Меню Закрыть

Параметры дисков на авто: | , | () | ET, DIA, PCD

Содержание

Параметры дисков

    Масса колесного диска. Данный параметр является очень важным при выборе колесного диска, поскольку увеличение массы колеса ведет к увеличению неподресоренной массы. Это в свою очередь приводит к увеличению нагрузки на подвеску, а также ухудшению динамики автомобиля, поскольку двигателю приходится раскручивать более тяжелое колесо.

    Для каждой модели автомобиля вылет подбирается производителем индивидуально так, чтобы машина была устойчива на поворотах и надежно управляема.

    Вылет диска ET – это расстояние от центра диска до посадочной плоскости крепления диска к ступице колеса. 

 

    Вылет бывает положительный, нулевой и отрицательный. Положительный вылет говорит о том, что середина колеса находится ПОЗАДИ привалочной плоскости, отрицательный, что ВПЕРЕДИ, а НУЛЕВОЙ – об их совпадении. При отрицательном значении вылета перед его величиной ставят знак «-». Если ваш автомобиль предназначен для колес с отрицательным вылетом, есть возможность установить диски с вылетом положительным.

 

 

    Параметры вылета строго регламентируются заводом – производителем и жёстко связаны с кинематикой подвески. Разброс значения ET на литых и кованных дисках по различным заводам изготовителям может отличаться на несколько миллиметров (до 6 мм, а то и более) в зависимости от используемых литейных форм, либо штампа фирмы изготовителя диска. При его изменении резко изменяются нагрузки. Колесо начинает действовать как рычаг, что особенно сильно проявляется в поворотах, когда возрастают динамические нагрузки. Это связано с тем, что заложенное производителем соотношение «линия поворота – центр колеса» нарушается, в результате чего возникает отрицательное или положительное плечо обката. Его влияние заключается в том, что возникает дополнительный момент, который необходимо компенсировать рулевым колесом. Итог – тяжёлый руль и непредсказуемость в поворотах. Износ подвески и ускоренный износ шин.

    Для каждой марки автомобиля рекомендуют оптимальное значение вылета.

Наиболее известные маркировки этого показателя — Offset, Et и Deport.

    Монтажный диаметр обода колесного диска, измеренный в дюймах. Рекомендованные диаметры дисков для вашего автомобиля можно найти в прилагающейся к нему документации. Если шины и диски приобретаются отдельно, то необходимо учитывать, что диаметр обода диска должен совпадать с монтажным диаметром шины.

    PCD (Pitch Circle Diameter) — диаметр окружности, условно проведенной через центры крепежных болтов (гаек), и LZ — их количество для диска. Необходимо точно подбирать типоразмер диска под типоразмер ступицы вашего автомобиля. При несовпадении диаметров расположения крепежных отверстий диск будет зафиксирован недостаточно надежно.

    Диаметр центрального отверстия под ступицу. Подбирается в зависимости от размера ступиц вашего автомобиля. Возможен вариант, когда диаметр центрального отверстия диска превышает диаметр ступицы. В таком случае для монтажа и балансировки используются дополнительные переходные кольца. Если же размер отверстия меньше размера ступицы, то установка дисков становится невозможной.

    Количество крепежных отверстий на колесном диске. Большинство дисков имеет от трех до девяти отверстий для крепления. Этот параметр напрямую зависит от конструкции и типоразмера ступиц вашего автомобиля. Т.е. если ступица 4/100 (четыре отверстия), то и приобретаемый диск также должен иметь четыре крепежных отверстия, расположенных на окружности диаметром 100 мм.

    Тип колесных дисков. Современные диски по технологии изготовления делятся на четыре типа: штампованные, литые, кованые, сборные.

    Наиболее дешевым вариантом являются штампованные стальные диски. Они представляют собой обод с приваренной к нему «тарелкой». Большинство автомобилей, сходящих с конвейеров заводов, комплектуются как раз такими дисками. Преимуществами являются невысокая стоимость и возможность восстановления после повреждения, т.к. при ударе такие диски мнутся, а не лопаются. К недостаткам можно отнести большую массу и низкую коррозийную стойкость. Кроме того, такая методика производства не позволяет создать разнообразные дизайнерские решения.

    Применение для производства дисков легких сплавов (на основе алюминия, магния и титана) позволяет уменьшить вес неподрессоренных деталей машины, что приводит к снижению износа деталей подвески и повышению плавности хода. Существует два способа изготовления легкосплавных дисков: литье и ковка.

    Литые диски имеют зернистую внутреннюю структуру и при их эксплуатации возможно образование невидимых микротрещин. Из-за этого при сильном ударе диск раскалывается на несколько частей. Для сохранения внешнего вида таких дисков требуется особая защита поверхности от окисления. Преимуществами являются практически неограниченное количество вариантов дизайна, а также отсутствие отходов при производстве.

    Кованые диски имеют многослойную волокнистую внутреннюю структуру, которая обусловливает высокую прочность и жесткость конструкции, а также высокую коррозийную стойкость. Они более безопасны, чем литые, т.к. при ударе гнутся без образования трещин. Технология производства накладывает ограничения на дизайн кованых дисков, а высокая стоимость не позволяет им вытеснить другие типы дисков с рынка.

    К отдельному типу относятся сборные диски. Это возможность совместить достоинства литых и кованых дисков в одном. Например, когда обод изготавливается методом ковки, а диск путем литья. Их соединяют между собой титановыми болтами. При повреждении возможна замена отдельных частей диска, но, как правило, стоимость ремонта приближается к стоимости нового колеса. Сборные диски имеют крайне высокую стоимость и считаются наиболее престижными.

    Цвет внешней стороны колесных дисков. Большинство стальных дисков имеют черный цвет, а легкосплавных — серебристый. Однако для имиджевых моделей автомобилей, где важна каждая деталь, выпускаются красные, зеленые, белые, синие и другие диски. Некоторые сервис-центры предлагают услуги по окрашиванию дисков, так что при желании цвет можно изменить уже после покупки.

    Ширина обода колесного диска, измеренная в дюймах.

    Большинство дисков имеет ширину 3,5-7 дюймов, но спортивные и внедорожные машины могут иметь и более широкие диски.

    Если шины и диски приобретаются отдельно, то необходимо учитывать, что ширина обода диска должна быть меньше ширины профиля шины на 25-30%. Приведенное правило следует использовать только в том случае, если вы не знаете рекомендованные производителем автомобиля параметры колесных дисков.

    Соответственно, всегда стоит помнить, что использование автомобиля наиболее безопасно только в том случае, если на него установлены диски, параметры которых соответствуют рекомендованным производителем вашего автомобиля.

Как правильно выбрать диски для автомобиля

Колёса могут показаться простейшими компонентами в автомобиле, но крупные производители постоянно исследуют и разрабатывают новейшие и лучшие технологии производства, а также исследуют самые прочные, но самые лёгкие материалы для внедрения в процессы производства колёс. Они принимают на себя огромные технические и эстетические обязанности, и от каждого их параметра зависит не только внешний общий вид вашего авто, но и его управляемость, тормозной путь, расход топлива и т. д. именно поэтому выбор новых дисков должен быть тщательным и взвешенным.

Виды колёсных дисков для автомобилей подробнее

До 2010 года стандартные диски изготавливались из стали. Сегодня они выпускаются из различных материалов позолоченного и хромированного сплава, размером от 15 до 28 дюймов в диаметре. При выборе литых дисков на автомобиль учитывайте транспортное средство, на котором вы ездите, так как они могут повлиять на его производительность и управляемость.

Сталь

Стальные диски являются самым дешёвым вариантом и одним из самых долговечных. Тем не менее, стальные диски тяжелее своих аналогов из сплава и весят в три раза больше алюминия, основного металла в легкосплавных дисках. Именно вес стал причиной того, что на всех современных авто стальные диски были заменены легкосплавными.

Сплав

Обод из лёгкого сплава представляет собой комбинацию различных типов металла, причём основным является алюминий. Алюминий, используемый в легкосплавных дисках, позволяет им быть лёгкими и, следовательно, лучшими по производительности. На некоторых транспортных средствах в качестве дополнительной отделки может наноситься золотое и серебряное покрытие.

Легкосплавные диски изготовлены из комбинации металлов – алюминия и магния, или обоих. Эти диски стали популярными в 1980-х годах, хотя впервые они использовались ещё в 1924 году на модифицированных гоночных автомобилях.

Хром

Хромированные диски – это не сплошной хром, а нанесённая поверх выбранного вами диска отделка. Хромированный диск используется для шоу-каров и спортивных автомобилей в качестве модной запоминающейся особенности. Что касается увеличения производительности, то хром здесь не играет никакой роли, а только придаёт ободу более блестящий вид. Хромированные могут легко поцарапаться, поэтому используйте их в солнечную и сухую погоду, а для снега и дождя приготовьте резервный набор дисков.

Алюминий или сталь – в чём разница

Один из наиболее распространённых вопросов о том, как правильно выбрать диски для автомобиля, касается разницы между обычным стальным ободом и стильным колесом из лёгкого сплава. Есть несколько различий, которые важно знать, прежде чем принимать решение о том, что купить.

Вес. Стальные диски с такими же размерами, что и легкосплавные, будут намного тяжелее. Экономия веса приведёт к повышению производительности автомобиля и уменьшению расхода топлива. Если для вас важны эксплуатационные характеристики и экономия топлива, выберите легкосплавные диски, особенно для диаметров 17 дюймов и более, где разница в весе будет значительной.

Прочность. Стальные диски изготовлены из двух частей, сваренных вместе, в отличие от легкосплавных дисков, которые обычно изготавливаются как единое целое. Легкосплавные диски, как правило, более прочные, чем стальные, но стальные легко ремонтировать или гнуть, если они будут повреждены дорожными опасностями. В большинстве случаев легкосплавный диск отремонтировать невозможно.

Цена. Если вы хотите потратить как можно меньше, идеальным выбором для вас станут стальные диски. Линейка «OE» или «Replica» также станет отличным способом замены легкосплавного диска от производителя за меньшую цену, взимаемую в автосалоне.

Диски из стали

Как подобрать параметры колёсных дисков автомобиля

Каждый производитель авто предусматривает наличие диапазона размера/диаметра диска и шины с разницей в несколько дюймов. Это даёт вам некоторую гибкость, когда вы хотите подобрать размер дисков для улучшения внешнего вида и производительности авто.

Колёса измеряются в дюймах, по диаметру и ширине диска. Диаметр колеса – это его ширина по центру в дюймах. Ширина диска – это длина от борта до борта. Чтобы выбрать комплект колёс и шин, которые подойдут для вашего автомобиля, начните с определения диаметра колеса, ширины шины и соотношения сторон шины:

  1. Определите диаметр своего колеса.

    Это расстояние между двумя посадочными местами борта, плоские места, где края шины надёжно прилегают к колесу. Это значение будет выбито на шине.

  2. Определите ширину ваших существующих шин.

    Ширина шины – это значение в миллиметрах от одной стороны до другой, если смотреть на неё сверху. Также указано на боковине шины. Вы заметите, что это значение часто предлагается в миллиметрах. Если это так, используйте калькулятор размера шин, чтобы преобразовать его в дюймы.

  3. Определите соотношение сторон вашей шины.

    Это значение обозначено на боковине шины. Соотношение сторон указывается в процентах. Это высота боковины, делённая на ширину шины.

Благодаря этим трём значениям у вас будет базовая оценка того, какой размер колёсных дисков используется на вашем автомобиле.

Теперь определите ваши цели управления и стилевые предпочтения:

  1. Обновить внешний вид.
    Скажем, вы просто хотите персонализировать автомобиль, чтобы сделать его более уникальным. Если вы беспокоитесь об эстетике, но не хотите менять текущие характеристики, вы можете сохранить тот же размер, но поменять диски и выбрать что-то более эффектное.
  2. Лучшее ускорение и прохождение поворотов.
    Ещё одна вещь, которую следует учитывать, – это вес. Комплект колёс максимального размера для может сделать конструкцию более тяжёлой, чем при оригинальной комплектации, в зависимости от выбранного типа колеса. Более тяжёлые диски также определяют более длинный тормозной путь и повышенный износ подвески и тормозов.
  3. Спортивный вид, но максимально плавное и удобное управление.

    Колёса меньшего размера устанавливаются на шины с более высоким соотношением сторон, что обеспечивает более комфортную езду и меньшую обратную связь с дорогой. С более высокими шинами авто будет более гибким на поворотах, и вы сразу заметите разницу в управлении. Они лучше справляются с такими воздействиями, как выбоины, трение при торможении и мусор, защищая колёса от механических повреждений. Если есть возможность использовать меньшие колёса, у вас будет много вариантов выбора дизайна протектора шины.

  4. Использование новых колёс круглый год.

    Некоторые виды отделки колёс требуют большего ухода в тех климатических условиях, где зимой используются противогололёдные реагенты. Поэтому перед покупкой обязательно проконсультируйтесь со специалистом об уходе за новыми колёсами.

Вылет диска ET

Вылет диска – это то, что определяет расположение шины и диска относительно подвески. Более конкретно, это расстояние между монтажной площадкой (ступицей) и центральной вертикальной линией, проходящей вдоль диска.

Почти на каждом колесе есть отметка о вылете, обычно вписанная как часть маркировки (например, 6½ Jx15 h3 5/112 ET39 – ET39 означает вылет 39 мм.), и его единица измерения составляет миллиметр (мм). Вылет может иметь нулевое, положительное или отрицательное значение.

Диск имеет «положительный вылет», когда монтажная площадка находится за пределами центральной линии, в направлении улицы и расположена ближе к лицевой поверхности обода по отношению к центральной линии.

Колесо имеет «отрицательный вылет», когда монтажная накладка находится на внутренней стороне центральной линии, в направлении подвески, расположенной ближе к задней стороне колеса по отношению к центральной линии.

Колесо имеет «нулевой вылет», когда положение монтажной площадки совпадает с положением центральной линии.

Слева-направо: отрицательный, нулевой и положительный вылет

Например, если колесо заявлено как 6 дюймов (1 дюйм = 25,4 мм.) в ширину с шириной кромки 1/2 дюйма, оно составляет: 152,4 мм. + 2×12,7 мм. = 177,8 мм. в ширину. При заявленном положительном вылете 40 монтажная площадка колеса расположена на расстоянии 40 мм. от центральной линии, в направлении передней поверхности колеса, на расстоянии 40 мм. от положения центральной линии, которое составляет 88,9 мм.

Это означает, что положение монтажной площадки составляет 48,9 мм. (88,9-40) от передней боковой плоскости колеса (переднее пространство колеса) и 128,9 мм. (88,9+40) от задней боковой плоскости колеса (заднее пространство колеса). Эти значения показывают кратчайшее расстояние между точками измерения.

Колесо с положительным вылетом или большим задним пространством более утоплено в колёсную нишу, оно ближе к подвеске автомобиля. Точно так же диск с отрицательным вылетом будет выступать ближе, или даже вне крыльев.

Распространённые проблемы из-за слишком положительного вылета:

  • Дорогое повреждение внутреннего края диска и трения шины о кузов или подвеску.
  • Вмешательство в тормозную систему.
  • Риск отказа колеса.
  • Худшее управление.
  • Делает вашу машину менее отзывчивой.

Проблемы от слишком большого отрицательного вылета:

  • Увеличение отдачи руля.
  • Дополнительная нагрузка на всю подвеску.
  • Плохое управление.

Выбор новых дисков и шин может сделать вашу ежедневную поездку намного лучше. Правильно вычислить вылет может быть трудно. Даже если у шины и колеса достаточно свободного пространства, неправильный вылет может снизить устойчивость автомобиля. Как правило, при выборе колёс новый вылет не должен быть более чем на 5 миллиметров отличным от старого. Когда ваши новые колёса шире, чем оригиналы, вы обязательно должны учитывать обратный ход и вылет.

PCD – отверстия для крепления дисков

PCD – это диаметр окружности болтов для крепления диска. Если у автомобильных дисков, которые вы хотите купить, PCD отличается от параметров вашего автомобиля, не покупайте их. Стандартные диаметры 100, 110, 112, 114,3 и 120 мм. Они измеряются от центра одного болта до центра противоположного. Далее посчитайте количество болтов. Если их чётное число, расчёт будет простым. Если количество болтов нечётное, вам нужно нарисовать круг, проходящий через центр каждого из них.

Хитрость в определении PCD колёс с 5 болтами состоит в том, чтобы измерить расстояние от центра одного отверстия до центра противоположного. Чтобы рассчитать PCD колеса с тремя болтами или втулкой, измерьте расстояние между двумя отверстиями рядом друг с другом и умножьте это значение на 1,154.

PCD любого колеса или ступицы с чётным (4 или 6) числом отверстий можно измерить от внутренней части одного отверстия непосредственно до наружной стороны отверстия напротив.

Чтобы рассчитать PCD для колеса с пятью болтами, измерьте расстояние от центра или края одного отверстия до соответствующего следующего и умножьте полученное значение на 1,7012.

Ещё один простой способ расчёта PCD заключается в следующем:

  1. Измерьте расстояние «S» между двумя соседними шпильками от центра каждого отверстия.
  2. Рассчитайте PCD по формуле ниже:
  • 4 отверстия PCD = S/0,7071.
  • 5 отверстий PCD = S/0.5278.
  • 6 отверстий PCD = S/0,5.

Что такое HUMP

Hump в данном случае выполняет роль «горба». Он был представлен с переходом на бескамерные шины и призван предотвратить проскальзывание шины в глубокий слой и внезапную потерю большого количества воздуха, например, во время крутого поворота.

При выборе стальных дисков этот борт можно увидеть снаружи, потому что обод колеса имеет соответствующую канавку. С колёсами из лёгкого сплава он находится внутри. Иногда его можно найти только снаружи («H» в коде колеса), а иногда снаружи и внутри («2H» в коде). Таким образом можно сделать вывод, что это гораздо более необходимо снаружи, чем внутри. При монтаже шин необходимо преодолеть борт. В этом случае индуцируется удельное избыточное давление около 3-4 атм. В большинстве случаев шина преодолевает этот барьер с громким ударом. После этого давление, конечно, должно быть уменьшено соответственно.

DIA – посадочный диаметр в центре диска

Диаметр центрального отверстия – это размер отверстия в центре колеса, через которое проходит втулка. Центральное отверстие (также известное как размер втулки) представляет собой диаметр этого отверстия, обычно измеряемый в миллиметрах.

Для большинства дорожных колёс вес автомобиля передаётся от втулки (центра колеса, выступающего из ступицы) к центральному отверстию в колесе. Действие колёсных шпилек или болтов заключается в том, чтобы удерживать колесо на втулке. Поэтому очень важно, чтобы центральное отверстие колеса совпадало с размером втулки ступицы автомобиля.

Центральное отверстие колеса – это механически обработанное отверстие на задней части колеса, которое правильно центрирует колесо на ступице транспортного средства. Это отверстие обработано так, чтобы точно соответствовать ступице, чтобы при затягивании крепёжных болтов диски позиционировались максимально точно. Точное центрирование колеса на ступице при его установке минимизирует вероятность вибрации.

Параметры автомобильных дисков

Как выбрать диски по модели авто

Основная вещь, которую следует учитывать при покупке автомобильных дисков, это их размер. Само собой разумеется, что покупка нового автомобиля включает в себя колёса для этой марки и модели. Однако, если вы хотите заменить колёса на своём автомобиле, вы должны убедиться, что новые имеют такой же диаметр, как и оригинальные – другими словами, ваше новое колесо и шина должны быть такого же диаметра, как и ваши старые.

С одной стороны, колеса большего размера делают автомобиль более красивым, поскольку они визуально заполняют зазор в шасси автомобиля вокруг колеса и шины, но вы должны быть уверены, какие из них лучше всего подходят для вашего автомобиля.

Кроме того, автомобили с большими и более широкими колёсами более устойчивы, потому что они более жёсткие и имеют больший контакт с дорогой. Они уменьшают тормозной путь даже на мокрой дороге и обеспечивают лучшую управляемость, а также повышают уверенность и безопасность водителя.

С другой стороны, если вы выбираете диски и шины большего размера, чем выпущенные производителем, вы можете быть разочарованы временем разгона. Если они больше, новые колёса и шины тяжелее старых, а это значит, что вам придётся добавить в машину немного лошадиных сил, чтобы компенсировать худшие результаты. Это также отразится на расходе топлива, т. е. вашему автомобилю потребуется больше топлива, чем вы привыкли. Наконец, вам будет менее комфортно во время вождения, если ваши новые колёса и шины больше, твёрже и имеют больший контакт с дорогой.

Чтобы поиск лучших колёс для вас и вашего автомобиля был проще, используйте инструмент «Поиск по автомобилю», доступный на сайтах большинства интернет-магазинов. Сервис покажет вам все модели дисков, которые гарантированно совместимы с вашим транспортным средством, и тогда вы сможете подобрать именно то, что больше всего соответствует вашим потребностям.

Какие диски лучше выбрать

Первое, что нужно учитывать, это материал, из которого сделаны диски. Обычно автомобильные колёса изготавливаются из хрома, алюминия или сплава – смеси алюминия и магния.

Хромированные колёса не сделаны полностью из этого металла – вы, скорее всего, обнаружите хромированную сталь или алюминий. Причиной такой практики является тот факт, что колёса, изготовленные полностью из хрома, стоят слишком дорого, поэтому водители не могут себе их позволить или не хотят платить такую цену, ища более дешёвые варианты. Отсюда и множество альтернатив.

Внешний вид

Если вы хотите сделать свой автомобиль более эстетичным, чем он есть, один из самых дешёвых вариантов – просто заменить диски на хромированные. Блестящая поверхность делает их привлекательными, но более того, они также менее подвержены коррозии, чем другие виды дисков. В этом смысле их техническое обслуживание для владельца автомобиля облегчается, несмотря на необходимость уделять много внимания удалению грязи и мусора. Однако, как только вы об этом позаботитесь, вам нужно только тщательно их отполировать, чтобы вернуть естественный блеск, и ваш автомобиль приобретёт новый и улучшенный вид.

Весь год или сезонное использование

Это определит, какую отделку вы можете или не можете использовать в зависимости от сезона. Для диска, которое будет использоваться зимой, для снега и абразива, рекомендуется выбрать «сплошной» цвет, такой как серебристый или матовый чёрный. Двухтональные колёса не рекомендуются для зимнего использования, и они должны, как и ярко окрашенные, использоваться для летней температуры (или в течение всего года для регионов без снежной зимы).

Как видите, выбор новых колёс начинается с тщательной подготовки и определении всех параметров. Если вы сомневаетесь в своих силах, полистайте руководство пользователя авто или проконсультируйтесь со своим автомехаником. Если же вы уже сталкивались с выбором новых колёс, которые имеют отличные от старых параметров, расскажите об этом в комментариях под этой статьёй.

Параметры колесных дисков.

 

Колесный диск имеет 5 основных параметров и несколько второстепенных обозначающих конструкцию обода.

Рассмотрим параметры диска на примере:

5.5J х 15   Н2   ET=46   PCD=4х100   DIA=54.1

         1. Ширина диска – посадочная ширина обода в дюймах. Параметр связан с шириной шины. Производители резины рекомендуют таблицы соответствия ширины диска и ширины шины.

По таблице для диска из примера шириной 5.5 дюйма (140 мм) допускается установка резины шириной от 175  до 205 мм.

            2. Диаметр диска – посадочный диаметр наружной части обода в дюймах.

Параметр должен строго соответствовать посадочному диаметру шины. В примере это 15 дюймов (381мм).

      3. PCD – количество крепежных отверстий и диаметр окружности расположения центров крепежных отверстий в миллиметрах (Pitch Circle Diameter).

В примере (PCD=4х100) на диске имеется 4 отверстия, центры которых расположены на окружности диаметром 100 мм.

     4. ET – вылет (OFFSET). Вылет – это расстояние между посадочной плоскостью диска к ступице и центральной осью диска в миллиметрах. Вылет может быть положительным, нулевым или отрицательным. Для легковых автомобилей чаще всего бывает положительный вылет. Отрицательный вылет бывает чаще всего на внедорожниках. Самое распространенное заблуждение, что при увеличении вылета диска, колесо смещается наружу автомобиля. По факту, наоборот: при увеличении вылета диска колесо смещается внутрь автомобиля. Ниже на графической анимации можно это наблюдать.

     5. DIA – диаметр центрального отверстия, может маркироваться “d” или “ЦО”. Обозначается в миллиметрах. В примере диаметр равен 54.1 мм. По факту он равен диаметру ступицы автомобиля +0.1…0.3 мм для того чтобы диск одевался на ступицу без усилий.

 

J и h3 — символы, нужные больше специалистам. В J зашифрована информация о конструкции бортовых закраин обода (может быть JJ, JK, K или L). h3 — это код конструкции хампов (hump) — кольцевых выступов на посадочных полках обода, служащих для надежного удержания бескамерной шины на диске. Есть простой хамп Н , двойной Н2, плоский FH (Flat Hump), асимметричный AH (Asymmetric Hump), комбинированный CH (Combi Hump).

Hump — это небольшие выступы на поверхности диска, сделанные для бескамерной шины. В поворотах они  улучшают фиксацию борта покрышки на диске, не допуская разгерметизацию колеса.

 

 

Подбор дисков для автомобиля. Допустимы ли отклонения от штатных размеров?

  1. Диаметр диска должен строго соответствовать посадочному диаметру шины.
  2. Параметры крепления диска PCD должны в точности соответствовать параметрам крепления ступицы автомобиля, не допускаются отклонения даже на доли миллиметра.
  3. Диаметр центрального отверстия дисков должен в точности соответствовать  параметрам автопроизводителя. В крайнем случае, если нет возможности подобрать диск со штатным диаметром центрального отверстия, то можно установить диск с центральным отверстием бОльшим штатного размера. В этом случае рекомендуется использовать специальные центровочные кольца.
  4. Ширина диска и вылет это взаимосвязанные параметры. Рассмотрим подробно:  

          Оба параметра влияют на то, как будет располагаться диск относительно посадочной плоскости ступицы внутрь и наружу автомобиля.

          Рассмотрим на примере, что происходит, если установить диск на половину дюйма шире (6.0 ET46), чем штатный (5.5 ET46).

Штатный диск имеет ширину 140мм, из них 24мм выступают наружу автомобиля от ступицы и 116мм внутрь.

Диск шириной 6 дюймов (152мм), наружу выступает на 30мм, внутрь на 122.

Т.е. прибавка в половину дюйма распределяется поровну по 6мм внутрь и наружу от плоскости ступицы.

 

Если необходимо увеличить ширину диска на 0.5 дюйма со смещением только наружу автомобиля, то необходимо уменьшить вылет на 6мм. В примере это будет 6.0 ET40. В таком случае наружу будет выступать 36мм, внутрь 116мм.

 

Если нужно увеличить ширину диска на 0.5 дюйма со смещением только внутрь автомобиля, то необходимо увеличить вылет на 6мм. В примере будет 6.0 ET52. Наружу будет выступать 24мм, внутрь 128мм.

 

Бытует мнение, что при подборе дисков ни в коем случае нельзя отступать от размеров автопроизводителей. На самом деле сами автопроизводители зачастую указывают несколько вариантов дисков. Например,

VW Passat B6:     6.5×16 ET42 или 7.0х16 ET45 (увеличение ширины, смещение внутрь)

                           7.0×17 ET40 или 7.5×17 ET40 (увеличение ширины, без смещения)

                           7.5х18 ET40 или 8.0×18 ET40

Ширина варьируется от 6.5 до 8.0 дюймов, вылет от 40 до 45. Соответственно в каждом случае на ступичный подшипник будет оказываться различная нагрузка, в каждом случае диск будет выступать от ступицы на разные расстояния как внутрь, так и наружу автомобиля. И если в данном примере установить диски 7.0×16 ET43-44, то абсолютно ничего страшного не случится.

Вывод: рекомендуется подбирать ширину и вылет диска в соответствие данными производителя автомобиля. Но если нет возможности установить диски со штатными размерами, то изменение вылета ±2мм от штатного вполне допустимо. Ширину диска также можно беспроблемно увеличить на 0.5 дюйма, при этом вылет рекомендуется увеличить на 2-3мм.

Читайте также у нас на сайте:

3 мифа про проставки для дисков

Размеры шин. Советы по выбору

Заправка автокондиционеров 

Как узнать параметры диска

 

Ничего не поделаешь, но в инструкции по эксплуатации автомобиля по каким-то причинам редко полностью приводят параметры дисков. Чаще всего пишут лишь ширину и диаметр (7J x 16), и порой еще указывают вылет диска (ЕТ 37, например). Но для подбора новых дисков нужно знать еще и параметры крепления (выглядит как PCD 5/112), и обязательно диаметр центрального отверстия диска (будет примерно так – DIA 66.6 мм).

Жаль, но в отличие от шин, где всегда можно подойти к автомобилю и прочитать нужные надписи сбоку на покрышке, самостоятельное определение параметров дисков является вещью более сложной и требующей дополнительных знаний. Если в любом случае хочется сделать это самому, а такой вариант, как поиск в соответствующем разделе нашего сайта, не подходят, придется кое-что узнать. Определить искомые параметры можно тремя способами:

Первый способ

Просто позвонить консультантам магазина «Вилка» в Москве (8 495) 662-48-71 и С.-Петербурге (8 812) 313-24-07 – мы всегда с радостью подскажем вам все параметры нужных литых дисков.

Второй способ

Если уж не к нам, то позвонить любому дилеру, занимающемуся продажей автомобилей требуемой марки и там все расспросить. Вариант не стопроцентный, так как некоторые продавцы лучше сами подберут для вас диски и продадут несколько дороже, чем их можно взять в самостоятельном поиске. Но, может быть, кто-то и подскажет нужную информацию.

При этом следует учитывать, что литые диски, изготовителем рекомендованные для одного автомобиля, часто имеют чуть большую ширину и несколько меньший вылет, сравнительно со штампованными дисками.

Третий способ

Также всегда можно воспользоваться клубными сайтами. Сейчас для каждой популярной модели автомобиля в интернете найдется специализированный сайт или форум, на которых люди, сталкиваясь с одинаковыми проблемами, обсуждают методы их решения, а также делятся полезными знаниями.

Как узнать параметры диска

К сожалению, в инструкции по эксплуатации автомобиля редко полностью пишут параметры дисков. Обычно пишут только ширину и диаметр диска (например: 7J x 16) и иногда указывают вылет диска (например: ЕТ 37 — этот параметр иногда называют «вынос диска»). Но для подбора дисков необходимо знать ещё параметры крепления диска (например: PCD 5/112) и диаметр центрального отверстия диска (например: DIA 66.6 мм).

В отличие от шин, где можно просто подойти к своему автомобилю и прочитать надпись сбоку на шине, параметры дисков вещь более сложная и требует дополнительных знаний. Мы расскажем несколько способов, как узнать параметры дисков, которые подходят для вашего автомобиля.

Рисунок 1. Обозначение на шине

Способ №1

Самый простой способ, это позвонить в нашу компанию moseuroshina и поговорить с операторами. У наших сотрудников большой опыт работы и множество каталогов применяемости различных дисков к большинству выпускаемых машин. (телефон в Москве: ) А также вы можете воспользоваться разделом Поиск по марке автомобиля, где многие данные по дискам на популярные автомобили уже представлены на нашем сайте.

Способ №2

Позвонить любому официальному дилеру продающему автомобили вашей марки и попросить соединить вас с отделом запасных частей и у менеджера спросить параметры дисков для вашей машины. К сожалению, не все дилеры охотно рассказывают про параметры дисков, поскольку им выгодно продавать свои диски, стоимость которых, как минимум, в два раза дороже. Но, тем не менее, примерно в половине дилерских центров отвечают на такие вопросы.
Тем более, что сейчас дилеров различных марок машин много и не в одном, так в другом центре вам скажут параметры дисков.

Внимание! Следует учитывать, что литые (алюминиевые) диски, рекомендованные для одного и того же автомобиля, имеют, обычно чуть большую ширину и меньший вылет, чем штампованные железные диски.

Способ №3

Вы можете воспользоваться, так называемыми, клубными сайтами. Сейчас практически по всем маркам и моделям автомобилей есть специализированные сайты, где люди, сталкиваясь с одними и теме же проблемами, обсуждают различные вопросы, в том числе и по дискам. Эти полезные сайты легко найти в интернете, набрав в поисковике, например: «клуб любителей форд фокус».

Способ №4

Если у вас редкая модель машины (на многие американские автомобили и автомобили предназначенные для японского рынка данных очень мало) и вы уже отчаялись искать данные в Интернете и звонить по дилерам, вы можете измерить данные сами, воспользовавшись разделом на нашем сайте {«Измерение параметров диска»}.

Какие параметры дисков можно менять без последствий?

Зачастую автомобилистов интересует популярный вопрос – «Можно ли установить диски, которые отличаются от параметров, рекомендованных заводом?». И это не странно, ведь замена штатных колес – один из популярных видов тюнинга, который меняет внешний вид автомобиля. Так, автомобиль с новыми стильными дисками может выглядеть намного лучше и эффектнее. 

Поэтому давайте разберемся детальнее с этим актуальным вопросом, и определим какие именно параметры дисков можно поменять без последствий.

МОНТАЖНЫЙ (ПОСАДОЧНЫЙ) ДИАМЕТР

Всем знакомый параметр, который обозначают буквой R (например, диск R17 имеет диаметр 17 дюймов). Обычно, допустимые диаметры дисков для определённого авто указываются в руководствах по эксплуатации вместе с рекомендуемым давлением в шинах.

Изменения диаметра в пределах, указанных в руководстве, и даже на дюйм свыше, как правило, проходят без существенных последствий. Но такие изменения должны быть сделаны с пониманием этого вопроса. При увеличении диаметра диска обычно уменьшается профиль шины и таким образом внешний диаметр колеса остается почти неизменным. При этом появляются свои плюсы и минусы.

Прочитать о том, на какие показатели автомобиля влияет увеличение размера дисков, можно в нашей предыдущей статье «На что влияет размер дисков?»

ЧИСЛО И ДИАМЕТР РАСПОЛОЖЕНИЯ КРЕПЕЖНЫХ ОТВЕРСТИЙ

PCD – число отверстий и диаметр окружности, на которой они расположены (так называемая «разболтовка»). Такое число может быть разным (обычно, от 4 до 6).

Разболтовка строго определена заводом и изменять ее нельзя. Даже незначительные 2 мм разницы в диаметре окружности могут отразиться на установке дисков: правильно затянутым окажется только одно крепление, остальные же будут смещены относительно центра. Это может вызвать биение колеса.

ШИРИНА ДИСКА

Ширина диска в дюймах (обозначается буквой J) и, как правило, указывается там, где и допустимый посадочный диаметр.

Этот параметр также важен при выборе шин: шина рассчитана на использование с диском определенной ширины, но с некоторой допустимой погрешностью.

В свою очередь, использование более широких дисков (относительно выбранной шины) грозит повышенной нагрузкой в области крепления диска к шине и может привести к самопроизвольной разбортовке колеса. Узкий диск приводит к излому шины в районе пятна контакта.

ВЫЛЕТ ДИСКА

Расстояние от привалочной плоскости крепления диска к ступице до продольной оси симметрии диска, который называют вылетом (обозначают ЕТ), также является важным показателем. Он напрямую влияет на работу подвески и ступичных подшипников. 

Стандартный вылет задается производителем. Его допустимое изменение – плюс/минус 5-10 мм. Подробнее об этом читайте в статье «Вылет диска: какие диапазоны допустимы при выборе колесных дисков?»

ДИАМЕТР ЦЕНТРАЛЬНОГО (СТУПИЧНОГО) ОТВЕРСТИЯ

«Dia», «DIA» или «D» – это значение диаметра центрального отверстия, которое в идеале должно совпадать с посадочным отверстием ступицы.

В случае если центральное отверстие диска больше, то для центровки диска на ступице потребуются центровочные кольца.   для центровки дисков на ступице потребуются центровочные кольца. 

 

Таким образом, мы коротко пробежались по основным параметрам диска и разобрались какие можно менять без последствий, а какие – нет, ведь их замена может привести к нежелательным последствиям.

Будьте осторожны при выборе дисков и всегда обращайтесь за помощью к специалистам!

Менеджеры WSP Italy всегда помогут Вам подобрать нужные диски, которые не только отлично подойдут Вашему авто, но и обеспечат максимальную безопасность на дороге!

 

Параметры колесных дисков

Существует несколько важных параметров автомобильных дисков, которые необходимо учитывать при установке колес на автомобиль.

Колеса

Маркировка

Все диски обязательно маркируются с внутренней стороны. Маркировка указывает неделю и год изготовления, номер плавки, объем допускаемой нагрузки, типоразмер. Также на всех дисках ставится товарный знак производителя и клеймо контролирующего органа. На литых дисках должно еще присутствовать клеймо рентгеноконтроля.

5J х 13   Н2   ET=29   PCD=4 х 98   DIA=58,6

Первая цифра «5» означает ширину обода колеса в дюймах. Ширина обода может иметь следующие значения: 3,5; 4,0; 4,5; 5,0; 5,5; 6,0; 6,5; 7,0. На тюнингованных, спортивных машинах, на некоторых внедорожниках часто устанавливают колеса с более широким ободом. Большая ширина обода дает увеличение внутреннего объема шины и может улучшить её грузоподъемность. При выборе соответствующих друг другу дисков и покрышек важно соблюдать правило: ширина профиля шины должна быть на 30% больше ширины обода колеса. Так, для шин размера 195/70 R15 (то есть ширина профиля равна 19,5 см, или 7,68 дюймов) подойдут диски с шириной обода 5,5 дюймов. Максимальное отклонение не должно превышать +/- 1 дюйм для дисков с диаметром до 14 дюймов и +/- 1,5 дюйма для дисков с диаметром 15 дюймов и больше. При использовании слишком широких дисков профиль шины может нарушиться. Боковины либо растянутся, либо сожмутся, что не в лучшую сторону повлияет на ходовые характеристики автомобиля. Машину будет заносить на поворотах и, возможно, уводить в сторону при движении по прямой.

Буква «J» содержит информацию о форме боковой закраины обода. «J» – самый распространенный тип. Другие типы закраин для легковых дисков обозначаются JJ, JK, K, В, D, Р или L. Эти параметры, на самом деле, больше интересны специалистам. При подборе дисков можно их не учитывать.

Следующая цифра «13» – диаметр обода в дюймах. Его величина бывает от 10 до 22 дюймов. Сегодня многие автомобилисты предпочитают низкопрофильные шины, и потому наблюдается тенденция так называемого увеличения монтажного диаметра. Это означает, что если раньше на определенные автомобили ставили, скажем, 14-дюймовые диски, то теперь их переводят на 15-дюймовые.

Вдоль закраин диска, предназначенного для бескамерной покрышки, имеются кольцевые выступы – хампы (от англ. hump – выпуклость). Благодаря хампам шина надежно фиксируется во время поворотов, исключая возможность разгерметизации колеса. Показатель Н указывает на наличие выступа только вдоль внешней стороны диска, а H2 говорит о присутствии таких выступов с обеих сторон. Диски с двумя хампами обеспечивают более надежную фиксацию покрышки. Иногда для облегчения монтажа производители делают хамп усеченным. Такие диски маркируются как FH или, в случае наличия двух усеченных хампов, Fh3 (от англ. flat – плоский), также используется маркировка X. Бывают диски и с ассиметричными хампами (AH – Assymetric Hump). На дисках с маркировкой CH (Combination Hump) хампы с внешней стороны усеченные, а с внутренней – обычные. Расширенные хампы обозначаются символами Eh3 и ЕН2+ (Extended Hump) . Диски с расширенными хампами эффективнее всего использовать при установке шин с посадкой RunFlat. Иногда можно и вовсе обойтись без хампов: специальная полка SL (Spesial Ledge) надежно держит шину на ободе колеса. 

«ET=29» обозначает вылет (или, по-другому, вынос) диска в миллиметрах. Этот параметр также маркируется как OFFSET («сдвиг») или DEPORT («изгнание»). Вылетом диска принято считать расстояние между привалочной плоскостью (той плоскостью, которой диск прижимается к ступице – центру колеса) и серединой ширины обода. Вылет может быть и положительным, и отрицательным. Если посередине диск очень выпуклый, вылет будет отрицательным, и наоборот – все зависит от того, как расположена привалочная плоскость. Слишком маленький вылет повышает нагрузку на колесо; возможно возникновение трения покрышки о крыло в случае реагирования подвески. Слишком большой вылет вообще не позволит установить диск: середина его попросту упрется в тормозной механизм или другие детали подвески авто. Есть и другие причины, по которым нельзя использовать диски с нештатным для данного автомобиля вылетом. При уменьшении вылета автомобильные колеса начинают выступать за пределы кузова, колея делается шире, а ступицы и подвеска испытывают дополнительную нагрузку. Более широкая колея, с одной стороны, улучшает устойчивость автомобиля, дает лучший контакт с дорогой, но при этом поворачивать руль становится тяжелее, снижается динамика разгона, да и топлива в этом случае расходуется больше. Если вылет увеличен, колея сужается, а диск рискует воткнуться в тормозной узел. Менять вылет могут только профессионалы, имеющие большой опыт работы с тюнингом автомобилей. На спортивных машинах при изменении вылета колес обязательно регулируют и другие параметры.

 «PCD=4 х 98» – количество отверстий крепления и величина диаметра окружности, на которой они лежат (PCD – Pitch Circle Diameter). В данном случае на диске имеется 4 отверстия, диаметр окружности равен 98 мм. Этот параметр особенно важен в случае использования легкосплавных дисков, которые подбирают исходя из диаметра центрального отверстия и особенностей крепежа. Даже минимальные расхождения значений этих отверстий на диске и ступице влияют на плавность и безопасность движения. Если хорошо закрепится только один болт в центральном отверстии, а остальные будут затянуты с перекосом, то при вращении колеса не избежать  возникновения стука. Также увеличится нагрузка на болты или гайки, что может способствовать их отворачиванию во время поездки.

Параметр «DIA=58,6» характеризует диаметр центрального отверстия. Это один из самых важных показателей соответствия диска модели авто. Если диаметр отверстия диска совпадает с диаметром посадочного цилиндра ступицы, колесу обеспечено абсолютное центрирование. Это возможно в случае установки оригинальных дисков автопроизводителя. Если же имеется разница в диаметрах, диск придется выравнивать при помощи уплотнительных центровочных колец, а также крепежных болтов и гаек конической и сферической формы. Эти манипуляции подходят для литых или кованых дисков. На штампованных дисках применение центровочных колец исключено, поэтому диаметр диска должен совпадать с диаметром, указанным заводом-производителем автомобиля; допускается отклонение лишь в 1 мм.

К дополнительным параметрам относится Max Load. Его значение показывает максимально возможную нагрузку на диск в килограммах или фунтах. Диски для легковых автомобилей имеют некоторый запас прочности. Однако, установленные на джип или микроавтобус, они могут деформироваться даже при возникновении незначительных дорожных неровностей.

(PDF) Влияние геометрических параметров и конфигураций тормозных дисков на тепловые характеристики автомобильных тормозов.

Гидродинамика (CFD) — эффективный инструмент для анализа характеристик теплопередачи дисковых тормозов

с различными геометрическими параметрами. Результаты моделирования показывают, что имеется

стоек стоек, с помощью которых дисковый тормоз будет достигать оптимальных тепловых характеристик. Ориентируя входные треугольные стойки

, можно повысить коэффициент теплопередачи на 6%.При увеличении размера стойки

коэффициент теплопередачи может быть увеличен на 30%. Однако относительная угловая ориентация

между стойками стоек средних колец имеет небольшой вклад в улучшение тепловых характеристик

. Численные результаты показывают, что геометрическая конфигурация

в виде лопастных роторов оказывает более значительное влияние на тепловые характеристики дисковых тормозов

, чем конструкция в виде роторов с опорными стойками.Эта новая информация о

может предоставить полезные рекомендации по оптимизации геометрии вентилируемых дисковых роторов тормозов транспортных средств

.

БЛАГОДАРНОСТИ

Благодарим за финансовую поддержку этого исследования со стороны Отдела естественных и инженерных исследований.

Совет Канады.

СПРАВОЧНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

[1] З. Чи, Г. Ф. Натерер и Й. Хе, Анализ тепловых характеристик автомобильных тормозов с вентиляцией

дисков, CSME Forum 2008, Университет Оттавы, Оттава, Канада, 2008.

[2] Р. Лимперт, Анализ охлаждения роторов дисковых тормозов, статья SAE 751014, 1975.

[3] Д. Пэриш и Д.Г. Макманус, Аэродинамические исследования вентилируемых тормозных дисков, Институт инженеров-механиков

, Уилсон Рефераты по прикладной науке и технологиям, Vol. 4,

pp 219, 2005 ..

[4] А. Д. Макфи и Д. А. Джонсон, Экспериментальный анализ теплопередачи и потока тормозного ротора

с вентилируемым тормозом, Международный журнал тепловых наук, Vol.3, No. 6, 2007.

[5] Дипл. Инж. К. Репманн, Volkswagen AG, Вольфсбург, Исследование теплового поведения дисковых тормозов

с помощью CFD, Всемирный конгресс SAE 2005, Детройт, Мичиган, 2005.

[6] К. Цянь, Оптимизация аэродинамической формы с помощью CFD Параметрическая модель с охлаждением тормозов

Приложение

, Всемирный конгресс SAE 2002, Детройт, Мичиган, 4-7 марта 2002 г.

[7] Х. Сан, Исследование чувствительности характеристик охлаждения тормозов, SAE Paper 2006-01-0694, 2006 .

(PDF) Оптимизация тормозных параметров для дисковой тормозной системы для улучшения рассеивания тепла с использованием метода Тагучи

Международный журнал машиностроения и технологий (IJMET)

Доказано, что ротор дискового тормоза имеет лучшие характеристики рассеивания тепла, чем

барабанный тормоз, поскольку более открытые поверхности давали

Тем не менее, перегретые поверхности, вызывающие затухание тормозов, все еще были возможны.

исследований, три параметра вентиляции ротора дискового тормоза (количество отверстий в роторе,

количество прорезей и диаметр отверстий ротора), связанные

в диапазоне от минимального, среднего и максимального, были исследованы экспериментально с помощью

с использованием метода Тагучи.

Конструкция ротора дискового тормоза

с двадцатью оптимальными конструкциями

, в то время как количество вентиляционных прорезей было наиболее важным параметром

, который способствовал 45,25% теплоотдачи.

Параметр для дискового тормоза S

1.

Тормозная система

работала по принципу за счет использования фрикционных накладок для трения

о соответствующую металлическую подвижную поверхность для достижения остановочного движения определенного

механизм.В автомобилестроении есть барабанная тормозная система и дисковая тормозная система. Дисковый тормоз

Система

была более предпочтительной из-за ее характеристик, таких как более высокая тормозная мощность и более длительный срок службы,

Международный журнал машиностроения и технологий (IJMET)

http://www.iaeme.com/IJME

Кафедра машиностроения и производства,

Аспирант кафедры машиностроения,

Доказано, что ротор дискового тормоза имеет лучшую теплоотдачу, чем барабанный тормоз

, так как более открытые поверхности обеспечивали

Однако перегрев поверхности приводил к тормозу исчезновение все еще было возможно.

исследований, три параметра вентиляции ротора дискового тормоза (количество отверстий в роторе,

количество прорезей и диаметр отверстий ротора), связанные

в диапазоне от минимального, среднего и максимального, были исследованы экспериментально с помощью

с использованием метода Тагучи.

Конструкция ротора дискового тормоза

с двадцатью оптимальными конструкциями

, в то время как количество вентиляционных прорезей было наиболее важным параметром

, который вносил вклад в размере 45.25% теплоотдачи.

Дисковый тормоз, рассеивание тепла,

Параметр для дискового тормоза S

.

Международный журнал машиностроения и технологий

Тормозная система

работала по принципу за счет использования фрикционных накладок для трения

о соответствующую металлическую подвижную поверхность для достижения остановочного движения определенного механизма

. В автомобилестроении есть барабанная тормозная система и дисковая тормозная система.Дисковый тормоз

Система

была более предпочтительной из-за ее характеристик, таких как более высокая тормозная мощность, более длительный срок службы,

Международный журнал машиностроения и технологий (IJMET)

http://www.iaeme.com/IJME

Департамент механики & Manufacturing Engineering,

Аспирант кафедры машиностроения,

Доказано, что ротор дискового тормоза имеет лучшую теплоотдачу, чем барабанный тормоз

, поскольку более открытые поверхности обеспечивали

Тем не менее, перегретые поверхности, которые вызывали выцветание тормозов, все еще оставались Возможность.

исследований, три параметра вентиляции ротора дискового тормоза (количество отверстий в роторе,

количество прорезей и диаметр отверстий ротора), связанные

в диапазоне от минимального, среднего и максимального, были исследованы экспериментально с помощью

с использованием метода Тагучи.

Конструкция ротора дискового тормоза

с двадцатью оптимальными конструкциями

, в то время как количество вентиляционных прорезей было наиболее важным параметром

, который вносил вклад в размере 45.25% теплоотдачи.

Дисковый тормоз, рассеивание тепла,

:

Ритеш Бхат и Ках Сенг Ли

Параметр дискового тормоза S

Международный журнал машиностроения и технологий

. Тормозная система

работала по принципу за счет использования фрикционных накладок для трения

о соответствующую металлическую движущуюся поверхность для достижения остановочного движения определенного механизма

.В автомобилестроении есть барабанная тормозная система и дисковая тормозная система. Дисковый тормоз

Система

была более предпочтительной, так как ее характеристики — более высокая тормозная мощность и более длительный срок службы,

Международный журнал машиностроения и технологий (IJMET)

44–52,

http://www.iaeme.com/ IJME

Scopus

Department of Mechanical & Manufacturing Engineering,

e

of Technology, Manipal, India

Аспирант кафедры машиностроения,

nal University, Nilai, Malaysia

Доказано, что ротор дискового тормоза имеют лучшую теплоотдачу, чем барабанный тормоз

, так как более открытые поверхности обеспечивали

Тем не менее, перегретые поверхности, вызывающие выцветание тормоза, все же оставались возможными.

исследований, три параметра вентиляции ротора дискового тормоза (количество отверстий в роторе,

количество прорезей и диаметр отверстий ротора), связанные

в диапазоне от минимального, среднего и максимального, были исследованы экспериментально с помощью

с использованием метода Тагучи.

Конструкция ротора дискового тормоза

с двадцатью оптимальными конструкциями

, в то время как количество вентиляционных прорезей было наиболее важным параметром

, который вносил вклад в размере 45.25% теплоотдачи.

Дисковый тормоз, Рассеяние тепла,

Ритеш Бхат и Ках Сенг Ли

Параметр для дискового тормоза S

Система для улучшения рассеивания тепла с использованием Taguchi

Международный журнал машиностроения и технологий

T / issues.

asp? JType = IJMET & VType = 8 & IType = 7

Тормозная система

работала по принципу за счет использования фрикционных накладок для трения

о соответствующую металлическую подвижную поверхность для достижения остановочного движения с определенной кинетической энергией

. к тепловой энергии остановился движущийся механизм

.В автомобилестроении есть барабанная тормозная система и дисковая тормозная система. Дисковый тормоз

Система

была более предпочтительной из-за ее характеристик, таких как более высокая тормозная мощность, более длительный срок службы,

44

Международный журнал машиностроения и технологий (IJMET)

http://www.iaeme.com/IJME

Т / вопросы.

-6359

Департамент машиностроения и производства,

технологии, Манипал, Индия

Аспирант, факультет машиностроения,

последний университет, Нилаи, Малайзия

Доказано, что ротор дискового тормоза лучше нагревается эффективность рассеивания, чем у барабанного тормоза

, поскольку более открытые поверхности обеспечили

Тем не менее, перегрев поверхности, вызывающий увядание тормоза, все еще возможен.

исследований, три параметра вентиляции ротора дискового тормоза (количество отверстий в роторе,

количество прорезей и диаметр отверстий ротора), связанные

в диапазоне от минимального, среднего и максимального, были изучены экспериментально

ned из эксперимента

четыре отверстия диаметром 4 мм и оптимальная конструкция

, в то время как количество вентиляционных прорезей было наиболее значимым параметром

, который вносил вклад в размере 45.25% теплоотдачи.

Дисковый тормоз, Рассеяние тепла,

Ритеш Бхат и Ках Сенг Ли

Система улучшения теплоотвода с помощью Taguchi

Международный журнал машиностроения и технологий

asp? JType = IJMET & VType = 9000 & IType = 70002 тормозная система Работал по принципу за счет использования фрикционных накладок для трения

о соответствующую металлическую движущуюся поверхность для достижения остановочного движения с определенной кинетической энергией

, чтобы тепловая энергия остановила движущийся механизм

.В автомобилестроении есть барабанная тормозная система и дисковая тормозная система. Дисковый тормоз

Система

была более предпочтительной из-за ее характеристик, таких как более высокая тормозная мощность, более длительный срок службы,

Международный журнал машиностроения и технологий (IJMET)

ET_08_

Департамент машиностроения и производства,

Технологии, Manipal , Индия

Аспирант кафедры машиностроения,

Национальный университет

, Нилаи, Малайзия

Доказано, что ротор дискового тормоза имеет лучшую теплоотдачу, чем барабанный тормоз

, поскольку более открытые поверхности обеспечили

ed для улучшения теплопередача.

Тем не менее, возможны перегрев поверхности, вызывающие выгорание тормозов.

исследования, три параметра вентиляции ротора дискового тормоза (количество отверстий в роторе,

количество прорезей и диаметр отверстий ротора), связанные

с тремя уровнями значений факторов

в диапазоне от минимального, среднего и максимального, были исследованы экспериментально

ned из эксперимента имеет

четырех отверстий диаметром 4 мм и

оптимального дизайна, в то время как количество вентиляционных прорезей было наиболее значимым параметром

, который вносил вклад в размере 45.25% теплоотдачи.

Вентилируемый ротор дискового тормоза

Ритеш Бхат и Ках Сенг Ли

.

Оптимизация тормозов

Система для улучшения рассеивания тепла с использованием Taguchi

Международный журнал машиностроения и технологий

asp? JType = IJMET & VType = 8 & IType = 7

Тормозная система

работала по принципу с использованием трения колодки, чтобы потереть

о соответствующую металлическую движущуюся поверхность, чтобы достичь останавливающего движения с определенной кинетической энергией

, чтобы тепловая энергия остановила движущийся механизм

.В автомобилестроении есть барабанная тормозная система и дисковая тормозная система. Дисковый тормоз

Система

была более предпочтительной из-за ее характеристик, таких как более высокая тормозная мощность, более длительный срок службы,

Международный журнал машиностроения и технологий (IJMET)

6

Департамент машиностроения и производства,

Технологии, Manipal , Индия

Аспирант, факультет машиностроения,

nal University, Нилаи, Малайзия

Ротор дискового тормоза показал лучшие характеристики рассеивания тепла, чем

ed, для улучшения теплопередачи.

Тем не менее, возможны перегрев поверхности, вызывающие выгорание тормозов.

исследования, три параметра вентиляции ротора дискового тормоза (количество отверстий в роторе,

с тремя уровнями значений факторов

в диапазоне от минимального, среднего и максимального были исследованы экспериментально

экспериментально

четыре отверстия диаметром 4 мм и оптимальная конструкция

, в то время как количество вентиляционных прорезей было наиболее значимым параметром

, который вносил вклад в размере 45.25% теплоотдачи.

Вентилируемый ротор дискового тормоза

Оптимизация тормозной системы

Система для улучшения рассеивания тепла с использованием Taguchi

Международный журнал машиностроения и технологий

asp? JType = IJMET & VType = 8 & IType = 7

тормозная система работала принцип за счет использования фрикционных накладок для трения

о соответствующую металлическую движущуюся поверхность для достижения остановочного движения определенной кинетической энергии

, чтобы тепловая энергия остановила движущийся механизм

.В автомобилестроении есть барабанная тормозная система и дисковая тормозная система. Дисковый тормоз

Система

была более предпочтительной, так как ее характеристики — более высокая тормозная мощность, более длительный срок службы,

Кафедра машиностроения и производства,

Аспирант кафедры машиностроения,

Доказано, что ротор дискового тормоза лучше нагревается производительность рассеивания, чем

ed для улучшения теплопередачи.

Тем не менее, перегретые поверхности, вызывающие выцветание тормозов, все же были возможны.

исследований, три параметра вентиляции ротора дискового тормоза (количество отверстий в роторе,

с тремя уровнями значений факторов

в диапазоне от минимального, среднего и максимального были исследованы экспериментально

из эксперимента

оптимальная конструкция при количестве вентиляционных прорезей было наиболее важным параметром

Вентилируемый ротор дискового тормоза

Оптимизация тормоза

Система для улучшения теплоотвода с помощью Taguchi

Международный журнал машиностроения и технологий

asp? JType = IJMET & VType = 7 8 & IType Тормозная система

работала по принципу за счет использования фрикционных накладок для трения

о соответствующую металлическую движущуюся поверхность для достижения остановочного движения определенной

кинетической энергии

, чтобы тепловая энергия остановила движущийся механизм

.В автомобилестроении есть барабанная тормозная система и дисковая тормозная система. Дисковый тормоз

Система

была более предпочтительной, так как ее характеристики — более высокая тормозная мощность, более длительный срок службы.

Ротор дискового тормоза, как было доказано, имеет лучшие характеристики рассеивания тепла, чем

ed, для улучшения теплопередачи.

исследования, три параметра вентиляции ротора дискового тормоза (количество отверстий в роторе,

с тремя уровнями значений факторов

в диапазоне от минимального, среднего и максимального были исследованы экспериментально с помощью оптимального дизайна

, в то время как количество вентиляционных отверстий было наиболее значимым параметр

Вентилируемый ротор дискового тормоза

.

Оптимизация тормозной системы

Система для улучшения рассеивания тепла с использованием тормозной системы Taguchi

Тормозная система

работала по принципу за счет использования фрикционных накладок для трения

о соответствующую металлическую подвижную поверхность для достижения остановочного движения преобразование кинетической энергии

в тепловую энергию остановило движущийся механизм

. В автомобилестроении есть барабанная тормозная система и дисковая тормозная система.Дисковый тормоз

Система

была более предпочтительной, так как ее характеристики — более высокая тормозная мощность, более длительный срок службы.

Дисковый тормоз — обзор

Влияние на работу

В принципе, законы трения Амонтона применимы к фрикционным материалам; однако коэффициент трения пары трения из композита и чугуна на полимерном связующем не остается постоянным, и поэтому конструкторы транспортных средств и тормозов должны быть готовы к изменению конструкции. Полезно понять физические причины, по которым происходит изменение коэффициента трения.Основная причина колебаний — температура; во время работы тормоза они нагреваются, а воздействие тепла приводит к повышению температуры фрикционного материала, и на границе трения могут возникать очень высокие температуры даже при относительно малой нагрузке из-за низкой температуропроводности трения. материал. Теплофизические свойства связующего из термореактивной смолы зависят от температуры, и свойства многих других компонентов также будут изменяться в зависимости от температуры. Могут происходить химические реакции, и, в частности, термическое разложение фрикционного материала на границе раздела известно как процесс абляции.В конечном итоге коэффициент трения изменяется с температурой; обычно μ немного увеличивается до температуры диска или барабана примерно 200–250 ° C, а затем уменьшается, как показано на рисунке 2.1. Точное изменение температуры зависит от фрикционного материала.

С точки зрения тормозов рабочая температура может быть определена с точки зрения температуры тормозного ротора. Ведутся споры о том, как лучше всего это измерить; для обычных пар трения из композита / чугуна можно использовать трущиеся термопары, но часто предпочтительны встроенные термопары, особенно для законодательных испытаний, но какой бы метод ни использовался, последовательность важна (см. главу 9).Производители фрикционных материалов могут предпочесть использовать свои собственные методы измерения температуры, которые согласованы внутри компании, но не могут быть напрямую сопоставимы с другими методами, используемыми где-либо еще. В последнее время стала популярной инфракрасная пирометрия, и при условии, что проблемы изменения коэффициента излучения поверхности могут быть преодолены, это хороший метод определения изменений температуры поверхности. Ни один метод не дает точного измерения температур, возникающих на фактической поверхности раздела трения, но все они могут быть надежными в качестве надежного измерения температуры, обычно преобладающей для конкретных условий работы тормоза.

При включении тормоза температура увеличивается, а коэффициент трения изменяется, как описано выше. Для обеспечения единообразия и эквивалентности при испытаниях температура «начала остановки» обычно принимается в качестве эталонной температуры. Таким образом, при сравнении различных приложений температура ротора при начальном нажатии на тормоз принимается в качестве определяющего параметра. Типичный пример характеристик связанного смолой композитного фрикционного материала при различных «пусковых» температурах, измеренный относительно чугунного ротора на небольшом образце испытательного стенда на трение, показан на рисунке 2.3. Эти данные показывают, как изменяется коэффициент трения во время последовательности испытаний и между последовательностями испытаний. В испытании использовался образец фрикционного материала диаметром 10 мм, скользящий по чугунному диску, вращающемуся с постоянной скоростью, эквивалентной 7,15 м / с. Постоянную нормальную нагрузку прикладывали в течение 20 с, затем снимали и повторяли для 20 применений в 1-минутном цикле. Первое нанесение 20 было произведено, когда диск достиг требуемой начальной температуры 80, 100 или 120 ° C. Обеспечено естественное конвекционное охлаждение.

Рисунок 2.3. Измерение коэффициента трения на небольшой испытательной установке.

Начальная температура диска 80 ° C, наложение сопротивления 20 с, линейная скорость скольжения 7,15 м / с.

Первый тест (начальная температура 80 ° C) показал, что μ увеличивается с 0,46 до 0,49. Второй тест (начальная температура 100 ° C) показал довольно стабильное значение µ около 0,48. Третий тест (начальная температура 120 ° C) показал довольно стабильное значение µ , уменьшенное примерно до 0,46. Четвертый тест вернул начальную температуру 80 ° C и показал повышение с 0.46 из теста 120 ° C до уровня, указанного в первом тесте 80 ° C, но, что довольно неожиданно, затем он упал до уровня 120 ° C. Эти результаты показывают довольно хорошее поведение фрикционного материала только для примера; Тест не был особо сложным и долгим, а пара трения показала довольно высокие μ .

Снижение коэффициента трения с температурой обычно называют «выцветанием». Одно физическое объяснение выцветания состоит в том, что летучие органические компоненты из смолы и других компонентов создают области сжатого пара или газа на границе раздела, разделяя поверхности скольжения и по существу создавая псевдогидродинамические условия скольжения.Поскольку таких летучих компонентов гораздо больше в частично отвержденных фрикционных материалах, фрикционные характеристики нового или «зеленого» материала, вероятно, будут заметно отличаться от таковых у использованного фрикционного материала, часто показывая большее изменение в зависимости от температуры. По этой причине с новыми тормозными накладками следует обращаться осторожно и не подвергать их интенсивной эксплуатации при высоких температурах до тех пор, пока они не приработаются и не начнут полироваться. В США термины «полировка» и «наплавка» используются как взаимозаменяемые, причем полировка является более распространенной.Как объяснялось в главе 9, приработку можно рассматривать как процесс достижения геометрического соответствия между статором и ротором на поверхности раздела трения, а выглаживание — как процесс достижения устойчивого состояния скольжения или трибологического контакта на границе раздела трения, что включает в себя воздействие температуры на новый фрикционный материал для его полного отверждения и высвобождения летучих веществ из зоны реакции (рис. 2.2).

Если фрикционный материал подвергается воздействию высоких температур, достаточных для того, чтобы вызвать выцветание, то можно ожидать, что, когда температуре позволят вернуться к более низкому значению, μ вернется к своему исходному значению, как показано на рисунке 2 .3. Хотя этот температурный эффект в значительной степени обратим, часто наблюдается эффект, известный как «замедленное замирание», который может возникнуть и уловить неосторожных. В крайнем случае тормозам транспортного средства можно дать остыть, но при их следующем включении создается низкое значение µ (см. Главу 9). Для композитных фрикционных материалов на полимерной связке в паре с типичным чугунным ротором продолжительное скольжение при температурах, превышающих примерно 300 ° C (в зависимости от материала и условий эксплуатации), приведет к изменениям в материале поверхностного трения и, возможно, по толщине. прокладки или подкладки.Органические компоненты, которые используются для контроля характеристик трения и износа, начинают термически ухудшаться, существенно ухудшаются характеристики фрикционного материала и снижается механическая прочность материала. В крайнем случае поверхность фрикционного материала становится «денатурированной», поскольку все органические компоненты выгорают, и остаются только термостойкие компоненты (см. Рисунок 2.4). Необратимо ухудшаются характеристики трения и износа.

Рисунок 2.4. Пример «денатурированной» колодки дискового тормоза, вызванной чрезмерной нагрузкой и высокой температурой.

Скорость также может влиять на фрикционные характеристики. Между статическим коэффициентом трения μ s и коэффициентом трения скольжения существует определенная переходная зона. Первое обычно выше, чем второе, поэтому на очень низких скоростях тормоза могут работать с перебоями, создавая эффекты вибрации, такие как «медленный стон». В случае композитных фрикционных материалов на полимерной связке влияние скорости почти полностью связано с распределением температуры и тепловыми условиями.Более высокая скорость транспортного средства означает более высокую скорость скольжения на границе трения и более высокую скорость рассеивания энергии. Возникает более высокая температура интерфейса, и мкм соответственно уменьшается. Это явление, известное как «чувствительность к скорости», особенно заметно в тяжелых коммерческих транспортных средствах (Day, 1988). Влияние скорости и температуры для типичного композитного фрикционного материала на полимерной связке, работающего против чугуна на том же небольшом испытательном стенде, что и раньше, показано на рисунке 2.5. Обратите внимание, что ось скорости расширяется от 1000 до 2500 об / мин, а затем возвращается к 1500 об / мин, чтобы указать повторяемость характеристик трения. Стандартной практикой является завершение последовательности испытаний фрикционного материала путем повторения испытания в начальных условиях для проверки «восстановления» (см. Главу 9). Данные подобных испытаний можно использовать для определения моделей трения для использования в вычислительном анализе.

Рисунок 2.5. Графики поверхности мкм , скорость и температура.

Есть много других условий эксплуатации и окружающей среды, которые могут влиять на фрикционные характеристики.Вода может иметь два противоположных эффекта: высокая влажность может поднять μ , так что тормоза транспортного средства могут казаться очень резкими (и шумными) в холодное влажное утро, но несколько применений могут повысить температуру, высушить воду и довести μ до нормального рабочего уровня. Замачивание или погружение в воду может снизить фрикционные характеристики из-за наличия смазочной пленки (жидкости или пара) между поверхностями трения. (Интересно отметить, что контролируемое попадание воды на поверхность трения с высокой термической нагрузкой использовалось в гонках на грузовиках для улучшения тормозных характеристик за счет увеличения рассеивания тепла за счет скрытой теплоты испарения воды.)

Большая часть рассмотренной до сих пор вариации μ была связана с интенсивным использованием. Как упоминалось выше, μ также может зависеть от режима использования маломощного торможения, например когда автомобиль движется в короткие поездки на относительно низких скоростях с нечастым легким торможением и, как следствие, низкими температурами. Такой тип использования может привести к образованию пленок на поверхности фрикционного материала и сопрягаемой поверхности, что связано с низкими характеристиками трения (низкий мкм ) и часто называется (в Европе) «остеклением».Поверхностные пленки необходимо будет удалить или заменить, прежде чем можно будет добиться возврата к характеристическим характеристикам трения в установившемся режиме. Традиционный способ работы с остеклением — это применение в некоторых случаях с высокой нагрузкой, но это не всегда работает с современными фрикционными материалами, где покрытия могут быть особенно прочными. Термин «остекление» не следует путать с использованием того же термина в США для описания результата перегрева фрикционного материала, например при интенсивном использовании или при тестировании на выцветание и восстановление.

Когда обычная композитная дисковая тормозная колодка со связующим из смолы или тормозная накладка барабанного тормоза наносится заново на чугунную сопрягаемую поверхность (часто называемые «зелеными» условиями), трибологические условия на границе раздела сильно отличаются от тех, что: установившиеся условия между изношенными и изношенными парами трения тормозов. Процесс, посредством которого устанавливаются установившиеся трибологические рабочие условия, называется «приработкой», как обсуждалось ранее, но его часто называют «выглаживанием», особенно в США, где выглаживание в первую очередь рассматривается как воздействие на фрикционный материал тепловых циклов. для их полного отверждения и диспергирования летучих соединений при нанесении слоя в результате процесса полировки.Чтобы объяснить это более подробно, можно рассмотреть два аспекта подготовки новой пары трения тормоза к работе:

1.

В процессе износа будет достигнуто геометрическое соответствие между двумя поверхностями, так что вся видимая площадь поверхностей трения статора и ротора находится в полном контакте. Это рассматривается как «приработка», и если тормоз подвергается интенсивной эксплуатации до завершения приработки, вероятно возникновение теплового повреждения статора и ротора, поскольку работа трения выполняется на меньшей площади, чем либо ротор, либо статор были спроектированы для работы, и в результате скорость работы или уровень нагрузки слишком высок.Во время этого процесса приработки фрикционный материал (поскольку он имеет меньшую площадь по сравнению с двумя компонентами пары трения, а также является менее износостойким) изнашивается, чтобы приспособиться к геометрическим ограничениям тормоза. Обычно тормозная накладка или колодка изначально не будет полностью контактировать с тормозным барабаном или диском, о чем свидетельствует неизношенный участок на трущейся поверхности, и если это обнаруживается при осмотре поверхностей трения, обычной практикой является оценка количества контактируйте и называйте это «процентной подстилкой».Таким образом, если проверка колодки дискового тормоза показывает, что три четверти фрикционной поверхности контактируют с диском, это будет записано как «75% засыпки». Ожидается, что последующее использование и износ приведут все трущиеся поверхности в соприкосновение для достижения «100% засыпки».

2.

Процесс скольжения между фрикционным материалом и ротором вызывает трансформацию поверхностей трения под действием тепловых, механических и химических процессов, связанных с трением, до тех пор, пока не установится квазистационарное состояние трибологического контакта при интерфейс.На поверхностях статора и ротора будут образовываться переносящие пленки, которые могут быть полимерными пленками, возникающими из связующей смолы и ее компонентов, наполнителя, модификаторов трения и т. Д., Или « набивки » из остатков износа третьего тела на границе раздела, или изменение топографии поверхности и металлургии или микроструктуры. Это считается «полировкой».

Пример наплавки / полировки проиллюстрирован на рисунке 2.6, на котором показана поверхность трения колодки переднего дискового тормоза легкового автомобиля в трех условиях на начальной, промежуточной и конечной стадиях цикла приработки при испытании на инерционном динамометре ( см. главу 9).На самом деле довольно сложно запечатлеть состояние постельного белья на фотографии; область наслоения в промежуточном состоянии (центральная фотография на рис. 2.6) выделена отражением света от блестящей области контакта, которую можно было бы охарактеризовать как полированную. В состоянии слоя 95% (нижняя фотография) поверхность трения колодки отполирована, но это скорее матовая, чем блестящая поверхность, которую труднее различить. Представительные характеристики стационарного торможения вряд ли будут достигнуты до тех пор, пока трущиеся поверхности не будут приработаны и отполированы.Исследования контактных эффектов на локальное тепловое трение на границе раздела тормозов, например Эрикссон и др. (2002) и Qi et al. (2004), дают представление о науке о выглаживании, а также о вариациях трения с точки зрения локальных зон контакта, теплового расширения и износа.

Рисунок 2.6. Подложка и полировка колодок дисковых тормозов.

Верх: без подстилки новое состояние с подстилкой 0%; в центре: около 25% с подстилкой; Внизу: по оценкам, 95% слоистые.

Как объяснялось ранее, прогнозирование характеристик трения и износа фрикционных материалов из первых принципов путем анализа и расчетов невозможно, поэтому разработка и тестирование имеют важное значение (см. Главу 9).Следует ожидать изменений в μ колодок дисковых тормозов и накладок барабанных тормозов, а хорошая конструкция тормозов и системы может помочь свести к минимуму влияние таких изменений. определяет «производительность» тормоза, а достижение требуемого уровня и стабильности мкм является важной частью проектирования и проверки фрикционного материала. Как правило, можно ожидать, что коэффициент трения μ современного фрикционного материала будет отличаться на ± 10% от номинального; таким образом, когда значение µ используется в этой книге для целей проектирования тормозов и системы, характеристики спроектированной системы всегда следует оценивать в этих верхних и нижних пределах.Например, колодка дискового тормоза со значением μ , равным 0,4, следует рассматривать как имеющую коэффициент трения 0,36 ≤ μ ≤ 0,44. Особые условия эксплуатации или окружающей среды могут привести к тому, что фрикционный материал будет демонстрировать характеристики, которые могут выходить за пределы даже этого диапазона ± 10%.

Расчет параметров и анализ эффективности торможения гидравлического самоуправляемого клинового дискового тормоза

  • 1.

    Кьяра, Ф. и Канова, М., «Обзор энергопотребления, управления и рекуперации в автомобильных системах с учетом Будущие тенденции », Труды Института инженеров-механиков, Часть D: Журнал автомобильной инженерии, Vol.227, № 6, стр. 914–936, 2013.

    Google ученый

  • 2.

    Tretsiak, D., «Экспериментальное исследование эффективности тормозной системы для коммерческих автомобилей, оборудованных дисковыми тормозами», Труды Института инженеров-механиков, Часть D: Журнал автомобильной инженерии, Vol. 226, № 6, стр. 725–739, 2012.

    Google ученый

  • 3.

    Островски П., «Самовозбуждающийся прикладной клиновой привод», Патент США, 4067417A, 1978.

    Google ученый

  • 4.

    Шифферс, Т. и Стаммен, К., «Гидравлический тормоз с автономным питанием», Патент США, 8201668 B2, 2012.

    Google ученый

  • 5.

    Дитрих Дж., Гомберт Б. и Гребенштейн М., «Электромеханический тормоз с самовозбуждением», Патент США, 6318513 B1, 2001.

    Google ученый

  • 6.

    Хо, Л. М., Робертс, Р., Хартманн, Х. и Гомберт, Б., «Электронный клиновой тормоз-EWB», Технический документ SAE, № 2006-01-3196, 2006.

    Книга Google ученый

  • 7.

    Хартманн, Х., Шаутт, М., Паскуччи, А., и Гомберт, Б., «Ebrake® — мехатронный клиновой тормоз», Технический документ SAE, № 2002-01-2582, 2002

    Книга Google ученый

  • 8.

    Робертс Р., Шаутт М., Хартманн Х. и Гомберт Б., «Моделирование и проверка мехатронного клинового тормоза», Технический документ SAE, № 2003-01-3331, 2003.

    Книга Google ученый

  • 9.

    Семси, А. и Робертс, Р., «Моделирование разработки электронного клинового тормоза», Технический документ SAE, № 2006-1-0298, 2006.

    Книга Google ученый

  • 10.

    Фокс, Дж., Робертс, Р., Байер-Велт, К., Хо, Л. М., Лакрару, Л., и Гомберт, Б., «Моделирование и управление однодвигательным электронным клиновым тормозом», Технический документ SAE, № 2007-01. -0866, 2007.

    Книга Google ученый

  • 11.

    Ким, Дж. Г., Ким, М. Дж., Ким, Дж. К., и Но, К.-Х., «Разработка электронного клинового тормоза с поперечным клином», Технический документ SAE, № 2009-01-0856, 2009.

    Книга Google ученый

  • 12.

    Эмам, М.А.А., Эмам, А.С., Эль-Демердаш, С.М., Шабан, С.М., и Махмуд, М.А., «Характеристики автомобильной тормозной системы с самоусилением», Журнал Машиностроения, Том. 1, № 1. С. 4–10, 2012.

    Google ученый

  • 13.

    Шин, Д. Х. и Ан, Дж. Н., «Исследование конструкции жесткости суппорта для уменьшения веса электроклинового тормоза», Прикладная механика и материалы, тт. 138-139, стр. 159–162, 2012.

    Статья Google ученый

  • 14.

    Хан, К., Ким, М., и Хух, К., «Моделирование и управление электронным клиновым тормозом», Труды Института инженеров-механиков, Часть C: Journal of Mechanical Engineering Science, Vol. 226, № 10, стр. 2440–2455, 2012.

    Google ученый

  • 15.

    Джо, С.-Х., Ли, С.-М., Сон, Х.-Л., Чо, Ю.-С., Ким, И., Хён, Д.-Й. , и Ким, Х.-С., «Проектирование и управление электронным тормозом верхнего клинового типа», Труды Института инженеров-механиков, Часть D: Журнал автомобильной инженерии, Vol.224, № 11, с. 1393–1405, 2010.

    Google ученый

  • 16.

    Хван, Ю. и Чой, С. Б., «Надежное управление электронным клиновым тормозом с адаптивной оценкой трения колодки», Международный журнал проектирования транспортных средств, Vol. 62, №2–4, с. 165–187, 2013.

    Статья Google ученый

  • 17.

    Shin, D.-H., Lee, S., Jeong, C.-P., Kwon, O.-S., Park, T.-S., et al., «Аналитические подходы за сохранение высокой эффективности торможения и эффективности зажима электромеханических клиновых тормозов », Междунар.J. Precis. Англ. Manuf., Vol. 16, № 7, с. 1609–1615, 2015.

    Статья Google ученый

  • 18.

    Ахмад, Ф., Худха, К., Мазлан, С.А., Джамалуддин, Х., Замзури, Х. и др., «Моделирование и управление электронным клиновым тормозом с фиксированным суппортом», Стройнишки Вестник-Машиностроительный журнал, Вып. 63, № 3, с. 181–190, 2017.

    Статья Google ученый

  • 19.

    Ван, З., Ю, Л., Ю, К., Ван, Ю. и Сонг, Дж., «Распределение отказоустойчивого управления для распределенной системы с проводным торможением с учетом поведения водителя», Труды Институт инженеров-механиков, Часть D: Журнал автомобильной инженерии, Vol. 228, № 13, с. 1547–1567, 2014.

    Google ученый

  • 20.

    Кюнлейн, М., Лирманн, М., Эвальд, Дж., Мурренхофф, Х., «Линеаризация ввода-вывода, применяемая к управлению тормозным моментом самовозбуждающегося электрогидравлического тормоза», Труды Института инженеров-механиков, Часть I: Журнал системной инженерии и управления, Vol.226, № 9, стр. 1208–1219, 2012.

    Google ученый

  • 21.

    Чжан, Г., Се, М., Ли, Дж., Ци, Г., и Пу, X., «Стон тормозов автомобиля, вызванный износом конуса тормозных колодок», Журнал машиностроения, Vol. 2013. 49, № 9, с. 81–86.

    Статья Google ученый

  • 22.

    Ван, Дж., Ян, Н., Ван, З., Ян, Ю. и Чу, Л., «Дизайн и моделирование нового клинового дискового тормоза», в: SAE-China, ФИСИТА (ред.), Материалы Всемирного автомобильного конгресса FISITA 2012, Springer, Vol. 198. С. 95–104, 2013.

    Статья Google ученый

  • 23.

    Балог, Л., Стрели, Т., Немет, Х., и Палковичс, Л., «Моделирование и имитация самозаполняющейся тормозной системы», Динамика системы транспортного средства, Vol. 44, Прил. 1. С. 368–377, 2006.

    Статья. Google ученый

  • IRJET-Запрошенная вами страница не найдена на нашем сайте

    IRJET приглашает статьи из различных инженерных и технологических и научных дисциплин для Тома 8, выпуск 9 (сентябрь 2021 г.)

    Отправить сейчас


    IRJET, выпуск 8 9, сен 2021 Публикация продолжается…

    Обзор статей


    IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

    Проверить здесь


    IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.


    IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 9 (сентябрь 2021 г.)

    Отправить сейчас


    IRJET Vol-8, выпуск 9, сентябрь 2021 г. Публикация продолжается…

    Обзор статей


    IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

    Проверить здесь


    IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.


    IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 9 (сентябрь 2021 г.)

    Отправить сейчас


    IRJET Vol-8, выпуск 9, сентябрь 2021 г. Публикация продолжается…

    Обзор статей


    IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

    Проверить здесь


    IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.


    IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 9 (сентябрь 2021 г.)

    Отправить сейчас


    IRJET Vol-8, выпуск 9, сентябрь 2021 г. Публикация продолжается…

    Обзор статей


    IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

    Проверить здесь


    IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.


    IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 9 (сентябрь 2021 г.)

    Отправить сейчас


    IRJET Vol-8, выпуск 9, сентябрь 2021 г. Публикация продолжается…

    Обзор статей


    IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

    Проверить здесь


    IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.


    IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 9 (сентябрь 2021 г.)

    Отправить сейчас


    IRJET Vol-8, выпуск 9, сентябрь 2021 г. Публикация продолжается…

    Обзор статей


    IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

    Проверить здесь


    IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.


    IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 9 (сентябрь 2021 г.)

    Отправить сейчас


    IRJET Vol-8, выпуск 9, сентябрь 2021 г. Публикация продолжается…

    Обзор статей


    IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

    Проверить здесь


    IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.


    IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 9 (сентябрь 2021 г.)

    Отправить сейчас


    IRJET Vol-8, выпуск 9, сентябрь 2021 г. Публикация продолжается…

    Обзор статей


    IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

    Проверить здесь


    IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.


    Проектирование и оптимизация периметрического ротора дискового тормоза

    % PDF-1.5 % 1 0 объект >>>] / ON [249 0 R] / Order [] / RBGroups [] >> / OCGs [175 0 R 249 0 R] >> / Страницы 2 0 R / Тип / Каталог >> эндобдж 165 0 объект > / Шрифт >>> / Поля 244 0 R >> эндобдж 166 0 объект > поток 2016-08-30T14: 45: 42 + 02: 00конвертонлайнбесплатно.com2016-09-10T10: 46: 04 + 05: 302016-09-10T10: 46: 04 + 05: 30convertonlinefree.com Дисковый тормоз, тормозное усилие, замедление, CAD, ANSYS, оптимизация, структурный анализ, приложение для термического анализа / pdf

  • Design и оптимизация периметрического ротора дискового тормоза
  • Международный журнал научных и технических исследований, том 7, выпуск 8, август 2016 г.
  • Танудж Джоши, Шаранг Каул
  • Дисковый тормоз
  • Тормозная сила
  • Торможение
  • CAD
  • ANSYS
  • Оптимизация
  • Структурный анализ
  • Термический анализ
  • uuid: d40df452-cee7-468a-a52e-e772e032e2f4uuid: 1f506c77-8524-46ec-bcff-9c337a19ff54 конечный поток эндобдж 2 0 obj > эндобдж 3 0 obj > / MediaBox [0 0 612 792] / Родитель 2 0 R / Ресурсы> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / XObject >>> / Tabs / S / Type / Page >> эндобдж 48 0 объект > / MediaBox [0 0 612 792] / Родитель 2 0 R / Ресурсы> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / XObject >>> / Tabs / S / Type / Page >> эндобдж 54 0 объект > / MediaBox [0 0 612 792] / Parent 2 0 R / Resources> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / XObject >>> / Tabs / S / Type / Page >> эндобдж 66 0 объект > / MediaBox [0 0 612 792] / Родитель 2 0 R / Ресурсы> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / Tabs / S / Type / Page >> эндобдж 69 0 объект > / MediaBox [0 0 612 792] / Родитель 2 0 R / Resources> / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC / ImageI] / XObject >>> / Tabs / S / Type / Page >> эндобдж 75 0 объект > / MediaBox [0 0 612 792] / Parent 2 0 R / Resources> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / XObject >>> / Tabs / S / Type / Page >> эндобдж 88 0 объект > / MediaBox [0 0 612 792] / Родитель 2 0 R / Ресурсы> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / XObject >>> / Tabs / S / Type / Page >> эндобдж 101 0 объект > / MediaBox [0 0 612 792] / Parent 2 0 R / Resources> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / XObject >>> / Tabs / S / Type / Page >> эндобдж 108 0 объект > / MediaBox [0 0 612 792] / Parent 2 0 R / Resources> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / XObject >>> / Tabs / S / Type / Page >> эндобдж 117 0 объект > / MediaBox [0 0 612 792] / Parent 2 0 R / Resources> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / XObject >>> / Tabs / S / Type / Page >> эндобдж 124 0 объект > / MediaBox [0 0 612 792] / Родитель 2 0 R / Ресурсы> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / Tabs / S / Type / Page >> эндобдж 127 0 объект > / MediaBox [0 0 612 792] / Родитель 2 0 R / Ресурсы> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / Tabs / S / Type / Page >> эндобдж 284 0 объект > поток HW ێ} S @ e} k1ITuUSY áx.]} bU \ W} xSlZ_o] M} lPM; f | ob] 5o | d7

    Механические свойства, влияющие на характеристики материала дискового тормоза — IJERT

    ВВЕДЕНИЕ

    Современные легковые автомобили имеют дисковые тормоза на передних колесах, и растет тенденция устанавливать их и на задние колеса. Основное назначение дискового тормоза — замедлить транспортное средство за счет преобразования кинетической энергии в тепло трения. Ротор (тормозной диск) прочно закреплен на колесе и вращается вместе с ним. Две тормозные колодки (накладки) расположены внутри суппорта, установленного на поворотном кулаке.Поворотный кулак установлен на шасси. Когда водитель нажимает на тормоз, давление в тормозном цилиндре увеличивается, и поршень толкает колодки в контакт с ротором. Сила трения между тормозными колодками и ротором создает тормозной момент на роторе, который соединен с колесом, и последующее трение между шиной и дорогой заставляет автомобиль замедляться. В этой диссертации исследуется дисковый тормоз для правого переднего колеса типичного легкового автомобиля. Этот дисковый тормоз в сборе состоит из вентилируемого ротора, суппорта с одним поршнем и двух тормозных колодок.Большинство роторов легковых автомобилей изготовлены из серого чугуна. Тормозные колодки могут быть изготовлены из множества различных комбинаций материалов, но в основном состоят из четырех компонентов: связующего, армирующих волокон, наполнителей и фрикционных добавок.

    Основная задача связующего материала, изготовленного из полимерной смолы, заключается в том, чтобы скреплять компоненты тормозной колодки. Основная задача армирующих волокон, которые могут быть изготовлены из металлических, стеклянных, углеродных и керамических волокон, — придать тормозной колодке механическую прочность.Наполнители используются

    частично для снижения стоимости и частично для изменения свойств тормозных колодок, например, для снижения шума и улучшения тепловых свойств. Они могут быть изготовлены из сульфата бария и слюды. Фрикционные добавки, такие как графит, сульфиды металлов и оксиды / силикаты металлов, используются для контроля трения и износа. Тормозные колодки делятся на три категории: органические безасбестовые (NAO), полуметаллические и низкометаллические. По данным Sanders et al. [2]. Раджендра Похейн и Р.Г. Чоудхари [1] представили доклад о конструкции и анализе методом конечных элементов дискового тормоза (2010 г.). Целью этого исследования является изучение системы дискового тормоза, моделирование узла дискового тормоза и подготовка модели FEM для

    FIG 01: ДИСКОВЫЙ ТОРМОЗ

    контактный анализ. Трехмерная модель конечных элементов тормозной колодки и диска была разработана для расчета установившегося состояния и анализа переходного состояния.Сравнение было проведено между твердым и вентилируемым диском с одинаковыми свойствами материала и ограничениями и с использованием анализа методом конечных элементов общего назначения. Он показывает, как универсальное программное обеспечение для анализа методом конечных элементов можно использовать для анализа напряжений на стыке диска и колодки. Также была принята процедура моделирования износа. Установлено, что полный тепловой поток и тепловая погрешность у сплошной пластины меньше, чем у перфорированной (вентилируемой) пластины. Термический анализ установившегося режима и переходный термический анализ выполняются на двух типах дисковых тормозов i.е. перфорированная (вентилируемая) плита и цельная плита. Входные условия, граничные условия и другие параметры анализа одинаковы для обоих типов тормозов.

    TING-LONG HO Et al. (1974), Исследовано влияние нагревания трением на тормозной материал (самолет) [3]. Масахиро Кубота и др. (2000) представили доклад о разработке легкого ротора тормозного диска: проектный подход для достижения оптимального теплового, вибрационного и весового баланса [4]. В данной статье представлено параметрическое исследование

    , который был проведен на основе анализа потока воздуха через вентиляционные отверстия, а также анализа термического напряжения и анализа вибрации при торможении.На основе соотношений, полученных между массой ротора, формой и каждым требованием к рабочим характеристикам, представлен метод проектирования легкого дискового ротора. Подход к анализу вычислительной гидродинамики используется для визуализации реального процесса. Было использовано расположение ребер в форме коротких и тыквенных ребер, и результаты подтвердили, что характеристики муравьиного визга были улучшены, а также было достигнуто существенное снижение веса по сравнению с базовой формой ротора без ухудшения характеристик охлаждения и термостойкости.Чой и Ли (2004) представили работу по конечноэлементному анализу переходных термоупругих свойств дисковых тормозов [5]. Проведен переходный анализ для задачи термоупругого контакта дисковых тормозов с тепловыделением при трении с использованием метода конечных элементов. Для анализа термоупругого явления, происходящего в дисковых тормозах, связанные уравнения теплопроводности и упругости (цилиндрические координаты) решаются с помощью контактной задачи. Используемый материал — углеродный композит, и предполагается, что износ незначителен.Получено численное моделирование термоупругого поведения дискового тормоза в условиях повторяющегося торможения. Результаты расчетов представлены для распределений давления и температуры на каждой поверхности трения между контактирующими телами. Замечено, что ортотропные дисковые тормоза могут обеспечить лучшие характеристики торможения, чем изотропные, из-за равномерного и мягкого распределения давления. JIANG LAN et al. (2011), представили статью по термическому анализу тормозного диска Sci / 6061 Al.Сплав сплошной сплошной композит для CRh4 при экстренном торможении с учетом охлаждения воздушным потоком [6]. Термический анализ и анализ напряжений SiCn / Al тормозного диска при экстренном торможении на скорости 300 км / ч с учетом охлаждения воздушным потоком были исследованы с использованием методов конечных элементов и вычислительной гидродинамики. Были проанализированы все три режима теплопередачи. Максимальная температура после экстренного торможения составила 461 ° C и 359 ° C —

    ° C.

    ° C без и с учетом охлаждения воздушным потоком соответственно.Эквивалентное напряжение может достигать 269 МПа и 164 МПа без и с учетом охлаждения воздушным потоком соответственно. Поток воздуха через тормозной диск и вокруг него был проанализирован с помощью пакета программ моделирования Solidwork2012. Результаты показали, что более высокие коэффициенты конвекции, достигаемые при охлаждении воздушным потоком, не только уменьшат максимальную температуру при торможении, но также уменьшат температурные градиенты, поскольку тепло будет быстрее отводиться от более горячих частей диска. Oder G. et al. (2009), работали над термическим анализом и анализом напряжений тормозных дисков в железнодорожных транспортных средствах [7].Проведенный анализ касается двух случаев торможения; в первом случае рассматривается торможение до полной остановки; во втором случае рассматривается торможение на холме и поддержание постоянной скорости. В обоих случаях основным граничным условием является тепловой поток на тормозных поверхностях и удерживающая сила тормозных суппортов. Дополнительно учитывается центробежная нагрузка. Использован метод конечных элементов, для анализа смоделирована 3D модель. Материал тормозного диска — графит округлой формы; два типа

    Для исследований было рассмотрено

    диска: один без износа и один с износом 7 мм с обеих сторон.Максимальная скорость составляет 250 км / час, а температура окружающей среды и начальная температура диска и окружающей среды составляет 50 ° C. Температура и напряжение в дисках при различных нагрузках очень высоки. Несмотря на то, что они выполняют требования покупателей по безопасности, в этом исследовании не учитывались усилия сдвига, остаточное напряжение и циклические нагрузки в течение срока службы тормозных дисков. Результаты необходимо сравнить с результатами экспериментов. Талати и Джалалифар (2009) представили доклад об анализе теплопроводности в дисковой тормозной системе [8].Заид и др. (2009) представили статью об исследовании ротора дискового тормоза методом конечных элементов. В данной работе автор провел исследование вентилируемого ротора дискового тормоза обычного легкового автомобиля с полной загрузкой [9]. Исследование, скорее, касается распределения тепла и температуры на роторе дискового тормоза. В этом исследовании был проведен анализ методом конечных элементов, чтобы определить распределение температуры и поведение ротора дискового тормоза в переходных процессах.Моделирование выполняется в CATIA, а ABAQUS / CAE использовался в качестве программного обеспечения для конечных элементов для выполнения теплового анализа переходной характеристики. Используемый материал — серый чугун с максимально допустимой температурой 550 C. Для анализа нагрузки 10 циклов отключения и 10 циклов без отключения (холостого хода) считаются в общей сложности 350 секундами. Результат предоставлен во время 1-го, 5-го и 10-го цикла. Таким образом, это достоверное исследование обеспечивает лучшее понимание тепловых характеристик ротора дискового тормоза и помогает автомобильной промышленности в разработке оптимального и эффективного ротора дискового тормоза.Петр Гжес и Адам Адамович (2011) представили доклад об анализе распределения температуры дискового тормоза во время одиночного торможения под неосесимметричной нагрузкой [11]. Первый этап анализа основан на ранее разработанной модели, в которой предполагалось, что интенсивность теплового потока равномерно распределена на поверхности трения диска в процессе торможения, а тепло передается исключительно в осевом направлении, тогда как на втором этапе три — размерный ротор подвергается неасимметричной тепловой нагрузке для имитации реалистичного теплового поведения тормоза.Условия эксплуатации, теплофизические свойства материалов и размеры тормозной системы были взяты из реального представления процесса торможения легкового автомобиля. Произвольно выбранные четыре значения скоростей в момент включения тормоза были применены к моделям, чтобы исследовать их влияние на полученные решения эволюции температуры на контактной поверхности дискового объема с помощью двух отдельных конечно-элементного анализа. Применяются двух- и трехмерные методы моделирования КЭ с учетом подхода МКЭ.Анализ методом конечных элементов и быстрое преобразование Фурье были использованы для сокращения времени вычислений.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *