Меню Закрыть

Ось поворота колеса: Ось поворота колеса, 8 (восемь) букв

Содержание

Поперечный наклон оси поворота колеса

Ось, вокруг которой поворачивается колесо при повороте автомобиля влево или вправо, называется «осью поворота”. Эту ось можно мысленно представить как линию, проведенную между вершиной верхней опоры амортизатора и шаровым шарниром нижнего рычага подвески (в случае, когда подвеска стоечного типа).

Эта линия наклонена вовнутрь, если смотреть спереди автомобиля, и этот наклон называется «поперечным наклоном оси поворота”.

Угол этого наклона измеряется в градусах. Кроме того, расстояние от точки пересечения оси поворота с поверхностью дороги до точки пересечения оси колеса с поверхностью дороги называется «смещением”.

ДЛЯ СПРАВОК

Тип подвески и ось поворота

1. Жесткая подвеска

В жестких подвесках деталь, называемая шкворнем, установлена с каждой стороны передней оси. Ось шкворня эквивалентна оси поворота подвесок другого типа.

2. Подвеска двухрычажного типа

У подвески двухрычажного типа линия, соединяющая верхний шаровой шарнир и нижний шаровой шарнир, образует ось поворота.

НАЗНАЧЕНИЯ ПОПЕРЕЧНОГО НАКЛОНА ОСИ ПОВОРОТА

СНИЖЕНИЕ УСИЛИЯ ПОВОРОТА

Поскольку колесо поворачивается вправо и влево вокруг оси поворота со смещением от оси, представляющим собой радиус его поворота, большое смещение будет создавать большой момент относительно оси поворота из-за сопротивления перекатыванию шины, что увеличивает усилие, необходимое при повороте.

Это смещение можно уменьшить для снижения усилия поворота.

• Развал = нуль

• Поперечный наклон оси поворота = нуль

Чтобы сделать смещение небольшим, можно использовать любой из двух способов:

1. Придать колесам положительный развал.

2. Наклонить ось поворота в поперечном направлении.

ДЛЯ СПРАВОК

Момент, или точнее, момент силы — это стремление силы заставить предмет поворачиваться относительно его оси.

Момент Т выражается в виде произведения силы F, действующей на предмет, и расстояния между осью вращения (а) и точкой (О) приложения силы:

В автомобиле точка приложения О находится на цапфе, тогда как ось вращения а является точкой на поворотном кулаке, вокруг которой поворачивается цапфа. Расстояние называется смещением.

Если к точке О прилагается постоянная сила F, то момент, действующий на точку, будет уменьшаться пропорционально уменьшению расстояния . Это означает, что усилие поворота можно уменьшить путем уменьшения смещения.

УМЕНЬШЕНИЕ ОБРАТНОГО УДАРА И УВОДА В ОДНУ СТОРОНУ

Если смещение слишком велико, реактивные силы, действующие на колеса при движении или торможении, будут создавать момент относительно соответствующей оси поворота, заставляя колесо уходить в ту сторону, где реактивная сила больше. (Также и любой удар от дороги, воздействующий на колесо, будет вызывать толчки или обратные удары на рулевом колесе.). Этот момент пропорционален величине смещения. Когда смещение приближается к нулевому значению, относительно оси поворота создается меньший момент при приложении к колесу силы и рулевое колесо испытывает меньшее воздействие при торможении или от дорожных ударов.

УЛУЧШЕНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ ПРЯМОЛИНЕЙНОГО ДВИЖЕНИЯ

Как объяснено ранее (См. ’’Зависимость устойчивости прямолинейного движения от угла продольного наклона оси поворота”), поперечный наклон оси поворота заставляет колеса автоматически возвращаться в положение прямолинейного движения после окончания поворота.

ДЛЯ СПРАВОК

В переднеприводных автомобилях с передним расположением двигателя смещение обычно сохраняется небольшим (нулевым или отрицательным) для предотвращения передачи на рулевое колесо ударов от шин, при торможении или при наезде на препятствие и для сведения к минимуму момента, создаваемого относительно оси поворота приводным усилием во время быстрого трогания или разгона.

Подвеска с виртуальной осью поворота колеса

Такая подвеска применяется на легковых автомобилях Фольксваген Фаэтон. При подвеске переднего колеса на четырех рычагах ось его поворота проходит не через верхний и нижний шарниры поворотной стойки, как это имеет место у известных конструкций подвески, а через точки пересечения продленных осей верхних и нижних рычагов.

 

Таким образом ось поворота колеса расположена как бы в свободном пространстве и меняет свое местоположение при повороте колеса. Поэтому такую ось поворота колеса называют виртуальной. Данная конструкция позволяет существенно приблизить ось поворота колеса к его средней плоскости. Это положительно сказывается на величинах плеча обката и плеча действия возмущающих сил, благодаря чему улучшаются характеристики управляемости и устойчивости автомобиля.

 

 

Вопрос 58

Сначала – о рамных конструкциях. Рама – это прочная конструкция, к которой крепятся все остальные детали. Она может быть клепаной, сварной или литой. На заре автомобильной эпохи применялись клепаные несущие конструкции, и использовались они на легких автомобилях. Литые рамы применялись крайне редко, и то на небольших авто. А вот сварные конструкции находятся в производстве до сих пор, несмотря на всеобщее признание несущих кузовов, правда, сейчас ими оснащаются лишь серьезные внедорожники. Сварные рамы имеют ряд преимуществ: их части штампуются, большинство деталей сваривается между собой при помощи электросварки, а некоторые элементы делаются съемными (части, к которым крепится силовой агрегат, и те, которые находятся в наиболее часто подверженных деформациям местах). При покупке рамного внедорожника следует обратить внимание именно на несущую основу – с течением времени или при неблагоприятных условиях эксплуатации рама может треснуть или даже лопнуть, причем такие дефекты образуются в самых нагруженных местах. В результате повышаются вибрации, снижается комфорт от езды, и в скором времени рама может просто «сложиться». Исправить дефекты не сложно, но после ремонта несущей конструкции за ней придется тщательно следить.


Несущая рама пикапа Ford F-150

Одно из основных преимуществ рамной конструкции состоит в том, что основу и кузов можно собирать параллельно, соединяя практически полностью готовое шасси с отделанным салоном в последний момент. Кроме того, у такой машины после долговременной езды по плохим дорогам не будет перекосов дверных проемов и трещин на стойках лобового стекла. И еще немаловажный момент: если взять два внедорожника одного класса, – рамный и безрамный – и посмотреть на их склонность к опрокидыванию, то можно заметить, что первую машину перевернуть существенно сложнее, ведь у нее центр тяжести гораздо ниже.


Кузов с интегрированной рамой, Jeep Cherokee 1984

Кузов с интегрированной рамой – промежуточное звено между несущим кузовом и несущей рамой. Если нагрузки на автомобиль небольшие, необходимая жесткость создается кузовом, а на серьезном бездорожье или при езде по городским ямам часть нагрузки берет на себя подрамник, обычно идущий по всей длине автомобиля, но являющийся менее прочным по сравнению с несущей рамой. Первым в мире внедорожником с кузовом с интегрированной рамой является американский Jeep Cherokee, который появился в 1984 году.


Первый в мире автомобиль с несущим кузовом — Lancia Lambda 1922

Большинство современных легковых автомобилей имеют несущий кузов. Впервые такую конструкцию применили на итальянской Lancia Lambda 1922 года. Ее создатель (и по совместительству владелец фирмы) Винченцо Лянча обратил внимание, что у самолетов все детали крепятся непосредственно к фюзеляжу, и решил поэкспериментировать с автомобильным кузовом. Основой первого в мире несущего кузова являлся пол с тоннелем для карданного вала и мощными поперечинами, к которому приваривались вертикальные стойки, ограничивающие дверные проемы, и другие наиболее важные детали. К основе несущего кузова Lancia Lambda крепились внешние панели, не столь прочные, как каркас – та конструкция, которая была использована итальянцами в 1922 году, представляет собой скорее пространственную раму, чем полноценный несущий кузов. Несущий кузов является гораздо более «серьезной» на вид конструкцией, чем пространственная рама. По сравнению с ней, в полноценном несущем кузове упрочненными являются крыша, задние стойки, пол багажника, и, иногда, задние крылья. Но в любом случае, каждая из разновидностей безрамных конструкций должна выполнять определенные требования по эргономике, аэродинамике, надежности (в этом плане несущие кузова предпочтительнее), безопасности и прочности.

Из каких же материалов изготавливаются классические несущие кузова и пространственные рамы? Верх рамки лобового стекла и верхние части центральных стоек крыши делают из конструкционной стали. Дверные проемы и пол изготавливаются из стальных сплавов повышенной прочности; а более нагруженные вертикальные части рамки лобового стекла и поперечины, отделяющие салон от багажника – из прочной стали. Наконец, из особо высокопрочной стали делаются подмоторный каркас и балки, перед которыми ставятся бамперы. При этом внешние панели, не влияющие на пассивную безопасность, могут быть не только стальными, но и алюминиевыми, пластиковыми и даже стекловолоконными – применение таких материалов повышает стойкость к коррозии и снижает вес автомобиля в целом.

Кузов в значительной степени отвечает за пассивную безопасность автомобиля. В целях ее оценки, машины, как серийные, так и концепты, разбивают и сами производители, и специальные (обычно некоммерческие) организации. Логично, что автолюбители больше доверяют независимым экспертам, самый известный из которых – Euro NCAP. Специалисты из подобных организаций подсчитывают полученное автомобилем число баллов и переводят его в звезды (максимальная оценка Euro NCAP – пять звезд). Краш-тесты бывают самыми разными – от банального контакта с неподвижным препятствием и бокового столкновения с другим автомобилем до опрокидывания и искусственной «встречи» с деревом или столбом. Все верно – ведь нужно учитывать столкновения как с деформируемым, так и с недеформируемым препятствиями. Кстати, в качестве первого выступает барьер из алюминия, имитирующий встречную машину. А в роли участников аварии – манекены с подключенными датчиками (сейчас почти повсеместно используются американские Hybrid III, есть и модели, имитирующие несовершеннолетних пассажиров). Кроме того, методика Euro NCAP предусматривает и «встречу» манекена с несущейся на него машиной. В мире имеется ряд организаций, исследующих результаты краш-тестов. В Соединенных Штатах действуют две наиболее известные – это IIHS («Страховой институт дорожной безопасности», оценка ставится по четырехбалльной шкале) и NHTSA («Национальное управление по безопасности дорожного движения», у которой деление автомобилей на классы заметно отличается от методики Euro NCAP). В Японии изучением пассивной безопасности автомобилей занимается «Национальная организация автомобильной безопасности и помощи жертвам ДТП» (NASVA, ее методика называется JNCAP, и согласно ей, о препятствие разбивается не весь автомобиль, а только его кузов). «Австралийская автомобильная ассоциация» использует методику ANCAP, совпадающую с общепризнанной Euro NCAP, но классы автомобилей отличаются. При выборе автомобиля следует обращать внимание на баллы, полученные при разных краш-тестах, ведь в разных странах машины продаются в разных комплектациях, и только изучив итоги различных испытаний, можно прийти к выводу об уровне пассивной безопасности того или иного автомобиля.


Краш-тест KIA Cerato по методике Euro NCAP

Что же все-таки лежит в основе любого автомобиля? Двигатель? Кузов? Рама? Электроника? Тормозная система? На этот вопрос вряд ли можно дать однозначный ответ – без электроники машина может существовать, если убрать раму, все узлы можно прикрепить к кузову, а вот без тормозов, двигателя, кузова и коробки передач ездить вряд ли возможно. Что в машине самое главное, каждый решает сам. Но, несомненно, тип и конструкция кузова являются одними из наиболее важных критериев при выборе автомобиля.

Для тех кто не в теме. Рамная конструкция, это когда в основе автомобиля стоит рама из швеллеров, к которой крепиться вся ходовая, двигатель. Сверху крепиться кузов.

 


несущий кузов — это когда в сам кузов внедрена несущая конструкция лонжеронов, которые заменяют полноценную раму.

Информация из Википедии
Преимущества
— Рама достаточно проста по конструкции относительно самонесущих кузовов и имеет хорошо отработанные методики расчёта;
— При применении на легковом автомобиле, отдельная от кузова рама позволяет повысить его комфортабельность, обеспечивая лучшую изоляцию от вибраций и шумов, исходящих от агрегатов и шин;
— Отдельная рама считается более пригодной для восприятия больших нагрузок, например при использовании на грузовике или «жёстком» внедорожнике;
— На одной и той же раме могут строиться самые различные модификации и даже автомобили; раму легко удлинить без потери прочности, например для создания многоосного грузовика, удлинённого автобуса или лимузина;
— Рамная конструкция упрощает сборку автомобиля на заводе, в итоге снижая себестоимость — все основные агрегаты собираются на раме, после чего она в сборе прикрепляется к кузову, что проще, чем крепить агрегаты по отдельности на несущем кузове;
— Отдельная рама позволяет легко видоизменять кузов легкового автомобиля, варьировать дизайн и создавать различные модификации, что было одним из основных факторов, обеспечивших широкую распространённость рамных шасси в автостроении США до восьмидесятых годов из-за традиции ежегодного обновления дизайна и частого рестайлинга автомобилей; при рестайлинге меняли кузов, а рама зачастую оставалась прежней. Например, Ford Crown Victoria моделей 1979, 1992 и 1998 годов отличались кузовами, но имели практически идентичные рамы;
— Кузовной ремонт рамного кузова после ДТП существенно проще, чем несущего;

Делаем выводы: жесткость, неубиваемость, простота…что собственно и нужно для оффроада
Недостатки
— Разделение функций рамы и кузова приводит к существенному увеличению массы относительно несущего кузова;
— Рамные автомобили, как правило, при прочих равных (сравнимые размеры, масса, класс автомобилей) имеют худшую пассивную безопасность из-за сложностей с созданием зон запрограммированной деформации;

 

ВОПРОС 59

Устройство автомобильного колеса:

Колесо автомобиля состоит из пневматической шины, обода, соединительного элемента (диска), ступицы и пневматических шин.
В зависимости от конструкции обода и соединительного элемента колеса могут быть разборными и неразборными, дисковыми и бездисковыми. Ступица колеса обеспечивает его свободную установку на оси автомобиля.

Неразборное колесо с глубоким ободом
Обод служит для соединения шины с колесом. С этой целью ему придается специальная форма. Колесо в сборе должно быть сбалансировано, балансировочные грузики крепятся к ободу с помощью пружинных зажимов или клея. На большинстве легковых автомобилей и грузовых небольшой грузоподъемности используются глубокие, неразборные ободья.
Глубокий обод жестко соединяется с диском, который служит для крепления колеса к ступице с помощью болтов или гаек со шпильками. Полки глубокого обода имеют конусную форму для плотной посадки шины на обод. Угол наклона полок составляет, как правило (5±1)°. Полки обода заканчиваются закраинами, имеющими определенную форму и служащих боковыми упорами для шины.
Расстояние между закраинами называется шириной профиля обода. В средней части обода имеется углубление, необходимое для облегчения монтажа и демонтажа шины на обод. Это углубление (ручей) может быть расположено симметрично относительно плоскости колеса или со смещением.

Размеры и профиль обода регламентированы соответствующими стандартами. На каждый обод наносится соответствующая маркировка, из которой можно узнать размеры и профиль. Основные размеры обода, ширину профиля и диаметр, как правило, все изготовители указывают в дюймах, за исключением компании Michelin, которая применяет для этого миллиметры.
Пример маркировки: 5J × 13h3 ET 30, где:
5 — ширина обода в дюймах;
13 — диаметр обода в дюймах;
J и h3 — конструктивные особенности профиля обода;
ET 30 — вылет (от немецкого слова Einpresstiefe — ET) 30 мм.

 

Положительное (а) и отрицательное (б) плечо обката управляемого колеса
Вылет колеса (выступ) является важным параметром. Любое колесо должно «охватывать» ступицу, к которой оно крепится, потому что центр пятна контакта шины с дорогой смещается относительно вертикальной оси, проходящей через центр ступицы на небольшую величину, которая рассчитывается при конструировании подвески и рулевого управления автомобиля.
Величина вылета особенно важна для управляемых колес, потому что положение пятна контакта относительно оси поворота колеса играет важную роль в определении характеристик поворота автомобиля.
Неразборные колеса с глубоким ободом обычно центрируются на ступице с помощью центрального отверстия. Если диаметр центрального отверстия больше, чем у посадочной части ступицы, то центрирование осуществляется по коническим (или сферическим) поверхностям в отверстиях диска, предназначенных для крепления болтами или гайками. Иногда для лучшего центрирования и облегчения монтажа используют пластмассовые кольца, которые устанавливаются перед монтажом колеса на ступицу в центральное отверстие диска.
Колесные диски легковых автомобилей изготавливаются штамповкой из стали с последующей сваркой обода и диска или из легких сплавов (алюминиевых или магниевых). Наиболее прочные колеса из легких сплавов — кованые. Они имеют мелкозернистую структуру и высокую прочность при малой массе. Легкосплавные колеса дороже стальных, но эстетически привлекательнее. Колеса изготавливались и из композитных материалов: например, еще в 70-е гг. фирма Citroёn выпускала армированные углепластиковые колеса, которые весили в два раза меньше металлических. Однако из-за высокой стоимости таких колес они устанавливаются только на дорогих спортивных автомобилях.

Разборные ободья применяют для колес большинства грузовых автомобилей и автобусов. Разборные ободья могут быть дисковыми и бездисковыми. Наиболее часто используются разборные ободья с коническими посадочными полками.

Бездисковое колесо, его общий вид (а) и крепление колеса (б):
и высокую жесткость, поэтому монтаж таких шин на неразборные ободья затруднен. Разборные ободья позволяют облегчить эту задачу. Для некоторых шин грузовых автомобилей большой грузоподъемности применяют разборные ободья с распорными кольцами. Такие ободья состоят из двух частей, соединяемых между собой болтами. Такая конструкция надежно удерживает шину на колесе независимо от значения давления воздуха в шине.
Ступицы колес изготавливают из стали или ковкого чугуна. К ним крепятся элементы тормозных механизмов, диски и барабаны. Ступица устанавливается на подшипниках, которые должны воспринимать не только радиальные, но и осевые усилия от действия боковых сил. В ступицах устанавливают конические роликовые или шариковые радиально-упорные подшипники.
В подшипники колес закладывается смазка, выдерживающая высокие температуры. Для предотвращения вытекания смазки и попадания грязи подшипники уплотняются сальниками.

 

 

Вопрос60

Устройство шины

Главная / F.A.Q. / Устройство шины

Транспортные шины пневматические или цельнолитые. Резинокордная часть конструкции колеса, служащая для обеспечения передачи тяговых и тормозных усилий, а так же для поглощения вибраций и ударов, возникающих при движении транспортного средства, называется шиной.

 

Шины в своей основе имеют следующие основные элементы:

1. каркас

2. протектор

3. внутренний герметичный слой

4. брекер

5. борта

По своей конструкции шины различают на пневматические и цельнолитые. В пневматической шине основным гасителем энергий удара и вибраций служит находящийся в шине под определенным давлением газ, в цельнолитой шине — резиново-полимерная основа. Как правило пневматические шины применяются на легковых, грузовых машинах и сельхозтехнике. Цельнолитые шины находят применение на спецтехнике и погрузчиках.

По своей кордной конструкции шины различают на радиальные и диагональные. В настоящее время для легковых автомобилей в основном используются радиальные шины, так как они более мягкие и лучше гасят неровности дороги.

По виду протектора шины бывают дорожные, внедорожные и универсальные. Протектор дорожной шины более гладкий с частыми не большими блоками, внедорожная шина наоборот, имеет более грубый протектор с редкими крупными блоками в средней части шины и по бокам. Универсальная шина имеет рисунок протектора с шашками среднего размера.

 

 

Регулировка угла продольного наклона оси поворота колеса (кастера), схождения и развала |

Очень многие автолюбители вспоминают про эту операцию, в случае когда авто приступает к «подъеданию» покрышки, либо когда водители производят замену узлов, которые отвечают за геометрию автомобильного шасси. Действительно: после некоторого пробега мы нередко перестаем тщательно присматриваться и принюхиваться к обожаемому детищу, пуская почти все на самотек. В авто, все-таки, всегда все взаимосвязано: давным-давно запущенный дефект внезапно проявляется увеличившимся расходом горючего либо какой-то своенравностью автомобиля, препятствующей привычно управлять.

На мой взгляд, интересно провести эксперимент, чтобы понять, как действуют регулирования колес на нрав автомашины. Для проведения исследований выбрали «Самару — четырнадцатку» ВАЗ-2114 — большая часть нынешних иностранных автомобилей никак не отягощает  собственника диапазоном, а также подбором регулировок. Там все характеристики заложены заводом-изготовителем и оказать влияние на них, без каких-либо переделок довольно сложно. Поэтому для наших исследований русский автомобиль оказался преимущественнее.

ВАЗ 2114

Вот он — свеженький ВАЗ-2114, на днях прошедший предпродажную диагностику. Небольшая поездка на автополигон в Дмитровке обнаруживает нежданно «свободный» руль и при этом очень слабохарактерное поведение автомашины на проезжей части дороги. Посему в первую очередь — на оборудование определяющее  сход-развал, чтобы дать оценку того, что же приобретает клиент в магазине. Замеры немного настораживают, хотя основные величины находятся в допуске, за исключением кастера. Наверное, и на заводском конвейере мыслят преимущественно об износе покрышек, чем о ездовых качествах автомобиля. Делать нечего, изменяем заводские регулировки на запланированные.

%rtb-4%

Тайна действий

Применительно к передней подвеске российского переднеприводного авто установка углов как правило начинается с регулирования кастера. Собственно этот параметр (кастер), с одной стороны, предназначается устанавливающим для остальных, а с другой стороны — в некоторой степени влияет на износ покрышек и других аспектах, связанных с качением автомашины. Вдобавок, эта операция особенно сложна — как мне видится, собственно, оттого о ней «забывают» на конвейере. Только после этого, разобравшись с продольными углами, компетентный специалист принимается регулировать развал, а впоследствии и схождение колес.

Вариант 1

За что же ответственен кастер и стоит ли к нему относиться столь невнимательно? Ответы нас ожидают впереди, а пока озадачиваем специалиста просьбой предельно увести углы продольного наклона стоек в минус. Зрительно мы будто бы смещаем передние колеса назад по максимуму, к брызговикам колесных углублений.  Такое положение колес встречается довольно часто на «уезженных» или на старых авто или после монтажа проставок, поднимающих зад машины.

После стенда двигается авто значительно лучше, нежели в «заводском» виде, но все-таки что-то в его действии не может не волновать. Поодиночке все на первый взгляд хорошо: легкое рулевое колесо, резвые ответы на его незначительные отклонения. И все-таки скоро понимаешь — «Самара» становиться чрезмерно сердитой и беспокойной, что особенно явно, когда спидометр пересекает отметку 80-90 км/ч. Она так сказать запугивает непостоянностью ответов при входе в поворот (необязательно резкий). Авто так и метит уехать неизвестно куда, требуя от шофера непрерывного подруливания. Положение еще больше осложняется при исполнении маневра «переставка». И действительно, тут становится очевидным, что во внештатные условия в нынешнем виде лучше не попадать — чисто подействовать на нештатную ситуацию рулевым колесом навряд ли получится. И действительно, уяснив это, опять едем на регулирующее оборудование.

%rtb-4%

Вариант 2

На первый взгляд, практически никаких нешуточных вмешательств в подвеску — попросту убраны бесполезные шайбы, препятствовавшие колесам занять «верное» расположение (стойки склонили в «плюс»), углы схождения и развала, выставлены в «ноль».

То, что тенденция ВАЗ-2114 поменялась, ощущаешь почти, что незамедлительно по рулевому колесу, ставшему жестким, а также превосходно информативным. Безусловно, физические старания выросли, но про них весьма быстро забываешь, испытав действительный характер автомобиля. Будто, невидимая рука сдерживает её на проезжей части дороги, принуждая ездить не только вразумительно, естественно, но и правильно. Неизвестно куда ушли неустойчивость, неотчетливые связи и траекторные рыскания — ВАЗ-2114 внезапно стала весьма комфортным в управлении машиной, над доводкой которой недаром потрудились в своё время профессионалы «Порше».

Различные маневры только усиливают наши начальные ощущения: в «переставке» ВАЗ, как говорится, поехал, просто и естественно обойдя прошлый вариант. Если честно, влезать в обнаруженный итог уже неохота — настолько он достаточный. Но обстоятельства тест-драйва обязывают.

Вариант 3

Не забывая о заводских «настройках», разрешаем «искалечить» развал, сделав его чрезмерно положительным. Увы, менять его без корректировки схождения неподходяще, в связи с этим делаем еще и положительное схождение.

Действительно, на первый взгляд перемены в действии автомобиля не так сильны. Вновь стал легче руль, появились ленивые ответы на входе в поворот, усилилось боковое покачивание кузова. Но практически никаких ужасающих ухудшений в характере — к аспектам приспосабливаешься довольно скоро. Тем не менее, стоит немного выйти за границы разрешенного и создать чрезвычайное положение, как «сплоченность» вмиг пропадает. С возникновением скольжений нежданно рано осложняется попадание в установленный коридор на «переставке» и автомобиль, представлявшийся покорным, внезапно сдается, еще до заветных границ. Да и действия в резких поворотах смотрится никак не наилучшим образом — господствуют мощнейшие проскальзывания передней оси.

%rtb-4%

Вариант 4

При таком варианте надо как раз припомнить личные пристрастия к автоспорту: «уголки»- то мы вкладываем подходящие. Везде все в «минус», за исключением уже заранее выбранного кастера. И ВАЗ-2114 будто заразившись азартом исследования, с первых мгновений общения жаждет выразить личное «я».

Казалось бы, вот он — резкий поворот, в который тридцать минут назад и в 80 км/ч было страшно въезжать. Но теперь, после последнего регулирования автомобиль позволяет входить в данный поворот и при 100-110 км/ч, будто подстегивая: «Давай еще, у меня есть такая возможность!» Теперь тяжело сдержаться от нескончаемых провокаций; когда обычный Жигуль внезапно поехал, будто приготовленный автогоночный конь, вызывая чувство восторга.  Безусловно, снова стало очень значимым усилие на руль, но в другом — все на пять! Маневр «переставка» только свидетельствует этому.

Так спортивные или обычные?

Ответ, какие будем создавать углы явен — верные. Этими опытами мы лишь только немножко подняли завесу таинственности, укрывающую от стандартного автолюбителя намерение, а также смысл регулирования углов установки колес. В действительности, есть множество довольно примитивных и при этом крайне результативных технологий изменять характер авто, не прибегая к дорогим заменам деталей и узлов. Главное правило — не игнорировать второстепенные, как может показаться не обязательные, регулировки. Такие регулировки нередко становятся немаловажными.

Но какой же из вариантов применить? Считаю, для основной массы очень применимым окажется 2-ой. Он особенно логичен для ежедневной езды, к тому же, как с неполной, так и с абсолютно полной нагрузкой. Необходимо только принимать во внимание, что, повышая продольный угол стойки, вы не только лишь делаете лучше нрав автомобиля, но и увеличиваете регулирующее (возвратное) усилие на руле. Поэтому не переусердствуйте.

Последний «быстрый» вариант настройки более годится для автолюбителей, обожающих поимпровизировать с авто. Отдавая преимущество данным регулировкам, нужно принимать во внимание, что с ростом нагрузки значения углов развала и схождения будут, вообще то, расширяться и могут выйти за возможные границы.

%rtb-4%

Для справки:

Кастер — угол между осью поворота колеса и его вертикалью. Положительный —  если ось отклонена обратно относительно линии хода автомобиля.

Развал — относительный наклон плоскости колеса к перпендикуляру плоскости проезжей части дороги. Если верх колеса автомобиля, наклонен во внутрь, то угол развала —  отрицательный, а если верх колеса наружу — то развал положительный.

Схождение — угол между плоскостью, проходящей по центру шины колеса и продольной линией авто. Схождение называется отрицательным, если плоскости вращения колес имеют пересечение сзади автомобиля, и положительным, если они, наоборот, пересекаются где-то впереди.

ОСТОРОЖНО, ПОВОРОТ! | Наука и жизнь

Поведение автомобиля на повороте: 1 — все колеса одинаковые; 2 — передние колеса более мягкие; 3 — передние колеса более жесткие.

Боковой увод шины на повороте.

Проверка угла развала управляемых колес подручными средствами.

Схождение колес можно проверить самостоятельно с помощью веревки и двух спичечных коробков.

У каждой машины свой характер, порой очень капризный. Чаще всего он проявляется при прохождении поворотов на высокой скорости. Один автомобиль точно “слушается” руля, другой “сопротивляется”, третий стремится повернуть больше, чем надо. Характер автомобиля выражается еще и в том, как быстро он реагирует на управляющее воздействие — немедленно или с небольшим запаздыванием. Словом, ответная реакция автомобиля не всегда адекватна действиям водителя.

Если при повороте управляемых колес одно из них (или оба) начинает проскальзывать, автомобиль перестает “слушаться” руля и сходит с намеченной траектории. Чаще всего он продолжает двигаться по касательной к ней или попадает в занос (задняя ось как бы обгоняет переднюю). Может произойти и потеря курсовой устойчивости, тогда машина начинает “рыскать” на дороге, и ее приходится “ловить” (постоянно подруливать).

Для практической езды очень важен и такой фактор, как боковой увод шин. Если все колеса одинаковые, то траектория поворота при боковом уводе не меняется, хотя и смещается вперед. В том случае, если боковой увод задних колес больше, чем передних, радиус поворота уменьшается, а это при резких маневрах может привести к заносу и даже к потере управляемости. Если же боковой увод больше у передних колес, то радиус поворота увеличивается (рис. 1, 2). Это тоже опасно, но потеря контроля над машиной маловероятна. Чтобы избежать подобных неприятностей, нужно ставить на автомобиль одинаковые колеса. В крайнем случае разные колеса могут быть на передней и задней оси, но на одной оси оба колеса должны быть одинаковые. Кстати, радиальные шины, у которых в боковом направлении каркас жестче, чем у диагональных, менее склонны к боковому уводу. В любом случае увод будет тем меньше, чем выше давление воздуха в шинах, поэтому в задних колесах оно должно быть на 0,1-0,2 кг/см2 больше, чем в передних.

Чтобы стабилизировать управляемые колеса, обеспечить их минимальное сопротивление качению и хорошую управляемость автомобиля, нужно их правильно установить. Установка управляемых колес задается углами поперечного и продольного наклона шкворневой оси (ее еще называют осью поворота), углом развала и величиной схождения. Увеличение углов наклона оси поворота заставляет автомобиль быстрее и четче реагировать на повороты рулевого колеса. Угол развала стабилизирует колеса в продольном направлении. Чем он больше, тем выше приподнимается передняя часть машины при повороте колес и тем быстрее она возвращается в исходное положение под действием собственного веса.

В переднеприводных автомобилях ведущие колеса при движении стремятся к схождению, а в автомобилях классической схемы — к расхождению, поэтому величины схождения у них разные: в переднеприводных (ВАЗ-2108,
-2109) — +1 мм, в заднеприводных (ВАЗ-2101 — ВАЗ-2107) — 2-4 мм. Правильная установка углов развала и схождения колес важна не только для улучшения управляемости автомобиля, но и для продления срока службы шин: если углы установлены неверно, шины быстрее и неравномерно изнашиваются.

Углы установки колес проверяют и регулируют не часто, в основном после замены резино-металлических шарниров рычагов и самих рычагов передней подвески, амортизаторных стоек, деталей рулевого механизма, включая рычаги, тяги и поворотные кулаки. После такого ремонта нужно отрегулировать все углы на станции техобслуживания.

Если же в дороге погнется рычаг подвески или рулевая тяга, придется проделать эту работу самостоятельно. Отрегулировать в полевых условиях углы наклона шкворневой оси практически невозможно. А углы развала и схождение колес поддаются проверке и установке и без стенда, правда, дело это трудоемкое. Прежде всего, нужно запастись тонкой, прочной веревкой длиной около 4 метров, грузиком, например гайкой, двумя стандартными спичечными коробками и двумя монетами достоинством 1 рубль (у них толщина 1,5 мм) — вот и все измерительные инструменты.

Для проверки угла развала колес привяжите гайку к веревке — получится отвес. Один спичечный коробок приоткройте и вставьте в отверстие вертикально две монеты, тогда он не закроется и станет на 3 мм длиннее. Перед началом работы постарайтесь поставить машину горизонтально. Приложите пустой коробок к середине боковой поверхности покрышки в верхней части колеса и прислоните к торцу коробка отвес. Другой коробок (с рублями) прижмите к покрышке в нижней части колеса. Если шнур отвеса касается нижнего коробка или проходит от него на расстоянии 2-3 мм (в ту или другую сторону), то регулировать угол развала не нужно (рис. 3). Если же шнур отходит от коробка дальше, угол развала следует установить, воспользовав шись руководством по эксплуатации.

Чтобы проконтролировать схождение колес, зацепите веревку за детали передней подвески и обведите ее спереди вокруг переднего колеса на уровне оси. Затем, туго натягивая, подведите веревку к заднему колесу, на котором также на уровне оси приложите плашмя два сложенных лицевыми поверхностями спичечных коробка (рис. 4). Если веревка одновременно коснется боковины передней покрышки и коробков на задней, то ехать можно. Если веревка, коснувшись боковины передней покрышки, к коробкам на заднем колесе не прилегает, то схождение нужно уменьшить, а если прилегает к коробкам, но не касается передней покрышки, колеса нужно свести. Работе могут помешать выпуклые декоративные колпаки, тогда снимите их или проводите измерения на 5-8 см выше либо ниже оси.

Такой приблизительный метод измерения поможет вовремя подкорректировать установку колес, чтобы не “сжевать” покрышки до конца пути. Точно отрегулировать углы развала и схождение управляемых колес можно только на станции техобслуживания.

Литература

Раймпель Й. Шасси автомобиля. Рулевое управление. М.: Машиностроение, 1987.

Цыбин В. С., Галашин В. А. Легковые автомобили . М.: Просвещение, 1996.

Колеса и шины. Краткий справочник. М.: За рулем, 1997.

Wear-Resistant резиновые колеса для продольного наклона оси поворота колеса (8*2.50-4)


8″x2.50-4 резиновые колеса PR1408

8″x2.50-4 пневматические колеса для  тележки,ручной тележке…

 Тип шин

Пневматический

 Размер обода (В).

4

 Размер шин

8

 Диаметр отверстия (В).

5/8дюйма

Подшипники  

Да

 Ширина ступицы (В).

3

Грузоподъемность  (кг)

300

Компания RIM включены

Да

Смажьте фитинги

Да

Бескамерные шины

Нет

 Тип регулятора ширины колеи

Выступ

 Номер модели

PR1408

Наши основные продукты
1.полиуретановая пена колеса
2. колеса из твердого каучука
3. пневматические резиновые колеса
4. в мусорное ведро резиновые колеса
5. Колесо barrow
6. Стороны погрузчика

Функции:
Малый вес
По конкурентоспособной цене
Высокая нагрузка
Не нужно беспокоиться о сломанных трубки
Перед началом тестирования жесткого контроля качества упаковки
Производителя с профессиональной командой производства
Можно настроить для формы и размера вы хотели бы
Более чем 11 лет опыт производства и экспорта
Экологически безопасный шины прошли испытание, SGS

Наши услуги:
Ваш отзыв будет ответили в течение 15 часов в рабочие дни и в течение 30 часов в выходные дни
При необходимости мы можем отправить вам образец, пока вы не будете удовлетворены
Мы будем придерживаться «качество — это во-первых, заказчик — это в первую очередь» и мы постараемся все возможное для удовлетворения ваших потребностей

Информация о компании:
В нашей компании полиуретановые колеса (плоская свободного колеса, PU пены пункции доказательства колеса), пневматические колеса, колеса из твердого каучука и поддон для крошек резиновыми колесами.
На заводе охватывает территорию в 25000 квадратных метров, завод строительной области 9000 квадратных метров
Мы выдвинули производственного оборудования и оборудования для тестирования и три больших Полуавтоматические линии производства с годовым производственная мощность от 3 миллионов радиоприемников.
 
 

Почему колеса при повороте руля поворачиваются на разный угол?

Если повернуть руль до упора, выйти из машины и посмотреть на нее спереди, можно заметить, что колеса повернуты под разными углами: одно вывернуто сильнее, чем другое. Но это не неисправность, а наоборот, точный инженерный расчет, который в этом году празднует свой юбилей – ему исполняется ровно 200 лет. Почему рулевое управление так спроектировано, и почему нельзя было бы сделать иначе?

Зачем колеса поворачиваются на разный угол?

Ответ на этот вопрос лежит на поверхности: представьте себе, что автомобиль движется по кругу по часовой стрелке – в этом случае окружность, по которой будет двигаться переднее правое колесо, будет меньше, чем окружность, описываемая левым. Соответственно, при постоянной скорости автомобиля колеса на одной оси будут вращаться с разной скоростью. Если бы колеса были повернуты на одинаковый угол, то внутреннее колесо, стремясь двигаться так же, как наружное, постоянно проскальзывало бы и вызывало проскальзывание наружного – при этом поведение автомобиля в повороте было бы непредсказуемым, а износ шин – катастрофическим. Наглядно это можно видеть на многоосных тележках грузовиков и прицепов: не поворачивающиеся колеса в повороте движутся с проскальзыванием, и шины изнашиваются быстро и неравномерно. Соответственно, для решения этих проблем и обеспечения правильного движения управляемых колес по их траектории они и поворачиваются на разные углы.

Как рассчитана геометрия движения колес?

Сама проблема проскальзывания внутреннего колеса в повороте была актуальна задолго до массового распространения автомобилей – ведь те же проблемы были и у конных повозок. Собственно, именно на конной повозке рулевое управление, решающее эту проблему, и дебютировало: в 1817 году его изобрел Георг Ланкеншпергер, а в 1918 году запатентовал в Англии его агент Рудольф Аккерман. С тех пор принцип поворота управляющих колес на разные углы в повороте так и называется – принцип Аккермана.

Чтобы обеспечить нужные углы поворота колес, геометрия рулевой трапеции рассчитывается по единой условной схеме. В ней поперечная рулевая тяга короче управляющей оси и смещена за нее, а поворотные рулевые рычаги лежат на линии между осью поворота передних колес и центром задней оси автомобиля. Для того, чтобы проще было понять это сложное на первый взгляд объяснение, достаточно взглянуть на простую схему ниже.

Соответственно, при повороте колес в такой схеме они оказываются повернуты на разные углы – внутреннее поворачивается больше, а наружное меньше. При этом центры окружностей, по которым движутся колеса, совпадают, а радиус окружности для наружного колеса — это фактически радиус разворота автомобиля «от бордюра до бордюра» с поправкой на ширину шины.

Стоит отметить, что изображение выше – схематическое, и рулевое управление автомобиля, разумеется, сложнее, чем то, что изображено на схеме. Однако общая геометрия справедлива для всех «гражданских» автомобилей.

В автоспорте подход может меняться: к примеру, на некоторых гоночных автомобилях ситуация с углами поворота колес может быть даже обратной для компенсации бокового увода колеса в скоростных поворотах, а в дрифте передние колеса стараются сделать параллельными даже в поворотах, чтобы снизить износ передних шин при постоянном движении в управляемом заносе. Но это – крайности, не актуальные для обычных серийных машин.

Кстати, в самом начале мы не зря упомянули не только разные пути, которые проходят в повороте колеса, но и разные скорости их вращения. Для того, чтобы обеспечить возможность вращения колес на одной оси с разными скоростями, как мы уже рассказывали, нужен дифференциал.

Угол поворота передних колес автомобиля

Поворот передних колёс автомобиля

Проскальзывание колёс автомобиля относительно дорожного полотна грозит потерей управления. Чтобы избежать этого, при повороте автомобиля углы поворота передних колёс в каждый момент должны быть согласованными — продолжения их осей должны пересекаться в точке на линии задней оси. Точка пересечения осевых линий колёс является мгновенным центром поворота автомобиля, т. е. точкой, вокруг которой катятся (а не скользят!) все четыре колеса, каждое — по своей окружности.

Первый механизм «согласования» поворотов передних колёс, основанный на использовании шарнирной равнобочной трапеции, придумал французский каретный мастер Шарль Жанто. Но его изобретение было забыто, поскольку с тягой в несколько лошадиных сил кареты двигались не быстро и проскальзывание колёс не было столь важным.

Лишь через три четверти века два отца автомобилестроения Готтлиб Даймлер и Карл Бенц, создавая свои автомобили, возвращаются к трапеции Жанто. В 1889 году Даймлер получает патент на «способ независимого управления передними колёсами с разновеликими радиусами поворота». А в 1893 году Бенц получает патент на «устройство управления экипажей с тангенциальными к колёсам окружностями управления». С тех пор трапеция «управляет» автомобилем.

Конечно, за это время техника усложнилась. У большинства современных машин колёса ходят по высоте относительно друг друга, поэтому для управления ими плоский шарнирный механизм (трапеция) уже не подходит. Однако и в наши дни механизм, поворачивающий передние колёса автомобиля, называется рулевой трапецией.

Современные конструкторы научились поворачивать и задние колёса автомобиля, эта возможность реализована в некоторых моделях. По сравнению с описанной классической схемой, у автомобиля с функцией согласованного поворота всех четырёх колёс существенно уменьшается минимальный радиус поворота.

Рассматривая поведение колёс автомобиля при повороте, нельзя не отметить ещё одну проблему геометрического толка.

При повороте колёса на одной оси катятся по дугам окружностей разных радиусов, поэтому должны отличаться и пройденные ими пути.

В изображённой на первом рисунке ситуации у автомобиля ведущая ось — задняя, передние колёса независимы и будут свободно крутиться, каждое со своей скоростью.

А вот задние колёса — колёса ведущей оси. Их обязанность — Толкать автомобиль вперёд. И в то же время разность путей, пройденных ими при повороте, означает, что вращаться эти колёса должны с разными скоростями.

Сделать так, чтобы ведущие колёса могли подстраиваться под проходимый ими путь (как и их «свободные» коллеги — передние колёса), удаётся при помощи механизма, который называется дифференциал. Дифференциал, в полном соответствии со своим названием, раздаёт вращательное движение карданного вала на полуоси ведущей оси так, что они могут вращаться с разными скоростями!

Поведение автомобиля на дороге определяется многими факторами, основными среди которых можно назвать конструкцию его подвески, тип и размерность шин, а также углы установки передних колес. От последних, к слову, зависит не только то, как машина поведет себя на дороге, но и износ шин и элементов подвески.

Чтобы сопротивление качению было минимальным, передние колеса авто должны вращаться в вертикальных плоскостях, параллельно продольной оси машины. Однако для того, чтобы повысить устойчивость автомобиля, улучшить управляемость и обеспечить после поворота самостоятельный возврат управляемых колес в положение, которое соответствует прямолинейному движению, передние колеса устанавливают под определенными углами относительно друг друга и кузова автомобиля.

По мере эксплуатации автомобиля, значения углов меняются и выходят за допустимые пределы, установленные заводом-изготовителем. Если регулировки сбиты не сильно, водитель долгое время может этого не замечать. По мере усугубления проблемы машину постоянно будет уводить в сторону при прямолинейном движении, начнется неравномерный износ резины и т.п.

Во избежание подобных проблем требуется периодическая проверка и регулировка углов установки передних колес. Желательно проводить эти процедуры не реже, чем раз в 30 тысяч км, а также после сильных ударов по ходовой (например, после попадания колесом в яму на высокой скорости).

Какие углы нужно регулировать

Проверка и регулировка углов установки колес проводится по трем параметрам, описанным ниже.

Кастор

Это угол продольного наклона оси поворота колеса относительно вертикали. Его значение может быть как положительным, так и отрицательным. Благодаря кастору, передние колеса стремятся самостоятельно вернуться в нейтральное положение. От него зависит изменение развала колес при повороте руля и стабилизация автомобиля при движении по дуге. Чем больше его значение, тем сильнее выражен стабилизирующий эффект.

При вывернутом руле колеса наклоняются в сторону поворота, обеспечивая вышеупомянутый стабилизирующий эффект. Значение кастора на современных заднеприводных машинах может достигать 10-12 градусов, на автомобилях с передним приводом кастор выставляют меньше, порядка 5-8 градусов.

Схождение колес

Эта величина также может быть как положительной, если линии, проведенные вдоль управляемых колес пересекутся перед автомобилем, так и отрицательной, если точка пересечения окажется позади. Следует отметить, что чем ближе к нулю угол схождения, тем меньшее сопротивление качению испытывает машина.

При положительном схождении управляемых колес машина лучше отзывается на работу рулем, легче входит в повороты, а, кроме того, обретает дополнительную поворачиваемость. Колеса задней оси также устанавливаются с положительным схождением, в результате машина становится более устойчивой при прямолинейном движении.

При сильном отклонении углов схождения от нормы, возникает повышенный пилообразный износ протектора шин:

  • при положительном – его внешней части;
  • при отрицательном – внутренней.

Развал колес

Как выполняется проверка и регулировка углов установки колес

Многие недобросовестные автомастера сразу, как только автомобиль заехал на стенд, принимаются регулировать углы установки колес. В этом случае лучше сразу отказаться от услуг таких «специалистов». Первое, с чего начинается комплекс процедур – проверка технического состояния автомобиля, а именно:

  1. наличие люфта в рулевом колесе и ступичных подшипниках;
  2. наличие радиального и осевого биения колесных дисков;
  3. исправность узлов подвески;
  4. давление воздуха в шинах.

Кроме того, проверка и последующая регулировка должна выполняться только когда автомобиль полностью разгружен, т.е. ни в салоне, ни в багажнике не должно быть ничего лишнего, и если мастер не поинтересовался, полностью ли автомобиль разгружен, это серьезный повод усомниться в его квалификации.

Последний подготовительный этап – установка рулевой рейки в нейтральное положение. Вычисляется требуемое положение вручную путем вращения руля от упора до упора. Половина общего числа оборотов и будет серединой рулевой рейки. Если эту процедуру пропустить, радиусы поворота автомобиля влево и вправо будут различаться, что не добавит комфорта управлению.

После выполнения всех необходимых приготовлений можно приступать к регулировке углов установки управляемых колес. Процедура выполняется в три этапа со строгим соблюдением последовательности: установка кастора – установка развала – установка схождения.

В зависимости от типа подвески установка углов кастора и развала выполняется различными способами: добавлением или удалением регулировочных шайб, ползунковыми механизмами, эксцентриковыми болтами. Многие автомобили конструктивно лишены возможности регулировать развал и угол продольного наклона оси поворота колес, в их числе BMW, некоторые модели Mercedes и Daewoo. Схождение управляемых колес на всех машинах регулируется единственным способом: изменением длины рулевых тяг.

Как влияют углы установки передних колес на управляемость

Для наглядной демонстрации влияния углов установки управляемых колес на поведение машины были проведены практические испытания на автомобиле ВАЗ-2114. Автомобиль новый, после предпродажной подготовки. Поездка со штатными регулировками выявила «легкий» руль и «ватные» отклики на его работу. Проверка казала, что все углы, за исключением кастора находятся в пределах заводских допусков.

Вариант первый: отрицательный кастор

Угол продольного наклона стоек был выставлен максимально отрицательным. Передние колеса при этом максимально смещаются назад. Подобное можно наблюдать на старых «ушатанных» автомобилях, либо на машинах с сильно задранной задней частью.

Тестовая «Самара» после регулировки стала четко реагировать на малейшие движения рулем, руль стал очень «легким», однако машина начала проявлять склонность к рысканию, поведение стало нестабильным, управление стало требовать от водителя максимальной концентрации. В поворотах необходимо постоянно подруливать, выполнить «переставку» на высокой скорости практически невозможно.

Вариант второй: правильные настройки

Кастор выставлен нормально-положительным, развал и схождение выставлены «в ноль». Характер ВАЗ-2114 резко изменился: руль стал упругим и информативным, для его вращения требуется больше усилий. Автомобиль сохраняет траекторию при движении по прямой, его поведение на дороге стало предсказуемым, и правильным.

Вариант третий: излишне положительный кастор

Продольный наклон стоек выставлен на максимально положительный угол. Поскольку такой угол без коррекции схождения выставлять опасно, угол схождения также выставляется «в плюс». На первый взгляд, в сравнении с предыдущим вариантом изменения не сильные: руль стал легче, кузов стал немного сильнее раскачиваться в поворотах, машина стала «ленивее» отзываться на работу рулем. Однако в быстрых поворотах переднюю ось начинает сносить, а скорость, на которой можно безопасно выполнить «переставку», снижается.

Вариант четвертый: спортивный

Кастор остается положительным, все остальные углы выставляются на отрицательные значения. В результате руль стал значительно «тяжелее», управление при этом четкое. Автомобиль входит в повороты и выполняет «переставку» на существенно больших скоростях, чем при всех предыдущих настройках.

Углы установки автомобильных колёс, известные в обиходе как «развал-схождение», влияют на устойчивость автомобиля, его управляемость и износ шин.

Содержание

Для всех колёс [ править | править код ]

Развал [ править | править код ]

Разва́л — между вертикалью и плоскостью вращения колеса. Развал считается отрицательным, если колёса направлены верхней стороной внутрь, и положительным, если верхней стороной наружу.

Развал на автомобиле с независимой или полунезависимой подвеской меняется с изменением крена автомобиля, и ещё с изменением загрузки. В тяжёлых грузовиках «Татра» развал задних колёс на незагруженном автомобиле настолько велик, что автомобиль едет опираясь только на внешние покрышки.

Развал обеспечивает максимальный контакт протектора шины с поверхностью дороги при движении автомобиля и устойчивость на поворотах. Отрицательный развал улучшает устойчивость в поворотах. Положительный развал применяется лишь в двух местах:

  • на автомобилях с подвеской типа «Макферсон».
  • на гоночных автомобилях, предназначенных для езды по овалам, на внутренних колёсах.

На двухрычажных подвесках развал, как правило, можно менять. Существует несколько способов изменения угла развала на автомобилях с таким типом подвески. Если необходимо изменить угол развала на несколько градусов, этого изменения можно добиться посредством установки болтов со смещенным центром, так называемых “Эксцентриков” [1] . Такие болты устанавливаются вместо штатного крепления колеса и во время езды влияют на угол развала. Вариант изменения угла развала для многорычажной подвески — установка тяг стабилизатора регулируемой длины. Для автомобилей с независимой подвеской можно изменить угол развала, установив рычаги подвески с шарнирами [2] . Таким образом можно будет отрегулировать угол развала колес, а затем закрепить колесо в нужном положении, затянув крепежные болты. На автомобилях с подвеской «Макферсон» уменьшение клиренса путём простого укорочения пружин приведёт к изменению всех четырёх углов установки колёс. Для изменения клиренса нужно менять весь узел крепления подвески.

Изначально измерялся при помощи отвесов и уровней различных систем, в настоящее время используются либо оптические датчики с компьютерной обработкой результатов, либо гравитационные датчики наклона.

Схождение [ править | править код ]

Схожде́ние — угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса. Очень часто говорят о суммарном схождении двух колёс на одной оси. В некоторых автомобилях можно регулировать схождение как передних колёс, так и задних.

Схождение измеряют в градусах/минутах (знаки °’) и в миллиметрах. Схождение в миллиметрах — это расстояние между задними кромками колёс, минус расстояние между передними кромками колёс(в справочниках обычно приводятся данные по штатным колёсам, при произвольном диаметре колеса необходим пересчёт). Это определение верно только в случае неповреждённых, правильно смонтированных колёс. В противном случае применяется процедура «ран-аут» (run out), вычитающая биение колеса из величины схождения.

Именно неправильно отрегулированное схождение является основной (но не единственной) причиной ускоренного износа покрышек. Одним из первых признаков неправильно установленного схождения является визг покрышек в повороте при небольшой скорости. При схождении в 5 и более мм покрышка полностью сотрётся менее чем за 1000 км.

Для управляемых колёс [ править | править код ]

Кастр (продольный угол наклона оси поворота колеса) [ править | править код ]

Кастр, кастер или кастор (en:Caster angle) — угол между вертикалью и проекцией оси поворота колеса на продольную плоскость автомобиля. Продольный наклон обеспечивает самовыравнивание управляемых колёс за счёт скорости автомобиля. Другими словами: автомобиль выходит из поворота сам; руль, который отпущен и обладает свободным ходом, сам возвращается в положение прямолинейного движения (на ровной дороге, с отрегулированными механизмами). Это происходит, естественно, при положительном кастре. Например, кастр позволяет ездить на велосипеде, не держась за руль.

Патент Артура Кребса (1896) гласит: «Чтобы обеспечить устойчивость переднего моста, то есть, чтобы автоматически устанавливать оси колёс параллельно… передняя ось располагается на некотором расстоянии позади проекции оси рулевого механизма…»

На автомобилях без усилителя руля кастр не превышает 6° [3] , на усиленных бывает больше — у Škoda Superb 7°40″. Спортсмены устанавливают данное значение на несколько градусов выше, что делает ход автомобиля устойчивее, а также повышается стремление авто к прямолинейному движению. И наоборот, на цирковых велосипедах или на погрузчиках кастр часто равняется нулю, так как скорость перемещения сравнительно невелика, но при этом есть возможность повернуть по меньшему радиусу. Но автомобиль создается для большей скорости, поэтому требует лучшей управляемости.

Поперечный угол наклона оси поворота колеса [ править | править код ]

Угол поперечного наклона (en:Kingpin inclination, KPI) — ( угол между вертикалью и проекцией оси поворота колеса на поперечную плоскость автомобиля. Этот угол обеспечивает самовыравнивание управляемых колёс за счёт веса автомобиля. Название «KPI» (kingpin inclination — наклон шкворня) несколько устарело: в современных подвесках переднеприводных автомобилей нет рулевых шкворней, колёса поворачиваются вокруг амортизирующей стойки.

У большинства машин без усилителя руля эта цифра не превышает 10°, у лёгких и усиленных бывает и больше: так, у Volkswagen Polo Sedan весом в 1,2 тонны — целых 13°.

Профессиональные поворотные колеса Продукция Местное послепродажное обслуживание

О продуктах и ​​поставщиках:
 Поддержание фермы и уход за урожаем теперь стало удобнее и проще с помощью профессиональных и надежных специалистов. Поворотные колеса   на Alibaba.com. Предлагая полный ассортимент товаров, необходимых для сельского хозяйства и орошения, сайт предлагает в ваше распоряжение высококачественные продукты от ведущих мировых производителей. Эти исключительные. Поворотные колеса   не только отличаются высоким качеством, но и ориентированы на производительность, чтобы помочь вам во всех типах поливных работ.Никогда не отставайте от своей ирригационной системы с вмешательством этих продуктов и продолжайте собирать урожай в течение всего года. Возьмите эти непревзойденные. Колеса поворотные   от самых проверенных и надежных продавцов на сайте. 

Отдельные типы. Поворотные колеса , представленные на сайте, изготовлены из прочных материалов, таких как металлы, закаленный пластик, которые обеспечивают более высокую долговечность в течение всего срока службы и достаточно устойчивы, чтобы выдерживать все типы внешних воздействий во время сельского хозяйства.Эти. Поворотные колеса - это многоцелевые устройства, которые могут одновременно выполнять несколько операций по орошению и сертифицированы экспертами по качеству. Эти уникальные и продвинутые наборы. Поворотные колеса являются экологически чистыми продуктами и идеально подходят как для внутренней, так и для наружной растительности.

Alibaba.com предлагает широкий спектр. Поворотные колеса продуктов различных форм, конструкций, размеров, характеристик, качества материалов и производительности в зависимости от индивидуальных требований.Эти категории продуктов включают в себя множество предметов, таких как трубы, дождеватели, садовые шланги, трубы для капельного орошения, краскопульты, капельную ленту и многое другое, чтобы помочь вашему делу. Большинство из. Поворотные колеса Найденные здесь обладают такими характеристиками, как защита от ветра, ржавчины, коррозии, огнестойкости для оптимальной производительности. Вы также можете найти. Поворотные колеса , которые идеально подходят для выращивания в теплицах или на гидропонике.

Просмотрите различные варианты. Поворотные колеса на Алибабе.com и получите эти продукты в рамках своего финансового бюджета. Вы можете выбрать ряд вариантов настройки для этих сертифицированных по ISO продуктов с доступностью OEM для оптовых заказов. Это оборудование имеет гарантийный срок и послепродажное обслуживание, которое зависит от производителя.

Почему автомобиль «поворачивается»?

R ПРЕКРАСНАЯ трудность логического объяснения странного явления, известного как «поворот» автомобиля, автор, представив цитаты из реальных опытов с различными комбинациями торможения передними и задними колесами и их склонностью вызывать автомобиль для поворота, анализирует поворот и объясняет его причины в условиях ( a ) «сухая проезжая часть» и ( b ) «заносная дорога».

Что касается ( a ), автор заявляет, что, когда две трети тормозной силы четырехколесной тормозной системы распределяются на задние колеса , преобладающая сила торможения или торможения будет оставаться активной до в задней части центра тяжести автомобиля, вызывая так называемый эффект «тягового якоря», уравновешивающий то, что называется «эффектом вращения», и не может произойти поворота на сухой дороге. Поскольку трение между дорожным полотном и шинами на скользком проезжей части сравнительно мало, тормозящие силы на двух наборах колес должны использоваться в максимальной степени.Из-за изменения так называемого «эффективного веса» с задних колес на передние колеса при включении тормозов, тормоза последних будут сопротивляться гораздо большему давлению педали перед блокировкой колес, чем тормоза на тормозах. задние колеса до блокировки задних колес. Следовательно, на передние колеса , должно передаваться большее тормозное усилие, чем на задние колеса. Если две трети тормозной силы от ножной педали распределяются на передние колеса для условий скользящего дорожного покрытия, автор говорит, что передние колеса всегда блокируются на мгновение до блокировки задних колес, и что поворота не может произойти.Таким образом, он заключает, что для двух условий ( a ) и ( b ), при которых автомобиль должен быть остановлен, необходимо разработать четырехколесную тормозную систему, которая сочетает в себе два различных метода соответствующего распределения. тормозной силы, потому что требования к правильному функционированию в этих двух условиях очень разные.

Колейность центрального шарнирного колеса | Системы центрального поворота и бокового перемещения | Орошение | Вода | Управление фермерским хозяйством

Вам необходимо знать о возможном возникновении проблем с колейностью колес и знать, как их минимизировать.Проблемы часто уменьшаются по мере уплотнения путей, и их можно свести к минимуму с помощью соответствующего управления.

Как возникают колеи на колесах

Колесные колеи часто переходят в колеи в результате чрезмерного полива воды на колеи и уплотнения колесами опоры, перемещающимися по влажной почве. Каждая залитая водой башня и поддерживаемый ею пролет могут весить до четырех тонн.

Пастбище или культура, изначально придававшая почве некоторую силу, срезают и исчезают, при этом почва размазывается, чтобы вода в колее не просачивалась между поливами.Почва уплотняется и смещается вбок, поднимаясь около образующейся колеи. Движущиеся колеса выталкивают воду по колее, постоянно усугубляя ее размазывание и уплотнение, так что колеи становятся все глубже.

Дуплексные глинистые почвы наиболее подвержены образованию колей, но колеи могут быть проблемой на всех почвах, за исключением, возможно, очень песчаных почв.

В то время как дождеватели распределяют воду относительно равномерно по орошаемой поверхности, башни перекрывают часть потока дождевателей, и эта вода стекает с башен на колесную колею.Измерения показали, что вода, применяемая при орошении, в три раза большей глубины применяется к колесной колее за счет перехвата оросительной системы башней (Foley and Raine, 2001). Эта дополнительная вода является основной причиной проблемы.

Почему колесные колеи представляют собой проблему
Колеи могут быть весьма разнообразными — машина может увязнуть там, где ей нужно выбраться из ямы.

Незначительное появление колейности обычно не является проблемой, но серьезная колейность может привести к заболачиванию и остановке машины или даже к ее повреждению.Колеи часто бывают неоднородными по глубине из-за различий в почве.

Башня, выходящая из более глубокого участка колеи, может поскользнуться и увязнуть (остановиться), даже если все колеса машины движутся. Когда башня останавливается, она не совмещается с другими башнями, что приводит к выключению машины. Периодическая остановка допустима, но более частые остановки серьезно снижают надежность и экономию труда машин.

Трансмиссии современных машин, как правило, довольно прочные, но продолжение работы с повышенными напряжениями, возникающими в глубоких колее, может привести к поломке.Большинство производителей считают свою гарантию недействительной, если машины работают с колеями глубиной более 100 мм.

Колейность колес может быть минимизирована за счет:

  • удержания воды от колеи колес
  • увеличения несущей способности почвы вдоль колеи колес
  • уменьшения давления, оказываемого колесами на почву.

Варианты управления колесными колеями

Пакет с сухим колесом

Установка полувысоких (полукруглых) разбрызгивателей на твердые капли рядом с каждой башней (известная как пакет с сухим колесом) значительно снижает количество воды, попадающей в башню и падение на колею.

В зависимости от расстояния между разбрызгивателями и расстояния между ними могут потребоваться три или четыре полувысоких разбрызгивателя, чтобы колея колес оставалась сухой.

Твердые (оцинкованная стальная труба) капли необходимы, потому что боковая тяга полувысоких оросителей заставляет их раскачиваться на стандартных гибких шлангах. В качестве альтернативы некоторые поставщики устанавливают полувысокие дождеватели рядом с башней на штанге, прикрепленной к башне.

Сухие колеса или подъемные балки следует устанавливать на новые машины, если вы не уверены, что колеи не возникнут (например, на песчаной холме).

На новые машины следует устанавливать сухой колесный мешок или подъемные балки.

Форсунки меньшего размера должны устанавливаться на полувыводящий спринклер, непосредственно примыкающий к градирне; в противном случае полный поток из поливного спринклера приведет к чрезмерному орошению прилегающей к башне территории.

Два или три полувысоких дождевателя, которые не примыкают непосредственно к вышкам, вероятно, не нуждаются в установке меньших форсунок, но их можно немного повернуть для полива рядом с башней и за ней.

Если колеи все еще образуются, их можно настроить так, чтобы они вообще не орошали колею колес.

Может потребоваться несколько пробных запусков для получения оптимального выравнивания и скорости потока полувысоких спринклеров.

Бумбэки

Бумбэки — это стрела, которая перемещает разбрызгиватели, обычно прилегающие к башням, за колеса. Благодаря тому, что спринклеры с половинным выбросом на задней части стрелы выровнены для забрасывания за башню, это значительно снижает количество воды, перехватываемой башней и поступающей на гусеницы колес перед колесами в текущем проходе.

Бумбэки поддерживают однородность оросителей — или улучшают ее, потому что башни не задерживают воду. Более высокая средняя норма внесения полувысоких (но полнопоточных) спринклеров может усугубить любую тенденцию к затоплению или стеканию.

Несмотря на то, что использование заграждений будет удерживать большую часть применяемой воды от колесной колеи для текущего полива, орошение колесной колеи за башнями все же может привести к возникновению колейности при последующих проходах. Обычно от двух до четырех спринклеров, примыкающих к каждой башне (в зависимости от расстояния и хода разбрызгивателей), устанавливаются на заграждениях.Одна стрела может нести два или три оросителя на тройнике (при стандартном расстоянии между ними).

Если машина орошает в обоих направлениях (поперечное перемещение или круговое вращение), заграждения могут быть установлены с обеих сторон и управляться в соответствии с требованиями с помощью ручных или автоматических клапанов. В качестве альтернативы подъемные стрелы можно откидывать на петлях и поворачивать в обратном направлении.

Бумбэки стоят дороже, чем спринклеры с половинным выбросом на твердые капли, и могут быть не так эффективны, как одни только разбрызгиватели с половинным выбросом, для сохранения сухости колесной колеи.

Подвесные спринклеры с полувысокими оросителями поддерживают (или улучшают) равномерность распределения, тогда как полувысокие спринклеры снижают равномерность и могут вызвать некоторую потерю производительности вблизи колесной гусеницы из-за меньшего количества поливной воды.

Невозможно убрать всю воду с колесной колеи и сразу же провести полный полив рядом с ней.

Уменьшите расход спринклера на опорах

Некоторые люди предпочитают снимать спринклер (заглушать его) или устанавливать на опорах сопло меньшего размера, чтобы уменьшить количество воды, попадающей на опоры и смачивающей колею колес.

Хотя это и помогает, но снижает равномерность полива и не так эффективно, как полувысокие дождеватели или бумбэки.

В качестве альтернативы в капельницу можно установить клапан (над регулятором, если он установлен), чтобы его можно было отключить для альтернативных поливов, если рядом с градирней поливается слишком много воды. Это может быть полезно даже с установленными спринклерами половинного выброса. Клапан не должен использоваться для уменьшения расхода — это повлияет на регулятор (если он установлен) и ход спринклера.Если необходимо уменьшить расход, следует использовать сопла меньшего размера.

Сливы пролетной трубы

Сливные клапаны пролетной трубы, которые автоматически опорожняют пролетную трубу при остановке машины, расположены в самых нижних точках пролетной трубы, которые находятся над башнями. Таким образом, всякий раз, когда машина останавливается, большая часть воды в пролетной трубе (около 1000 л при пролете 162 мм x 50 м) стекает на колесную колею. Это может усугубить проблему при регулярной остановке, даже если дождеватели с половинным выбросом не позволяют воде попадать на колею во время полива.

Одно из решений — снять автоматический клапан и соединить сливное отверстие шлангом с тройником в подходящем спринклерном капле, чтобы вода стекала через спринклерный колодец вдали от колесной колеи. Тройник в капле должен быть установлен над регулятором давления (если он установлен), чтобы спринклер работал при правильном давлении при нормальной работе.

В качестве альтернативы клапан можно оставить на месте, а над клапаном установить фитинг, который может нормально работать. Шланг, подсоединенный к фитингу и прикрепленный к анкерной балке, может отводить воду из пролетной трубы на несколько метров.

Колеса и шины большего размера

Могут быть установлены колеса и шины большего размера для увеличения площади контакта с поверхностью, что снижает давление на почву. Давление в шинах в нижней части рекомендованного диапазона максимизирует площадь контакта с поверхностью данной шины.

Колеса и шины большего размера увеличивают нагрузку на трансмиссию и повышают риск выхода из строя, особенно если появляются колеи на колесах и машина имеет тенденцию к заболачиванию.

Существующие колеи следует заделать перед установкой колес и шин большего размера, так как большая шина будет деформироваться в колее и расширять ее, создавая большую нагрузку на трансмиссию.

Размер колеса и шины больше стандартного 14,9 дюйма на 24 дюйма может быть указан при заказе новой машины. Размеры колес и шин, такие как 16,9 × 24 дюйма, 16,9 × 28 дюймов, 11,2 × 38 дюймов или 18,4 × 34 дюйма, имеют более низкое давление на грунт (Foley & Raine, 2001).

Однако установка на существующую машину колес и шин большего размера для решения проблемы колейности колес сама по себе может оказаться неэффективной.

Некоторые производители теперь предлагают башни с третьим рядным колесом, дредноут или гусеничный ход для достижения более низкого давления на грунт.В таких мерах нет необходимости, если установлены опции с сухим колесом.

Легкие поливы

Более частые легкие поливы позволяют колее больше высыхать, особенно если большая часть воды может удерживаться вне колеи. Это особенно желательно для нового участка, чтобы обеспечить уплотнение колесных колей.

Нарастающие и компактные колесные гусеницы

Колесные гусеницы можно нарастить и утрамбовать, предпочтительно до образования колеи. Это предотвратит скапливание воды и поможет остановить образование колеи.Укрепление гусениц поможет стабилизировать их.

Однако, если гусеницы наложены, их следует держать ровно сверху — поворотные конструкции могут быть повреждены, когда колеса имеют тенденцию отклоняться от линии с остроконечной гусеницы.

Желательна регулярная засыпка любых зарождающихся колей с помощью отвала для террацера, грейдера или крауддера.

Застроенные колеи от колес должны обеспечивать дренаж. Следы не должны быть построены поперек дренажных линий, а щебень, нанесенный на колеи колес, не должен быть выше естественной поверхности, чтобы дренаж через колею не ограничивался.В идеале колеи от колес через дренажную линию должны быть выкопаны примерно на 20 см и засыпаны щебнем до уровня поверхности до образования колеи.

Следует избегать культивации (особенно глубокой обработки) колесных колей, чтобы не разрушалась развивающаяся уплотненная область.

Гусеничные мешки были опробованы в хлопковой промышленности. Это проницаемые мешки, содержащие полиакриламид («ПАМ» — используется для стабилизации глиняной конструкции), привязанный к поперечине башни, из которых капает ПАМ, растворенный водой из разбрызгивателей, на колею колеса.Это не было очень успешным; не допускать попадания воды на трассу более эффективно.

Рекомендации для новых участков

Ключом к управлению колеями колес является как можно больше воды во время полива и поддержание уплотненного проезжей части, желательно приподнятого, чтобы вся вода стекала.

  1. Установите полувысокие разбрызгиватели на твердые капли до трех или четырех капель на каждую башню (в зависимости от расстояния и расстояния разбрызгивателей), чтобы колея колес оставалась сухой.
  2. В качестве альтернативы, задняя часть стрелы с тремя или четырьмя полурабельными спринклерами может быть указана на новой машине или дооснащена, если равномерность распределения одних только полурабельных спринклеров неприемлема.
  3. Следует использовать шины и колеса большего размера, чем стандартные.
  4. Сделайте легкий полив, по крайней мере, до тех пор, пока следы колес не будут достаточно хорошо уплотнены.
  5. Сформируйте гусеницы и уплотните их, чтобы образовалась прочная проезжая часть (до того, как они станут слишком влажными для уплотнения), и поддерживайте их в надлежащем состоянии. Если колеи все равно образуются после нескольких поливов, возможно, в углублениях, заполните их щебнем, чтобы создать прочное основание.

Затраты на предотвращение образования колеи на колесах

Установка полувысоких оросителей и спринклеров на существующую машину стоит около 60 долларов за каплю (плюс установка) или 1400 долларов за машину с тремя каплями на каждой из восьми опор.

Бомбэки стоят около 160 долларов каждый (плюс фитинг) или 3850 долларов за указанную выше машину. Для боковых перемещений или частичных круговых поворотов, у которых задняя часть стрелы установлена ​​для обоих направлений движения, эта стоимость удваивается. Автоматические клапаны для изменения направления движения могут значительно увеличить стоимость.

Рекомендация, где образовались колеи на колесах.

  1. Установите полувысокие дождеватели на твердые капли, чтобы вода не попадала в колеи. Бумбэки могут быть установлены, если равномерность распределения одних лишь полувысоких спринклеров является неприемлемой.
  2. Сухие колеи глубиной менее 30 см можно обрабатывать глубиной 80 мм и шириной 2–3 м, при этом почва насыпается или выравнивается по колее с последующим уплотнением трактором или колесом грейдера.
  3. При более глубоких колее поверхность рядом с колеями (до метра около колеи) будет приподнята из-за вспучивания, которое произошло при образовании колеи. Его можно культивировать (в сухом виде) и засыпать по колее любым импортным материалом, который считается необходимым, и уплотнять при подходящем содержании влаги в почве.
  4. Импорт почвы для заделки колеи должен быть крайней мерой из-за связанных с этим расходов. Привозная почва должна быть преимущественно глинистой, которая хорошо уплотняется. Менее вероятно, что илистый материал хорошо уплотнится и останется твердым.
  5. Колеи не следует засыпать, пока в них еще есть вода или идет орошение. Колеса просто превратили почву в жидкий навоз. Если колеи не могут быть высушены, перед засыпкой может потребоваться выемка влажной рыхлой почвы для достижения прочного основания.
  6. Если колеи не высохнут настолько, чтобы их засыпать, можно использовать песок и гравий или щебень (идеальный вариант, но более дорогой), чтобы обеспечить прочное основание для продолжения работы до тех пор, пока они не высохнут и не отремонтируют.

Пример из практики

Установлен 8-ми башенный центральный шарнир длиной 400 м. На нем образовалось 11 км колесных колей глубиной до 50 см.

Недавно было потрачено около 25 000 долларов на восстановление этих колей путем выкапывания влажного навоза, заполнения глиной и уплотнения.Установка полувысоких оросителей и бумбэков на этапе установки стоила бы около 4000 долларов. Ежегодный ремонт зарождающейся колеи требует гораздо меньше усилий.

Предотвращение или минимизация колесных колей предпочтительнее и дешевле, чем их устранение после того, как они образовались.

PIVOT

PIVOT

Магазин не будет работать корректно, если куки отключены.

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript. Для наилучшего взаимодействия с нашим сайтом обязательно включите Javascript в своем браузере.

МАТРИЦА ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК

долларов США
Деталь # Модель Отделка Размер точки расположения болтов Backspace Смещение Диаметр отверстия Вес Нагрузка Размер губ Заглушка Рекоменд. Цена
AR93728545735 AR937 ПОВОРОТ САТИН ЧЕРНЫЙ 20X8.5 5X108 6,13 35 мм 72,60 29,32 фунта 1900 0.00 937K74-SB 311,00 $
AR93728512735 AR937 ПОВОРОТ САТИН ЧЕРНЫЙ 20X8.5 5X114,3 6,13 35 мм 72,60 29,32 фунта 1900 0.00 937K74-SB 311,00 $
AR93728552735 AR937 ПОВОРОТ САТИН ЧЕРНЫЙ 20X8.5 5X120 6,13 35 мм 74,10 28,88 фунтов 1900 0.00 937K74-SB 311,00 $
AR93729550748 AR937 ПОВОРОТ САТИН ЧЕРНЫЙ 20X9.5 5X127 7,14 48 мм 72,60 30,75 фунтов 1900 0.00 937K74-SB 319,00 $
AR93729553748 AR937 ПОВОРОТ САТИН ЧЕРНЫЙ 20X9.5 5X130 7,14 48 мм 71,50 30,67 фунтов 1900 0.00 937K74-SB 319,00 $

ПРИВЕТ ХУНИГАН

Мы рады приветствовать Hoonigan в семействе брендов Wheel Pros.

ПЕРСОНАЛ ДЛЯ ВАШЕГО ГАРДЕРОБНИКА

Покупайте новейшие товары от American Racing

КУПИТЬ СЕЙЧАС

Шины для осей безвоздушного орошения | Успешное земледелие

Нет ничего хуже, чем обслуживать спущенную шину на оросительном узле посреди влажного кукурузного поля в середине июля.Если спущенная шина не будет обнаружена достаточно быстро, авария может испортить шину или повредить коробку передач, что приведет к еще большим потерям.

«За исключением некоторых шин для навесного оборудования, в сельскохозяйственном мире нет шины, которая подвергалась бы большему воздействию ультрафиолетовых лучей и погодных условий, чем шина оросительной оси, простоявшая в погодных условиях круглый год», — говорит Кристофер Хиггинс из Lindsay Corporation. . «В результате вы видите, как некоторые шины для орошения трескаются и протекают еще до того, как протектор действительно изнашивается. Плоскости также могут быть вызваны повреждением щетины, в то время как другие возникают на каменистых участках из-за «защемлений» между ободом и шиной.”

К счастью, на рынке существует множество вариантов безвоздушных шин, и два новых производителя шарнирных опор недавно добавили новые инновации. Однако их использование сопровождается предупреждением.

«Я могу сказать вам, что безвоздушные шины более жесткие для шарнирной трансмиссии, чем пневматические шины», — предупреждает Хиггинс. «Есть степени жесткости компонентов привода, и они напрямую связаны с жесткостью шины.

«Нет ничего лучше, чем радиальная шина на 15 фунтов на квадратный дюйм; нет ничего хуже жесткого негибкого цельного колеса », — объясняет он, отмечая, что трансмиссии также улучшились с годами.«Так что есть компромиссы, даже с нашими безвоздушными шинами. Следовательно, мы стараемся открыто говорить об этом клиентам. Тем не менее, мы обнаружили, что многие клиенты готовы заменить компоненты трансмиссии на два или три года раньше, чем обычно, если это означает, что им больше никогда не придется иметь дело с спущенной шиной ».

LINDSAY’S NFTRAX

Компания Lindsay представила свою конструкцию безвоздушного колеса NFTrax еще в 2013 году. Основанная на стальном центральном колесе, она оснащена прочным вулканизированным резиновым ремнем со стальным кабельным сердечником, натянутым на 10 крыльчатых приводных точек для создания равномерного давления по всей поверхности ремня. .Ремень не только исключает возможность спуска шины, но и изгибается, повторяя контуры и уменьшая нагрузку на трансмиссию.

Прошлой осенью, в рамках своей последней линейки, Lindsay представила NFTrax 2.0, который отличается измененной конструкцией узлов ременного привода и увеличенным сроком службы ремня. Он также добавил NFTrax Z-Tread, который отличается более агрессивным рисунком протектора для участков, где требуется большее сцепление с дорогой.

Результаты полевых испытаний Линдси показали, что колесо NFTrax оставляет более мелкую колею, которая на 30-50% меньше, чем у стандартного колеса 11.Шина 2 × 38 дюймов в аналогичных условиях эксплуатации.

Хиггинс говорит, что пара колес NFTrax 2.0 стоит чуть меньше, чем вдвое дороже пневматических шин, или около 3800 долларов за башню, а версия Z-Tread немного дороже.

Valley безвоздушная шина

Фото: Valley

Тем временем в 2015 году компания Valley Irrigation представила безвоздушные шины Valley Revolution в качестве альтернативы обычным шинам. Valley утверждает, что конструкция похожа на те, что используются на некоторых вилочных погрузчиках.Другими словами, безвоздушный дизайн Revolution отличается толстыми резиновыми шинами с ремнями на боковой стенке между протектором и колесом.

Вэлли заявляет, что конструкция апертуры обеспечивает гибкость при преодолении гребней и других препятствий, чтобы избежать перегрузки трансмиссии центрального шарнира. Тем не менее, у него больше податливости, чем у стальных шин, и он не скользит по камням или другим предметам в поле.

Как вариант Valley, так и вариант Zimmatic имеют ненаправленный тренд. Это улучшает сцепление с дорогой, уменьшая глубину гусеницы за счет удерживания грязи в колесной колее, а не выталкивания ее за пределы гусеницы, как стандартные шины трактора.

Оба варианта можно приобрести в качестве сменных шин или заказать в качестве дополнительного оборудования для большинства новых моделей с центральным шарниром соответствующих производителей.

ОПЦИИ Poly Wheel

Один из способов получить преимущества безвоздушной шины без необходимости замены всего колеса — это использовать одну из шин из полиэтиленовой смолы. Их выпускают как минимум две компании, они предназначены для установки на ирригационные колеса стандартного размера, поскольку две половинки зажимаются вокруг колеса и скрепляются болтами.В результате обычные шины, которые изнашиваются или не подлежат ремонту, могут быть заменены колесами из поли.

Одним из вариантов является шина RhinoGator No-Flat, предлагаемая компанией Dawson Tire and Wheel в Доусоне, Небраска. Отличающийся зеленым цветом, RhinoGator рекламируется как созданный из композитных смол высокой плотности, изготовленных из кукурузы. Полиэтилен также содержит пакет с высокой степенью защиты от ультрафиолетового излучения для увеличения срока службы, что дает пятилетнюю гарантию. Цена колеблется от 435 до 495 долларов за штуку (в зависимости от размера, ширины протектора и профиля протектора) со снижением цены на количество шин от 16 и более.

Второй вариант полиэтилена — это шины Mach 2 от Mach3 Company из Лейк-Миллс, штат Висконсин. Изготовленные методом роторного формования из смолы, поставляемой Dow Chemical, шины Mach 2 доступны в более чем 14 размерах с тремя рисунками протектора для различных ландшафтов и типов почв. На шины белого цвета торговой марки также распространяется семилетняя гарантия. Тем не менее, они рекламируются как находящиеся в том же ценовом диапазоне, что и традиционные шины того же размера. При желании шины можно купить даже в комплекте со стальным ободом.

Обе марки поли шин имеют ненаправленный, самоочищающийся рисунок протектора и простую сборку. Благодаря партнерству с Reinke Manufacturing, шины RhinoGator также могут быть заказаны в качестве дополнительного оборудования для любой оси Reinke, что позволяет сэкономить на стоимости последующей модернизации.

варианты стальных колес

Для тех, кому нравится идея цельного стального колеса, есть как минимум две компании, которые предлагают варианты из оцинкованной стали. Одним из них является компания Big John Manufacturing Company в Осмонде, штат Небраска, которая производит колеса 24- и 38-дюймовых размеров по цене около 700 и 850 долларов соответственно.Компания утверждает, что ее стальные колеса работают в любых почвенных условиях, включая грязь и песок, и используют поверхность колеса, предназначенную для отвода грязи. Конечно, очевидным недостатком является необходимость замены всего существующего колеса.

Другой вариант стали можно приобрести на заводе BB’s Metal Works в Йорке, Небраска. Эта компания утверждает, что ее цельносварное колесо весит меньше, чем стандартное колесо 11,2-38 и шина такой же высоты, а открытая конструкция защищает колесо от грязи. С 12 плоскими панелями шириной 12 дюймов по окружности он также рекламируется для уменьшения веса и уменьшения колеи.

Что-то другое

Хотя, вероятно, есть и другие компании, предлагающие поли- и стальные колеса, есть по крайней мере две фирмы, предлагающие другой вариант. Amerityre продает шину с шарниром, которая состоит из 10 сегментов из твердого эластомерного полиуретана, прикрепленных к ободу из оцинкованной стали. Эти шины по цене 1399 долларов за штуку доступны со стандартными и низкопрофильными сегментами, которые не только немного гнутся, но и могут быть заменены по отдельности за 30 минут или меньше.

Другое решение предлагает техасская фирма Armored Tire. По цене от 250 до 350 долларов владелец Уоррен Меррелл заполнит вашу существующую шину поворотной оси — даже если она треснула или протекает — полимерным продуктом, который гарантированно прослужит минимум 10 лет.

Фиксированный шарнир с выдвижным колесом | Hewitt

Мы в HEWITT благодарим вас за интерес к нашей продукции. Мы уверены, что вы найдете обслуживание, качество, мастерство и дизайн всех продуктов HEWITT лучшими в отрасли.Уже более 40 лет владельцы лодок и плавсредств доверяют безопасность и долговечность своих инвестиций лифтам, докам и тентам HEWITT.

ОГРАНИЧЕННАЯ ГАРАНТИЯ

Новые доки, построенные HEWITT, за исключением плавучих доков и плотов, имеют 15-летнюю условную гарантию на все алюминиевые и алюминиевые сварные швы. На плавучие доки и плоты предоставляется 2-летняя условная гарантия. На алюминиевый настил (за исключением краски) предоставляется отдельная 5-летняя условная гарантия.

HEWITT Machine and Manufacturing, Inc.гарантирует, что все док-станции и аксессуары HEWITT, приобретенные новым первоначальным владельцем, не имеют дефектов материалов и изготовления при нормальном использовании в течение 24 месяцев с даты покупки (за исключением компонентов и опций, на которые распространяется гарантия их собственного производителя, при этом эта гарантия будет применяться). На алюминиевый настил предоставляется отдельная гарантия сроком на пять лет. Гарантия аннулируется, если причиной является неправильное использование или небрежное обращение. ДАННАЯ ГАРАНТИЯ ДЕЙСТВИТЕЛЬНА ТОЛЬКО В США И КАНАДЕ НА ПРОДУКТЫ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ДЛЯ ПРЕСНЕЙ ВОДЫ.ПРОВЕРЬТЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИСПОЛЬЗОВАНИЮ В СОЛЕНОЙ ВОДЕ.

Никакая другая явная гарантия или гарантия, за исключением упомянутых выше, предоставленная каким-либо физическим или юридическим лицом в отношении продукции HEWITT, не является обязательной для HEWITT Machine and Manufacturing, Inc. Эта гарантия заменяет все другие гарантии, выраженные или подразумеваемые. НИКАКИЕ ПОДРАЗУМЕВАЕМЫЕ ГАРАНТИИ, ВКЛЮЧАЯ ЛЮБЫЕ ПОДРАЗУМЕВАЕМЫЕ ГАРАНТИИ КОММЕРЧЕСКОЙ ЦЕННОСТИ ИЛИ ПРИГОДНОСТИ ДЛЯ КОНКРЕТНОЙ ЦЕЛИ, ОТНОСЯТСЯ К ПРОДУКТАМ HEWITT И НАСТОЯЩИМ ОТКАЗЫВАЮТСЯ.

В случае возможной претензии по гарантии дефектные продукты должны быть возвращены в HEWITT Machine and Manufacturing, Inc.Если при осмотре будет обнаружен дефект, они будут заменены на новые или сопоставимые восстановленные изделия, как определено HEWITT Machine and Manufacturing, Inc., и отправлены обратно первоначальному покупателю. Все расходы по доставке несет покупатель. Замена по гарантии не продлевает первоначальный гарантийный срок дефектных продуктов HEWITT. Компания HEWITT Machine and Manufacturing, Inc. должна быть уведомлена в письменной форме в течение одного месяца после истечения применимого периода прямой ограниченной гарантии, указанной выше, на предмет, подлежащий оценке на предмет гарантии.

Средства правовой защиты клиента в отношении дефектных продуктов HEWITT будут ограничиваться исключительно ремонтом или заменой, как указано выше, и ни при каких обстоятельствах HEWITT Machine and Manufacturing, Inc. не несет ответственности за упущенную выгоду, доходы, экономию, неудобства и связанные с этим расходы. , расходы на оборудование или услуги, использование капитала, помещений, услуг, расходы на хранение, повреждение имущества или любые другие особые, случайные или косвенные убытки, вызванные использованием или неправильным использованием или невозможностью использования продукта HEWITT, независимо от правовая теория, на которой основано требование, и даже если HEWITT Machine and Manufacturing, Inc.был уведомлен о таких повреждениях. Ни в коем случае никакое возмещение в счет HEWITT Machine and Manufacturing, Inc. не может быть больше, чем закупочная цена продукта HEWITT, проданного HEWITT Machine and Manufacturing, Inc. и причинившего заявленный ущерб. Не ограничивая вышесказанное, покупатель принимает на себя весь риск и ответственность за потерю, повреждение или травмы людей, животных или имущества, возникшие в результате использования или неправильного использования или невозможности использования продукта HEWITT. HEWITT Machine and Manufacturing, Inc.не несет ответственности по претензиям третьих лиц. Эта ограниченная гарантия не распространяется на кого-либо, кроме первоначального покупателя продукта HEWITT или лица, для которого он был приобретен в качестве подарка, и устанавливает ваше исключительное средство правовой защиты. Ни при каких обстоятельствах компания HEWITT Machine and Manufacturing, Inc. не несет ответственности за случайные или косвенные убытки в полной мере, от которой может быть отказано в соответствии с законом.

Если не указано иное, настоящее гарантийное соглашение является единственным гарантийным соглашением между сторонами. В этом соглашении устанавливаются пределы и взаимосвязь риска между двумя сторонами.Заказчик подтверждает, что понимает данную гарантию и соглашение, а также обязывает соблюдать содержащиеся в ней условия.

ГАРАНТИИ ДРУГОГО ПРОИЗВОДИТЕЛЯ

Продукция

, произведенная не HEWITT Machine and Manufacturing, Inc., продается «как есть», без каких-либо гарантий со стороны HEWITT Machine and Manufacturing, Inc., включая подразумеваемую гарантию относительно ТОВАРНОЙ ПРИГОДНОСТИ ИЛИ ПРИГОДНОСТИ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕННОЙ ЦЕЛИ, и все такие гарантии действительны. отказано. Единственная гарантия, если таковая имеется, в отношении такого оборудования, отличного от HEWITT Machine and Manufacturing, Inc.произведенная продукция предоставляется производителем или производителем. На основании знаний компании HEWITT Machine and Manufacturing, Inc., другие производители предоставляют следующие гарантии: На флотационные резервуары предоставляется 12-летняя гарантия производителя.

Технические характеристики могут быть изменены без предварительного уведомления. Сделано в США.


ГАРАНТИЯ НА ЛОДКУ

Мы в HEWITT благодарим вас за интерес к нашей продукции. Мы уверены, что вы найдете обслуживание, качество, мастерство и дизайн всех продуктов HEWITT лучшими в отрасли.Более 40 лет владельцы лодок и плавсредств доверяют безопасность и долговечность своих инвестиций подъемникам, докам и тентам Hewitt.

ОГРАНИЧЕННАЯ ГАРАНТИЯ

На новые лодочные и понтонные подъемники HEWITT предоставляется 15-летняя условная гарантия на все алюминиевые и алюминиевые сварные швы. 5-летняя условная гарантия на оцинкованную сталь и сварные швы BoatPort. 5-летняя условная гарантия на полиэтиленовые резервуары BoatPort.

5-летняя условная гарантия на виниловые полотна, полотна SeaMark и Defender, исключая выцветание.

HEWITT Machine and Manufacturing, Inc. также гарантирует, что все другие детали, используемые в подъемниках и принадлежностях HEWITT, приобретенные новым первоначальным владельцем, не имеют дефектов материала и изготовления при нормальном использовании в течение 24 месяцев с даты. при покупке (за исключением компонентов и опций, на которые распространяется гарантия производителя, в которой действует эта гарантия). Гарантия аннулируется, если причиной является неправильное использование или небрежное обращение. Технические характеристики могут быть изменены без предварительного уведомления.ДАННАЯ ГАРАНТИЯ ДЕЙСТВИТЕЛЬНА ТОЛЬКО В США И КАНАДЕ НА ПРОДУКТЫ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ДЛЯ ПРЕСНЕЙ ВОДЫ. ПРОВЕРЬТЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИСПОЛЬЗОВАНИЮ В СОЛЕНОЙ ВОДЕ.

Никакая другая явная гарантия или гарантия, за исключением упомянутых выше, предоставленная каким-либо физическим или юридическим лицом в отношении продукции HEWITT, не является обязательной для HEWITT Machine and Manufacturing, Inc. Эта гарантия заменяет все другие гарантии, выраженные или подразумеваемые. НИКАКИЕ ПОДРАЗУМЕВАЕМЫЕ ГАРАНТИИ, ВКЛЮЧАЯ ЛЮБЫЕ ПОДРАЗУМЕВАЕМЫЕ ГАРАНТИИ КОММЕРЧЕСКОЙ ЦЕННОСТИ ИЛИ ПРИГОДНОСТИ ДЛЯ КОНКРЕТНОЙ ЦЕЛИ, ОТНОСЯТСЯ К ПРОДУКТАМ HEWITT И НАСТОЯЩИМ ОТКАЗЫВАЮТСЯ.

В случае возможной претензии по гарантии дефектные продукты должны быть возвращены в HEWITT Machine and Manufacturing, Inc. Если при проверке будет обнаружен дефект, они будут обменены на новые или аналогичные восстановленные продукты, как определено HEWITT Machine and Manufacturing, Inc. и отправлены обратно первоначальному покупателю. Все расходы по доставке несет покупатель. Замена по гарантии не продлевает первоначальный гарантийный срок дефектных продуктов HEWITT.Компания HEWITT Machine and Manufacturing, Inc. должна быть уведомлена в письменной форме в течение одного месяца после истечения применимого периода прямой ограниченной гарантии, указанной выше, на предмет, подлежащий оценке на предмет гарантии.

Средства правовой защиты клиента в отношении дефектных продуктов HEWITT будут ограничиваться исключительно ремонтом или заменой, как указано выше, и ни при каких обстоятельствах HEWITT Machine and Manufacturing, Inc. не несет ответственности за упущенную выгоду, доходы, экономию, неудобства и связанные с этим расходы. , расходы на оборудование или услуги, использование капитала, помещений, услуг, расходы на хранение, повреждение имущества или любые другие особые, случайные или косвенные убытки, вызванные использованием или неправильным использованием или невозможностью использования продукта HEWITT, независимо от правовая теория, на которой основано требование, и даже если HEWITT Machine and Manufacturing, Inc.был уведомлен о таких повреждениях. Ни в коем случае никакое возмещение в счет HEWITT Machine and Manufacturing, Inc. не может быть больше, чем закупочная цена продукта HEWITT, проданного HEWITT Machine and Manufacturing, Inc. и причинившего заявленный ущерб. Не ограничивая вышесказанное, покупатель принимает на себя весь риск и ответственность за потерю, повреждение или травмы людей, животных или имущества, возникшие в результате использования или неправильного использования или невозможности использования продукта HEWITT. HEWITT Machine and Manufacturing, Inc.не несет ответственности по претензиям третьих лиц. Эта ограниченная гарантия не распространяется на кого-либо, кроме первоначального покупателя продукта HEWITT или лица, для которого он был приобретен в качестве подарка, и устанавливает ваше исключительное средство правовой защиты. Ни при каких обстоятельствах компания HEWITT Machine and Manufacturing, Inc. не несет ответственности за случайные или косвенные убытки в полной мере, от которой может быть отказано в соответствии с законом.

Если не указано иное, настоящее гарантийное соглашение является единственным гарантийным соглашением между сторонами. В этом соглашении устанавливаются пределы и взаимосвязь риска между двумя сторонами.Заказчик подтверждает, что понимает данную гарантию и соглашение, а также обязывает соблюдать содержащиеся в ней условия.

ГАРАНТИИ ДРУГОГО ПРОИЗВОДИТЕЛЯ

Продукция

, произведенная не HEWITT Machine and Manufacturing, Inc., продается «как есть», без каких-либо гарантий со стороны HEWITT Machine and Manufacturing, Inc., включая подразумеваемую гарантию относительно ТОВАРНОЙ ПРИГОДНОСТИ ИЛИ ПРИГОДНОСТИ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕННОЙ ЦЕЛИ, и все такие гарантии действительны. отказано. Единственная гарантия, если таковая имеется, в отношении такого оборудования, отличного от HEWITT Machine and Manufacturing, Inc.произведенная продукция предоставляется производителем или производителем. На основании знаний HEWITT Machine and Manufacturing, Inc., другие производители предоставляют следующие гарантии: На гидравлические насосы и шланги предоставляется двухлетняя гарантия производителя. Гарантия производителя на гидроцилиндры составляет 1 год. Гарантия производителя на контроллер BoatPort составляет 1 год.

Технические характеристики могут быть изменены без предварительного уведомления.

Колесные приводы для полива

для центральных шарниров производства U.S.A.

Более тридцати лет назад компания Durst разработала оригинальный ороситель с центральным круговым приводом с колесным приводом , который стал стандартом в отрасли. Сегодня Durst значительно вырос благодаря постоянным инновациям, исследованиям и новым технологиям и с гордостью представляет вам значительно улучшенный полноприводный нового поколения и обещает доставить его вам по запросу.

— Испытания Dyno-Lab доказывают, что новый Durst — разработанный A1339 с полным приводом на 30% сильнее, чем у конкурентов.
— завод, зарегистрированный в соответствии с ISO 9000, с жесткими стандартами контроля качества.
— Единица с кодом даты для точной гарантии.
— Заглушки из ковкого чугуна.
— Камера расширения воздуха объемом 42 кубических дюйма, самая большая в отрасли.
-1045 Стальной червячный вал.
— Картриджные уплотнения на входном и выходном валах.
— Цельный выходной вал из высокопрочного высокопрочного чугуна с шаровидным графитом диаметром 2 1/4 дюйма.
— Стандартные сдвоенные входные валы, не более левого и правого редукторов .
— Передаточное число 52: 1 с углом давления 25 градусов на модели 7830.
— Высокопрочная опора пилота с болтами и гайками.
— Модель 7830 является прямой заменой колесных приводов Valley .
— Заправлен трансмиссионным маслом для тяжелых условий эксплуатации.
— Узор под болт универсального крепления с 13 отверстиями.
— Модель 7824 является прямой заменой для всех марок систем, использующих передаточное число 50: 1.

Доступен с несколькими передаточными числами: 1750 об / мин 50: 1, 1750 об / мин 40: 1, 3500 об / мин 25: 1 и 3500 об / мин 20: 1.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *