировать дорожный просвет — для тех лет это была очень смелая идея (к сожалению, в конкретной реализации на «Пэкардах» уровень надёжности этого узла совершенно не соответствовал уровню его новизны).

При длительной эксплуатации подвесок с продольными торсионами был выявлен серьёзный недостаток такой конструкции, связанный с уязвимостью низко расположенных креплений торсионов для коррозии.

Кроме того, на некоторых автомобиля концерна «Крайслер » существовал и тип подвески, в котором в паре с двойными поперечными рычагами использовались поперечные

торсионы, что позволяло добиться большей компактности; по своему расположению и действию они были отчасти подобны «половинке» стабилизатора поперечной устойчивости в обычно подвеске, с одним из концов прикреплённым к нижнему рычагу подвески, а вторым — неподвижно закреплённым на раме или подрамнике кузова (схема).

Виды подвески

  1. Зависимая. Принцип ее устройства очень прост. Когда колеса расположенные на одной оси, жестко связаны друг с другом, а изменение положения одного колеса вызывает адекватное смещение другого. Например, задний мост грузового автомобиля. Лучше работает на бездорожье. Но хуже удерживает колесо в контакте с дорогой на высоких скоростях. Такое устройство ходовой части чаще встречается у автомобилей повышенной проходимости и грузовиков, когда автомобиль не должен обладать высокой скоростью движения и комфортабельностью.
  2. Независимая. Когда колеса расположенные на одной оси и не связаны между собой: перемещение одного не вызывает изменения положения другого. Для уменьшения поперечного раскачивания автомобиля в движении рычаги колес, принадлежащих одной оси, связывают между собой системой тяг, называемой стабилизатором поперечной устойчивости. Примером такой подвески может служить передняя подвеска большинства легковых автомобилей. На хороших дорогах такая подвеска отлично работает даже при высокой скорости движения. На бездорожье помехой может быть короткий ход рычагов. В этом виде подвески для крепления ступицы к несущему элементу используются, в зависимости от назначения автомобиля, до пяти рычагов. Среди преимуществ многорычажной подвески – более точная управляемость автомобиля, большая надежность системы и длительное время безотказной работы, а также стабильное поддержание пятна контакта протектора с покрытием дороги. Недостатками многорычажной подвески является более короткий, нежели у системы с одним рычагом, ход. Потому езда на автомобиле, оборудованном такой подвеской, менее комфортна и сопровождается большим шумом. Поэтому такой ходовой оснащаются чаще всего спортивные автомобили, передвигающиеся по ровным дорогам и имеющие повышенные требования к управляемости и сниженные к комфортабельности езды.
  3. Полунезависимая. Два продольных рычага связанные между собой поперечной торсионной балкой. Например, задняя подвеска ВАЗ 2108 и следующих за ним моделей. Отличается простотой, надежностью, хорошей управляемостью и большой поперечной жесткостью. Минусы ее немногочисленны — невозможность установки в передней части автомобиля и сварное соединение рычагов с поперечной балкой, которое на практике дает о себе знать крайне редко. Принцип ее действия можно понять, если представить что балка играет роль стабилизатора поперечной устойчивости между двумя продольными рычагами.

Что лучше торсионная балка или многорычажная подвеска?

Многорычажная система однозначно стала большим скачком вперед в плане технологичности. В отличие от торсиона, многорычажка дает каждому колесу двигаться независимо друг от друга, при этом не вызывает кренов кузова и скрипа.

Что положительно сказывается на сцеплении с дорогой, управляемости и уровне комфорта пассажиров, с которым не сравнится даже система МакФерсона.

Но сложность конструкции значительно повлияла на ее конечную стоимость в производстве и ремонтопригодности (любой элемент заменяем, но процесс крайне трудоемкий из-за запрессовки сайлентблоков и пр.).

ремонт торсионной подвески

В этом видео представлена реставрация задней подвески Peugeot 206 . В целом в работе особых трудностей не возник…

Задняя торсионная балка позволяет регулировать высоту подвески. На многих французских , итальянских и…

Ремонт торсионной подвески на Ивеко Дэйли 1995 г.в. “НЕ ЗАБЫВАЕМ ПОМЕТИТЬ ТОРСИОН И РЫЧАГ” чтоб потом…

Автомобиль 2006 г. выпуска. Владею данным авто чуть больше года. Раньше понятия не имел что такое торсионная…

Добрый день, в сегодняшнем материале мы расскажем Вам, про понятие такого важного элемента современного..

В этом видео я подробно покажу вам как разобрать торсионную подвеску на пежо, как снять заднюю балку или…

В этом видео рассказано как произвести реставрацию сломанного осевого конца одной из балок двухосного…

по вопросам ремонта и обслуживание вашего авто обращайтесь по телефону 0503203208.

Замена сайлентблоков передних рычагов и амортизаторов на Ивеко 35с13v (Iveco)

Сайлентблоки SWAG 60 92 1039.

Ремонт торсионных балок в г.Киеве.Peugeot 405206306309, Partner, Citroen Berlingo,АХ,ZX, Samand,xsara picasso,xsara. Подробнее здесь: https://blka.we.

Работу по замене торсионов и сайлентблоков задней балки производили в первый раз. Сложного ничего нет и…

Подробный пошаговый рассказ о том, как поменять подшипники задней балки на Ситроен Берлинго Фёст в домашни…

Замена пальца задней балки Пежо 405, Партнёр Ситроен Берлинго – нагрев посадочного места , палец в морозилку.

Ну вот, дошел ход и до ремонта подвески бокового прицепа.

Обзор резиновых жгутов здесь: https://www.youtube.com/watch?v=Y_4B24TK3WQ Ремонт(запрессовка) или изготовление оси на резино-жгутовой…

Peugeot 206 ремонт задней балки.

предлагаю свой вариант ремонта задней балки на пежо 306 ,206 !!!

Ремонт задней балки Ситроен берлинго Пежо партнёр Пежо 206 Иран Самана Установка доставка.

по вопросам ремонта и обслуживание вашего авто обращайтесь по телефону 0503203208.

https://www.youtube.com/channel/UCwvaBSWYXxpRib6-JgzhEEw Реставрация торсионной балки автомобилей PEUGEOT:405, 206, PARTNER.

После того как сделал Большой лифт подвески другу на кайрон, его друг увидев тоже захотел сделать лифт на…

Расчёты

Стержень, используемый как упругий элемент, который работает на скручивание, называется . Касательные напряжения τr{\displaystyle \tau _{r}}, возникающие в условиях кручения, определяются по формуле:

τr=TrJ{\displaystyle \tau _{r}={Tr \over J_{0}}},

где r

— расстояние от оси кручения.

Очевидно, что касательные напряжения достигают наибольшего значения на поверхности вала при rmax=R{\displaystyle r_{max}=R} и при максимальном крутящем моменте Mmax{\displaystyle M_{max}}, то есть

τmax=TmaxRJ=TmaxWp{\displaystyle \tau _{max}={T_{max}R \over J_{0}}={\frac {T_{max}}{W_{p}}}},

где Wp

— полярный момент сопротивления.

Это даёт возможность записать условие прочности при кручении в таком виде:

τmax=TmaxWp≤τ{\displaystyle \tau _{max}={\frac {T_{max}}{W_{p}}}\leq }.

Используя это условие, можно или по известным силовым факторам, которые создают крутящий момент Т, найти полярный момент сопротивления и далее, в зависимости от той или иной формы, найти размеры сечения, или наоборот — зная размеры сечения, можно вычислить наибольшую величину крутящего момента, которую можно допустить в сечении, которое, в свою очередь, позволит найти допустимые величины внешних нагрузок. {4})}}} (для полого вала)

Торсионная подвеска и принцип её работы видео – Самостоятельный ремонт авто

Задача подвески авто заключается в обеспечении упругого и надежного сцепления его несущей части с колесами. К тому же, она помогает отрегулировать положение кузова в процессе езды, и уменьшить нагрузку на шасси. Принцип торсионной подвески – постоянное функционирование на изгиб

В процессе развития автомобильного производства внимание стало уделяться разным видам подвесок, в этой же статье внимание будет уделено именно торсионной подвеске

В визуальном представлении – это вал, одним концом прикрепленный к шасси, а другим – к рычагу, соединенному с осью. Для изготовления механизма применяется сталь, прошедшая термообработку и выдерживающая серьезные нагрузки во время кручения.

Работа торсионной подвески

Размещаться торсионная балка может вдоль либо поперек кузова авто. Первый вариант устанавливается на большегрузные машины. Легковые же авто чаще всего оснащаются поперечной подвеской. Впрочем, где бы ни пришлось использовать эту деталь автомобиля, с ее помощью удается обеспечить плавный ход, устойчивость при входе в поворот, стабилизацию колеблющихся движений шасси и кузовной части.

На отдельных моделях авто при помощи рассматриваемого узла выполняется автоматическое выравнивание: применяется специальный мотор, которым стягиваются балки – при определенных условиях езды создается требуемая жесткость.

Подвески, отличающиеся способностью корректировки высоты, могут применяться в процессе замены колес, когда устойчивость машины обеспечивается тремя колесами, а работа с четвертым осуществляется без применения подъемных средств.

Ремонт торсионной подвески автомобиля

Торсионная подвеска требует регулярного техосмотра и профилактического ремонта. Эти процедуры необходимо проводить на СТО каждые 60000 км пробега. Даже если внешне торсионная подвеска выглядит исправной, то это еще не означает, что ей не требуется профилактический ремонт.

Чаще всего ломаются торсионные подшипники. Они находятся внутри балки, поэтому их не видно снаружи. Внешне такая поломка проявляется лишь в виде стуков в подвеске, но далеко не все автолюбители вовремя их замечают. В итоге простая профилактическая замена подшипников превращается в дорогостоящую замену подвески. Поэтому при появлении первых признаков поломки торсионной подвески следует срочно обратиться к опытному автомеханику на СТО для диагностики ходовой части.

Признаки неисправности торсионной подвески
  • в подвеске отчетливо слышны стуки;
  • автомобиль раскачивается при торможении и поворотах;
  • при прямолинейном движении автомобиль клонит в сторону;
  • протекторы шин быстро изнашиваются.

Что касается причин неисправностей торсионной подвески, то они связаны чаще всего с использованием некачественных комплектующих и неквалифицированным проведением работ по ее восстановлению. Поэтому чтобы продлить срок службы элементов подвески, следует обращаться за ее обслуживанием лишь к опытным автомеханикам. К тому же, самостоятельное техобслуживание и ремонт торсионной подвески может доставить множество хлопот простому автолюбителю.

Ремонт торсионной подвески на СТО
  • осмотр подвески;
  • восстановление балок;
  • замена сайлентблоков;
  • ремонт подшипников и подушек крепления балок;
  • ремонт амортизатора;
  • восстановление рессоры;
  • замена рычагов;
  • диагностика состояния и ремонт торсионов;
  • замена пружин.

Торсионная балка — каковы признаки износа и поломки?

Большая нагрузка на автомобиль, движение по некачественным дорогам, воздействие задних колес на бордюр, старение резины, а в случае французских автомобилей — также коррозия — все это влияет на износ задних балок и компонентов, входящих в них.

Стандартная торсионная балка должна легко выдерживать 200 000 км пробега, а в некоторых должным образом обслуживаемых автомобилях он может и вдвое больше (то есть практически на протяжении всего срока службы автомобиля). Замена может потребоватся амортизаторам и пружинам.

Французы могут испортится после пробега всего в несколько десятков тысяч км.

Ремонт торсионной подвески в Санкт-Петербурге

В торсионной подвеске основным элементом выступает торсион. Торсион – это круглый стержень, сделанный из прочной стали, работающая на кручение. В автомобиле торсионы могут использоваться как упругий элемент, или как вспомогательный — для стабилизации устойчивости.

Торсионная подвеска выполняет такие функции:

  • обеспечивает плавную езду;
  • стабилизирует колеса;
  • регулирует угол поворотного крена;
  • поглощает колебание колес и рамы.

Работы с торсионной балкой заключаются в исправлении высоты подвески, а также замене парных деталей: пальца, торсиона, игольчатого подшипника.

Высота регулируется для того, чтобы уменьшить осадку задней части автомобиля для возможной перевозки тяжелого груза. Но при этом торсион работает в тяжелых условиях, что плохо повлияет на его эксплуатационные возможности.

Замена торсионной подвески

Не всегда имеется возможность и умения для самостоятельного ремонта, тогда лучше обратиться в автосервис.

Очень часто может потребоваться чистка шлицевого соединения, на которой сидит торсион. Шлицевые соединения часто закисают, поэтому торсион бывает трудно снять. Но для таких случаев необходимо воспользоваться кувалдой, а для чистки самих шлицевых соединений — метчиком.

Очень часто замены требуют стертые игольчатые подшипники. Для этого торсион снимается вместе с рычагами задней балки, затем снимаются подшипники. Во время работы изнашиваются элементы подвески, приходит в негодность подшипник, возникает коррозия деталей. Увеличение количества ржавчины и прочего мусора может привести к ускорению износа всего узла и соответственно замене пальца, который необходимо заменить в ближайшее время. Балка имеет по одному пальцу с каждой стороны. В основном требуется замена сразу обоих пальцев, хотя бывают случаи, что необходимо заменить только один. К сожалению, определить вышел ли подшипник из строя, при поверхностном осмотре невозможно. А использование неисправного подшипника ведет за собой изнашивание оси. Замена самой оси возможна, но самостоятельно ее провести трудно. Такой ремонт лучше производить в сервисном центре в Санкт-Петербурге. Рычаг задней балки также, как и палец склонен к износу, но ремонт его делают на токарно-расточном станке. В таком случае понадобится мастер, который делает ремонт автомобилей с соответствующим оборудованием.

Что такое торсион?

Устройство торсиона представляет собой металлический вал или стержень, работающий на скручивание в одном направлении. В поперечном сечении торсион может быть круглым или квадратным, реже пластинчатым – состоящим из нескольких слоев, совместно работающих на кручение.


Упругий элемент торсионной подвески с креплениями

Один из концов торсиона жестко прикреплен к несущему рычагу подвески посредством шлицевого соединения, второй аналогичным образом фиксируется на кузове или раме автомобиля. Ось вращения рычага и ось закручивания торсиона находятся на одной линии. Обладая рассчитанным сопротивлением к скручиванию под нагрузкой, торсион удерживает вес автомобиля и обеспечивает эффективное упругое соединение подвески и кузова при перемещениях рычага. Принцип работы торсиона используется также в стабилизаторе поперечной устойчивости при противоположных ходах подвески одной оси.


Торсионные валы круглого сечения

Сплав стали, из которого изготавливается торсион, обладает высокими характеристиками упругости и выносливости, способен выдерживать длительные нагрузки без ухудшения своих свойств. Длина и толщина вала также влияет на рабочие характеристики и мягкость подвески. Для защиты от ржавчины и разрушения поверхность торсиона покрывают специальным антикоррозийным составом, либо прорезиненным покрытием.

Мало истории

В первый раз торсионная подвеска показалась в конструкции автомобиля в 30-х годах ХХ века и была установлена на малолитражный автомобиль Фольксваген Битл. Нужно отметить, что именно маленькая масса торсионного узла разрешила установить его на данный мелкий автомобиль.

В будущем, чехословацкий инженер Ледвинка усовершенствовал конструкцию, которая в неизменном виде и используется до сих пор.

В конце 30-х годов торсионная подвеска активно используется при изготовлении машин Порше, и большинства спортивных машин, где массы и показатели габаритов играются ключевую роль.

В 40-х годах, широкое распространение торсионная совокупность подвески приобретает в производстве бронетанковой техники. Причем это принцип применяют как германские инженеры (танки «Тигр» и «Пантера»), так и советские (танки «КВ» и «Т-44»).

В последствии, большая часть самые крупных европейских производителей машин фактически везде применяли торсионный тип подвески в конструкции собственных машин

, но удешевления конструкции и принцип упрощения стал причиной тому, что начиная с середины 60-х годов торсионная подвеска, как через чур требовательная к качеству и сложная в изготовлении, неспешно вытесняется пружинной.

Независимые подвески и их разновидности

Торсион располагается параллельно по отношению к кузову. Благодаря чему в широком диапазоне можно регулировать длину этой детали. Один из концов подвески крепится к раме машины, а второй – к поперечному рычагу. В конструкции внедорожников такие детали часто представляют собой переднюю подвеску.

На продольных рычагах.

Торсион находится в поперечной зоне кузова. Такая система, в основном, служит в качестве задней подвески.

Продольные рычаги связанного типа.

Два продольных рычага становятся направляющими элементами. Балка обеспечивает их надёжное соединение. В автомобилях с передним приводом так создают заднюю подвеску.

Такие конструкции часто необходимы для того, чтобы выровнять автомобиль, работающий на автоматике. И использующий мотор, который стягивает балки, чтобы увеличить жёсткость.

Плюсы и минусы

Как уже понятно, главное преимущество торсионной системы в современном ее облике — это дешевизна производства, но есть и другие:

  • Небольшое количество деталей, соответственно, повышенная надежность;
  • Отличная амортизация;
  • Легкость в обслуживании из-за небольшого количества деталей;
  • Снижение нагрузки на подшипники;
  • Компактность;
  • Можно самостоятельно регулировать клиренс автомобиля.

Но с недостатками автомобильная индустрия смирится не может.

  1. Во-первых, само производство упругих элементов достаточно сложный и трудоемкий процесс.
  2. Во-вторых, они начинают скрипеть.
  3. В-третьих, торсионная система не дает той управляемости, которую могут предложить современные системы.

Запчасти-кузова

Использование в современных машинах

Не обращая внимания на то, что большая часть производителей машин устанавливают пружинную подвеску, кое-какие модели не легко представить без надежных торсионов.
Так, легендарный Mitsubishi Pajero до сих пор выпускается с торсионной подвеской. Фактически все большие американские внедорожники (Tahoe, Suburban, etc.) имеют в качестве пружинного элемента торсионы.

Кое-какие спортивные (довольно часто штучные) спортивные автомобиля оснащаются свободной торсионной подвеской, повышающей управляемость на высоких скоростях.

Многим автовладельцам приходится устанавливать тахограф, закон для грузовиков это требует.

Подбор литых дисков по автомобилю (подробнее) возможно произвести онлайн.

3D тюнинг машин (https://voditeliauto.ru/stati/tyuning/virtualnyj-3d.html) будет занимателен многим автомобилистам.

Видео — работа торсионной подвески на Mitsubishi Pajero:

В обязательном порядке к прочтению:

Электронный талон техосмотра с 2013 года Как приобрести либо реализовать на Авито авто с пробегом Где стоит брать машины Автомобиль в рассрочку и автокредит: что удачнее? Какие конкретно трансформации в ПДД получили юридическую силу с 29 ноября 2014 года Что необходимо знать при аренде микроавтобуса с водителем? Осторожность при покупке б/у автомобиля — хорошее уровень качества

Статьи как раз той тематики,которой Вы интересуетесь:
  • В помощь автолюбителю Главной элемент торсионной подвески – это торсион, что представляет собой цилиндрический железный стержень, владеющий громадный упругостью. Дабы торсион прекрасно…
  • В помощь автолюбителю В любом двигателе автомобиля имеется совокупность питания, которая снабжает смешивание компонентов горючей смеси и подачу их в камеры сгорания. От того, на каком горючем…
  • В помощь автолюбителю Выбирая тип коробки передач — механика либо автомат, мы руководствуемся не только условиями эксплуатации и финансовыми соображениями автомобиля, но и собственными…
  • Двигатели внутреннего сгорания, как бензиновые, так и дизельные, имеют достаточно узкий рабочий диапазон. Механическая коробка передач нужна для обеспечения оптимального режима работы…
  • уход и Обслуживание за автомобилем на данный момент все современные бензиновые двигатели комплектуются инжекторной совокупностью питания. Благодаря тому, что инжектор есть более идеальным, то он…

Принцип работы торсионной подвески

Торсионы являются

или сплошной, или полый круглый вал, имеющий конструктивно заложенную определенную жесткость на скручивание.

Видео — окажет помощь осознать принцип работы торсионной подвески:

Для того

, дабы осуществить сопряжение с другими подробностями подвески, на финишах торсионов изготавливаются шлицевые, шестигранные, трапецивидные либо треугольные головки.

Потому, что на саму головку приходится громаднейшее упрочнение, ее размер неизменно больше главного диаметра стержня и рассчитывается по формуле:

d/D=0,6…0,8, г

де d — диаметр тела торсиона, а D — диаметр шлицевой части.

Как было сообщено выше, одним финишем торсион закреплен в гнезде рычага, а вторым — на без движений закрепленной поперечной балке кузова с определенным натягом, что возможно

регулировать, поднимая либо опуская ключ торсиона
при помощи
регулировочного болта.

Ниже представлена обычная схема торсионной подвески.

Для ясности, расшифровка главных позиций:

  • 1 — тормозной диск
  • 2 — привод
  • 3 — нижний рычаг
  • 4 — верхний рычаг
  • 5 — амортизатор
  • 6 — тяга поперечной устойчивости
  • 7 — мост
  • 8 — торсион
  • 9 — балка торсиона.

Потому, что сам ключ на схеме не виден, ниже его отдельное изображение.

Главным преимуществом применения торсионной подвески есть возможность трансформации высоты (клиренса) автомобиля фактически «на ходу», применяя минимум инструментов.

Как видно из схемы, тот край торсиона, на что надет ключ, находится в поперечной балки. Край ключа упирается в регулировочный болт, вкрученный в само тело балки и может поворачиваться при вкручивании и опускаться при выкручивании болта. А потому, что скручивание торсиона вычислено на массу автомобиля, то при подъеме ключа рычаг подвески проворачивается вниз, поднимая автомобиль.

Так

, применяя лишь движение ключа, возможно немного поднять либо опустить ось автомобиля на 5-7 см в зависимости от модели.

Дополнительными «бонусами» применения торсионной подвески в автомобиле есть повышение плавности хода, что возможно замечать на примере машин ЗИЛ — одного из эталонов автомобилестроения, и более управляемость и высокую устойчивость по причине того, что торсион, приобретая динамическую нагрузку от дорожного полотна, равномерно распределяет ее на протяжении всего кузова.

Торсионная подвеска – что это?

Главное действие в подвеске этого типа выполняет торсион. Торсионом называется круглый или квадратный металлический стержень, который выполняет работу на скручивание. Его можно собрать из нескольких пластин или цельного материала, на концах которого должны быть шлицы для соединения с другими частями устройства.

Теперь рассмотрим принцип работы торсионной подвески. Один край стержня неподвижно соединяется с кузовом, а другой – с рычагом. Весь принцип работы основывается на упругости торсиона. Когда колесо машины находится в вертикальном положении, оно закручивает его, из-за чего и появляется упругая связь между кузовом и колесом машины. Когда торсион раскручивается до своего нормального положения, колесо возвращается в исходное положение. Посмотрите принцип торсионной подвески видео.

В некоторых случаях торсионная подвеска может применяться для того, чтобы выравнивать положение колес автоматически с применением двигателя, стягивающего балки для придания повышенной жесткости в зависимости от состояния дороги и скорости движения. Также данный тип подвески может использоваться в случае регулируемой высоты подвески.

Главным и основным преимуществом торсионной подвески является долговечность, компактность и простота при регулировке высоты. Если сравнивать данный тип подвески с McPherson, то старая добрая «торсионка» занимает меньше места и пространства. Также она очень проста в обслуживании и эксплуатации.

Разболтавшаяся торсионная подвеска не является большой проблемой для автолюбителя. Чтобы отрегулировать ее положение, достаточно взять обычный гаечный ключ и подтянуть болты. Главное, не затянуть их слишком сильно. Это поможет избежать лишней жесткости хода во время движения.

Прототип современной торсионной подвески появился в 1930-х годах. Его потом модернизировал чехословацкий профессор Ледвинк. В 1938 году Фердинанд Порше просто скопировал дизайн торсионной подвески и внедрил ее в массовое производство автомобилей своей марки.

Виды подвески

  1. Зависимая. Принцип ее устройства очень прост. Когда колеса расположенные на одной оси, жестко связаны друг с другом, а изменение положения одного колеса вызывает адекватное смещение другого. Например, задний мост грузового автомобиля. Лучше работает на бездорожье. Но хуже удерживает колесо в контакте с дорогой на высоких скоростях. Такое устройство ходовой части чаще встречается у автомобилей повышенной проходимости и грузовиков, когда автомобиль не должен обладать высокой скоростью движения и комфортабельностью.
  2. Независимая. Когда колеса расположенные на одной оси и не связаны между собой: перемещение одного не вызывает изменения положения другого. Для уменьшения поперечного раскачивания автомобиля в движении рычаги колес, принадлежащих одной оси, связывают между собой системой тяг, называемой стабилизатором поперечной устойчивости. Примером такой подвески может служить передняя подвеска большинства легковых автомобилей. На хороших дорогах такая подвеска отлично работает даже при высокой скорости движения. На бездорожье помехой может быть короткий ход рычагов. В этом виде подвески для крепления ступицы к несущему элементу используются, в зависимости от назначения автомобиля, до пяти рычагов. Среди преимуществ многорычажной подвески – более точная управляемость автомобиля, большая надежность системы и длительное время безотказной работы, а также стабильное поддержание пятна контакта протектора с покрытием дороги. Недостатками многорычажной подвески является более короткий, нежели у системы с одним рычагом, ход. Потому езда на автомобиле, оборудованном такой подвеской, менее комфортна и сопровождается большим шумом. Поэтому такой ходовой оснащаются чаще всего спортивные автомобили, передвигающиеся по ровным дорогам и имеющие повышенные требования к управляемости и сниженные к комфортабельности езды.
  3. Полунезависимая. Два продольных рычага связанные между собой поперечной торсионной балкой. Например, задняя подвеска ВАЗ 2108 и следующих за ним моделей. Отличается простотой, надежностью, хорошей управляемостью и большой поперечной жесткостью. Минусы ее немногочисленны — невозможность установки в передней части автомобиля и сварное соединение рычагов с поперечной балкой, которое на практике дает о себе знать крайне редко. Принцип ее действия можно понять, если представить что балка играет роль стабилизатора поперечной устойчивости между двумя продольными рычагами.

Полунезависимая подвеска

Данная разновидность занимает особое место среди подвесок, в которых упругим элементом является торсион. Она является промежуточным звеном между независимыми и зависимыми подвесками, поэтому и получила название полунезависимой. Широкое применение она нашла среди многих автомобилей от «А» до «С» — класса. Ее устройство выглядит следующим образом. Продольные рычаги, расположенные по одному с каждой стороны, соединены между собой торсионной балкой. Одним концом каждый из них крепится к кузову авто, а другим к ступице колеса.

Статья в тему: Масло в раздатку — какое и сколько заливать, как проверить уровень и состояние

Принцип ее работы основан на форме упругого элемента. Балка имеет U-образное сечение, благодаря чему хорошо сопротивляется изгибу, но легко скручивается. Поэтому колеса получают возможность двигаться в вертикальной плоскости не завися друг от друга. Схема торсионной балки представлена на фото.

ремонт торсионной подвески

В этом видео представлена реставрация задней подвески Peugeot 206 . В целом в работе особых трудностей не возник…

Задняя торсионная балка позволяет регулировать высоту подвески. На многих французских , итальянских и…

Ремонт торсионной подвески на Ивеко Дэйли 1995 г.в. «НЕ ЗАБЫВАЕМ ПОМЕТИТЬ ТОРСИОН И РЫЧАГ» чтоб потом…

Автомобиль 2006 г. выпуска. Владею данным авто чуть больше года. Раньше понятия не имел что такое торсионная…

Добрый день, в сегодняшнем материале мы расскажем Вам, про понятие такого важного элемента современного..

В этом видео я подробно покажу вам как разобрать торсионную подвеску на пежо, как снять заднюю балку или…

В этом видео рассказано как произвести реставрацию сломанного осевого конца одной из балок двухосного…

по вопросам ремонта и обслуживание вашего авто обращайтесь по телефону 0503203208.

Замена сайлентблоков передних рычагов и амортизаторов на Ивеко 35с13v (Iveco)

Сайлентблоки SWAG 60 92 1039.

Ремонт торсионных балок в г.Киеве.Peugeot 405206306309, Partner, Citroen Berlingo,АХ,ZX, Samand,xsara picasso,xsara. Подробнее здесь: https://blka.we.

Работу по замене торсионов и сайлентблоков задней балки производили в первый раз. Сложного ничего нет и…

Подробный пошаговый рассказ о том, как поменять подшипники задней балки на Ситроен Берлинго Фёст в домашни…

Замена пальца задней балки Пежо 405, Партнёр Ситроен Берлинго — нагрев посадочного места , палец в морозилку.

Ну вот, дошел ход и до ремонта подвески бокового прицепа.

Обзор резиновых жгутов здесь: https://www.youtube.com/watch?v=Y_4B24TK3WQ Ремонт(запрессовка) или изготовление оси на резино-жгутовой…

Peugeot 206 ремонт задней балки.

предлагаю свой вариант ремонта задней балки на пежо 306 ,206 !!!

Ремонт задней балки Ситроен берлинго Пежо партнёр Пежо 206 Иран Самана Установка доставка.

по вопросам ремонта и обслуживание вашего авто обращайтесь по телефону 0503203208.

https://www.youtube.com/channel/UCwvaBSWYXxpRib6-JgzhEEw Реставрация торсионной балки автомобилей PEUGEOT:405, 206, PARTNER.

После того как сделал Большой лифт подвески другу на кайрон, его друг увидев тоже захотел сделать лифт на…

Расчёты

Стержень, используемый как упругий элемент, который работает на скручивание, называется . Касательные напряжения τr{\displaystyle \tau _{r}}, возникающие в условиях кручения, определяются по формуле:

τr=TrJ{\displaystyle \tau _{r}={Tr \over J_{0}}},

где r

— расстояние от оси кручения.

Очевидно, что касательные напряжения достигают наибольшего значения на поверхности вала при rmax=R{\displaystyle r_{max}=R} и при максимальном крутящем моменте Mmax{\displaystyle M_{max}}, то есть

τmax=TmaxRJ=TmaxWp{\displaystyle \tau _{max}={T_{max}R \over J_{0}}={\frac {T_{max}}{W_{p}}}},

где Wp

— полярный момент сопротивления.{4})}}} (для полого вала)

Торсионная подвеска и принцип её работы видео — Самостоятельный ремонт авто

Задача подвески авто заключается в обеспечении упругого и надежного сцепления его несущей части с колесами. К тому же, она помогает отрегулировать положение кузова в процессе езды, и уменьшить нагрузку на шасси. Принцип торсионной подвески – постоянное функционирование на изгиб

В процессе развития автомобильного производства внимание стало уделяться разным видам подвесок, в этой же статье внимание будет уделено именно торсионной подвеске

В визуальном представлении – это вал, одним концом прикрепленный к шасси, а другим – к рычагу, соединенному с осью. Для изготовления механизма применяется сталь, прошедшая термообработку и выдерживающая серьезные нагрузки во время кручения.

Работа торсионной подвески

Размещаться торсионная балка может вдоль либо поперек кузова авто. Первый вариант устанавливается на большегрузные машины. Легковые же авто чаще всего оснащаются поперечной подвеской. Впрочем, где бы ни пришлось использовать эту деталь автомобиля, с ее помощью удается обеспечить плавный ход, устойчивость при входе в поворот, стабилизацию колеблющихся движений шасси и кузовной части.

На отдельных моделях авто при помощи рассматриваемого узла выполняется автоматическое выравнивание: применяется специальный мотор, которым стягиваются балки – при определенных условиях езды создается требуемая жесткость.

Подвески, отличающиеся способностью корректировки высоты, могут применяться в процессе замены колес, когда устойчивость машины обеспечивается тремя колесами, а работа с четвертым осуществляется без применения подъемных средств.

Какие бывают виды подвески

Сегодня можно встретить модели авто с пневматической или пружинной подвеской, а также такие, которые эксплуатируют рессорный тип подвески. Но, темой нашего сегодняшнего разговора станет то, что же такое, и как работает торсионная подвеска.

Торсионная подвеска на реальном автомобиле

Общие термины

Торсионной подвеской называют особые металлические валы торсионного типа, которые работают на кручение.

Один из их концов закрепляется на шасси, тогда как другой устанавливается на рычаг, который закрепляется полностью перпендикулярно, и связан с осью. Подвеска рассматриваемого типа производится из стали, которая была предварительно обработана в соответствующем температурной режиме. Благодаря этому, при кручении, подвеска способна выдерживать значительные нагрузки. По сути, основным принципом работы данной подвески можно считать воздействие на изгиб.

Как правило, торсионная балка располагается продольно или же поперечно. Если мы говорим о продольном типе размещения, то оно применяется на больших автомобилях. Чаще всего, речь идёт о грузовиках, в которых предусмотрена значительная нагрузка на ходовую часть. А вот легковые автомобили, в основном, применяют поперечное расположение данной подвески, да ещё и на заднем приводе.

Встречается такая подвеска и на других транспортных средствах

Но, в обоих случаях, подобная подвеска помогает обеспечить достаточно плавное движение, а также провести регуляцию крена при прохождении поворотов. Этим самым обеспечивается максимальное значение затухания колебаний, как колёс, так и кузова. К тому же, проводится уменьшение колебания колёс, которые являются в данном случае управляемыми.

Некоторые модели автомобилей эксплуатируют торсионную подвеску для того, чтобы проводить автоматическое выравнивание посредством мотора. Он, как бы, стягивает балки, придавая дополнительную жёсткость. Конкретная эффективность определяется скоростью движения и состоянием дороги.

Подвеска, в которой может проводиться регулировка высоты, может применяться во время замены колёс. Дело в том, что автомобиль или другое транспортное средство приподымается посредством трёх колёс, тогда как четвёртое колесо будет поднято без помощи домкрата.

Преимущество торсионной подвески

Как и у любой технологии, у торсионной подвески есть свои преимущества. Мы говорим о том, что эксплуатация автомобилей с таким типом подвески оказывается одной из самых долгих. Это является результатом того, как устроена торсионная подвеска.

Регулировка высоты

К тому же, вы можете очень легко проводить регулировку высоты. А компактность по ширине сослужит хорошую службу, как автомобильным производителям, так и тем, кто будет заниматься непосредственным обслуживанием авто.

Экономия места

Подвеска подобного типа, как правило, занимает значительно меньше места, нежели пружинная подвеска, которая имеет название МакФерсон. Ну и, конечно же, важно вспомнить о том, что торсионная подвеска является одной из самых простых в эксплуатации и техническом обслуживании.

Схематическое изображение торсионной подвески

В той ситуации, когда такая подвеска разболталась, то провести её регулировку можно очень просто. Для этого используется обычный гаечный ключ. Вам нужно лишь забраться под автомобиль, чтобы подтянуть необходимые болты. Но, тут нужно помнить, что чрезмерная затяжка болтов чревата очень жёстким ходом автомобиля в дальнейшем. В этом и заключаются основные плюсы и минусы торсионной подвески.

Но, что же такое торсион?

Теперь нужно разобраться с тем, что же представляет собой этот торсион, который и стал основой столь популярной подвески. По сути, это всего лишь упругий элемент из металла, который работает, как мы уже говорили, на скручивание.

В основном, это стержень из металла, который имеет круглое сечение со специальным соединением шлицевого типа на своих концах. В некоторых случаях, торсион может состоять из набора пластин и стержней, а также балки, которая имеет нужное сечение.

А вот так выглядит сам торсион

Внешний вид торсиона от автомобиля Митсубиси Паджеро

Очень важной особенностью торсиона можно считать то, что он может использоваться для регулировки высоты кузова. Конечно же, в высокотехнологичных автомобилях этот параметр сложно назвать очень важным, но многие классические транспортные средства, а также те автомобили, которые призваны обеспечивать возможность проезда в самых сложных условиях, отлично используют эту возможность.

Говоря о торсионной балке, которая занимает особое место в конструкции подвески, нужно сказать, что её направляющим устройством считается пара продольных рычагов, которые с одной стороны крепятся к кузову, а с другой — к колёсным ступицам. Сама же балка располагает U-образным сечением, так что вы можете рассчитывать на максимальную жёсткость и прочность. На изгиб прочность будет сильнее, нежели на кручение. Поэтому, колёса могут двигаться по вертикали, независимо друг от друга.

Ремонт торсионной подвески автомобиля

Торсионная подвеска требует регулярного техосмотра и профилактического ремонта. Эти процедуры необходимо проводить на СТО каждые 60000 км пробега. Даже если внешне торсионная подвеска выглядит исправной, то это еще не означает, что ей не требуется профилактический ремонт.

Чаще всего ломаются торсионные подшипники. Они находятся внутри балки, поэтому их не видно снаружи. Внешне такая поломка проявляется лишь в виде стуков в подвеске, но далеко не все автолюбители вовремя их замечают. В итоге простая профилактическая замена подшипников превращается в дорогостоящую замену подвески. Поэтому при появлении первых признаков поломки торсионной подвески следует срочно обратиться к опытному автомеханику на СТО для диагностики ходовой части.

Признаки неисправности торсионной подвески
  • в подвеске отчетливо слышны стуки;
  • автомобиль раскачивается при торможении и поворотах;
  • при прямолинейном движении автомобиль клонит в сторону;
  • протекторы шин быстро изнашиваются.

Что касается причин неисправностей торсионной подвески, то они связаны чаще всего с использованием некачественных комплектующих и неквалифицированным проведением работ по ее восстановлению. Поэтому чтобы продлить срок службы элементов подвески, следует обращаться за ее обслуживанием лишь к опытным автомеханикам. К тому же, самостоятельное техобслуживание и ремонт торсионной подвески может доставить множество хлопот простому автолюбителю.

Ремонт торсионной подвески на СТО
  • осмотр подвески;
  • восстановление балок;
  • замена сайлентблоков;
  • ремонт подшипников и подушек крепления балок;
  • ремонт амортизатора;
  • восстановление рессоры;
  • замена рычагов;
  • диагностика состояния и ремонт торсионов;
  • замена пружин.

Что такое торсионная подвеска

В данном виде подвески роль упругого элемента выполняет торсион. Это некий металлический стержень круглого или квадратного сечения, производящий работу на скручивание. Он может быть как цельным, так и набранным из нескольких металлических пластин, на его концах имеются шлицы для соединения с другими элементами.

В общих чертах схема торсионной подвески выглядит следующим образом. Один конец стержня неподвижно соединяется с кузовом, другой – с рычагом. Принцип работы основан на упругости торсиона. Колесо автомобиля, перемещаясь в вертикальной плоскости, закручивает его, благодаря чему возникает упругая связь между колесом и кузовом автомобиля. Раскручиваясь к нормальному состоянию, торсион возвращает колесо в исходное положение. На видео можно посмотреть, как работает данная конструкция.

Данные упругие элементы обладают двумя особенностями:

  • их вращение возможно только в сторону скручивания;
  • с их помощью можно регулировать клиренс автомобиля.

Статья в тему: Рекомендации и советы по установке сигнализации на автомобиль

Ремонт торсионной подвески в Санкт-Петербурге

В торсионной подвеске основным элементом выступает торсион. Торсион – это круглый стержень, сделанный из прочной стали, работающая на кручение. В автомобиле торсионы могут использоваться как упругий элемент, или как вспомогательный — для стабилизации устойчивости.

Торсионная подвеска выполняет такие функции:

  • обеспечивает плавную езду;
  • стабилизирует колеса;
  • регулирует угол поворотного крена;
  • поглощает колебание колес и рамы.

Работы с торсионной балкой заключаются в исправлении высоты подвески, а также замене парных деталей: пальца, торсиона, игольчатого подшипника.

Высота регулируется для того, чтобы уменьшить осадку задней части автомобиля для возможной перевозки тяжелого груза. Но при этом торсион работает в тяжелых условиях, что плохо повлияет на его эксплуатационные возможности.

Замена торсионной подвески

Не всегда имеется возможность и умения для самостоятельного ремонта, тогда лучше обратиться в автосервис.

Очень часто может потребоваться чистка шлицевого соединения, на которой сидит торсион. Шлицевые соединения часто закисают, поэтому торсион бывает трудно снять. Но для таких случаев необходимо воспользоваться кувалдой, а для чистки самих шлицевых соединений — метчиком.

Очень часто замены требуют стертые игольчатые подшипники. Для этого торсион снимается вместе с рычагами задней балки, затем снимаются подшипники. Во время работы изнашиваются элементы подвески, приходит в негодность подшипник, возникает коррозия деталей. Увеличение количества ржавчины и прочего мусора может привести к ускорению износа всего узла и соответственно замене пальца, который необходимо заменить в ближайшее время. Балка имеет по одному пальцу с каждой стороны. В основном требуется замена сразу обоих пальцев, хотя бывают случаи, что необходимо заменить только один. К сожалению, определить вышел ли подшипник из строя, при поверхностном осмотре невозможно. А использование неисправного подшипника ведет за собой изнашивание оси. Замена самой оси возможна, но самостоятельно ее провести трудно. Такой ремонт лучше производить в сервисном центре в Санкт-Петербурге. Рычаг задней балки также, как и палец склонен к износу, но ремонт его делают на токарно-расточном станке. В таком случае понадобится мастер, который делает ремонт автомобилей с соответствующим оборудованием.

Мало истории

В первый раз торсионная подвеска показалась в конструкции автомобиля в 30-х годах ХХ века и была установлена на малолитражный автомобиль Фольксваген Битл. Нужно отметить, что именно маленькая масса торсионного узла разрешила установить его на данный мелкий автомобиль.

В будущем, чехословацкий инженер Ледвинка усовершенствовал конструкцию, которая в неизменном виде и используется до сих пор.

В конце 30-х годов торсионная подвеска активно используется при изготовлении машин Порше, и большинства спортивных машин, где массы и показатели габаритов играются ключевую роль.

В 40-х годах, широкое распространение торсионная совокупность подвески приобретает в производстве бронетанковой техники. Причем это принцип применяют как германские инженеры (танки «Тигр» и «Пантера»), так и советские (танки «КВ» и «Т-44»).

В последствии, большая часть самые крупных европейских производителей машин фактически везде применяли торсионный тип подвески в конструкции собственных машин

, но удешевления конструкции и принцип упрощения стал причиной тому, что начиная с середины 60-х годов торсионная подвеска, как через чур требовательная к качеству и сложная в изготовлении, неспешно вытесняется пружинной.

Ремонт и реставрация торсионной балки

Также легко и без лишних затрат производится ремонт и обслуживание. Благодаря простой конструкции, регулировка производится в зависимости от потребностей, при этом отличаясь солидным сроком эксплуатации. Вы можете поднять или опустить ее, в зависимости условий дороги. Впервые аналог был использован на автомобилях еще в конце 30-х годов, и за все время существования она не раз подвергалась различным доработкам, что на сегодняшний день позволило избавить данную ходовую часть от ряда серьезных недостатков.

Да, по сравнению с зависимой подвеской, она обеспечивает больший диапазон действия, но это не делает ее такой эффективной, как независимая. Из-за этого, торсионная подвеска по третьему типу является полунезависимой, но лишь в способе действия, а не по конструкции. Данная технология характерна как для наших, так и для импортных машин, а потому каких-либо серьезных различий между ними нет.

Ввиду того, что передняя подвеска оборудована торсионной балкой жестко закрепленной к кузову, при нагрузках происходит эффект свертывания. Торсионная балка делается из специальных сплавов, которые обеспечивают ей пружинные свойства. Создаваемая при нагрузке на торсионы сила возвращает колесо в исходное положение, из чего следует вывод, что торсионная подвеска приносит тот же эффект, что пружинная и рессорная подвески.

Независимые подвески и их разновидности

Торсион располагается параллельно по отношению к кузову. Благодаря чему в широком диапазоне можно регулировать длину этой детали. Один из концов подвески крепится к раме машины, а второй – к поперечному рычагу. В конструкции внедорожников такие детали часто представляют собой переднюю подвеску.

На продольных рычагах.

Торсион находится в поперечной зоне кузова. Такая система, в основном, служит в качестве задней подвески.

Продольные рычаги связанного типа.

Два продольных рычага становятся направляющими элементами. Балка обеспечивает их надёжное соединение. В автомобилях с передним приводом так создают заднюю подвеску.

Такие конструкции часто необходимы для того, чтобы выровнять автомобиль, работающий на автоматике. И использующий мотор, который стягивает балки, чтобы увеличить жёсткость.

Торсионная подвеска принцип работы

Пришло время поговорить о вариантах исполнения. Торсионная подвеска принцип работы которой основан на скручивании, можно встретить в следующих конструкциях:

  • на двойных поперечных рычагах;
  • на продольных рычагах;
  • со связанными продольными рычагами или так называемой торсионной балке.

Первые два типа относятся к независимым подвескам. В случае с поперечными рычагами торсионы устанавливают параллельно кузову.

Такое позиционирование позволяет регулировать мягкость системы в широких пределах – чем длиннее стержень, тем мягче ход. Крепится он одной стороной к верхнему или нижнему рычагу, а второй к раме авто.

Используется такая конструкция, как правило, на передней оси внедорожников и кроссоверов. К примеру на Мерседесе М-класса 163-й серии.

В подвеске с продольными рычагами торсионы располагаются поперечно кузову и также одним из концов закреплены на рычагах. Стоит отметить, что такой вариант распространён на задней оси различных небольших легковушек.

Торсионная подвеска принцип работы которой, как нам известно, основан на скручивании, относится к так называемым полузависимым подвескам. Колёса на оси имеют жёсткую связь между собой, но в тоже время имеют возможность двигаться вверх и вниз по отдельности.

В основе системы лежит торсионная балка, соединяющая продольные рычаги каждого колеса (всего таких рычагов два). Встретить её можно у легковых автомобилей на задней оси.

Принцип работы торсионной подвески

Использование в современных машинах

Не обращая внимания на то, что большая часть производителей машин устанавливают пружинную подвеску, кое-какие модели не легко представить без надежных торсионов.

Так, легендарный Mitsubishi Pajero до сих пор выпускается с торсионной подвеской. Фактически все большие американские внедорожники (Tahoe, Suburban, etc.) имеют в качестве пружинного элемента торсионы.

Кое-какие спортивные (довольно часто штучные) спортивные автомобиля оснащаются свободной торсионной подвеской, повышающей управляемость на высоких скоростях.

Многим автовладельцам приходится устанавливать тахограф, закон для грузовиков это требует.

Подбор литых дисков по автомобилю (подробнее) возможно произвести онлайн.

3D тюнинг машин (https://voditeliauto.ru/stati/tyuning/virtualnyj-3d.html) будет занимателен многим автомобилистам.

Видео — работа торсионной подвески на Mitsubishi Pajero:

В обязательном порядке к прочтению:

Электронный талон техосмотра с 2013 года Как приобрести либо реализовать на Авито авто с пробегом Где стоит брать машины Автомобиль в рассрочку и автокредит: что удачнее? Какие конкретно трансформации в ПДД получили юридическую силу с 29 ноября 2014 года Что необходимо знать при аренде микроавтобуса с водителем? Осторожность при покупке б/у автомобиля — хорошее уровень качества

Статьи как раз той тематики,которой Вы интересуетесь:
  • В помощь автолюбителю Главной элемент торсионной подвески – это торсион, что представляет собой цилиндрический железный стержень, владеющий громадный упругостью. Дабы торсион прекрасно…
  • В помощь автолюбителю В любом двигателе автомобиля имеется совокупность питания, которая снабжает смешивание компонентов горючей смеси и подачу их в камеры сгорания. От того, на каком горючем…
  • В помощь автолюбителю Выбирая тип коробки передач — механика либо автомат, мы руководствуемся не только условиями эксплуатации и финансовыми соображениями автомобиля, но и собственными…
  • Двигатели внутреннего сгорания, как бензиновые, так и дизельные, имеют достаточно узкий рабочий диапазон. Механическая коробка передач нужна для обеспечения оптимального режима работы…
  • уход и Обслуживание за автомобилем на данный момент все современные бензиновые двигатели комплектуются инжекторной совокупностью питания. Благодаря тому, что инжектор есть более идеальным, то он…

Принцип работы торсионной подвески

Торсионы являются

или сплошной, или полый круглый вал, имеющий конструктивно заложенную определенную жесткость на скручивание.

Видео — окажет помощь осознать принцип работы торсионной подвески:

Для того

, дабы осуществить сопряжение с другими подробностями подвески, на финишах торсионов изготавливаются шлицевые, шестигранные, трапецивидные либо треугольные головки.

Потому, что на саму головку приходится громаднейшее упрочнение, ее размер неизменно больше главного диаметра стержня и рассчитывается по формуле:

d/D=0,6…0,8, г

де d — диаметр тела торсиона, а D — диаметр шлицевой части.

Как было сообщено выше, одним финишем торсион закреплен в гнезде рычага, а вторым — на без движений закрепленной поперечной балке кузова с определенным натягом, что возможно

регулировать, поднимая либо опуская ключ торсиона
при помощи
регулировочного болта.

Ниже представлена обычная схема торсионной подвески.

Для ясности, расшифровка главных позиций:

  • 1 — тормозной диск
  • 2 — привод
  • 3 — нижний рычаг
  • 4 — верхний рычаг
  • 5 — амортизатор
  • 6 — тяга поперечной устойчивости
  • 7 — мост
  • 8 — торсион
  • 9 — балка торсиона.

Потому, что сам ключ на схеме не виден, ниже его отдельное изображение.

Главным преимуществом применения торсионной подвески есть возможность трансформации высоты (клиренса) автомобиля фактически «на ходу», применяя минимум инструментов.

Как видно из схемы, тот край торсиона, на что надет ключ, находится в поперечной балки. Край ключа упирается в регулировочный болт, вкрученный в само тело балки и может поворачиваться при вкручивании и опускаться при выкручивании болта. А потому, что скручивание торсиона вычислено на массу автомобиля, то при подъеме ключа рычаг подвески проворачивается вниз, поднимая автомобиль.

Так

, применяя лишь движение ключа, возможно немного поднять либо опустить ось автомобиля на 5-7 см в зависимости от модели.

Дополнительными «бонусами» применения торсионной подвески в автомобиле есть повышение плавности хода, что возможно замечать на примере машин ЗИЛ — одного из эталонов автомобилестроения, и более управляемость и высокую устойчивость по причине того, что торсион, приобретая динамическую нагрузку от дорожного полотна, равномерно распределяет ее на протяжении всего кузова.

Галерея

В данном разделе, находятся фото торсионных подвесок для танка, прицепа и других.

Зачем нужна?

Торсионная подвеска – это важный для любого автомобиля вариант наряду с рессорными, пружинными, пневматическими и другими.

Напомним, что подвеска автомобилю нужна для того, чтобы обеспечить амортизацию при соединении колес автомобиля и его несущей системы. Подвеска выполняет еще одну важную функцию: она уменьшает нагрузку на колеса, оказываемую со стороны дорожного покрытия, стабилизируя положение кузова при движении.

Немного предыстории

В первой половине прошлого столетия, примерно в 30-х годах, автомобильный производитель “Фольксваген” на свою модель “Битл” установил любопытную в то время конструкцию. Как оказалось, она является своего рода прототипом современной торсионной подвески. В дальнейшем эта конструкция была усовершенствована ученым Ледвинком из Чехословакии, а затем была установлена на автомобилях “Татра”.

Далее ею заинтересовался Фердинанд Порше, и уже в 40-х годах он воспроизвел данную идею профессора и внедрил в массовое производство под названием “KDF-Wagen”. Далее во времена Второй мировой войны данная подвеска использовалась в конструкции танков и прочей военной техники. В послевоенные годы торсионами заинтересовались “Рено” и “Ситроен”. Однако вскоре, несмотря на простоту эксплуатации, производство торсионов стало куда сложнее, поэтому от него отказались. В настоящее время торсионная подвеска получила широкое распространение на грузовых автомобилях и на внедорожниках некоторых японских и американских автопроизводителей.

Устройство

Торсионная подвеска состоит из металлических валов. Они работают на так называемое кручение. Так, один конец вала закреплен на шасси, а другой – на специальном рычаге, который в свою очередь связан непосредственно с осью автомобиля. Торсионный вал, как правило, изготавливается из высокотемпературной стали. Благодаря своей прочности этот материал может без вреда испытывать большие нагрузки. Торсионная балка (или вал) может иметь два расположения в зависимости от типа автомобиля. Например, в легковых машинах она размещена поперечно. Чаще всего торсионная подвеска встречается на заднеприводных легковых автомобилях. На грузовых же автомобилях балка имеет продольное расположение. Однако несмотря на различие в расположении, функции остаются прежними. Как и остальные подвески, торсионная влияет на плавность движения, отвечает за регулировку крена при поворачивании, за снижение колебаний управляемых колес. Одн

ако торсионная подвеска в ряде случаев выполняет еще и функцию автоматического выравнивания при помощи двигателя, который, в свою очередь, стягивает торсионные валы для придания дополнительной жесткости. Подобного рода конструкция может быть использована при замене колеса. В то время, пока все три колеса приподнимают автомобиль, четвертое можно заменить без использования домкрата.

Преимущества

Торсионная подвеска обладает некоторыми преимуществами по сравнению с другими видами. Например, срок службы такой конструкции гораздо больше, к тому же регулировка высоты происходит проще. Такая подвеска компактнее и проще в обслуживании, что является главным преимуществом. Ее при «разбалтывании» можно починить с помощью стандартного гаечного ключа, чего нельзя сказать о пружинной подвеске.

Отличается от классической пружинной тем, что вместо пружин в ее конструкции используются торсионы. предельно проста и одновременно эффективна. Торсион представляет собой упругий вал, который одной стороной жестко закреплен на или , а другая сторона связана со ступицей колеса. В случае с переднеприводным автомобилем, торсион закреплен на нижнем поперечном рычаге.

Виды подвески

  1. Зависимая. Принцип ее устройства очень прост. Когда колеса расположенные на одной оси, жестко связаны друг с другом, а изменение положения одного колеса вызывает адекватное смещение другого. Например, задний мост грузового автомобиля. Лучше работает на бездорожье. Но хуже удерживает колесо в контакте с дорогой на высоких скоростях. Такое устройство ходовой части чаще встречается у автомобилей повышенной проходимости и грузовиков, когда автомобиль не должен обладать высокой скоростью движения и комфортабельностью.
  2. Независимая. Когда колеса расположенные на одной оси и не связаны между собой: перемещение одного не вызывает изменения положения другого. Для уменьшения поперечного раскачивания автомобиля в движении рычаги колес, принадлежащих одной оси, связывают между собой системой тяг, называемой стабилизатором поперечной устойчивости. Примером такой подвески может служить передняя подвеска большинства легковых автомобилей. На хороших дорогах такая подвеска отлично работает даже при высокой скорости движения. На бездорожье помехой может быть короткий ход рычагов. В этом виде подвески для крепления ступицы к несущему элементу используются, в зависимости от назначения автомобиля, до пяти рычагов. Среди преимуществ многорычажной подвески – более точная управляемость автомобиля, большая надежность системы и длительное время безотказной работы, а также стабильное поддержание пятна контакта протектора с покрытием дороги. Недостатками многорычажной подвески является более короткий, нежели у системы с одним рычагом, ход. Потому езда на автомобиле, оборудованном такой подвеской, менее комфортна и сопровождается большим шумом. Поэтому такой ходовой оснащаются чаще всего спортивные автомобили, передвигающиеся по ровным дорогам и имеющие повышенные требования к управляемости и сниженные к комфортабельности езды.
  3. Полунезависимая. Два продольных рычага связанные между собой поперечной торсионной балкой. Например, задняя подвеска ВАЗ 2108 и следующих за ним моделей. Отличается простотой, надежностью, хорошей управляемостью и большой поперечной жесткостью. Минусы ее немногочисленны — невозможность установки в передней части автомобиля и сварное соединение рычагов с поперечной балкой, которое на практике дает о себе знать крайне редко. Принцип ее действия можно понять, если представить что балка играет роль стабилизатора поперечной устойчивости между двумя продольными рычагами.

Что такое торсион?

Устройство торсиона представляет собой металлический вал или стержень, работающий на скручивание в одном направлении. В поперечном сечении торсион может быть круглым или квадратным, реже пластинчатым – состоящим из нескольких слоев, совместно работающих на кручение.


Упругий элемент торсионной подвески с креплениями

Один из концов торсиона жестко прикреплен к несущему рычагу подвески посредством шлицевого соединения, второй аналогичным образом фиксируется на кузове или раме автомобиля. Ось вращения рычага и ось закручивания торсиона находятся на одной линии. Обладая рассчитанным сопротивлением к скручиванию под нагрузкой, торсион удерживает вес автомобиля и обеспечивает эффективное упругое соединение подвески и кузова при перемещениях рычага. Принцип работы торсиона используется также в стабилизаторе поперечной устойчивости при противоположных ходах подвески одной оси.


Торсионные валы круглого сечения

Сплав стали, из которого изготавливается торсион, обладает высокими характеристиками упругости и выносливости, способен выдерживать длительные нагрузки без ухудшения своих свойств. Длина и толщина вала также влияет на рабочие характеристики и мягкость подвески. Для защиты от ржавчины и разрушения поверхность торсиона покрывают специальным антикоррозийным составом, либо прорезиненным покрытием.

ремонт торсионной подвески

В этом видео представлена реставрация задней подвески Peugeot 206 . В целом в работе особых трудностей не возник…

Задняя торсионная балка позволяет регулировать высоту подвески. На многих французских , итальянских и…

Ремонт торсионной подвески на Ивеко Дэйли 1995 г.в. “НЕ ЗАБЫВАЕМ ПОМЕТИТЬ ТОРСИОН И РЫЧАГ” чтоб потом…

Автомобиль 2006 г. выпуска. Владею данным авто чуть больше года. Раньше понятия не имел что такое торсионная…

Добрый день, в сегодняшнем материале мы расскажем Вам, про понятие такого важного элемента современного..

В этом видео я подробно покажу вам как разобрать торсионную подвеску на пежо, как снять заднюю балку или…

В этом видео рассказано как произвести реставрацию сломанного осевого конца одной из балок двухосного…

по вопросам ремонта и обслуживание вашего авто обращайтесь по телефону 0503203208.

Замена сайлентблоков передних рычагов и амортизаторов на Ивеко 35с13v (Iveco)

Сайлентблоки SWAG 60 92 1039.

Ремонт торсионных балок в г.Киеве.Peugeot 405206306309, Partner, Citroen Berlingo,АХ,ZX, Samand,xsara picasso,xsara. Подробнее здесь: https://blka.we.

Работу по замене торсионов и сайлентблоков задней балки производили в первый раз. Сложного ничего нет и…

Подробный пошаговый рассказ о том, как поменять подшипники задней балки на Ситроен Берлинго Фёст в домашни…

Замена пальца задней балки Пежо 405, Партнёр Ситроен Берлинго – нагрев посадочного места , палец в морозилку.

Ну вот, дошел ход и до ремонта подвески бокового прицепа.

Обзор резиновых жгутов здесь: https://www.youtube.com/watch?v=Y_4B24TK3WQ Ремонт(запрессовка) или изготовление оси на резино-жгутовой…

Peugeot 206 ремонт задней балки.

предлагаю свой вариант ремонта задней балки на пежо 306 ,206 !!!

Ремонт задней балки Ситроен берлинго Пежо партнёр Пежо 206 Иран Самана Установка доставка.

по вопросам ремонта и обслуживание вашего авто обращайтесь по телефону 0503203208.

https://www.youtube.com/channel/UCwvaBSWYXxpRib6-JgzhEEw Реставрация торсионной балки автомобилей PEUGEOT:405, 206, PARTNER.

После того как сделал Большой лифт подвески другу на кайрон, его друг увидев тоже захотел сделать лифт на…

Устройство

Торсион – это металлический стержень, который имеет форму цилиндра. Он характеризуется очень большой степенью упругости. Чтобы он хорошо пружинил во время скручивания, его делают из прочной стали. Стержни имеют круглое или квадратное сечение. Торсионная подвеска разработана таким образом, что валы работают на кручение. Один из валов крепится к шасси, а что касается второго – его размещают возле специального рычага. Последний имеет перпендикулярное расположение, его привязывают к оси.

В основе такой конструкции – сталь, которая обработана при помощи высокой температуры. Подобная технология помогает при работе под высокими нагрузками. Конструкция выдерживает кручение и многие другие процессы, которые влияют на детали во время движения автомобиля. Торсионная подвеска имеет принцип работы на изгиб.

Интересный факт, что торсионная подвеска прошла долгий путь прежде, чем стать такой, которую мы ее видим сейчас. Впервые ее использовали в машине Volkswagen Beetle в 30-х годах ХХ века. Это было достижение чешского ученого Ледвинка, который увидел возможности торсиона и начал их использовать на автомобилях Tatra. После это начинается длительный путь к совершенству. Вначале были разработаны двойные рычаги, затем началось использование такой характеристики, как жесткость.

Торсионная система получила широкое распространение благодаря малому весу. Эта характеристика была очень кстати при производстве спортивных, армейских машин. Прижилась она и в производстве внедорожников. Сегодня такая подвеска стоит на Феррари F2001, Тойоте Лэндкруизере, МАЗе-547.

Во время Второй мировой войны ее использовали очень широко при производстве военной техники. Торсионную балку могут размещать поперечно или продольно. Все зависит от целей, которые поставлены перед конструкцией. На легковых авто чаще всего используют поперечное расположение. Чаще всего он находится на заднем приводе. А вот продольно ставят подвески на тяжелых машинах. Но независимо от расположения задачи не меняются.

Расчёты

Стержень, используемый как упругий элемент, который работает на скручивание, называется . Касательные напряжения τr{\displaystyle \tau _{r}}, возникающие в условиях кручения, определяются по формуле:

τr=TrJ{\displaystyle \tau _{r}={Tr \over J_{0}}},

где r

— расстояние от оси кручения.

Очевидно, что касательные напряжения достигают наибольшего значения на поверхности вала при rmax=R{\displaystyle r_{max}=R} и при максимальном крутящем моменте Mmax{\displaystyle M_{max}}, то есть

τmax=TmaxRJ=TmaxWp{\displaystyle \tau _{max}={T_{max}R \over J_{0}}={\frac {T_{max}}{W_{p}}}},

где Wp

— полярный момент сопротивления.

Это даёт возможность записать условие прочности при кручении в таком виде:

τmax=TmaxWp≤τ{\displaystyle \tau _{max}={\frac {T_{max}}{W_{p}}}\leq }.

Используя это условие, можно или по известным силовым факторам, которые создают крутящий момент Т, найти полярный момент сопротивления и далее, в зависимости от той или иной формы, найти размеры сечения, или наоборот — зная размеры сечения, можно вычислить наибольшую величину крутящего момента, которую можно допустить в сечении, которое, в свою очередь, позволит найти допустимые величины внешних нагрузок.

τ=MtIV≤τadm{\displaystyle \tau ={\frac {Mt}{\frac {I_{0}}{V}}}\leq {\tau }_{adm}},

где τ=16Mtπd3{\displaystyle \tau ={\frac {16\,Mt}{\pi d^{3}}}} (для сплошного вала)

или τ=16deMtπ(de4−di4){\displaystyle \tau ={\frac {16\,d_{e}\,Mt}{\pi (d_{e}^{4}-d_{i}^{4})}}} (для полого вала)

Торсионная подвеска и принцип её работы видео – Самостоятельный ремонт авто

Задача подвески авто заключается в обеспечении упругого и надежного сцепления его несущей части с колесами. К тому же, она помогает отрегулировать положение кузова в процессе езды, и уменьшить нагрузку на шасси. Принцип торсионной подвески – постоянное функционирование на изгиб

В процессе развития автомобильного производства внимание стало уделяться разным видам подвесок, в этой же статье внимание будет уделено именно торсионной подвеске

В визуальном представлении – это вал, одним концом прикрепленный к шасси, а другим – к рычагу, соединенному с осью. Для изготовления механизма применяется сталь, прошедшая термообработку и выдерживающая серьезные нагрузки во время кручения.

Работа торсионной подвески

Размещаться торсионная балка может вдоль либо поперек кузова авто. Первый вариант устанавливается на большегрузные машины. Легковые же авто чаще всего оснащаются поперечной подвеской. Впрочем, где бы ни пришлось использовать эту деталь автомобиля, с ее помощью удается обеспечить плавный ход, устойчивость при входе в поворот, стабилизацию колеблющихся движений шасси и кузовной части.

На отдельных моделях авто при помощи рассматриваемого узла выполняется автоматическое выравнивание: применяется специальный мотор, которым стягиваются балки – при определенных условиях езды создается требуемая жесткость.

Подвески, отличающиеся способностью корректировки высоты, могут применяться в процессе замены колес, когда устойчивость машины обеспечивается тремя колесами, а работа с четвертым осуществляется без применения подъемных средств.

Плюсы и минусы

Как у любого узла автомобиля у торсионов есть свои преимущества и недостатки. К плюсам можно отнести:

  • простую конструкции;
  • надежность;
  • небольшую массу и компактные размеры;
  • простоту обслуживания благодаря небольшому количеству деталей;
  • ремонтопригодность;
  • плавный хода авто;
  • снижение нагрузки, передаваемой на подшипники;
  • возможность изменить дорожный просвет.

Минусы:

Производство торсионов относится к разряду сложных. Управляемость ниже, чем при установке многорычажной подвески. Подшипники, соединяющие торсионную балку с рычагами, быстро изнашиваются. Эксплуатационные характеристики подвески полностью зависят от качества торсионов. Водитель во время езды должен соблюдать осторожность. Торсионы создают шум (скрипят), часто лопаются.

Еще видео на тему устройство и принцип работы торсионной подвески

При самостоятельной покупке, для замены необходимо учесть, что существуют левые и правые торсионы. На этих деталях имеются метки «R» (правый), «L» (левый), «-» (установка на задней части). При установке маркировку необходимо соблюдать точно.

Наши дороги далеки от идеала, поэтому подвеске необходимо уделять повышенное внимание. От ее типа зависит периодичность ремонтов

Теоретически в подобной ситуации лучшая подвеска жесткая. Исключение составляет езда по дорогам с глубокими ямами. Торсионная подвеска простая, но подходит лишь для управления на сравнительно низкой скорости и по пересеченной местности. По этому на сегодняшний день устанавливается на габаритных машинах, грузовиках и военной технике. Для спортивной езды торсионы совершенно не приспособлены.

Ремонт торсионной подвески автомобиля

Торсионная подвеска требует регулярного техосмотра и профилактического ремонта. Эти процедуры необходимо проводить на СТО каждые 60000 км пробега. Даже если внешне торсионная подвеска выглядит исправной, то это еще не означает, что ей не требуется профилактический ремонт.

Чаще всего ломаются торсионные подшипники. Они находятся внутри балки, поэтому их не видно снаружи. Внешне такая поломка проявляется лишь в виде стуков в подвеске, но далеко не все автолюбители вовремя их замечают. В итоге простая профилактическая замена подшипников превращается в дорогостоящую замену подвески. Поэтому при появлении первых признаков поломки торсионной подвески следует срочно обратиться к опытному автомеханику на СТО для диагностики ходовой части.

Признаки неисправности торсионной подвески
  • в подвеске отчетливо слышны стуки;
  • автомобиль раскачивается при торможении и поворотах;
  • при прямолинейном движении автомобиль клонит в сторону;
  • протекторы шин быстро изнашиваются.

Что касается причин неисправностей торсионной подвески, то они связаны чаще всего с использованием некачественных комплектующих и неквалифицированным проведением работ по ее восстановлению. Поэтому чтобы продлить срок службы элементов подвески, следует обращаться за ее обслуживанием лишь к опытным автомеханикам. К тому же, самостоятельное техобслуживание и ремонт торсионной подвески может доставить множество хлопот простому автолюбителю.

Ремонт торсионной подвески на СТО
  • осмотр подвески;
  • восстановление балок;
  • замена сайлентблоков;
  • ремонт подшипников и подушек крепления балок;
  • ремонт амортизатора;
  • восстановление рессоры;
  • замена рычагов;
  • диагностика состояния и ремонт торсионов;
  • замена пружин.

Ремонт торсионной подвески в Санкт-Петербурге

В торсионной подвеске основным элементом выступает торсион. Торсион – это круглый стержень, сделанный из прочной стали, работающая на кручение. В автомобиле торсионы могут использоваться как упругий элемент, или как вспомогательный — для стабилизации устойчивости.

Торсионная подвеска выполняет такие функции:

  • обеспечивает плавную езду;
  • стабилизирует колеса;
  • регулирует угол поворотного крена;
  • поглощает колебание колес и рамы.

Работы с торсионной балкой заключаются в исправлении высоты подвески, а также замене парных деталей: пальца, торсиона, игольчатого подшипника.

Высота регулируется для того, чтобы уменьшить осадку задней части автомобиля для возможной перевозки тяжелого груза. Но при этом торсион работает в тяжелых условиях, что плохо повлияет на его эксплуатационные возможности.

Замена торсионной подвески

Не всегда имеется возможность и умения для самостоятельного ремонта, тогда лучше обратиться в автосервис.

Очень часто может потребоваться чистка шлицевого соединения, на которой сидит торсион. Шлицевые соединения часто закисают, поэтому торсион бывает трудно снять. Но для таких случаев необходимо воспользоваться кувалдой, а для чистки самих шлицевых соединений — метчиком.

Очень часто замены требуют стертые игольчатые подшипники. Для этого торсион снимается вместе с рычагами задней балки, затем снимаются подшипники. Во время работы изнашиваются элементы подвески, приходит в негодность подшипник, возникает коррозия деталей. Увеличение количества ржавчины и прочего мусора может привести к ускорению износа всего узла и соответственно замене пальца, который необходимо заменить в ближайшее время. Балка имеет по одному пальцу с каждой стороны. В основном требуется замена сразу обоих пальцев, хотя бывают случаи, что необходимо заменить только один. К сожалению, определить вышел ли подшипник из строя, при поверхностном осмотре невозможно. А использование неисправного подшипника ведет за собой изнашивание оси. Замена самой оси возможна, но самостоятельно ее провести трудно. Такой ремонт лучше производить в сервисном центре в Санкт-Петербурге. Рычаг задней балки также, как и палец склонен к износу, но ремонт его делают на токарно-расточном станке. В таком случае понадобится мастер, который делает ремонт автомобилей с соответствующим оборудованием.

Что такое торсион в автомобиле

Торсион это металлический стержень круглого, квадратного или составного сечения, один конец которого жестко закреплен на кузове, а второй крепится к рычагу подвески. Таким образом, при наезде на препятствие происходит его скручивание вокруг своей оси. Самым распространенным примером торсиона на машине является любой стабилизатор поперечной устойчивости.

Диаметр упругого элемента точно рассчитывается под заданные характеристики автомобиля, а по типу расположения торсион может быть продольным или поперечным. Важную роль в работе оказывает состав стали, из которой он сделан. Металл должен быть в меру податливым и упругим, но при этом выдерживать сотни тысяч скручиваний. Для защиты от коррозии поверхность покрывают специальной эластичной краской или полимером.

Примером использования торсионной полунезависимой подвески в легковом автомобиле являются некоторые модели от Пежо, Рено, Ситроен, пикапы и внедорожники Тойота, Исудзу, Мазда.

Мало истории

В первый раз торсионная подвеска показалась в конструкции автомобиля в 30-х годах ХХ века и была установлена на малолитражный автомобиль Фольксваген Битл. Нужно отметить, что именно маленькая масса торсионного узла разрешила установить его на данный мелкий автомобиль.

В будущем, чехословацкий инженер Ледвинка усовершенствовал конструкцию, которая в неизменном виде и используется до сих пор.

В конце 30-х годов торсионная подвеска активно используется при изготовлении машин Порше, и большинства спортивных машин, где массы и показатели габаритов играются ключевую роль.

В 40-х годах, широкое распространение торсионная совокупность подвески приобретает в производстве бронетанковой техники. Причем это принцип применяют как германские инженеры (танки «Тигр» и «Пантера»), так и советские (танки «КВ» и «Т-44»).

В последствии, большая часть самые крупных европейских производителей машин фактически везде применяли торсионный тип подвески в конструкции собственных машин

, но удешевления конструкции и принцип упрощения стал причиной тому, что начиная с середины 60-х годов торсионная подвеска, как через чур требовательная к качеству и сложная в изготовлении, неспешно вытесняется пружинной.

Преимущества и недостатки

Неоспоримым преимуществом, которым обладает торсионная подвеска, является компактность системы. Из-за того, что она обладает небольшими габаритами, производители легковых автомобилей могут сделать более объемный багажник или увеличить салон. Машины с просторным салоном покупают гораздо чаще.

Вторым плюсом считается то, что можно самостоятельно регулировать жесткость или мягкость торсиона. Этот параметр напрямую зависит от длины торсиона. Сделать мягче или жестче каждый водитель может самостоятельно.

Третьим преимуществом является то, что на машинах, на которых установлена такая подвеска, можно самостоятельно регулировать клиренс. Благодаря этому можно самостоятельно сделать автомобиль более послушным на дороге и легче в управлении.

Есть еще и четвертый плюс – это простота конструкции и недорогое обслуживание. Это неоспоримое преимущество именно перед пружинной подвеской. Помимо этого, торсионная подвеска имеет небольшой вес, поэтому расход топлива автомобиля снижается.

Несмотря на большое количество плюсов, эта система имеет и недостатки. Из-за того, что система имеет определенный принцип работы, на кузов отдаются дополнительные вибрации, которые ощущаются на заднем сиденье. Поэтому на машине с этой системой невозможно добиться полной шумоизоляции. Исходя из этого, можно получить, что первый и главный минус – это вибрация во время движения.

Второй минус – принцип работы торсиона подвергает его к саморазрушению, в результате чего данную деталь придется заменить.

Последним минусом считается то, что торсионы могут быть дороже в обслуживании. Все зависит напрямую от конструкции машины. Дело в том, что некоторые производители устанавливают торсион там, где его невозможно достать без демонтажа других устройств. Но есть и такие системы, где заменить все можно без труда.

Независимые подвески и их разновидности

Торсион располагается параллельно по отношению к кузову. Благодаря чему в широком диапазоне можно регулировать длину этой детали. Один из концов подвески крепится к раме машины, а второй – к поперечному рычагу. В конструкции внедорожников такие детали часто представляют собой переднюю подвеску.

На продольных рычагах.

Торсион находится в поперечной зоне кузова. Такая система, в основном, служит в качестве задней подвески.

Продольные рычаги связанного типа.

Два продольных рычага становятся направляющими элементами. Балка обеспечивает их надёжное соединение. В автомобилях с передним приводом так создают заднюю подвеску.

Такие конструкции часто необходимы для того, чтобы выровнять автомобиль, работающий на автоматике. И использующий мотор, который стягивает балки, чтобы увеличить жёсткость.

Без проблем из ХХ в ХХI век

Немного истории. Как мы уже сказали в начале статьи, этот вид подвесок появился не вчера. Если точнее, то в 30-х годах ХХ века, и первым автомобилем с похожей конструкцией стал легендарный Volkswagen Beetle. Удачное инженерное решение заметил и взял на вооружение в те же годы и Фердинанд Порше.

Затем, во времена Второй мировой войны торсионы оказались незаменимыми в бронетанковой технике, причём использовалась такая подвеска и у советских, и у немецких машин.

В послевоенные годы аналогичные системы стали настоящим хитом – они были и остаются на вооружении практически у всех крупных автопроизводителей в мире.

Торсионная подвеска и принцип её работы (видео) — Самостоятельный ремонт авто

Задача подвески авто заключается в обеспечении упругого и надежного сцепления его несущей части с колесами. К тому же, она помогает отрегулировать положение кузова в процессе езды, и уменьшить нагрузку на шасси. Принцип торсионной подвески – постоянное функционирование на изгиб. В процессе развития автомобильного производства внимание стало уделяться разным видам подвесок, в этой же статье внимание будет уделено именно торсионной подвеске.

В визуальном представлении – это вал, одним концом прикрепленный к шасси, а другим – к рычагу, соединенному с осью. Для изготовления механизма применяется сталь, прошедшая термообработку и выдерживающая серьезные нагрузки во время кручения.

Работа торсионной подвески

Размещаться торсионная балка может вдоль либо поперек кузова авто. Первый вариант устанавливается на большегрузные машины. Легковые же авто чаще всего оснащаются поперечной подвеской. Впрочем, где бы ни пришлось использовать эту деталь автомобиля, с ее помощью удается обеспечить плавный ход, устойчивость при входе в поворот, стабилизацию колеблющихся движений шасси и кузовной части.

На отдельных моделях авто при помощи рассматриваемого узла выполняется автоматическое выравнивание: применяется специальный мотор, которым стягиваются балки – при определенных условиях езды создается требуемая жесткость.

Подвески, отличающиеся способностью корректировки высоты, могут применяться в процессе замены колес, когда устойчивость машины обеспечивается тремя колесами, а работа с четвертым осуществляется без применения подъемных средств.

Не подвергающейся сомнению положительной характеристикой подвески, считается:

  • Продолжительность ее службы;
  • Необходимость в приложении минимальных усилий для регулирования высоты;
  • Компактные размеры по ширине авто;
  • Для нее не требуется так много места, как пружинной подвеске;
  • Она проста в применении и не требует сложного технического обслуживания.
Полезный совет

Если приходится иметь дело с разболтавшейся деталью, для ее регулирования подойдет имеющийся в каждом автомобиле гаечный ключ. Все что придется сделать – выполнить подтяжку крепежных болтов со стороны днища авто. Конечно, крепеж при подтяжке важно не перетянуть, иначе появится излишняя жесткость во время движения.

Выполнять регулировку рассматриваемых подвесок значительно легче, чем проводить те же мероприятия с пружинным вариантом. Автопроизводители прибегают к замене торсионных балок, обращая внимание на вес двигателя, – делается это для регулирования положения машины при движении.

Ниже вы можете просмотреть видео о том, как работает торсионная подвеска автомобиля.

Рессоры: описание,виды,устройство,принцип работы,фото,видео,достоинства и недостатки.

Садясь в машину, каждый опытный автомобилист обращает в первую очередь внимание на плавность хода транспортного средства, что обеспечивается его подвеской. Чаще всего этот автомобильный узел построен с использованием амортизаторов с пружинами. Но есть и такая категория машин, где необходимо обеспечить высокий уровень грузоподъемности и надежности подвески. Для этого вместо пружин используются рессоры. Что такое рессора и где они применяются? Именно об этом пойдет речь далее

Раньше практически все советские автомобили имели в своем строении заднюю, а иногда и переднюю рессорную подвеску. Но со временем, ее практически полностью вытеснил пружинный вариант. Так почему же такое произошло? Какие есть минусы именно для легковых машин?

Рессора – это элемент подвески автомобиля, компенсирующий удары, толчки и колебания, возникающие из-за неровностей на дорогах. Есть несколько типов автомобильных рессор: двойные эллиптические, трехчетвертные, четвертные, поперечные, половинные, но все они служат одной цели – обеспечивают транспортному средству плавное движение, а вам – комфортную поездку.

Интересный факт! Не смогла обойтись без рессоры и обычная деревенская телега. Первые примитивные аналоги амортизаторов представляли собой обычную цепь или кожаный ремень.

Устройство и принцип работы автомобильной рессоры

Подвеска в вашем авто не является принципиально сложной инженерной конструкцией. Из чего состоит рессора, знает практически каждый автолюбитель. Обычно это листы из специальной стали разной длины, которые фиксируются хомутами. В легковых автомобилях рессора чаще всего крепится под мостом, а в грузовых – над ним. Концы рессор присоединяют к кузову с помощью шарниров. Автомобильная рессора передает нагрузку на ходовую часть от кузова или рамы. Есть также конструкции, где листовая рессора работает на изгиб, словно упругая балка. Обычно в ней используется несколько листов. Но в последнее время наметилась тенденция более частого применения монолистовых рессор. В таких конструкциях большая роль отводится амортизаторам, которые серьезно помогают гасить колебания кузова. Важно! Импортные рессоры лучше гасят вертикальные колебания. Они предельно компактны и могут использоваться без амортизаторов.

Разновидности зависимых подвесок

Зависимая подвеска бывает двух видов: подвеска на продольных рессорах и подвеска с направляющими рычагами.

Подвеска на продольных рессорах

Шасси состоит из жесткой балки (моста), которая подвешивается на двух продольных рессорах. Рессора представляет собой упругий элемент подвески, состоящий из скрепленных металлических листов. Мост и рессоры соединяются с помощью специальных хомутов. В данном типе подвески рессора также выполняет роль направляющего устройства, то есть обеспечивает заданное перемещение колеса относительно кузова.

Подвеска с направляющими рычагами

Зависимая подвеска данного типа дополнительно состоит из четырех диагональных или трех-четырех продольных штанг (рычагов) и одной поперечной штанги, называемой «тягой Панара». Каждый рычаг при этом крепится к кузову автомобиля и к жесткой балке. Эти вспомогательные элементы призваны препятствовать боковому и продольному перемещению оси.

Балансирная подвеска

Отдельно стоит упомянуть балансирную подвеску – разновидность зависимой подвески, имеющей продольную связь между колесами. В ней колеса, находящиеся на одной стороне автомобиля, соединены продольными реактивными штангами и многолистовой рессорой. Воздействие от неровностей дороги в балансирной подвеске уменьшают не только упругие элементы (рессоры), но и качающиеся балансиры. Перераспределение нагрузки позволяет улучшить плавность хода автомобиля.

Разновидности рессор

В автомобилестроении нашего времени существует несколько типов рессор, но для обычных серийных авто самое большое распространение получил листовой тип конструкции.

Данная разновидность представляет собой набор стальных листов, которые между собой соединяются специальными хомутами и монтируются на ходовую часть транспортного средства.

Поскольку этот автомобильный узел должен выдерживать повышенные нагрузки, его производят из прочной закаленной стали. По своей форме данная часть ходового агрегата является листами стали прямоугольной формы, которые изогнуты на подобии «серпа».

Чтобы обеспечить всей конструкции дополнительную упругость, каждый лист модифицирован так, что обладает разной степенью изогнутости. Чтобы предотвратить боковое смещение и обеспечить максимально надежную фиксацию, листы имеют форму желоба.

Поскольку рессоры всегда эксплуатируются в условиях постоянных деформирующих движений, то специфика их производства обеспечивает высочайшую стойкость к механическому износу.

В современных моделях легковых автомобилей такой тип узлов используется очень редко. Этому есть несколько причин. Основной из них является то, что легковые машины обычно предназначены для использования на высоких скоростях. При этом к подвеске выдвигаются повышенные требования по надежности и управляемости. Но листовой тип рессор имеет свойство незначительно смещать продольно мест автомобиля, к которому они прикреплены. Это немного ухудшает управляемость машиной на высокой скорости.

Листовые рессоры

Листовые рессоры применяют в современном подвижном составе редко. Рессоры сочетают в себе свойства упругих элементов и гасителей колебаний. Однако недостатками таких рессор являются большая трудоемкость их изготовления и ремонта, значительная масса, непостоянная сила трения между листами (например, у новых рессор пассажирских вагонов она равна 6–8% статической нагрузки, а в процессе эксплуатации повышается до 20–25%, что нередко приводит к выключению рессор). Листовые рессоры не смягчают горизонтальные толчки.

По форме различают листовые рессоры незамкнутые (подвесные) (рис. 1, а) и замкнутые (эллиптические) (рис. 1, б). Незамкнутая листовая рессора состоит из нескольких наложенных один на другой листов разной длины, соединенных посередине шпилькой и хомутом. Для устранения бокового сдвига листам часто придают желобчатый профиль. Верхний коренной лист имеет на концах ушки или утолщения. Подкоренной лист (один или два) обрезан под прямым углом, остальные наборные листы рессоры обрезаны по трапеции.

Рис. 1 – Листовые рессоры: а – незамкнутая; б – замкнутая

Подвесные листовые рессоры имели наибольшее распространение в нетележечных вагонах, кроме того, их применяли и в тележках четырехосных вагонов. Эти рессоры собраны из нескольких наложенных друг на друга, изогнутых по дуге окружности, постепенно укорачивающихся стальных листов. Посередине листы соединяются шпилькой и прочно насаженным на них (надевается в горячем состоянии) стальным хомутом. Верхний лист, называемый коренным, имеет на концах ушки, которыми рессора шарнирно соединяется с рамой вагона. Лист, прилегающий к коренному листу, называется подкоренным, остальные листы называются наборными.

Изготовляют листовые рессоры преимущественно из желобчатой рессорной стали, профиль которой способствует удержанию листов от перемещения относительно друг друга в поперечном направлении. Кроме желобчатой, используется и плоская полосовая сталь.

Листовая рессора характеризуется размерами в свободном состоянии и под нагрузкой. Расстояние между центрами ушков коренного листа в выпрямленном состоянии называется длиной рессоры. У грузовых вагонов она обычно составляет 1040–1100 мм, а у пассажирских – 1000–1800 мм и реже 2000 мм. Расстояние между центрами ушков коренного листа ненагруженной рессоры называется длиной хорды. Расстояние, измеряемое посередине рессоры, между прямой, проходящей через центр ушков, и верхним (коренным) листом в свободном состоянии рессоры называется фабричной стрелой прогиба. Расстояние от прямой, проведенной через центры ушков коренного листа, до нижней поверхности хомута, которой он опирается на буксу, называется высотой рессоры.

Под действием нагрузки происходит выпрямление рессоры и вследствие этого уменьшение фабричной стрелы. Величина осадки рессоры под грузом, определяемая как разница между фабричной стрелой и стрелой в нагруженном состоянии, называется прогибом. Величина его имеет большое значение для спокойного хода вагона.

Достоинства и недостатки рессор

Важное преимущество рессорной подвески – простота конструкции. Также она довольно недорогая и надежная. Рессоре не страшны перегрузки и плохие автомобильные дороги с ямами и выбоинами, что особенно актуально для нашей страны. Рессора универсальна. Она гасит не только нагрузки, которые возникают во время торможения или разгона, но и те, что появляются на поворотах. В пользу рессорных подвесок говорит и тот факт, что они компактны, располагаются внизу автомобиля и потому не занимают часть погрузочной площадки багажника. Но есть у рессоры и недостатки. Во-первых, она быстро изнашивается.
Виноваты в этом и сами автолюбители, когда нагружают свои машины под завязку, от чего подвеска быстро проседает. Во-вторых, за рессорой необходимо постоянно ухаживать – смазывать и чистить листы. Если этого не делать, то застрявший там мусор будет издавать скрипы. Сегодня рессора применяется не так часто – лишь для некоторых моделей легковых автомобилей и УАЗов. Причина, по которой ее реже стали использовать, – сильная нагрузка на листы при движении автомобиля, что приводит к ухудшению управляемости на высокой скорости. Важно! Качественную термообработку рессорных листов, их упрочнение и горячую правку можно сделать только на авторемонтном заводе, поскольку для этого требуется специальное оборудование, которого нет на обычных СТО.

Обслуживание рессор

В целях сохранения рессор и недопущения и поломки, периодически необходимо проводить обслуживание данного компонента. Очистка рессор должна производиться не реже 1 раза в 10 000 км. Она подразумевает демонтаж узла, чистку каждой рессоры наждачной бумагой с последующей их промывкой керосином. Далее рессоры следует покрасить краской (быстросохнущего типа), а затем смазать составом из графита и тавота, после чего смонтировать обратно.

Видео: Переборка рессор на газ 2410

Для сохранения рессор, необходимо каждые 2 дня инспектировать их на предмет затяжки их стремянок, за счет которых рессоры и фиксируются к мосту и передней оси. Важное условие – стремянки всегда обязаны быть затянуты.

Смазка рессорных пальцев, а также серег,производится раз в 2 дня. Для проведения работ необходимо использовать тавотонагнетатель, а закачивается смазка через специальные ниппели, которыми оборудованы серьги и пальцы. Стоит помнить, что рессорные пальцы достаточно хрупкие, что исключает использование молотка во время проведения работ. Нужно затягивать болты с предельной аккуратностью, дабы не повредить указанные пальцы.

При эксплуатации машины в тяжелых условиях, целесообразной будет обмотка их шпагатом (просмоленным), после чего узел зачехляется чехлом из брезента, наполненным тавотом.

Советы по уходу за рессорами

При эксплуатации рессорных подвесок водитель, в первую очередь, должен: • учитывать покрытие дорог, по которым он ездит; • не перегружать автомобиль; • резко не трогаться и не тормозить; • своевременно менять поломанные листы на новые; • прислушиваться и обращать внимание на скрежет рессор; • вовремя обновлять графитную смазку и подтягивать резьбовые соединения. Поэтому долговечность и рабочий потенциал рессор зависит не только от многих конструктивных, технологических и эксплуатационно-ремонтных задач, но также и от профессионализма механиков и водителей.

Элементы рессорной зависимой подвески

Основными составляющими рессорной подвески являются:

  • Металлическая балка (мост). Это основа конструкции, представляет из себя жесткую металлическую ось, которая соединяет два колеса.
  • Рессоры. Каждая рессора — это набор металлических листов, имеющих эллиптическую форму и разную длину. Все листы соединены между собой. Рессоры соединяются с осью зависимой подвески с помощью хомутов. Данный компонент выполняет функции направляющего и упругого элемента, а также частично демпфирующего устройства (амортизатора) за счет межлистового трения. В зависимости от количества листов рессоры называются мало- и многолистовыми.
  • Кронштейны. С помощью них рессоры крепятся к кузову. Один из кронштейнов при этом перемещается продольно (качающаяся серьга), а другой закреплен неподвижно.

Расположение рессор

Чаще всего в автомобилестроении рессоры устанавливаются на грузовые транспортные средства. При этом выделяют передние и задние конструкции.

Передние в основном предназначены для обеспечения комфортабельности езды в кабине. Задние же обычно имеют другое назначены – несение большей части нагрузки, для этого данный тип автомобильного узла усиливают.

Такое усиление обычно достигается благодаря добавлению большего количества листов. Самой высокой нагрузке подвергается нижняя часть конструкции, в результате чего туда устанавливаются 2-3 специальные коренные рессоры. Хотя такое решение и способствует снижению комфортабельности езды, но значительно увеличивает жесткость подвески.

Поломки и ремонт рессор

Многие владельцы авто, особенно легковых, полагают, что сломать рессору нельзя, вследствие чего грузят машину без меры. Но сломанная рессора – не такая уж и редкость, особенно на передней оси, так как на нее давит вес силового агрегата, да и неровности дорог воспринимаются, в большей степени, передней осью.

Как правило, основными поломками рессоры становятся:

  • осадка;
  • перелом;
  • срыв болта;
  • поломка пальцев.

Сломанная рессора должна быть обязательно заменена. Если же наличествует прогиб, но можно восстановить ее форму посредством шаблонной правки. Но езда с дефектной рессорой недопустима, так как кузов авто начинает кренить набок.

Видео: Тюнинг рессор уаз 452

Краску на рессорах необходимо периодически обновлять, что поспособствует их защите от коррозии. Следует периодически смазывать рессорный палец, так как его ускоренный износ приведет к поломке. Если таковая произошла в пути, то временно на его место можно установить отвертку или любой металлический стержень, обвязав все проволокой.

Между рессорами постоянно должна иметься смазка. Чтобы закачать ее туда потребуется приподнять машину на домкратах, уперев их в кузов. В результате этого нагрузка будет ослаблена, а между рессорами образуется небольшой интервал, которого достаточно для нанесения смазывающего состава.

Принцип работы рессорной подвески

Зависимая подвеска представляет собой единую жесткую ось, которая соединяет правое и левое колеса. Работа такой подвески отличается определенной закономерностью: если левое колесо попадает в яму (вертикально опускается вниз), то правое поднимается наверх и наоборот.

Обычно балка соединяется с корпусом автомобиля с помощью двух упругих элементов (рессор). Такая конструкция проста, при этом она обеспечивает надежное соединение. Когда одна сторона машины наезжает на неровность, то наклоняется весь автомобиль. В процессе езды в салоне автомобиля сильно ощущаются толчки и тряска, так как в основе такой подвески лежит жесткая балка.

Рессора представляет собой несколько листов стали неодинаковой длины, прикрепляемых друг к другу так называемыми хомутами. Середина пружины соединена с мостом, где находятся ось и колеса. Оба конца рессоры крепятся к кузову при помощи шарниров или серег.

Бывает, конструкторы предусматривают возможность изгиба листовой пружины. Современные рессоры часто выпускают только с одним стальным листом, они уменьшают вибрацию кузова совместно с амортизаторами. Но вот легковые машины сегодня оснащают подвесками других видов.

ПОДРОБНОСТИ: Какой антирадар лучше выбрать среди существующих радар-детекторов

Разновидности

Существует еще один тип рессорной подвески, такой как рессорно балансирный. Дело в том, что рессорный тип устанавливается в основном на одноосные грузовые автомобили, но с тех пор как появились двухосные мосты, разработали балансирную подвеску, а правильное ее название – рессорно балансирная подвеска. Правильное название пошло от того что помимо балансира упругим элементом являются именно рессоры. Разница между одноосной и двухосной шасси заключается лишь в том, что между колесами устанавливается балансир, а оси колес расположены по краям.

Разновидности шасси

Существует множество видов шасси, которые устанавливаются на различные виды автотранспорта.

Одна из самых древних – это рессорная подвеска. Она относится к типу механических шасси.

В качестве смягчающих элементов здесь выступают стальные листы, их бывает от одного до нескольких. Раньше такая подвеска использовалась абсолютно на всех автомобилях, а сегодня производители ставят рессорную подвеску на грузовые автомобили, прицепы и изредка на легковые.

Porsche Активный баланс — Porsche Восточная Европа

Такое впечатление, что инженерам Porsche в конструкции новой Panamera удалось перехитрить физику. Gran Turismo — это высокий комфорт плюс спортивная динамика. Объяснений — множество. В частности, применяется активная система подавления кренов (Porsche Dynamic Chassis Control Sport, PDCC Sport). Именно она бросает вызов физике. Даже проходя повороты на высокой скорости, Panamera не кренится. Чудеса? Нет. Инженерное искусство Porsche!

Два центральных элемента PDCC Sport — электромеханические стабилизаторы на передней и задней оси. В корпусе каждого стабилизатора имеется электродвигатель, который с противоположным поворотным моментом соединяет правую и левую части стабилизатора. При входе в поворот включаются электродвигатели и препятствуют возникновению крена, сохраняя идеальное горизонтальное положение Gran Turismo. Рассмотрим вкратце принцип работы механического пассивного стабилизатора — стержня с возможностью торсионного вращения, который соединяет две стороны подвески моста. При повороте одна часть подвески проседает под действием пружин и амортизаторов, а противоположная, наоборот, поднимается. В этот момент стабилизатор благодаря торсиону обеспечивает распределение усилий подвески, ограничивая амплитуду крена кузова. Стабилизатор, таким способом, уменьшает боковой наклон, то есть крен автомобиля — до известных пределов. Если усилие и ход амортизаторов и пружин подвески превышают определенные значения, то боковой крен появляется отчетливо, что отражается на устойчивости автомобиля. Поэтому уже в первых модификациях Panamera использовалась активная торсионная стабилизация. Правда, система имела гидравлический привод, а не электромеханический, как в новой Panamera.

Для гидравлической системы необходим насос с постоянным приводом; при этом затраты энергии выше, чем для периодически подключаемого электромеханического привода. К тому же у последнего быстрее реакция. Именно поэтому для новой Panamera была разработана столь экономичная и динамичная система. К ней подается напряжение 48 вольт вместо 12, чтобы обеспечить необходимую мощность для перемещения стабилизаторов. Другое преимущество: система электропитания 48 вольт более компактна, поскольку, например, при равной мощности и более высоком напряжении требуется кабель существенного меньшего сечения.

О компонентах и работе системы PDCC Sport подробно. В центральной части стабилизатора располагается электромеханический узел. Он включает в себя электродвигатель, сенсорную плату (регистрация и сохранение ключевых параметров стабилизатора) и редуктор. Для управления стабилизатором в электронной системе автомобиля предусмотрен блок управления. При прохождении поворота электромотор за доли секунды обеспечивает разнонаправленное вращение противоположных частей стабилизатора. В результате создается усиленный момент вращения, крен подавляется в гораздо больших пределах, чем с чисто механическим стабилизатором, т.е. система активно подавляет качание. Именно удержание равновесия кузова автомобиля в горизонтальной плоскости позволяет обеспечить такие динамические характеристики, которые свойственны спортивным автомобилям уровня Porsche 911.

Текст Томаc Футс
Иллюстрация ROCKET & WINK

Как работает подвеска Формулы 1

Если вы посмотрите на подвеску современного болида Формулы-1, мало что покажется вам знакомым. На рендеринге Mercedes выше названия большинства этих компонентов подвески знакомы, но выглядят странно. А что за пружинка? Однако нет необходимости путать, потому что основная идея подвески F1 довольно проста.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Всегда превосходный ChainBear на YouTube собрал серию видео из двух частей, объясняющих, как работает подвеска Формулы 1, начиная с основ, а затем переходя к более сложным темам пружин и причудливых стабилизаторов поперечной устойчивости. Основная задача подвески F1 одинакова для любого автомобиля — максимально увеличить пятно контакта шины с дорогой для оптимального механического сцепления. Это достигается за счет использования толкающих или тянущих стержней и торсионов вместо традиционных винтовых пружин.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Но, в отличие от вашей дорожной машины, болид F1 — это машина с высокой прижимной силой, и для того, чтобы аэродинамика работала эффективно, платформа машины должна быть устойчивой. Это означает отсутствие чрезмерного тангажа, пикирования, крена и подъема, и здесь в игру вступают немного более сложные и странные элементы.


Графика ChainBear делает понимание этих систем довольно простым, и даже если вы хорошо разбираетесь в теории подвески Формулы-1, это видео стоит посмотреть просто для освежения знаний.Также говорят о том, как настройки подвески меняются для каждой гонки, так как на некоторых трассах с более низкой скоростью требуется упор на механическое сцепление, в то время как на высокоскоростных трассах требуется подвеска, чтобы максимизировать аэродинамическое сцепление.

И еще, ChainBear стоит вашей подписки. Обязательно врубитесь в песню Dirty Air.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Off Road Suspension 101: подробный обзор

Когда дело доходит до подвески грузовика, многие четырехколесные автомобилисты рассматривают ее только как инструмент для установки шин нужного размера под свой грузовик. Их интересует только подъемная сила, а не функция, в то время как инженерам нужно учитывать гораздо больше. «Упаковка является важным фактором, — говорит Крейг Холл из Craig Hall Designs, — мы смотрим на размер шин, амортизаторы, необходимый ход подвески и рабочие пределы ШРУСов, сферических подшипников и другого оборудования.Как только вы учтете ограничения используемых жестких деталей, законы физики будут диктовать, каким станет окончательный дизайн».

Специализированные гоночные автомобили для бездорожья, которые создает Крейг Холл, могут не выглядеть как ваш грузовик, но они используют те же базовые конструкции подвески, что и серийные автомобили. В своей самой простой роли ваша подвеска должна удерживать ваш грузовик и удерживать шины на земле. Есть несколько способов сделать это, но у каждого есть сильные и слабые стороны.

Нельзя сравнивать заводские подвески, не говоря немного о кастере и развале. Угол кастера встроен в переднюю подвеску, поэтому рулевое управление становится более стабильным и возвращается в центральное положение. Развал — это угол наклона шины к дороге. Отрицательный развал — это когда шина наклоняется вверх, а положительный развал — это когда шина наклоняется вверх, как показано ниже.

Old Faithful, сплошная ось

Сначала давайте посмотрим на неразрезную ось.Сплошная ось — это просто ось, которая проходит от одной стороны автомобиля к другой. Вся ось перемещается по мере выполнения циклов подвески. Простая и надежная конфигурация с листовой рессорой и неразрезным мостом десятилетиями использовалась большинством производителей. Его по-прежнему любят хардкорные четырехколесные автомобили.

Причина, по которой эта конструкция сохранилась так долго, заключается в том, что она выполняет двойную функцию: листовые рессоры подвешивают автомобиль и фиксируют ось. Листовые рессоры прочно прикреплены к оси U-образными болтами параллельно раме.Пружины крепятся к прочной опоре на одном конце и к скобе, которая поворачивается на другом конце. Когда ось наталкивается на препятствие, листовая рессора сжимается, становясь все более плоской и длинной, скоба позволяет пружине двигаться без заеданий.

По словам Фернандо Гутьерреса из Atlas Spring: «Большинство спиральных пружин имеют линейную жесткость. Из-за многолистовой конструкции листовой рессоры они имеют прогрессивную жесткость пружины. Чем больше они сжимаются, тем выше поднимается жесткость пружины. Изменяя их ширину, длину, арку, толщину и количество створок, они могут подвесить что угодно, от Suzuki Samurai до грузовика с цементом.Они лучше всего работают с амортизатором, который имеет необходимое демпфирование, чтобы контролировать пружины при отскоке. Листовые рессоры большие, и им нужно пространство для работы. Вот почему вы видите, что они используются в основном сзади и / или на больших грузовиках. В небольших, более компактных грузовиках и внедорожниках иногда не хватает места для установки листовых рессор, особенно спереди».

Настройка радиусного рычага

В некоторых конструкциях сплошных осей вместо листовых рессор используются винтовые пружины. Винтовые пружины более компактны, чем листовые рессоры, но они поддерживают только вес автомобиля; они не могут найти ось, как это делают листовые рессоры.Элементы подвески должны определять местонахождение оси, а также позволять ей двигаться. В конструкции радиусного рычага используются два рычага, которые проходят параллельно раме. Они крепятся к выступу на раме и прочно крепятся к картеру моста и позволяют оси поворачиваться вверх и вниз. Трек проходит от рамы к оси перпендикулярно радиусным рычагам, чтобы удерживать ось по центру рамы. Поскольку радиусные рычаги закреплены на конце оси, угол кастера изменяется, когда подвеска поднимается и опускается, как показано на рисунке выше.Конструкции радиусных рычагов использовались, в частности, Ford и Dodge.

Параллельная и треугольная, четырехзвенная

Разновидностью подвески с радиусными рычагами является параллельная четырехрычажная подвеска, показанная на рисунке выше. Производители вторичного рынка производят комплекты, которые модернизируют существующую подвеску с радиусными рычагами до параллельной четырехрычажной конструкции и используют винтовые пружины и поперечную балку для центрирования оси. Вместо радиусного рычага с фиксированным креплением на оси используются верхняя и нижняя тяги с каждой стороны с шарнирами на обоих концах.Когда ось движется вверх и вниз, звенья позволяют ей сохранять одинаковое положение с землей, а угол кастера остается постоянным. Каждый раз, когда вы добавляете поворот, вы добавляете элемент износа и возможность отклонения. То, что параллельный четырехрычажный рычаг уступает в силе по сравнению с радиусным рычагом, он компенсирует лучшими ходовыми качествами и управляемостью.

Еще одна конструкция с четырьмя звеньями — это треугольная конструкция с четырьмя звеньями. Параллельному четырехрычажному механизму требуется гусеница, чтобы расположить ось из стороны в сторону. В треугольной конструкции с четырьмя звеньями, если звенья установлены под достаточно большими углами, гусеница не нужна.Когда верхние тяги шире у рамы и сужены у картера моста, то нижние тяги устанавливаются с противоположными углами. Чем больше углы, тем больше звенья будут сопротивляться движению из стороны в сторону.

Существует еще один тип звена со сплошной осью, который предпочитают некоторые из самых необычных грузовиков на планете: грузовики Trophy. Трофейные грузовики путешествуют по пустыне со скоростью более 130 миль в час. С шинами высотой до 42 дюймов они имеют цельные оси сзади с продольными рычагами и поперечным рычагом.

Подвеска грузовика Trophy рассчитана на максимальный ход подвески, и большинство из них способны перемещаться на расстояние от 36 до 40 дюймов. Все грузовики Trophy изготовлены на заказ из стальных труб; у них нет рамы, а длинные продольные рычаги коробчатой ​​конструкции проходят параллельно раме. Продольные рычаги крепятся низко к шасси спереди и к креплениям под кожухом моста на противоположном конце через сферические подшипники или шарнирные соединения на каждом конце. Поперечный рычаг имеет форму буквы «V», а широкая часть буквы «V» крепится выше к шасси над продольными рычагами, тогда как узкий конец крепится к задней части картера одним болтом.

Он не только позволяет задней части свободно двигаться вверх и вниз, но и имеет единственный шарнир на поперечном рычаге, что позволяет ему свободно сочленяться. Без койловерных амортизаторов и огромных, специально изготовленных, чувствительных к положению байпасных амортизаторов, установленных на продольных рычагах, было бы очень сложно управлять огромной сборной осью, а также тяжелыми колесами и шинами с блокировкой борта.

Двойная тяговая балка Ford

Эта Toyota Tundra была оснащена двутавровой балкой, обычно используемой на автомобилях Ford.Обратите внимание на положительный развал при полном наклоне.

Ford имеет независимую конструкцию подвески, которая представляет собой частично неразрезную ось и частично независимую подвеску — Ford Twin Traction Beam или TTB. TTB похож на цельную ось, за исключением ведущих осей и шарнира корпуса в центре. Он пришел от Ford либо с листовыми рессорами, либо с катушками. Полноприводная версия называется двойной двутавровой балкой. Дизайн TTB работает хорошо, как и было задумано, но многие его очерняют, обычно из-за модификаций, сделанных конечным пользователем.После установки подъемного комплекта типичны жалобы на необычный износ шин и подруливание. Часто виновата рулевая тяга, а не сама конструкция TTB.

Мы поговорили с Джеффом Фальцоне из Giant Motorsports о дизайне TTB. «Самый большой удар по дизайну TTB — это то, как он выглядит во время цикла», — сказал Фальцоне. «Это выглядит странно из-за изменения развала. Поскольку он поворачивается в центре, колеса качаются по дуге, что приводит к изменению развала. Это может показаться странным, но ТТБ очень прочный из-за длины балок.Он распределяет нагрузки и имеет гораздо лучший коэффициент ударной нагрузки, чем А-образные рычаги».

«Барка со стороны пассажира нуждается в косынке, если вы много ездите по бездорожью», — продолжил Фальзоне. «Важно обслуживать втулки и компоненты рулевого управления подвески TTB. Многие жалобы на управляемость исходят из-за изношенных втулок».

Полностью независимая подвеска

Полноприводная независимая задняя подвеска не получила широкого распространения. Производители экспериментировали с дизайном, но в основном для улучшения характеристик на асфальте, а не в грязи.Производственные грузовики должны перевозить людей, перевозить грузы, буксировать прицепы и соответствовать ограничениям по стоимости, поэтому для большинства производителей чем проще, тем лучше. В автомобилях для гонок по пустыне с задним расположением двигателя используется независимая задняя конструкция с одним продольным рычагом с каждой стороны. Чтобы все было компактно, они используют коробку передач, установленную непосредственно на трансмиссию двигателя. Хотя они имеют независимую подвеску, они специально созданы для гонок и имеют только привод на два колеса.

Полноприводная независимая передняя подвеска очень распространена и используется уже несколько десятилетий, поскольку обеспечивает лучший комфорт при езде и намного компактнее.Стойки, катушки и торсионы используются для подвески автомобиля на этом типе подвески в зависимости от применения. На грузовиках меньшего размера оси выдвинуты дальше вперед; для листовых рессор осталось мало места. Наиболее распространенная независимая конструкция передней подвески — это А-образные рычаги разной длины. Два рычага, установленные перпендикулярно раме, прикрепляются к стойке, удерживающей ступицу в сборе. Оба рычага поворачиваются на обоих концах, но верхний рычаг обычно короче нижнего, чтобы удерживать шину параллельно земле, когда она перемещается вверх и вниз по всему диапазону хода.Конструкция А-образных рычагов обеспечивает постоянный угол кастера и необходимый развал во время всего движения.

Компактность дизайна хороша для упаковки, но недостатком является теснота. Ведущий мост, рулевая тяга, амортизатор и пружина борются за одно и то же маленькое пространство. Когда впервые появилась подвеска с А-образными рычагами, она поставила новые задачи перед производителями подвесок, потому что не было простых способов поднять автомобиль более чем на дюйм или два.Они разработали откидные кронштейны, которые сместили точки крепления подвески дальше от рамы, но они ничего не сделали для повышения прочности или производительности заводской конструкции. Это побудило несколько нишевых производителей создать специальные системы подвески с большим ходом, в которых используются технологии, разработанные для гонок по бездорожью. Более длинные и прочные рычаги, мощное навесное оборудование и современные амортизаторы обеспечивают значительный прирост производительности по сравнению с заводской настройкой. Несмотря на всю их сложность, А-образные рычаги считаются более дорогими для большого количества поездок, тогда как установка TTB позволяет вам получить приличное количество поездок за относительно меньшие деньги.

Одной из таких компаний, которая вывела свои гоночные технологии на улицы, является Brentel Industries. Их системы подвески «Baja Kits» позволяют вам прикручивать детали гоночного качества к заводским креплениям подвески. Brentel создает комплекты, а также проектирует и производит гоночные автомобили, которые участвуют в соревнованиях от Бахи до Дакара. Их гоночный опыт помогает, когда приходит время разрабатывать комплекты для бахи.

«Задняя прямая ось и четыре звена на наших гоночных автомобилях очень прочные, — сказал Джордан Брентель из Brentel Industries.«Передняя часть выдерживает больше ударов и имеет меньший ход, она с большей вероятностью получит повреждения и изнашивается быстрее, чем задняя, ​​когда вы сильно давите. Независимая подвеска с большим ходом и полным приводом обеспечивает комфортную езду с возможностью поглощать неровности на скорости. Сцепление, необходимое для медленных скоростей или глубокого ила и песка, всегда рядом. Это лучшее из обоих миров».

 

Брентель, возможно, решил, какая конструкция подвески для полного привода является лучшей, но в гоночной серии Ultra4 бушуют споры.Компания Ultra4 заключила пари, когда в 2007 году 13 альпинистов встретились на дне высохшего озера, чтобы посмотреть, смогут ли они пройти все тропы молотков в Джонсон-Вэлли за один день. Они сделали это, и с этого дня они будут O.G. 13. Их вызов превратился в полноценную гонку King of the Hammers (KOH), а теперь породил национальную серию. King of the Hammers сочетает в себе высокие скорости гонок по пустыне с одними из самых сложных трасс для скалолазания в стране и считается одним из самых сложных автоспортивных событий на планете.Первые несколько лет в этой области было много серийных автомобилей. В настоящее время участники соревнований строят для гонок инновационные монстры с трубчатым каркасом, наполненные изготовленными на заказ компонентами. Всего за семь лет гонка «Король Молотов» стала основным двигателем технологии «четыре на четыре».

Подвеска King of the Hammers

Каждый год в KOH ведутся непрекращающиеся дебаты о том, какая конструкция подвески будет лучше; прямая ось или независимая.Независимая ось господствует в открытой пустыне, тогда как, по мнению некоторых, прямая ось господствует над скалами. Шэннон Кэмпбелл, двукратный Король Молотов, предпочитает независимый дизайн. «Индепендент вас не бьет», — сказал Шеннон. «В KOH так много криков (бесконечные неровные неровности, образующиеся в грязи), независимая подвеска намного лучше на скорости. У меня были оба типа автомобилей; сплошная ось проста и надежна, но независимая так же хорошо идет по скалам. Когда дело доходит до скорости и управляемости, независимый лучше.

 

Лорен Хили также дважды становился Королем Молотов, и оба раза он управлял автомобилем с прямой осью. «Мы дважды выиграли гонку Hammers на машине с прямой осью, — сказал Хили. «Я предпочитаю прямую ось в скалах. Вы получаете гораздо больший угол поворота руля, и вам не нужно бить машину о камни. С прямой осью одна шина может поднять всю переднюю часть автомобиля. Независимая передняя часть просто прогибает подвеску с одной стороны. Вы действительно должны держать шины на вершине скал с А-образными рычагами.Со сплошной осью вам не нужно быть таким точным». Хили только что построил автомобиль с А-образными рычагами и выиграл на нем четыре гонки подряд. «Наша новая машина очень быстрая, но в гонках, которые мы выиграли, не было таких огромных камней, как у KOH. В этом году мы собираемся протестировать автомобиль с А-образными рычагами на KOH, просто чтобы посмотреть, как он себя поведет».

Спор между независимой подвеской и прямой осью, вероятно, никогда не будет решен. Обе конструкции доказали свою пригодность для бездорожья. Независимый более удобен на скорости, но вместе с этим приходит и сложность.Неразрезная ось, возможно, не самая лучшая, но простая прочная конструкция сияет, когда возникают трудности. TTB находится где-то посередине и позволяет толпе, предшествующей бегуну, совершать больше поездок за меньшие деньги по сравнению с А-образными рычагами.

Дайте нам знать, какой тип подвески вы предпочитаете, в разделе комментариев ниже, и если вы хотите увидеть более подробные статьи о подвеске, дайте нам знать!

советов по сцепке: установка торсионов (44.1) — Блог — Airstreams | Кемперс Лондон

31 января 2016 г. — Энди Томсон

Тайны Общества автомобильных инженеров J2807 Стандарт оценки буксировки

Для владельцев жилых автофургонов одним из важнейших факторов безопасной и приятной буксировки является правильная регулировка торсионов, распределяющих вес между прицепом и тягачом .При правильной настройке торсионы передают часть веса прицепа на передние колеса тягача, что помогает выровнять комбинацию тягача и прицепа и улучшает управляемость, торможение и устойчивость тягача. В предыдущих статьях мы обсуждали, как правильно настроить торсионы.

Вот краткий обзор процесса.

  1. Для установки торсионов необходимо припарковаться на ровной цементной площадке. Вы хотите, чтобы прицеп и тягач находились на прямой линии, отсоединялись, а сцепка была готова упасть на шар.
  2. С тягачом на месте, но отсоединенным от прицепа, используйте малярную ленту и измерьте высоту от земли до четырех углов тягача. Отметьте на ленте эти размеры, например, 22 дюйма или что-то другое, подходящее для вашего тягача.
  3. Теперь, когда мы знаем, как сидит тягач без прицепа, мы хотим определить изменение положения при подсоединении прицепа.
  4. Подсоедините прицеп и закрепите торсионы.Обратите внимание на изменение высоты в каждом углу тягача и отметьте это на липкой ленте.
  5. Вы обнаружите, что тягач придавлен весом прицепа. Например, задний размер теперь может составлять 20 дюймов вместо 22 дюймов, а передний может быть увеличен до 22,5 дюймов. В этом случае нужно подойти к следующему звену цепи регулировки торсионов (добавить натяжение торсионов) и провести повторный замер.
  6. Вы можете обнаружить, что следующее звено ставит вас в противоположное положение, когда передняя часть опускается на 1 дюйм, а задняя остается на отметке 22 дюйма.Это означает, что торсионы переносят слишком большой вес вперед.
  7. В этом случае вам нужна частичная ссылка. Для этого наложите два звена цепи внахлест и проденьте через них болт ½ дюйма. Болт ½ дюйма составляет 1/3 звена регулировки, поэтому в некоторых случаях вам потребуется 2 болта для достижения правильной передачи.
  8. При правильной регулировке торсионы будут оказывать достаточное давление на все четыре колеса, чтобы опустить углы тягача с исходной точки «22 дюйма» на расстояние от 21 ¼ до 21 ½ дюйма спереди и сзади.
  9. Если вы устанавливаете новую сцепку, торсионы довольно быстро изнашиваются. Вероятно, вам потребуется добавить треть ссылки после 200-500 миль. Еще через 500-1000 миль вам понадобится еще одна треть звена. Вы, вероятно, почувствуете разницу в реакции рулевого управления тягача по мере «изнашивания» новых торсионов. Можно поэкспериментировать, добавляя или убирая по 1/3 звена за раз, и вы сразу же заметите разницу в ощущении руля, независимо от того, было ли это изменение правильным или неправильным.
  10. Если вы не можете передать вес на передние колеса без соприкосновения торсионов с рамой прицепа, то у вас недостаточно угла наклона шаровой опоры или торсионы слишком легкие, возможно, у вас слишком слабая подвеска ресивера или все вышеперечисленное.

Вот так мы конфигурировали сцепки последние 45 лет. Благодаря этим статьям и поиску в Интернете к нам регулярно обращаются люди с проблемами устойчивости при буксировке. Вот так мы и помогаем им большую часть времени.Пару сотен раз в год мы перенастраиваем проблемную заминку на эти новые настройки. Разница обычно весьма существенна, и клиенты вполне довольны.

«SAE работает над стандартом рейтинга буксировки, который они могут использовать для более точного определения рейтинга буксировки транспортного средства».

SAE (Общество автомобильных инженеров) работает над стандартом рейтинга буксировки, который они могут использовать для более точного определения рейтинга буксировки автомобиля. Стандарт будет лучше, чем ничего, но у него все еще будет много проблем, главная из которых заключается в том, что он зависит только от веса.Проблема, которая меня больше всего беспокоит, заключается в том, что SAE выпустила рекомендацию о том, как отрегулировать торсионы, которая, по моему опыту, довольно ошибочна.

Большинство производителей транспортных средств используют закрытые грузовые прицепы с тестовыми грузами внутри для испытаний на буксировку. Это дает грузовым прицепам низкий центр тяжести, и в большинстве из них используется торсионная подвеска оси. Соедините высокий трейлер RV с выдвижным механизмом, листовыми рессорами и без амортизаторов, и эти тесты на управляемость больше не будут иметь смысла. При боковом ветре высокий прицеп RV будет вести себя намного хуже, чем грузовой прицеп, однако SAE не проводила испытаний на влияние бокового ветра, да и как они могли? Тем не менее, большинство аварий с прицепом, потерявшим управление, происходит в результате резких изменений ветра.

Следующим препятствием для эффективного тестирования является еще один стандарт SAE, который мы обсуждали в предыдущих выпусках. Многие из тестируемых транспортных средств имеют приемники сцепки, которые слишком слабы для правильной передачи веса. Если вы не можете оптимально настроить сцепку, как вы можете провести хороший тест на управляемость? И большая часть испытаний, по-видимому, проводилась с небольшим или отсутствующим углом назад на шаровой опоре, поэтому перенос веса на буксирующие транспортные средства был неправильным. Без угла на шаровой опоре при повороте вес снимается с передних колес и внутреннего заднего колеса и весь сбрасывается на внешнее заднее колесо.И последнее, но не менее важное: тестирование проводилось с шаром, расположенным далеко за бампером, и не было предпринято никаких усилий для уменьшения выступа. Суть в том, что они никогда не тестировали действительно настраиваемую систему сцепки.

Следующей проблемой J2807 являются сами тесты обработки. Один из них включает в себя тест, в котором при движении на скорости по шоссе руль поворачивается на 180 градусов и сразу же возвращается в прямое положение. Проблема с этим тестом заключается в том, что нет поправки на передаточное число рулевого механизма или колесную базу.В автомобиле с короткой колесной базой и быстрым передаточным отношением это очень резкий маневр, в то время как в автомобиле с длинной колесной базой и медленным рулевым механизмом он относительно расслаблен. Второй тест на управляемость по SAE — это круг в устойчивом состоянии вокруг скользящей подушки. По мере увеличения силы перегрузки тягач начнет выходить за пределы круга, и либо задняя часть сорвется (избыточная поворачиваемость), либо передние колеса будут вспахивать (недостаточная поворачиваемость). Автомобильные компании любят недостаточную поворачиваемость.

Теперь мое собственное тестирование этого происходит на восхитительной рампе съезда с поворотом с уменьшающимся радиусом вниз по склону.Что я обнаружил в своих комбинациях, так это то, что передняя часть почти всегда начинает пахать первой, но если вы перекорректируете (что является тенденцией), то задняя часть придет в норму. Если вы просто позволите ему немного дрейфовать, он довольно плавно продолжит движение по рампе, немного отклоняясь от линии. В тесте SAE они продолжали разрывать заднюю часть, чего и следовало ожидать, поскольку их установка сцепки разгружала внутреннюю заднюю шину и перегружала внешнюю заднюю часть. Эта комбинация событий побудила их порекомендовать странный способ регулировки сцепки распределения веса.

«Это приводит к значительной разгрузке рулевой оси.»

Вместо того, чтобы настроить сцепку так, чтобы тягач опустился на одинаковую величину спереди и сзади, они используют другой метод. Измерьте высоту передней части тягача. Опустить прицеп на шаровую без торсионов. Измерьте снова. Допустим, передняя часть поднимается на 2 дюйма, тогда они хотят, чтобы вы установили торсионы так, чтобы передняя часть поднималась на 50% от ее одиночного положения или, в данном случае, на 1 дюйм выше, чем его одиночное положение.Это приводит к значительной разгрузке рулевой оси.

Если вы настроите свою комбинацию таким образом, она будет довольно неустойчивой на скоростях шоссе, особенно при турбулентности грузовиков или боковом ветре. Теоретически у него будет немного больше тяги при замедлении в крутых поворотах на низкой скорости. Я никогда не видел серьезной аварии на крутом повороте на низкой скорости, но было много случаев потери контроля над автомобилем на высокой скорости. После того, как SAE опубликовал это, я подумал, что, возможно, мы ошибались на протяжении 40 лет.Я попытался создать несколько комбинаций с их методом, и ни одна из них не показалась мне стабильной на высоких скоростях. На самом деле, большинство из 200 трейлеров в год, которые мы ремонтируем для людей, соответствуют спецификации SAE, как правило, из-за комбинации слабых приемников и неправильно установленных шаровых опор.

Прежде чем писать эту колонку, я хотел провести еще несколько тестов на треке, просто чтобы еще раз убедиться, что я ничего не упустил. Я чувствовал, что должен использовать звукосниматель, так как SAE в основном использовал его в своих тестах.Для тестирования мы использовали полутонный грузовик GM с 34-футовым воздушным потоком. Мы протестировали его в соответствии с отраслевыми спецификациями, когда грузовик опускается равномерно, и в соответствии с рекомендованными спецификациями SAE. Два отличия от испытаний SAE заключались в том, что наш шар был как можно ближе к бамперу, и мы усилили стандартный приемник сцепного устройства. В их тестах задняя ось потеряла сцепление с отраслевой спецификацией. В 100-футовом слаломе мы разогнались до 81 км/ч с заминкой, настроенной в соответствии с нашей спецификацией, 81 км/ч – это действительно движение в слаломе. На шестом конусе Airstream заносит вбок на всех шести колесах, что не так-то просто.Теоретически, если бы задние колеса грузовика сорвались, это должно было случиться, когда прицеп скользит вбок, но грузовик оставался на месте и скользил очень мало, если вообще скользил.

Когда мы попробовали ту же скорость со спецификацией SAE, мы добрались до второго конуса и были вынуждены отказаться от пробега из-за отсутствия контроля. На трассе есть хороший поворот с уменьшающимся радиусом, где мы ожидали, что грузовик со спецификацией SAE будет работать лучше, но не было никакой разницы в скорости, в обоих случаях передние колеса начинали пахать до того, как задние колеса отрывались.Затем мы попробовали устойчивый поворот, который привел нас вниз, а затем вверх по краю асфальта, а также через несколько неровностей с менее липким покрытием. Настройка SAE давала больший отскок и ощущалась менее посаженной, но опять же мы не смогли измерить какой-либо заметной разницы в скорости. Я думаю, что большинству водителей было бы намного проще с отраслевой спецификацией.

«То, чего добилась автомобильная промышленность, просто поразительно».

Я с большим уважением отношусь к SAE.То, чего добилась автомобильная промышленность, просто поразительно, а технологии простираются далеко за пределы автомобильной промышленности. Я думаю, что в этом случае SAE попытались взять на себя то, что не должно быть их работой.

Тогда чья это работа? Я считаю, что это должен быть дилер RV . Дилер — единственный, кто видит прицеп, автомобиль и систему сцепки, а также знакомится с водителем и понимает, как он собирается использовать эту комбинацию. Но поскольку многие дилеры RV боятся вмешиваться, опасаясь судебных исков и т. д.уравнением буксировки обычно пренебрегают.

Справедливости ради, если бы у Can-Am не было 45-летнего послужного списка, я сомневаюсь, что мы бы тоже делали то, что делаем. Хорошая новость в том, что вам не нужно верить мне на слово. Легко поэкспериментировать с собственной комбинацией. Настройте его на обе спецификации и попробуйте каждый из них, и вы сможете решить для себя, подходит ли вам отраслевая спецификация последних 50 лет или спецификация SAE работает лучше для вас.

В конце концов, получить правильную комбинацию и убедиться, что она настроена правильно, часто зависит от вас.Вот почему вам нужно не ограничиваться показателями буксировки и весом и сосредоточиться на основных принципах, лежащих в основе конструкции тягача и прицепа. Конечно, никогда не ставьте под угрозу установку сцепного устройства!

 

Первоначально опубликовано в RV Lifestyle, том 44, № 1.

Panzer III Lord of the Blitzkreig: объяснение торсиона

Торсион на конце, противоположном поворотному рычагу, зафиксирован (смазка не требуется).Он реагирует ТОЛЬКО на скручивающую нагрузку от стержня. Эта скручивающая нагрузка не очень высока, поэтому фитинг не должен быть очень большим. Да, если вы нарисуете полосу снаружи руля, вы увидите, как она крутится, когда опорное колесо движется вверх и вниз. На фиксированном конце полоса не будет двигаться, на конце поворотного рычага вы увидите много скручивающих движений (соответствующих поворотному рычагу).

Сторона с поворотным рычагом имеет большую втулку (или подшипник), которая воспринимает ВСЕ нагрузки, КРОМЕ кручения. Это означает, что он должен выдерживать вес бака плюс любые динамические нагрузки, создаваемые опорным катком при его вращении, боковых нагрузках, ударах и т. д.Это та часть, которая требует смазки. Поскольку этот фитинг принимает на себя большую часть нагрузки, он физически больше.

 Если у вас есть доступ к старому Volkswagen Beetle, обратите внимание на торсионную переднюю подвеску. Он идентичен в принципе.

Один конец стержня устанавливается в неподвижную шлицевую обойму, приваренную к корпусу. Другой конец входит в ось, удерживающую колесо. Штанга находится под нагрузкой, в состоянии ОТДЫХА. Это то, что дает пружину подвески — так что есть контролируемое дуговое движение, как вверх, так и вниз.

Ряды брусьев расположены в шахматном порядке таким образом, чтобы каждый соседний брус приводил в действие опорные катки противоположной стороны. Два амортизатора — это все, что обычно требуется с каждой стороны. Один на переднее колесо, другой на заднее. Они помогают контролировать качку и демпфировать неровности.

Оба конца нуждаются в смазке, потому что стержень фактически скручивается, когда к нему прикладывается сила (колесо перемещается вверх и вниз). Таким образом, весь стержень испытывает крутильное движение.

Шасси Panzer III и Panzer IV были разработаны примерно в одно и то же время.Для Pz III была выбрана торсионная подвеска, для IV — рессорная. Получается, что торсионная подвеска (для веса, который она поддерживает) имеет лучшую управляемость на бездорожье, чем подвеска с листовыми рессорами.

Подвеска с торсионной балкой позволяет упростить конструкцию чередующихся опорных катков. Это улучшило управляемость на бездорожье до определенного момента. Также устранена необходимость в возвратных роликах (и всех присущих им проблемах).

Продольные торсионы, как в стиле Porsche Tiger I, довольно сложны, хрупки и подвержены выходу из строя.Многие машины с подвеской этого типа (Tiger I, Ferdinand и т. д.) в более поздних моделях были снова заменены на поперечные торсионы Henschel.


Конец стержня, который вставлен в корпус и проходит поперек корпуса, входит в прокладку, в которой есть шлицы, обработанные на ней. Эту прокладку обычно называют анкером или анкерной прокладкой, поскольку она не подвижна… закреплена на якоре, обычно прокладка крепится болтами в точке крепления в корпус (хорошо, что можно удалить поврежденную ступицу без использования сварочной горелки) В шпинделе рычага опорного колеса также есть шлицы, чтобы прикрепить к нему стержень, как на ступице, так и на конце стержня есть «глухой -сплайн», который соответствует «слепому шлицу в анкерной проушине и шпинделе опорного колеса, он используется для выравнивания рычага опорного колеса под правильным углом к ​​земле…. о, торсионы отмечены, чтобы показать направление закручивания, конец шпинделя закручивается, а закрепленный конец крепко удерживается … почему вы не видите, что он использовался в ранних моделях танков, я думаю, потому что станок производители еще не разработали многошпиндельный сверлильный станок, необходимый для точного чистового растачивания шпиндельных отверстий в корпусах, они появились позже.

Танк III

Тигр I

Анализ рынка автомобильных пружин подвески с точки зрения воздействия Covid-19, конкурентной среды, SWOT-анализа, возможностей и проблем, роста к 2022–2027 гг.

Новостной отдел MarketWatch не участвовал в создании этого контента.

07 марта 2022 г. (Экспрессвайр) — UnivDatos Market Insights недавно добавил в свою огромную базу данных всеобъемлющий обзор мирового рынка автомобильных подвесных пружин. Отчет был собран путем сбора информативных данных о различных динамиках, таких как движущие силы рынка, ограничения и возможности. В этом инновационном отчете используется несколько анализов, чтобы получить более полное представление о рынке Автомобильная подвеска Spring в глобальном контексте. В этом отчете представлен подробный анализ последних событий в отрасли и тенденций, влияющих на рост рынка.Кроме того, этот репозиторий статистических исследований рынка изучает и оценивает глобальный рынок Пружина автомобильной подвески на региональном и страновом уровнях. Ожидается, что мировой рынок автомобильных пружин подвески будет расти в среднем на 4% в период с 2021 по 2027 год.

Обзор рынка

Пружины подвески являются связующим звеном между колесами и кузовом автомобиля.Пружины подвески — это тип пружин, которые используются для поддержки кузова. Их основная цель состоит в том, чтобы скорректировать неровности дорожных условий и, таким образом, обеспечить высокий уровень комфорта при езде. Во-вторых, вне зависимости от состояния дороги, они должны гарантировать, что колеса будут постоянно находиться в безопасном контакте с ней. Эти параметры должны быть выполнены для надежной передачи движущих, тормозных и поперечных усилий. Таким образом, пружины подвески являются одним из наиболее важных компонентов безопасности в современных автомобилях.Они влияют на управляемость автомобиля, устойчивость на дороге и эффективность торможения.

Запросить образец копии этого отчета — https://univdatos.com/get-a-free-sample-form-php/?product_id=15806

Влияние COVID-19

Из-за ограничений на поездки и прогнозируемых плохих финансовых показателей участников рынка в 2020 году распространение пандемии COVID-19 оказало негативное влияние на отрасль автомобильных пружин подвески.Выполнение цепочки поставок, нормативные и политические изменения, зависимость от рабочей силы, управление оборотным капиталом, а также управление ликвидностью и платежеспособностью — все это основные проблемы для производителей автомобильных пружин подвески. Поскольку к началу 2021 года эпидемия COVID-19 значительно уменьшилась, многие предприятия возобновляют работу. С точки зрения спроса и предложения Китай, как центр автомобильного производства, контролирует мировую автомобильную промышленность. Дефицит поставок в Китае вызвал цепную реакцию во всем мире.

Отчет о глобальном рынке автомобильных подвесных рессор тщательно изучен с учетом нескольких аспектов, которые помогут заинтересованным сторонам принимать более взвешенные решения.

По пружинному типу рынок преимущественно изучается на:

  • Спиральная пружина
  • Листовая рессора
  • Торсион

В зависимости от типа пружины, рынок делится на винтовые пружины, листовые пружины и торсионы.Ожидается, что сегмент Coil Spring будет расти более высокими темпами CAGR в течение прогнозируемого периода. Ожидается, что в течение прогнозируемого периода спрос на винтовые пружины будет расти, поскольку все больше легковых автомобилей и пикапов переходят с листовых рессор на винтовые. Ожидается, что рост продаж легковых автомобилей во всем мире повысит спрос на винтовые пружины, что увеличит мировой рынок автомобильных пружин подвески.

Запросить образец копии этого отчета — https://univdatos.com/get-a-free-sample-form-php/?product_id=15806

По материалам рынок в основном делится на:

  • Легированная сталь
  • Углеродистая сталь
  • Нержавеющая сталь
  • Другие

В зависимости от материала рынок делится на легированную сталь, углеродистую сталь, нержавеющую сталь и другие. Ожидается, что сегмент легированной стали будет расти более высокими темпами CAGR в течение прогнозируемого периода.Ожидается, что благодаря улучшенным свойствам, таким как прочность, твердость, износостойкость и т. д., спрос на подвески из легированной стали будет расти. Легированные пружинные стали используются в условиях высоких напряжений и ударных или ударных нагрузок. Эти стали могут выдерживать более широкий температурный диапазон, чем высокоуглеродистые пружинные стали, и используются либо в отожженном, либо в предварительно отпущенном состоянии. Кремний является ключевым элементом в большинстве легированных пружинных сталей

По каналам продаж рынок в основном делится на:

В зависимости от каналов продаж рынок делится на OEM и послепродажный.Ожидается, что сегмент OEM будет расти более высокими темпами CAGR в течение прогнозируемого периода. Ожидается, что из-за быстрого развития новых технологий OEM рынок пружин подвески будет расти вместе с дополнительным спросом на электромобили.

Запросить образец копии этого отчета — https://univdatos.com/get-a-free-sample-form-php/?product_id=15806

подразделяется на:

В зависимости от типа транспортного средства рынок делится на пассажирский и коммерческий.Ожидается, что пассажирский сегмент будет расти более высокими темпами CAGR в течение прогнозируемого периода. Сегмент легковых автомобилей считается крупнейшим и самым быстрорастущим рынком автомобильных пружин подвески из-за более высокого производства легковых автомобилей, чем коммерческих автомобилей. Спрос на легковые автомобили был очень высоким в таких странах, как Китай, Индия, что является дополнительным спросом на топливо для автомобильной подвески. Северная Америка

  • Европа
  • Азиатско-Тихоокеанский регион
  • Остальной мир
  • Согласно оценке, в течение прогнозируемого периода 2021–2027 годов в Азиатско-Тихоокеанском регионе ожидается более высокий среднегодовой темп роста.Улучшение социально-экономических условий в растущих странах, таких как Китай, Индия, Индонезия и Таиланд, может быть связано с расширением. Рынок автомобильных пружин подвески будет стимулироваться ростом производства автомобилей и будущими строгими стандартами безопасности в Китае и Индии. Быстрое развитие и растущий спрос на персональные автомобили способствуют развитию мирового рынка автомобильных пружин подвески.

    Для получения более подробной информации, пожалуйста, посетите нас — https://univdatos.com/report/automotive-suspension-spring-market/

    Основные игроки, нацеленные на рынок, включают:

    • Континенталь АГ
    • Джамна Авто Индастриз
    • НХК Спрингс
    • Согефи
    • Килен Спрингс
    • Мицубиси Стил
    • Хендриксон
    • Беттс Спринг
    • Генрих Айбах ГмбХ
    • Мубеа

    Конкурентная среда

    Степень конкуренции среди известных компаний была разработана путем анализа нескольких ведущих ключевых игроков, работающих в глобальном контексте.Специализированная группа аналитиков проливает свет на различные характеристики, такие как конкуренция на мировом рынке, доля рынка, последние достижения отрасли, выпуск инновационных продуктов, партнерские отношения, слияния или поглощения ведущими компаниями на мировом рынке автомобильных подвесок. Основные игроки были проанализированы с использованием различных методологий исследования для получения представления о рыночной конкуренции.

    Для получения более подробной информации, пожалуйста, посетите нас — https://univdatos.com/report/automotive-suspension-spring-market/

    Ключевые вопросы, решенные в этом аналитическом отчете об исследовании рынка, включают:

    • Каковы последние тенденции, новые модели и достижения на мировом рынке Автомобильная подвеска?
    • Какие факторы будут влиять на мировой рынок Автомобильная подвеска пружины в течение прогнозируемого периода?
    • Каковы глобальные проблемы, угрозы и риски на мировом рынке Автомобильная подвеска?
    • Какие факторы стимулируют и сдерживают мировой рынок Автомобильная подвеска пружины?
    • Каковы самые требовательные глобальные регионы рынка Автомобильная подвеска Spring?
    • Каков будет размер рынка в ближайшие годы?
    • Каковы основные стратегии и политика приобретения рынка, применяемые компаниями?

    Мы понимаем требования различных предприятий, регионов и стран, мы предлагаем индивидуальные отчеты в соответствии с вашими требованиями бизнеса.Пожалуйста, дайте нам знать, если у вас есть какие-либо индивидуальные потребности. О компании UnivDatos Market Insights Мы верим в возможность получения информации с помощью отчетов о рыночной аналитике, индивидуальных бизнес-исследований и первичных исследований. Наши исследования охватывают темы по всему миру, мы охватываем рынки более чем в 100 странах, используя интеллектуальные методы исследования и гибкие методологии.Мы предлагаем углубленные исследования, подробный анализ и индивидуальные отчеты, которые помогают формировать успешные бизнес-стратегии для наших клиентов.

    Пресс-релиз, распространенный The Express Wire

    Чтобы просмотреть оригинальную версию на The Express Wire, посетите веб-сайт Анализ рынка автомобильных подвесок с точки зрения воздействия Covid-19, конкурентной среды, SWOT-анализа, возможностей и проблем, роста к 2022–2027 гг.

    COMTEX_403639141/2598/2022-03-07T01:57:07

    Проблемы с этим пресс-релизом? Свяжитесь с поставщиком исходного кода Comtex по адресу [email protected]ком. Вы также можете связаться со службой поддержки MarketWatch через наш Центр обслуживания клиентов.

    Новостной отдел MarketWatch не участвовал в создании этого контента.

    1973 Porsche 911 2.8 Carrera RSR

    RSR был началом гоночного пути, который через 934 завершился неукротимым 935. Написано Крисом Рэндаллом. Фотография Дэниела Пуллена.

    TIME HOP

    1973 Porsche 911 2.8 Carrera RSR. к 911. Автомобиль, который вы видите здесь, безусловно, сыграл свою роль в этой истории, и мы вернемся к этому чуть позже, но сначала мы должны вернуться в 1972 год и мир гонок Группы 4. Именно для сезона этого года Международная спортивная комиссия (CSI) объявила об изменении правил, согласно которому двигатели объемом более трех литров были запрещены к участию в чемпионате мира по производителям.Это означало конец участия 917-го, но у Porsche был идеальный ответ в виде 911 2.7 RS.

    «Учитывая код опции M491, RS, переведенный в здание Werks 1, станет RSR 2,8» увеличенная плоская шестерка объемом 2808 куб. См с диаметром отверстия 92 мм вместо 90 мм, а также с более крупными клапанами и портами и более прочными распределительными валами с четырьмя подшипниками. Мощный и надежный, новый двигатель выдавал 308 л.с. при 8000 об/мин, а также множество других механических усовершенствований, включая тормоза, заимствованные у 917-го, и заниженную подвеску, в которой вместо торсионов теперь использовались винтовые пружины.Большие колеса и шины были закрыты увеличенными колесными арками, а аэродинамика была улучшена. Победный пакет прямо из коробки, автомобиль Питера Грегга и Херли Хейвуда, попавший в группу Brumosenter, одержал победу в гонках Daytona 24 Hours 1973 года, хотя и участвовал в Группе 5, поскольку омологация Группы 4 еще не была завершена, после чего последовали победы в гонках Sebring 12 Hours. и печально известная Targa Florio позже в том же году. Постоянно совершенствуясь, он превратился в очень успешный 3.0 RSR, который доминировал в различных чемпионатах на протяжении 1974 и 1975 годов.

    Но на горизонте маячило еще одно изменение: CSI снова пересмотрел правила группы 4 на сезон 1976 года. Не то чтобы это беспокоило Porsche, команда под руководством Вольфганга Бергера начала работу над новым гоночным автомобилем в 1975 году, который теперь базируется на 930 Turbo. С требованиями омологации, предписывающими построить 400 экземпляров в течение двух лет, это был очевидный выбор, и построенный в соответствии со спецификацией группы 4, он стал 934 — название RSR теперь отброшено. Двигатель был оснащен системой впрыска Bosch K-Jetronic, что ознаменовало его первое появление на гоночном двигателе Porsche, и были изменены распределительные валы, а также пара промежуточных охладителей воздух-вода.С 1,4 бар наддува результат был существенным улучшением по сравнению с предыдущим RSR, максимальная мощность теперь заявлена ​​как 485 л.с. при 7000 об/мин.

    Проезжая через стандартную четырехступенчатую механическую коробку передач 930 Turbo, хотя и с измененными передаточными числами и системой смазки, а также самоблокирующимся дифференциалом, 934-й по-прежнему имел тормоза 917-го и колеса с центральным замком. Применение формулы эквивалентности CSI 1,4 для двигателей с наддувом поместило новый гоночный автомобиль в класс от 4001 до 4500 куб. См, требуя минимального веса 1120 кг, но Porsche значительно опередил это конкретное требование.Легко достигнув боевой массы в 1080 кг с минимальными изменениями, инженеры смогли — не впервые в 911 — добавить балласт в нос автомобиля, чтобы точно настроить распределение веса. На самом деле, трансформация в гоночный автомобиль была так проста, что 934 также сохранил электрические стеклоподъемники! Неудивительно, что новая модель продолжила успех RSR, выиграв чемпионаты Европы и Америки, а также одержав победу в классе 4 в Ле-Мане в 1977, 1979 и 1980 годах.

    Но этого было недостаточно для процветающего отдела автоспорта Porsche.К началу 1980-х Группа 5 была на повестке дня, и, имея возможность для еще более высоких уровней модификации, в полной мере воспользовался неким Норбертом Сингером. Результатом стал 935, снова основанный на 930 Turbo, автомобиль, основанный на опыте, полученном с доминирующим 934. Porsche уменьшил диаметр цилиндра с 95 мм до 92,8 мм, что дало 2856 куб. См, в то время как впрыск топлива был сохранен, а также промежуточные охладители, клапаны и распределительные валы 934-го.

    Использование той же формулы эквивалентности 1.4 означало, что 935 теперь имеет объем менее четырех литров, что, в свою очередь, означает, что общий вес может быть снижен всего до 970 кг. И с 590 л.с. результат был предсказуемо быстрым. Не то чтобы двигатель был единственной областью, которая претерпела значительные изменения, торсионная подвеска теперь была заменена на полностью винтовую, а задняя установка была существенно изменена, что обеспечило гораздо более высокий уровень долговечности и регулируемости.Стабилизаторы поперечной устойчивости, которые можно было отрегулировать из салона, были еще одной новой функцией, и 935 также сильно отличался от своего предшественника, и Сингер заметил возможность в рамках правил группы 5 оснастить новый гоночный автомобиль плоским носом, который позже появляются на некоторых очень специальных дорожных автомобилях. С таким рецептом неудивительно, что успех на трассе был дан, 935-й вошел в автоспортивный фольклор Porsche как один из самых привлекательных гоночных автомобилей Porsche всех времен и породил легенды, такие как «Моби Дик».Оглядываясь назад, трудно поверить, что меньше десяти лет отделяло безнаддувный и силуэтный 911 RSR от мощного и обвесного 935, производство последнего на заводе было прекращено в 1981 году, хотя частные лица, такие как Кремер и JLP, продолжали разработку автомобиля. в последующие годы.

    Таково волшебство — не говоря уже о взаимозаменяемости — 911. Один единственный гоночный автомобиль смог адаптироваться и развиваться на каждом этапе этого невероятного путешествия в 1970-е и 1980-е годы, превращаясь из RSR в 934, а затем в 935. .

    Судьба постигла ту самую машину, которую вы видите на наших фотографиях, а значит, у нее действительно очень интересная история. Последние 15 лет он находится в коллекции JFD, что-то вроде Мекки для тех, кто увлечен соревнованиями Neunelfers. Этот 2.8 RSR, окрашенный в свой первоначальный желтый сигнальный цвет, излучает целеустремленный, согбенный вид настоящего гонщика, его простой салон мало чем отличается от салона любого другого дорожного 911. Выдают только каркас безопасности и гоночные сиденья Recaro. его намерение ориентировано на трек, и именно на трассах номер шасси 911 360 1099 провел много времени.Он был куплен новым мексиканским гонщиком Хуаном-Карлосом Боланьосом, талантливым гонщиком, чьи результаты включают 9-е место в гонке «24 часа Ле-Мана» 1975 года за рулем Kremer Racing RSR. ДНФ. Первым соревновательным выступлением для автомобиля здесь был Нюрбургринг 1973 года на 1000 км, где он также зафиксировал разочаровывающий DNF.

    Сезон 1975 года оказался более плодотворным, когда он занял 4-е место в гонке «12 часов Себринга», но в какой-то момент в течение следующих нескольких лет Боланьос расстался с RSR.Он попал в руки колумбийского гонщика Маурисио де Нарваэса, который активно выступал за машину в течение сезона 1978 года, и его лучший результат — 5-е место в Дайтоне. Следующий сезон будет еще более загруженным, кампания начнется и закончится на одной и той же трассе, и хотя результаты будут неоднозначными, именно там машина зафиксировала свой лучший результат — 7-е место. В другом напряженном графике гонок на 1980 год де Нарваэс повторил этот результат, на этот раз в « 24 часах Дайтоны» .

    Интересно, что он был еще одним опытным участником кампании Porsche, управляя 956 в Ле-Мане для Joest Racing, партнерство, которое заняло 4-е место в 1983 году.Он также выиграл гонку «12 часов Себринга» 1984 года на автомобиле 935, которым управляли Ханс Хейер и Стефан Йоханссон.

    Следующий год будет намного спокойнее с точки зрения гоночной активности, и здесь наш след немного остыл, но мы точно знаем, что автомобиль, начавший свою карьеру как 2.8 RSR, претерпел ряд обновлений. Учитывая стоимость покупки совершенно нового гоночного автомобиля, обычная практика заключается в том, что сначала он был модернизирован до 3.0 RSR, а затем перешел на спецификацию 934, а затем и 935 K3. Перенесемся в 1992 год, и теперь в собственности Конрада Касадо, который нашел автомобиль в Южной Америке, он был продан специалисту Porsche Джиму Торресу из Бербанка, Калифорния, который приступил к незавидной задаче по восстановлению его первоначального состояния 2.8 воплощение РСР. Затем, проданный специализированным дилером Дэвидом Молманом клиенту на Дальнем Востоке, автомобиль фактически оставался в США до 19 октября 2004 года, когда он был куплен JFD Collection.

    Уже являясь владельцем нескольких легендарных моделей RS, нынешний владелец искал пригодный для использования гоночный автомобиль, который в конечном итоге можно было бы использовать на дороге, и рассмотрел другие, прежде чем остановиться на этом конкретном примере. Возможно, на решение повлиял тот факт, что его отец владел желтым RS Touring в 1973 году, но стоит только взглянуть на него, чтобы понять, как трудно было бы устоять перед соблазном этой машины.Теперь он выглядит точно так же, как если бы он участвовал в гонках на Нюрбургринге еще в 1973 году, хотя большую часть времени между 1977 и 1980 годами он фактически участвовал в гонках под номером 46. Трасса именно там, где она и должна быть: коллекция JFD в полной мере использует возможности этого автомобиля в таких гонках, как Спа, Нюрбургринг, Маньи-Кур и Абвиль.

    «Это чертовски лучший 911 RSR, когда-либо созданный Porsche, пригодный для использования на улице и быстрый на трассе», — говорит нынешний владелец. «С этим так легко справиться, так как сцепление, тормоза и рулевое управление надежные, но не сложные в управлении, и это прекрасно сбалансированный автомобиль.Легко настроить и скользить, единственный способ пройти поворот — это настроить его, быть немного боком в апексе и ускорить его вбок из поворота. Вождение этого автомобиля — очень интуитивный опыт». Именно в Аббевилле Гийс ван Леннеп недавно сел за руль, покинув JFD с уважением к навыкам тех, кто соревновался в гонках RSR.

    Но мы немного забежали вперед, так как в 2007 году в истории этого RSR произошел еще один поворот. Уже получив электронное письмо от предыдущего владельца автомобиля со ссылкой на тот факт, что оригинальный двигатель находился в южной Флориде, в октябре того же года владелец JFD планировал посетить третью встречу Rennsport Reunion.Эти планы включали посещение Брюса Эллсуорта в Klub Sport в Ривьера-Бич, Флорида, и именно там в конечном итоге был обнаружен оригинальный двигатель 6930152.

    Взятые Брюсом в качестве первоначального взноса за двигатель 935, который клиент попросил его построить, со временем были собраны недостающие компоненты, чтобы можно было построить полный двигатель RSR. Сегодня он по-прежнему содержит ряд оригинальных деталей, в том числе большую часть клапанного механизма, хотя поршни и гильзы цилиндров новые.Всего через 46 лет после своего дебюта на треке этот потрясающий RSR снова стал автомобилем с соответствующими номерами и, что особенно важно, вернулся к спецификации RSR, с мельчайшими деталями, даже для того, чтобы разместить наклейки и гоночный номер точно так, как они были на фотографиях того периода.

    Сегодня возрожденный RSR занимает почетное место в коллекции JFD, и, несмотря на то, что коллекция содержит несколько невероятных экземпляров Porsche, ясно, что этот конкретный автомобиль остается особенным. «Для меня большая честь иметь и иметь возможность управлять таким культовым 911.С тех пор были разработаны гораздо более быстрые 911-е, но этот остается сущностью гоночного автомобиля», — говорит его любящий владелец. Я не думаю, что мы могли бы лучше охарактеризовать RSR сами.

    ВЫШЕ Плоская шестерка RSR была модернизирована до спецификации с двумя разъемами в рамках капитального ремонта, в результате чего мощность двигателя 2,7 RS увеличилась на 98 л. здесь. НИЖЕ тахометр RSR работает до 10 000 об / мин, а пиковая мощность достигает 8 000 об / мин.СЛЕВА Арки RSR намного шире, чтобы вместить Fuchs шириной девять и одиннадцать дюймов.

    СПАСИБО Спасибо коллекции JFD за доступ к 2.8 RSR на наших фотографиях

    2.7 RS v 2.8 RSR: различия с 49-мм впускными и 41,5-мм выпускными клапанами. Для 2.7 это были 46 мм и 40 мм соответственно. RSR также получили двухконтактное зажигание.

    Более высокая степень сжатия: увеличение мощности на 98 л.7 рупий. Сжатие было увеличено с 8,5: 1 до 10,3: 1 для RSR.

    Кузов и колеса: Модель RS с шести- и семидюймовыми дисками стала первой моделью 911 с более широкими колесами сзади. RSR пошел намного дальше и получил 9- и 11-дюймовые колеса, прикрытые колесными арками, расширенными на 5 см.

    Улучшенные тормоза: если RS оснащался вентилируемыми дисковыми тормозами спереди и сзади, то RSR позаимствовал стопоры у 917. Это означало также поперечное сверление дисков и двойные главные цилиндры.

    Подвеска: Для RSR были заметные отличия. Заводские автомобили получили дополнительные винтовые титановые пружины, были установлены более короткие рычаги задней подвески и металлические подшипники вместо резиновых втулок, используемых в RS.

    Изменения в кабине: Тахометр на 8000 об/мин заменен на тахометр на 10000 об/мин в RSR, который также получил стандартный каркас безопасности и систему пожаротушения.

    Модель 2.8 RSR

    1973 год

    Двигатель

    Объем 2808 см3

    Степень сжатия 10.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.