Меню Закрыть

Принцип работы муфты полного привода: муфта или дифференциал? Устройство и основные компоненты

Содержание

муфта или дифференциал? Устройство и основные компоненты


Удивительно, но факт — очень многие автовладельцы совершенно не разбираются в типах полноприводных трансмиссий. А ситуацию усугубляют автомобильные журналисты, которые сами с трудом разбираются в типах приводов и том, как они работают.

Самое серьезное заблуждение заключается в том, что многие до сих пор считают, что правильный полный привод должен быть обязательно постоянным, и категорически отвергают системы автоматически подключаемого полного привода. При этом автоматически подключаемый полный привод бывает двух типов, разделяемый по характеру работы: реактивные системы (включающиеся по факту пробуксовки ведущей оси) и превентивные (в которых передача момента на обе оси активируется по сигналу от педали газа).

Я расскажу про основные варианты полноприводных трансмиссий и покажу, что за электронно-управляемыми полноприводными трансмиссиями будущее.


Все примерно представляют как устроена трансмиссия автомобиля.

Она предназначена для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя на ведущие колёса. В трансмиссию входит сцепление, коробка передач, главная передача, дифференциал и приводные валы (кардан и полуоси). Важнейшим устройством в трансмиссии является дифференциал. Он распределяет подводимый к нему крутящий момент между приводными валами (полуосями) ведущих колёс и позволяет им вращаться с разной скоростью.

Для чего это нужно? При движении, в частности при поворотах, каждое колесо автомобиля движется по индивидуальной траектории. Следовательно все колёса автомобиля в поворотах вращаются с разной скоростью и проходят разные расстояния. Отсутствие дифференциала и жёсткая связь между колёсами одной оси приведёт к повышенной нагрузке на трансмиссию, неспособности автомобиля поворачивать, не говоря о таких мелочах, как износ шин.

Следовательно, для эксплуатации на дорогах с твёрдым покрытием любой автомобиль должен быть оснащен одним или несколькими дифференциалами. Для автомобиля с приводом на одну ось устанавливается один межколёсный дифференциал. А в случае полноприводного автомобиля необходимо уже три дифференциала. По одному на каждой оси, и одного центрального, межосевого дифференциала.

Чтобы подробнее понять принцип работы дифференциала, крайне рекомендую к просмотру документальное короткометражное кино Around the Corner снятое в 1937 году. За 70 лет в мире не смогли сделать более простое и понятное видео про работу дифференциала. Даже не обязательно знать английский язык.

Главный недостаток, а скорее особенность, работы свободного дифференциала известна всем — если на одном из ведущих колёс автомобиля будет отсутствовать сцепление (например, на льду или вывешенное на подьемнике), то автомобиль даже не сдвинется с места. Это колесо будет свободно вращаться с удвоенной скоростью, в то время как другое останется неподвижным. Таким образом, любой моноприводный автомобиль можно обездвижить если одно колёс ведущей оси потеряет сцепление с дорогой.

Если же взять полноприводный автомобиль с тремя обычными (свободными) дифференциалами, то его потенциальная способность передвигаться в пространстве может быть ограничена даже если ЛЮБОЕ из четырёх колёс потеряет сцепление с дорогой. То есть, если полноприводный автомобиль с тремя свободными дифференциалами поставить всего одним колесом на ролики/лёд/вывесить в воздухе — он не сможет сдвинуться с места.

Как сделать так, чтобы автомобиль смог передвигаться в этом случае? Очень просто — необходимо заблокировать один или несколько дифференциалов. Но мы помним, что жёсткая блокировка дифференциала (а по сути такой режим приравнивается к его отсутствию) неприменима к эксплуатации автомобиля на дорогах с твёрдым покрытием ввиду повышенных нагрузок на трансмиссию и неспособности поворачивать.

Поэтому при эксплуатации на дорогах с твёрдым покрытием необходима изменяемая степень блокировки дифференциала (речь сейчас в одновном про межосевой дифференциал) в зависимости от условий движения. А вот на бездорожье можно передвигаться хоть с полностью заблокированными всеми тремя дифференциалами.

Итак, в мире существует три основных типа решения полного привода:

Классическая полноприводная трансмиссия (в терминологии автопроизводителей обозначается как full-time) имеет три полноценных дифференциала, поэтому такой автомобиль в любых режимах движения имеет привод на все 4 колеса.

Но как я уже писал выше, если хоть одно из колёс потеряет сцепление с дорогой — автомобиль потеряет способность передвигаться. Следовательно такому автомобилю обязательно нужна блокировка дифференциала (полная или частичная). Самое популярное решение, практикуемое на классических внедорожниках — механическая жесткая блокировка межосевого дифференциала с распределением момента по осям в пропорции 50:50. Это позволяет существенно повысить проходимость автомобиля, но с жестко заблокированным межосевым дифференциалом нельзя ездить по дорогам с твёрдым покрытием. Опционально внедорожные автомобили могут иметь дополнительную блокировку заднего межколёсного дифференциала.

В трансмиссии Full-time присутствует три дифференциала A,B и С. А в part-time межосевой дифференциал A отсутствует и его заменяет механизм жесткого подключения второй оси вручную.

Одновременно с этим появилось отдельное направление механически подключаемого полного привода (Part-time). У такой схемы полностью отсутствует межосевой дифференциал, а на его месте находится механизм подключения второй оси.

Такая трансмиссия обычно применяется на недорогих внедорожниках и пикапах. В результате, на дорогах с твёрдым покрытием такой автомобиль может эксплуатироваться только с приводом на одну ось (обычно заднюю). А для преодоления сложных участков на бездорожье водитель вручную включает полный привод путём жесткой блокировки передней и задней оси между собой. В результате момент передаётся на обе оси, но не стоит забывать о том, что на каждой из осей продолжает оставаться свободный дифференциал. Это значит, что при диагональном вывешивании колёс, автомобиль никуда не поедет. Решить эту проблему можно только с помощью блокировки одного из межколёсных дифференциалов (в первую очередь заднего), поэтому некоторые модели внедорожников имеют самоблокирующийся дифференциал на задней оси.

И самое универсальное и популярное в настоящее время решение — автоматически подключаемый полный привод (A-AWD — Automatic all-wheel drive, часто обозначаемый просто как AWD). Конструктивно такая трансмиссия очень похожа на подключаемый полный привод (part-time), у которой отсутствует межосевой дифференциал, а для подключения второй оси используется гидравлическая или электромагнитная муфта. Степень блокировки муфты обычно управляется электроникой и существует два механизма работы: превентивный и реактивный. О них чуть ниже в подробностях.

В трансмиссии межосевой дифференциал отсутствует, из коробки передач выходит два вала, один на переднюю ось (со своим дифференциалом), другой — на заднюю, к муфте.

Важно понимать, что для максимально эффективной полноприводной трансмиссии (независимо от того, full-time это или a-awd) требуется наличие переменной блокировки межосевого дифференциала (муфты) в зависимости от дорожных условий (про межколёсные дифференциалы отдельный разговор, не в рамках этой статьи). Для этого существует несколько способов. Самые популярные из них: вязкостная муфта, шестерёнчатый самоблокирующийся дифференциал, электронное управление блокировкой.

1. Вязкостная муфта (дифференциал с такой муфтой называется VLSD — Viscous Limited-slip differential) самый простой, но при этом малоэффективный способ блокировки. Это простейшее механическое устройство, которое передаёт вращающий момент посредством вязкой жидкости.

В случае, когда скорость вращения входящего и выходящего вала муфты начинает различаться, вязкость жидкости внутри муфты начинает увеличиваться вплоть до полного затвердевания. Таким образом происходит блокировка муфты и распределение крутящего момента поровну между осями. Недостатком вязкостной муфты является слишком большая инерционность в работе, это не критично на дорогах с твёрдым покрытием, но практически исключает возможность её применения для эксплуатации на бездорожье. Также существенным недостатком является ограниченный срок службы, и как следствие к пробегу в 100 тысяч километров вязкостная муфта обычео перестаёт выполнять свои функции и межосевой дифференциал становится постоянно свободным.

Вязкостные муфты в настоящее время иногда применяют для блокировки заднего межколёсного дифференциала на внедорожниках, а также в качестве блокировки межосевого дифференциала на автомобилях Subaru с механической коробкой передач. Раньше были случаи применения вязкостной муфты для подключения второй оси в системах с автоматически подключаемым полным приводом (автомобили Toyota), но от них отказались ввиду крайне низкой эффективности.

2. К шестерёнчатым самоблокирующимся дифференциалам относится известный дифференциал Torsen. Его принцип основан на свойстве червячной или косозубой передачи «заклинивать» при определённом соотношении крутящих моментов на осях. Это дорогостоящий и технически сложный механический дифференциал. Применяется на очень большом количестве полноприводных автомобилей (практически все модели Audi с полным приводом) и не имеет ограничений по использованию на дорогах с твердым покрытием или на бездорожье. Из недостатков следует иметь ввиду, что при полном отсутствии сопротивления вращению на одной из осей — дифференциал остаётся в разблокированном состоянии и автомобиль не в состоянии сдвинуться с места. Именно поэтому автомобили с дифференциалом Torsen имеют серьезную «уязвимость» — при полном отсутствии сцепления на ОБОИХ колёсах одной оси автомобиль не в состоянии сдвинуться с места. Именно этот эффект можно увидеть в этом видео . Поэтому, на новых моделях Audi в настоящее время применяется дифференциал на коронных шестернях с дополнительным пакетом фрикционов.

3. К электронному управлению блокировкой относятся как простые способы притормаживания буксующих колёс с помощью штатной тормозной системы, так и сложные электронные устройства управляющие степенью блокировки дифференциала в зависимости от дорожной обстановки. Их преимущество заключается в том, что вязкостная муфта и самоблокирующийся дифференциал Torsen являются полностью механическими устройствами, без возможности вмешательства электроники в их работу. А именно электроника способна моментально определять на каком из колёс автомобиля требуется крутящий момент и в каком количестве. Для этих целей используется комплекс электронных датчиков — датчики вращения на каждом колесе, датчик положения руля и педали газа, а также акселерометр, фиксующий продольные и поперечные ускорения автомобиля.

При этом хочу заметить, что система имитации блокировки дифференциала на основе штатной тормозной системы зачастую оказывается не настолько эффективной, чем непосредственная блокировка дифференциала. Обычно имитация блокировки с помощью тормозной системы применяется вместо межколёсной блокировки и в настоящее время применяется даже на автомобилях с приводом на одну ось. Примером электронно-управляемой блокировки межосевого дифференциала может быть полноприводная трансмиссия VTD, применяемая на автомобилях Subaru с пятиступенчатой автоматической коробкой передач, или же система DCCD, применяемая на Subaru Impreza WRX STI, а также Mitsubishi Lancer Evolition с активным центральным дифференциалом ACD. Это самые совершенные полноприводные трансмиссии в мире!

Теперь перейдём к главному предмету обсуждения — трансмиссии с автоматически подключаемым полным приводом (a-awd) . Технически наиболее простой и недорогой способ реализации полного привода. В том числе его преимущество заключается в возможности использования поперечной компоновки двигателя в моторном отсеке, но существуют варианты его применения и при продольном расположении двигателя (например, BMW xDrive). В такой трансмиссии одна из осей является ведущей и на неё в обычных условиях обычно приходится большая часть крутящего момента. Для автомобилей с поперечным расположением двигателя это передняя ось, с продольным — соответственно задняя.

Главный недостаток такого типа трансмиссии заключается в том, что колёса на подключаемой оси физически не могут вращаться быстрее, чем колёса «основной» оси. То есть для автомобилей, где муфта подключает заднюю ось пропорция распределения момента по осям колеблется в диапазоне от 0:100 (в пользу передней оси) до 50:50. В случае, когда «основная» ось задняя (например, система xDrive), часто номинальное соотношение момента по осям устанавливают с небольшим смещением в пользу задней оси, для улучшения поворачиваемости автомобиля (например, 40:60).

Всего существует два механизма работы автоматически подключаемого полного привода: реактивный и превентивный.

1. Реактивный алгоритм работы подразумевает блокировку муфты, отвечающей за передачу момента на вторую ось, по факту пробуксовки колёс на ведущей оси. Это усугублялось огромными задержками в подключении второй оси (в частности по этой причине не прижились вязкостные муфты в таком типе трансмиссии) и приводило к неоднозначному поведению автомобиля на дороге. Такая схема стала массово применятся на изначально переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя.

В поворотах работа реактивной муфты выглядит так: В нормальных условиях практически весь крутящий момент передаётся на переднюю ось, и автомобиль по сути является переднеприводным. Как только наступает разность вращения колёс на передней и задней оси (например, в случае сноса передней оси) межосевая муфта блокируется. Это приводит к внезапному появлению тяги на задней оси и недостаточная поворачиваемость сменяется избыточной. В результате подключения задней оси происходит стабилизация скоростей вращения передней и задней оси (муфта же заблокировалась) — муфта снова разблокируется и автомобиль сновится переднеприводным!

На бездорожье ситуация лучше не становится, по сути это обыкновенный переднеприводный автомобиль, на котором момент включения задней оси определяется пробуксовкой передних колёс. Именно по этой причине многие кроссоверы с таким типом привода на бездорожье совершенно не способны двигаться задним ходом. И на такой трансмиссии особенно хорошо ощущается момент подключения задней оси. При этом на дорогах с твёрдым покрытием автомобиль всегда остаётся переднеприводным.

В настоящее время такой алгоритм работы автоматически подключаемого полного привода используется редко, в частности это кроссоверы Hyundai/Kia (кроме новой системы DynaMax AWD), а также автомобили Honda (система Dual Pump 4WD). На практике такой полный привод совершенно бесполезен.

2. Муфта с превентивной блокировкой работает иначе. Её блокировка происходит не по факту пробуксовки колёс на «основной» оси, а заранее, в тот момент когда требуется тяга на всех колёсах (скорость вращения колёс вторична). То есть блокировка муфты происходит в тот момент, когда вы нажимаете на газ. Также учитываются такие вещи, как угол поворота руля (при сильно вывернутых колёсах степень блокировки муфты снижается, чтобы не нагружать трансмиссию).

Запомните, для подключения задней оси не требуется пробуксовка передней! Блокировка муфты автоматически подключаемого полного привода в первую очередь определяется положением педали газа. В обычных условиях на заднюю ось передаётся около 5-10% крутящего момента, но как только вы нажимаете на газ — муфта блокируется (вплоть до полной блокировки).

Серьезная ошибка, которую уже не первый год допускают автомобильные журналисты — нельзя путать алгоритмы работы автоматически подключаемого полного привода. Система автоматически подключаемого полного привода с превентивной блокировкой постоянно передаёт момент на все 4 колеса! Для неё не существует такого понятия, как «внезапное подключение задней оси».

К муфтам с превентивной блокировкой относятся Haldex 4 (моя отдельная статья по теме ) и 5 поколения, муфты Nissan/Renault, Subaru, система BMW xDrive, Mercedes-Benz 4Matic (для поперечно установленных двигателей) и многие другие. У каждой марки свои алгоритмы работы и особенности управления, это следует иметь ввиду при сравнительном анализе.

Так выглядит муфта подключения передней оси в системе BMW xDrive

Также следует особое внимание обращать на навыки управления автомобилем. Если водитель не знаком с принципами управления автомобилем на дороге и в частности с тем, как нужно проходить повороты (я об этом совсем недавно), то с очень большой вероятностью он не сможет поставить автомобиль с системой автоматически подключаемого привода боком, в то время как у него это элементарно получится сделать на полноприводном автомобиле с тремя дифференциалами (отсюда ошибочные заключения, что только Subaru может ехать боком). Ну и конечно не стоит забывать, что количество тяги на осях регулируется педалью газа и углом поворота руля (в том числе, как я уже писал выше — при сильно вывернутых колёсах муфта полностью не заблокируется).

Схема работы муфты Haldex 5 поколения, полностью управляемая электроникой (напомню, Haldex 1,2 и 3 поколений имел в конструкции дифференциальный насос, который приводился в действие разницей во вращении входящего и выходящего вала). Сравните с безумно сложной конструкцией муфты Haldex 1 поколения.

Кроме этого, практически всегда такие системы дополнены электронной имитацией блокировки межколёсных дифференциалов с помощью тормозной системы. Но следует иметь ввиду, что она тоже имеет свои особенности работы. В частности она работает только в определённом диапазоне оборотов. На низких оборотах она не включается, чтобы не «задушить» двигатель, а на высоких — чтобы не сжечь колодки. Поэтому нет смысла загонять тахометр в красную зону и надеяться на помощь электроники, когда автомобиль застрял. Про применении на бездорожье системы с гидравлической муфтой имеют более высокую стойкость к перегреву, чем фрикционные электромагнитные муфты. В частности, Land Rover Freelander 2/Range Rover Evoque может быть примером автомобиля с автоматически подключаемым полным приводом на основе муфты Haldex 4 поколения и очень впечатляющими способностями на бездорожье.

Что в итоге? Не нужно бояться систем автоматически подключаемого полного привода с превентивной блокировкой. Это универсальное решение как для дорожной эксплуатации, так и эпизодической эксплуатации на бездорожье средней сложности. Автомобиль с такой системой полного привода адекватно управляется на дороге, имеет нейтральную поворачиваемость и всегда остаётся полноприводным. И не верьте рассказам про «внезапное подключение задней оси».

Дополнение: Очень важный для понимания вопрос, это распределение крутящего момента по осям. Рекламные материалы автопроизводителей часто вводят в заблуждение и ещё больше запутывают в понимании принципов работы полноприводной трансмиссии. Первое, что необходимо запомнить — крутящий момент существует только на тех колёсах, у которых есть сцепление с поверхностью. Если колесо висит в воздухе, то несмотря на тот факт, что оно свободно вращается двигателем, крутящий момент на нём равен НУЛЮ. Во-вторых, не путайте проценты передаваемого крутящего момента на ось и пропорцию распределения крутящего момента по осям. Это важно для систем автоматически подключаемого полного привода, т.к. отсутствие центрального дифференциала лимитирует максимально возможное распределение момента по осям в соотношении 50/50 (то есть физически невозможно, чтобы соотношение было больше в сторону подключаемой оси), но при этом на каждую ось может передаваться до 100% крутящего момента. В том числе и подключаемую. Это обьясняется тем, что в случае, если на одной оси нет сцепления, то и момент на ней равен нулю. Следовательно все 100% момента будут на подключаемой муфтой оси, при этом соотношение распределения момента по осям всё равно будет 50/50.

Полный привод – конструкция автомобильной трансмиссии, которая передает крутящий момент создаваемый двигателем на все колеса. Поначалу такая система использовалась только для вездеходных внедорожников. Но, начиная с 80-х годов прошлого века, стала широко использоваться многими производителями для улучшения дорожных характеристик выпускаемых автомобилей.

Основными преимуществами полноприводной трансмиссии являются:

  • Лучшее сцепление на скользкой дороге.
  • Повышается эффективность работы двигателя.
  • Разгон происходит быстрее.
  • Значительно улучшаются характеристики управляемости.
  • Повышенная проходимость.

Главным недостатком таких трансмиссий является сложность конструкции, которая тянет за собой высокую базовую стоимость и стоимость ремонта. Кроме того, она ведет к некоторому увеличению потребления топлива автомобилем.

По принципу функционирования системы полного привода распределяются на:

  1. Постоянный полный привод.
  2. Полный привод с автоматическим подключением.
  3. Полный привод с ручным подключением.

Постоянный полный привод

Система, работающая по принципу постоянного полного привода, состоит из следующих конструктивных элементов:

  • Коробка передач.
  • Раздаточная коробка.
  • Межосевой дифференциал.
  • Сцепление.
  • Карданные передачи осей.
  • Главные передачи осей.
  • Межколесные дифференциалы.
  • Полуоси колес.

Такая конструкция трансмиссии может применяться вне зависимости от расположения двигателя и коробки передач (компоновки). Главные отличия подобных систем между собой вызваны применением различных типов карданных передач и раздаточной коробки.

Принцип работы:

От двигателя крутящий момент передается на раздаточную коробку. В коробке с помощью межосевого дифференциала происходит его распределение между передней и задней осью автомобиля. Так, сначала момент передается на карданный вал, через который переносится на шестерни главной передачи и межколесные дифференциалы. Через полуоси дифференциалы передают крутящий момент на колеса. В случае неравномерного движения колес, вызванного входом в поворот или выездом на скользкую поверхность, осуществляется блокировка межосевого и межколесного дифференциала.

Наиболее известными конструкциями трансмиссий с постоянным полным приводом являются система Quattro от Audi, xDrive от BMW, 4Matic от Mercedes.

Quattro стала первым серийным аналогом трансмиссии с постоянным полным приводом для седанов. Она появилась в 1980 году. Данная система разработана для установки при продольном расположении двигателя. После нескольких модернизаций широко используется в современных моделях Audi.

Система xDrive была разработана концерном BMW для использования в собственных спортивных внедорожниках и легковых автомобилях. Она появилась в 1985 году. В последней модернизации в xDrive интегрировали несколько современных систем, что превратило ее в активную трансмиссию.

4Matic – полноприводная трансмиссия, разработанная Mercedes. Она была представлена в 1986 году. В наше время устанавливается на нескольких моделях легковых автомобилях немецкого производителя. Отличительной чертой является возможность использования только в совместительстве с автоматической коробкой передач.

Полный привод подключаемый автоматически

Стандартно, подобная система состоит из следующих элементов:

  • Коробка передач.
  • Сцепление.
  • Главная передача передней ведущей оси.
  • Раздаточная коробка.
  • Главная передача задней ведущей оси.
  • Карданная передача.
  • Межколесный дифференциал передней оси.
  • Муфта подключения заднего привода.
  • Межколесный дифференциал задней оси.
  • Полуоси.

Трансмиссия с подключаемым полным приводом является самой популярной среди всех полноприводных систем. Практически каждый производитель имеет модель, использующую подобную конструкцию. Она прекрасно подходит для использования на легковых автомобилях, так как способна обеспечить полный привод, когда это нужно, но стоит гораздо дешевле трансмиссии с постоянным полным приводом.

Принцип работы:

Система с подключаемым полным приводом приводится в действие, когда происходит проскальзывание колес передней оси. В нормальном состоянии, крутящий момент от двигателя передается на главную ось через сцепление, коробку передач и дифференциал. Кроме того, через раздаточную коробку момент передается на главный элемент управления данной системы – фрикционную муфту. При обычном прямолинейном движении муфта передает лишь 10% момента на заднюю ось, а давление в ней остается минимальным. В случае проскальзывания колес передней оси, давление в муфте повышается, и она переносит момент от двигателя на заднюю ось. В зависимости от интенсивности проскальзывания передних колес, степень передачи крутящего момента на заднюю ось может изменяться.

Самой известной трансмиссией с подключаемым полным приводом является разработанная Volkswagen система 4Motion. Она применяется в конструкциях автомобилей концерна с 1998 года. В последней версии 4Motion в качестве рабочего элемента используется муфта Haldex.

Полный привод подключаемый вручную

В классическом варианте система имеет практически ту же конструкция, что и трансмиссия с постоянным полным приводом.

  • Коробка передач.
  • Раздаточная коробка.
  • Сцепление.
  • Карданные передачи осей.
  • Главные передачи осей.
  • Межколесные дифференциалы.
  • Полуоси колес.

В современных автомобилях такой вид трансмиссии не применяется. Данная система имеет очень низкий показатель КПД. Единственное ее преимущество, она обеспечивает распределение крутящего момента между осями в соотношении 50 на 50, что недоступно при любом другом виде трансмиссии. Поэтому она считается идеальной для мощных внедорожников.

Принцип работы:

Принцип работы трансмиссии с ручным подключением полного привода аналогичен системе с постоянным полным приводом. Единственное, управление раздаточной коробкой ведется прямо из салона автомобиля с помощью специального рычага.

Один из самых серьезных недостатков системы – невозможность ее использования на длительном промежутке времени. Это значит, что ее можно подключать временно при попадании на скользкую или мокрую поверхность, но затем следует сразу же отключать. Длительное использование такой трансмиссии приводит к увеличению вибрации, шума и расхода топлива.

В ряде систем полного привода имеется специальная муфта, при помощи которой регулируется уровень передачи крутящего момента на ось автомобиля.

Кстати, выход из строя муфты становится одной из частых причин отказа полного привода. Муфта может выйти из строя, если своевременно не осуществлять её техническое обслуживание:

  • не заменять масло в муфте;
  • не обращать внимания на звон подшипника.
Наибольших успехов в сфере разработки муфт полного привода добилась компания Фольксваген. Ей разработана система 4Motion, на которой следует остановиться более подробно.

Система 4Motion и муфта Haldex

Технологию начали использовать за два года до Миллениума. До этого работа полного привода немецких автомобилей базировалась на вискомуфтах.

Использование муфты Haldex стало революцией в области полного привода. Данная муфта:

  • фрикционная;
  • имеет большое количество дисков;
  • управляется электрогидравлическим способом.

Её применение позволило создавать автомобили с автоматически подключаемым полным приводом. Кстати, муфта Haldex устанавливается сейчас не только на немецкие автомобили, но и на машины других европейских производителей.

Принцип работы

В первых поколениях муфт насос работал за счет разницы вращения осей. Он создавал необходимое давление масла. А уже под давлением масла сжимались диски муфты. Клапана и блок управления регулировали уровень давления масла.

Муфта 4-го поколения

На современные полноприводные автомобили устанавливается муфта 4-го поколения. Принцип её действия схож с принципом действия муфт предыдущих поколений. Однако в устройстве имеется уже электронный насос. Разность скоростей имеет теперь второстепенное значение, работа муфты осуществляется на основании обмена сигналами между различными датчиками и блоком управления.

Таким образом, можно отметить, что современная муфта полного привода – это достаточно эффективное устройство, позволяющее целесообразно распределять крутящий момент между осями автоматически, без участия человека.

Существенным минусом подобных муфт является то, что они, при больших нагрузках, могут выходить из строя. А их замена или ремонт – дело дорогостоящее.

Как поменять подшипник муфты полного привода

Одной из характерных болезней муфт является шум подшипника Причем, актуально это, как для старых вискомуфт так и для современных элетроуправляемых. Если подшипник начинает звенеть, то его нужно менять, чтобы не было более серьезных последствий. Сделать это можно и в домашних условиях. Главное – иметь определенные теоретические знания и прямые руки. Конечно, технология ремонта несколько отличается, в зависимости от марки и модели машину. Но общий принцип таков:

  • Необходимо загнать машину на яму или вывесить на подъемнике.
  • Идентифицировать под днищем машин кардан и редуктор. К редуктору крепится сама муфта. Часто проводят еще и ряд операций по отсоединению элементов системы полного привода друг от друга. Такие манипуляции облегчают снятие муфты. Заодно, можно провести профилактику и остальных элементов системы.
  • На всякий случай слить масло с редуктора.
  • Демонтировать муфту и извлечь подшипник.
  • Удалить во всех доступных местах всю ржавчину, которая образовалась за время работы старого подшипника.
  • Установить новый подшипник на то место, где ему полагается стоять, правильно его сориентировав.
  • Аккуратно все собрать в правильном порядке и загерметизировать.
Инструкция, стоит повторить, получилась довольно общей и короткой. Но в каждом конкретном случае возникают свои особенности и сложности. У кого-то, например, новый подшипник не становится на место, тогда можно задействовать в ремонте, с большой долей аккуратности, кувалду или молоток.

Какое масло заливать в муфту полного привода

В зависимости от марки и модели автомобиля, в муфте полного привода необходимо менять масло после 30 и 60 тысяч пробега, в некоторых источниках встречается цифра в 100000 километров. Но лучше не затягивать. Сам процесс замены масла не вызывает серьезных трудностей. В муфте имеется сливное отверстие и заливная горловина. Процесс замены масла достаточно типичен:

  • открыть сливное отверстие, слить масло;
  • залить свежее масло в заливную горловину;
  • убедиться, что масла залито достаточно.


Стоит подчеркнуть, что самые распространенные муфты Haldex расположены в главной передаче. Зафиксированы случаи, когда при техническом обслуживании авто сервисмены путали заливные и сливные отверстия самой муфты и редуктора, что приводило не к смертельным, но к неприятным последствиям.

Безусловно, тем, кто обслуживается в официальных автосервисах, не стоит ломать голову над поиском необходимого масла для муфты.

Что касается остальных, тех, кто любит и желает обслуживать машину собственными руками, рекомендуются следующие варианты:

  • заехать на официальный автосервис и узнать, какое масло используют местные специалисты;
  • зайти на форум, посвященный конкретной марке и модели автомобиля, и задать вопрос там;
  • связаться с разработчиками той или иной муфты и уточнить информацию у них.
Ни в коем случае нельзя тянуть с заменой масла в муфте. Осуществлять замену необходимо в те сроки, которые предусмотрены технической документацией на автомобиль.

Сейчас большую популярность на автомобильном рынке получили кроссоверы. Они имеют как полный, так и монопривод. Подключается он при помощи такого устройства, как вискомуфта. Принцип работы агрегата — далее в нашей статье.

Характеристика

Итак, что собой представляет данный элемент? Вискомуфта — это автоматический механизм для передачи крутящего момента посредством специальных жидкостей. Стоит отметить, что принцип работы вискомуфты полного привода и вентилятора одинаков.

Таким образом, крутящий момент на обоих элементах передается при помощи рабочей жидкости. Ниже мы рассмотрим, что она собой представляет.

Что внутри?

Внутри корпуса муфты используется жидкость на силиконовой основе. Она имеет особенные свойства. Если ее не вращать и не нагревать, то она остается в жидком состоянии. Как только поступает энергия крутящего момента, она расширяется и становится очень плотной. С повышением температуры она похожа на застывший клей. Как только температура падает, вещество превращается в жидкость. Кстати, она залита на весь срок эксплуатации.

Как работает?

Какой у изделия под названием «вискомуфта» принцип работы? По алгоритму действий она похожа на гидравлический трансформатор автоматической коробки. Здесь также крутящий момент передается при помощи жидкости (но только посредством трансмиссионного масла). Существует две разновидности вискомуфт. Ниже мы их рассмотрим.

Первый тип: крыльчатка

Он включает в себя металический замкнутый корпус. Принцип работы вискомуфты (вентилятора охлаждения в том числе) заключается в действии двух турбинных колес. Они расположены друг напротив друга. Одно находится на ведущем валу, второе — на ведомом. Корпус заполнен жидкостью на основе силикона.

Когда эти валы вращаются с одинаковой частотой, перемешивания состава не происходит. Но как только появляется пробуксовка, температура внутри корпуса растет. Жидкость становится гуще. Таким образом, ведущее турбинное колесо входит в сцепление с осью. Подключается Как только машина покинула бездорожье, скорость вращения крыльчаток восстанавливается. С падением температуры снижается плотность жидкости. В автомобиле отключается полный привод.

Второй тип: дисковый

Здесь тоже имеется замкнутый корпус. Однако в отличие от первого типа, здесь имеется группа плоских дисков на ведущем и ведомом валу. Какой имеет эта вискомуфта принцип работы? Диски вращаются в силиконовой жидкости. Как только температура растет, она расширяется и прижимает эти элементы.

Муфта начинает передавать крутящий момент на вторую ось. Так происходит только в том случае, когда машина забуксовала и имеется разная частота вращения колес (пока одни стоят, вторые буксуют). В обеих типах не используются автоматические электронные системы. Устройство работает от энергии вращения. Поэтому вискомуфта вентилятора и полного привода отличается долгим сроком службы.

Где используется?

Сперва отметим вниманием элемент, который используется в системе охлаждения двигателя. Принцип работы вискомуфты вентилятора основан на работе коленчатого вала. Сама муфта крепится на шток и имеет Чем выше обороты коленчатого вала, тем сильнее разогревалась жидкость в муфте. Таким образом, связь становилась жестче, и элемент с вентилятором начинал вращаться, охлаждая двигатель и радиатор.

С падением оборотов и снижением температуры жидкости муфта прекращает свою работу. Стоит отметить, что вискомуфта вентилятора больше не используется. На современных двигателях применяют электронные крыльчатки с датчиком температуры ОЖ. Они больше не связаны с коленчатым валом и работают отдельно от него.

Полный привод и вискомуфта

Принцип работы ее такой же, как и у вентилятора. Однако размещается деталь не в подкапотном пространстве, а под днищем автомобиля. И, в отличие от первого типа, вискомуфта полного привода не теряет своей популярности.

Сейчас ее устанавливают на многие кроссоверы и внедорожники с отключаемым приводом. Некоторые используют электромеханические аналоги. Но они гораздо дороже и менее практичны. Среди достойных конкурентов следует отметить разве что механическую блокировку, которая есть на «Ниве» и «УАЗах». Но ввиду урбанизации, производители отказались от настоящей блокировки, которая жестко соединяет обе оси и повышает проходимость автомобиля. Водитель сам может выбрать, когда ему требуется полный привод. Если требуется преодолеть бездорожье «паркетнику», он быстро застрянет и уже после пробуксовок у него заработает задняя ось. Но выбраться из сильной грязи ему это не поможет.

Преимущества

Давайте рассмотрим положительные стороны вискомуфты:

  • Простота конструкции. Внутри используется всего несколько крыльчаток или дисков. И все это приводится в действие без электроники, путем физического расширения жидкости.
  • Дешевизна. За счет простой конструкции вискомуфта практически не влияет на стоимость автомобиля (если это касается опции «полный привод»).
  • Надежность. Муфта имеет прочный корпус, который выдерживает давление до 20 килограмм на квадратный сантиметр. Устанавливается на весь срок службы и не требует периодической замены рабочей жидкости.
  • Может работать в любых дорожных условиях. Она не дает пробуксовку на грязи или при движении по снегу. Внешняя температура не имеет значения для нагрева рабочей жидкости.

Недостатки

Стоит отметить отсутствие ремонтопригодности. Вискомуфта устанавливается навсегда.

И если она вышла из строя (например, из-за механических деформаций), то меняется целиком. Также автолюбители жалуются на отсутствие возможности подключить полный привод самостоятельно. Муфта вводит вторую ось в зацепление только тогда, когда автомобиль уже «зарылся». Это не дает машине легко преодолевать грязевые или снежные препятствия. Следующий минус — низкий дорожный просвет. Для узла необходим большой корпус. А если использовать маленькую вискомуфту, она не будет передавать нужное усилие крутящего момента. И последний недостаток — боязнь перегрева.

Долго буксовать на полном приводе нельзя. Иначе есть риск вывести из строя вискомуфту. Поэтому такой тип «нечестного» привода не приветствуется любителями офф-роуда. При длительных нагрузках, узел попросту заклинивает.

Заключение

Итак, мы выяснили, как работает вискомуфта полного привода и вентилятора. Как видите, устройство благодаря специальной жидкости может передавать крутящий момент в нужное время без привлечения дополнительных датчиков и систем. Это очень

Непостоянство полного привода — Авторевю

Фото: архив Авторевю

«Полный привод — с многодисковой муфтой» — таков сейчас негласный стандарт автоиндустрии. А Haldex, как ксерокс, джип или ESP, стал именем нарицательным. Почему в трансмиссионной эволюции полного привода победили именно муфты и какие из них выносливее?

Постоянный полный привод в нашем понимании подразумевает прямую механическую связь — то есть межосевой дифференциал. К середине ­80-х вовсю выпускались наша Нива, английский Range Rover, американский AMC Eagle и немецкий Audi Quattro. А полноприводное английское купе Jensen FF ­(1966—1971) с первым в мире самоблокирующимся «центром» к тому времени ­давным-давно сняли с конвейера.

И лишь в 1985 году дебютировал Golf II Syncro — первый серийный автомобиль с автоматически подключаемым полным приводом. Крутящий момент на заднюю ось у него передавала вискомуфта GKN. Она представляла собой пакет дисков, погруженных в кремнийорганическую жидкость силоксан. От разности угловых скоростей входного и выходного валов возрастала вязкость силоксана — чем интенсивнее буксовала передняя ось относительно задней, тем быстрее и сильнее «схватывалась» муфта и тем больший крутящий момент она могла передать.

Golf III Syncro. Задняя подвеска на косых рычагах вместо Н-образной балки у переднеприводных версий и задний редуктор, сблокированный с вискомуфтой, — Golf III Syncro сохранил идеологию предшественника, первого серийного автомобиля с автоматически подключаемым полным приводом

В скользком повороте это выглядело так: сперва автомобиль ехал как переднеприводник, а потом в середине дуги он менял характер — за сносом под тягой следовал занос. Задержка при переброске тяги, скромный ресурс… Но не это стало причиной повального отказа от вискомуфт спустя десять лет. Главным камнем преткновения для инженеров тогда была сложность гармонизации отношений аналоговой вискомуфты и электроники. Ведь середина 90-х — время появления первых серийных систем стабилизации.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Как работает электромагнитная муфта полного привода.

Вискомуфта

Многие любители активного отдыха и частых поездок за город выбирают в качестве транспортного средства кроссоверы и внедорожники, в конструкции которых используется полный привод. Такие авто отличаются повышенным клиренсом и всеми ведущими колесами, что обеспечивает хорошую проходимость.

Но далеко не всегда такие авто способны преодолеть даже среднее бездорожье, не говоря уже о серьезной грязи. И виной этому может оказаться все тот же полный привод, точнее его конструктивные особенности. Поэтому наличие всех ведущих колес еще не означает, что машина способна на покорение сильной грязи.

Основные составные элементы трансмиссии

Полный привод подразумевает передачу крутящего момента от силового агрегата на колеса обеих осей, благодаря чему и повышается проходимость по грязи.

Основная конструктивная особенность привода этого типа перед другими (передний, задний) — наличие в трансмиссии дополнительного узла – раздаточной коробки. Именно этот узел и обеспечивает распределение вращения по двум осям авто, делая ведущими все колеса.

В целом эта трансмиссия авто состоит из:

  • сцепления;
  • коробки переключения передач;
  • раздаточной коробки;
  • приводных валов;
  • главной передачи обоих мостов;
  • дифференциалов.

Вариант конструкции полноприводной трансмиссии (подключаемый автоматически)

Несмотря на использование одних и тех же составляющих, вариаций и конструктивных исполнений трансмиссии – множество.

Конструктивные и эксплуатационные особенности

Стоит отметить, что на многих авто привод на все колеса осуществляется не всегда. То есть, ведущей постоянно является только одна ось, вторая же подключается только при надобности, причем делаться это может как в автоматическом режиме, так и вручную. Но есть и вариации трансмиссии, у которой отключение оси не осуществляется.

Трансмиссии с конструкцией, обеспечивающей передачу вращения на все колеса, используются на авто как с поперечной установкой силового агрегата, так и с продольной. При этом компоновка предопределяет, какая из ведущих осей функционирует постоянно (исключение – постоянный полный привод).

Система, обеспечивающая привод на все колеса может работать как с МКПП, так и с любой автоматической коробкой передач.

Принцип работы системы достаточно прост: от мотора вращение передается на КПП, которая обеспечивает изменение передаточных чисел. От коробки передач вращение поступает на раздатку, которая перераспределяет его на две оси. А далее уже по карданным валам вращение передается на главные передачи.

Но выше описана общая концепция системы полного привода. Конструктивно же трансмиссия может отличаться. Так, как правило, на авто с поперечным расположением в конструкцию КПП одновременно входят и главная передача переднего моста, и раздатка.

А вот в авто с двигателем, установленным продольно, раздатка и главная передача передней оси – отдельные элементы, и вращение на них поступает за счет приводных валов.

Существует еще ряд конструктивных особенностей, которые напрямую влияют на проходимость авто. В первую очередь это касается раздаточной коробки. В полноценных внедорожниках у этого узла обязательно имеется понижающая передача, которая в кроссоверах есть далеко не всегда.

Также на внедорожные качества влияют дифференциалы. Количество их может быть разным. У одних авто присутствует межосевой дифференциал, входящий в устройство раздатки. Благодаря этому элементу осуществляется возможность изменения соотношение распределения момента вращения между осями в зависимости от условий движения. В некоторых авто для увеличения проходимости также предусматривается блокировка этого дифференциала, после задействования которого распределение вращения по мостам делается в строго заданных пропорциях (60/40 или 50/50).

Но межосевого дифференциала в конструкции системы может и не быть. А вот межколесные дифференциалы, устанавливаемые на главных передачах, присутствуют на всех авто, но не на всех имеются их блокировки. Это тоже сказывается на ходовых качествах.

Различаются также и механизмы управления приводом. В одних авто все делается в автоматическом режиме, у других для этого водителем задействуются электронные системы, у третьих – подключение полностью ручное, механическое.

В общем, полный привод, используемый на авто, система не такая уж и простая, как изначально кажется, хотя принцип его функционирования на всех авто одинаков.

Самыми известными являются системы:

  • 4Matic от Mercedes;
  • Quattro от Audi;
  • xDrive от BMW;
  • 4motion концерна Volkswagen;
  • ATTESA у Nissan;
  • VTM-4 компании Honda;
  • All wheel control разработка Mitsubishi.

Виды привода, используемые на авто

На автомобилях нашли применение три вида полного привода, отличающиеся между собой как конструктивно, так и по особенностям работы:

  1. Постоянный полный привод
  2. С автоматически подключаемым мостом
  3. С подключением вручную

Это основные и самые распространенные варианты.

Виды полного привода

Постоянный привод

Постоянный полный привод (международное обозначение – «full time »), пожалуй, единственная система, которая используется не только на кроссоверах и внедорожниках, а также и универсалах, седанах и хэтчбеках. Используется он на авто с обоими видами компоновки силовой установки.

Особенность этого вида трансмиссии сводится к тому, что механизм отключения одной из осей не предусматривается. При этом раздаточная коробка может иметь понижающую передачу, включение которой осуществляется принудительно при помощи электронного привода (водитель просто выбирает селектором требуемый режим, а сервопривод осуществляет переключение).

Селектор выбора пониженной передачи и интенсивности движения в зависимости от местности

В его конструкции используется межосевой дифференциал с механизмом блокировки. В разных видах трансмиссии блокировка может осуществляться вискомуфтой, многодисковой муфтой фрикционного типа или же дифференциалом Torsen. Одни из них выполняют блокирование в автоматическом режиме, другие – принудительно, вручную (с использованием электронного привода).

Межколесные дифференциалы в системе постоянного полного привода также оснащаются блокировками, но не всегда (на седанах, универсалах и хэтчбеках ее обычно нет). Также не обязательно наличие блокировки сразу на двух осях, нередко такой механизм устанавливается только на одной из осей.

Привод с автоматически подключаемой осью

В авто с автоматически подключаемым мостом (обозначение – «On Demand »), полный привод включается только при определенных условиях – когда колеса постоянно работающей оси начали проскальзывать. В остальное время автомобиль является передне- (при поперечной компоновке) или заднеприводным (в случае, если двигатель располагается продольно).

У такой системы есть свои конструктивные особенности. Так, раздаточная коробка имеет упрощенную конструкцию и понижающей передачи в ней нет, но при этом она обеспечивает постоянное распределение крутящего момента по осям.

Также отсутствует и межосевой дифференциал, зато присутствует механизм автоматического подключения второй оси. Примечательно, что в конструкции механизма используются те же узлы, что и в межосевом дифференциале – вискомуфта или фрикционная муфта с электронным управлением.

Особенность работы привода с автоматическим подключением заключается в том, что распределение крутящего момента по осям делается с разным соотношением, которое меняется при разных условиях движения. То есть, при одном режиме вращение распределяется в пропорции, например, 60/40, а при другом — 50/50.

На данный момент система с автоматическим подключением полного привода является перспективной и ее используют многие автопроизводители.

Трансмиссия с ручным управлением

Трансмиссия с подключаемым полным приводом в ручном режиме (обозначение – «Part Time ») сейчас считается устаревшей и используется не часто.

Ее особенность заключается в том, что подключение второго моста осуществляется в раздаточной коробке. И для этого может задействоваться как механический привод (посредством рычага управления раздаткой, установленной в салоне), так и электронный (водитель задействует селектор, а сервопривод осуществляет подключение/отключение моста).

В такой трансмиссии отсутствует межосевой дифференциал, что обеспечивает постоянное соотношение распределение крутящего момента (обычно в пропорции 50/50).

Практически всегда в межколесных дифференциалах используется блокировка, причем принудительная. Эти конструктивные особенности обеспечивают наибольшие показатели проходимости авто.

Иные варианты

Стоит указать, что существуют комбинированные трансмиссии, которым присущи конструктивные и эксплуатационные особенности одновременно нескольких видов систем. Они получили обозначение «Selectable 4WD » или многорежимный привод.

В таких трансмиссиях существует возможность установки режима работы привода. Так, подключение полного привода может осуществляться как в ручном, так и в автоматическом режиме (причем существует возможность отключения любого из мостов). То же касается и блокировок дифференциалов – межосевого и межколесных. В общем, вариаций работы трансмиссии – множество.

Есть и более интересные варианты, к примеру электромеханический полный привод. В этом случае весь крутящий момент поступает только на одну ось. Второй же мост оснащается электромоторами, которые задействуются в автоматическом режиме. Последнее время такая трансмиссия становиться все более популярной, хотя полноценной системой, в классическом понимании, ее назвать нельзя. Такие автомобили являются гибридными системами.

Положительные и отрицательные стороны

Полный привод имеет ряд достоинств перед другими типами. Основными из них можно выделить:

  • Эффективное использование мощности силовой установки;
  • Обеспечение улучшенной управляемости авто и его курсовой устойчивости на разных видах покрытия;
  • Повышенная проходимость авто.

Противовесом достоинств выступают такие негативные качества, как:

  • Повышенное потребление топлива;
  • Сложность конструкции привода;
  • Большая металлоемкость трансмиссии.

Несмотря на отрицательные качества, автомобили, у которых имеется полный привод, пользуются спросом и очень популярны даже среди автолюбителей, за город практически никогда не выезжающих.

Autoleek

Трансмиссии полноприводных автомобилей имеют различные конструкции. В совокупности они образуют системы полного привода. Различают следующие виды систем полного привода: постоянного подключения, подключаемые автоматически и подключаемые вручную.

Разные виды систем полного привода имеют, как правило, разное предназначение. Вместе с тем можно выделить следующие преимущества данных систем, определяющие область их применения:

Система постоянного полного привода

Система постоянного полного привода (другое наименование – система Full Time , в переводе «полное время») обеспечивает постоянную передачу крутящего момента на все колеса автомобиля.

Система включает конструктивные элементы, характерные для полноприводной трансмиссии, а именно: сцепление, коробку передач, раздаточную коробку, карданные передачи, главные передачи, мелколесные дифференциалы задней и передней оси, а также полуоси колес.

Постоянный полный привод применяется как на автомобилях с заднеприводной компоновкой (продольное расположение двигателя и коробки передач), так и на автомобилях с переднеприводной компоновкой (поперечное расположение двигателя и коробки передач). Такие системы различаются в основном по конструкции раздаточной коробки и карданных передач.

Известными системами постоянного полного привода являются система Quattro от Audi, xDrive от BMW, 4Matic от Mercedes.

Блокировка дифференциала может осуществляться автоматически или вручную. Современными конструкциями автоматической блокировки межосевого дифференциала является вискомуфта , самоблокирующийся дифференциал Torsen , многодисковая фрикционная муфта .

Ручная (принудительная) блокировка дифференциала производится водителем с помощью механического, пневматического, электрического или гидравлического привода. На некоторых конструкциях раздаточной коробки предусмотрены функции как автоматической, так и ручной блокировки межосевого дифференциала.

Принцип работы системы постоянного полного привода

Крутящий момент от двигателя передается на коробку передач и далее на раздаточную коробку. В раздаточной коробке момент распределяется по осям. При необходимости водителем может быть включена понижающая передача. Далее крутящий момент через карданные валы передается на главную передачу и межосевой дифференциал каждой из осей. От дифференциала крутящий момент через полуоси передается на ведущие колеса . При проскальзывании колес одной из осей автоматически или принудительно производится блокировка межосевого и межколесного дифференциалов.

Система полного привода подключаемого автоматически

Система полного привода подключаемого автоматически (другое наименование – система On demand , в переводе «по требованию») является перспективным направлением развития полного привода легковых автомобилей. Данная система обеспечивает подключение колес одной из осей в случае проскальзывания колес другой оси. В обычных условиях эксплуатации автомобиль является передне- или заднеприводным.

Практически все ведущие автопроизводители имеют в своем модельном ряду автомобили с автоматически подключаемым полным приводом. Известной системой полного привода подключаемого автоматически является 4Motion от Volkswagen.

Конструкция системы полного привода подключаемого автоматически аналогична постоянному полному приводу. Исключение составляет наличие муфты подключения задней оси.

Раздаточная коробка в системе автоматически подключаемого полного привода представляет собой, как правило, конический редуктор. Понижающая передача и межосевой дифференциал отсутствуют.

В качестве муфты подключения задней оси используются вискомуфта или электронноуправляемая фрикционная муфта. Известной фрикционной муфтой является муфта Haldex, которая используется в системе полного привода 4Motion концерна Volkswagen.

Принцип работы системы полного привода подключаемого автоматически

Крутящий момент от двигателя, через сцепление, коробку передач, главную передачу и дифференциал передается на переднюю ось автомобиля. Крутящий момент через раздаточную коробку и карданные валы также передается на фрикционную муфту. В нормальном положении фрикционная муфта имеет минимальное сжатие, при котором на заднюю ось передается до 10% крутящего момента. При проскальзывании колес передней оси по команде электронного блока управления срабатывает фрикционная муфта и передает крутящий момент на заднюю ось. Величина передаваемого на заднюю ось крутящего момента может изменяться в определенных пределах.

Система полного привода подключаемого вручную

Система полного привода подключаемого вручную (другое наименование — система Part Time , в переводе «частичное время») в настоящее время практически не применяется, т.к. является низкоэффективной. Вместе с тем, именно эта система обеспечивает жесткую связь передней и задней оси, передачу крутящего момента в соотношении 50:50 и поэтому является по настоящему внедорожной.

Устройство системы полного привода подключаемого вручную в целом аналогично системе постоянного полного привода. Основные отличия – отсутствие межосевого дифференциала и возможность подключения переднего моста в раздаточной коробке. Необходимо отметить, что в ряде конструкций постоянного полного привода используется функция отключения переднего моста. Правда в данном случае отключение и подключение это не одно и то же.

Renault Duster является в настоящее время довольно распространенным автомобилем в России. Это можно объяснить такими факторами:

  1. Комфортность езды. Автомобиль достаточно удобен и вместителен.
  2. Приемлемая стоимость.
  3. Надежность.
  4. Возможность подключения полного привода.

Возможность задействовать все четыре колеса – особенность данного автомобиля.

Она станет преимуществом при передвижении по отечественным дорогам. Таким автомобилем можно выехать на природу с компанией, съездить на дачу и прочее, не боясь, что автомобиль застрянет на бездорожье. Если вы любитель охоты и рыбалки, то ознакомьтесь с материалом: .

Основные режимы работы электромуфты (электромагнитная муфта)

Для того чтобы задействовать все 4 колеса, в автомобиле есть специальная шайба, которая располагается в салоне на панели и имеет три положения.

Стрелкой отмечено расположение кнопки управления электромуфты


Выбирать режимы может владелец и самостоятельно. Тут всё зависит от условия передвижения. Следует отметить, что базовым является режим 2WD. Полный привод большинство владельцев авто предпочитают включать самостоятельно. Тем, кто впервые сел за руль автомобиля, рекомендуется использовать режим AUTO.

Принцип работы электромуфты

Автомобиль с передним приводом имеет довольно простую трансмиссию. Крутящий момент распределяется только на передние колеса. Конструкция переднеприводного Рено Дастер типичная для всех автомобилей, что и является плюсом, так как автомобиль бюджетный, а потому, чем дешевле стоят запчасти, тем скорее можно будет отремонтировать авто при необходимости.

Особенности КПП и электромуфты

Схема привода, КПП

Днище Рено Дастер

Также следует сказать, что и устройство трансмиссии полноприводного Рено Дастер не сложное.

При помощи регулятора в салоне авто можно блокировать муфту, задействуя задние колеса. Также это можно делать автоматически при включении режима AUTO. В том случае, когда муфта будет заблокирована, то мощность мотора нельзя будет передавать на задние колеса. При заблокированной муфте работать будут только передние колеса. Таким образом и производится запуск работы полного привода на Рено Дастер.

Специалисты не рекомендуют пользоваться ручным режимом переключения на протяжении длительного времени. В том случае, когда муфта постоянно будет находиться под нагрузкой, то она может быстро выйти из строя. Ее ремонт достаточно дорогой.

Защита электромуфты

Также, если Вы часто эксплуатируете автомобиль на участках без ровного покрытия (поля, овраги, кущеря), то рекомендуется установить защиту электромуфты!

Выводы

Исходя из сказанного, можно сделать вывод, что Рено Дастер не только доступный автомобиль для большинства граждан России, но также и простой в управлении. Водитель может самостоятельно подключать полный привод, а может доверить это электронике. Специалистами также отмечено, что учитывая стоимость авто и его класс, полный привод реализован в нем на «отлично». Конечно, можно было бы и лучше, но всё лучшее, как известно, враг хорошего.

Полноприводные автомобили в нашей стране пользуются почетом и уважением, но при этом столь вожделенная схема 4х4 может быть реализована по-разному. Рассмотрим преимущества и недостатки схем с механической межосевой блокировкой и блокировкой посредством электронно-управляемой муфты.

Исторически раньше всех появилась схема полного привода, в которой к трансмиссии заднеприводного автомобиля добавили раздаточную коробку, а от нее к переднему (теперь тоже ведущему) мосту протянули свой карданный вал. При этом подключение переднего моста осуществлялось по необходимости и «жестко». По такой схеме до сих пор выполнены трансмиссии многих «профессиональных» вседорожников. Среди отечественных можно назвать все семейство УАЗ. Немало и импортных — от компактного Suzuki Jimny до легендарного Land Rover Defender.

И если на бездорожье таким «проходимцам» нет равных, то в городе, согласитесь, совладать с ними не очень-то и легко. Поэтому конструкторы предложили более удобное и практичное техническое решение. Это схема полного привода, при которой крутящий момент передавался к обоим мостам через дифференциал. Типичные представители — отечественные Lada 4×4 и Chevrolet Niva.

Постоянный полный привод с блокируемым межосевым дифференциалом

Полный привод у Шевроле Нивы постоянный — крутящий момент от двигателя всегда передается на обе оси (мосты не отключаются). Такая схема повышает проходимость автомобиля, одновременно снижая нагрузки на узлы трансмиссии, но несколько увеличивает расход топлива.

Передний и задний мосты связаны через межосевой дифференциал, позволяющий передним и задним колесам вращаться с разными угловыми скоростями в зависимости от траектории и условий движения. Межосевой дифференциал расположен в раздаточной коробке. Он аналогичен межколесным дифференциалам в переднем и заднем мостах, но в отличие от них межосевой дифференциал можно принудительно блокировать. При этом валы привода переднего и заднего мостов становятся жестко связанными между собой и вращаются с одинаковой частотой. Это значительно повышает проходимость автомобиля (на скользких подъемах, в грязи, снегу и т. п.), но ухудшает управляемость и увеличивает износ деталей трансмиссии и шин на покрытии с хорошим сцеплением. Поэтому блокировку дифференциала можно использовать только для преодоления сложных участков и на небольшой скорости.

Включать блокировку можно во время движения автомобиля, если колеса не буксуют. Но это не избавит от опасности «диагонального вывешивания», когда одно из колес на каждой оси теряет сцепление с грунтом — в этом случае под вывешенные колеса придется подсыпать грунт или подкопать его под остальными. Для увеличения крутящего момента, подводимого к колесам, служит низшая передача в раздаточной коробке, ее передаточное число — 2,135. Высшая передача, предназначенная для нормальных условий движения, имеет передаточное число 1,20.

Полноприводная трансмиссия с электромагнитной муфтой подключения задних колес

Однако прогресс не стоял на месте — конструкторы предложили гениальную по простоте исполнения и извлечению прибыли идею: создать на базе переднеприводного автомобиля кроссовер. Рецепт у всех автопроизводителей схожий. Рассмотрим такую схему детально на примере модели Renault Duster.

Двигатель и коробка передач (механика или автомат) установлены поперечно относительно автомобиля. Все валы внутри коробки передач, соответственно, тоже. А крутящий момент требуется передать на заднюю ось. Для этого применили угловой редуктор спереди и карданный вал, который, в свою очередь, соединен с муфтой. Ведущая часть муфты в связке с карданным валом вращаются всегда, когда вертится шестерня переднего редуктора. Ведомая часть муфты шлицами соединена с валом ведущей шестерни главной передачи. Корпус электромагнитной муфты также крепится к картеру главной передачи: угловой редуктор, совмещенный с дифференциалом. От дифференциала приводы передают крутящий момент непосредственно на задние колеса. Муфта снабжена электронным блоком управления, который, в свою очередь, зависит от переключателя режимов работы трансмиссии на консоли панели приборов. Так упрощенно выглядит схема полного привода большинства современных кроссоверов с поперечным расположением силового агрегата.

Для управления силой сжатия дисков муфты применен кулачковый механизм, изменяющий прижимное усилие. Подаваемое на соленоид муфты напряжение вызывает смыкание дисков муфты и подключение задней оси. Величина передаваемого крутящего момента регулируется силой сцепления фрикционных дисков в муфте. Так, если напряжение, подаваемое на электромагнит, снизить, муфта обеспечит неполное замыкание и будет способна проворачиваться при небольшом моменте. Впрочем, даже при полной подаче напряжения замкнутая муфта может передавать момент, ограниченный силами трения в муфте.

Для срабатывания муфты нужно хотя бы небольшое «отставание» задних колес от передних. Самое интересное, что датчиков температуры в муфте нет, и выключение ее «по перегреву» происходит, когда блок управления через датчики ABS какое-то время фиксирует, что при полном напряжении на муфте задние колеса не вращаются, а передние вращаются со значительной скоростью. Так что в большинстве случаев электроника попросту перестраховывается.

Что выбрать?

В обеих схемах все приводные и карданные валы вращаются постоянно, поэтому с точки зрения расхода топлива различий нет. Схема с жесткой блокировкой муфты предпочтительнее на суровом бездорожье, поскольку муфты с электронным управлением способны передать только ограниченный момент, а при проскальзывании фрикционов склонны к быстрому «перегреву», пусть зачастую и виртуальному. Неожиданное для водителя автоматическое подключение муфты во время прохождения поворота иногда может быть опасным.

Из личного опыта

Владея автомобилем с электромагнитной муфтой подключения задней оси, могу рассказать, какие я режимы использую. Летом на дорогах с твердым покрытием всегда включен режим 2WD, в грязи задействую весь потенциал и выключаю систему динамической стабилизации ESP. Зимой всегда включен режим AUTO. Прежде всего, чтобы не терять шипы на передних колесах. Испытания показывают, что потеря шипов особенно велика при пробуксовке ведущих колес. Если зимой необходимо резкое ускорение, а под колесами неважное по качеству покрытие, например, плитка трамвайных путей, то включаю режим LOCK. А при необходимости выбраться из сугроба — режим LOCK и выключаю ESP.

Была в пользовании и Нива. Так вот, при необходимости стартовать на скользком покрытии включал блокировку, а в глухих пробках полз на пониженной — так нагрузка на сцепление меньше.


Удивительно, но факт — очень многие автовладельцы совершенно не разбираются в типах полноприводных трансмиссий. А ситуацию усугубляют автомобильные журналисты, которые сами с трудом разбираются в типах приводов и том, как они работают.

Самое серьезное заблуждение заключается в том, что многие до сих пор считают, что правильный полный привод должен быть обязательно постоянным, и категорически отвергают системы автоматически подключаемого полного привода. При этом автоматически подключаемый полный привод бывает двух типов, разделяемый по характеру работы: реактивные системы (включающиеся по факту пробуксовки ведущей оси) и превентивные (в которых передача момента на обе оси активируется по сигналу от педали газа).

Я расскажу про основные варианты полноприводных трансмиссий и покажу, что за электронно-управляемыми полноприводными трансмиссиями будущее.


Все примерно представляют как устроена трансмиссия автомобиля. Она предназначена для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя на ведущие колёса. В трансмиссию входит сцепление, коробка передач, главная передача, дифференциал и приводные валы (кардан и полуоси). Важнейшим устройством в трансмиссии является дифференциал. Он распределяет подводимый к нему крутящий момент между приводными валами (полуосями) ведущих колёс и позволяет им вращаться с разной скоростью.

Для чего это нужно? При движении, в частности при поворотах, каждое колесо автомобиля движется по индивидуальной траектории. Следовательно все колёса автомобиля в поворотах вращаются с разной скоростью и проходят разные расстояния. Отсутствие дифференциала и жёсткая связь между колёсами одной оси приведёт к повышенной нагрузке на трансмиссию, неспособности автомобиля поворачивать, не говоря о таких мелочах, как износ шин.

Следовательно, для эксплуатации на дорогах с твёрдым покрытием любой автомобиль должен быть оснащен одним или несколькими дифференциалами. Для автомобиля с приводом на одну ось устанавливается один межколёсный дифференциал. А в случае полноприводного автомобиля необходимо уже три дифференциала. По одному на каждой оси, и одного центрального, межосевого дифференциала.

Чтобы подробнее понять принцип работы дифференциала, крайне рекомендую к просмотру документальное короткометражное кино Around the Corner снятое в 1937 году. За 70 лет в мире не смогли сделать более простое и понятное видео про работу дифференциала. Даже не обязательно знать английский язык.

Главный недостаток, а скорее особенность, работы свободного дифференциала известна всем — если на одном из ведущих колёс автомобиля будет отсутствовать сцепление (например, на льду или вывешенное на подьемнике), то автомобиль даже не сдвинется с места. Это колесо будет свободно вращаться с удвоенной скоростью, в то время как другое останется неподвижным. Таким образом, любой моноприводный автомобиль можно обездвижить если одно колёс ведущей оси потеряет сцепление с дорогой.

Если же взять полноприводный автомобиль с тремя обычными (свободными) дифференциалами, то его потенциальная способность передвигаться в пространстве может быть ограничена даже если ЛЮБОЕ из четырёх колёс потеряет сцепление с дорогой. То есть, если полноприводный автомобиль с тремя свободными дифференциалами поставить всего одним колесом на ролики/лёд/вывесить в воздухе — он не сможет сдвинуться с места.

Как сделать так, чтобы автомобиль смог передвигаться в этом случае? Очень просто — необходимо заблокировать один или несколько дифференциалов. Но мы помним, что жёсткая блокировка дифференциала (а по сути такой режим приравнивается к его отсутствию) неприменима к эксплуатации автомобиля на дорогах с твёрдым покрытием ввиду повышенных нагрузок на трансмиссию и неспособности поворачивать.

Поэтому при эксплуатации на дорогах с твёрдым покрытием необходима изменяемая степень блокировки дифференциала (речь сейчас в одновном про межосевой дифференциал) в зависимости от условий движения. А вот на бездорожье можно передвигаться хоть с полностью заблокированными всеми тремя дифференциалами.

Итак, в мире существует три основных типа решения полного привода:

Классическая полноприводная трансмиссия (в терминологии автопроизводителей обозначается как full-time) имеет три полноценных дифференциала, поэтому такой автомобиль в любых режимах движения имеет привод на все 4 колеса. Но как я уже писал выше, если хоть одно из колёс потеряет сцепление с дорогой — автомобиль потеряет способность передвигаться. Следовательно такому автомобилю обязательно нужна блокировка дифференциала (полная или частичная). Самое популярное решение, практикуемое на классических внедорожниках — механическая жесткая блокировка межосевого дифференциала с распределением момента по осям в пропорции 50:50. Это позволяет существенно повысить проходимость автомобиля, но с жестко заблокированным межосевым дифференциалом нельзя ездить по дорогам с твёрдым покрытием. Опционально внедорожные автомобили могут иметь дополнительную блокировку заднего межколёсного дифференциала.

В трансмиссии Full-time присутствует три дифференциала A,B и С. А в part-time межосевой дифференциал A отсутствует и его заменяет механизм жесткого подключения второй оси вручную.

Одновременно с этим появилось отдельное направление механически подключаемого полного привода (Part-time). У такой схемы полностью отсутствует межосевой дифференциал, а на его месте находится механизм подключения второй оси. Такая трансмиссия обычно применяется на недорогих внедорожниках и пикапах. В результате, на дорогах с твёрдым покрытием такой автомобиль может эксплуатироваться только с приводом на одну ось (обычно заднюю). А для преодоления сложных участков на бездорожье водитель вручную включает полный привод путём жесткой блокировки передней и задней оси между собой. В результате момент передаётся на обе оси, но не стоит забывать о том, что на каждой из осей продолжает оставаться свободный дифференциал. Это значит, что при диагональном вывешивании колёс, автомобиль никуда не поедет. Решить эту проблему можно только с помощью блокировки одного из межколёсных дифференциалов (в первую очередь заднего), поэтому некоторые модели внедорожников имеют самоблокирующийся дифференциал на задней оси.

И самое универсальное и популярное в настоящее время решение — автоматически подключаемый полный привод (A-AWD — Automatic all-wheel drive, часто обозначаемый просто как AWD). Конструктивно такая трансмиссия очень похожа на подключаемый полный привод (part-time), у которой отсутствует межосевой дифференциал, а для подключения второй оси используется гидравлическая или электромагнитная муфта. Степень блокировки муфты обычно управляется электроникой и существует два механизма работы: превентивный и реактивный. О них чуть ниже в подробностях.

В трансмиссии межосевой дифференциал отсутствует, из коробки передач выходит два вала, один на переднюю ось (со своим дифференциалом), другой — на заднюю, к муфте.

Важно понимать, что для максимально эффективной полноприводной трансмиссии (независимо от того, full-time это или a-awd) требуется наличие переменной блокировки межосевого дифференциала (муфты) в зависимости от дорожных условий (про межколёсные дифференциалы отдельный разговор, не в рамках этой статьи). Для этого существует несколько способов. Самые популярные из них: вязкостная муфта, шестерёнчатый самоблокирующийся дифференциал, электронное управление блокировкой.

1. Вязкостная муфта (дифференциал с такой муфтой называется VLSD — Viscous Limited-slip differential) самый простой, но при этом малоэффективный способ блокировки. Это простейшее механическое устройство, которое передаёт вращающий момент посредством вязкой жидкости. В случае, когда скорость вращения входящего и выходящего вала муфты начинает различаться, вязкость жидкости внутри муфты начинает увеличиваться вплоть до полного затвердевания. Таким образом происходит блокировка муфты и распределение крутящего момента поровну между осями. Недостатком вязкостной муфты является слишком большая инерционность в работе, это не критично на дорогах с твёрдым покрытием, но практически исключает возможность её применения для эксплуатации на бездорожье. Также существенным недостатком является ограниченный срок службы, и как следствие к пробегу в 100 тысяч километров вязкостная муфта обычео перестаёт выполнять свои функции и межосевой дифференциал становится постоянно свободным.

Вязкостные муфты в настоящее время иногда применяют для блокировки заднего межколёсного дифференциала на внедорожниках, а также в качестве блокировки межосевого дифференциала на автомобилях Subaru с механической коробкой передач. Раньше были случаи применения вязкостной муфты для подключения второй оси в системах с автоматически подключаемым полным приводом (автомобили Toyota), но от них отказались ввиду крайне низкой эффективности.

2. К шестерёнчатым самоблокирующимся дифференциалам относится известный дифференциал Torsen. Его принцип основан на свойстве червячной или косозубой передачи «заклинивать» при определённом соотношении крутящих моментов на осях. Это дорогостоящий и технически сложный механический дифференциал. Применяется на очень большом количестве полноприводных автомобилей (практически все модели Audi с полным приводом) и не имеет ограничений по использованию на дорогах с твердым покрытием или на бездорожье. Из недостатков следует иметь ввиду, что при полном отсутствии сопротивления вращению на одной из осей — дифференциал остаётся в разблокированном состоянии и автомобиль не в состоянии сдвинуться с места. Именно поэтому автомобили с дифференциалом Torsen имеют серьезную «уязвимость» — при полном отсутствии сцепления на ОБОИХ колёсах одной оси автомобиль не в состоянии сдвинуться с места. Именно этот эффект можно увидеть в этом видео . Поэтому, на новых моделях Audi в настоящее время применяется дифференциал на коронных шестернях с дополнительным пакетом фрикционов.

3. К электронному управлению блокировкой относятся как простые способы притормаживания буксующих колёс с помощью штатной тормозной системы, так и сложные электронные устройства управляющие степенью блокировки дифференциала в зависимости от дорожной обстановки. Их преимущество заключается в том, что вязкостная муфта и самоблокирующийся дифференциал Torsen являются полностью механическими устройствами, без возможности вмешательства электроники в их работу. А именно электроника способна моментально определять на каком из колёс автомобиля требуется крутящий момент и в каком количестве. Для этих целей используется комплекс электронных датчиков — датчики вращения на каждом колесе, датчик положения руля и педали газа, а также акселерометр, фиксующий продольные и поперечные ускорения автомобиля.

При этом хочу заметить, что система имитации блокировки дифференциала на основе штатной тормозной системы зачастую оказывается не настолько эффективной, чем непосредственная блокировка дифференциала. Обычно имитация блокировки с помощью тормозной системы применяется вместо межколёсной блокировки и в настоящее время применяется даже на автомобилях с приводом на одну ось. Примером электронно-управляемой блокировки межосевого дифференциала может быть полноприводная трансмиссия VTD, применяемая на автомобилях Subaru с пятиступенчатой автоматической коробкой передач, или же система DCCD, применяемая на Subaru Impreza WRX STI, а также Mitsubishi Lancer Evolition с активным центральным дифференциалом ACD. Это самые совершенные полноприводные трансмиссии в мире!

Теперь перейдём к главному предмету обсуждения — трансмиссии с автоматически подключаемым полным приводом (a-awd) . Технически наиболее простой и недорогой способ реализации полного привода. В том числе его преимущество заключается в возможности использования поперечной компоновки двигателя в моторном отсеке, но существуют варианты его применения и при продольном расположении двигателя (например, BMW xDrive). В такой трансмиссии одна из осей является ведущей и на неё в обычных условиях обычно приходится большая часть крутящего момента. Для автомобилей с поперечным расположением двигателя это передняя ось, с продольным — соответственно задняя.

Главный недостаток такого типа трансмиссии заключается в том, что колёса на подключаемой оси физически не могут вращаться быстрее, чем колёса «основной» оси. То есть для автомобилей, где муфта подключает заднюю ось пропорция распределения момента по осям колеблется в диапазоне от 0:100 (в пользу передней оси) до 50:50. В случае, когда «основная» ось задняя (например, система xDrive), часто номинальное соотношение момента по осям устанавливают с небольшим смещением в пользу задней оси, для улучшения поворачиваемости автомобиля (например, 40:60).

Всего существует два механизма работы автоматически подключаемого полного привода: реактивный и превентивный.

1. Реактивный алгоритм работы подразумевает блокировку муфты, отвечающей за передачу момента на вторую ось, по факту пробуксовки колёс на ведущей оси. Это усугублялось огромными задержками в подключении второй оси (в частности по этой причине не прижились вязкостные муфты в таком типе трансмиссии) и приводило к неоднозначному поведению автомобиля на дороге. Такая схема стала массово применятся на изначально переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя.

В поворотах работа реактивной муфты выглядит так: В нормальных условиях практически весь крутящий момент передаётся на переднюю ось, и автомобиль по сути является переднеприводным. Как только наступает разность вращения колёс на передней и задней оси (например, в случае сноса передней оси) межосевая муфта блокируется. Это приводит к внезапному появлению тяги на задней оси и недостаточная поворачиваемость сменяется избыточной. В результате подключения задней оси происходит стабилизация скоростей вращения передней и задней оси (муфта же заблокировалась) — муфта снова разблокируется и автомобиль сновится переднеприводным!

На бездорожье ситуация лучше не становится, по сути это обыкновенный переднеприводный автомобиль, на котором момент включения задней оси определяется пробуксовкой передних колёс. Именно по этой причине многие кроссоверы с таким типом привода на бездорожье совершенно не способны двигаться задним ходом. И на такой трансмиссии особенно хорошо ощущается момент подключения задней оси. При этом на дорогах с твёрдым покрытием автомобиль всегда остаётся переднеприводным.

В настоящее время такой алгоритм работы автоматически подключаемого полного привода используется редко, в частности это кроссоверы Hyundai/Kia (кроме новой системы DynaMax AWD), а также автомобили Honda (система Dual Pump 4WD). На практике такой полный привод совершенно бесполезен.

2. Муфта с превентивной блокировкой работает иначе. Её блокировка происходит не по факту пробуксовки колёс на «основной» оси, а заранее, в тот момент когда требуется тяга на всех колёсах (скорость вращения колёс вторична). То есть блокировка муфты происходит в тот момент, когда вы нажимаете на газ. Также учитываются такие вещи, как угол поворота руля (при сильно вывернутых колёсах степень блокировки муфты снижается, чтобы не нагружать трансмиссию).

Запомните, для подключения задней оси не требуется пробуксовка передней! Блокировка муфты автоматически подключаемого полного привода в первую очередь определяется положением педали газа. В обычных условиях на заднюю ось передаётся около 5-10% крутящего момента, но как только вы нажимаете на газ — муфта блокируется (вплоть до полной блокировки).

Серьезная ошибка, которую уже не первый год допускают автомобильные журналисты — нельзя путать алгоритмы работы автоматически подключаемого полного привода. Система автоматически подключаемого полного привода с превентивной блокировкой постоянно передаёт момент на все 4 колеса! Для неё не существует такого понятия, как «внезапное подключение задней оси».

К муфтам с превентивной блокировкой относятся Haldex 4 (моя отдельная статья по теме ) и 5 поколения, муфты Nissan/Renault, Subaru, система BMW xDrive, Mercedes-Benz 4Matic (для поперечно установленных двигателей) и многие другие. У каждой марки свои алгоритмы работы и особенности управления, это следует иметь ввиду при сравнительном анализе.

Так выглядит муфта подключения передней оси в системе BMW xDrive

Также следует особое внимание обращать на навыки управления автомобилем. Если водитель не знаком с принципами управления автомобилем на дороге и в частности с тем, как нужно проходить повороты (я об этом совсем недавно), то с очень большой вероятностью он не сможет поставить автомобиль с системой автоматически подключаемого привода боком, в то время как у него это элементарно получится сделать на полноприводном автомобиле с тремя дифференциалами (отсюда ошибочные заключения, что только Subaru может ехать боком). Ну и конечно не стоит забывать, что количество тяги на осях регулируется педалью газа и углом поворота руля (в том числе, как я уже писал выше — при сильно вывернутых колёсах муфта полностью не заблокируется).

Схема работы муфты Haldex 5 поколения, полностью управляемая электроникой (напомню, Haldex 1,2 и 3 поколений имел в конструкции дифференциальный насос, который приводился в действие разницей во вращении входящего и выходящего вала). Сравните с безумно сложной конструкцией муфты Haldex 1 поколения.

Кроме этого, практически всегда такие системы дополнены электронной имитацией блокировки межколёсных дифференциалов с помощью тормозной системы. Но следует иметь ввиду, что она тоже имеет свои особенности работы. В частности она работает только в определённом диапазоне оборотов. На низких оборотах она не включается, чтобы не «задушить» двигатель, а на высоких — чтобы не сжечь колодки. Поэтому нет смысла загонять тахометр в красную зону и надеяться на помощь электроники, когда автомобиль застрял. Про применении на бездорожье системы с гидравлической муфтой имеют более высокую стойкость к перегреву, чем фрикционные электромагнитные муфты. В частности, Land Rover Freelander 2/Range Rover Evoque может быть примером автомобиля с автоматически подключаемым полным приводом на основе муфты Haldex 4 поколения и очень впечатляющими способностями на бездорожье.

Что в итоге? Не нужно бояться систем автоматически подключаемого полного привода с превентивной блокировкой. Это универсальное решение как для дорожной эксплуатации, так и эпизодической эксплуатации на бездорожье средней сложности. Автомобиль с такой системой полного привода адекватно управляется на дороге, имеет нейтральную поворачиваемость и всегда остаётся полноприводным. И не верьте рассказам про «внезапное подключение задней оси».

Дополнение: Очень важный для понимания вопрос, это распределение крутящего момента по осям. Рекламные материалы автопроизводителей часто вводят в заблуждение и ещё больше запутывают в понимании принципов работы полноприводной трансмиссии. Первое, что необходимо запомнить — крутящий момент существует только на тех колёсах, у которых есть сцепление с поверхностью. Если колесо висит в воздухе, то несмотря на тот факт, что оно свободно вращается двигателем, крутящий момент на нём равен НУЛЮ. Во-вторых, не путайте проценты передаваемого крутящего момента на ось и пропорцию распределения крутящего момента по осям. Это важно для систем автоматически подключаемого полного привода, т.к. отсутствие центрального дифференциала лимитирует максимально возможное распределение момента по осям в соотношении 50/50 (то есть физически невозможно, чтобы соотношение было больше в сторону подключаемой оси), но при этом на каждую ось может передаваться до 100% крутящего момента. В том числе и подключаемую. Это обьясняется тем, что в случае, если на одной оси нет сцепления, то и момент на ней равен нулю. Следовательно все 100% момента будут на подключаемой муфтой оси, при этом соотношение распределения момента по осям всё равно будет 50/50.

как работает полный привод. Ремонт муфты включения полного привода Hyundai Tucson и KIA Sportage Расчет электромагнитной муфты заднего моста

Еще совсем недавно огромная доля покупателей во всем мире предпочитала автомобили, оснащенные приводом лишь на одну ось, относя категорию «4х4» исключительно к внедорожной тематике. Теперь такой взгляд явно устарел: системы полного привода на сегодняшний день серьезно эволюционировали и выполняют ряд других, не менее важных функций. Так, система All Mode 4×4-i стала «общекорпоративной» для большинства «ниссановских» моделей. Из 14 предлагаемых на российском рынке автомобилей марки, включая два пикапа, 10 предлагаются с приводом на все колеса! Схожую трансмиссию имеют X-Trail, Juke, Qashqai, Pathfinder, Murano… Это не значит, что все элементы систем автомобилей одинаковы — у них лишь общая идеология. Все вроде бы просто: задний (в случае, к примеру, с «Кашкаем» или «Икс-Трейлом») или передний (у Patrol) привод должен подключаться лишь по необходимости посредством электромагнитной муфты. Но это лишь верхушка айсберга, основную часть которого составляют различные электронные системы помощи водителю. Начнем с того, что сама трансмиссия All Mode 4×4-i является идеологическим продолжением предыдущего поколения с тем же названием, разве что без приставки «i», над которой, собственно, мы и хотели расставить все точки. Но сначала — краткий исторический экскурс.

При сносе увеличи вается крутящий момент на задней оси для достижения нужного радиуса поворота. При заносе уменьшается крутящий момент на задней оси для достижения нужного радиуса поворота

ПРЕДПОСЫЛКИ

Идея автоматического подключения второй оси, в общем-то, не нова: на заре третьего тысячелетия почти все автопроизводители рванули избавляться от классических и полностью «механических» трансмиссий в пользу разного рода автоматических систем. Зачем? Один из главных недостатков — постоянная работа полного привода неизбежно вела к повышенному расходу топлива (речь идет про постоянный полный привод Full-time). Здесь у читателя должен возникнуть железный контраргумент: а как же внедорожники с отключаемым передним мостом с системой Part-time? Не спорю, подобное решение действительно позволяет экономить топливо, но автомобиль лишался другого достоинства — надежной управляемости на скользких покрытиях. Конечно, есть и третий тип по-настоящему внедорожных трансмиссий — гибрид, совмещающий в себе плюсы Part-time и Full-time (как на Mitsubishi Pajero или некоторых версиях Jeep). Компромисс удачный, но и здесь есть недостатки, главные из которых — дорого и громоздко. Устанавливать на автомобиль тяжелую и недешевую трансмиссию, требующую определенной подготовки водителя, в наше время крайне несуразно — цена автомобиля и его масса сейчас играют далеко не последние роли. Ну и последний довод, который, пожалуй, стал решающим в угасании эры классических внедорожников: они перестали пользоваться спросом, о чем красноречиво говорят результаты продаж. Покупатель сам сделал свой выбор: никто уже не хочет разбираться в тонкостях оффроуд-пилотирования, думать, какую блокировку нужно активировать и нужно ли вообще ее потом выключать. Конечно, истинные джиперы существуют и по сей день, но их доля настолько мала, что производителям попросту нет смысла заморачиваться на производстве, по сути, штучной, прожорливой и устаревшей продукции.

Автоматическое распределение крутящего момента на заднюю ось от 0 до 50%

Режим принудительной блокировки 4WD Lock

ТЕОРИЯ

С идеологией вроде бы разобрались: современный кроссовер должен обладать низким расходом топлива, оставаться комфортным и легким в управлении при любых дорожных условиях, сохраняя при этом высокий уровень безопасности и к тому же оправдывать свое предназначение, то бишь уметь передвигаться по пересеченной местности. Нетрудно догадаться, что «ниссановский» All Mode всем этим параметрам соответствует. Что же он собой представляет? Разберем на примере нового X-Trail. Как уже было сказано, All Mode 4×4-i является очередным этапом развития прежнего поколения полноприводной трансмиссии. Условно систему можно поделить на несколько составляющих: раздаточная коробка (по сути редуктор, совмещающий в себе дифференциал переднего моста и редуктор отбора мощности для задних колес), задний редуктор, установленная на его корпусе электромагнитная муфта и ворох управляющей электроники. Такая система на сегодня оптимальна как с точки зрения компактности, так и эффективности. В автоматическом режиме момент от коробки передач по умолчанию передается лишь на передние колеса, а карданный вал при этом крутится вхолостую, «ожидая» смыкания муфты, дабы в нужное время передать момент назад. Расположение муфты непосредственно на заднем мосту не случайно. Во-первых, так достигается лучшее распределение веса автомобиля между осями; во-вторых, не загромождается и без того загруженный передок; в-третьих, происходит наиболее плавное и максимально быстрое срабатывание заднего редуктора — проще провернуть шестерни редуктора уже вращающимся карданным валом с высокой силой инерции, чем пытаться это сделать «в начале» пути у переднего моста. Полный привод, реализованный таким образом, гораздо проще, легче, и универсальнее «настоящих» внедорожных конструкций. Осталось разобраться, в каких случаях электромагнитная муфта должна смыкаться, и от нее ли все зависит? Здесь в игру вступают загадочные силы электроники.

ТОЧКИ НАД i

Хотя, если разобраться, ничего загадочного тут нет: вся система отвечает строгим правилам логики и здравого смысла. Стоит начать с режимов трансмиссии: как и в прошлом поколении системы сохранились режимы 2WD, Auto и Lock (передний привод, автоматический режим, заблокированная муфта). В целом логика распределения момента осталась прежней. В автоматическом режиме задние колеса вступают в работу в основном при пробуксовке передних колес, при этом назад может передаваться до 50 % момента. Само замыкание муфты зависит от работы множества датчиков — поворота руля, угловой скорости, ускорения, частоты вращения колес… Хотя муфту в приводе задней оси можно заблокировать жестко включением режима Lock. Но здесь стоит помнить, что передвижение с заблокированным «центром» (по сути межосевым дифференциалом) возможно только на скользких покрытиях — колеса задней и передней оси вращаются с одинаковой скоростью, что может негативно сказаться на элементах трансмиссии. Именно поэтому во избежание поломок муфта автоматически переключается в режим Auto при резком разгоне автомобиля или если скорость движения превысит 40 км/ч. Как и раньше, система полного привода активно сотрудничает с системой динамической стабилизации автомобиля (ESP): помимо помощи при потере управления (снос или занос автомобиля), система может помочь на бездорожье. Наиболее характерно это проявляется при диагональном вывешивании, когда ESP подтормаживает буксующие колеса, передавая момент на колеса неподвижные. Но данный электронный помощник нужен не всегда: для преодоления скользких участков, когда необходима максимальная отдача мотора, систему рекомендуется отключать.

Главное отличие от предыдущих поколений системы — активное взаимодействие трансмиссии с комплексной системой управления шасси Nissan Chassis Control. Помимо того, что в зависимости от дорожных условий система может автоматически перебрасывать момент между осями, электроника может помочь удержаться на траектории торможением двигателем во время сброса газа в повороте или на прямой. Также для сохранения заданной траектории во время движения в повороте система раздельно регулирует тормозные усилия, поступающие на каждое колесо, компенсируя недостаточную или избыточную поворачиваемость. Венчает картину система гашения колебаний кузова: если электроника замечает развитие диагональной раскачки, колебания кормы могут быть упразднены коротким тормозным импульсом.

ПРАКТИКА

С модернизированной системой полного привода я познакомился еще зимой, на премьерном тесте нового Nissan X-Trail. Надо отдать должное организаторам — локация для зимнего тест-драйва была подобрана идеально. Речь о потрясающем уголке нашей необъятной, о Карелии, с ее крайне разнообразными дорогами и их не менее разнообразным отсутствием. Главной изюминкой дорог помимо их незагруженности, является довольно интересное покрытие: реагенты здесь используют разве что близ крупных городов, вследствие чего дороги часто покрыты либо укатанным снегом, либо ровным слоем льда. Здесь-то и становится понятным, что хорошие зимние шины и грамотный полный привод — штуки небесполезные. Первое, чем удивил автомобиль — стабильным и безопасным поведением. Если бы мне заранее не сказали про наличие системы гашения колебаний, я вряд ли бы обратил на нее внимание — настолько та незаметно и ненавязчиво гасила диагональную раскачку автомобиля. Действия All Mode 4×4-i вкупе с Chassis Control особенно проявились на голом льду: заходишь на приличном ходу в поворот и точно знаешь, что обязательно понесет наружу… А «Ниссан» будто бы невидимыми нитями кто-то затягивает обратно во внутрь поворота. Потрясающе! Чтобы заправить «Икс-Трейл» в лихой занос, нужно очень постараться, выключив предварительно систему ESP. Еще лет десять назад рядовой автомобилист о таком и мечтать не мог — крайне прогнозируемое поведение! Подводя итоги, можно смело утверждать, что старания разработчиков не прошли даром — управлять автомобилем стало действительно легче.

Многие считают, что автомобиль с полным приводом предназначен для преодоления тяжелого бездорожья. То есть полный привод повышает только проходимость автомобиля. Это не совсем так. Да, полный привод повышает проходимость, но может применяться и на легковых автомобилях. Но еще никому не взбрело в голову, например, на Audi A4 штурмовать раскисший от дождя проселок… Для чего же легковому автомобилю полный привод? Все просто, для повышения безопасности.

Автомобиль с полным приводом устойчивее на скользкой дороге, на нем безопаснее проезжать плавные затяжные повороты. Поэтому многие автопроизводители выпускают и полноприводные авто. Не все потенциальные автовладельцы готовы приобрести авто с полным приводом. Обслуживание такого автомобиля дороже обычного, да и расход топлива несколько выше.

Поэтому автопроизводители нашли некий компромисс между экономичностью и безопасностью. Это автомобили с автоматически подключаемым полным приводом. По умолчанию автомобиль переднеприводный или заднеприводный, но при проскальзывании ведущих колес, электроника подключает вторую ведущую ось.

На многих кроссоверах применена именно такая схема. Дорожный просвет на кроссоверах больше, чем на легковых авто. Поэтому очень часто их приравнивают к внедорожникам. Потенциальные покупатели не вникают в конструкцию и покупают автомобили с такой компоновкой. И конечно же эксплуатируют своего железного коня, как настоящий внедорожник. Это естественно приводит к поломке системы подключения полного привода.

Принцип работы

Система подключения полного привода довольно надежна. Но нужно всегда помнить и понимать, что кроссовер не может и не должен передвигаться вне дорог. Ему противопоказаны тяжелые дорожные условия. И если водитель все же попал в неприятную ситуацию, нужно грамотно использовать возможности полного привода. На автомобилях с такой системой есть кнопка управления. Кнопка обычно устанавливается на панели авто и позволяет водителю выбрать автоматический режим или включить полный привод.

При автоматическом режиме блок управления сам «принимает решение», когда подключить полный привод. При ручном включении полный привод работает все время, то есть муфта включения второй ведущей оси заблокирована (включена). Для защиты узлов и механизмов от больших перегрузок предусмотрено автоматическое отключение принудительной блокировки. Отключение происходит при достижении определенной скорости при разгоне. Но отключение происходит не полностью, система переходит в автоматический режим.

Устройство

Муфта включения полного привода устанавливается на редукторе ГП. С одной стороны подсоединяется кардан, идущий от РК к заднему мосту, а выходной вал муфты входит в зацепление с хвостовиком ГП.

При движении авто, кардан вращается, но сам мост не работает. ГП вращается от обратной связи колес с дорогой в холостую, на колеса крутящий момент от КПП не передается. При включении на магнитную катушку муфты подается электрический ток. Под действием магнитного поля пакет из специальных фрикционных дисков сжимается. За счет трения весь пакет становится единым телом и вращение передается на специальный узел, который, в свою очередь, механическим путем сжимает другой пакет фрикционных дисков. Теперь вращение передается на хвостовик ГП и далее на колеса. В корпус муфты залито масло.

Внимание! Масло ГП и масло муфты во время работы не смешивается. В ГП заливается трансмиссионное масло, а в муфту — специальное гидравлическое масло с повышенными свойствами трения. Такое масло одновременно смазывает весь механизм и улучшает сцепление фрикционных дисков между собой. Обычное трансмиссионное масло в муфту заливать запрещено.

Поломки

При неправильной эксплуатации муфта не справляется с возросшей нагрузкой и выходит из строя. В автоматическом режиме на обмотку электромагнита подается непостоянное напряжение. Блок управления, в зависимости от условий, подает импульсный ток. Чем больше крутящий момент требуется передать, тем более длинные импульсы тока подаются на обмотку. Фрикционные диски при этом то сжимаются, то освобождаются. В момент прилегания дисков друг к другу происходит их интенсивный износ.

При этом узел, который сжимает второй пакет фрикционов, воспринимает переменные нагрузки и так же изнашивается. Второй пакет фрикционов исполняет роль демпфера, сглаживая резкие включения муфты за счет проскальзывания фрикционных дисков. Это необходимо для более долгой службы самого редуктора ГП.
При включении и выключении муфты из-за трения фрикционов весь механизм нагревается. Сильный нагрев может привести к закипанию масла в полости муфты, итог — возросшее давление внутри.

Начинают «сопливить» сальники. Так же при повышении давления пакет фрикционов управления (который включается электромагнитом) сжимается без электричества, и муфта не выключается. В прямолинейном движении авто это почти не заметно. Но когда автомобиль поворачивает, пакеты фрикционных дисков не могут справиться с возросшей нагрузкой, диски начинают проскальзывать издавая при этом звук, похожий на скрежет. Происходит интенсивный износ обоих пакетов.

При очень большом нагреве возможно межвитковое замыкание в обмотке электромагнита. Если же водитель соблюдает все правила эксплуатации, достаточно следить за сальниками, чтобы избежать утечки масла. При утечке масла муфта останется без смазки и нагреется. Результат перегрева описан выше.

Как избежать поломки муфты

Возможно избежать или хотя бы продлить ее срок службы. Чем реже авто будет эксплуатироваться на внедорожье, тем дольше прослужит муфта. При преодолении небольших сложных участков следует включать полную блокировку. На автоматический режим не надо полагаться, в таких условиях он не является оптимальным. Во время движения не нужно резко нажимать на газ, резко тормозить. Даже при полной блокировке такие действия негативно сказываются на сроке службы муфты. Двигаться следует на низшей передаче. Бывают ситуации, когда на городских дорогах встречаются сложные условия. Передняя ось авто находится на льду, а задняя ось на сухом асфальте. Постоянно нажимать на кнопку не совсем удобно, но трогаться с места в таких условиях нужно как можно плавнее.

Как можно чаще нужно визуально осматривать корпус муфты на предмет течи масла. Масла заливается мало, поэтому при утечке оно очень быстро вытечет и это приведет к поломке. При первых симптомах о неправильной работе муфты нужно немедленно прекратить движение. Своевременная остановка поможет избежать серьезной поломки. По возможности доставить автомобиль к месту ремонта на эвакуаторе. Буксировка не желательна.

Ремонт муфты включения

Как бы правильно и грамотно водитель не эксплуатировал свой авто, муфта включения полного привода все же может выйти из строя. Дилерские центры меняют муфту в сборе, так как найти запчасти очень проблематично. Самая распространенная поломка это заклинивание муфты во включенном состоянии. Происходит это чаще из-за перегрева.

При ремонте нужно разобрать механизм, осмотреть визуально на предмет износа все детали. Если детали в удовлетворительном состоянии, все тщательно промыть и продуть сжатым воздухом. Проверить подшипник на наличие люфта и шума при вращении руками. Если подшипник имеет люфт, шумит при вращении, его следует заменить. Аналог можно подобрать по размерам.

При большом пробеге авто желательно поменять сальники. Срок их службы довольно приличный, но все же не стоит рисковать. Сальники можно подобрать по размеру и маркировке. Уплотнительное кольцо крышки муфты поменять обязательно, при установке смазать и следить, чтоб не задрало края. Если во время установки повредить уплотнительное кольцо, возможно смешивание масла ГП и муфты во время работы, что не допустимо.

То же самое относится и к внутреннему сальнику, который устанавливается со стороны ГП. Перед установкой крышки залить новое масло. Собранную муфту вставить в корпус отрегулировать при этом зазор между подвижной пластиной и корпусом. Важно, чтоб при включении электромагнита, пластина не касалась корпуса муфты.

Эластичная муфта кардана

Еще одна часто встречающаяся поломка — это гул во время движения. Гудит обычно подшипник муфты. При его замене следует внимательно осмотреть все детали муфты на предмет износа. Масло желательно менять при каждой разборке, чтобы исключить попадание продуктов износа в механизм.

Редко выходит из строя обмотка электромагнита. Проверить ее работу возможно прямо на авто. На контакты разъема подать напряжение 12 V, при этом должен быть слышен щелчок. А если взяться рукой за муфту, то в момент включения можно ощутить чуть заметный стук внутри муфты. Это говорит об исправности электромагнита.

Муфты включения полного привода Hyundai Tucson и KIA Sportage идентичны. Отличаются только внешним корпусом в зависимости от года выпуска автомобиля. Так же различаются каталожными номерами. При поломке подлежит замене полностью. Но при желании муфту возможно починить своими силами и с меньшими затратами. Самым актуальным вопросом при самостоятельном ремонте будет поиск запчастей.

Хороших дорог и удачи в ремонте!

На многих автомобилях полный привод подключаемый. Так же устроен и полный привод на автомобилях Чери Тигго, привод на задние колеса здесь подключаемый автоматически, через электромагнитную муфту.

Муфта управляется блоком управления полным приводом. Принцип работы электромеханической муфты практически такой же как и у сцепления. При подаче напряжения на муфту диски внутри муфты прижимаются друг к другу и через них начинает передаваться крутящий момент на задние колеса.

Полный привод подключается на чери тигго только в момент пробуксовки передних колес, причем примерно после второго проворота колеса. Когда надобность в полном приводе отпадает, он отключается. Так же привод отключается при превышении определенного порога скорости, потому что работа муфты не рассчитана на большие скорости.

На панели приборов чери есть лампа проверки полного привода. При включении зажигания лампа загорается и производится самотестирование системы. Если все в порядке, то лампа гаснет. При наличии неисправностей лампа продолжит гореть.

К сожалению никаких опозновательных знаков того, что привод включился, в машине нет. Но вы без труда это поймете, когда застрянете и начнете буксовать. Когда привод задних колес подключится, вы почувствуете легкий толчок, и машина начнет неспеша былазить из завала.

Крутящий момент к задним колесам передается через раздаточную коробку (2), передний кардан (4), электромагнитную муфту (5), задний кардан (6), редуктор (7) заднего моста и приводы задних колес.

Схема трансмиссии полного привода автомобиля

1 — коробка передач, 2 — раздаточная коробка, 3 — приводы передних колес, 4 — передняя карданная передача, 5 — электромагнитная муфта, 6 — задняя карданная передача, 7 — редуктор заднего моста, 8 — приводы задних колес.

Раздаточная коробка

Раздатка жестко крепится на картере коробки передач. Приводом для раздатки служит коробка дифференциала. Сама раздаточная коробка двухступенчатая. Межосевой дифференциал в раздатке отсутствует, а перераспределение момента между осями выполняет электромагнитная муфта в зависимости от дорожных условий.

Валы карданных передач сделаны из тонкостенной стали. Электромагнитная муфта передает крутящий момент на задние колеса только когда муфта частично или полностью блокируется от сигнала блока управления полным приводом.

Блок управления полным приводом расположен под сиденьем водителя. Блок привода получает информацию от блока управления двигателем и на основании полученных данных включает или отключает муфту, подавая или снимая таким образом крутящий момент к задним колесам.

Блок получает следующую информацию:

— продольное ускорение автомобиля (от датчика ускорения под консолью панели приборов)

— скорость движения автомобиля и разность частоты вращения колес (от колесных датчиков)

Сейчас очень большое количество так называемых кроссоверов имеют не совсем честный полный привод. Он не постоянный, да еще и подключаемый на очень короткое время (хочется отметить подключаемый автоматически) – хорошо это или плохо мы обязательно поговорим в другой статье, сегодня же я хочу поговорить про «автоматическое подключение» при помощи «вискомуфты» — а что это такое вы знаете? Ведь этот агрегат сейчас очень сильно востребован, но к сожалению многие просто не представляют принцип его работы, хотя это название у всех на слуху. Что же как обычно я разобрался в теме и постараюсь вам подробно рассказать что это такое и как собственно все работает, будет и подробное видео в конце, так что читаем – смотрим …

Справедливости ради хочется заметить, что вискомуфты применяются не только в системах полного привода, но также и в системах охлаждения автомобилей и не только. Для начала как обычно определение.

Вискомуфта (или вязкостная муфта) – это автоматическое устройство для передачи крутящего момента по средствам вязкостных свойств специальных жидкостей.

Если сказать проще, то крутящий момент передается путем изменения вязкости специальной жидкости в корпусе вязкостной муфты.

Про жидкость внутри

В самом начале мне хочется рассказать про жидкость, которая находится внутри вязкостной муфты, что это такое и какими свойствами она обладает.

Для начала хочется сказать, что внутрь заливают – дилатантную жидкость, которая основана на силиконе. Ее свойства очень интересны, если ее сильно не нагревать и не перемешивать, она остается жидкой. НО стоит ее сильно смешать и немного нагреть, она сгущается и очень сильно расширяется, становится больше похожей на застывший клей. После того как смешивание опять становится не существенным, она опять приобретает свое первоначальное агрегатное состояние, то есть становится жидкой.

Стоит отметить, что жидкость залита на весь срок службы этого узла и не подвержена замене.

Устройство и принцип работы

Если хотите, то это очень похоже на гидротрансформатор автоматической трансмиссии, где крутящий момент передается при помощи давления масла. Здесь тоже передача крутящего момента происходит за счет жидкости, однако есть глобальные отличия в принципе работы.

Основных устройств вискомуфт всего два:

  • Есть замкнутый герметичный корпус, в котором друг напротив друга вращаются два турбинных колеса с крыльчатками (бывает и больше), одно установлено на ведущем валу, другое на ведомом. Конечно же они вращаются в нашей дилатантной жидкости. Пока валы вращаются синхронно, то перемешивание жидкости практически не происходит. НО стоит одной оси встать, а другой очень быстро вращаться (пробуксовывание колес), то жидкость внутри начинает очень быстро перемешиваться и нагреваться, а значит сгущаться. Таким образом, первая ведущая крыльчатка, зацепляется с ведомой и начинает передаваться крутящий момент на вторую ось. После того как автомобиль справился с бездорожьем, перемешивание прекращается и задняя ось автоматически отключается.

  • Вторая конструкция также имеет замкнутый корпус. Только на ведущем и ведомом валах находятся несколько групп плоских дисков. Часть на ведомом, часть на ведущем. Они также вращаются в специальной жидкости. Пока вращение происходит равномерно смешение жидкости минимально и она жидкая, но после того как одна ось встает, вторая начинает буксовать, смешивание огромное! Она не только густеет, но и расширяется. Тем самым – очень сильно прижимая диски друг к другу. В итоге, передача крутящего момента — начинает вращаться и вторая ось.

Вискомуфта достаточно простое и эффективное механическое устройство, при должном использовании может ходить без каких либо проблем очень долго.

Где применяют вискомуфты?

Собственно основных применений всего два, однако сейчас остается всего одно:

  • Применялись для охлаждения двигателя. НА шток закреплялась вискомуфта с вентилятором. Она приводилась в движение от коленчатого вала автомобиля посредствам ременной передачи. Чем быстрее вращался двигатель, тем больше густела жидкость и связь с вентилятором становилась жестче. Если обороты падали, то не происходило такого сильного смешивания, значит были проскальзывания то есть вентилятор вращался, не так сильно охлаждал радиатор. Такая система эффективна для холодного (зимнего) периода, когда двигатель итак не сильно прогревается, а его еще и охлаждают. Сейчас применение таких систем на новых автомобилях уже и не встретить, ее заменили электронные вентиляторы (с датчиками в жидкости), которые питаются от электричества и никак не связаны с коленчатым валом двигателя.

  • Автоматическое подключение полного привода. Именно в этом направлении вискомуфты остались очень сильно востребованными. Практически на 70 – 80% кроссоверах или паркетниках, сейчас применяются такие системы. Правда, их постепенно начинают вытеснять полностью электромеханические варианты, но пока они дороже и не такие практичные.

С одной стороны вискомуфта это очень простое, дешевое, практичное и универсальное механическое устройство, с другой у нее достаточно много минусов.

Плюсы и минусы вискомуфты

Для начала предлагаю поговорить о преимуществах этого узла:

  • Простая конструкция. Действительно конструкция очень банальна, ничего сверх сложного в ней нет.
  • Дешевая. Из-за своей простоты стоит совсем не дорого
  • Прочная. Корпус вискомуфты может выдержать давление в 15 – 20 атмосфер, все зависит от конструкции. Если изначально не было никаких поломок, то это означает, что она может проходить очень и очень долго.
  • Практичная. ПРИ ДОЛЖНОМ ИСПОЛЬЗОВАНИИ. Устанавливается на весь срок службы автомобиля, не требует к себе никакого внимания.
  • НА грунтовой дороге или асфальте, также может работать. Если вы скажем резко «стартанули» с места или идет пробуксовка на льду или пыли. То задний мост автоматом подключиться. Это дает преимущества по управляемости даже в городе.

Не смотря на плюсы конструкции, стоит отметить, о ее недостатках, ведь их также много.

  • Ремонтопригодность. Как правило, не ремонтируется, то есть одноразовая, отремонтировать не выгодно и простому обывателю очень сложно. Практически всегда меняют на новую.
  • Подключаемость. Нет линейной зависимости подключения полного привода, угадать когда затормозятся диски внутри, практически не возможно! Поэтому нет контроля за полным приводом.
  • Нельзя подключить привод вручную самому.
  • Низкая эффективность полного привода. Передача максимального крутящего момента будет только тогда, когда передние колеса будут очень сильно буксовать.
  • Большие вискомуфты не используются. Потому как для нее нужен большой корпус, а так как она висит снизу, это реально сильно снижает клиренс автомобиля. Использование малых корпусов, то есть малых вискомуфт ведет к ограниченной передачи крутящего момента на заднюю ось, потому как там меньше дисков и малый объем специальной жидкости
  • Долго работать вискомуфта не может. Это крайне нежелательно! Она не рассчитана на длительные нагрузки, иначе банально выйдет из строя, ее полностью заклинит. ТО есть нам это говорит, что соваться на серьезное бездорожье нельзя! Использовать можно скорее для заснеженных дворов и небольшой грязи на даче, вот и все.

В ряде систем полного привода имеется специальная муфта, при помощи которой регулируется уровень передачи крутящего момента на ось автомобиля.

Кстати, выход из строя муфты становится одной из частых причин отказа полного привода. Муфта может выйти из строя, если своевременно не осуществлять её техническое обслуживание:

  • не заменять масло в муфте;
  • не обращать внимания на звон подшипника.
Наибольших успехов в сфере разработки муфт полного привода добилась компания Фольксваген. Ей разработана система 4Motion, на которой следует остановиться более подробно.

Система 4Motion и муфта Haldex

Технологию начали использовать за два года до Миллениума. До этого работа полного привода немецких автомобилей базировалась на вискомуфтах.

Использование муфты Haldex стало революцией в области полного привода. Данная муфта:

  • фрикционная;
  • имеет большое количество дисков;
  • управляется электрогидравлическим способом.

Её применение позволило создавать автомобили с автоматически подключаемым полным приводом. Кстати, муфта Haldex устанавливается сейчас не только на немецкие автомобили, но и на машины других европейских производителей.

Принцип работы

В первых поколениях муфт насос работал за счет разницы вращения осей. Он создавал необходимое давление масла. А уже под давлением масла сжимались диски муфты. Клапана и блок управления регулировали уровень давления масла.

Муфта 4-го поколения

На современные полноприводные автомобили устанавливается муфта 4-го поколения. Принцип её действия схож с принципом действия муфт предыдущих поколений. Однако в устройстве имеется уже электронный насос. Разность скоростей имеет теперь второстепенное значение, работа муфты осуществляется на основании обмена сигналами между различными датчиками и блоком управления.

Таким образом, можно отметить, что современная муфта полного привода – это достаточно эффективное устройство, позволяющее целесообразно распределять крутящий момент между осями автоматически, без участия человека.

Существенным минусом подобных муфт является то, что они, при больших нагрузках, могут выходить из строя. А их замена или ремонт – дело дорогостоящее.

Как поменять подшипник муфты полного привода

Одной из характерных болезней муфт является шум подшипника Причем, актуально это, как для старых вискомуфт так и для современных элетроуправляемых. Если подшипник начинает звенеть, то его нужно менять, чтобы не было более серьезных последствий. Сделать это можно и в домашних условиях. Главное – иметь определенные теоретические знания и прямые руки. Конечно, технология ремонта несколько отличается, в зависимости от марки и модели машину. Но общий принцип таков:

  • Необходимо загнать машину на яму или вывесить на подъемнике.
  • Идентифицировать под днищем машин кардан и редуктор. К редуктору крепится сама муфта. Часто проводят еще и ряд операций по отсоединению элементов системы полного привода друг от друга. Такие манипуляции облегчают снятие муфты. Заодно, можно провести профилактику и остальных элементов системы.
  • На всякий случай слить масло с редуктора.
  • Демонтировать муфту и извлечь подшипник.
  • Удалить во всех доступных местах всю ржавчину, которая образовалась за время работы старого подшипника.
  • Установить новый подшипник на то место, где ему полагается стоять, правильно его сориентировав.
  • Аккуратно все собрать в правильном порядке и загерметизировать.
Инструкция, стоит повторить, получилась довольно общей и короткой. Но в каждом конкретном случае возникают свои особенности и сложности. У кого-то, например, новый подшипник не становится на место, тогда можно задействовать в ремонте, с большой долей аккуратности, кувалду или молоток.

Какое масло заливать в муфту полного привода

В зависимости от марки и модели автомобиля, в муфте полного привода необходимо менять масло после 30 и 60 тысяч пробега, в некоторых источниках встречается цифра в 100000 километров. Но лучше не затягивать. Сам процесс замены масла не вызывает серьезных трудностей. В муфте имеется сливное отверстие и заливная горловина. Процесс замены масла достаточно типичен:

  • открыть сливное отверстие, слить масло;
  • залить свежее масло в заливную горловину;
  • убедиться, что масла залито достаточно.


Стоит подчеркнуть, что самые распространенные муфты Haldex расположены в главной передаче. Зафиксированы случаи, когда при техническом обслуживании авто сервисмены путали заливные и сливные отверстия самой муфты и редуктора, что приводило не к смертельным, но к неприятным последствиям.

Безусловно, тем, кто обслуживается в официальных автосервисах, не стоит ломать голову над поиском необходимого масла для муфты.

Что касается остальных, тех, кто любит и желает обслуживать машину собственными руками, рекомендуются следующие варианты:

  • заехать на официальный автосервис и узнать, какое масло используют местные специалисты;
  • зайти на форум, посвященный конкретной марке и модели автомобиля, и задать вопрос там;
  • связаться с разработчиками той или иной муфты и уточнить информацию у них.
Ни в коем случае нельзя тянуть с заменой масла в муфте. Осуществлять замену необходимо в те сроки, которые предусмотрены технической документацией на автомобиль.

Как работает гидромуфта заднего привода. Ремонт муфты включения полного привода Hyundai Tucson и KIA Sportage. Конструктивные и эксплуатационные особенности

На многих автомобилях полный привод подключаемый. Так же устроен и полный привод на автомобилях Чери Тигго, привод на задние колеса здесь подключаемый автоматически, через электромагнитную муфту.

Муфта управляется блоком управления полным приводом. Принцип работы электромеханической муфты практически такой же как и у сцепления. При подаче напряжения на муфту диски внутри муфты прижимаются друг к другу и через них начинает передаваться крутящий момент на задние колеса.

Полный привод подключается на чери тигго только в момент пробуксовки передних колес, причем примерно после второго проворота колеса. Когда надобность в полном приводе отпадает, он отключается. Так же привод отключается при превышении определенного порога скорости, потому что работа муфты не рассчитана на большие скорости.

На панели приборов чери есть лампа проверки полного привода. При включении зажигания лампа загорается и производится самотестирование системы. Если все в порядке, то лампа гаснет. При наличии неисправностей лампа продолжит гореть.

К сожалению никаких опозновательных знаков того, что привод включился, в машине нет. Но вы без труда это поймете, когда застрянете и начнете буксовать. Когда привод задних колес подключится, вы почувствуете легкий толчок, и машина начнет неспеша былазить из завала.

Крутящий момент к задним колесам передается через раздаточную коробку (2), передний кардан (4), электромагнитную муфту (5), задний кардан (6), редуктор (7) заднего моста и приводы задних колес.

Схема трансмиссии полного привода автомобиля

1 — коробка передач, 2 — раздаточная коробка, 3 — приводы передних колес, 4 — передняя карданная передача, 5 — электромагнитная муфта, 6 — задняя карданная передача, 7 — редуктор заднего моста, 8 — приводы задних колес.

Раздаточная коробка

Раздатка жестко крепится на картере коробки передач. Приводом для раздатки служит коробка дифференциала. Сама раздаточная коробка двухступенчатая. Межосевой дифференциал в раздатке отсутствует, а перераспределение момента между осями выполняет электромагнитная муфта в зависимости от дорожных условий.

Валы карданных передач сделаны из тонкостенной стали. Электромагнитная муфта передает крутящий момент на задние колеса только когда муфта частично или полностью блокируется от сигнала блока управления полным приводом.

Блок управления полным приводом расположен под сиденьем водителя. Блок привода получает информацию от блока управления двигателем и на основании полученных данных включает или отключает муфту, подавая или снимая таким образом крутящий момент к задним колесам.

Блок получает следующую информацию:

— продольное ускорение автомобиля (от датчика ускорения под консолью панели приборов)

— скорость движения автомобиля и разность частоты вращения колес (от колесных датчиков)


Удивительно, но факт — очень многие автовладельцы совершенно не разбираются в типах полноприводных трансмиссий. А ситуацию усугубляют автомобильные журналисты, которые сами с трудом разбираются в типах приводов и том, как они работают.

Самое серьезное заблуждение заключается в том, что многие до сих пор считают, что правильный полный привод должен быть обязательно постоянным, и категорически отвергают системы автоматически подключаемого полного привода. При этом автоматически подключаемый полный привод бывает двух типов, разделяемый по характеру работы: реактивные системы (включающиеся по факту пробуксовки ведущей оси) и превентивные (в которых передача момента на обе оси активируется по сигналу от педали газа).

Я расскажу про основные варианты полноприводных трансмиссий и покажу, что за электронно-управляемыми полноприводными трансмиссиями будущее.


Все примерно представляют как устроена трансмиссия автомобиля. Она предназначена для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя на ведущие колёса. В трансмиссию входит сцепление, коробка передач, главная передача, дифференциал и приводные валы (кардан и полуоси). Важнейшим устройством в трансмиссии является дифференциал. Он распределяет подводимый к нему крутящий момент между приводными валами (полуосями) ведущих колёс и позволяет им вращаться с разной скоростью.

Для чего это нужно? При движении, в частности при поворотах, каждое колесо автомобиля движется по индивидуальной траектории. Следовательно все колёса автомобиля в поворотах вращаются с разной скоростью и проходят разные расстояния. Отсутствие дифференциала и жёсткая связь между колёсами одной оси приведёт к повышенной нагрузке на трансмиссию, неспособности автомобиля поворачивать, не говоря о таких мелочах, как износ шин.

Следовательно, для эксплуатации на дорогах с твёрдым покрытием любой автомобиль должен быть оснащен одним или несколькими дифференциалами. Для автомобиля с приводом на одну ось устанавливается один межколёсный дифференциал. А в случае полноприводного автомобиля необходимо уже три дифференциала. По одному на каждой оси, и одного центрального, межосевого дифференциала.

Чтобы подробнее понять принцип работы дифференциала, крайне рекомендую к просмотру документальное короткометражное кино Around the Corner снятое в 1937 году. За 70 лет в мире не смогли сделать более простое и понятное видео про работу дифференциала. Даже не обязательно знать английский язык.

Главный недостаток, а скорее особенность, работы свободного дифференциала известна всем — если на одном из ведущих колёс автомобиля будет отсутствовать сцепление (например, на льду или вывешенное на подьемнике), то автомобиль даже не сдвинется с места. Это колесо будет свободно вращаться с удвоенной скоростью, в то время как другое останется неподвижным. Таким образом, любой моноприводный автомобиль можно обездвижить если одно колёс ведущей оси потеряет сцепление с дорогой.

Если же взять полноприводный автомобиль с тремя обычными (свободными) дифференциалами, то его потенциальная способность передвигаться в пространстве может быть ограничена даже если ЛЮБОЕ из четырёх колёс потеряет сцепление с дорогой. То есть, если полноприводный автомобиль с тремя свободными дифференциалами поставить всего одним колесом на ролики/лёд/вывесить в воздухе — он не сможет сдвинуться с места.

Как сделать так, чтобы автомобиль смог передвигаться в этом случае? Очень просто — необходимо заблокировать один или несколько дифференциалов. Но мы помним, что жёсткая блокировка дифференциала (а по сути такой режим приравнивается к его отсутствию) неприменима к эксплуатации автомобиля на дорогах с твёрдым покрытием ввиду повышенных нагрузок на трансмиссию и неспособности поворачивать.

Поэтому при эксплуатации на дорогах с твёрдым покрытием необходима изменяемая степень блокировки дифференциала (речь сейчас в одновном про межосевой дифференциал) в зависимости от условий движения. А вот на бездорожье можно передвигаться хоть с полностью заблокированными всеми тремя дифференциалами.

Итак, в мире существует три основных типа решения полного привода:

Классическая полноприводная трансмиссия (в терминологии автопроизводителей обозначается как full-time) имеет три полноценных дифференциала, поэтому такой автомобиль в любых режимах движения имеет привод на все 4 колеса. Но как я уже писал выше, если хоть одно из колёс потеряет сцепление с дорогой — автомобиль потеряет способность передвигаться. Следовательно такому автомобилю обязательно нужна блокировка дифференциала (полная или частичная). Самое популярное решение, практикуемое на классических внедорожниках — механическая жесткая блокировка межосевого дифференциала с распределением момента по осям в пропорции 50:50. Это позволяет существенно повысить проходимость автомобиля, но с жестко заблокированным межосевым дифференциалом нельзя ездить по дорогам с твёрдым покрытием. Опционально внедорожные автомобили могут иметь дополнительную блокировку заднего межколёсного дифференциала.

В трансмиссии Full-time присутствует три дифференциала A,B и С. А в part-time межосевой дифференциал A отсутствует и его заменяет механизм жесткого подключения второй оси вручную.

Одновременно с этим появилось отдельное направление механически подключаемого полного привода (Part-time). У такой схемы полностью отсутствует межосевой дифференциал, а на его месте находится механизм подключения второй оси. Такая трансмиссия обычно применяется на недорогих внедорожниках и пикапах. В результате, на дорогах с твёрдым покрытием такой автомобиль может эксплуатироваться только с приводом на одну ось (обычно заднюю). А для преодоления сложных участков на бездорожье водитель вручную включает полный привод путём жесткой блокировки передней и задней оси между собой. В результате момент передаётся на обе оси, но не стоит забывать о том, что на каждой из осей продолжает оставаться свободный дифференциал. Это значит, что при диагональном вывешивании колёс, автомобиль никуда не поедет. Решить эту проблему можно только с помощью блокировки одного из межколёсных дифференциалов (в первую очередь заднего), поэтому некоторые модели внедорожников имеют самоблокирующийся дифференциал на задней оси.

И самое универсальное и популярное в настоящее время решение — автоматически подключаемый полный привод (A-AWD — Automatic all-wheel drive, часто обозначаемый просто как AWD). Конструктивно такая трансмиссия очень похожа на подключаемый полный привод (part-time), у которой отсутствует межосевой дифференциал, а для подключения второй оси используется гидравлическая или электромагнитная муфта. Степень блокировки муфты обычно управляется электроникой и существует два механизма работы: превентивный и реактивный. О них чуть ниже в подробностях.

В трансмиссии межосевой дифференциал отсутствует, из коробки передач выходит два вала, один на переднюю ось (со своим дифференциалом), другой — на заднюю, к муфте.

Важно понимать, что для максимально эффективной полноприводной трансмиссии (независимо от того, full-time это или a-awd) требуется наличие переменной блокировки межосевого дифференциала (муфты) в зависимости от дорожных условий (про межколёсные дифференциалы отдельный разговор, не в рамках этой статьи). Для этого существует несколько способов. Самые популярные из них: вязкостная муфта, шестерёнчатый самоблокирующийся дифференциал, электронное управление блокировкой.

1. Вязкостная муфта (дифференциал с такой муфтой называется VLSD — Viscous Limited-slip differential) самый простой, но при этом малоэффективный способ блокировки. Это простейшее механическое устройство, которое передаёт вращающий момент посредством вязкой жидкости. В случае, когда скорость вращения входящего и выходящего вала муфты начинает различаться, вязкость жидкости внутри муфты начинает увеличиваться вплоть до полного затвердевания. Таким образом происходит блокировка муфты и распределение крутящего момента поровну между осями. Недостатком вязкостной муфты является слишком большая инерционность в работе, это не критично на дорогах с твёрдым покрытием, но практически исключает возможность её применения для эксплуатации на бездорожье. Также существенным недостатком является ограниченный срок службы, и как следствие к пробегу в 100 тысяч километров вязкостная муфта обычео перестаёт выполнять свои функции и межосевой дифференциал становится постоянно свободным.

Вязкостные муфты в настоящее время иногда применяют для блокировки заднего межколёсного дифференциала на внедорожниках, а также в качестве блокировки межосевого дифференциала на автомобилях Subaru с механической коробкой передач. Раньше были случаи применения вязкостной муфты для подключения второй оси в системах с автоматически подключаемым полным приводом (автомобили Toyota), но от них отказались ввиду крайне низкой эффективности.

2. К шестерёнчатым самоблокирующимся дифференциалам относится известный дифференциал Torsen. Его принцип основан на свойстве червячной или косозубой передачи «заклинивать» при определённом соотношении крутящих моментов на осях. Это дорогостоящий и технически сложный механический дифференциал. Применяется на очень большом количестве полноприводных автомобилей (практически все модели Audi с полным приводом) и не имеет ограничений по использованию на дорогах с твердым покрытием или на бездорожье. Из недостатков следует иметь ввиду, что при полном отсутствии сопротивления вращению на одной из осей — дифференциал остаётся в разблокированном состоянии и автомобиль не в состоянии сдвинуться с места. Именно поэтому автомобили с дифференциалом Torsen имеют серьезную «уязвимость» — при полном отсутствии сцепления на ОБОИХ колёсах одной оси автомобиль не в состоянии сдвинуться с места. Именно этот эффект можно увидеть в этом видео . Поэтому, на новых моделях Audi в настоящее время применяется дифференциал на коронных шестернях с дополнительным пакетом фрикционов.

3. К электронному управлению блокировкой относятся как простые способы притормаживания буксующих колёс с помощью штатной тормозной системы, так и сложные электронные устройства управляющие степенью блокировки дифференциала в зависимости от дорожной обстановки. Их преимущество заключается в том, что вязкостная муфта и самоблокирующийся дифференциал Torsen являются полностью механическими устройствами, без возможности вмешательства электроники в их работу. А именно электроника способна моментально определять на каком из колёс автомобиля требуется крутящий момент и в каком количестве. Для этих целей используется комплекс электронных датчиков — датчики вращения на каждом колесе, датчик положения руля и педали газа, а также акселерометр, фиксующий продольные и поперечные ускорения автомобиля.

При этом хочу заметить, что система имитации блокировки дифференциала на основе штатной тормозной системы зачастую оказывается не настолько эффективной, чем непосредственная блокировка дифференциала. Обычно имитация блокировки с помощью тормозной системы применяется вместо межколёсной блокировки и в настоящее время применяется даже на автомобилях с приводом на одну ось. Примером электронно-управляемой блокировки межосевого дифференциала может быть полноприводная трансмиссия VTD, применяемая на автомобилях Subaru с пятиступенчатой автоматической коробкой передач, или же система DCCD, применяемая на Subaru Impreza WRX STI, а также Mitsubishi Lancer Evolition с активным центральным дифференциалом ACD. Это самые совершенные полноприводные трансмиссии в мире!

Теперь перейдём к главному предмету обсуждения — трансмиссии с автоматически подключаемым полным приводом (a-awd) . Технически наиболее простой и недорогой способ реализации полного привода. В том числе его преимущество заключается в возможности использования поперечной компоновки двигателя в моторном отсеке, но существуют варианты его применения и при продольном расположении двигателя (например, BMW xDrive). В такой трансмиссии одна из осей является ведущей и на неё в обычных условиях обычно приходится большая часть крутящего момента. Для автомобилей с поперечным расположением двигателя это передняя ось, с продольным — соответственно задняя.

Главный недостаток такого типа трансмиссии заключается в том, что колёса на подключаемой оси физически не могут вращаться быстрее, чем колёса «основной» оси. То есть для автомобилей, где муфта подключает заднюю ось пропорция распределения момента по осям колеблется в диапазоне от 0:100 (в пользу передней оси) до 50:50. В случае, когда «основная» ось задняя (например, система xDrive), часто номинальное соотношение момента по осям устанавливают с небольшим смещением в пользу задней оси, для улучшения поворачиваемости автомобиля (например, 40:60).

Всего существует два механизма работы автоматически подключаемого полного привода: реактивный и превентивный.

1. Реактивный алгоритм работы подразумевает блокировку муфты, отвечающей за передачу момента на вторую ось, по факту пробуксовки колёс на ведущей оси. Это усугублялось огромными задержками в подключении второй оси (в частности по этой причине не прижились вязкостные муфты в таком типе трансмиссии) и приводило к неоднозначному поведению автомобиля на дороге. Такая схема стала массово применятся на изначально переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя.

В поворотах работа реактивной муфты выглядит так: В нормальных условиях практически весь крутящий момент передаётся на переднюю ось, и автомобиль по сути является переднеприводным. Как только наступает разность вращения колёс на передней и задней оси (например, в случае сноса передней оси) межосевая муфта блокируется. Это приводит к внезапному появлению тяги на задней оси и недостаточная поворачиваемость сменяется избыточной. В результате подключения задней оси происходит стабилизация скоростей вращения передней и задней оси (муфта же заблокировалась) — муфта снова разблокируется и автомобиль сновится переднеприводным!

На бездорожье ситуация лучше не становится, по сути это обыкновенный переднеприводный автомобиль, на котором момент включения задней оси определяется пробуксовкой передних колёс. Именно по этой причине многие кроссоверы с таким типом привода на бездорожье совершенно не способны двигаться задним ходом. И на такой трансмиссии особенно хорошо ощущается момент подключения задней оси. При этом на дорогах с твёрдым покрытием автомобиль всегда остаётся переднеприводным.

В настоящее время такой алгоритм работы автоматически подключаемого полного привода используется редко, в частности это кроссоверы Hyundai/Kia (кроме новой системы DynaMax AWD), а также автомобили Honda (система Dual Pump 4WD). На практике такой полный привод совершенно бесполезен.

2. Муфта с превентивной блокировкой работает иначе. Её блокировка происходит не по факту пробуксовки колёс на «основной» оси, а заранее, в тот момент когда требуется тяга на всех колёсах (скорость вращения колёс вторична). То есть блокировка муфты происходит в тот момент, когда вы нажимаете на газ. Также учитываются такие вещи, как угол поворота руля (при сильно вывернутых колёсах степень блокировки муфты снижается, чтобы не нагружать трансмиссию).

Запомните, для подключения задней оси не требуется пробуксовка передней! Блокировка муфты автоматически подключаемого полного привода в первую очередь определяется положением педали газа. В обычных условиях на заднюю ось передаётся около 5-10% крутящего момента, но как только вы нажимаете на газ — муфта блокируется (вплоть до полной блокировки).

Серьезная ошибка, которую уже не первый год допускают автомобильные журналисты — нельзя путать алгоритмы работы автоматически подключаемого полного привода. Система автоматически подключаемого полного привода с превентивной блокировкой постоянно передаёт момент на все 4 колеса! Для неё не существует такого понятия, как «внезапное подключение задней оси».

К муфтам с превентивной блокировкой относятся Haldex 4 (моя отдельная статья по теме ) и 5 поколения, муфты Nissan/Renault, Subaru, система BMW xDrive, Mercedes-Benz 4Matic (для поперечно установленных двигателей) и многие другие. У каждой марки свои алгоритмы работы и особенности управления, это следует иметь ввиду при сравнительном анализе.

Так выглядит муфта подключения передней оси в системе BMW xDrive

Также следует особое внимание обращать на навыки управления автомобилем. Если водитель не знаком с принципами управления автомобилем на дороге и в частности с тем, как нужно проходить повороты (я об этом совсем недавно), то с очень большой вероятностью он не сможет поставить автомобиль с системой автоматически подключаемого привода боком, в то время как у него это элементарно получится сделать на полноприводном автомобиле с тремя дифференциалами (отсюда ошибочные заключения, что только Subaru может ехать боком). Ну и конечно не стоит забывать, что количество тяги на осях регулируется педалью газа и углом поворота руля (в том числе, как я уже писал выше — при сильно вывернутых колёсах муфта полностью не заблокируется).

Схема работы муфты Haldex 5 поколения, полностью управляемая электроникой (напомню, Haldex 1,2 и 3 поколений имел в конструкции дифференциальный насос, который приводился в действие разницей во вращении входящего и выходящего вала). Сравните с безумно сложной конструкцией муфты Haldex 1 поколения.

Кроме этого, практически всегда такие системы дополнены электронной имитацией блокировки межколёсных дифференциалов с помощью тормозной системы. Но следует иметь ввиду, что она тоже имеет свои особенности работы. В частности она работает только в определённом диапазоне оборотов. На низких оборотах она не включается, чтобы не «задушить» двигатель, а на высоких — чтобы не сжечь колодки. Поэтому нет смысла загонять тахометр в красную зону и надеяться на помощь электроники, когда автомобиль застрял. Про применении на бездорожье системы с гидравлической муфтой имеют более высокую стойкость к перегреву, чем фрикционные электромагнитные муфты. В частности, Land Rover Freelander 2/Range Rover Evoque может быть примером автомобиля с автоматически подключаемым полным приводом на основе муфты Haldex 4 поколения и очень впечатляющими способностями на бездорожье.

Что в итоге? Не нужно бояться систем автоматически подключаемого полного привода с превентивной блокировкой. Это универсальное решение как для дорожной эксплуатации, так и эпизодической эксплуатации на бездорожье средней сложности. Автомобиль с такой системой полного привода адекватно управляется на дороге, имеет нейтральную поворачиваемость и всегда остаётся полноприводным. И не верьте рассказам про «внезапное подключение задней оси».

Дополнение: Очень важный для понимания вопрос, это распределение крутящего момента по осям. Рекламные материалы автопроизводителей часто вводят в заблуждение и ещё больше запутывают в понимании принципов работы полноприводной трансмиссии. Первое, что необходимо запомнить — крутящий момент существует только на тех колёсах, у которых есть сцепление с поверхностью. Если колесо висит в воздухе, то несмотря на тот факт, что оно свободно вращается двигателем, крутящий момент на нём равен НУЛЮ. Во-вторых, не путайте проценты передаваемого крутящего момента на ось и пропорцию распределения крутящего момента по осям. Это важно для систем автоматически подключаемого полного привода, т.к. отсутствие центрального дифференциала лимитирует максимально возможное распределение момента по осям в соотношении 50/50 (то есть физически невозможно, чтобы соотношение было больше в сторону подключаемой оси), но при этом на каждую ось может передаваться до 100% крутящего момента. В том числе и подключаемую. Это обьясняется тем, что в случае, если на одной оси нет сцепления, то и момент на ней равен нулю. Следовательно все 100% момента будут на подключаемой муфтой оси, при этом соотношение распределения момента по осям всё равно будет 50/50.

В ряде систем полного привода имеется специальная муфта, при помощи которой регулируется уровень передачи крутящего момента на ось автомобиля.

Кстати, выход из строя муфты становится одной из частых причин отказа полного привода. Муфта может выйти из строя, если своевременно не осуществлять её техническое обслуживание:

  • не заменять масло в муфте;
  • не обращать внимания на звон подшипника.
Наибольших успехов в сфере разработки муфт полного привода добилась компания Фольксваген. Ей разработана система 4Motion, на которой следует остановиться более подробно.

Система 4Motion и муфта Haldex

Технологию начали использовать за два года до Миллениума. До этого работа полного привода немецких автомобилей базировалась на вискомуфтах.

Использование муфты Haldex стало революцией в области полного привода. Данная муфта:

  • фрикционная;
  • имеет большое количество дисков;
  • управляется электрогидравлическим способом.

Её применение позволило создавать автомобили с автоматически подключаемым полным приводом. Кстати, муфта Haldex устанавливается сейчас не только на немецкие автомобили, но и на машины других европейских производителей.

Принцип работы

В первых поколениях муфт насос работал за счет разницы вращения осей. Он создавал необходимое давление масла. А уже под давлением масла сжимались диски муфты. Клапана и блок управления регулировали уровень давления масла.

Муфта 4-го поколения

На современные полноприводные автомобили устанавливается муфта 4-го поколения. Принцип её действия схож с принципом действия муфт предыдущих поколений. Однако в устройстве имеется уже электронный насос. Разность скоростей имеет теперь второстепенное значение, работа муфты осуществляется на основании обмена сигналами между различными датчиками и блоком управления.

Таким образом, можно отметить, что современная муфта полного привода – это достаточно эффективное устройство, позволяющее целесообразно распределять крутящий момент между осями автоматически, без участия человека.

Существенным минусом подобных муфт является то, что они, при больших нагрузках, могут выходить из строя. А их замена или ремонт – дело дорогостоящее.

Как поменять подшипник муфты полного привода

Одной из характерных болезней муфт является шум подшипника Причем, актуально это, как для старых вискомуфт так и для современных элетроуправляемых. Если подшипник начинает звенеть, то его нужно менять, чтобы не было более серьезных последствий. Сделать это можно и в домашних условиях. Главное – иметь определенные теоретические знания и прямые руки. Конечно, технология ремонта несколько отличается, в зависимости от марки и модели машину. Но общий принцип таков:

  • Необходимо загнать машину на яму или вывесить на подъемнике.
  • Идентифицировать под днищем машин кардан и редуктор. К редуктору крепится сама муфта. Часто проводят еще и ряд операций по отсоединению элементов системы полного привода друг от друга. Такие манипуляции облегчают снятие муфты. Заодно, можно провести профилактику и остальных элементов системы.
  • На всякий случай слить масло с редуктора.
  • Демонтировать муфту и извлечь подшипник.
  • Удалить во всех доступных местах всю ржавчину, которая образовалась за время работы старого подшипника.
  • Установить новый подшипник на то место, где ему полагается стоять, правильно его сориентировав.
  • Аккуратно все собрать в правильном порядке и загерметизировать.
Инструкция, стоит повторить, получилась довольно общей и короткой. Но в каждом конкретном случае возникают свои особенности и сложности. У кого-то, например, новый подшипник не становится на место, тогда можно задействовать в ремонте, с большой долей аккуратности, кувалду или молоток.

Какое масло заливать в муфту полного привода

В зависимости от марки и модели автомобиля, в муфте полного привода необходимо менять масло после 30 и 60 тысяч пробега, в некоторых источниках встречается цифра в 100000 километров. Но лучше не затягивать. Сам процесс замены масла не вызывает серьезных трудностей. В муфте имеется сливное отверстие и заливная горловина. Процесс замены масла достаточно типичен:

  • открыть сливное отверстие, слить масло;
  • залить свежее масло в заливную горловину;
  • убедиться, что масла залито достаточно.


Стоит подчеркнуть, что самые распространенные муфты Haldex расположены в главной передаче. Зафиксированы случаи, когда при техническом обслуживании авто сервисмены путали заливные и сливные отверстия самой муфты и редуктора, что приводило не к смертельным, но к неприятным последствиям.

Безусловно, тем, кто обслуживается в официальных автосервисах, не стоит ломать голову над поиском необходимого масла для муфты.

Что касается остальных, тех, кто любит и желает обслуживать машину собственными руками, рекомендуются следующие варианты:

  • заехать на официальный автосервис и узнать, какое масло используют местные специалисты;
  • зайти на форум, посвященный конкретной марке и модели автомобиля, и задать вопрос там;
  • связаться с разработчиками той или иной муфты и уточнить информацию у них.
Ни в коем случае нельзя тянуть с заменой масла в муфте. Осуществлять замену необходимо в те сроки, которые предусмотрены технической документацией на автомобиль.

Еще совсем недавно огромная доля покупателей во всем мире предпочитала автомобили, оснащенные приводом лишь на одну ось, относя категорию «4х4» исключительно к внедорожной тематике. Теперь такой взгляд явно устарел: системы полного привода на сегодняшний день серьезно эволюционировали и выполняют ряд других, не менее важных функций. Так, система All Mode 4×4-i стала «общекорпоративной» для большинства «ниссановских» моделей. Из 14 предлагаемых на российском рынке автомобилей марки, включая два пикапа, 10 предлагаются с приводом на все колеса! Схожую трансмиссию имеют X-Trail, Juke, Qashqai, Pathfinder, Murano… Это не значит, что все элементы систем автомобилей одинаковы — у них лишь общая идеология. Все вроде бы просто: задний (в случае, к примеру, с «Кашкаем» или «Икс-Трейлом») или передний (у Patrol) привод должен подключаться лишь по необходимости посредством электромагнитной муфты. Но это лишь верхушка айсберга, основную часть которого составляют различные электронные системы помощи водителю. Начнем с того, что сама трансмиссия All Mode 4×4-i является идеологическим продолжением предыдущего поколения с тем же названием, разве что без приставки «i», над которой, собственно, мы и хотели расставить все точки. Но сначала — краткий исторический экскурс.

При сносе увеличи вается крутящий момент на задней оси для достижения нужного радиуса поворота. При заносе уменьшается крутящий момент на задней оси для достижения нужного радиуса поворота

ПРЕДПОСЫЛКИ

Идея автоматического подключения второй оси, в общем-то, не нова: на заре третьего тысячелетия почти все автопроизводители рванули избавляться от классических и полностью «механических» трансмиссий в пользу разного рода автоматических систем. Зачем? Один из главных недостатков — постоянная работа полного привода неизбежно вела к повышенному расходу топлива (речь идет про постоянный полный привод Full-time). Здесь у читателя должен возникнуть железный контраргумент: а как же внедорожники с отключаемым передним мостом с системой Part-time? Не спорю, подобное решение действительно позволяет экономить топливо, но автомобиль лишался другого достоинства — надежной управляемости на скользких покрытиях. Конечно, есть и третий тип по-настоящему внедорожных трансмиссий — гибрид, совмещающий в себе плюсы Part-time и Full-time (как на Mitsubishi Pajero или некоторых версиях Jeep). Компромисс удачный, но и здесь есть недостатки, главные из которых — дорого и громоздко. Устанавливать на автомобиль тяжелую и недешевую трансмиссию, требующую определенной подготовки водителя, в наше время крайне несуразно — цена автомобиля и его масса сейчас играют далеко не последние роли. Ну и последний довод, который, пожалуй, стал решающим в угасании эры классических внедорожников: они перестали пользоваться спросом, о чем красноречиво говорят результаты продаж. Покупатель сам сделал свой выбор: никто уже не хочет разбираться в тонкостях оффроуд-пилотирования, думать, какую блокировку нужно активировать и нужно ли вообще ее потом выключать. Конечно, истинные джиперы существуют и по сей день, но их доля настолько мала, что производителям попросту нет смысла заморачиваться на производстве, по сути, штучной, прожорливой и устаревшей продукции.

Автоматическое распределение крутящего момента на заднюю ось от 0 до 50%

Режим принудительной блокировки 4WD Lock

ТЕОРИЯ

С идеологией вроде бы разобрались: современный кроссовер должен обладать низким расходом топлива, оставаться комфортным и легким в управлении при любых дорожных условиях, сохраняя при этом высокий уровень безопасности и к тому же оправдывать свое предназначение, то бишь уметь передвигаться по пересеченной местности. Нетрудно догадаться, что «ниссановский» All Mode всем этим параметрам соответствует. Что же он собой представляет? Разберем на примере нового X-Trail. Как уже было сказано, All Mode 4×4-i является очередным этапом развития прежнего поколения полноприводной трансмиссии. Условно систему можно поделить на несколько составляющих: раздаточная коробка (по сути редуктор, совмещающий в себе дифференциал переднего моста и редуктор отбора мощности для задних колес), задний редуктор, установленная на его корпусе электромагнитная муфта и ворох управляющей электроники. Такая система на сегодня оптимальна как с точки зрения компактности, так и эффективности. В автоматическом режиме момент от коробки передач по умолчанию передается лишь на передние колеса, а карданный вал при этом крутится вхолостую, «ожидая» смыкания муфты, дабы в нужное время передать момент назад. Расположение муфты непосредственно на заднем мосту не случайно. Во-первых, так достигается лучшее распределение веса автомобиля между осями; во-вторых, не загромождается и без того загруженный передок; в-третьих, происходит наиболее плавное и максимально быстрое срабатывание заднего редуктора — проще провернуть шестерни редуктора уже вращающимся карданным валом с высокой силой инерции, чем пытаться это сделать «в начале» пути у переднего моста. Полный привод, реализованный таким образом, гораздо проще, легче, и универсальнее «настоящих» внедорожных конструкций. Осталось разобраться, в каких случаях электромагнитная муфта должна смыкаться, и от нее ли все зависит? Здесь в игру вступают загадочные силы электроники.

ТОЧКИ НАД i

Хотя, если разобраться, ничего загадочного тут нет: вся система отвечает строгим правилам логики и здравого смысла. Стоит начать с режимов трансмиссии: как и в прошлом поколении системы сохранились режимы 2WD, Auto и Lock (передний привод, автоматический режим, заблокированная муфта). В целом логика распределения момента осталась прежней. В автоматическом режиме задние колеса вступают в работу в основном при пробуксовке передних колес, при этом назад может передаваться до 50 % момента. Само замыкание муфты зависит от работы множества датчиков — поворота руля, угловой скорости, ускорения, частоты вращения колес… Хотя муфту в приводе задней оси можно заблокировать жестко включением режима Lock. Но здесь стоит помнить, что передвижение с заблокированным «центром» (по сути межосевым дифференциалом) возможно только на скользких покрытиях — колеса задней и передней оси вращаются с одинаковой скоростью, что может негативно сказаться на элементах трансмиссии. Именно поэтому во избежание поломок муфта автоматически переключается в режим Auto при резком разгоне автомобиля или если скорость движения превысит 40 км/ч. Как и раньше, система полного привода активно сотрудничает с системой динамической стабилизации автомобиля (ESP): помимо помощи при потере управления (снос или занос автомобиля), система может помочь на бездорожье. Наиболее характерно это проявляется при диагональном вывешивании, когда ESP подтормаживает буксующие колеса, передавая момент на колеса неподвижные. Но данный электронный помощник нужен не всегда: для преодоления скользких участков, когда необходима максимальная отдача мотора, систему рекомендуется отключать.

Главное отличие от предыдущих поколений системы — активное взаимодействие трансмиссии с комплексной системой управления шасси Nissan Chassis Control. Помимо того, что в зависимости от дорожных условий система может автоматически перебрасывать момент между осями, электроника может помочь удержаться на траектории торможением двигателем во время сброса газа в повороте или на прямой. Также для сохранения заданной траектории во время движения в повороте система раздельно регулирует тормозные усилия, поступающие на каждое колесо, компенсируя недостаточную или избыточную поворачиваемость. Венчает картину система гашения колебаний кузова: если электроника замечает развитие диагональной раскачки, колебания кормы могут быть упразднены коротким тормозным импульсом.

ПРАКТИКА

С модернизированной системой полного привода я познакомился еще зимой, на премьерном тесте нового Nissan X-Trail. Надо отдать должное организаторам — локация для зимнего тест-драйва была подобрана идеально. Речь о потрясающем уголке нашей необъятной, о Карелии, с ее крайне разнообразными дорогами и их не менее разнообразным отсутствием. Главной изюминкой дорог помимо их незагруженности, является довольно интересное покрытие: реагенты здесь используют разве что близ крупных городов, вследствие чего дороги часто покрыты либо укатанным снегом, либо ровным слоем льда. Здесь-то и становится понятным, что хорошие зимние шины и грамотный полный привод — штуки небесполезные. Первое, чем удивил автомобиль — стабильным и безопасным поведением. Если бы мне заранее не сказали про наличие системы гашения колебаний, я вряд ли бы обратил на нее внимание — настолько та незаметно и ненавязчиво гасила диагональную раскачку автомобиля. Действия All Mode 4×4-i вкупе с Chassis Control особенно проявились на голом льду: заходишь на приличном ходу в поворот и точно знаешь, что обязательно понесет наружу… А «Ниссан» будто бы невидимыми нитями кто-то затягивает обратно во внутрь поворота. Потрясающе! Чтобы заправить «Икс-Трейл» в лихой занос, нужно очень постараться, выключив предварительно систему ESP. Еще лет десять назад рядовой автомобилист о таком и мечтать не мог — крайне прогнозируемое поведение! Подводя итоги, можно смело утверждать, что старания разработчиков не прошли даром — управлять автомобилем стало действительно легче.

Сейчас очень большое количество так называемых кроссоверов имеют не совсем честный полный привод. Он не постоянный, да еще и подключаемый на очень короткое время (хочется отметить подключаемый автоматически) – хорошо это или плохо мы обязательно поговорим в другой статье, сегодня же я хочу поговорить про «автоматическое подключение» при помощи «вискомуфты» — а что это такое вы знаете? Ведь этот агрегат сейчас очень сильно востребован, но к сожалению многие просто не представляют принцип его работы, хотя это название у всех на слуху. Что же как обычно я разобрался в теме и постараюсь вам подробно рассказать что это такое и как собственно все работает, будет и подробное видео в конце, так что читаем – смотрим …

Справедливости ради хочется заметить, что вискомуфты применяются не только в системах полного привода, но также и в системах охлаждения автомобилей и не только. Для начала как обычно определение.

Вискомуфта (или вязкостная муфта) – это автоматическое устройство для передачи крутящего момента по средствам вязкостных свойств специальных жидкостей.

Если сказать проще, то крутящий момент передается путем изменения вязкости специальной жидкости в корпусе вязкостной муфты.

Про жидкость внутри

В самом начале мне хочется рассказать про жидкость, которая находится внутри вязкостной муфты, что это такое и какими свойствами она обладает.

Для начала хочется сказать, что внутрь заливают – дилатантную жидкость, которая основана на силиконе. Ее свойства очень интересны, если ее сильно не нагревать и не перемешивать, она остается жидкой. НО стоит ее сильно смешать и немного нагреть, она сгущается и очень сильно расширяется, становится больше похожей на застывший клей. После того как смешивание опять становится не существенным, она опять приобретает свое первоначальное агрегатное состояние, то есть становится жидкой.

Стоит отметить, что жидкость залита на весь срок службы этого узла и не подвержена замене.

Устройство и принцип работы

Если хотите, то это очень похоже на гидротрансформатор автоматической трансмиссии, где крутящий момент передается при помощи давления масла. Здесь тоже передача крутящего момента происходит за счет жидкости, однако есть глобальные отличия в принципе работы.

Основных устройств вискомуфт всего два:

  • Есть замкнутый герметичный корпус, в котором друг напротив друга вращаются два турбинных колеса с крыльчатками (бывает и больше), одно установлено на ведущем валу, другое на ведомом. Конечно же они вращаются в нашей дилатантной жидкости. Пока валы вращаются синхронно, то перемешивание жидкости практически не происходит. НО стоит одной оси встать, а другой очень быстро вращаться (пробуксовывание колес), то жидкость внутри начинает очень быстро перемешиваться и нагреваться, а значит сгущаться. Таким образом, первая ведущая крыльчатка, зацепляется с ведомой и начинает передаваться крутящий момент на вторую ось. После того как автомобиль справился с бездорожьем, перемешивание прекращается и задняя ось автоматически отключается.

  • Вторая конструкция также имеет замкнутый корпус. Только на ведущем и ведомом валах находятся несколько групп плоских дисков. Часть на ведомом, часть на ведущем. Они также вращаются в специальной жидкости. Пока вращение происходит равномерно смешение жидкости минимально и она жидкая, но после того как одна ось встает, вторая начинает буксовать, смешивание огромное! Она не только густеет, но и расширяется. Тем самым – очень сильно прижимая диски друг к другу. В итоге, передача крутящего момента — начинает вращаться и вторая ось.

Вискомуфта достаточно простое и эффективное механическое устройство, при должном использовании может ходить без каких либо проблем очень долго.

Где применяют вискомуфты?

Собственно основных применений всего два, однако сейчас остается всего одно:

  • Применялись для охлаждения двигателя. НА шток закреплялась вискомуфта с вентилятором. Она приводилась в движение от коленчатого вала автомобиля посредствам ременной передачи. Чем быстрее вращался двигатель, тем больше густела жидкость и связь с вентилятором становилась жестче. Если обороты падали, то не происходило такого сильного смешивания, значит были проскальзывания то есть вентилятор вращался, не так сильно охлаждал радиатор. Такая система эффективна для холодного (зимнего) периода, когда двигатель итак не сильно прогревается, а его еще и охлаждают. Сейчас применение таких систем на новых автомобилях уже и не встретить, ее заменили электронные вентиляторы (с датчиками в жидкости), которые питаются от электричества и никак не связаны с коленчатым валом двигателя.

  • Автоматическое подключение полного привода. Именно в этом направлении вискомуфты остались очень сильно востребованными. Практически на 70 – 80% кроссоверах или паркетниках, сейчас применяются такие системы. Правда, их постепенно начинают вытеснять полностью электромеханические варианты, но пока они дороже и не такие практичные.

С одной стороны вискомуфта это очень простое, дешевое, практичное и универсальное механическое устройство, с другой у нее достаточно много минусов.

Плюсы и минусы вискомуфты

Для начала предлагаю поговорить о преимуществах этого узла:

  • Простая конструкция. Действительно конструкция очень банальна, ничего сверх сложного в ней нет.
  • Дешевая. Из-за своей простоты стоит совсем не дорого
  • Прочная. Корпус вискомуфты может выдержать давление в 15 – 20 атмосфер, все зависит от конструкции. Если изначально не было никаких поломок, то это означает, что она может проходить очень и очень долго.
  • Практичная. ПРИ ДОЛЖНОМ ИСПОЛЬЗОВАНИИ. Устанавливается на весь срок службы автомобиля, не требует к себе никакого внимания.
  • НА грунтовой дороге или асфальте, также может работать. Если вы скажем резко «стартанули» с места или идет пробуксовка на льду или пыли. То задний мост автоматом подключиться. Это дает преимущества по управляемости даже в городе.

Не смотря на плюсы конструкции, стоит отметить, о ее недостатках, ведь их также много.

  • Ремонтопригодность. Как правило, не ремонтируется, то есть одноразовая, отремонтировать не выгодно и простому обывателю очень сложно. Практически всегда меняют на новую.
  • Подключаемость. Нет линейной зависимости подключения полного привода, угадать когда затормозятся диски внутри, практически не возможно! Поэтому нет контроля за полным приводом.
  • Нельзя подключить привод вручную самому.
  • Низкая эффективность полного привода. Передача максимального крутящего момента будет только тогда, когда передние колеса будут очень сильно буксовать.
  • Большие вискомуфты не используются. Потому как для нее нужен большой корпус, а так как она висит снизу, это реально сильно снижает клиренс автомобиля. Использование малых корпусов, то есть малых вискомуфт ведет к ограниченной передачи крутящего момента на заднюю ось, потому как там меньше дисков и малый объем специальной жидкости
  • Долго работать вискомуфта не может. Это крайне нежелательно! Она не рассчитана на длительные нагрузки, иначе банально выйдет из строя, ее полностью заклинит. ТО есть нам это говорит, что соваться на серьезное бездорожье нельзя! Использовать можно скорее для заснеженных дворов и небольшой грязи на даче, вот и все.

Схема полного привода с электромагнитной муфтой

На многих автомобилях полный привод подключаемый. Так же устроен и полный привод на автомобилях Чери Тигго, привод на задние колеса здесь подключаемый автоматически, через электромагнитную муфту.

Муфта управляется блоком управления полным приводом. Принцип работы электромеханической муфты практически такой же как и у сцепления. При подаче напряжения на муфту диски внутри муфты прижимаются друг к другу и через них начинает передаваться крутящий момент на задние колеса.

Полный привод подключается на чери тигго только в момент пробуксовки передних колес, причем примерно после второго поворота колеса. Когда надобность в полном приводе отпадает, он отключается. Так же привод отключается при превышении определенного порога скорости, потому что работа муфты не рассчитана на большие скорости.

На панели приборов чери есть лампа проверки полного привода. При включении зажигания лампа загорается и производится самотестирование системы. Если все в порядке, то лампа гаснет. При наличии неисправностей лампа продолжит гореть.

К сожалению никаких опознавательных знаков того, что привод включился, в машине нет. Но вы без труда это поймете, когда застрянете и начнете буксовать. Когда привод задних колес подключится, вы почувствуете легкий толчок, и машина начнет неспеша вылазить из завала.

Крутящий момент к задним колесам передается через раздаточную коробку (2), передний кардан (4), электромагнитную муфту (5), задний кардан (6), редуктор (7) заднего моста и приводы задних колес.

Схема трансмиссии полного привода автомобиля

1 — коробка передач, 2 — раздаточная коробка, 3 — приводы передних колес, 4 — передняя карданная передача, 5 — электромагнитная муфта, 6 — задняя карданная передача, 7 — редуктор заднего моста, 8 — приводы задних колес.

Раздаточная коробка

Раздатка жестко крепится на картере коробки передач. Приводом для раздатки служит коробка дифференциала. Сама раздаточная коробка двухступенчатая. Межосевой дифференциал в раздатке отсутствует, а перераспределение момента между осями выполняет электромагнитная муфта в зависимости от дорожных условий.

Валы карданных передач сделаны из тонкостенной стали. Электромагнитная муфта передает крутящий момент на задние колеса только когда муфта частично или полностью блокируется от сигнала блока управления полным приводом.

Блок управления полным приводом расположен под сиденьем водителя. Блок привода получает информацию от блока управления двигателем и на основании полученных данных включает или отключает муфту, подавая или снимая таким образом крутящий момент к задним колесам.

Блок получает следующую информацию:

— нагрузка двигателя (от ЭБУ двигателя)

— продольное ускорение автомобиля (от датчика ускорения под консолью панели приборов)

— скорость движения автомобиля и разность частоты вращения колес (от колесных датчиков)

— режим торможения (от блока ABS)

Электромагнитная муфта не нуждается в обслуживании.

Устройство и принцип работы полного привода Хендай Грета (Creta)

Хотите узнать подробную информацию о принципе работы полного привода Хендай Грета (Creta)? Устройство конструкции обеспечивает передачу мощности от мотора на каждое колесо транспортного средства. Главная функция заключается в создании максимальной тяги. Устройство полного привода улучшает проходимость, помогает преодолевать плохие участки дорожного покрытия.

Принцип работы

Производитель предоставил подробную информацию, как работает полный привод на Hyundai Creta, и какая технология использовалась. Система 4х4 в корейском кроссовере доступна в моделях с 1,6 и 2,0 литров. В процессе производства использовалась технология AWD Dynamix. Она работает в двух режимах:

  1. Автоматическая. Изначально 4WD является неактивной. После включения режима, кроссовер становится переднеприводным. Использовать его нужно при поездках на дороге общего пользования. При необходимости автоматическая система задействует две оси и становится полноприводной.
  2. Функция блокировки. Этот режим бывает постоянным и подключаемым. Полный привод включается на скорости 30 км/час и менее. Остальное время автомобиль работает на переднем приводе. Такая система очень помогает при заезде на крутую гору или съезде с неё, а также в труднопроходимой местности.

Как пользоваться полным приводом на Hyundai Creta

Чтобы включить и использовать полный привод, необязательно вникать в алгоритм работы системы. Но для самых любопытных мы коротко его расскажем.

В электронное устройство поступает сигнал от датчиков CAN. В моделях Хендай Грета 2017 и 2018 года все переключения выполняются через нажатие кнопки на панели приборов. В подходящий момент передается сигнал включения гидронасоса, электрического мотора. Затем давление заставляет двигаться поршень. Муфта сжимается, и мощность смещается на заднюю ось. Вот и всё.

Ниже приведены ситуации и важные рекомендации при поездках на автомобиле с полным приводом:

  1. Перед выездом пассажиры должны пристегнуться. Водителю нужно расположить сидение в таком положении, чтобы тело располагалось ближе к рулю.
  2. В зимний период, когда дорога покрыта снегом или льдом, важно ехать с небольшой скоростью. Это правило относится к водителям, которые ездят и на моделях с механикой и на автомате. Нельзя резко нажимать на педаль газа. Чтобы снизить скорость на полном приводе, необходимо заранее перейти на пониженную передачу.
  3. Во время езды по песку или грязи, необходимо обеспечить плавный ход транспортного средства, не делать резких движений рулем. Держите дистанцию до впереди едущего автомобиля, чтобы успеть затормозить, в случае чрезвычайной ситуации.

Чтобы преодолевать участки длительного спуска или подъема, необходимо двигаться прямолинейно, не переключать передачу (она должна быть выбрана заранее). Для торможения используют мотор.

Советы безопасности

Чтобы поездки на полноприводной Хендай Грета были комфортными, необходимо учитывать определенные нюансы:

  1. Когда на панели приборов работает лампа, которая сигнализирует о подключении полного привода, и не отключается, то устройство вышло из строя. В таком случае, необходимо сразу же обращаться в сервисный центр, чтобы устранить неисправность.
  2. По обычной дороге режим «Lock» нужно отключить. Если не деактивировать систему, то при повороте транспортного средства возникнет шум или вибрация. Отключение режима предотвращает поломку внутренних узлов, обеспечивается защита муфты и заднего моста.
  3. Когда отключается режим «Lock», то нагрузка переходит на передние колеса.

Что стоит помнить

Система полного привода Hyundai Creta реализуется через многодисковую муфту. Нужно помнить, что есть риск её перегрева. Хотя многие автовладельцы оставляют хорошие отзывы, всё же не стоит намеренно испытывать авто на прочность по бездорожью, без фанатизма.

Какой вариант двигателя Вам больше по душе 1.6 или 2л? Делитесь своими впечатлениями о проходимости и комфорте этой модели. И не забывайте делать профилактику полного привода.

( 2 оценки, среднее 4.5 из 5 )

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:

гениальное изобретение или просчет инженеров? Устройство электронного сцепления заднего моста

Рено Дастер

в настоящее время достаточно распространенный автомобиль в России. Это можно объяснить следующими факторами:

  1. Комфорт при езде. Автомобиль достаточно комфортный и вместительный.
  2. Приемлемая стоимость.
  3. Надежность.
  4. Подключение полного привода.

Особенностью этого автомобиля является возможность использовать все четыре колеса.

Будет преимуществом при поездках по внутренним дорогам. С таким автомобилем можно выехать на природу компанией, съездить на дачу и так далее, не боясь, что машина застрянет в дороге. Если вы любитель охоты и рыбалки, то читайте материал: .

Основные режимы работы электромуфты (электромагнитной муфты)

Для того, чтобы задействовать все 4 колеса, в автомобиле есть специальная шайба, которая находится в салоне на панели и имеет три положения.

Стрелкой указано расположение кнопки управления электромуфтой


Владелец может сам выбирать режимы. Все зависит от условий движения. Следует отметить, что базовым режимом является 2WD. Полный привод большинство автовладельцев предпочитают включать самостоятельно. Для тех, кто впервые сел за руль автомобиля, рекомендуется использовать режим АВТО.

Принцип работы электромуфты

Переднеприводный автомобиль имеет довольно простую трансмиссию.Крутящий момент распределяется только на передние колеса. Конструкция переднеприводного Рено Дастер типична для всех автомобилей, что является плюсом, так как машина бюджетная, а значит, чем дешевле будут запчасти, тем быстрее можно будет отремонтировать машину в случае необходимости.

Особенности коробки передач и электрического сцепления

Схема привода, коробка передач

Днище Рено Дастер

Также следует сказать, что устройство трансмиссии полноприводного Рено Дастер не сложное.

С помощью регулятора в автомобиле можно заблокировать сцепление с помощью задних колес. Это также может быть сделано автоматически, когда включен режим AUTO. В случае блокировки сцепления мощность двигателя не может передаваться на задние колеса. При заблокированном сцеплении будут работать только передние колеса. Таким образом, осуществляется начало работы полного привода на Рено Дастер.

Специалисты не рекомендуют длительное время использовать режим ручного переключения. В том случае, если сцепление постоянно находится под нагрузкой, оно может быстро выйти из строя.Его ремонт довольно дорогой.

Защита сцепления

Так же, если вы часто эксплуатируете автомобиль на участках без ровного покрытия (поля, овраги, кусты), то рекомендуется установить защиту электромуфты!

выводы

На основании всего вышесказанного можно сделать вывод, что Рено Дастер не только доступный по цене автомобиль для большинства граждан России, но и простой в управлении. Водитель может самостоятельно подключить полный привод, а может доверить его электронике.Эксперты также отметили, что, учитывая стоимость автомобиля и его класс, полный привод в нем реализован идеально. Конечно, могло быть и лучше, но все лучшее, как известно, враг хорошего.

На многих автомобилях подключаемый полный привод. Полный привод на автомобилях Chery Tiggo тоже устроен, задний привод здесь подключается автоматически, через электромагнитную муфту.

Сцепление управляется блоком управления полным приводом. Принцип работы электромеханического сцепления почти такой же, как и у сцепления.При подаче напряжения на сцепление диски внутри сцепления прижимаются друг к другу и через них крутящий момент передается на задние колеса.

Полный привод подключается на Cherry Tiggo только в момент пробуксовки передних колес, и примерно после второго оборота колеса. Когда потребность в полном приводе отпадает, он отключается. Также привод отключается при превышении определенного порога скорости, потому что работа сцепления не рассчитана на высокие скорости.

На панели приборов Cherry есть контрольная лампа полного привода. При включении зажигания лампа загорается и система выполняет самотестирование. Если все в порядке, лампа гаснет. При наличии неисправностей лампа будет продолжать гореть.

К сожалению, опознавательных признаков включения привода в машине нет. Но вы легко это поймете, когда застрянете и начнете буксовать. При подключении ведущих задних колес вы почувствуете легкий толчок, и машина потихоньку начнет выползать из завала.

Крутящий момент на задние колеса передается через раздаточную коробку (2), передний кардан (4), электромагнитную муфту (5), задний кардан (6), редуктор (7) заднего моста и приводы задних колес.

Схема трансмиссии автомобиля полного привода

1 — коробка передач, 2 — раздаточная коробка, 3 — приводы передних колес, 4 — передний карданный механизм, 5 — электромагнитная муфта, 6 — задний карданный механизм, 7 — задний мост, 8 — задние приводы.

Раздаточная коробка

Раздаточная коробка жестко крепится к картеру коробки передач.Приводом раздатки является коробка дифференциала. Сама раздаточная коробка двухступенчатая. межосевого дифференциала нет раздатки, а перераспределение крутящего момента между осями осуществляется электромагнитной муфтой в зависимости от дорожных условий.

Валы карданных передач изготовлены из тонкостенной стали. Электромагнитная муфта передает крутящий момент на задние колеса только тогда, когда муфта частично или полностью заблокирована по сигналу блока управления полным приводом.

Блок управления полным приводом расположен под сиденьем водителя.Привод получает информацию от блока управления двигателем и на основании полученных данных включает или выключает сцепление, тем самым подавая или снимая крутящий момент на задние колеса.

Блок получает следующую информацию:

— продольное ускорение автомобиля (от датчика ускорения под консолью приборной панели)

— разность скорости автомобиля и скорости вращения колес (от колесных датчиков)

Сейчас большую популярность на автомобильном рынке получили кроссоверы. Они бывают как полными, так и моноприводными.Он подключается с помощью такого устройства, как вискомуфта. Принцип работы агрегата далее в нашей статье.

Характеристика

Так что же является данным элементом? Вискомуфта – это автоматический механизм передачи крутящего момента посредством специальных жидкостей. Стоит отметить, что принцип работы полноприводной вискомуфты и вентилятора одинаков.

Таким образом, крутящий момент на оба элемента передается с помощью рабочей жидкости. Ниже мы рассмотрим, что это такое.

Что внутри?

Внутри картера сцепления используется жидкость на силиконовой основе. Он имеет особые свойства. Если его не вращать и не нагревать, он остается в жидком состоянии. Как только поступает энергия крутящего момента, она расширяется и становится очень плотной. При повышении температуры он выглядит как затвердевший клей. Как только температура падает, вещество превращается в жидкость. Кстати, он залит на весь период эксплуатации.

Как это работает?

Каков принцип работы изделия под названием «вязкостная муфта»? По алгоритму действий он похож на автоматическую коробку гидротрансформатора.Здесь тоже крутящий момент передается жидкостью (но только трансмиссионным маслом). Вискомуфты бывают двух типов. Ниже мы их рассмотрим.

Первый тип: рабочее колесо

Включает металлический закрытый корпус. Принцип действия вискомуфты (в том числе вентилятора охлаждения) заключается в действии двух турбинных колес. Они расположены друг напротив друга. Один на ведущем валу, второй на ведомом. Корпус заполнен жидкостью на силиконовой основе.

При вращении этих валов с одинаковой частотой перемешивания состава не происходит.Но как только происходит проскальзывание, температура внутри корпуса повышается. Жидкость становится гуще. Таким образом, ведущее колесо турбины входит в зацепление с осью. Подключено Как только автомобиль выехал за пределы бездорожья, скорость вращения крыльчаток восстанавливается. При понижении температуры плотность жидкости уменьшается. У машины отключен полный привод.

Второй тип: диск

Здесь тоже есть закрытый корпус. Однако, в отличие от первого типа, на ведущем и ведомом валах имеется группа плоских дисков.Каков принцип работы этой вискомуфты? Диски вращаются в силиконовой жидкости. При повышении температуры он расширяется и сдавливает эти элементы.

Муфта начинает передавать крутящий момент на вторую ось. Это происходит только тогда, когда машина заглохла и есть разные скорости вращения колес (пока одни стоят, вторые буксуют). Оба типа не используют автоматические электронные системы. Устройство питается от энергии вращения. Поэтому вискомуфта вентилятора и полного привода имеет долгий срок службы.

Где используется?

Для начала обратим внимание на элемент, который используется в системе охлаждения двигателя. Принцип действия вискомуфты вентилятора основан на работе коленчатого вала. Сама муфта закреплена на штоке и имеет чем выше скорость вращения коленчатого вала, тем больше нагревается жидкость в муфте. Таким образом, соединение стало более жестким, а элемент с вентилятором начал вращаться, охлаждая двигатель и радиатор.

При падении скорости и снижении температуры жидкости сцепление перестает работать.Следует отметить, что вискомуфта вентилятора больше не используется. На современных двигателях используются электронные крыльчатки с датчиком температуры охлаждающей жидкости. Они больше не связаны с коленчатым валом и работают отдельно от него.

Полный привод и вискомуфта

Принцип работы такой же, как и у вентилятора. Однако деталь находится не в моторном отсеке, а под днищем автомобиля. И, в отличие от первого типа, полноприводная вискомуфта не теряет своей популярности.

Сейчас устанавливается на многие кроссоверы и внедорожники с отключаемым приводом. Некоторые используют электромеханические аналоги. Но они намного дороже и менее практичны. Среди достойных конкурентов следует отметить механическую блокировку, которая есть на «Ниве» и «УАЗе». Но из-за урбанизации производители отказались от настоящей блокировки, жестко связывающей обе оси и повышающей проходимость автомобиля. Водитель сам может выбрать, когда ему нужен полный привод.Если вам нужно преодолеть бездорожье, «паркетник» быстро застрянет и после пробуксовки за него будет работать задний мост. Но это не поможет ему выбраться из крепкой грязи.

Преимущества

Рассмотрим положительные стороны вискомуфты:

  • Простота конструкции. Внутри используется только несколько рабочих колес или дисков. И все это питается без электроники, за счет физического расширения жидкости.
  • Дешевизна. Благодаря простой конструкции вискомуфты она практически не влияет на стоимость автомобиля (если это касается «полноприводного» варианта).
  • Надежность. Муфта имеет прочный корпус, выдерживающий давление до 20 килограммов на квадратный сантиметр. Он устанавливается на весь срок службы и не требует периодической замены рабочей жидкости.
  • Может работать в любых дорожных условиях. Не скользит по грязи и при езде по снегу. Температура наружного воздуха не имеет значения для нагрева рабочей жидкости.

Недостатки

Стоит отметить отсутствие ремонтопригодности. Вискомуфта установлена ​​стационарно.

А если выходит из строя (например, из-за механических деформаций), то меняется целиком. Также автолюбители жалуются на невозможность подключить полный привод самостоятельно. Сцепление включает вторую ось только тогда, когда автомобиль уже «похоронен». Это препятствует тому, чтобы машина легко преодолевала грязные или снежные препятствия. Следующий минус – низкий дорожный просвет. Узел требует большого корпуса. А если использовать маленькую вискомуфту, то она не будет передавать нужное усилие крутящего момента.И последний недостаток- боязнь перегрева.

На полном приводе долго не буксуешь. В противном случае есть риск повредить вискомуфту. Поэтому такой тип «нечестной» езды не приветствуется любителями бездорожья. При длительных нагрузках узел просто заедает.

Заключение

Итак, мы выяснили, как работают вискомуфта полного привода и вентилятор. Как видите, устройство благодаря специальной жидкости может передавать крутящий момент в нужный момент без привлечения дополнительных датчиков и систем.это очень

Сейчас очень большое количество так называемых кроссоверов имеют не совсем честный полный привод. Он не постоянный, и даже подключается на очень короткое время (замечу, что подключается автоматически) — об этом мы обязательно поговорим хорошо это или плохо в другой статье, а сегодня я хочу поговорить об «автоматическом подключении». «с помощью «вязкостной муфты» — а что это вы знаете? Ведь этот агрегат сейчас очень востребован, но к сожалению многие просто не представляют принцип его работы, хотя это имя у всех на слуху.Ну как обычно с темой разобрался и постараюсь подробно рассказать что это такое и как оно на самом деле работает, в конце будет подробное видео, так что читайте — смотрите…

Справедливости ради, хотелось бы отметить, что вискомуфты используются не только в системах полного привода, но и в системах охлаждения автомобилей и не только. Для начала, как обычно, определение.

Вискомуфта (или вискомуфта) — это автоматическое устройство для передачи крутящего момента за счет вязкостных свойств специальных жидкостей.

Проще говоря, крутящий момент передается за счет изменения вязкости специальной жидкости в корпусе вискомуфты.

О жидкости внутри

В самом начале хочу рассказать о жидкости, которая внутри вискомуфты, что это такое и какими свойствами обладает.

Для начала хотелось бы сказать, что внутри они залиты — дилатантной жидкостью, в основе которой лежит силикон. Очень интересны его свойства, если его не сильно нагревать и перемешивать, он остается жидким.НО если его много перемешать и немного нагреть, то он очень сильно густеет и расширяется, становится больше похожим на затвердевший клей. После перемешивания снова становится незначительным, снова приобретает исходное агрегатное состояние, то есть становится жидким.

Следует отметить, что жидкость заливается на весь срок службы данного узла и замене не подлежит.

Устройство и принцип действия

Если хотите, очень похоже на гидротрансформатор АКПП, где крутящий момент передается давлением масла.Здесь тоже передача крутящего момента происходит за счет жидкости, однако есть глобальные отличия в принципе работы.

Есть только два основных вискомуфты:

  • Имеется закрытый герметичный корпус, в котором два турбинных колеса с рабочими колесами вращаются друг против друга (иногда больше), одно установлено на ведущем валу, другое — на ведомом. Конечно, они вращаются в нашей дилатантной жидкости. Пока валы вращаются синхронно, перемешивания жидкости практически нет.НО как только одна ось встает, а другая очень быстро вращается (пробуксовка колес), то жидкость внутри начинает очень быстро перемешиваться и нагреваться, а значит густеть. Таким образом, первая ведущая крыльчатка входит в зацепление с ведомой крыльчаткой и начинает передавать крутящий момент на вторую ось. После того, как автомобиль справился с бездорожьем, перемешивание прекращается и задний мост автоматически отключается.

  • Вторая конструкция также имеет закрытый корпус. Только на ведущем и ведомом валах имеется несколько групп плоских дисков.Часть на рабе, часть на хозяине. Они также вращаются в специальной жидкости. Пока вращение равномерное, перемешивание жидкости минимальное и она жидкая, но после того, как одна ось встает, вторая начинает буксовать, перемешивание огромное! Он не только утолщается, но и расширяется. Таким образом — очень сильно прижимая диски друг к другу. В результате передачи крутящего момента — вторая ось начинает вращаться.

Вискомуфта достаточно простое и эффективное механическое устройство, при правильном использовании может без проблем ходить очень долго.

Где используются вискомуфты?

На самом деле основных приложений всего два, а сейчас только одно:

  • Используется для охлаждения двигателя. К штоку крепилась вискомуфта с вентилятором. Он приводился в движение от коленчатого вала автомобиля через ременную передачу. Чем быстрее вращался двигатель, тем больше густела жидкость и жестче становилось соединение с вентилятором. Если скорость падала, то такого сильного перемешивания не было, значит, были проскальзывания, то есть вентилятор вращался, он не так сильно охлаждал радиатор.Такая система эффективна для холодного (зимнего) периода, когда двигатель не сильно прогревается, но и охлаждается. Сейчас применения таких систем на новых автомобилях уже не найти, им на смену пришли электронные вентиляторы(с датчиками в жидкости), которые питаются от электричества и никак не связаны с коленчатым валом двигателя.

  • Автоматическое подключение полного привода. Именно в этом направлении вискомуфты остались очень востребованными.Практически на 70 – 80% кроссоверов или внедорожников сейчас используются такие системы. Правда, их постепенно начинают заменять полностью электромеханическими вариантами, но пока они дороже и не так практичны.

С одной стороны вискомуфта очень простое, дешевое, практичное и универсальное механическое устройство, с другой стороны имеет массу недостатков.

Плюсы и минусы вискомуфты

Для начала предлагаю рассказать о преимуществах этого сайта:

  • Простая конструкция.Действительно, конструкция очень банальная, ничего сверхсложного в ней нет.
  • Дешево. За счет своей простоты стоит совсем не дорого
  • Прочный. Корпус вискомуфты выдерживает давление 15 – 20 атмосфер, все зависит от конструкции. Если изначально поломок не было, то это значит, что это может занять очень и очень много времени.
  • Практический. ПРИ ПРАВИЛЬНОМ ИСПОЛЬЗОВАНИИ. Устанавливается на весь срок службы автомобиля, не требует никакого внимания.
  • НА грунтовой дороге или тротуаре, также может работать.Если говорят резко «тронулся» с места или есть буксование по льду или пыли. Тогда задняя ось автоматически подключится. Это дает преимущества в управляемости даже в городе.

Несмотря на достоинства конструкции, стоит отметить и ее недостатки, ведь их тоже немало.

  • Ремонтопригодность. Как правило он не ремонтируемый, то есть одноразовый, ремонтировать не выгодно и для простого обывателя очень сложно.Практически всегда меняют на новый.
  • Связь. Линейной зависимости подключения полного привода нет, угадать, когда диски внутри притормозят, практически невозможно! Поэтому нет контроля над полным приводом.
  • Вы не можете самостоятельно подключить накопитель вручную.
  • Низкоэффективный полный привод. Передача максимального крутящего момента будет только тогда, когда передние колеса будут очень сильно буксовать.
  • Большие вискомуфты не используются.Потому что нужен большой кузов, а так как он висит снизу, то действительно сильно уменьшает дорожный просвет автомобиля. Использование небольших корпусов, то есть небольших вискомуфт, приводит к ограниченной передаче крутящего момента на заднюю ось, т.к. меньше дисков и меньше объем спецжидкости
  • Вискомуфта не может работать долго. Это крайне нежелательно! Он не рассчитан на длительные нагрузки, иначе просто выйдет из строя, совсем заклинит. То есть это говорит нам о том, что в серьезное бездорожье лезть нельзя! Используйте его как можно скорее для заснеженных дворов и небольшой грязи на даче, вот и все.

«Честный полный привод» — не совсем понятный, но убедительный термин, священная мантра интернет-гуру. Однако сегодня подавляющее большинство производителей делает ставку на электронику и многодисковые муфты, автоматически подключающие заднюю ось…

Хорошо иметь автомобиль с колесной формулой 4х4 на случай штурма снежного заноса, а в остальное время — экономичный монопривод. А при трогании с места на мокром асфальте полезно быть во всеоружии.Но через мгновение, когда скорость набирается, лишний ведущий мост — это просто пустая трата топлива.

Это 100% кроссоверный формат, и для того, чтобы можно было быстро или ненадолго включить вторую пару ведущих колес, появились различные многодисковые муфты для их соединения.

ЭКОНОМИЯ МЕТАЛЛА И ТОПЛИВА
Недорогое и компактное многодисковое сцепление, не вызывающее дополнительных вибраций и чрезвычайно отзывчивое, заменило сегодня на 90% полноприводных автомобилей все остальные типы трансмиссии, сократив формулу действующей построение массового кроссовера по единому принципу: поперечно расположенный передний мотор постоянно приводит в движение передние колеса, а задние подключаются муфтой по мере необходимости.

Полный привод, реализованный таким образом, гораздо проще настоящих внедорожных конструкций. раздаточной коробки нет, только дополнительная пара шестерен отбора мощности и вторичный вал остаются возле переднего дифференциала. Еще один плюс: благодаря небольшому весу и размеру появилась возможность разгрузить вес сцепления с и без того тяжелой передней части автомобиля. Многодисковое сцепление обосновалось непосредственно на заднем редукторе.

РАЗНОЕ
Но сцепление другое.При одинаковом принципе подключения второго моста конструкции могут иметь существенные отличия.

Изначально было решено как-то заставить работать сцепление от проскальзывания передней половины, соединенной с мотором и передними колесами, относительно задней, соединенной с задними колесами. Заглох спереди, пошла разница в скорости половинок, сцепление заблокировалось, зад подключился. Это логично?

Самые первые муфты Volkswagen Golf использовались в трансмиссии Syncro.Пакет фрикционов в них не сжимался, а заполнялся силиконовой жидкостью, которая при больших нагрузках густела и сама передавала вращение. Управлять такой виско-муфтой было невозможно, характеристики ее работы оставляли желать лучшего, и передать 100% крутящего момента на задние колеса она не могла. Кроме того, при пробуксовке в грязи силикон закипал, сцепление быстро перегревалось и… сгорало.

Другой дизайн нашел свое применение в ранних автомобилях Ford Escape. Там уже были сжаты диски сцепления, но произошло это чисто механически, с помощью шариков и клиновидных прорезей, в момент поворота передней части относительно задней.Сцепление работало четче, но резче, вызывая неожиданные удары в самой критической фазе скользкого поворота.

Представьте, что в повороте ваша машина вдруг из переднеприводной превращается в «классику», а когда вы отпускаете газ, так же внезапно выключается сцепление. Последствия могут быть фатальными.

Эта проблема долгое время беспокоила производителей муфт. Чтобы более адекватно регулировать подачу мощности на задние колеса, и в то же время защитить диски сцепления от перегрева, была предпринята попытка использовать гидравлику.

COMING HALDEX
Последней версией неуправляемого сцепления было первое поколение Haldex 1998 года. Здесь диски сжимались гидроцилиндром, давление масла для которого создавал насос. На одной половине муфты устанавливался насос, а привод к нему шел от другой. То есть теперь при разнице скорости передних и задних колес увеличивалось давление сжатия и блокировалось сцепление. Haldex работал мягко и успешно.

Победы было сразу две: масло, теперь циркулирующее через гидронасос, лучше охлаждалось, а гидропривод стал чище и, главное, быстрее работал. Но все же часть функционала привода осталась неиспользованной – упреждение подключения заднего моста в самом начале развития опасной ситуации, частичная блокировка сцепления на поворотах. Электроника могла и должна была с этим справиться.

Так в 2004 году появилось второе поколение Haldex, все с теми же дисками и помпой, но с электронным клапаном, а в «мозги» системы стабилизации автомобиля внедрили полноприводный отдел.

Компактный. Весь набор элементов сцепления Haldex собран в герметичный блок и по размерам лишь немногим больше стандартного дифференциала.

Система стала управляемой, а передаваемый назад крутящий момент больше не зависел напрямую от разницы скоростей передних и задних колес.

ПРЕДУПРЕЖДЕН — ЗНАЧЕН ВООРУЖЕН

Все бы ничего, но остались «незатронутыми» ситуации, в которых неплохо было бы получить полный полный привод еще до пробуксовки передних колес.Иными словами, помпа, работающая за счет разницы скоростей между половинками сцепления, больше не устраивала инженеров-трансмиссионщиков. Ведь его спасительный напор в некоторых режимах движения просто отсутствовал.

Решение оказалось простым и в общих чертах до сих пор используется в большинстве приводов, реализованных с помощью муфты.

Следующее – четвертое – поколение Haldex получило электронасос, прикрепленный снаружи, и уже привычные нам регулировочные клапаны перед гидроцилиндрами.Теперь в любой момент сцепление можно было полностью или частично замкнуть только по электронному сигналу.

Этот принцип имел много положительных эффектов. Появились режимы трогания с места, при которых сцепление полностью блокируется на короткий период разгона. Добавлены значительные режимы блокировки в поворотах, когда хорошее сцепление на сухом асфальте позволяет использовать полный привод на полную катушку.

На удивление повысились вездеходные качества. Ведь теперь стало возможным простым нажатием кнопки переключать алгоритм работы сцепления с «асфальта» на «бездорожье» или доверить это дело автоматике.

Знакомы ли вы с тремя основными режимами трансмиссии вашего кроссовера? Конечно, у вас именно такая муфта на заднем приводе!

Минуточку. Две составляющие производительности системы — электронный мозг и сверхбыстрый электромагнитный клапан, время открытия которого менее 0,1 с

ДОПОЛНИТЕЛЬНО
Электронное управление сцеплением стало удобно совмещать как с системой стабилизации, так и с собственной программой безопасности сцепления.Небольшой датчик температуры внутри муфты теперь отслеживал рабочую температуру и отключал привод, если перегрев муфт был близок. Конечно, ставшая неуправляемой на десять минут машина может разбалансироваться, но это несравненно лучше, чем дым из-под днища и выход из строя трансмиссии.

Кроме того, чем больше кроссоверов с электронно-управляемыми муфтами попадало в руки владельцев, тем шире и точнее становились программы систем полного привода.Сегодня лучшие из них уже не боятся перегрева не только в рыхлом снегу, но и при откровенном грязевом заносе. А еще химики с материаловедами не сидели сложа руки. Новые материалы для дисков и накладок позволили вдвое увеличить температуру аварийного отключения, а также увеличить момент, передаваемый фрикционами, до значений, заведомо больших, чем может выдать мотор.

Современные материалы сцепления, высококачественные масла и усовершенствованные программы контроля блокировки дисков позволяют даже частично включить сцепление, не опасаясь перегрева.При этом автомобиль получает распределение крутящего момента по осям в соотношении 10:90, а то и 40:60, что для марок, тяготеющих к заднеприводной компоновке, позволяет сочетать классические повадки на дорога с легким полным приводом местами почти незаметна. И даже постоянно варьировать степень связи, улучшая управляемость автомобиля и помогая системе стабилизации делать свою работу.

Учитывая гибкость алгоритмов работы и высокую степень отработанности конструкции многодисковых муфт, на сегодняшний день это самый массовый вариант организации полного привода и вряд ли нас ждет здесь в обозримом будущем что-то принципиально новое будущее.

Принцип работы 4вд. Что такое полный привод в автомобиле? WD

Постоянный полный привод. Межосевой дифференциал — симметричный конический (распределение крутящего момента между передними и задними колесами 50/50), блокировка — многодисковая гидромеханическая муфта.

А241Н — коробка передач с простым гидравлическим управлением и управление блокировкой в ​​ней довольно примитивно (), тогда как в более совершенной А540Н реализовано полноценное электронное управление с обратной связью ().

Максимальный коэффициент блокировки реализуется системой управления в диапазонах «L» и «R».


Кнопочный режим C.DIFF AUTO позволяет блоку управления автоматически выбирать коэффициент блокировки в зависимости от условий движения; при его выключении межосевой дифференциал остается в свободном состоянии. Кнопка присутствует на всех моделях с A241H и на более ранних моделях с A540H (на моделях после 1994 года кнопки нет и всегда активен автоматический режим).

Номинал для повседневной езды именно авторежим , его отключение предусмотрено только при буксировке автомобиля или использовании запаски-дока ( выдержка из инструкции ).

Модель Выпуск Трансмиссия Блокировка дифференциала
Калдина 190 1992-2002 гг. 4AT A540H + AF2BE
Карина 190 1992-1996 4AT A540H + AF2BE межосевая — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Карина 210 1996-08.1998 4AT A540H + AF2BE межосевая — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Карина ЭД 200 1993-1998 4AT A540H + AF2BE межосевая — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Королла/Спринтер 90 1987-1992 4АТ А241Х
Королла/Спринтер 100 1992-2002 4AT A241H межосевая гидромеханическая муфта
Королла/Спринтер 110 1995-2000 4AT A241H межосевая гидромеханическая муфта
Королла Спасио 110 1997-2002 4AT A241H межосевая гидромеханическая муфта
Корона 190 1992-1996 4AT A540H + AF2BE межосевая — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Корона 210 1996-12.1997 г. 4AT A540H + AF2BE межосевая — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Корона Exiv 200 1993-1998 4AT A540H + AF2BE межосевая — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Ипсум 10 1996-04.1998 4AT A540H + AF2BE межосевая — гидромеханическая муфта с электронным управлением
РАВ4 10 1994-2000 4AT A540H + AF2BE межосевая — гидромеханическая муфта с электронным управлением, задняя — Torsen (опция)
Спринтер Кариб 95 1988-1995 4AT A241H межосевая гидромеханическая муфта
Спринтер Кариб 110 1995-2002 4AT A241H межосевая гидромеханическая муфта
Виста / Камри 20 1988-1990 4AT A540H + AF2BE межосевая — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Виста / Камри 30 1990-1994 4AT A540H + AF2BE межосевая — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Виста / Камри 40 1994-1998 4AT A540H + AF2BE межосевая — гидромеханическая муфта с электронным управлением


Постоянный полный привод.Межосевой дифференциал — симметричный конический (распределение крутящего момента между передними и задними колесами 50/50), блокировка — вискомуфта.

В этой конструкции часто использовался дополнительный задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen.

Модель Выпуск Трансмиссия Блокировка дифференциала
Альфард 10 2002-2008 4AT U140F + MF2AV межосевая — вискомуфта,
задняя — Torsen (опция)
Калдина 215Вт ГТТ 1997-2002 4AT U140F + MF2AV центр — вискомуфта
Калдина 246 GT4 2002-2007 4AT U140F + MF2AV межосевая — вискомуфта,
задняя — Torsen (опция)
Харриер 10 1997-2003 4AT U140F + MF2AV межосевая — вискомуфта,
задняя — Torsen (опция)
Harrier ACU35/GSU3 # 2003-2013 4AT U140F + MF2AV
5AT U151F + MF2AV
межосевая — вискомуфта,
задняя — Torsen (опция)
Горец 20 2000-2003 4AT U140F + MF2AV межосевая — вискомуфта,
задняя — Torsen (опция)
Клюгер 2000-2007 4AT U140F + MF2AV межосевая — вискомуфта,
задняя — Torsen (опция)
Лексус RX MCU3 # 1998-2003 4AT U140F + MF2AV межосевая — вискомуфта,
задняя — Torsen (опция)
Лексус RX350 GSU3 # 2006-2008 5AT U151F + MF2AV центр — вискомуфта
РАВ4 20 2000-2006 4AT U140F + MF2AV межосевая — вискомуфта,
задняя — Torsen (опция)



Постоянный полный привод.Межосевой дифференциал — симметричный конический (распределение крутящего момента между передними и задними колесами 50/50), свободный.

Блокировки эмулируются с помощью системы контроля устойчивости (VSC) — скользящее колесо принудительно тормозится, тем самым увеличивая момент на другом колесе той же оси. Точно так же момент перераспределяется между передней и задней осями.

1.2.1. Схема V-Flex I


Вискомуфта, заполненная силиконовой жидкостью, соединяет две части промежуточного карданного вала и срабатывает при значительной пробуксовке передних колес, в остальное время автомобиль остается переднеприводным.

Модель Выпуск Трансмиссия
бБ 30 2000-2005 4АТ У340Ф
Фанкарго 1999-2005 4АТ У340Ф
Ист 60 2002-2007 4АТ У340Ф
Платц 1999-2005 4АТ У340Ф
Порт 10 2004-2012 4АТ У340Ф
Пробокс/Успех 50 2002-2014 4АТ У340Ф
Probox/Succeed 160 2014-.. вариатор K310F
Раум 10 1997-2003 гг. 4АТ A244F + CF1A
Раум 20 2003-2011 4АТ У340Ф
Старлетка 80 1989-1996 4АТ A244F + CF1A
Старлетка 90 1996-1999 4АТ A244F + CF1A
Терсел/Корса/Королла II 40 1990-1994 4АТ A244F + CF1A
Терсел/Корса/Королла II 50 1994-1999 4АТ A244F + CF1A
Витц 10 1999-2005 4AT U340F + MF1A
Уилл Сайфа 2002-2005 4АТ У340Ф



Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес с вязкостной муфтой.

Вискомуфта, заполненная силиконовой жидкостью, соединяет карданный вал с первичным валом заднего редуктора, работает при значительной пробуксовке передних колес, в остальное время автомобиль остается переднеприводным.

Модель Выпуск Трансмиссия
Авенсис 250 2003-2008 4АТ А248Ф
бБ 20* 2006-2016
Белта 2005-2012 4АТ У441Ф
Калдина 215G 1997-2002 4АТ A241F, A243F + MF1A
Калдина 240 2002-2007 4AT A248F + MF1A
Камри/Камри Грасия/Марк II Куалис В20 1997-2001 4АТ А541Ф
Камри v30 2001-2006 4АТ U140F «»
Камри В40 2006-2011 4АТ U140F «»
Карина 210 08.1998-2001 гг. 4АТ A241F, A243F + MF1A
Королла / Филдер / Ранкс / Аллекс 120 2000-2006 4АТ U340F, U341F + MF1A
Королла Аксио / Филдер 140 2006-2012 вариатор К310Ф, К311Ф
Королла Спасио 120 2001-2007 4АТ У341Ф
Корона 210 12.1997-2001 4АТ A241F, A243F + MF1A
Дуэт * 1998-2004
Матрица 130 2002-2006 4АТ У341Ф
Опа 2000-2005 4AT U341F + MF1A
Пассо 10 * 2004-2010
Пассо 20 * 2010-2016
Passo 700 * 2016-..
Пиксис Эпоха * 2012-2017
Pixis Joy * 2016-..
Pixis Mega * 2015-..
Pixis Space * 2011-..
Премио/Аллион 240 2001-2007 4AT U341F + MF1A
Премио/Аллион 260 2007-2014 вариатор K311F
Рактис 100 2005-2010 4АТ У340Ф
Сиента 80 2003-2015 4АТ У340Ф
Бак / Вместительный * 2016-..
Виста 50 1998-2003 4AT U240F + MF1A
Витц 90 2005-2010 4АТ У441Ф
Вольтц 2002-2004 4АТ У341Ф
Уилл VS 2001-2004 4АТ У341Ф
* — модели Daihatsu, продаваемые под маркой Toyota

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, электромеханическая муфта задних колес.

Муфта соединяет карданный вал с первичным валом заднего редуктора. В большинстве случаев автомобиль остается переднеприводным, однако при необходимости система управления автоматически поддерживает запрограммированное значение крутящего момента, передаваемого на задние колеса ().
Первоначальное название «Активный контроль крутящего момента», после 2012 года на некоторых моделях система получает обозначение «Динамический контроль крутящего момента».

Существует несколько вариантов реализации управления со стороны водителя:

…Кнопкой «АВТО» (легковые автомобили и микроавтобусы) — режимы «АВТО 4WD» и «2WD». В выключенном состоянии привод осуществляется только на передние колеса, во включенном — блоку разрешается управлять автоматическим подключением задних колес.

С кнопкой «БЛОКИРОВКА» (внедорожники) — режимы «АВТО 4WD» и «БЛОКИРОВКА». Обычный режим — автоматическое управление подключением полного привода, нажатие кнопки заставляет блок поддерживать максимально возможную степень блокировки электромеханической муфты.

Без кнопок (некоторые модели японского рынка) — постоянно активирован режим автоматического управления полным приводом.

Модель Выпуск Трансмиссия
Альфард / Веллфайр 20 2008-2015 6АТ У660Ф
Alphard / Vellfire 30 2015-.. вариатор K115F
Аурис 150 2007-2012 вариатор К310Ф, К311Ф
Аурис 180 2012-2018 вариатор K310F
Отвал 150 2007-2012 вариатор K112F
C-HR 2016-.. вариатор K313F
Corolla Axio / Fielder 160 2012-.. вариатор K310F
Королла румион 150 2007-2016 вариатор K311F
Королла Спорт 210 2018-.. вариатор K310F
Эстимейт 40 1999-2006 гг. 4АТ У140Ф «» »
Эстимейт 50 2006-.. 6АТ U660F «» »
Гайя 1998-2004 4АТ A243F + MF1A
Харриер 60 2013-.. вариатор K114F
Горец 50 2013-.. 6АТ У660Ф
Ипсум 10 04.1998-2001 4АТ A243F + MF1A
Ипсум 20 2001-2009 4АТ A243F + MF1A
Исида 2004-2017 Вариатор К111Ф, К311Ф
Ист 110 2007-2016 вариатор K310F
Lexus nx 2014-.. 6АТ У661Ф
Лексус РС ГГЛ15 2008-2015 6АТ У660Ф
Lexus RX AL20 2015-.. 6АТ U661F, 8АТ U881F
Марк х зио 2007-2013 вариатор K112F
Матрица 140 2008-2013 4АТ U140F «»
Надя 1998-2003 4АТ A243F + MF1A
Ной / Вокси 60 2001-2007 Вариатор K111F, 4AT A248F
Ной / Вокси 70 2007-2014 вариатор K111F
Ной / Вокси / Эсквайр 80 2014-.. вариатор K114F
Porte / Spade 140 2012-.. вариатор K310F
Premio/Allion 260 2014-.. вариатор K311F
Рактис 120 2010-2016 вариатор K310F
РАВ4 30 / Авангард 2006-2016 Вариатор К111Ф, К112Ф, 5/6АТ У151Ф, У660Ф
РАВ4 40 2013-2018 Вариатор K111F, 6AT U660F, U760F
RAV4 50 (низкая комплектация) 2018-.. вариатор K120F
Сиенна 30 2010-.. 6АТ У660Ф
Сиента 170 2015-.. вариатор K310F
Венза 10 2008-2017 6АТ U660F, U760F
Витц 130 2010-.. вариатор K310F
Желание 10 2003-2009 4АТ У341Ф
Желание 20 2009-2017 вариатор K311F



Постоянный передний привод, без межосевого и заднего дифференциалов, подключение задних колес независимыми муфтами.

В большинстве случаев автомобиль остается переднеприводным, при необходимости система управления автоматически регулирует значение момента, передаваемого на каждое из задних колес. Кроме того, предусмотрено размыкание силовой передачи в раздаточной коробке и заднем редукторе, чтобы в режиме 2WD карданный вал и шестерни не вращались зря.



Постоянный передний привод, без механической связи между осями, подключаемый для привода задних колес отдельным электродвигателем.

Применяются два типа задних силовых модулей с электродвигателем и редуктором — классический трехвальный (в нескольких вариантах мощности и крутящего момента) и компактный двухвальный с маломощным электродвигателем (HV4WD).

Модель Выпуск Задний электродвигатель (кВт/Нм)
Альфард ATh20 2003-2008 1FM (18/108)
Альфард / Веллфайр ATh30 2008-2015 2FM (50/130)
Альфард / Веллфайр AYh40 2015-.. 2FM (50/139)
Эстима AHR10 2001-2006 1FM (18/108)
Estima AHR20 2006-.. 2FM (50/130)
Харриер MHU38 2005-2012 2FM (50/130)
Harrier AVU65 2013-.. 2FM (50/139)
Горец MHU28 2005-2007 2FM (50/130)
Горец MHU48 2007-2010 2FM (50/130)
Горец ГВУ48 2010-2014 2FM (50/130)
Горец ГВУ58 2014-.. 2FM (50/139)
Клюгер MHU28 2005-2007 2FM (50/130)
Лексус RX400h MHU38 2005-2008 2FM (50/130)
Лексус RX450h GYL15 2009-2015 2FM (50/130)
Lexus RX450h GYL25 2015-.. 2FM (50/139)
Lexus NX300h AYZ15 2014-.. 2FM (50/139)
Lexus UX250h MZAh25 2018-.. 1 мм (5/55)
Prius ZVW55 2015-.. 1 мм (5,3/55)
RAV4 AVA44 2015-.. 2FM (50/139)
RAV4 AXAH54 2018-.. — (40/120)

Условные обозначения: TM — трансмиссия (КПП, вариатор), TR — раздаточная коробка, FD — передний дифференциал, RD — задний дифференциал, CD — межосевой дифференциал, CDC — гидромеханическая муфта, VC — вискомуфта, EC — электромеханическая муфта.
Развитие, эффективность, надежность

Отсчет для Toyota 4WD на оригинальных переднеприводных автомобилях можно вести с 1988 года.

Схема STD I , появившаяся в самые «тучные годы» японского автомобилестроения, так и осталась самой совершенной , надежный и экономичный среди всех полноприводных вариаций легковых автомобилей Toyota. Этот «полный полный привод» был действительно последовательным, полным и, что важно, построенным на безотказных и надежных автоматических коробках передач.Единственным принципиальным недостатком (по современным меркам) является отсутствие каких-либо межколесных блокировок, что делает автомобили чувствительными к обычному диагональному вывешиванию. К сожалению, выпуск последних моделей с STD I закончился в 2002 году.

Для моделей младшего B-класса Toyota ограничилась подключаемым полным приводом по схеме и придерживалась этой концепции с самого начала. конца 1980-х до 2010-х гг. Схема в настоящее время используется на единственной полезной модели Toyota.

Затяжной кризис 1990-х годов сделал новым трендом тотальную экономию — на материалах, на полезных опциях и, конечно же, на совершенстве конструкций.Для Toyota 4WD переломный момент наступил после 1997 года — с запуском и массовым внедрением схемы одна из самых передовых систем сменилась на самую примитивную. Хорошо известны ее врожденные недостатки:
— замедленное «срабатывание» вискомуфты,

,

— потенциальная опасность при активной езде,
— малая долговечность самой муфты.
Конечно, даже столь сомнительный 4WD оставался предпочтительнее монопривода, но проблема в том, что опытным владельцам Toyota было с чем сравнивать.После 2015 года V-Flex II больше не используется на собственных разработках Toyota, оставаясь атрибутом только ребрендинговых моделей Daihatsu.

Самый распространенный на сегодняшний день в мире тип полного привода — с электромеханической муфтой подключения задних колес — появился на Тойотах еще в 1998 году ( ATC ). Первоначально — на минивэнах, но постепенно он вошел в младшие классы, вытеснив V-Flex, и внедорожники, ликвидировав остатки штатных. Недостатки схемы:
— ограниченная степень блокировки,
— ограниченное время работы под нагрузкой,
— износ опорных подшипников муфты ().
В целом ATC не так эффективен, как постоянный полный привод, но значительно превосходит V-Flex.

Стоит отметить еще один момент — конец 1990-х ознаменовался появлением новых моделей автоматов Toyota/Aisin (последние версии А24#, U-серия), ресурс которых радикально снизился по сравнению с предшественниками, что было особенно заметно в условиях повышенных нагрузок от полного привода… В результате трансмиссии 4WD стали не только менее эффективными, но и менее надежными.

Для класса внедорожников/кроссоверов, набиравшего обороты в то время, Тойота сохранила постоянный полный привод в максимально упрощенном варианте (), который фактически был позаимствован у предыдущих моделей с МКПП (разве что размещением пяти сателлитов в межосевом дифференциале вместо четырех). Ожидаемый низкий КПД вискомуфт по сравнению с гидромеханическими сказался на характеристиках и в этом случае.

К середине 2000-х развитие технологий позволило полностью отказаться от вискомуфт, оставив свободными все три дифференциала ( VSC + ) — теперь блокировки эмулировались с помощью тормозной системы.Это решение не осталось в производстве слишком долго, и уже через поколение все внедорожники получили полный привод ATC.

В целом с активным внедрением систем стабилизации (у японских марок — со второй половины 2000-х) и появлением эмуляции блокировок межколесных дифференциалов с помощью тормозов начался новый этап в развитии полноприводных драйв начался в мире. У некоторых производителей совмещение подключаемого 4WD и ESP дает лучший эффект, чем даже некоторые варианты классического постоянного полного привода с чересчур «мягкой» межосевой блокировкой или ее эмуляцией.Но только не в случае с Тойотой — сравнивая реальное поведение современных внедорожников разных марок, надо признать — Тойотовские настройки подключаемого полного привода и эмуляции межколесных блокировок крайне неудачны.

Отказ от автоматов в пользу вариаторов, постепенно идущий с середины 2000-х годов, негативно сказался на возможностях полного привода (моноприводные версии получили их еще раньше). Если для легковых автомобилей низших классов это не столь важно, то для минивэнов и, тем более, кроссоверов именно вариатор становится самым узким, уязвимым и дорогим местом в цепи передачи мощности от двигателя к колесам.

Еще один вид условно-полного привода, известный с 2001 года, образовали многочисленные гибридные модели ( E-4WD ). При внешне заманчивой идее, красивых цифрах и графиках крутящего момента заднего электродвигателя, в реальности тяговые возможности не оправдали ожиданий — по экономичности E-4WD не дотягивает даже до АТС аналогичных негибридных моделей .

Собственная схема, работающая по принципу «векторизации крутящего момента» ( DTV ) Toyota представила только в 2018 году, на восемь лет позже Nissan, почти на пятнадцать позже Honda и на два десятилетия позже MMC.Potius sero quam nunquam.

Распространенным заблуждением является то, что 4 × 4 означает, что все четыре колеса вращаются одновременно с одинаковой скоростью. Когда полноприводный автомобиль поворачивает, его внешние колеса вращаются быстрее, чем внутренние. Дифференциал в оси компенсирует большее расстояние, пройденное внешними колесами.

При движении по скользкому покрытию мощность двигателя будет передаваться на колесо с более слабым сцеплением, поэтому колесо, которое больше всего пробуксовывает, получит большую мощность.

Это законы природы, известные как физика, которые говорят нам, что сила всегда будет идти по пути наименьшего сопротивления.

Когда внедорожник движется в режиме 4WD, передняя и задняя оси синхронизируются таким образом, чтобы по крайней мере одно колесо на каждой оси всегда получало эффективную мощность от двигателя.

В автомобиле 4 × 2 вы можете временно заставить его работать как 4 × 4, слегка нажав на педаль тормоза, чтобы затормозить вращающееся колесо и передать его энергию колесу, которое сохраняет сцепление с дорогой.

4 × 4 (4WD) Является полноприводным (4WD) автомобилем. «4×4» для полноприводного автомобиля означает, что он имеет четыре колеса и является полноприводным. Внедорожники обычно имеют привод 4 × 4.

4×2 (2WD) — автомобиль с приводом на два колеса четыре (2WD). «4 × 2» в автомобиле 2WD означает, что только два из четырех колес являются ведущими. Это могут быть как передние, так и задние колеса, чаще задние. Внедорожники обычно имеют привод 4×2.

Part-Time 4WD — внедорожники, у которых система полного привода активируется рычагом при необходимости и подает мощность на все четыре колеса, синхронизируя передний и задний мосты.

Привод Part-Time 4WD обычно имеет два диапазона передач: высокий и низкий или нормальный и низкий.

Системы Part-Time 4WD следует использовать на асфальте, цементе или других твердых поверхностях с хорошим сцеплением с 2WD. Включайте полный привод только в определенных ситуациях, когда требуется дополнительная тяга; на твердых поверхностях привод может быть поврежден.

Full-Time 4WD — система полного привода, которая всегда работает на любых покрытиях. Системы постоянного полного привода обычно имеют функцию отключения, и вы можете перейти в режим 2WD на цементном или асфальтовом покрытии.Системы постоянного полного привода не всегда имеют диапазон пониженной передачи Lo.

Автоматический полный привод (A4WD) — этот тип привода становится полным при необходимости. Это достигается за счет контроля разницы в скорости вращения колес. Polaris Ranger имеет аналогичную автоматическую систему.

Подключаемый модуль 4WD Это система полного привода, которая позволяет водителю вручную переключаться с 2WD на 4WD-Hi без остановки. Скорость, с которой может осуществляться переключение передач, обычно ограничивается 90 км/ч.На внедорожниках с электронным приводом переключения передач (кнопка или рычаг) переход в режим 4WD-Hi возможен только в том случае, если скорость автомобиля ниже предельной, иначе режим 4WD не включится.

В автомобилях с механическим переключением передач водитель может сломать систему, если не знает, что его скорость слишком высока для включения режима 4WD-Hi. Прочтите руководство по эксплуатации, если ваш автомобиль оснащен системой полного привода на ходу.

Добрый день!
Перечитал все, что поиск устройства 4WD на часовню вернул, но так и не нашел того, о чем спрашивал!
Прочитал много предположений, доказательств, изложений хода мысли, но описания факта не нашел! те.описания типа «открыл коробку — там блокировка межосевого дифференциала» или «открыл коробку там простой дифференциал и больше ничего».
Лично на данный момент, проанализировав поведение механизмов и прочитав все, что пишут на форумах, я считаю, что замков нет и нигде (ни в одном из 3-х дифов), и это для меня не что-то сломанное , так как симптомы те же. Так все дело в том, что 4wd работает только при условии, когда все 4 колеса имеют одинаковое покрытие, потому что если хоть одно колесо теряет сцепление с дорогой (лед или грязь), остальные колеса его не вытягивают и машина либо стоит как стоял, или движется поступательно, как в нейтральном положении.
Проверка на наличие блокировки межосевого дифференциала проверялась следующим образом:
вывесил перед машиной на 2-х домкратах колеса, включил, включил Д и прокрутил колеса. При равномерном медленном наборе скорости передними колесами машина немного «напрягается» в попытке двинуться вперед, но не едет. Если дроссель начинает ползти вперед во время разгона передней оси.
Это объясняется тем, что усилие между ои распределяется (выравнивается) межосевым дифференциалом, т.е.е. если усилие для раскручивания передней оси небольшое, то той же силы, передаваемой на заднюю ось, недостаточно для движения машины.
Если резко разогнаться, то за счет увеличения проворачивающего усилия относительно массивных передних колес, усилия, передаваемого на заднюю ось, достаточно, чтобы автомобиль еле полз, но лишь некоторое время, пока передняя ось разгоняется.
Я проводил такие испытания на 2-х своих автомобилях, автомобиле SE и седане Zi.
результаты такие же.
Все это говорит о том, что блокировки межосевого дифференциала нет, если бы была блокировка — машина в подвешенном состоянии с вращающимся передним мостом постоянно ползла бы вперед.

Дополнительная проверка на универсале SE:
При вывешивании одной стороны (если вторая заблокирована, то стоит на земле), если крутить колесо, то вторая (вывешенная на той же стороне) поворачивается в обратную сторону.
Все это свидетельствует о нормальной работе 3-х дифференциалов.

На второй машине — GFEP комплектация Zi в каталоге есть «Автоматический дифференциал с блокировкой (LSD)» но только где?????.Очевидно, что блокировка не в межосевом дифференциале.
Буду тестить с зависанием, если будут данные, напишу (вообще я считаю, что если и есть автоматическая блокировка, то она в дифференциале переднего моста).

» Что такое 4WD на автомобиле и что нужно знать о полном приводе

4WD — что такое полный привод на автомобиле разбираемся

Машины разные. Некоторые были созданы исключительно для езды по дорогам с твердым покрытием. Другие предназначены для более сложной местности.Неслучайно в инструкциях по эксплуатации обычных автомобилей указан их класс – дорожные. С автомобилями с полным приводом все гораздо сложнее.

Для обозначения привода обозначение колесной формулы принято следующим образом. Например, колесная формула 4X4 обозначает количество ведущих колес к их общему количеству. Ведущими колесами называются колеса, на которые подается крутящий момент от двигателя. Кроме того, полноприводные автомобили означают 4WD , что буквально означает полный привод.

Конечно, трансмиссия полноприводного автомобиля конструктивно намного сложнее, чем автомобиля с передним или задним приводом. Казалось бы, сделать полноприводный внедорожник довольно просто. Но это не так.

Для распределения крутящего момента от коробки передач к ведущим мостам необходим еще один узел — раздаточная коробка. С его помощью крутящий момент распределяется на все ведущие оси. Распределение крутящего момента является ключевой функцией полноприводной трансмиссии. При этом все полноприводные автомобили конструктивно отличаются друг от друга.чаще всего встречаются автомобили как с постоянным полным приводом ( Полный рабочий день ), так и с подключаемым ( Неполный рабочий день ). Поговорим о них подробнее.

Жесткий подключаемый полный привод (Part time) 4WD.

Самым простым решением для автомобиля с полным приводом является прямое подключение всех ведущих мостов. Этот тип трансмиссии относительно прост и надежен. Крутящий момент через коробку передач поступает на раздаточную коробку, а от нее через шарнирно-сочлененные передачи на межосевые дифференциалы.Мощность двигателя напрямую распределяется на переднюю и заднюю оси почти в равных количествах.

В результате величина крутящего момента как на задних, так и на передних колесах становится практически одинаковой. Такое распределение момента значительно повышает проходимость. Автомобиль может преодолевать значительное бездорожье.

Для увеличения крутящего момента в трансмиссию 4WD введен дополнительный понижающий редуктор, называемый демультипликатором. При включении пониженной передачи машина значительно теряет в скорости, но увеличивается тяговое усилие на колесах, что еще больше повышает проходимость.Для движения по рыхлому снегу, а также по вязким грунтам рекомендуется включать пониженную передачу.

Эта конструкция лежит в основе всех классических полноприводных внедорожников — тяжелых автомобилей с жесткой рамной основой и зависимой, часто рессорной подвеской с неразрезными балками моста. Дизайн классического полноприводного внедорожника фактически является повторением дизайна автомобилей с американской маркировкой « общего назначения », что буквально означает: «автомобиль общего назначения». стать нам знакомым.

Повышению проходимости способствует не только полный привод 4WD с дополнительной понижающей передачей. Успешному преодолению бездорожья во многом способствует удачное распределение веса автомобиля по осям, а также жесткая рама и, конечно же, высокая и мощная подвеска, в которой жестко взаимосвязано вертикальное перемещение обоих колес. .

Все это способствует хорошим внедорожным качествам. Если в автомобиле используются самоблокирующиеся дифференциалы между колесами, его проходимость повышается еще больше.Большинство «классических» внедорожников — это автомобили с мощными двигателями, высокой посадкой и внушительными габаритами. Такие автомобили способны преодолевать серьезное бездорожье, снежные заносы и даже переезжать мелководные водоемы без сильного течения.

Наряду с общеизвестными достоинствами классические полноприводные внедорожники имеют ряд существенных недостатков. Главный из них, как ни странно, жесткий полный привод. Все дело в том, что крутящий момент распределяется поровну между осями автомобиля.При некоторых условиях угловые скорости передних и задних колес не всегда одинаковы

И если при движении по рыхлому грунту это компенсируется пробуксовкой колес, то при движении по твердому и ровному дорожному покрытию опасны перегрузки возникнет при передаче. Например, при прохождении поворотов из-за разницы давления в шинах или неравных угловых скоростей карданных шарниров в трансмиссии внедорожника возникают крутильные колебания, в результате чего механизмы легко выходят из строя.

Чтобы этого не произошло, один из ведущих мостов, часто передний, имеет возможность отключения от трансмиссии 4WD. Если вы ехали по бездорожью и решили выехать на асфальтированную дорогу, перед движением по дороге необходимо выключить одну из ведущих осей. Многие отечественные и зарубежные модели полноприводных внедорожников оснащены специальными муфтами для снижения механических потерь, с помощью которых передние колеса соединяются с трансмиссией.

Некоторые модели имеют вакуумный или электромагнитный привод сцепления колес.Исходя из этого, этот тип автомобиля называется «полный рабочий день 4WD». Повышенный расход топлива – еще один существенный минус внедорожников. Тяжелая конструкция рамы, чугунные мостовые балки, большие механические потери вызывают у таких автомобилей повышенный аппетит к топливу.

Преимущества 4WD:

  • повышенная проходимость,
  • простота и надежность конструкции,
  • жесткая конструкция.

Недостатки 4WD:

  • большой расход топлива,
  • повышенные потери мощности,
  • необходимость отключения одной из ведущих осей,
  • высокий центр тяжести (склонность к опрокидыванию).

Постоянный полный привод (Полный рабочий день) 4WD.

Со временем прогрессивный дизайн внедорожников стал уступать место более легким моделям полноприводных автомобилей, обладавших не менее выдающимися внедорожными качествами. Со временем потребность в жестком каркасе отпала. А подвеска колес стала полностью независимой. Изменениям подверглась и конструкция трансмиссии. Для того, чтобы подключить полный привод 4WD, нужно было полностью остановить автомобиль, затем подключить колесные муфты и только потом двигать рычаг для включения оси.

Конструкция постоянного полного привода 4WD полностью исключает все эти операции, так как крутящий момент передается на обе оси. Это стало возможным благодаря введению в трансмиссию еще одного элемента – межосевого дифференциала. Межосевой дифференциал по конструкции напоминает планетарно-колесный дифференциал.

Устройство способно распределять крутящий момент между осями по принципу наименьшего сопротивления. Если передняя ось автомобиля испытывает большее сопротивление движению, крутящий момент автоматически передается на заднюю ось.Такое расположение трансмиссии позволило полностью исключить необходимость отключения одного из ведущих мостов.

Автомобиль с постоянным полным приводом стал более маневренным и более устойчивым к заносу при прохождении поворотов на высоких скоростях. Однако на бездорожье полный привод 4 WD был бы совершенно бесполезен, так как при пробуксовке колес на одной из осей остальные остаются неподвижными, так как весь крутящий момент передается на буксующее колесо. С этой задачей справляется блокировка межосевого дифференциала, также называемая Diff-lock .

В зависимости от марки и модели автомобиля механизм блокировки дифференциала может быть рычажным, вакуумным или электромагнитным приводом. Благодаря подобной компоновке полноприводной трансмиссии 4WD появилась возможность устанавливать ее на более легкие автомобили с несущим кузовом и как продольным, так и поперечным расположением силового агрегата. Автомобили с продольным расположением двигателя имеют схему трансмиссии, во многом схожую с «классическими» внедорожниками.

Более интересна конструкция с поперечным расположением двигателя.Обычно коробка передач, раздаточная коробка и дифференциал переднего моста собираются в один блок. Привод на заднюю ось выполнен в виде конической шестерни, внутри которой расположены элементы межосевого дифференциала. Хотя эта конструкция 4WD утяжеляет автомобиль, она более компактна, чем аналогичные типы трансмиссии.

В результате полноприводный автомобиль способен одинаково хорошо передвигаться практически по любой поверхности. Конструкция полного привода 4WD является основой для многих моделей гибридных внедорожников, называемых кроссоверами.В отличие от «классики», многие модели кроссоверов имеют несущую конструкцию кузова и полностью независимую пружинную подвеску. При этом они способны передвигаться как в плотном городском потоке, так и по легкому бездорожью. Главное условие для движения с заблокированным дифференциалом (включена блокировка дифференциала) не рекомендуется разгоняться выше 60 км/ч и проехать не более 2 часов.

В то же время жесткие блокировки дифференциала сегодня стали такой же архаичной, как и зависимая подвеска. Вместе с межосевым дифференциалом или вместо него часто используется вискомуфта (вискомуфта).Принцип его работы во многом схож с гидротрансформатором в автоматической коробке передач. Между дисками, жестко связанными с трансмиссией, находится специальная жидкость.

При незначительной разнице угловых скоростей переднего и заднего мостов жидкость допускает проскальзывание дисков относительно друг друга. при пробуксовке одной из осей жидкость нагревается, в результате чего ее плотность резко возрастает. В результате крутящий момент передается через жидкость на неподвижную ось.Вязкостная муфта позволяет в нужный момент автоматически блокировать межосевой дифференциал. Недостатком является склонность к перегреву. Поэтому не рекомендуется длительное время ездить на тяжелых внедорожниках на полноприводных автомобилях с вискомуфтой.

Современные полноприводные автомобили оснащены более совершенными блокировочными устройствами. В них вискомуфта заменена многодисковой фрикционной муфтой, работающей по принципу сцепления. Сцепление имеет электронное управление.Электронное устройство следит за угловыми скоростями колес и распределяет крутящий момент на неподвижные. В отличие от жесткой блокировки такой механизм позволяет более дозированно распределять крутящий момент. Благодаря электронному управлению полноприводные автомобили стали еще более проходимыми и устойчивыми даже на скользком дорожном покрытии.

Преимущества 4WD

  • универсальность,
  • возможность передвижения,
  • нравится твердое покрытие,
  • и бездорожье,
  • лучшая управляемость.

Недостатки полного привода
  • усложнение конструкции,
  • увеличение массы деталей трансмиссии,
  • повышенный расход топлива (для штатных 4 WD с жесткой блокировкой дифференциала).

Все о вариаторе на Пежо Крутящий момент и мощность двигателя — в чем разница Привод Пежо — снятие и установка Рейтинг моторов, двигателей Двигатель nfu TU5JP4 1.6 л. Пежо

Автолюбители уверены, что любой внедорожник имеет постоянный полный привод.Это неправда. Давайте разберемся, что такое системы полного привода и чем они отличаются.

Аббревиатура 4WD (полный привод) не гарантирует наличие у автомобиля постоянного полного привода. Схем привода много. Прочитав эту статью, вы сможете отличить полноценный внедорожник с полным приводом от обычного внедорожника.

Система неполного рабочего дня
Существует так называемый «частичный» привод, предполагающий полный привод. Но не всегда. В обычном режиме, при движении по городу или по бездорожью, ваш «внедорожник» работает в режиме заднего привода, т.е. у него задний привод … Это подтверждается символикой «part-time», что переводится с английского как «частично включенный». Чтобы включить полный привод, вам нужно либо перевести рычаг селектора раздаточной коробки в нужное положение.

Это сделано из соображений безопасности и стоимости. Полный привод на таком автомобиле можно включить только на короткое время, когда есть необходимость. А в городе и вовсе забыть о включении полного привода, ведь можно разрушить детали трансмиссии, что может привести к потере управления или к заносу.

Какова основная причина того, что система полного привода с неполным рабочим днем ​​не может включать полный привод? Причина – отсутствие межосевого дифференциала. Это снижает проходимость таких машин, но увеличивает срок их службы, а также снижает стоимость. Не пугайтесь, такие автомобили отлично справляются с нормальным бездорожьем, и большего от них ждать не стоит.

Если вы не собираетесь уезжать с асфальтированных дорог, то вам не нужен автомобиль с неполной системой полного привода.В нормальных условиях он большой универсал с задним приводом и большим аппетитом.

Система «по требованию»
Система «по требованию» почти аналогична системе полного привода «неполный рабочий день». В обычном режиме автомобиль также является заднеприводным. Но отличаются они подключением полного привода. В системе «По требованию» полный привод подключается автоматически , т.е. если электроника заметит, что колеса вашего внедорожника начали буксовать или буксовать, то она автоматически подключит передний мост.Те. в этот момент ваша машина станет полноприводной. Сделано это было не ради лучшей проходимости, а чтобы машина держалась на дороге.

При подключении полного привода система берет крутящий момент с задней оси и распределяет его между передней и задней осями. Соотношение может достигать 40% для передней оси и 60% для задней оси. Может 50% на 50%. Вариаций много, все зависит от конкретного автомобиля. А иногда бывает, что внедорожник в обычных условиях имеет передний привод, а задний можно подключить.

Система полного привода «по требованию» подключает дополнительную ось только при необходимости. Но подключение происходит не по требованию водителя, а по требованию автоматики. Оно хорошо зарекомендовало себя в снежных условиях, поэтому используется на многих внедорожниках.

Полная система
Если перевести с английского на русский, то получится выражение «полная занятость». Это означает, что автомобиль с такой системой привода всегда имеет полный привод. А вот «штатная» система подразделяется на два типа: городская и внедорожная «штатная».

Автомобиль с городской «штатной» системой имеет межосевой дифференциал и дает возможность постоянно двигаться на полном приводе. Но такой автомобиль не подходит для серьезного бездорожья, поскольку не имеет блокировки межколесного дифференциала. Из-за отсутствия этой блокировки соединение между задней и передней осями может проскальзывать. И это минус для бездорожья, но идеально для городских условий.

Внедорожные «штатные» системы — настоящие проходимцы. Если вы постоянно ездите по разбитым дорогам, или вам часто приходится преодолевать внедорожные препятствия, то эти автомобили с «штатной» системой и блокировкой межколесного дифференциала – лучший выбор.Только учтите, что они намного дороже тех автомобилей, которые называются полноприводными.

Большинство внедорожников, которые мы видим на дороге, таковыми не являются. Это большие универсалы с хорошей геометрической проходимостью для преодоления бордюров. Если вы ездите по городу и вам не нужно преодолевать бездорожье, то выбирайте «Внедорожник». Это позволит сэкономить на топливе и не потерять управление.

Объяснение полного привода Honda | полноприводные автомобили, полноприводные автомобили, полноприводные грузовики, 4motion, quattro, xDrive, SH-AWD, Haldex, Torsen, вики

КР-В, ХР-В 1996-2012 (Изменить)

Автоматический полный привод.Система полного привода Honda в реальном времени. Нормальный переднеприводный автомобиль. Передача крутящего момента на заднюю ось через многодисковую муфту. Двойная насосная система используется для подачи давления на сцепление. Он также отключает сцепление при торможении, чтобы обеспечить плавную работу ABS.

Рисунок: Honda HRV

Рисунок: Задний дифференциал Honda с системой двойного насоса и многодисковым сцеплением

Рисунок: Двойная насосная система Honda

Рисунок: Задний дифференциал Honda CR-V

Рисунок: Honda CR-V

Рисунок: Honda HR-V

Рисунок: коробка передач Honda CR V четвертого поколения

Как работает Honda Dual Pump 4WD (Правка)

Большую часть времени у HR-V ведущие только передние колеса; только когда они начинают терять сцепление с дорогой, система Dual Pump начинает передавать мощность на задние колеса.Это достигается за счет гидравлической системы разделения крутящего момента, состоящей из обычного переднеприводного устройства с раздаточной коробкой, карданного вала, проходящего по всей длине автомобиля, и системы двойного насоса, интегрированной с задним дифференциалом. Это сердце системы, состоящее из двух гидравлических насосов, один из которых приводится в действие передними колесами через карданный вал, а другой — задними колесами через задний дифференциал.

При нормальном уровне сцепления передние и задние колеса и соответствующие им насосы вращаются с одинаковой скоростью; гидравлическое давление циркулирует между двумя насосами, но давление не создается.Если передние колеса начинают терять сцепление с дорогой и начинают вращаться быстрее, чем задние, два насоса вращаются с разной скоростью; создается гидравлическое давление, пропорциональное разнице их скоростей, которое, в свою очередь, открывает корпус клапана и активирует механическую многодисковую муфту.

Эта муфта затем соединяет передний карданный вал с задним дифференциалом, который передает точное количество крутящего момента на задние колеса для восстановления общей тяги. Чем больше проскальзывают передние колеса, тем больше крутящий момент передается на задние колеса.

Устройство с двумя насосами весит меньше, чем обычная система полного привода, и требует минимального обслуживания — достаточно замены жидкости при пробеге в 72 000 миль, а затем каждые 36 000 миль. Еще одним преимуществом этой конструкции является то, что она автоматически отключается при торможении, тем самым позволяя АБС работать.

Источник: www.theaa.com

ВТМ-4 (Правка)

Рисунок: кнопка Honda Pilot второго поколения vtm

Полноприводный VTM-4 с неполным рабочим днем, используемый в Pilot 2003–2008 гг. (1-е поколение) и Pilot 2009–2015 гг. (2-е поколение), а также в Ridgeline 2006–2014 гг.Это значительно упрощенная версия SH-AWD версии 2, но в ней отсутствуют какие-либо планетарные передачи или электромеханические сцепления, вместо этого они заменены одним пакетом сцепления с мокрым диском и одной электромеханической катушкой, которая его приводит в действие. Таким образом, ВТМ-4 не может самостоятельно передавать вектор крутящего момента, и его муфты должны механически передавать весь крутящий момент двигателя на заднюю ось. Нагрузка на сцепление и нагрев ограничивают максимальную скорость VTM-4 до 18 миль в час.

SH-AWD (Изменить)

Torque-Vectoring штатный полный привод.Существует 4 различных варианта.

Версия 1. Используется на Acura RL/Honda Legend

2005-2012 гг.

Версия 2. Используется в автомобилях Acura RDX 2007–2012 гг., MDX 2007–2013 гг. (2-го поколения), MDX 2014–2015 гг. (3-го поколения), ZDX 2010–2013 гг. и TL 2009–2014 гг. (с 3,7-литровым двигателем V6)

Версия 3. Используется в Acura TLX 2015+ и MDX 2016+, а также в i-VTM4, используемом в Honda Pilot

2016+.

Версия 4. Используется на Acura RLX Sport Hybrid 2014+ и Acura MDX Sport Hybrid 2017+

Источник:

http://youwheel.com/home/2017/05/07/acura-sh-awd-a-comprehensive-analysis/

Считаете ли вы эту информацию о Honda Sh-Awd неверной? Пожалуйста, пришлите нам то, что вы знаете, или оставьте комментарий ниже.

Система полного привода Honda SH-AWD (Правка)

Отслеживая действия водителя и условия вождения, система SH-AWD определяет оптимальное распределение крутящего момента между передними и задними колесами и в поперечном направлении (влево-вправо). Затем эта информация передается на задний дифференциал, где прямые электромагнитные муфты непрерывно регулируют и изменяют распределение крутящего момента между передними и задними колесами в диапазоне от 30:70 до 70:30, а также поперечное распределение крутящего момента на задних колесах в диапазоне от 100:0 до 0. :100.Крутящий момент используется не только для приведения в движение, но и для прохождения поворотов, что приводит к значительному повышению маневренности автомобиля. Система SH-AWD отслеживает скорость автомобиля, скорость вращения колес, положение передачи, угол поворота рулевого колеса, скорость рыскания, боковые перегрузки и другие входные данные, автоматически добавляя крутящий момент к внешнему заднему колесу в поворотах, чтобы автомобиль поворачивал быстрее

Как распределяется крутящий момент между передними и задними колесами: (Править)

При прямолинейном движении распределение крутящего момента между передними и задними колесами регулируется для обеспечения оптимальной производительности в соответствии с величиной создаваемого крутящего момента.При быстром разгоне снижается нагрузка на передние колеса; и наоборот, во время движения нагрузка на заднее колесо снижается. Результат – стабильное вождение в любое время.

Как распределяется крутящий момент слева направо на задние колеса: (Править)

Во время прохождения поворота крутящий момент на задние колеса постоянно изменяется, чтобы передать до 100 % на внешнее колесо и 0 % на внутреннее колесо. Это создает внутренний момент рыскания, значительно улучшая управляемость автомобиля. Момент рыскания – это крутящий момент относительно вертикальной оси, проходящей через центр тяжести автомобиля.

При замедлении во время поворота (дроссельная заслонка закрыта) крутящий момент на внешнем заднем колесе свободно изменяется от внутреннего к внешнему рыскающему моменту, обеспечивая постоянную устойчивость автомобиля.

Как работает устройство ускорения: (Править)

Задний дифференциал также оснащен встроенным ускоряющим устройством. При прохождении поворотов колея внешнего заднего колеса обычно выходит за пределы средней колеи передних колес. Внешнее заднее колесо вращается недостаточно быстро, чтобы не отставать от передних колес, что препятствует эффективной передаче крутящего момента.Чтобы противодействовать этой проблеме, устройство ускорения SH-AWD изменяет передачу, чтобы ускорить вращение внешнего заднего колеса относительно передних колес. Это снижает потери при передаче крутящего момента и значительно улучшает маневренность автомобиля. При прямолинейном движении водило планетарной передачи с двумя шестернями вращается синхронно с карданным валом, в результате чего передние и задние колеса вращаются с одинаковой скоростью. Однако когда автомобиль входит в поворот, водило планетарной передачи фиксируется на корпусе, освобождая устройство от синхронизации с карданным валом и увеличивая скорость вращения задних колес.В эту компактную конфигурацию включены гидравлический привод, который включает и выключает муфты, а также обгонная муфта.

Рисунок: Задний дифференциал Honda Legend SH-AWD.

Рисунок: honda legend sh awd

Рисунок: honda sh awd x

Рисунок: honda sh awd xx

Рисунок: honda sh awd xxx

Рисунок: Задний дифференциал Acura RDX SH-AWD

Источник: http://world.honda.com/news/2004/4040401.html

Посмотрите видео Honda о SH-AWD: http://world.honda.com/HDTV/новости/2004-4040401a/

Информация о SH-AWD (на немецком языке): http://www.hondaoldies.de/Korbmacher-Archiv/Technik/sh5wd.htm

Acura RDX 2007–2012 гг., MDX 2007–2013 гг. (2-го поколения), MDX 2014–2015 гг. (3-го поколения), ZDX 2010–2013 гг. И TL 2009–2014 гг. (Версия 2) (Изменить)

Torque-Vectoring штатный полный привод. Версия 2 похожа на версию 1, но с системой, но без «ускоряющего устройства», как в первой. Это ограничило передаточное число заднего колеса с 5.от 7% до 1,7%, что снижает эффективность SH-AWD в крутых поворотах. Однако V2 по-прежнему представляет собой постоянную систему с векторизацией крутящего момента, приводимую в действие электромеханическими муфтами, которые, в свою очередь, содержат 2 планетарные передачи (по одной на каждое заднее колесо), через которые может передаваться мощность.

У вас есть Honda Acura Rdx 2007–2012 годов, Mdx 2007–2013 годов (2-е поколение), Mdx 2014–2015 годов (3-е поколение), Zdx 2010–2013 годов и Tl 2009–2014 годов (версия 2)? Не могли бы вы сделать фото трансмиссии автомобиля 4х4, переключателей, подсветки приборной панели и т.д.и отправить его?

2014+ RLX, 2017+ MDX Sport Hybrid (версия 4) (Изменить)

Torque-Vectoring штатный полный привод. Версия 4 является новейшим членом SH-AWD и работает значительно иначе, чем любой SH-AWD на сегодняшний день, поскольку система построена на гибридной системе с 3 электродвигателями с задними осями без каких-либо механических средств подключения к бензину / газу. двигатель спереди.

Используется сначала на RLX Sport Hybrid 2014+, а затем на MDX Sport Hybrid 2017+, передняя ось приводится в движение газовым двигателем (3.5 л на RLX, 3,0 л на MDX) с электродвигателем мощностью 47 л.с. и 109 фунт/фут. Задняя ось приводится в движение блоком Twin Motor Unit (TMU), который питается от батареи мощностью 1,3 кВтч, приводящей в движение 2 отдельных двигателя, каждый из которых выдает 36 л.с. и 54 фунта/фут (всего 72 л. Каждый задний двигатель может управляться независимо: движение автомобиля только в режиме EV (до 78 миль в час, чтобы предотвратить повреждение от превышения скорости), одновременное рекуперативное торможение для замедления автомобиля и, наконец, независимое рекуперативное торможение через внутреннее колесо и питание внешнего колеса. для включения векторизации крутящего момента в поворотах.

Источник:

https://www.digitaltrends.com/car-reviews/2016-acura-rlx-sport-hybrid-review/

http://www.caranddriver.com/reviews/2017-acura-mdx-sport-hybrid-test-review

Вы видели лучшее описание Honda 2014+ Rlx, 2017+ Mdx Sport Hybrid (Версия 4) в бумажном журнале? Не могли бы вы его отсканировать или сфотографировать и отправить на адрес ?

Audi представляет quattro ultra: предсказуемый, постоянно доступный полный привод для повышения эффективности

Вот уже более 30 лет Audi quattro является системой постоянного полного привода.(Предыдущий пост.) В 2015 году более 40% всех клиентов Audi выбрали модель quattro; Audi Q5 возглавил список с более чем 260 000 единиц.

Теперь Audi представляет новую технологию «quattro ultra», которая сочетает в себе динамику движения и безопасность с высокой эффективностью. В quattro ultra полный привод всегда отключается, когда он не нужен, но остается постоянно доступным, что значительно снижает потенциальную разницу в расходе топлива между передним и постоянным полным приводом.Система предназначена для многих моделей Audi с продольно расположенными двигателями. Первоначальный вариант дебютирует в новом Audi A4 allroad quattro в середине 2016 года.

Целью разработки Audi quattro с ультратехнологией является система полного привода, оптимизированная для повышения эффективности без заметных отличий от постоянных систем в отношении тяги и динамики движения. С соответствующим оснащением тестовых автомобилей разработчики Audi использовали в среднем на 0,3 литра на 100 километров меньше топлива, чем с обычным полным приводом.Испытания проводились на маршруте по всему району Ингольштадта и в обычном режиме движения.

Интеллектуальное управление системой полного привода работает с прогнозированием, всегда смотрит вперед с помощью обширного набора датчиков и непрерывного анализа собираемых данных о динамике движения, состоянии дороги и поведении водителя.

Следовательно, система полного привода quattro всегда готова, когда это необходимо. При стандартной эксплуатации с малой нагрузкой без риска проскальзывания колес новый quattro использует все преимущества переднего привода.

Стратегия. Все активации и деактивации следуют строго дифференцированной стратегии. Электроника quattro объединена в сеть с рядом других блоков управления. Каждые десять миллисекунд система собирает и анализирует широкий спектр данных, таких как угол поворота рулевого колеса, поперечное и продольное ускорение и крутящий момент двигателя.

Активация системы полного привода осуществляется по трехэтапной стратегии: упреждающей, прогнозирующей и реактивной.

  • На проактивном уровне основное внимание уделяется данным, предоставляемым сетевыми системами автомобиля.Блок управления использует эти данные, например, для расчета момента, когда внутреннее переднее колесо достигнет предела сцепления при быстром прохождении поворотов. Расчет завершается примерно на 0,5 секунды раньше. Если колесо приближается к пределу сцепления в пределах определенного порога, активируется система полного привода.

  • При упреждающей активации блок управления quattro в первую очередь ориентируется на стиль вождения, состояние ESC и режим, выбранный при выборе привода, а также на систему обнаружения прицепа.

  • При реактивной активации, которая редко встречается на практике, система реагирует на резкие изменения коэффициента трения. Это происходит, например, когда колеса съезжают с сухого асфальта на ледяной покров.

Полный привод quattro чаще активен зимой, чем летом, потому что тогда коэффициент трения ниже. Потребность в полном приводе обычно выше на низких и средних скоростях с фазами разгона, чем при быстрой езде с постоянной скоростью.Поэтому использование полного привода quattro, особенно на шоссе, ниже.

Однако автомобиль также может безопасно двигаться по заснеженной дороге только с передним приводом, если дорога прямая и скорость остается постоянной. С другой стороны, если автомобиль динамично движется по извилистой дороге, полный привод всегда остается активным, даже на сухом, вязком асфальте.

Оптимальное распределение мощности между передней и задней осями вычисляется непрерывно, когда система активна.Стратегия управления учитывает данные ESC, условия окружающей среды, дорожную ситуацию и пожелания водителя. Мощность может быть оптимально распределена между двумя осями в любое время в зависимости от этих факторов.

Как правило, имеется достаточно времени для отключения системы полного привода. Напротив, эксплуатационные требования определяют скорость, при которой муфты закрываются, чтобы активировать систему. В определенных дорожных ситуациях это должно происходить всего за доли секунды.

Объединив привод quattro с Audi drive select, водитель может настроить параметры полного привода в соответствии со своими индивидуальными требованиями. Автоматический режим при выборе привода обеспечивает наилучшее сцепление с дорогой и сбалансированную динамику движения. В динамическом режиме мощность передается на заднюю ось раньше и в большей степени, что улучшает динамику движения, особенно при низком коэффициенте трения. Селективное управление крутящим моментом на колесах — программная функция ESC — сглаживает управление по мере необходимости, минимально подтормаживая внутренние колеса.

Технология. Повышение эффективности стало возможным благодаря двум сцеплениям в трансмиссии. Когда система переключается на передний привод, передняя муфта — многодисковая муфта на входе коробки передач — отключает карданный вал. Также открывается встроенный разъединитель в дифференциале заднего моста, устраняя основную причину потерь на лобовое сопротивление в задней части трансмиссии. В то же время трансмиссия quattro почти на четыре килограмма (8,8 фунта) легче предыдущей системы, несмотря на новые технические компоненты.Это также экономит топливо и улучшает управляемость.

Муфта полного привода расположена на заднем конце коробки передач. Электродвигатель, встроенный в блок управления quattro, приводит в действие привод шпинделя, приводящий в действие многодисковую муфту. В зависимости от модели сцепление состоит из пяти или семи пар дисков, вращающихся в масляной ванне. Фрикционные кольца расположены друг за другом попарно.

Первый находится в постоянном зацеплении с корзиной сцепления, которая вращается вместе с первичным валом.Следующее кольцо находится в зацеплении с выходным валом дифференциала заднего моста. Когда пластины прижимаются друг к другу, активируется система полного привода. Контактное давление пластин используется для переменного и динамичного распределения крутящего момента между осями.

Развязка, интегрированная в дифференциал заднего моста, работает по другому принципу. Вал к правому заднему колесу разделен на две части за точкой выхода из дифференциала. Левый вспомогательный вал с конической шестерней оси в дифференциале и правый вспомогательный вал соединены с кулачковым элементом.Оба могут быть положительно связаны.

Кулачковая муфта открывается электромеханически и закрывается с помощью предварительно натянутых пружин. Если и муфта полного привода, и разъединитель разомкнуты, крупные компоненты дифференциала заднего моста, имеющие отношение к потерям на трение и сопротивление, а также к остановке карданного вала. Только коническая шестерня моста и компенсирующие шестерни в дифференциале, компенсирующие разницу в скорости вращения ведущих колес автомобиля при прохождении поворотов, продолжают вращаться при нулевой нагрузке.Однако они вызывают лишь очень небольшие потери на сопротивление.

Для активации системы полного привода неподвижные компоненты ускоряются за доли секунды с помощью управляемой многодисковой муфты. Кулачковая муфта замыкается, как только карданный вал и, следовательно, корпус дифференциала начинают вращаться с необходимой скоростью. Затем металлический штифт, приводимый в действие электромагнитом, расцепляет блокировочный рычаг. Пружины расслабляются, и кулачковая муфта замыкается.

Использование предварительно натянутых пружин при замыкании кулачковой муфты позволяет сократить время переключения.

Ключом к достижению значительного повышения эффективности при работе с одной осью является ось с прямым приводом и оптимальной эффективностью. Новое поколение механических коробок передач и коробок передач S tronic отвечает всем требованиям, так как эффективность также была в центре внимания при их разработке.

Полный привод — обзор

Вычисление положения центра тяжести, вероятно, возможно только с большими трудностями и значительными усилиями. Если транспортное средство и все его отдельные компоненты представлены на компьютере в виде цифровой модели, включающей поверхности и свойства кузова (цифровая поверхностная модель), то современные CAE-средства позволяют рассчитать положение центров тяжести компонентов и весь автомобиль.

Гораздо проще определить положение экспериментально путем взвешивания. Для этого необходимо наблюдать как за пустым автомобилем, так и за тем, когда в нем находятся два или четыре человека ростом примерно 170 см и весом около 68 кг.

6.1.2.1 Расстояние от центра тяжести до передней и задней оси

На рис. 6.1 показаны траектории и углы, необходимые для расчета центров тяжести, а на рис. 3.3 положение системы координат. Когда автомобиль взвешивается, он должен стоять на абсолютно горизонтальной плоскости и с каждой осью на платформенных весах.Чтобы не деформировать весы, колеса должны иметь возможность свободно вращаться. Взвешенная нагрузка на переднюю ось м V , f и нагрузка на заднюю ось м V,r дают полную массу м V,t :

9000м2 ,t=mV,f+mV,rkg

Баланс моментов около м V,f или м V,r в сочетании с колесной базой l в продольном направлении дает расстояния до центра тяжести l f до передней оси и l f до задней оси:

(6.2)lf=mV,rmV,tl;lr=mV,fmV,tl=l−lr

Если требуется поперечное расстояние центра тяжести ( y -направление) от осевой линии транспортного средства, нагрузки на колеса необходимо взвесить, чтобы иметь возможность рассчитать сначала боковое смещение центров передней и задней осей от осевой линии с помощью аналогичных уравнений, составленных из вида сзади, а затем аналогично для центра тяжести транспортного средства сверху вид (см. уравнения 5.14 и 6.24).

6.1.2.2 Высота центра тяжести

Для расчета h v сначала необходимо поднять переднюю, а затем заднюю ось как можно выше (на величину h ) с помощью подъемного механизма (автоподъемник, домкрат, кран), при этом другая ось стоит в центре мостовых весов (рис.6.2). Необходимо обеспечить следующее:

Рис. 6.2. Транспортное средство на платформенных весах с учетом сил и путей для получения уравнения для высоты центра тяжести транспортного средства h V включено.

Чтобы предотвратить падение автомобиля, вставьте клинья снаружи на поднимаемую ось. Тормоз должен быть отпущен, а коробка передач должна находиться в нейтральном положении. Колеса на платформе должны легко вращаться; в противном случае платформа исказилась бы, и результат был бы неточным.

Колеса удерживаются неподвижно по центру платформы, движение автомобиля вперед должно быть равномерным, когда автомобиль поднят, чтобы предотвратить неправильные измеренные значения в результате различных положений приложения силы по горизонтали. поверхность.

Если изменение нагрузки на ось во время подъема измеряется с помощью крана над тензодатчиком, можно убедиться, что направление подъема полностью вертикальное.

Автомобиль должен быть в дорожном состоянии, т. е. с полным баком, инструментами, запасным колесом и т. д. (в соответствии со снаряженной массой см. раздел 5.3.1).

Перед подъемом автомобиля обе оси должны быть защищены от сжатия или отскока. Запорное устройство должно быть регулируемого типа, чтобы можно было учитывать величину, на которую опускается кузов, когда в транспортном средстве находятся два или четыре человека и багаж.

Для исключения пружинения шин во время измерения рекомендуется увеличить давление в шинах на обеих осях до 3.от 0 до 3,5 бар.

Математическое наблюдение измерения выглядит следующим образом (рис. 6.2): ​​

h/l=sinα

Угол α известен; Но H V = H = H V + R DYN ищется, в результате чего

H’V = ΔLV / TANα

, чтобы иметь возможность определить δ L R , составляется уравнение моментов, возникающих вокруг центра передней оси: mV,rmV,tl

следовательно,

Δlr=ΔmmV,tl, отсюда hV′=lΔmmV,ttanαи

(6.3)hV=1mV,tΔmtanα+rdyn

В уравнении 6.3 угол a может быть выражен через легко измеримую высоту подъема транспортного средства h , поэтому уравнение можно упростить:

(6.4)hV=1mV,tΔmhl2−h31 /2+rdyn

С Δ м/ч или Δ м /tan α в уравнении есть константа. При взвешивании в каждом случае необходимо определить только изменения, вызванные подъемом транспортного средства на одну сторону, а именно Δ м и размер в поднятом состоянии h, .Остальные значения, такие как колесная база л , масса автомобиля м v,t и динамический радиус качения r дин остаются прежними. Высота центра тяжести требуется для расчета различных состояний транспортного средства, т. е. для движущегося транспортного средства, поэтому к h V ′ следует прибавить динамический радиус качения r dyn шины, а не несколько меньший статический радиус радиус качения, который применяется только к стоящему транспортному средству.В соответствии с уравнением 2.2, r dyn должны быть рассчитаны из длины окружности качения C R (или C R,dyn ). Значения C R можно найти на рис. 2.15 и в ссылке. [4],

Как показывает уравнение 6.3, чувствительность ошибки очень велика для малых высот подъема (малых значений α). Обширные испытания показали, что точные воспроизводимые результаты можно получить только при большой высоте подъема.Следовательно, автомобиль необходимо несколько раз поднять на максимально возможную высоту подъема. Можно обойтись без измерений промежуточных значений на меньших высотах.

Представление разницы нагрузки на ось в зависимости от высоты подъема, показанное на рис. 6.3, позволяет выявить возможные выбросы, которые не учитываются при оценке. Оценка в виде линейной регрессии выполняется с помощью компьютера, поэтому также может быть предоставлена ​​информация о точности установленного результата.

Рис. 6.3. Измеренные разности нагрузок на оси Δ м вводятся отдельно для передней и задней осей в зависимости от тангенса α в зависимости от того, какая ось находилась на платформенных весах. Прямая линия, определяемая линейной регрессией и которая должна проходить через начало координат, может быть использована для наиболее точного определения частного Δ m /tan α.

6.1.2.4 Влияние нагрузки

Значение h V , 0 относится к снаряженной массе; когда транспортное средство загружено, центр тяжести обычно перемещается вверх, т.е.е. путь h V увеличивается, в отличие от высоты автомобиля, которая уменьшается. Величина, на которую поднимается центр тяжести автомобиля в целом, когда в нем находятся два, четыре или пять человек, зависит от жесткости рессор на передней и задней осях, высоты сидений, а также веса и размеров автомобиля. пассажиры (рис. 5.12–5.15, рис. 5.125.135.145.15). Следующее может быть приблизительной цифрой для высоты центра тяжести h V,pl (индекс pl = частично загруженный или частично загруженный):

(6.4b)hv,pl=hv,0+Δhvдва человекаΔhV,2≈+12ммчетыре человекаΔhV,4=−8ммto+29

Пятый человек на заднем сиденье или груз в багажнике вызывает опускание кузова, поэтому общий центр тяжести раковины (рис. 6.4).

Рис. 6.4. Обмерочный лист с внесенными значениями легкового автомобиля с дополнительной информацией о росте и весе людей, находившихся в автомобиле во время обмера.

Источник: Техническая лаборатория Кельнского политехнического института.

Как работает бесступенчатая трансмиссия — Изобретательность и инженерные разработки для создания инновационных решений для трансмиссии для наших клиентов.

Главная » Продукция » Вариатор » Как работает вариатор

Что такое вариатор?

Бесступенчатая трансмиссия (CVT) — это трансмиссия, работающая на оригинальной системе шкивов, которая автоматически изменяет передаточное число, обеспечивая бесконечную вариативность между высшей и низшей передачами без дискретных шагов или переключений. Бесступенчатые трансмиссии обеспечивают большую полезную мощность, лучшую экономию топлива и более плавное вождение, чем традиционные трансмиссии, в которых используются коробки передач с фиксированным количеством наборов передач.

Основные элементы вариатора:
  • Первичная муфта
  • Вторичное сцепление
  • Ремень

Первичная муфта представляет собой усовершенствованную форму центробежной муфты и обычно устанавливается на выходной конец коленчатого вала двигателя. Муфта имеет две поверхности шкива; один, который фиксируется сбоку (стационарный шкив), и тот, который может двигаться внутрь и наружу, чтобы зацепить ремень (подвижный шкив). В большинстве систем на холостом ходу поверхности шкивов расставлены на максимальное расстояние, ремень движется по стойке или валу при наименьшем диаметре муфты, и ремень не защемляется поверхностями шкивов.Это обеспечивает «нейтральное» положение, позволяющее двигателю работать на холостом ходу, не передавая мощность на колеса.

Вторичная муфта крепится к первичному валу трансмиссии, коробки передач и т.п. В современных системах бесступенчатой ​​трансмиссии, таких как те, которые используются в транспортных средствах для отдыха, вторичная муфта выполняет две функции: как «ведомая» по отношению к первичной муфте и как элемент, чувствительный к крутящему моменту.

Ремень в большинстве систем CVT представляет собой «клиновой ремень» для тяжелых условий эксплуатации, который имеет V-образное поперечное сечение.Они изготовлены из резиновых компонентов, армированных кевларом и другими материалами для повышения долговечности.

Как работает вариатор

TEAM получает много запросов на объяснение того, как работает вариатор. В ответ мы выпустили видео под метким названием How A CVT Works , чтобы продемонстрировать основы бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT). Посмотри.

Свяжитесь с нами для получения дополнительной информации о системах CVT TEAM.

Пресс-центр Cadillac — США

CADILLAC SRX 2010 ПРИНОСИТ ЭФФЕКТИВНОСТЬ И ЭМОЦИИ В СЕГМЕНТ РОСКОШНЫХ КРОССОВЕРОВ

Полностью переработанный кроссовер SRX 2010 представляет собой более динамичную альтернативу сегменту роскошных кроссоверов.Он отличается драматическим дизайном внутри и снаружи, а также более эффективными двигателями, предлагаемыми на новой архитектуре роскошного кроссовера.

Усовершенствованные двигатели V-6 среднеразмерного SRX — это двигатели с наименьшим рабочим объемом, предлагаемые Cadillac в Северной Америке. Новый 3,0-литровый двигатель V-6 с непосредственным впрыском топлива входит в стандартную комплектацию, а новый 2,8-литровый двигатель V-6 с турбонаддувом является дополнительным. Оба используют передовые технологии, которые помогают добиться высокой производительности, типичной для двигателей с большим рабочим объемом, но с большей экономией топлива и меньшим уровнем выбросов.Модели SRX FWD с 3,0-литровым двигателем по рейтингу EPA расходуют 25 миль на галлон на шоссе.

«Совершенно новый SRX привносит эмоции в сегмент, ранее лишенный их», — сказал Стив Шеннон, исполнительный директор Cadillac по маркетингу. «Благодаря новым технологиям для повышения эффективности и безопасности обновленный кроссовер SRX 2010 нацелен на то, чтобы стать сердцем одной из самых сильных категорий в отрасли — сегмента роскошных кроссоверов».

Производительность и безопасность повышаются за счет доступной системы полного привода (AWD), разработанной для оптимизации управляемости и устойчивости автомобиля в любых условиях вождения.Упреждающая система, активируемая по требованию, обеспечивает дополнительные возможности во влажных или обледенелых условиях.

Модель SRX 2010 года оснащена широкой гусеницей, разработанной для обеспечения динамичного и отзывчивого вождения. Он вмещает пять человек, имеет большое пространство для пассажиров и багажа и может буксировать до 3500 фунтов (1587 кг) при правильном оборудовании.

Отличительный дизайн и мастерство изготовления

«Кадиллак известен своим смелым дизайном. Модель SRX 2010 года основана на этой репутации», — сказал Клэй Дин, директор по глобальному дизайну Cadillac.«Как и в случае с CTS 2008 года, мы усовершенствовали наш дизайн Art and Science, чтобы создать кроссовер для клиентов, заботящихся о стиле. Внешний вид отличается драматическим ныряющим жестом на стороне тела, чтобы передать ощущение движения даже в состоянии покоя».

Решетка радиатора, состоящая из нескольких частей, и легендарные вертикальные фары Cadillac с технологией световодов и доступным адаптивным передним освещением — это лицо SRX. По словам Дина, они сливаются в плотно обернутый, широкий кузов, который сужается книзу сзади, придавая автомобилю спортивный профиль.

У SRX широкая посадка, минимальный свес и колеса, сдвинутые в повороты. Восемнадцатидюймовые колеса входят в стандартную комплектацию, а предлагаются 20-дюймовые. Смелая акцентная линия проходит по бокам кузова и завершается хромированным вентиляционным отверстием в переднем крыле с боковым габаритным фонарем. Встроенный спойлер на задней кромке крыши удлиняет гладкие линии и улучшает аэродинамику.

«Внутри нового SRX техническая точность сочетается со старомодным мастерством, — сказал Дин. «Вырезанные и сшитые вручную покрытия на приборной панели и детали окружающего освещения передают тщательно продуманный салон.

Интегрированная центральная консоль содержит элементы управления климатической и аудиосистемой, а навигационная система возвышается над центром приборной панели. Характерным примером внимания SRX к деталям являются логотипы Cadillac на накладках на пороги передних дверей, которые загораются при открытии дверей.

Передовые технологии и развлекательные системы

Модель SRX 2010 года оснащена многочисленными передовыми электронными системами. Основные особенности включают «всплывающий» навигационный экран на приборной панели с трехмерным изображением, адаптивное переднее освещение, которое поворачивает фары синхронно с рулевым управлением автомобиля, дверь багажного отделения с электроприводом и программируемой настройкой высоты, встроенный жесткий диск для хранения аудио и двойной экранная система для развлечений сзади.

Совместимость с

Bluetooth является стандартной, как и услуга Turn-by-Turn Navigation от OnStar для покупателей, которые не выбирают опцию навигационной системы.

Эффективная производительность

Дизайн интерьера и экстерьера нового SRX говорит о том, что новый кроссовер Cadillac представляет собой более динамичную альтернативу своим конкурентам. Точно так же технология и ходовые качества SRX совершенно новые, с двигателями меньшего размера и новым шасси.Новая линейка двигателей SRX знаменует собой серьезное изменение: стандартные 3,0-литровые и опциональные 2,8-литровые двигатели заменяют двигатели SRX предыдущего поколения 3,6 и 4,6 л.

SRX оснащен новым экономичным 3,0-литровым двигателем V-6 с непосредственным впрыском топлива мощностью 265 лошадиных сил (198 кВт) и шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Непосредственный впрыск обеспечивает большую мощность, лучшую экономию топлива и более низкий уровень выбросов, и все это при меньшем рабочем объеме. В результате новый двигатель V-6 может обеспечить экономию топлива от 10 до 15 процентов по сравнению с предыдущим стандартным двигателем.

3,0-литровый двигатель V-6 с непосредственным впрыском топлива представляет собой уменьшенную версию 3,6-литрового двигателя с непосредственным впрыском топлива, установленного на спортивном седане CTS и названного Ward’s Automotive одним из 10 лучших двигателей мира в 2009 году. Наряду с технологией непосредственного впрыска в двигателе объемом 3,0 л используется система изменения фаз газораспределения для оптимизации мощности и топливной экономичности, а также снижения выбросов. Он работает в паре с шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач Hydra-Matic 6T70 с ручным переключением передач.

2,8-литровый V-6 с турбонаддувом, производный от семейства усовершенствованных двигателей, которые GM использует в роскошных европейских моделях, является опцией для SRX и будет представлен в середине 2010 модельного года.Он развивает примерно 300 лошадиных сил (224 кВт) при полном наддуве, но экономит топливо меньшего двигателя в условиях движения с меньшей нагрузкой, таких как движение по шоссе. Шестиступенчатая автоматическая коробка передач Aisin AF40 сочетается с 2,8-литровым двигателем с турбонаддувом и включает выбираемый водителем «эко-режим», который изменяет точки переключения трансмиссии для максимальной экономии топлива.

Динамичное вождение

Опыт вождения SRX сочетает в себе лучшие элементы спортивного седана с безопасностью и отличными тяговыми качествами, которые ценят покупатели кроссоверов и внедорожников.Одним из ее основных элементов является новая усовершенствованная система полного привода с электронным дифференциалом повышенного трения (eLSD). eLSD позволяет системе распределять крутящий момент от передней оси к задней, а также из стороны в сторону по задней оси. ось. Разработанная в сотрудничестве с Haldex, лидером в области технологий полного привода, система передает крутящий момент на колесо с наибольшим сцеплением.

Усовершенствованная система полного привода обеспечивает превосходное сцепление на скользких дорогах, таких как дождь, снег или лед. В любых условиях система улучшает другие динамические характеристики, такие как прохождение поворотов.Подвеска включает в себя доступную бесступенчатую систему демпфирования в реальном времени в сочетании с полным приводом, которая обеспечивает плавность хода за счет регулировки скорости демпфирования амортизаторов в зависимости от дорожных условий.

SRX оснащен стандартными 18-дюймовыми колесами или дополнительными 20-дюймовыми колесами. Система реечного рулевого управления является гидравлической и чувствительной к скорости, с настройкой, ориентированной на вождение в стиле спортивного седана и сильным ощущением центра. Электронный контроль устойчивости StabiliTrak входит в стандартную комплектацию.

Хранение и практичность

Кроссоверы и внедорожники иногда лучше всего оцениваются изнутри, так как их владельцы высоко ценят практичность, которую они предлагают для перевозки людей и грузов.Новый SRX был разработан с учетом этого. Несмотря на более компактные внешние размеры, чем у его предшественника, пространство салона оптимизировано для роскошного размещения пяти пассажиров и хорошей грузоподъемности.

Задний отсек включает в себя систему управления грузом, которая включает в себя систему направляющих U-Rail. Он включает в себя регулируемое грузовое ограждение, которое разделяет грузовое пространство на сегменты для размещения мелких предметов, а также убирается под пол багажного отделения, когда оно не используется.

Повышенная безопасность

SRX предназначен для защиты пассажиров до, во время и после аварии.Прочная конструкция кузова и шасси, поглощающие энергию удара, дополнены мартенситной сталью в полностью закрытых секциях коромысла. Мартенситная сталь является одной из самых прочных. Его использование в рокерах помогает защитить от вторжения при боковом столкновении, а также помогает сохранить структуру во время фронтальных и задних столкновений.

Дополнительные функции безопасности включают стандартные боковые шторки безопасности для головы, стандартные боковые подушки безопасности для таза и грудной клетки, установленные на передних сиденьях, передние ремни безопасности с двойными преднатяжителями и ограничителями нагрузки, датчики предотвращения опрокидывания, систему стабилизации прицепа и систему OnStar.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.