Подвеска в машине что это: Подвеска автомобиля. Виды и типы подвесок автомобиля.

Похожие статьи

Как это работает: подвеска машины Формулы 1

Технический директор Williams Пэт Симондс на страницах журнала F1 Racing рассказал о принципах, которыми сегодня руководствуются инженеры команд, разрабатывая подвеску.

Вопрос: Такое впечатление, что корпуса машин в современной Формуле 1 больше наклонены вперёд, чем в прошлом. Для чего это делается, и не доставляет ли это проблем конструкторам?
Пэт Симондс: Иначе говоря, речь о разнице между дорожным просветом в передней и задней части машины. В последние годы специалисты в области аэродинамики научились добиваться более эффективной работы шасси за счёт того, что подъём задней части машины позволяет повысить производительность диффузора. Дорожный просвет в передней части машины по-прежнему остаётся низким, здесь ничего не изменилось, вследствие чего продольный наклон корпуса за последние сезоны существенно увеличился. Поскольку диапазон дорожного просвета известен изначально, особых проблем для конструкторов это не создаёт.

Вопрос: Каков идеальный дорожный просвет для машины Формулы 1?
Пэт Симондс: Нет какого-то единого значения, которое идеально подходило бы для всех машин. Надо помнить, что машина Формулы 1 генерирует огромные вертикальные нагрузки, которые приходятся на подвеску, а это означает, что пружины, а также, разумеется, шины, на большой скорости сильно сжимаются, поэтому дорожный просвет уменьшается по мере того, как машина разгоняется.

Именно поэтому вы видите, как от титановых пластин из-под днища машины на скоростях, близких к максимальным, летят искры. Передний дорожный просвет мы выставляем, когда машина находится в статичном состоянии, и выбираем такие сочетания жёсткости элементов подвески, чтобы на максимальной скорости передняя часть контрольной планки лишь слегка чиркала по асфальту. В задней части оптимальная величина клиренса выбирается с таким расчётом, чтобы генерировалась максимально возможная прижимная сила. Когда машина в статичном состоянии, обычно мы выставляем дорожный просвет так, чтобы он был оптимальным в самых важных поворотах трассы с учётом сжатия пружин и шин.

Вопрос: Влияет ли изменение дорожного просвета на аэродинамику?
Пэт Симондс: Мы часто оперируем таким понятием, как коэффициент прижимной силы, сокращённо Cl, но на самом деле этот показатель отражает намного более сложные аэродинамические параметры.

В зависимости от каждого значения угловой ориентации машины, что является комбинацией продольного и поперечного наклона корпуса, а также угла увода, аэродинамические силы действуют по-разному. Мы фиксируем действие этих сил в ходе исследований в аэродинамической трубе, а затем применяем простые математические расчёты для вычислений так называемого средневзвешенного значения. В результате комбинация действия различных сил выражается одним числом.

В реальности при прохождении поворота по определённой траектории значения угловой ориентации постоянно меняются в зависимости от воздействия на машину различных сил и её реакции на эти силы, связанной с работой подвески. Это в свою очередь отражается на воздействии аэродинамических сил и балансе машины в повороте – следовательно, настройки подвески действительно оказывают на аэродинамику машины очень существенный эффект.

Вопрос: Общепринятый подход к конструированию подвески машин Формулы 1 такой: впереди используются рычаги, а сзади – тяги. Почему?
Пэт Симондс: С точки зрения кинематики рычаги и тяги – одинаковые элементы. Это простые механизмы для передачи движения от ступицы на узлы подвески, состоящие из пружин и амортизаторов. В разные годы эти схемы использовались по-разному, поскольку меняющиеся требования технического регламента заставляли конструкторов пробовать разные варианты компоновки.

Действующий регламент вполне нейтрален и не диктует предпочтений в пользу того или иного варианта в передней части машины, но сзади мы стремимся добиться, чтобы верх и стороны корпуса коробки передач никак не влияли на аэродинамику. Поэтому пружины и амортизаторы располагаются ближе к картеру КПП, и в этом случае они работают эффективнее, когда взаимодействуют с тягами.

Вопрос: В машинах Формулы 1 используются традиционные пружины и амортизаторы?
Пэт Симондс: Мы применяем разные типы пружин. По углам шасси могут устанавливаться торсионы, тогда как в центральной его части может стоять витая цилиндрическая пружина, тарельчатая пружина или упругий резиновый элемент. Газовые пружины тоже применяются. Пожалуй, сейчас всё это используется в некоем разумном сочетании.

Мы применяем гидравлические амортизаторы, но при этом они устанавливаются на машине в сочетании с устройством, которое называется инерционный демпфер. В отличие от традиционного гидравлического амортизатора, который генерирует силу, пропорциональную скорости перемещения его противоположных концов, инерционный демпфер генерирует противодействие, пропорциональное ускорению, с которым концы амортизатора перемещаются относительно друг друга.

В дополнение к этим более-менее традиционным элементам в подвеске машины Формулы 1 применяются и другие устройства. Системы, регулирующие взаимодействие передней и задней подвески, попали под запрет, тем не менее, можно встретить ряд гидравлических элементов, которые позволяют менять баланс машины при прохождении поворотов или снижать аэродинамическое сопротивление на прямых.

Вопрос: Какие факторы можно считать определяющими при выборе геометрии подвески?
Пэт Симондс: Думаю, концепций идеальной подвески столько, сколько машин на стартовом поле, и в наши дни её геометрия определяется тем, что конструкторы пытаются найти возможность повысить эффективность аэродинамики. Например, обычным делом стало то, что в задней части машины нижние треугольные рычаги устанавливаются параллельно приводным валам.

Хотя это влияет на кинематику и создаёт конструктивные сложности, такие схемы получили распространение, поскольку аэродинамические преимущества от их применения перевешивают проблемы, с ними связанные.

Вопрос: Почему подвеска машины Формулы 1 такая жёсткая? Это позволяет добиться более высокого сцепления с трассой?
Пэт Симондс: Если говорить о силах, действующих на шины, то вообще-то жёсткая подвеска снижает сцепление с асфальтом во всех случаях, кроме трасс с идеально гладкой поверхностью, однако доминирующим является фактор аэродинамики, и преимущество жёсткой подвески в том, что она позволяет поддерживать стабильную аэродинамическую платформу.

Вопрос: В своё время у машин Формулы 1 были очень сложные системы активной подвески. Как вы полагаете, могут ли они когда-нибудь вернуться?
Пэт Симондс: Вероятно, в гонках мы их больше не увидим. Они были сложными, но на самом деле не сложнее, чем пассивные системы, используемые сегодня. Но в последнее время команды действительно обсуждали, а не дешевле бы нам было разрабатывать и производить активную подвеску, чем ту, что применяется сейчас.

Подвеска спортивного автомобиля. Часть #1: теория

Начиная рассказ про подвеску спортивного автомобиля, особое внимание нужно уделить амортизаторам.

У всех на слуху такие фирмы, как Reiger, Ohlins, Proflex, EXE-TC, KW, TEIN, KONI, AST и другие. Часть производителей специализируются на ралли, часть на кольце. Кто-то делает подвески для тюнинга. Есть и менее известные производители как с простыми, так и с очень сложными и дорогими продуктами.

У всех достойных производителей самым сложным элементом подвески является амортизатор, именно он либо позволяет быстро ехать, либо нет.

В чем состоит задача амортизатора? В способности гасить колебания кузова автомобиля при движении по различным покрытиям. Если амортизатор не справляется – машина слишком раскачивается. Если амортизатор слишком жесткий – машина «подпрыгивает». Но это слишком просто. На самом деле, амортизатор должен по-разному работать в разных условиях, обеспечивая постоянство контакта колеса с дорогой и не передавая излишние колебания на кузов.

В обычных автомобилях сейчас широко используются двухтрубные газо-масляные амортизаторы. Они компактны, просты в изготовлении и служат достаточно долго. Из минусов можно отметить то, что газ смешан с маслом, при активной работе идет нагрев и появляются пузыри. Все это ухудшает стабильность работы.

Спортивный амортизатор, во-первых, должен позволять быстро ехать. Во-вторых, он должен быть надежным. Поэтому «размер не имеет значения». Спортивный амортизатор больше.

Вот пример того, как работает раллийная подвеска. Короткий кусочек видео.

Если кто бывал на гонке «Южный Урал», тот знает, насколько это покрытие требовательное. Нам удавалось несколько лет там выигрывать и занимать призовые места, в том числе благодаря правильно сконструированной и настроенной подвеске.

В спортивном амортизаторе гораздо больший объем масла, поэтому он более громоздкий и имеет выносную камеру, резервуар. Наличие выносного резервуара позволяет увеличить рабочий ход амортизатора, т.к. газ и разделительный поршень не находятся на оси движения штока амортизатора. Иногда выносной резервуар выполнен на гидравлическом шланге. В этом случае резервуар крепится где-то в подкапотном пространстве или в багажнике автомобиля. Некоторые амортизаторы выполнены с резервуаром, жестко закреплённым к корпусу в нижней части (рюкзачного типа). Все зависит от конструкции и компоновки. В любом случае суть одна. Больший объем масла внутри – большая стойкость к продолжительным нагрузкам с разной амплитудой и как следствие, меньший нагрев. Большая стойкость, в данном случае – отсутствие эффекта вспенивания масла и потери рабочих характеристик. Гонка может быть и в пустыне, где температура на улице плюс 40-50 градусов.

Также в выносном резервуаре имеется отсек для закачки инертного газа (как правило, азота), который имеет низкий коэффициент расширения при нагреве, что обеспечивает практически одинаковую характеристику газового подпора во всем диапазоне работы.

Часто спортивная подвеска выполнена «перевернутой», а именно шток амортизатора «спрятан» внутри стойки, т.е. находится внизу. Из явных плюсов:

• на шток нет изгибающих нагрузок;
• на шток нет внешнего механического воздействия, т.к. не летят камни, пыль, влага.

То есть, когда вы смотрите через витки пружины и видите полированную трубу большого диаметра – это только корпус амортизатора, который по тефлоновым направляющим скользит в корпусе стойки.

Работа амортизатора обычного автомобиля осуществляется практически по линейным зависимостям, а именно, чем выше колебания в подвеске, тем выше сопротивление перемещению поршня. Но любой гражданский амортизатор имеет ограничение по работе гидравлики, и при скоростях перемещения поршня около 2 м/c амортизатор «пробивает», гидравлика не справляется.

Спортивный амортизатор рассчитан на гораздо большие нагрузки. К тому же есть принципиальная разница в базовом алгоритме работы амортизаторов на скользких (гравий, грунт, снег) и твердых (асфальт, особенно кольцевой) покрытиях.

В ралли автомобиль постоянно скользит и задача подвески – обеспечить максимально возможный контакт всех колес с поверхностью дороги в скольжении.

В кольце автомобиль движется без явных скольжений, на пределе сцепления шины с полотном, и в этих условиях важно максимально нагрузить опорное колесо, перемещая на него вес.

В гражданском же автомобиле задача сделать езду предельно комфортной, максимально уменьшив колебания кузова.

На рисунке ниже схематически показаны алгоритмы работы подвески (пружина и амортизатор) на гражданском, раллийном и кольцевом автомобиле.
Эскиз графика создан исключительно для наиболее наглядной иллюстрации различных процессов, это не результаты замеров на стенде конкретных амортизаторов.

Здесь хочу остановиться подробнее и разобрать работу каждого типа подвески в различных условиях для разных характеристик.

Сжатие – способность подвески сжиматься при внешнем воздействие на колесо. Обратите внимание, насколько абсолютные величины по сопротивлению сжатию для кольцевого автомобиля больше, чем для раллийного, при скорости штока до 1 м/c. Это важно для понимания анализа ниже.

Диапазон 1 (см. рисунок) – «Low speed» или низкая скорость перемещения штока поршня. Пусть это будут скорости от 0 до 0,25 м/c. На практике это движение по ровной дороге или вход в поворот.

Кольцевой автомобиль должен быть пропорционально жестким в этом режиме. Вся энергия должна уходить в разгон или поддержание скорости, а не теряться на «отработку» раскачки. Если на входе в поворот подвеска мягкая на сжатие, то выберется весь ход амортизатора (который достаточно короткий) и машину «сорвет».

Раллийный автомобиль здесь должен быть гораздо мягче кольцевого, и сопротивление на сжатие должно быть небольшим для обеспечения максимального пятна контакта колес с дорогой и постоянного плавного перераспределения веса. Если на входе в поворот подвеска будет сильно сопротивляться приходу веса на колесо, то автомобиль «сорвет», а не «загрузит».

Диапазон 2а – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 0,25 до 1 м/c.

Для кольцевого автомобиля задача – уменьшить сопротивление сжатию, т.к. любая неровность может начать его подбрасывать и разбалансировать. Конструктивно усилие уменьшить практически невозможно (только сложной системой клапанов с электронным управлением), поэтому сопротивление сжатию стараются сохранить хотя бы на постоянном уровне.

На неровной дороге сопротивление сжатию для раллийного автомобиля растет пропорционально самим неровностям, но график пока не резкий.

Диапазон 2b – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 1 до 1,5 м/c.

Волны, подбросы и поребрики – враги кольцевого автомобиля. Характеристику в этом диапазоне стараются также сохранить ровной.

В ралли кочки и волны на траектории это норма. Сопротивление сжатию (усилие демпфирования) увеличивается достаточно сильно и пропорционально. Чем больше кочка или подброс, тем лучше подвеска должна сопротивляться перемещению колеса в арку.

Диапазон 3 – «High Speed», скорость перемещения штока поршня от 1,5 м/c и выше.

Малоактуально для кольца, разве что в случае внезапного наезда на высокий поребрик.

А вот тут начинается то, за что все любят ралли: полеты и трамплины! На некоторых спецучастках автомобиль проводит в воздухе не меньше времени, чем на земле. Усилие на шток поршня при приземлении очень большое, соответственно скорость перемещения резко растет – как видно на рисунке – кривая сжатия имеет резкий рост. При приземлении подвеску не должно «пробить», раллийный автомобиль должен «прилипать» к дороге. Этот эффект достигается и за счет правильной характеристики сжатия.

Отбой – способность подвески выталкивать колесо при потере пятна контакта. Это может быть как отрыв колеса при прыжке, так и наезд на яму. Отбой также вступает в работу, когда колесо сначала на кочке ушло в арку. Его тоже нужно вытолкнуть, вернув на землю и обеспечив контакт.

Вообще, настройка отбоя это всегда компромисс, тема неоднозначная. Если сопротивление отбою настроено слишком мягко, то возникает раскачка автомобиля, т.к. колесо слишком энергично выталкивается. Если сопротивление отбою слишком велико, колесо «подвисает» и не возвращается на землю. А дальше может возникнуть эффект «сбора» подвески, когда сопротивление отбою значительно превышает динамическую характеристику пружины и подвеска перестает отрабатывать.

В кольце сопротивление отбою масштабно всегда выше, т.к. используются более жесткие пружины.

Диапазон 1 – «Low Speed», скорость перемещения штока поршня от 0 до 0,25 м/c.

При движении по относительно ровной дороге (кольцо) задача отбоя «успокоить» колесо при наличии жесткой пружины, поэтому величина сопротивлению отбоя очень высокая при практически нулевой скорости хода штока. То есть пружина всегда стремится вытолкнуть колесо, гидравлика удерживает, компенсируя жесткость.

В ралли характеристика похожа, но диапазон сдвинут пропорционально мягкости пружины.

Диапазон 2 – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 0,25 до 1,5 м/c.

Идеология базово одинакова. При движении по неровностям, волнам и кочкам пружина стремится вытолкнуть колесо и неподрессоренную массу для возврата в пятно контакта, сопротивление отбою не должно мешать ей это сделать, поэтому по графику характеристика практически не растет. Разве что в ралли сопротивление увеличивается в абсолютном значении при больших неровностях.

В диапазоне быстрых скоростей тенденция такая же.

Как все просто в теории и как сложно порой настроить автомобиль!

Но это еще не все. Помимо трех характеристик (отбой, медленное сжатие, быстрое сжатие), которые мы можем самостоятельно регулировать в достаточно широком диапазоне, подбирая настройки под ту или иную трассу и погодные условия, у продвинутых спортивных амортизаторов бывают еще две системы с регулировками: быстрый отбой (fast rebound) и гидробуфер (сжатие).

На чертеже видно, что при нормальном режиме работы амортизатора (движение по дороге) работает калиброванный канал. Именно он определяет работу амортизатора на отбой. Вращая регулировку на штоке сверху между тестовыми заездами можно изменять проходное сечение, перемещая конус вверх или вниз. Тем самым подбирается наилучшее постоянно проходное сечение, что гарантирует наилучшую работу подвески по отбою на конкретной дороге в данных условиях.

Если же автомобиль прыгает, и особенно если прыжок высокий, но короткий по времени, то за время полета колесо не успевает полностью выйти из арки (не выбран весь ход отбоя) и приземление получается очень жёстким, потому что именно на такое же расстояние будет сжиматься подвеска при приземлении.

Но есть ноу хау. При резком перемещении штока поршня открывается канал большего сечения, вся жидкость моментально получает свободу движения из одной полости в другую и колеса как бы «выпадают» сами под силой тяжести (работа системы на рисунке усилия демпфирования показана черными линиями).

Пересмотрите на видео как прыгает машина WRC – колеса именно «выпадают»! Захватывающе выглядит!

Машина без проблем продолжает ускорение, поскольку полный ход сжатия амортизатора дает возможность «отработать» приземление.

Стоит хоть раз попробовать проехать с такой подвеской, ощущения изнутри непередаваемые. Кажется, ты совсем не прыгаешь, а когда тебе показывают фото, ты не веришь своим глазам – ты летишь и достаточно высоко.

Вы сталкивались с тем, что подвеска пробивается при слишком жестком приземлении или наезде на препятствие? Каким бы большим не был ход сжатия, порой его недостаточно. Инженеры придумали систему, которая называется гидробуфер. Это дополнительный гидравлический демпфирующий элемент, состоящий из клапана и поршня и установленный ближе к концу хода сжатия. При высокой скорости движения штока, когда на ход сжатия остается от 30 до 60 мм, он включается в работу и сопротивление сжатию резко возрастает, тем самым шансы пробить подвеску, получить жесткий подброс автомобиля при наезде на препятствие или пробить колесо сильно уменьшаются.

Исполнение такого элемента может быть разным, но цель у всех одна. У TEIN она называется “H.B.S. – Hydraulic Bump Stopper”, у Reiger – “Double Piston”. Нужная и полезная опция для современного спортивного автомобиля.

Статическая функция пружины – поддержание высоты кузова автомобиля относительно дороги, динамическая – обеспечение плавности его перемещения при движении. В принципе, все просто. Упругий элемент подвески, в профессиональной терминологии – витая цилиндрическая пружина сжатия.

Не буду вдаваться сильно в подробности на тему пружин, т.к. все можно прочитать в интернете. Выделю только самое необходимое.

Обычно используется пружина постоянной жесткости, реже с переменным витком.

Тенденция последних десятилетий в автомобильном спорте – это более мягкая пружина, т.к. инженеры далеко продвинулись в разработках гидравлики амортизаторов и теперь могут добиваться энергоемкости именно амортизатором, а не пружиной.

В кольце обычно используют пружины жесткостью 70-150 Н/мм, в ралли 25-50 Н/мм на гравии и 50-90 Н/мм на асфальте. Конечно, это не догма, пружины могут быть и другой жесткости.

Я раньше и сам считал, что маленький подпружинник в подвеске служит для улучшения ее работы в строго определенном диапазоне. На самом деле его первая задача – это не давать «вывешиваться» основной пружине при максимальном ходе отбоя, что особенно актуально для асфальтовых настроек, когда машина низкая. Часто конструктивно невозможно разместить основную пружину нужной длины, не задирая автомобиль, и рабочий ход подвески получается больше рабочего хода пружины. Подпружинник обычно мягче пружины в несколько раз и не должен влиять на работу стойки. В статическом состоянии он полностью сжат.

Служит для минимизации кренов автомобиля в поворотах.

При крене автомобиля без стабилизатора центр масс (к которому прикладываются векторы ускорений) уходит наверх и смещается наружу, что негативно влияет на устойчивость автомобиля. Вообще, работа с точкой g-force – это сложная инженерно-практическая тема, не буду ее сейчас касаться, это повод для отдельного разговора.

Но есть и ряд негативных факторов при использовании стабилизатора.

Стабилизатор не дает разгружаться внутреннему колесу в повороте, что порой делает машину «недостаточной» на входе в поворот. Могут появляться дополнительные демпфирующие силы.

Если перевести в практическую плоскость, чем больше «зацеп», тем жестче нужен стабилизатор. Если двигаться по голому льду на нешипованном колесе, стабилизатор лучше отключить.

Обычно усилие сопротивления у стабилизатора неодинаково во всем диапазоне его работы. То есть сначала он работает мягко, по мере его скручивания усилие увеличивается.

Стабилизаторы бывают съемными и не съемными, регулируемыми и с постоянной жесткостью. В современныx раллийных автомобилях категории R омологируются по несколько стабилизаторов разной жёсткости для передней и задней оси. На тестах подбираются комбинации под конкретные условия. Но использование активных или регулируемых стабилизаторов запрещено, и сейчас уже не только в ралли. До введения запрета использование стабилизатора с механической регулировкой из салона (да, бывают и такие) позволяло, если пошел дождь посредине гонки, перевести его в самое мягкое положение прямо на ходу.

На гражданском автомобиле она выполнена из резинового материала с металлической обоймой. В центре стоит подшипник качения, чтобы шток амортизатора мог вращаться при повороте колеса автомобиля.

В спортивном автомобиле верхняя опора часто выполнена полностью из металла, без упругих элементов. Лишние упругие колебания тут ни к чему. В центре шарнир сферический, т.к. стойка амортизатора за счет кинематики подвески вращается в трех плоскостях, и подшипник качения работал бы на излом.

Часто опора имеет регулировку, и дает возможность изменять продольный (кастор) и поперечный углы наклона стойки.

Закончить первую часть я бы хотел, сказав пару слов про углы. Каждый из нас хотя бы раз сталкивался с регулировкой углов схождения и развала.

Для кольцевых автомобилей нужен больший угол развала, т.к. автомобиль движется по дуге поворота без скольжения, и, таким образом, мы можем обеспечить большее пятно контакта.

В ралли, наоборот, автомобиль скользит и чем «прямее» стоит колесо, тем больше пятно контакта. Конечно, абсолютно прямо колесо не ставится, небольшой угол развала есть всегда.

Схождение колес может влиять на прямолинейность движения автомобиля при разгоне. Если спереди выставлено расхождение, автомобиль будет «рыскать», но при этом более охотно заезжать в поворот в начальной фазе – входная поворачиваемость будет избыточной.

Если полноприводный автомобиль не стабилен на дуге поворота в небольшом скольжении и норовит «поехать боком», увеличение схождения задних колес поможет ему двигаться по дуге строже.

Иными словами, «углы» (схождение, развал, кастор) – это переменные параметры для разных погодных условий и разных трасс. Углы порой дают даже больше, чем щелчки настроек на амортизаторах.

Более того, углы схождения и развала влияют друг на друга. При больших отрицательных значениях углов развала нужно выставлять расхождение, т.к. иначе при прямолинейном движении колесо автомобиля будет стремиться внутрь по принципу катящегося «бочонка».

Вот мы и перешли плавно ко второй, практической части рассказа о работе подвески Renault Clio R3 Maxi на гравийном и снежно-ледовом покрытиях и особенностях ее настройки. Но это уже в следующей публикации, которая выйдет через неделю-две.

Надеюсь, у меня получилось рассказать про особенности подвески спортивного автомобиля понятным и несложным языком. Пост получился объемным, но надеюсь, легко читаемым.

Автор: Михаил Скрипников
Графика: Никита Абрамов

что это и как работает

Подвеска вашего автомобиля обычно находится вне поля зрения и из виду, но она играет решающую роль. Подвеска делает все: от обеспечения сцепления колес с дорогой, лучшего сцепления и торможения до предотвращения тряски автомобиля на неровных поверхностях. Помимо сглаживания ухабов, он также помогает рулевому управлению, поглощая боковые силы, которые заставляют автомобиль катиться.

Подвеска состоит из двух основных компонентов — пружин и амортизаторов.

ПРУЖИНЫ

Существует три типа пружин — винтовые пружины, листовые рессоры и торсионы.

Большинство современных автомобилей имеют винтовые пружины, в то время как старые автомобили и многие полноприводные автомобили имеют листовые рессоры, которые представляют собой слои металла, соединенные с осью, которые изгибаются под весом автомобиля.

ЗАСЛОНКИ (АМОРТИЗАТОРЫ)

Амортизаторы, широко известные как амортизаторы, защищают шасси от сотрясений, возникающих при ударе колеса о неровности, и предотвращают постоянное отскакивание пружин.Они также выталкивают колесо обратно на дорожное покрытие.

Амортизатор — это поршень, заполненный маслом, который отделяет шасси от колеса. Когда автомобиль наезжает на неровность, поршень вдавливается в кожух и замедляется за счет масла, которое при сжатии течет в другую камеру.

4

Это гидравлическое сопротивление можно изменить, изменив размер отверстия, который называется скоростью демпфирования. Чем шире диафрагма, тем ниже сопротивление или коэффициент демпфирования, что означает более мягкую езду.

Меньшее отверстие означает более устойчивую езду, улучшающую управляемость за счет комфорта. Возможно, вы заметили эту разницу, если управляли автомобилем с регулируемыми режимами демпфирования, такими как нормальный и спортивный режимы подвески.

ВИДЫ ПОДВЕСКИ

Пружины и амортизаторы — это основные компоненты подвески, которые, наряду с другими частями, используются для формирования различных типов узлов подвески, используемых на разных автомобилях. Многие автомобили имеют разные настройки подвески для задних и передних колес.

НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА

Ненависимая (зависимая) подвеска — это когда левое и правое колеса имеют общую неразрезную ось. Это по-прежнему распространено в автомобилях с задней подвеской и в грузовиках. Проблема с независимой подвеской заключается в том, что при ударе одним колесом о неровности по всей задней оси ощущается сотрясение, и это не очень хорошо для предотвращения крена кузова.

НЕЗАВИСИМЫЕ СИСТЕМЫ

Как и следовало ожидать, каждое колесо не зависит от другого, что означает, что любые сотрясения ограничиваются одной стороной или колесом.В современных автомобилях существуют разные типы систем независимой подвески, к наиболее распространенным из них относятся:

MACPHERSON STRUT

Это очень распространенная передняя независимая подвеска, эффективная и простая. Он сочетает в себе амортизатор и спиральную пружину в одной стойке, чтобы обеспечить более компактную и легкую систему подвески, которая особенно полезна для автомобилей с передним приводом.

4

ДВОЙНАЯ СИСТЕМА WISHBONE

Другой распространенный тип передней подвески, подвеска на двойных поперечных рычагах (на фото вверху), также известная как подвеска на А-образных рычагах, обычно использует два рычага в форме поперечных рычагов с двумя монтажными положениями на раме и одним на колесе.Винтовая пружина и демпфер находятся на стойке, соединенной с нижним поперечным рычагом и шасси. Подвеска с двойным поперечным рычагом помогает уменьшить крен, что характерно для более крупных автомобилей.

ПОДВЕСКА MULTI-LINK

В нем используются три или более боковых рычага и один или несколько продольных рычагов, которые можно наклонять в любом направлении, обеспечивая лучший компромисс между плавностью хода и управляемостью. Они, скорее всего, будут использоваться на автомобилях с высокими характеристиками.

4

НЕЗАВИСИМАЯ ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

Вышеупомянутые передние независимые системы можно найти на задних осях.Задняя независимая подвеска проще, потому что колеса не связаны с рулевой рейкой.

Понимание подвески вашего автомобиля — жесткость

Подвеска вашего автомобиля субъективна. Это еще и колдовство. Объедините эти две вещи, и вы получите то, с чем никто не может согласиться и что почти никто не понимает.

В основе всей этой путаницы лежит то, насколько твердым все это должно быть.Различные дороги, условия вождения, стили вождения, снаряженная масса и множество других несоответствий означают, что то, что вы считаете слишком мягким, ваша мама сочтет слишком жестким.

Миллениалы, ищите безопасное место сейчас, потому что скорость не заботит ваше мнение и почти всегда обидит вас. Он скажет вам, что такие вещи, как слишком большой отрицательный развал, растянутые шины и резкая высота езды, всегда делают вашу машину управляемой как дерьмо. Также будет сказано, что продувка воздухозаборника через воздухозаборник, а затем через жатку «четыре в один» никогда не будет иметь смысла.И он хочет, чтобы вы знали, что что касается вашей подвески, есть такая вещь, как слишком жесткая.

Подумайте, какой жесткой должна быть ваша подвеска, и первое, что приходит в голову, — это ее пружины. Это хорошо, потому что в основе всего этого лежат ваши пружины.Они удерживают ваше шасси от опускания дна и контролируют ваши шины при наезде на неровности. Они ограничивают крен кузова при поворотах, приседание при нажатии на педаль газа и клевание при нажатии на тормоза. Они также определяют высоту дорожного просвета вашего автомобиля. Оказывается, пружины вашего автомобиля больше, чем любая другая деталь подвески, определяют его основные тенденции в управлении. Тогда должно быть очевидно, что вы произвольно ударяете по самым жестким, которые можете найти, может испортить множество вещей.

Невозможно говорить о жесткости пружины, не говоря о ее жесткости. Проще говоря, жесткость пружины — это вес, необходимый для сжатия на один дюйм.Это универсальное измерение, оно применяется ко всему, от понижающих пружин до пружин клапана, и будет выглядеть примерно так: 500 фунтов / дюйм. Чем больше число, тем жестче пружина.

Линейное против прогрессивного: Чтобы усложнить ситуацию, знайте, что есть два типа жесткости пружины, о которых вам нужно знать.Пружины с линейной скоростью остаются неизменными, независимо от того, насколько сильно они сжаты или какая на них приложена нагрузка, и имеют витки, расположенные равномерно друг от друга. Их предсказуемый характер делает их идеальными для гладких поверхностей, таких как хорошо подготовленные гоночные трассы, где вы вряд ли встретите неровности, провалы или пересеченную местность. Пружины с прогрессивной скоростью имеют переменные значения, которые увеличиваются вместе с нагрузкой, и состоят из неравномерно расположенных витков. Их динамические показатели делают их идеальными для улиц, где чаще встречаются неровные поверхности.Здесь скорость может варьироваться от жесткой до мягкой в ​​зависимости от того, насколько сильно пружина была сжата.

Когда жесткость слишком жесткая: Какие бы пружины вы только что установили на свой S13, они сделают его намного ниже, а это значит, что они должны быть жестче, чем то, что, по мнению Nissan, вам нужно, чтобы сохранить свою потрясения от дна. Однако, если они слишком жесткие, пострадает качество езды и, что более важно, вы принесете в жертву то, насколько хорошо ваши шины смогут выполнять свою работу на ухабистых или неровных поверхностях.Чрезмерно жесткие пружины также могут привести к преждевременной недостаточной или избыточной поворачиваемости. Другими словами, если вы станете слишком жестким, ваша машина будет управлять намного хуже, чем до того, как вы начали.

Подведение итогов: Есть две неутешительные реальности, о которых вы должны знать прямо сейчас.Во-первых, какие бы пружины у вашего друга не были на Miata, для вас это практически бессмысленно, если только вы не едете на одном и том же автомобиле, с одинаковыми колесными характеристиками и одинаковыми частотами подвески. Но это не так. Во-вторых, у вас не может быть мягкой езды, которую одобрила бы ваша мама, но при этом быть достаточно жесткой, чтобы делать все, что вы хотите, на треке. Пружины с прогрессивной скоростью — это лучшее, что вы можете сделать для этого, но это всего лишь еще одна ваша фантазия, которой никогда не суждено сбыться.

Какая пружина подходит именно вам: Нет волшебной пружины, которую можно было бы вам прописать в Интернете или в любой журнальной статье.Как оказалось, выбрать правильную жесткость пружины для вас, вашей машины и того, что вы планируете с ней делать, непросто. Во-первых, вам нужно использовать всевозможные сложные математические вычисления, чтобы выяснить, какую частоту подвески вы хотите достичь, что на самом деле является еще одним способом выразить, насколько сильно подпружиненной вы хотите, чтобы ваш автомобиль был. Чтобы получить желаемый результат, вам нужно знать скорость колес и вес подвески, и это еще до того, как вы выясните передаточное число подвески. И после всего этого вы все еще не придумали потенциальную жесткость пружины.

Именно поэтому вам следует начать с того, кто сделал ваши пружины и, предположительно, испытал их на автомобиле, точно таком же, как ваш. Вы знаете, что экспериментирование с чем-то более жестким может уменьшить ход подвески, улучшить поперечное сцепление и сделать ваше шасси более отзывчивым, но если вы не проводите большую часть своего времени на трассе, вы только усугубите ситуацию, если будете слишком много. жестче.С другой стороны, если дороги, по которым вы обычно ездите, чрезмерно ухабистые, вы можете преуспеть с более мягкими или прогрессивными пружинами. Просто имейте в виду, что низкая посадка и мягкие пружины обычно не работают вместе.

Вы уже знаете, что жесткость пружины выражается в том, сколько фунтов силы потребуется, чтобы сжать ее на один дюйм. Но не все пружины выражаются в дюймах. Оказывается, весь остальной мир использует так называемую метрическую систему, и, скорее всего, любые пружины, которые у вас есть, рекламируются именно так.В следующий раз, когда вы увидите что-то вроде этого: 8 кг / мм, и вы захотите узнать, как это соотносится с чем-то вроде этого: 500 фунтов / дюйм, знайте, что 1 кг / мм равен примерно 56 фунтам / дюйм. Другими словами: кг / мм x 56 = фунт / дюйм. Или фунт / дюйм ÷ 56 = кг / мм.

Стабилизаторы поперечной устойчивости (или стабилизаторы поперечной устойчивости) делают именно то, что они звучат, как они делают: контролируют крен кузова. Они также влияют на баланс управления и, при правильном применении, сводят к минимуму изменения развала колес во время движения подвески, что означает, что ваши шины стали намного эффективнее, а ваши пружины теперь могут делать то, что должны.

Corner Hard и физика говорит, что часть веса вашего автомобиля будет брошена в противоположном направлении, вызывая эффект качения между шасси и подвеской. Это работа стабилизатора поперечной устойчивости, чтобы противодействовать некоторым из них.Стабилизаторы поперечной устойчивости делают все это путем крепления болтами непосредственно к шасси с помощью ряда втулок и к подвеске с помощью пары рычагов. Возьмите этот угол, и стабилизатор поперечной устойчивости действует как гигантская пружина, скручиваясь и, в конечном счете, сопротивляясь крену кузова лучше, чем ваши пружины. Чем жестче планка, тем лучше она справится со всем этим. Однако это происходит не сразу, и это из-за его втулок. И степень, в которой он все это делает, определяется диаметром стержня и, геометрически, тем, как он соединяется с остальной подвеской.

Есть четыре фактора, которые будут определять скорость стабилизатора поперечной устойчивости или насколько он будет жестким: его диаметр, длина, длина плеч и прочность металла. Хотите произвести впечатление на друзей? Дайте им знать, что жесткость стабилизатора поперечной устойчивости увеличивается в четыре раза больше диаметра руля, поэтому удвойте размер руля, и вы только что сделали его в восемь раз жестче.

Последствия жесткости: Во многих случаях то, что вы думали, замена более жестких пружин приведет к получению правильного стабилизатора поперечной устойчивости, могло бы быть лучше. Сделайте это правильно, и вы почувствуете лучшее сцепление с дорогой при поворотах и ​​выходе из них, но если вы будете слишком жесткими, вы почти полностью откажетесь от своей независимой подвески. Неровности, провалы или колеи, на которых одно колесо проходит больше, чем другое, приведут к худшему пятну контакта шины и меньшей общей устойчивости, чем если бы у вас вообще не было руля.Как и в случае с жесткостью пружины, поэкспериментируйте с тем, что уже известно на вторичном рынке, и, если у вас есть регулируемый стержень, начните с его самых мягких настроек и убедитесь, что не вводите предварительную нагрузку при установке болтов.

Это ваши пружины определяют, как далеко будет перемещаться ваша подвеска и куда будет передаваться вес, но именно амортизаторы решат, насколько быстро все это произойдет. Чем жестче амортизатор (или стойка) или степень его демпфирования, тем медленнее пружина будет колебаться или двигаться вверх и вниз; смягчите его, и произойдет обратное.Амортизаторы — это самый сложный компонент вашей подвески, и их можно разделить тремя способами:

Недемпфированные: Слишком мягкие амортизаторы позволят вашим пружинам колебаться в течение нескольких циклов перед остановкой, в результате чего шасси будет раскачиваться и Ваши шины теряют контакт с тротуаром еще долгое время после того, как вы проезжаете эту неровность. Это также заставит то, что вы едете, выглядеть довольно нелепо сзади.

С чрезмерным демпфированием: Слишком жесткие амортизаторы даже не позволят вашим пружинам полностью сжаться и заставят ваши шины проскакивать или подпрыгивать через дорогу. Здесь вы будете выглядеть так же нелепо, только с гораздо меньшим сцеплением.

Критическое демпфирование: Здесь амортизаторы могут совершить одиночное колебание пружины перед остановкой, что приводит к желаемому вами сцеплению.

Как правило, вы хотите установить диапазон между чрезмерным и критическим демпфированием, который обеспечит лучший отклик, если у вас есть гладкая поверхность для езды.Если у вас есть модные койловеры с какими-то регулируемыми ручками демпфирования, сейчас самое время их использовать. Как и в случае со стабилизатором поперечной устойчивости, начинайте с мягкого и постепенно повышайте.

Ваша машина забита всевозможными сайлентблоками. Сейчас нас интересуют только те, которые крепят любой компонент подвески непосредственно к шасси. Здесь, что касается производительности, жестче. Но вы должны делать реалистичные вещи, например проезжать выбоины и отвезти бабушку к ортопеду, а это значит, что жесткость не всегда будет лучшим вариантом.

Но жесткость почти всегда лучше: Что касается втулок стабилизатора поперечной устойчивости, например, жесткость означает более быструю реакцию руля при прохождении поворотов. Однако если ехать слишком жестко, вы испытаете жесткую езду с большим шумом. Полиуретан — лучший компромисс между резиновыми втулками, которые, по словам Honda, вам нужны, и алюминиевыми втулками, которые, по вашему мнению, вам нужны.Более жесткие втулки в других местах также помогают противостоять колебаниям центровки при интенсивном движении, поскольку они менее податливы.

Чем шатче и гибче ваше шасси, тем больше оно будет действовать как одна большая, толстая, неконтролируемая пружина. Вопреки всему, о чем мы говорили до сих пор, вы никогда не сможете сделать шасси слишком жестким.

Стойки и распорки: Вы не будете сваривать швы вдоль несущего кузова Celica, чтобы увеличить его жесткость, но вы можете просто накинуть на него распорку. Эти виды распорок, а также поперечные поперечины, поперечные дуги и каркасы безопасности повышают жесткость шасси, а это означает, что ваши пружины, амортизаторы и шины стали намного эффективнее.

• Более жесткие пружины ограничивают ход подвески (подходит для небольших дорожек)
• Более жесткие пружины и амортизаторы повышают температуру шин для лучшего сцепления с дорогой
• Более жесткие пружины и амортизаторы повышают чувствительность водителя
• Более жесткие пружины, амортизаторы и втулки улучшают управляемость
• Более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости уменьшают крен кузова
• Более жесткие амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости улучшают пятно контакта шины
• Более жесткие полиуретановые втулки служат дольше, чем резиновые
• Более жесткие распорки и поперечины увеличивают долговечность шасси
• Более жесткие распорки и перекладины позволяют подвеске работать более оптимально

• Более жесткие пружины могут снизить ходовые качества
• Более жесткие пружины могут снизить управляемость и снизить сцепление на неровных или неровных поверхностях
• Более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости могут уменьшить внутреннее пятно контакта шины
• Более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости могут снизить сцепление с дорогой при повороте и выходе
• Более жесткие втулки могут привести к жесткой и шумной езде

Вы знаете, что хотите улучшить подвеску.Вы даже знаете, что нужно делать. Но вы не знаете, с чего начать. Оказывается, есть приказ, которому вы должны следовать, и это даст вам наилучшие результаты.

Шаг 1: Выберите жесткость пружины и амортизаторы, которые вы планируете использовать.
Шаг 2: Определите свой дорожный просвет.
Шаг 3: Выровняйте его, проверьте и вернитесь к шагам 1 или 2, если шины не выполняют свою работу.
Шаг 4: Выберите правильные стабилизаторы поперечной устойчивости на основе того, что произошло во время шага 3.
Шаг 5: Выровняйте, протестируйте и вернитесь к шагу 4, если вы усугубили ситуацию.
Шаг 6: Отрегулируйте демпферы (если они регулируются).
Шаг 7: Выровняйте, протестируйте и вернитесь к Шагу 6, если вы усугубили ситуацию.

ЗНАЙТЕ ЭТО, ПРЕЖДЕ ЧЕМ ПОНИЗИТЬ

Вы достаточно умны, чтобы знать, что существует более одного вида койловеров. Версии более высокого класса имеют регулируемое демпфирование, а изменение дорожного просвета может быть выполнено путем регулировки длины корпуса амортизатора независимо от его пружины.Здесь все, что вам нужно сделать, это предварительно натянуть пружину, чтобы она не двигалась, и отрегулировать длину амортизатора по мере необходимости. Однако не все койловеры работают таким образом. Менее дорогие версии часто полагаются на сжатие пружины для изменения дорожного просвета. Поскольку в большинстве случаев здесь используется линейная пружина, ее скорость не изменится, но сжатие ее может уменьшить ход подвески больше, чем вам хотелось бы, что на один шаг приблизит вас к достижению дна.

Отличаются ли системы подвески пикапов от автомобилей?

С момента создания самой первой безлошадной повозки основное внимание уделялось созданию плавной езды. Представьте себе, как первая машина врезается в камень или провал на дороге — когда первая машина двигалась, не было тротуара.

Каждая неровность колес двигалась в машину, толкая пассажиров.

По мере того, как строилось и продавалось все больше автомобилей, все больше времени тратилось на обеспечение безопасности, комфорта и счастья пассажиров. Подвесные системы созданы для того, чтобы обеспечивать все это и даже больше.

Система подвески включает в себя все части кузова автомобиля, которые позволяют ему соединяться с дорогой — колеса, шины, тормоза, а также части, которые помогают работать каждой из этих систем — пружины, амортизаторы и т. Д. аппаратное обеспечение.Система подвески предназначена для того, чтобы выдерживать вес автомобиля, поглощать удары, возникающие при каждом ударе и движении, а также обеспечивать точку поворота для колес. Его конечная цель — обеспечить пассажирам плавную езду, сохраняя при этом безопасность вас и вашего автомобиля.

Система подвески работает для поглощения удара при наезде на кочку, а также для уменьшения удара, передаваемого через ось в пассажирскую секцию.Они связаны между собой, но с помощью множества компонентов призваны уменьшить воздействие. То, как это происходит, часто определяет уровень комфорта автомобиля. Здесь грузовики и автомобили расходятся.

Большинство легковых и легких грузовиков, представленных сегодня на рынке, используют систему передней подвески. Это включает в себя обычную цилиндрическую пружину, торсионный стержень и системы стоек Макферсона. Вы обнаружите, что в полноразмерных автомобилях часто используются винтовые пружины или торсионные системы, тогда как стойки более широко используются на импортных и новых отечественных автомобилях.

Независимо от конструкции, все системы подвески предназначены для одной и той же функции — они поддерживают автомобиль, чтобы поддерживать правильное расположение колес, эффективно соединяться с дорогой и поглощать дорожные удары, когда он движется вверх по шинам. То, как это достигается, может меняться от системы к системе, но конечный результат всегда один и тот же.

Система с цилиндрическими пружинами работает, поддерживая вес автомобиля на винтовых пружинах и контролируя удар с помощью веса пружины.Пружины устанавливаются либо на верхнем, либо на нижнем рычаге, что также определяет, где будет размещен шаровой шарнир. Несущий шаровой шарнир всегда находится на одном поперечном рычаге с пружиной.

В системе торсионных стержней вес автомобиля поддерживается за счет скручивания стержня. Торсион сверху выполняет ту же функцию, что и винтовая пружина в автомобиле.

В стойках MacPherson амортизатор, винтовая пружина и ось оси были объединены в одну стойку в сборе.Вес автомобиля поддерживается наверху пластины рессоры, а амортизатор гасит вибрации, поскольку винтовая пружина контролирует ход.

В большинстве современных полноприводных автомобилей на дорогах используется подвеска с листовой рессорой и винтовой пружиной.

Они спроектированы с неразъемной осью, которая имеет некоторые из тех же характеристик, что и система передней оси со сплошной осью. Но разница заключается в движении — задние колеса не вращаются.Поскольку все больше автомобилей оснащается системами переднего привода, вы также найдете больше независимых систем задней подвески. Они предлагают улучшенную производительность и лучший контроль в целом.

В системе с листовой пружиной отсутствуют рычаги управления. Пружинный болт соединяет пружины с осью, которая, в свою очередь, соединяет пружину с рамой.

В системе с цилиндрической пружиной витки находятся на картере моста в нижней части автомобиля. Движение осуществляется с помощью рычагов управления.

С независимой задней системой используется на не жесткой оси.Это означает, что автомобиль будет поворачиваться независимо от движения подвески. Это способствует лучшему сцеплению, поскольку колеса имеют гибкость в углах поворота при повороте и движении колес. Это обеспечивает лучшее ускорение и торможение и снижает общее сопротивление.

Независимые системы не только улучшают управляемость, но и повышают удобство ношения вашего автомобиля. Поскольку колеса действуют независимо друг от друга, каждая сторона должна быть выровнена по отношению к другой, а также к обоим передним колесам.Больше деталей, больше обслуживания, что в конечном итоге означает больше затрат. Но для повышения безопасности это того стоит.

Каждый легковой и грузовой автомобиль спроектирован так, как решает производитель. Традиционно производители использовали листовую рессору для системы подвески, потому что они считали ее наиболее безопасной для тяжелых нагрузок. Однако правила всегда предназначены для того, чтобы их нарушать, и многие отклонялись и пробовали другие вещи.

В то время как большинство автомобилей, используемых сегодня на дорогах, будут использовать переднюю и заднюю независимую подвеску для максимального контроля и комфорта, многие грузовики также переходят на ведущие оси, расположенные на всех четырех колесах.

Амортизаторы управляют движением оси при преодолении всех неровностей дороги. Для грузовика эта задача требует разной степени контроля, что требует более тяжелого компонента, чем больше вес вы несете.

У грузовиков есть и другие соображения относительно того, как они двигаются. Многим грузовикам требуется дорожный просвет и подъемные комплекты, чтобы обеспечить безопасное движение по неровным дорогам. Это означает, что подвеска должна быть длиннее, чтобы двигаться вверх и вниз с каждой неровностью, которую она принимает.

Езда по бездорожью также может увеличить нагревание. Амортизатор должен уметь рассеивать это тепло, которое генерируется в любых условиях, в которых вы можете его выдержать. От буксировки до бездорожья система подвески должна быть готова к работе.

Когда в последний раз вы подвергали вашу систему подвески тщательной проверке, чтобы обеспечить вам комфорт и безопасность? Системы подвески отправляют ранние предупреждающие сигналы о потенциальных проблемах. Вы обращаете внимание на то, что вам пытается сказать ваш автомобиль?

Не игнорируйте эти 5 общих признаков проблем с подвеской | Автомобильные удары и предупреждающие знаки о стойках | Неисправности автомобиля, вызванные неисправностью подвески

Диагностика наиболее распространенных симптомов отказа подвески

Проблемы с подвеской бывает сложно диагностировать.Обычно симптомы довольно легко определить, но источник проблемы определяется другим животным. Неисправные или изношенные амортизаторы, стойки, пружины, рулевые тяги или шаровые шарниры могут нанести ущерб вашему автомобилю и сделать его небезопасным для вождения.

Износ является проблемой только в том случае, если вы активно игнорируете проблему и позволяете своему автомобилю врезаться в землю! Обратите внимание на то, как управляется ваш автомобиль и что вы слышите, и сразу же решайте проблемы по мере их возникновения.

Сэкономьте БОЛЬШУЮ на замене подвески на использованные детали подвески

У нас обширный выбор подержанных автозапчастей, так что, скорее всего, у нас есть детали подвески, которые вам нужны.Узнайте больше о наших бывших в употреблении деталях подвески или свяжитесь с нами, чтобы узнать, что у нас есть в наличии!

Свяжитесь с нами для замены подвески!

Редко ты избежишь аварии без повреждений

Даже малейший изгиб крыльев может иметь неприятный эффект домино для здоровья вашего автомобиля или грузовика. Ужасно медленное столкновение на перекрестке с четырьмя путями все равно может привести к повреждению вашей подвески. Возможно, он не выскочит на вас, но небольшие начальные признаки могут в будущем перерасти в серьезные проблемы с эвакуатором на обочине шоссе.Вы не можете игнорировать это.

Прочтите, чтобы узнать о некоторых из наиболее распространенных симптомов проблем с деталями подвески вашего автомобиля, особенно после аварии.

1. Отклонение в сторону во время вождения

Недокачанная шина — частая причина буксировки вашего автомобиля, и эту проблему легко решить.

Движение влево или вправо — наиболее частый признак проблем с подвеской. Это также может быть одной из самых сложных проблем для диагностики без помощи профессионала.Шины необходимо точно выровнять по схождению, повороту и развалу. Плохая центровка означает неравномерный износ шин, раздражающее тяговое усилие, постоянную борьбу с рулевым колесом и даже уменьшение расхода бензина. Ваш автомобиль тянет по любому количеству причин:

• Неравномерное давление в шинах
• Неравномерный износ шин
• Неправильное выравнивание
• Неисправность рулевой тяги или рулевой рейки
• Заедание тормозного суппорта

Если вы прорветесь через выбоину или перелезете через бордюр или два, ваше выравнивание может выйти из строя.Внезапные изменения мировоззрения не происходят волшебным образом. Что-то сломалось. Это может быть сломанная пружина или поперечный рычаг.

Может быть, проблема просто в шинах

Иногда для устранения проблемы достаточно просто накачать недостаточно накачанную шину или повернуть шины. В других случаях это может быть связано с несколькими часами работы в магазине и полной заменой ключевых компонентов подвески. В любом случае, , игнорируя эту проблему, только ухудшает положение . Само себя не исправить.

Спуститесь к нашему выбору и потяните на свалку возле Милуоки, чтобы найти подержанную сменную шину с правильными характеристиками, если у вас есть шина с чрезмерным износом или шина, которая не удерживает воздух.

Прежде чем покупать шины, научитесь определять размер шин, чтобы точно знать, что вы ищете.

К началу

2. Ощущать каждую неровность дороги

Неровная езда — явный признак того, что ваши амортизаторы или амортизаторы изношены и нуждаются в замене. Когда каждая неровность дороги заставляет вашу машину подпрыгивать, у вас проблемы с подвеской, и вам нужно ее проверить.

Попробуйте выполнить тест на отскок — когда ваша машина припаркована, перенесите весь свой вес на переднюю часть, отпустите и посмотрите, как автомобиль реагирует.Если он отскакивает назад и вперед 3 или более раз, амортизаторы и / или стойки изношены и нуждаются в замене.

Изношенные амортизаторы — большие проблемы

Амортизаторы, как следует из названия, являются главным виновником того, что ваша машина кажется более «ухабистой», чем когда-либо. Они созданы для того, чтобы ваши шины оставались на дороге. Когда они этого не сделают, машина будет подпрыгивать повсюду. В амортизаторах есть жидкость, которая гасит отскок. Когда они протекают, их характеристики ухудшаются, и в конечном итоге поглотители выходят из строя.

Не считайте изношенную пружину для листьев

Листовые рессоры иногда могут вызывать проблемы с чрезмерным отскоком. Вы можете дважды проверить возможность поломки листовой рессоры, проверив, не откидывается ли автомобиль или грузовик назад в стоячем положении. Многие грузовики спроектированы так, чтобы их можно было опустить носом вниз, чтобы нести дополнительный вес сзади. Если ваш пикап сидит ровно, это может быть дополнительным доказательством проблемы с листовой рессорой.

Даже малейшее повреждение в результате аварии может вызвать утечку электрошока и привести к необратимому повреждению, не подлежащему ремонту.Проверь это.

К началу

3. Один из углов автомобиля занижен

Небольшие косметические повреждения в результате незначительной аварии не исключают повреждения подвески.

Когда ваша машина стоит на ровной поверхности, но один угол ниже других, скорее всего, у вас повреждена пружина. Вы можете услышать лязг при прохождении неровностей, и это может затруднить прохождение поворотов, потому что поврежденная пружина не может выдержать вес.

Взаимосвязь между амортизатором и пружиной является основным источником этой проблемы. Раздутый шок может вызвать чрезмерное сжатие пружины и снижение высоты сидения. Раздутый амортизатор не оказывает прямого влияния на высоту, но из-за него автомобиль плохо реагирует на плохие дорожные условия.

Испытание пружин путем нажатия на ствол

Самый простой способ диагностировать проблемы с пружиной — это надавить на багажник легкового или грузового автомобиля, отпустить и послушать, как реагирует подвеска.Если вы слышите скрип или визг, у вас определенно проблема с подвеской с амортизаторами, пружинами, втулками или связанными с ними деталями.

Даже малейшая потеря высоты в одном или нескольких углах транспортного средства может указывать на утечку или отказ ваших амортизаторов или пружин. Не ждите, пока ваша машина будет тащиться по шоссе, прежде чем ее осмотрят.

К началу

4. Импульс заставляет вашу машину нырять, отклоняться назад или катиться

Амортизаторы или стойки могут потребовать замены, если вы заметите следующие проблемы:

• Ваш автомобиль «ныряет» при торможении (наклоняется вперед).
• Ваш автомобиль «скатывается» в сторону при прохождении поворота (наклоняется из стороны в сторону).
• Ваш автомобиль «приседает» во время разгона (наклоняется назад).

Конечно, при экстремальной управляемости это может произойти в автомобиле с совершенно новой системой подвески. Мы говорим о повседневных дорожных ситуациях. Вы не должны наклоняться вперед для обычной остановки на пригородном перекрестке.

К началу

5.Сложное рулевое управление

Не надейтесь избежать подобных повреждений без серьезных повреждений подвески.

Если вы обнаружите, что рулевое управление особенно затруднено, особенно при медленном движении, возможно, что-то не так с вашей подвеской. Иногда может казаться, что рулевое управление «буксует», когда вы поворачиваете руль или держите его в повернутом положении. Любое количество компонентов в вашей системе рулевого управления с усилителем может быть источником этих проблем, в том числе:

• Жидкость рулевого управления с низким усилителем
• Изношенный или ослабленный ремень гидроусилителя руля
• Неисправность насоса гидроусилителя
• Утечка рулевой рейки с гидроусилителем
• Изношенные сайлентблоки поперечного рычага

К началу

Верфь утилизации в Милуоки-Ареал предоставляет бывшие в употреблении детали подвески

Основная причина, по которой люди откладывают дела на потом, когда они чувствуют что-то забавное или видят лампочку «проверьте двигатель», — это стоимость ремонта.Замена изношенных амортизаторов, стоек или шаровых шарниров на новые оригинальные запчасти может быть очень дорогой, особенно для редких моделей.

Sturtevant Auto предоставляет бывшие в употреблении детали подвески для легковых и грузовых автомобилей Ford, Chrysler, Chevrolet и многих других отечественных и импортных производителей автомобилей. На нашей свалке площадью 11 акров полно подержанных деталей автомобильной подвески, идеально подходящих для использования, что дает вам более экономичную альтернативу оплате новых запасных частей.

У нас есть огромный выбор подержанных деталей подвески для большинства автопроизводителей:

Ассортимент подержанных автозапчастей со свалки Стертеванта

Помимо деталей подвески, Sturtevant Auto предлагает множество других подержанных автозапчастей.Наши доступные цены и ассортимент запчастей делают нас надежным продавцом подержанных автозапчастей в районе Милуоки. Нужна конкретная деталь? Наш инвентарь постоянно меняется на — позвоните нам перед визитом!

Свяжитесь с нами сегодня!

ЗАПЧАСТИ ПО ДЕШЕВУ:

Не подлежит ремонту? Мы возьмем ваш мусор за наличные

Не позволяйте вашей подвеске изнашиваться и ломаться до такой степени, что ваша машина почти полностью сломается.В конце концов, стоимость ремонта выходит из-под контроля, и покупка совершенно нового автомобиля становится более разумной. Распознайте симптомы и отремонтируйте неисправные детали .

Однако, если ваш автомобиль приходит в негодность или поврежден в результате аварии, будьте уверены, Sturtevant Auto купит ваш старый утиль по цене, которую вы можете получить только у нас. Ни одна другая площадка для утилизации отходов в районе Милуоки не уделяет более пристального внимания суммированным автомобилям — мы хотим, чтобы ваш старомодный автомобиль был так же важен, как и вы, чтобы от него избавиться.

Независимо от состояния вашего автомобиля, мы его возьмем, даже если это так…

Свяжитесь со специалистами по утилизации в районе Милуоки в компании Sturtevant Auto сегодня, чтобы получить большой объем информации о бывших в употреблении деталях подвески.

Признаков проблем с подвеской автомобиля

Когда вы едете, вам хочется плыть по нему; уверенно, комфортно и под контролем. Вы же не хотите кататься, отвлекаясь на вибрации автомобиля и странные звуки. От системы подвески вашего автомобиля зависит управляемость и плавность хода.

ВЫ ЧУВСТВОВАЛИ ЭТО?

Если у вас проблемы с подвеской автомобиля, вы можете заметить:

• Удары, подпрыгивание и вибрация,
• Автомобиль тянет в сторону, или,
• Кратковременная потеря управления, особенно при выходе из поворота

Вы также можете услышать постоянный грохот.

Эти симптомы неисправности подвески делают вождение менее увлекательным и менее безопасным. Подумайте о том, чтобы сдать свой автомобиль для обслуживания, даже если он не подлежит плановому техобслуживанию. Зачем ждать, когда проблемы с подвеской автомобиля могут поставить под угрозу ваш комфорт и безопасность, а также безопасность ваших пассажиров? После того, как проблема будет выявлена ​​и решена, вы почувствуете себя более уверенно и контролируете ситуацию, когда сядете за руль.

Обычно рекомендуется проверять систему рулевого управления и подвески не реже одного раза в год (каждые 12 месяцев или 12 000 миль).Однако вам следует ознакомиться с конкретным графиком для вашего автомобиля в руководстве по эксплуатации. Если вы не можете найти руководство по эксплуатации, не волнуйтесь: технические специалисты Jiffy Lube® могут получить доступ к графику технического обслуживания вашего автомобиля и рекомендуемым процедурам.

ИЗБЕГАЙТЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Система подвески поддерживает взаимосвязь между колесами автомобиля и кузовом. Именно эта взаимосвязь помогает определить плавность движения и, что еще более важно, насколько легко управлять автомобилем.

Что делает подвеска в автомобиле? Проще говоря, это:

• Взаимодействует с системой рулевого управления, позволяя управлять автомобилем,
• Минимизирует толчки, вызванные контактом шин с дорогой, так что вы не будете чувствовать каждый камень или неровность, и,
• Сохраняет устойчивость кузова автомобиля при торможении, а затем при ускорении

Итак, вы видите, насколько важно для вашего комфорта и безопасности правильно и оперативно решать проблемы с подвеской автомобиля.Если вы чувствуете или слышите что-то неладное, отведите свой автомобиль в Jiffy Lube. Последовательное и своевременное обслуживание является ключом к обеспечению надлежащей работы системы подвески.

КОГДА НАСЛАЖДАЙТЕСЬ плавной поездкой, СКАЖИТЕ «СПАСИБО MR. МАКФЕРСОН ».

В настоящее время используются различные системы подвески, но наиболее распространенной является установка стойки Макферсон или ее модифицированная версия. Этот интегрированный узел стойки и / или амортизатора и пружины был первоначально разработан американским автомобильным инженером Эрлом С.Макферсон.

В типичной системе подвески эти компоненты работают вместе:

• Амортизаторы и / или стойки
• Кулак поворотный
• Шаровые опоры
• Рулевой редуктор (также известный как рулевой механизм или рулевая рейка)
• Подшипники, уплотнения или ступичные узлы
• Втулки
• Наконечники рулевой тяги

Приведенный выше список отражает то, что является стандартным для большинства транспортных средств на дорогах, но не является исчерпывающим.Технологии постоянно развиваются, и производители постоянно работают над улучшением плавности хода и управляемости, поэтому системы подвески транспортных средств стали более сложными, чем мог себе представить г-н Макферсон. Чтобы узнать больше об эксплуатации и обслуживании вашей системы подвески, обратитесь к руководству по эксплуатации вашего автомобиля.

Или обратитесь к Джиффи Любэ. Вы найдете техников, которые могут сделать больше, чем ответить на вопрос: «Что делает подвеска в автомобиле?» У них есть доступ к рекомендациям производителя для вашего автомобиля, минивэна, грузовика или внедорожника и они обучены, чтобы помочь оптимизировать производительность и долговечность его системы подвески.

ТЫ В МОЩНЫХ РУКАХ

Если вы приехали с проблемами подвески автомобиля или просто хотите планового осмотра и технического обслуживания, обученные технические специалисты Jiffy Lube готовы предоставить вам необходимые услуги.

1. Вас спросят о вашем стиле вождения. Знание того, как вы водите машину (регулярно ли вы возите тяжелые грузы?) И где вы едете (вы недавно попали в выбоину?), Может помочь техническому специалисту Jiffy Lube адаптировать обслуживание подвески к вам и вашему автомобилю.
2. Будет выполнен визуальный осмотр подвески вашего автомобиля. Это стандартно для каждой замены масла Jiffy Lube Signature Service®, но также может выполняться как отдельная услуга.
3. Могут последовать дальнейшие диагностические исследования. Это произойдет только после того, как технический специалист Jiffy Lube объяснит, почему это необходимо, и вы утвердите услугу.
4. Ключевые компоненты будут проверены. Амортизаторы, стойки, шаровые опоры, наконечники рулевых тяг и втулки являются предметами нормального износа, которые могут нуждаться в замене.
5. Вам будет предоставлена ​​письменная смета на любую рекомендованную работу. Технический специалист Jiffy Lube будет рад ответить на ваши вопросы и дождаться вашего одобрения, прежде чем работа будет завершена.

СДЕЛАЙТЕ JIFFY LUBE ВАШ ПЕРВЫЙ ВЫБОР

Регулярное профессиональное профилактическое обслуживание поможет сохранить ваш автомобиль в рабочем состоянии, как задумано. Это хорошо для вас, потому что у вас больше шансов уверенно катиться в машине, на которую вы можете рассчитывать.Это также хорошо для вашего кошелька, потому что, если его обнаружить на ранней стадии, сравнительно небольшие исправления не превратятся в дорогостоящий ремонт.

При посещении Jiffy Lube® вы можете рассчитывать на услуги, оказываемые обученными специалистами. Все это является частью приверженности Jiffy Lube работе вашего автомобиля, а также вашему комфорту и безопасности.

Почини свою подвеску в Jiffy Lube

Обратите внимание: не все сервисные центры Jiffy Lube® предлагают услуги приостановки. Пожалуйста, позвоните заранее или проверьте jiffylube.com, чтобы убедиться, что услуга доступна.

знаков, что ваша подвеска сломана | Проблемы с рулевым управлением

Пришло время поставить новую подвеску или просто отремонтировать?

Обычно легко определить, есть ли проблемы с подвеской вашего автомобиля, но бывает сложно диагностировать настоящую причину проблем. Плохие или изношенные амортизаторы, стойки, пружины, рулевые тяги или шаровые шарниры могут вызвать дорогостоящие повреждения вашего автомобиля и сделать его небезопасным для вождения.

К сожалению, подвеска часто воспринимается как должное, но она выдерживает весь вес вашего автомобиля.Подвески — это больше, чем просто плавность хода. Изношенная подвеска влияет на вашу способность управлять автомобилем, особенно при остановке или повороте, и может повлиять на производительность на разных скоростях. Обратите внимание на то, как ваша машина управляется, издает звуки, и сразу проверяйте проблемы по мере их появления.

Мы понимаем — износ случается, он присутствует в каждой части каждой машины. Регулярный износ также требует регулярных проверок и планов технического обслуживания. Техническое обслуживание и ремонт подвески так же важны, как и любые другие элементы обслуживания, такие как замена масла или тормозов.Если вы игнорируете проблемы с вашим автомобилем и позволяете им гноиться, вам будет приходиться все больше и больше ремонтов, на устранение которых будет уходить все больше и больше денег.

Признаки неисправной или неисправной подвески

Есть много вещей, на которые следует обратить внимание, чтобы определить, неисправна ли ваша система подвески каким-либо образом или нуждается в ремонте. Поскольку подвеска влияет на многие другие системы, которые влияют на ваш контроль над автомобилем, важно знать о симптомах, чтобы определить, выходят ли из строя отдельные части или система в целом.

Езда на автомобиле не плавная

Есть много причин, по которым ваш автомобиль может двигаться не плавно. Помимо шин, подвеска обычно является одним из первых подозреваемых, когда ваша поездка становится ухабистой или неровной. Когда вы чувствуете каждую неровность на дороге, и ваш автомобиль подпрыгивает, самое время взглянуть на вашу подвеску. Вы можете проверить подвеску самостоятельно, выполнив «тест на отскок». Пока машина припаркована, перенесите весь свой вес на передок, а затем отпустите. Если автомобиль подпрыгивает вверх и вниз, как ребенок на техно-концерте, амортизаторы и стойки необходимо заменить.

Изношенные амортизаторы могут означать серьезные проблемы, если их не заменить.

Амортизаторы удерживают шины на дороге. Если они этого не сделают, машина будет раскачиваться по дороге и станет неуправляемой. Амортизаторы служат для «поглощения» ударов и ударов. Когда они изнашиваются, вы определенно чувствуете это по ходовым качествам и управляемости вашего автомобиля. Если они полностью выйдут из строя, ваш автомобиль может быть серьезно поврежден.

Автомобилем сложно управлять

Если вашим автомобилем становится трудно управлять, особенно на низкой скорости, возможно, что-то не так с подвеской.Поскольку ваше рулевое управление связано с подвеской, и они полагаются друг на друга при выполнении своих задач, важно обращать внимание на рулевое управление — это способ управления автомобилем.

Если что-то влияет на ваше управление автомобилем, это может быть подвеска или что-то в самой системе рулевого управления.

Автомобиль смещается или тянет в одну сторону

Если ваш автомобиль заносит или тянет в сторону при движении по прямой дороге, это может быть вызвано одной из нескольких причин — шинами, тормозами, рулевым управлением или подвеской. Это сложная проблема для диагностики, но есть вещи, которые вы можете предпринять самостоятельно, чтобы устранить причины и сэкономить время на поездке к механику.

Первое, что вы можете сделать, это проверить свои шины.

Проверьте давление в шинах. Недокачанная шина может привести к странной езде всей машины, в том числе и к отталкиванию ее в сторону. Если вы постоянно боретесь с рулевым колесом, проверьте давление в шинах. Кроме того, вы столкнетесь с неравномерным износом шин по всему периметру и уменьшением расхода бензина. Если шины не менялись регулярно, поменяйте их. Это может быть экономичным решением досадной проблемы.

Проверьте центровку.

Если вы много ездите по неровной дороге или наехали более чем на одну выбоину или бордюр, и вы заметили некоторую странность в рулевом управлении, велика вероятность, что вам потребуется регулировка.Плохая центровка приведет к неравномерному износу шин, который затем станет еще одной потенциальной причиной заноса или тяги автомобиля.

Если подвеска повреждена, почините ее, чтобы избежать серьезных проблем.

Если ваш автомобиль заносит или тянет, рулевая тяга, пружина или рычаг управления могут сломаться. Это вызовет серьезные трудности в управлении и повлияет на вашу способность управлять автомобилем, помимо случайного заноса или тяги. Обратитесь к механику и немедленно отремонтируйте его.

Автомобиль садится низко или ныряет носом

Если кажется, что один угол автомобиля низко сидит, когда он припаркован, это признак повреждения или поломки пружины.

Во время движения вы будете слышать лязгающий звук при наезде на неровности или повороте. Это связано с тем, что поврежденная или сломанная пружина не может выдержать вес автомобиля. Перегоревшая пружина также создаст чрезмерную нагрузку на амортизатор, и наоборот. Эти двое работают так тесно вместе, что, если один уходит, другой должен компенсировать. Но пружина в первую очередь отвечает за любые изменения, которые вы видите в уровне сидения вашего автомобиля.

Если нос вашей машины ныряет, откидывается назад или перекатывается, амортизаторы или стойки необходимо заменить.

Торможение переносит вес автомобиля на переднюю часть, и если амортизаторы и / или стойки изношены, это приведет к тому, что нос автомобиля будет нырять или опускаться вниз намного сильнее, чем вы привыкли. Вы это заметите. Кроме того, при ускорении автомобиль будет отклоняться назад, поскольку вес автомобиля переносится на заднюю часть. При повороте машина будет катиться — не перевернуться, а сильно наклониться в одну сторону. Автомобиль не будет выровнен, но он будет наклоняться так, чтобы одна сторона машины опускалась вниз, а другая поднималась вверх, причем шины не отрывались от земли.

Связано: Причины, почему ваша поездка неровная и неровная

AAMCO может помочь с ремонтом подвески и рулевого управления

Поскольку подвеска и рулевое управление являются такими важными компонентами для контроля и безопасности вашего автомобиля (а также приятной плавной езды), это очень важно поддерживать их в рабочем состоянии и проводить осмотр и ремонт, если у вас возникнут проблемы. Если вы начинаете замечать какие-либо симптомы, упомянутые в этой статье, или подозреваете, что могут быть проблемы с какими-либо частями вашей подвески или рулевого управления, назначьте встречу с профессиональным механиком, чтобы диагностировать проблему и порекомендовать следующие шаги для ремонта.

Найдите ближайший к вам центр ремонта автомобилей и трансмиссии AAMCO в Миннесоте

Если у вас есть какие-либо вопросы, позвоните и поговорите с одним из наших вежливых технических специалистов. Или запишитесь на прием онлайн, чтобы зарезервировать время, дату и место.

Каковы опасности вождения автомобиля с сломанной подвеской?

Каждый автомобиль, грузовик и внедорожник имеет подвеску, набор деталей, которые удерживают автомобиль от земли, смягчают пассажиров и груз от ударов и позволяют автомобилю поворачиваться.Подвеска включает колеса и шины, пружины и амортизаторы, различные рычаги и шарниры, а также систему рулевого управления.

Как и все части легкового или грузового автомобиля, подвеска со временем изнашивается. По мере износа подвеска может работать не так хорошо, как изначально. Например, из-за износа шарниров рулевых тяг рулевое управление может стать неточным, и автомобиль может начать бродить из стороны в сторону. Или по мере износа амортизаторов автомобиль может начать отскакивать сильнее, чем первоначально, или может «резко упасть» при торможении.

Но помимо медленного износа, некоторые части подвески могут полностью сломаться. Когда это происходит, безопасно ли управлять автомобилем?

Как правило, автомобиль со сломанной частью подвески необходимо отремонтировать или заменить, прежде чем на нем можно будет ездить, но конкретные последствия зависят от того, какая часть сломана.

Наиболее частые поломки и их последствия

• Спущенная шина : Да, шины являются частью подвески, и нет, вы не можете безопасно проехать более короткое расстояние со спущенным колесом.Помимо возможного повреждения колеса, вождение со спущенной шиной может означать, что ваш автомобиль не сможет быстро остановиться, автомобиль может сильно ускользнуть в сторону или будет очень трудно управлять. Как можно скорее замените шину.

• Сломанное колесо : Обычно вы не узнаете, что колесо сломано, пока оно полностью не сломалось, в результате чего автомобиль не может двигаться. Но колесо может треснуть, что можно диагностировать в шинном магазине. Теоретически возможно движение на треснувшем колесе, но любая трещина может внезапно превратиться в полную поломку, что приведет к катастрофической поломке и, возможно, к аварии.Немедленно отремонтируйте или замените треснувшее колесо.

• Неисправный или сломанный амортизатор : Автомобиль с одним или несколькими вышедшими из строя амортизаторами будет довольно сильно подпрыгивать и может чрезмерно катиться, приседать или нырять. Все эти действия могут сделать поездку неудобной; Что еще более важно, они затрудняют управление транспортным средством, особенно на высокой скорости. Никогда не управляйте автомобилем со сломанным амортизатором на скоростях шоссе и избегайте резких поворотов или остановок; в конечном итоге сломанный амортизатор необходимо будет заменить.

• Сломанная пружина : Автомобиль со сломанной или сломанной пружиной иногда может управляться, но поездка будет неровной, неровности будут иметь тенденцию к повреждению других частей автомобиля, и будет очень трудно управлять транспортным средством в скорая медицинская помощь. Также обратите внимание, что если автомобиль рухнул настолько, что тело опиралось на одну или несколько шин, любое вождение небезопасно, потому что это лишь вопрос времени, когда шина развалится из-за контакта.

• Сломанная стойка : Стойка в основном представляет собой амортизатор, который также принимает на себя часть веса автомобиля.Таким образом, сломанная стойка действует как комбинация сломанного амортизатора и сломанной пружины, а это означает, что вождение неудобно, повреждает остальную часть автомобиля и небезопасно в аварийной ситуации; вам нужно будет отремонтировать его как можно скорее.

• Сломана рулевая тяга : Нет. Только не делай этого. Независимо от того, произошел ли отказ в соединении, таком как конец рулевой тяги или шаровой шарнир, или в одной из твердых частей, нельзя полагаться, что транспортное средство со сломанной частью рулевой тяги повернется, когда вы этого захотите.

• Сломанный стабилизатор поперечной устойчивости : стабилизатор поперечной устойчивости (также известный как стабилизатор поперечной устойчивости) — одна из немногих неисправностей подвески, которую можно спокойно оставить в покое на некоторое время. Поскольку стабилизатор поперечной устойчивости вступает в игру только тогда, когда автомобиль катится в сторону во время поворота, сломанный стабилизатор ухудшает способность автомобиля к повороту, позволяя ему катиться больше, но по сути небезопасно ехать, пока колеса остаются на месте. земля. К сожалению, автомобиль со сломанным стабилизатором поперечной устойчивости может быть менее способен к резким поворотам, поэтому с его аварийным маневрированием вы захотите ехать медленнее, чем обычно, и, в конечном итоге, заменить сломанный стабилизатор поперечной устойчивости.

• Неисправность усилителя рулевого управления : Будь то гидравлический (гидравлический) или электрический, любая система рулевого управления с усилителем может выйти из строя. Из-за такой поломки управлять транспортным средством зачастую становится очень трудно, но возможно. Из-за больших усилий вы захотите устранить проблему как можно скорее, но водить машину по-прежнему можно; вам нужно ехать медленно, и вы должны ожидать, что повернуть колесо будет довольно сложно, особенно на скоростях парковки, когда вам может потребоваться вся ваша сила, чтобы повернуть колесо вообще.

  No related posts.