Меню Закрыть

Ока в новом кузове: Новые «Ока», «Буханка» и Lada Lika. 7 секретных российских проектов :: Autonews

Содержание

Лада — официальный дилер LADA в Нижнем Новгороде

Старт продаж LADA Granta c системой LADA Connect

АВТОВАЗ объявляет о начале продаж первой модели LADA, подключенной к телематической платформе LADA Connect, которая позволяет удаленно управлять системами автомобиля с помощью смартфона. Для покупателей «подключенной» версии Granta будут доступны так же индивидуальные условия сервисного обслуживания и специальные страховые программы, которые сделают самую популярную модель LADA еще доступнее.В мае автомобили с LADA Connect будут доступны к заказу в Москве и Московской области, Санкт-Петербурге, Самарской области, Татарстане и в Пермском крае, а в ближайшие месяцы – по всей официальной дилерской сети. Новая телематическая система LADA Connect предлагается как опция для различных комплектаций по цене от 12 000р, включая 3 года обслуживания.С помощью LADA Connect автовладельцы смогут через установленное в смартфоне приложение (Android или iOS) дистанционно контролировать состояние автомобиля и безопасно управлять некоторыми его функциями, например: открытие дверей и багажника, прогрев и кондиционирование салона, запуск двигателя, световой и звуковой сигнал, проверка уровня запаса топлива и заряда аккумулятора, уведомления об эвакуации, ударе или возникновении неисправностей в работе систем автомобиля, а также телематическая платформа LADA Connect позволяет владельцам получать информацию о местонахождении автомобиля в режиме реального времени.«Мы рады представить первую модель LADA с системой Сonnected Сar. Наша «подключенная» телематическая платформа — это принципиально новый уровень сервиса и комфорта, позволяющий открыть новые возможности автомобилей LADA. Особенно хотелось бы отметить, что функционал LADA Connect так же предоставляет возможность получения обратной связи от каждого ее водителя. Покупатели Granta c LADA Connect смогут поддерживать диалог с дилером через приложение – задавать вопросы, сообщать о неисправностях, записываться на ТО, получать полезную информацию об эксплуатации автомобиля. Такой информационный обмен позволит дистанционно осуществлять послепродажный мониторинг работы узлов и агрегатов автомобиля, предлагать водителям индивидуальные условия на ремонт и обслуживание», — сказал Оливье Морне, вице-президент по продажам и маркетингу марки LADA.Одним из выгодных преимуществ «подключенной» LADA станет скидка на страхование по системе КАСКО. Скидка на первый год составит 10%. А при продлении полиса некоторые водители смогут сэкономить до 30% за аккуратное вождение (помимо базовой страховой скидки за отсутствие убытков по вине клиента). В программе «умного» страхования на основе LADA Connect участвуют крупнейшие страховые компании.Функционал системы позволяет достаточно точно восстанавливать обстоятельства ДТП: динамику разгона или торможения перед столкновением, скорость и положение автомобиля. Благодаря этому автовладельцу теперь не потребуется собирать справки в зависимости от методологии конкретного cтраховщика, для получения направления на сервис для восстановительного ремонта. Данные* о ДТП при заявлении клиента об убытке автоматически поступают страховой компании и все урегулирование перемещается в онлайн. Это существенно упрощает работу по страховому урегулированию, ускоряет ремонт и возврат автомобиля.Партнером АВТОВАЗа по созданию программно-аппаратных решений для LADA Connect стала компания «Лаборатория умного вождения», крупнейший и самый опытный в России разработчик автомобильных систем телеметрии и сервисов на их основе. Защищенная информационная инфраструктура Лаборатории, интегрированная с клиентской службой LADA, станет основой для создания нового формата взаимодействия водителей с автопроизводителем и дилерскими центрами.Генеральный директор «Лаборатории Умного Вождения» Михаил Анохин:«Мы благодарны АВТОВАЗу за возможность участвовать в этом эпохальном проекте. Интерес крупнейшего в стране автопроизводителя к развитию Connected Car платформы является огромным шагом в сторону внедрения самых современных цифровых технологий, которые придадут новый импульс развитию всех связанных с автомобилем отраслей экономики – от производства и обслуживания до продажи, страхования, лизинга и развития автомобилецентричного e-commerce».* «Персональные данные» — собираются, обрабатываются и защищаются в рамках 152 ФЗ от 27.07.2006 «О персональных данных»«Страховые (персональные) данные» — сбор и обработка регулируется законом РФ от 27.11.1992 № 4015-1 «Об организации страхового дела» (редакция от 30.12.2020) – данные шифруются на защищенных серверах по требованиям п.№1 (152 ФЗ от 27.07.2006) и передаются исключительно с согласия Страхователя.Дополнительная информация:Группа «АВТОВАЗ» является частью бизнес-подразделения Dacia-LADA в структуре Groupe Renault. Компания производит автомобили по полному производственному циклу и комплектующие для 2-х брендов: LADA и Renault. Производственные мощности АВТОВАЗа расположены в Тольятти – АО «АВТОВАЗ”, ОАО “LADA Запад Тольятти”, а также в Ижевске – ООО «LADA Ижевск».Продукция марки LADA представлена в сегментах В, B+, SUV и LCV и состоит из 5 семейств моделей: Vesta, XRAY, Largus, Granta и Niva. Бренд лидирует на российском автомобильном рынке с долей более 20% и представлен в более чем 20 странах. LADA имеет самую большую официальную дилерскую сеть в России – 300 дилерских центров.

Грузовики марки ОКА — Русский Автомобиль — LiveJournal

Сейчас только самое главное.

Первые опыты по созданию грузопассажирских модификаций ОКИ относятся к девяностым годам. Тогда малолитражку делали одновременно на трёх заводах, но неформальное первенство принадлежало челнинскому ЗМА. Там же, в Набережных Челнах тогда появилось множество тюнинговых фирмочек, предлагавших для ОКИ варианты внешнего обвеса, модернизированные салоны, оригинальное допоборудование.
Известны и более серьёзные проекты, в которых тюнинговые фирмы выступали в кооперации с заводом – Динара, ОКА-LADY, Алсу, ОКА-кабриолет. Серьёзного спроса эти машины не имели и поэтому их количество колебалось от единиц до – максимум – десятков экземпляров, изготовленных, как правило, для конкретных заказчиков. Некоторым исключением является проект Астро 11301 – это ОКА с четырехцилиндровым мелитопольским мотором МеМЗ-245, но и она на фоне общего выпуска ОКИ осталась безнадёжно мелкосерийной модификацией. С транспортом для перевозки грузов в Челнах тоже экспериментировали много и даже иногда удачно. В 2000 году на Автосалоне показали рамный пикап ЗМА-1901 “ОКА-ГНОМ”, сделанный на базе… автомобильного прицепа (!) 8125 и оснащенный маленьким сельскохозяйственным дизелем. Это, конечно, был в чистом виде артефакт, оставшийся в единственном экземпляре, но вот фургоны на базе малолитражки производились во вполне товарных количествах. Модификация 11113-Тойма (фургон с пластиковым кузовом-надстройкой и двумя распашными дверями сзади) с 2000 года разошлась в нескольких сотнях экземпляров.

Серпуховский автозавод до времени оставался в арьергарде экспериментов со стайлингом и новыми модификациями. Лишь на рубеже тысячелетий появился проект коммерческого универсала – ОКИ без заднего остекления. На базе этой машины даже предложили модель для МЧС, со штанным спасательным оборудованием и в соответствующей раскраске. А ещё сделали настоящую грузовую машину, по компоновке похожую на сельскохозяйственный трактор — с кузовом впереди кабины и приводом на задние колёса. Эти экзерсисы даже возили несколько раз на московский фестиваль Автоэкзотика, где им было самое место. Грузовик так и остался экспериментальным и сейчас несколько его экземпляров доживают свой век в качестве внутризаводского транспорта. А вот универсал эволюционировал в пикап СеАЗ-1313 и был показан на MIMS’2005. Эта симпатичная серая машинка имела удлинённую базу (на 230 мм) и грузоподъёмность 250 кг, что довольно неплохо, учитывая слабосильность ВАЗовского двухцилиндрового моторчика. Ещё один пикап, зелёного цвета и со стандартной базой позиционировали как автомобиль для активного отдыха. Что и в названии отразилось – ОКА-Романтик. Вот с этих двух машин и можно начинать официальное летоисчисление «коммерческой» программы СеАЗа. Которая во всей полноте явила себя на апрельской выставке КомТранс-2007 в Москве, в выставочном комплексе Крокус-ЭКСПО.

Внутризаводской пикап, предтеча коммерческой программы СеАЗа:

Китайские силы

Новую жизнь этому направлению безусловно дал китайский трёхцилиндровый мотор TJ 3776 QE корпорации FAW (точнее — Tian Jin FAW Import and Export Corporation) мощностью 53 л/с, с начала этого года устанавливаемый в качестве базового. С ним ОКА получила совершенно новые потребительские качества, которые и позволили всерьёз задуматься о выпуске грузовых версий микролитражки.

Таких версий получилось четыре, условно их называют «универсал», «пикап», «фургон» и «грузовик». И, конечно, каждая машина имеет свой безусловный цифровой индекс. Совершенно невозможный для запоминания – как это исстари повелось в нашем автопроме.
Да, чтобы не забыть: ОКА сейчас комплектуется исключительно 13-дюймовыми колёсами, что, конечно, добавило машине комфорта и тяговитости.

Четыре модификации

ОКА 11116-0000011-50 – это пикап без тента на базе стандартного кузова ОКИ, грузоподъёмностью около 300 кг. (общая грузоподъёмность, без учёта водителя и пассажира – 440 кг.) У хэтчбека отрезается задняя часть крыши вкупе с задними стойками, а за центральными стойками вваривается глухая перегородка. На верхних торцах бортов сделаны элегантные «поручни», за которые можно крепить накидку, скрывающую груз или стропы грузофиксатора. Изменений в подвеску не вносили, поэтому грузовая платформа сильно «поджата» опорами амортизаторов и колёсными арками. Зато сохранили низкую погрузочную высоту, опущенную до верхней кромки заднего бампера. Металлический задний борт откидывается на 180 градусов и не мешает погрузке. Он фиксируется на подпружиненных верхних защёлках, выглядящих вполне надёжно. На пол кузова положена быстросъёмная ламинированная фанерка (хотелось бы посмотреть, во что превратится ламинат после нескольких дней коммерческой эксплуатации!),

а под ней, в нижней точке пола, специально удалили резиновые заглушки в сливных отверстиях. Кузов-то открытый! Однако водосток непродуман: в кузове под настилом имеется несколько мест, откуда вода не стекает естественным путём, в частности, в правом углу, на стыке кузова и кабины.
Внешне машина получилась элегантной, динамичной. Да что там – просто красивой. Вот только практичность её вызывает некоторый скепсис. Всё-таки в наших условиях незащищённая грузовая платформа допустима только у мусоровоза. А для этого ОКА никак не подходит – кузов не самосвальный, да и объём маловат (здесь мысленно следует поставить смайлик). Так что название «Романтик» для этой ОКИ вполне подходит: она и смотрится игриво, и едет задорно. Но «пляжная» ипостась подразумевает люк во всю крышу, кондиционер, громкую музыку и даже, прости Господи, полный привод. Всего этого у ОКИ с романтичным индексом 11116-0000011-50 нет и не предвидится. Так что будем считать её транспортом для романтиков Средней Полосы России, где нет песчаных пляжей и вообще не слишком жарко.
Универсал 11116-0000010-52, по сути то же, что пикап, только с жёсткой крышей без остекления. За задними сиденьями здесь та же глухая перегородка, а задняя дверь осталась подъёмной, на двух газовых упорах (как и в хэтчбеке).

Оконные проёмы заделаны не слишком аккуратно – по периметрам бывших окон остался рельеф. Конечно, вварить изнутри заглушки проще и технологичнее, чем сглаживать панели снаружи, но… Выглядит это «на скорую руку».
Универсал, разумеется, получился тяжелее пикапа, поэтому груза он может взять меньше (официальных данных нет, но навскидку – на 70-80 кг). То есть он подходит для неких грузов небольшого объёма и массы (до 0,8 «кубов») и идеально вписывается в специфику работы торговых представителей крупных компаний. У них доставка осуществляется специализированным транспортом, а агенты возят с собой только образцы – шоколадки, жвачку, сигареты… Больше всего подходит эта машина для тех, кто возит мелкие партии тяжёлых стройматериалов: глухая перегородка за сиденьями страхует от любых неожиданностей.
Фургон 11116-0000010-50 (интересно, в чём практический смысл таких сложных цифровых комбинаций?) – это пикап с пластиковой надстройкой и подъёмной дверью. Надстройка для увеличения внутреннего объёма слегка выходит за границы «оковского» кузова, навевая разнообразные южные ассоциации. Невысокий металлический задний борт остался откидывающимся, поэтому тяжёлые грузы высоко поднимать не придётся. Подъёмная дверь фиксируется по центру, а поднимается на тех же газовых упорах. Но открыть её одной рукой не получится, так как нижняя кромка (за которую, собственно, и следует дверь поднимать) находится на приличном расстоянии от кнопки замка. Внутри кузов выглядит очень просторным (реально – 1,2 куб.м.), дополнительная полочка сделана над кабиной (снаружи её прикрывает спойлер, уменьшающий Сх).
Занятно, что официальные источники дают те же показатели собственной и полной масс, что и для пикапа. Думается, это ошибка. Реальная грузоподъёмность с одним водителем у фургона должна составлять примерно 330 кг. Подвеска-то здесь стандартная, пружинная.
Ошибка так же и в указании количества ступеней в коробке передач. Если хэтчбеки действительно комплектуются пятиступенчатой коробкой, то у коммерческих версий она четырёхступенчатая, с главной парой 4,43 против 4,27 у «легковушки». Это немного снижает максимальную скорость, но улучшает тяговитость. А ОКА с ВАЗовским мотором вообще имела главную пару 4,54 – и ничего, носилась как угорелая!
Грузовик 11116-60 – самая оригинальная машина «грузового» ряда СеАЗа.

Это рамный автомобиль с кабиной (вернее, полукабиной) от ОКИ. Кузов хэтчбека отрезается здесь по всему периметру, и к лонжеронам кабины приваривается оригинальная рама. Оригинальность её в том, что она делается не из готового профиля, а набирается из листов обычной тонкой стали, со стяжками внутри. Получается лёгкая и очень прочная конструкция, с хорошей сопротивляемостью изгибу. Она значительно более трудоёмка в производстве, но пока никто не ведёт речь о крупносерийном выпуске. Впоследствии же, если машина будет иметь спрос, СеАЗовцам придётся либо менять технологию, либо… Да, да, набирать новых сварщиков и повышать цену автомобиля на их зарплату. Нам удалось заснять процесс рождения грузовика: на стапеле очень удачно стоял почти полностью сваренный каркас. Это всего второй экземпляр этой модели; первый готовился для выставок.

Грузовик 11116-60 имеет увеличенную на 47 см. базу и полностью оригинальную заднюю подвеску – на длинных полуэллиптических рессорах. Соответственно, кузов значительно приподнялся над землёй, но платформа теперь совершенно плоская, с аккуратными деревянными полозьями для лёгкого скольжения груза.

Кузов объёмом 2,3 кубометра имеет каркас для тента и сам тент с фиксацией петельками. Задний борт фиксируется настоящими грузовыми запорами (только маленькими) и откидывается на нижних петлях на те же 180 градусов. Задний мост – простая балка прямоугольного сечения. Срез выхлопной системы расположился над левой рессорой, между её задним креплением и аммортизатором. Под рамой – мощный фаркоп, так что грузовик вполне подходит для буксировки не очень тяжёлого прицепа. Задние фонари необычны, их специально для этой машины сделала одна фирма «Евростандарт» из города Вязники. В задней стенке кабины здесь имеется окно, соответственно при снятии тента улучшается обзорность.
Заметим, что появление коммерческих автомобилей на базе ОКИ оправдано ещё и потому, что более тяжёлый китайский силовой агрегат немного изменил развесовку машины-донора, увеличив нагрузку на переднюю ось. Сейчас она составляет 515 кг против 485 кг на заднюю. Значит, появилась возможность дополнительно загружать заднюю ось без опасности разгрузки ведущих колёс. ОКА сама по себе малочувствительна к разбалансу в загрузке мостов, так как колёса расположены практически по углам кузова и основная масса находится в базе. Но если машину удлинять, как это сделано в случае с грузовиком, то возросшая масса передка дополнительно работает на грузоподъёмность.

Развесовка по осям у грузовых моделей:

 

№ п/п

модель

От снаряженной массы

От полной массы

Колесная база

Перед

Зад

Перед

Зад

1

Фургон

11116-0000011-50

430

235

520

465

2180

2

Пикап

11116-0000010-50

425

210

520

465

2180

3

Универсал

11116-0000010-52

425

285

520

465

2180

4

Полурамный грузовик

11116-0000010-60

425

245

520

550

2650

 

Общее для всех

Как уже говорилось, единым для всех модификаций ОКА стал китайский мотор с китайской же коробкой передач. Он смонтирован на оригинальном подрамнике, однако опоры остались старыми. Энергоёмкость их явно недостаточна и даже на холостом ходу вибрации с избытком передаются на руль и рычаг переключения. Сам мотор свободно расположился в отсеке, так как запаска диаметром в 13 дюймов туда всё равно не помещалась. Запасное колесо перекочевало за сиденье пассажира (единственного в двухместной машине), ограничив таким образом его ход.

Нестрашно – места в кабине подучилось достаточно даже для очень рослых людей.
Вернёмся к двигателю. Он «заточен» под нормы ЕВРО-2, поэтому оснащён каталитическим нейтрализатором и топливным абсорбером. Последний, равно как и топливный фильтр высокого давления расположились аккурат на месте запасного колеса. Вообще компоновка вышла удобной с точки зрения доступности элементов, которым необходимо регулярное внимание – расширительных бачков, свечей, фильтров. Но смущает некоторый хаос в магистралях, проложенных, как кажется, по кратчайшему пути и потому не всегда надёжно закреплённых. С проводкой ещё хуже: в некоторых местах разноцветное великолепие проводки ничем не защищено – даже изолентой жгут не обмотали, не говоря уже про пластиковые гофрированные трубки.

Думается, что несколько недель эксплуатации превратят эту красоту в бесцветный комок грязи, с которым, в случае чего, разобраться будет непросто. Немного смутила визуальная хлипкость буксировочной проушины, приваренной к правому «лонжерону» подрамника двигателя. Наверное, для лёгкого хэтчбека её прочности хватит. А если придётся буксировать гружёный грузовик, или, не дай Бог, вытаскивать его из грязи?
И ещё один предмет – не столько смущения, сколько умиления: на внутренней стороне крышки капота наклеены фрагменты пенополиэтилена. Такая неграмотность в вопросах технической акустики простительна механикам с СеАЗа, но непростительна их подрядчикам по разработке схемы звукоизоляции – ивановской компании Стандартпласт. Пенополиэтилен имеет закрытые поры, не продувается и звуковая волна проходит сквозь него практически без потерь. По крайней мере в спектре частот, который излучает силовой агрегат. Так что его применение в капотном пространстве можно назвать декоративно-теплосберегающим. К звукоизоляции, за которую потребитель, кстати, платит деньги, это отношения не имеет.
Увеличившаяся масса машины потребовала ревизии тормозной системы. Первое, что приходит в головы всем и сразу: раз уж поставили большие колёса, то почему бы не поставить тормозные диски большего диаметра, от «Самары», например? На СеАЗе об этом тоже подумали. Подумали – и отказались. Точнее, отказались, когда посчитали, в какую суму обойдётся подготовка производства. Казалось бы: заменить деталь. Но её замена тянет за собой установку новых стоек, клемм на стойках, двух рычагов и поворотного кулака. На СеАЗе решили пойти по компромиссному пути: оставив диски и барабаны прежними, увеличить производительность системы путём установки «восьмёрочных» вакуумного усилителя и главного тормозного цилиндра. В такой комплектации уже сделано несколько машин, а со следующего года это станет стандартным оборудованием всех модификаций – и легковых, и грузовых.
Обновлёния в салоне затронули сиденья и приборную панель. Новые кресла значительно удобнее прежних бесформенных «оковских» сидений, спинки и подушки которых больше напоминали черенки огромных дворницких лопат, даром что обшитых кожзамом. Нынешние кресла обиты хорошей тканью, имеют удобную конфигурацию и неплохо распределяют нагрузки. В них уже не устанешь в первые полчаса. Спинка регулируется классической вращающейся рукояткой, а фиксатор полозьев управляется не менее классическим рычажком под подушкой. Немного не хватает разве что поясничного подпора. Но всё портит невнимание СеАЗовцев к качеству изготовления: швы порой грубы, из-под обшивки местами просматривается мягкий наполнитель, а механизм откидывания спинки работает через пень-колоду. Пальцы можно сломать, дёргая за неудобный рычаг откидывателя! Оказавшись в одиночку на заднем сиденье (речь, конечно же, об обычной четырёхместной ОКЕ) нечего и пытаться выйти из машины. Автор пробовал. Не вышло. Для грузовиков это не очень актуально, но осадок остался.

Эксперименты с приборными панелями начались на СеАЗе давно, но ничего лучше первоначального ВАЗовского варианта сделать не получалось. Концептуальная панель на базе приборов от ВАЗ 2106 вышла столь уродливой, что надолго стала объектом насмешек. Недавно, уже в «автокомовские» времена договорились с двумя фирмами – из Тольятти и Набережных Челнов (СКС-Тольятти и АвтоСтильСервис соответственно), сейчас они поставляют два новых варианта панелей на базе «десяточной» комбинации приборов и оба идут на конвейер, заменив старую, ВАЗовскую. Панель «СКС» немного дороже, но сделана лучше и постепенно вытесняет челнинскую. Однако претензии по качеству изготовления и конструкции есть к обеим.
Панель от АвтоСтильСервис «радует глаз» обилием неприкрытых саморезов – они держат рамку комбинации приборов и накладки на центральную консоль.

Пластик довольно хлипок, и если верхняя часть с натяжкой может именоваться «мягкой», то консоль и крышка «бардачка» сделаны просто безобразно, с неровными стыками, облоем и заусенцами на краях. «Бардачок» выглядит совсем неприглядно – крышка болтается на хлипенькой оси, а «пятёрочный» замок защёлкивается только после крепкого удара. Не лучше и накладка на тоннель, под рычаг «ручника».
Кроме основного воздуховода, отвечающего за обдув лобового стекла, челнинская панель имеет два маленьких «сопла» по бокам, воздушный поток из которых фиксировано направлен в область зеркал заднего вида. Это, конечно, хорошо, но исчезли дефлекторы индивидуального обдува. Так что водитель с пассажиром могут направить воздух только себе в ноги, через отдельную «жигулёвскую» заслонку.
Дизайн этой панели сделан явно по мотивам новой «десяточной», но в «пухлости» создатели немного перегнули планку. Они не учли, что ОКА – машина маленькая, здесь каждый сантиметр на вес золота. Право же, не стоило центральную консоль выдавать так далеко в салон, надо бы поскромнее.
Панель из Тольятти выглядит более гармонично, в ней нет торчащих головок саморезов и дрожащих на сквозняке тончайших пластиковых накладок.

Перчаточный ящик крышки не имеет вовсе и это, как ни странно, довольно удобно. Качество изготовления лучше, но тоже не без огрехов. Например, рамка приборов стыкуется с консолью с зазором 5-6 мм! «Борода», хоть и менее массивная, тоже выпирает в салон, и здесь это кажется ещё более значительным просчётом, так как углы у неё острые и передний пассажир всё время норовит ударится об угол левой коленкой. И ладно бы эта «борода» несла значительную функциональную нагрузку! Нет, в ней расположена пепельница, от которых все мировые автопроизводители постепенно отказываются, внося таким образом свой посильный вклад в борьбу с курением.
«Прямых» регулируемых дефлекторов нет и здесь, но боковые сопла воздуховодов прикрыты изящными сеточками, имитирующими грили высокочастотных динамиков. Вот только куда направляются воздушные потоки, не совсем понятно. Да и какие там потоки… На высшей скорости вентилятора поток воздуха их боковых «отверстий» ощущается ладонью едва-едва.
Из нововведений стоит упомянут новые внутренние дверные ручки и рейлинги на крыше, которыми комплектуются большинство серийных машин. Практичность последних неочевидна, но с рейлингами ОКА смотрится динамичнее, факт.

К сожалению, размер одного поста ограничен, поэтому продолжение читайте выше.

как развилось проектирование и почему авто не пошел в серию – Akpp Wiki


Малолитражный гражданский автомобиль под названием Ока появился в 1987 году, незадолго до распада Союза. Выпуск модели продолжался вплоть до 2008 года – это основная причина, почему на улице города до сих пор можно найти жизнеспособные экземпляры в неплохом техническом состоянии. Небольшая машина многими была воспринята с высокими ожиданиями. Несмотря на аскетичность и на невысокий уровень безопасности, спрос на Оку рос буквально каждый год. В принципе, массовому покупателю модель была интересна, логично, что со временем назрел вопрос выпуска преемницы с более современным дизайном, улучшенными ходовыми и эксплуатационными характеристиками.

Все это, безусловно, не в лучшую сторону сказалось бы на рыночной стоимости автомобиля, но свой покупатель на миниатюрный городской авто обязательно нашелся бы. С начала 90-х годов производитель предпринял первые попытки в разработке второй генерации модели. Но они были настолько незначительными и неуверенным, что только под конец столетия в Москве представили полноразмерный макет под названием Ока-2. Однако этому проекту так и не было суждено сбыться. Дальше разберемся, почему так произошло.

Как появилась идея создания Ока-2

Инициатором выпуска продолжения модели Ока стал Виктор Николаевич Поляков – первый директор ВАЗа, министр автопрома СССР, а с 1994 года Виктор Николаевич занимал почетную должность в представительстве АвтоВАЗа в Москве. Здесь необходимо подчеркнуть важный момент: именно Поляков стал инициатором выпуска и первой генерации Оки, предложив АвтоВАЗ и КамАЗ объединить усилия в реализации проекта по выпуску автомобиля народного потребления. Так в 90-х годах ему пришла идея объединить лучшие качества первого поколения ВАЗ-1111 с новыми технологическими решениями и инженерскими идеями. То есть, в результате должен был появиться на российском рынке предельно простой, экономичный, но одновременно с этим мощный, стильный и современный легковой автомобиль.

Предполагалось, что Ока-2 станет унифицированной версией Ока-1 по кузову и шасси, но с принципиально другим двигателем, коробкой передач, и, конечно же, с другим оснащением салона. С целью координации производства совместными усилиями АвтоВАЗ и КамАЗ создали Волжско-Камскую финансово-промышленную группу. Для того чтобы разобраться с внутренней бюрократией, разработку автомобиля возложили на отдельное ООО, в котором уже был собственный штат конструкторов, перешедших туда из научно-технического центра ВАЗ. Ответственным за ход разработки второго поколения назначили Николая Тазтдинова – опытнейший советский и российский инженер, которому уже приходилось работать с нестандартными проектами. Одним из таковых был, например, пятидверная Нива ВАЗ-2131.

При этом руководители поставили несколько важнейших и приоритетных целей:

а) розничная цена на машину не должна быть выше 3500 долларов;

б) в подкапотное пространство авто должен вместиться двигатель с рабочим объемом 0.75-1.5 л;

в) салон на четырех человек.

Опытные машины

Опытные автомобили, которые были выпущены в количестве 10 штук мало чем отличались от выставочного люксового образца – массивные бамперы в цвет кузова, оригинальные блок-фары и задние фонари, разве что размерность колес теперь стала не 14, а 13 дюймов с шинами 165/70R13 и вместо двух щеток стеклоочистителя на лобовом стекле теперь присутствовала одна.

Салон автомобиля стал более просторным, с новой приборной панелью и гораздо более удобными, по сравнению с ВАЗ-1111, сиденьями. А вот регулировка рулевой колонки, увы, не предусмотрена, зато сам руль стал более современного вида.

Не нашли интересующую Вас информацию? на нашем форуме.

Дизайн Ока-2

После того, как компоновка подкапотного пространства, конструкция автомобиля была утверждена и согласована, принялись за разработку дизайна. Для этого объявили конкурс, в котором три штатных дизайнера Юрий Верещагин, Олег Шапкин и Александр Колпаков предложили собственное виденье касательно внешности Ока-2. Больше всего комиссии пришлось по душе виденье Колпакова, а занявшего второе место Шапкина утвердили в качестве ответственного за интерьер автомобиля.

В результате получился действительно интересный как для того времени компактный городской авто, не потерявший родственную связь с первой генерацией – общие черты постарались максимально сохранить. Но теперь ВАЗ-1121 смотрелся по-настоящему амбициозно. Заодно переработали дверные ручки, поставили новые боковые зеркала, а также отражатель ближнего/дальнего света фар от Ford Fiesta, что решало очень многие вопросы и ускоряло процесс производства. В салоне постарались вместить больше стиля за меньшую стоимость. Переднюю панель лично спроектировал Шапкин, когда остальные детали интерьера разрабатывали уже в общей группе.

История создания

Первый вариант «Оки-2» (ВАЗ-1901), выполненный в стиле биодизайна, был продемонстрирован в 1998 г. на Московском международном мотор-шоу. Однако дальше выставочного макета дело не пошло.

Второй вариант «Оки-2» (ВАЗ-1121) в виде ходового макета ВАЗ продемонстрировал в 2003 году на Московском международном автосалоне[1]. Образец был выполнен в люксовой модификации: четырёхцилиндровый двигатель ВАЗ-2111, колёса с шинами 175/70R14, электростеклоподъёмники, электроблокировка замков дверей, электроприводы наружных зеркал. Подразумевалась и бюджетная версия с двухцилиндровым мотором ВАЗ-1111, оснащённым системой впрыска, а также вариант с двигателем МеМЗ и даже 16-клапанник ВАЗ[2]. В 2005 году для испытаний было изготовлено 4 опытных образца «Оки-2»[3].

Технические характеристики

В 2003 году впервые продемонстрировали ВАЗ-1121 в ходе автомобильной выставки в Москве. Машина предстала перед широкой общественностью в качестве полноразмерного экспоната с легким лимонным окрасом кузова. Фактически это был макет без агрегатов и навесного оборудования – только одни панели и пластик, навешанный на стальной трубчатый каркас. Но гости автовыставки имели возможность воочию увидеть второе поколение Ока-2, отличавшееся от настоящего серийного авто глухими стыками частей кузова и запертыми дверьми. В дальнейшем сварили 10 кузовов, но не все они являлись авто-прототипами, поскольку часть пошла сразу на стендовые испытания. Прототип получил прежний, но модернизированный 0.75-литровый силовой агрегат с инжекторной системой питания. Решили не ставить ДМВР, как это сделано в Daewoo Matiz, идею, видимо, позаимствовали с этой машины.

На определенном этапе проектирования рассматривали даже вопрос установки инжекторных двигателей украинского производства МеМЗ-307. Мотор мог получить промежуточное положение между 0.75 и 1.5-литровыми силовыми установками. Однако против решения установки на ВАЗ-1121 выступил лично Поляков. Аргументация следующая: ЗАЗ в целом не отличался стабильностью работы, мог в любой момент остановиться, поэтому возложить задачу нестабильному предприятию по выпуску ДВС для своего «детища» он не мог. После установки двигателя ВАЗ машина лучше не поехала. В теории повысить динамические характеристики авто можно было путем установки новой ГБЦ и другого коленвала с увеличенным радиусом хода. Но этого не произошло.

Автомобили и автотуризм

ВАЗ-1121 – в 1991 году так обозначалась опытная рестайлингованная «Ока» с созданным на ВАЗе экспериментальным 3-цилиндровым двигателем (823 см3, 40 л.с. при 5400 об/мин). Впоследствии этот индекс переходил на прототипы новых поколений «Оки». ВАЗ-1182 – прототип с роторным двигателем (0,77 л, 45 л.с).

ВАЗ-1111Э – электромобиль, поштучно собиравшийся в Опытно-Промышленном Производстве. Такой тип конструкции называли «конвертируемым», поскольку электрическая начинка, как в конверт», вкладывается в уже существующую платформу.


ВАЗ-1111Э приводился в движение электродвигателем постоянного тока независимого возбуждения, расположенным в моторном отсеке и соединенным с полуосями через редуктор оригинальной конструкции, дифференциал и главную пару ВАЗ-1111. Блок аккумуляторных батарей общим напряжением 120 вольт, питающий тяговый двигатель, разделен на три части, расположенные в моторном отсеке, под задним сиденьем (на месте топливного бака) и на дне багажника. В общей сложности в машине было размещено 110 необслуживаемых никель-кадмиевых щелочных аккумуляторов отечественного производства, напряжением 1,2 вольта каждый, емкостью по 90 либо 120 ампер/часов. Электромобиль изготавливался на заказ в ОПП Дирекции по Техническому Развитию ВАЗа.

«Лада Ока-2» – концепт-кар, выполненный в стиле «биодизайн», был продемонстрирован в 1998 г. на Московском международном мотор-шоу.


ВАЗ-1121 («Ока-М») – в 2001-2002 гг. на ВАЗе предприняли первую попытку создать преемницу «Оки» на совершенно новой платформе. Автомобиль должен был получить новый кузов, новое шасси и, помимо двигателя ВАЗ-11113, оснащаться мелитопольским мотором МеМЗ объемом 1,1 литра и мощностью 49 л.с. «Ока-М» была на 100 мм длиннее, на 100 мм шире и на 100 мм выше предшественницы. Разрабатывались версии, как с 3-дверным, так и с 5-дверным кузовом. Выпускать новую «Оку» планировали на СеАЗе и ЗМА.

«Лада-Карат» – в 2002 году Ведущий дизайнер ОАО «АвтоВАЗ» Юрий Верещагин воплотил в макете этого автомобиля свои идеи, накопившиеся за время работы над моделями ВАЗ 1121, «Ока», «Ока-электро». Некоторые характеристики: длина – 3500 мм, высота – 1520 мм, ширина – 1610 мм, база – 2300 мм, двигатель – 65 л.с.

Оживление в бизнесе России, произошедшее в результате рыночных реформ, потребовало больше грузовых автомобилей. И Газель ГАЗ оказалась лидером продаж в девяностых годах, поскольку газель перевозки грузов обеспечивала всем — от торговцев, до строителей.

ВАЗ-1121 («Лада Ока-2») – второй вариант «Оки-2» (внутризаводское обозначение «проект 1121») в виде ходового макета ВАЗ продемонстрировал в 2003 году на Московском международном автосалоне. Образец был выполнен в люксовой модификации: четырёхцилиндровый двигатель ВАЗ-2111, колёса с шинами 175/70R14, электростеклоподъёмники, электроблокировка замков дверей, электроприводы наружных зеркал. Подразумевалась и бюджетная версия с двухцилиндровым мотором от ВАЗ-1111, оснащённым системой впрыска. Испытания ходовых образцов автомобиля «Ока-2» начались в начале 2005 г. и были завершены к 2007 году.

В связи с отсутствием на ВАЗе мощностей для производства малолитражных автомобилей, а также с проблемами финансового характера, проект «Ока-2» фактически был закрыт, хотя некоторые сторонние структуры и интересовались возможностью производства данного миниавтомобиля на своих мощностях. Например, в 2007 году такую идею выдвигал мэр Москвы Ю.Лужков, намеревавшийся загрузить выпуском автомобиля «Ока-2» простаивающие мощности предприятия АМО ЗИЛ. Однако, данные планы не дошли даже до стадии бизнес-проекта.

«A» ©

ВАЗ-2151, 2002 г.


ВАЗ-2151, 2002 г.
ВАЗ-2151, 2002 г.

Универсал классической компоновки с совсем новым кузовом, увеличенной по сравнению с «четверкой» длиной, высотой и колесной базой, показанный на выставке в Москве, вызвал интерес у наиболее консервативной части поклонников ВАЗов. Двигатель на прототип поставили 1,7-литровый, как на Ниве, подвески переработали: спереди — McPherson, сзади — амортизаторные стойки, спереди — вентилируемые тормоза. Но завод на создание и подготовку производства еще одной новой модели был явно не способен. А вскоре вопрос с классикой отпал сам собой.

ГАЗ-3115 Волга, 2003 г.


ГАЗ-3115 Волга, 2003 г.
ГАЗ-3115 Волга, 2003 г.

Один из последних проектов эпохи «громадья планов». Заднеприводный седан с совершенно новым кузовом и подвесками (сзади — независимая многорычажная), c дисковыми тормозами «по кругу» рассчитывали под гамму двигателей рабочим объемом от 1,7 л. На опытном образце стоял, разумеется, мотор ЗМЗ. Дорогостоящему проекту с туманными перспективами предпочли «бюджетный»: постановку на производство чуть перелицованного Крайслера. Судьба этой модели была получше, чем ГАЗ-3115, но — ненамного.

УАЗ Симба, Мишка, Ока-2 и другие неудачи российского автопрома

Тест-драйв Volkswagen Tiguan в Ростове-на-Дону

Трофи в каменных джунглях! Тест-драйв одного из лучших кроссоверов современности по результатам сравнительного теста журнала Авторевю №15-16 (2017) — Volkswagen Tiguan. Заслуживает ли этот автомобиль свой титул? Проверим на дороге!

Сегодня автомобиль — это давно не просто средство передвижения. В 2018-м искушенный покупатель жаждет получить мобильный островок идеальной среды обитания, желательно с признаками межгалактического лайнера. Больше комфорта, больше «умных» опций и актуальной электронной начинки, больше отдачи от двигателя. Вписывается ли Volkswagen Tiguan Highline от официального дилера Volkswagen ААА моторс-Запад в эти требования, мы выясняли вместе с победителем всероссийских соревнований по дрэг-рейсингу Владимиром Третьяком.

Фамильные ценности
Динамичный экстерьер и драйверский вид – характерная черта всех поколений Volkswagen Tiguan. Он смотрится настоящим спортсменом. Острые грани на кузове подчеркивают стремительный силуэт атлета за мгновение до старта, который, несомненно, завершится новым рекордом. А поможет в этом улучшенный коэффициент аэродинамического сопротивления, который держится на отметке 0,32. Да и чего греха таить — Tiguan просто красив. Дизайнерские находки сделали его «не одним из», а единственным. Так что Tiguan не просто не затеряется в потоке среди конкурентов, но будет претендовать на роль главного городского пижона в своем классе, яркого и элегантного.

Будущее – это сегодня
Внешнюю привлекательность Tiguan подкрепляет внутренняя гармония. Интерьер кроссовера по-немецки строг и выверен. Материалы, проработка элементов отсылают скорее к интерьерам премиальных авто. Переднюю панель из упругого пластика с «чешуйчатой» текстурой так и хочется погладить. В сочетании с высококачественными пластиками боковых панелей и эффектными вставками, салон Tiguan – гармоничная, завершенная скульптурная композиция с космической эргономикой. Передние кресла с ощутимой боковой поддержкой оптимально жестки – настоящий подарок для активного водителя. Широкий опцион индивидуальных настроек позволяет буквально врасти в автомобиль.

С машинами из фантастики Volkswagen Tiguan в комплектации Highline роднит новая электронная панель приборов с 12,3-дюймовым экраном. Вся рабочая информация воспринимается в мгновение ока: скорость, обороты, уровень топлива, температура двигателя. Часть данных выводится на центральный дисплей. Отдельный плюс — трехзонный климат-контроль – уникальная среди одноклассников опция. Голосовое управление, мультимедийная система Composition Media с 8-дюймовым сенсорным экраном, интерфейс App-Connect, парковочный автопилот Park Assist, устройство кругового обзора Area View – все ориентировано на то, чтобы облегчить будни водителя в мегаполисе.
Пассажирам же остается просто наслаждаться дорогой. Задний диван ортопедической конструкции просторен и комфортен. Если там размещается не больше двух человек, к их удобству — большой подлокотник со встроенными подстаканниками. Добавь кнопку «вызов стюардессы» и будет уже не машина, а бизнес-джет. Кстати, сиденья заднего ряда можно двигать вперед-назад.

Скорость и самоуважение!
Темперамент нового Volkswagen Tiguan достоин самых ярких эпитетов. На педаль газа кроссовер откликается, как чистокровный скакун на стартовый звонок. Двухлитровый бензиновый TSI мощностью 180 лошадиных сил разгоняет автомобиль до сотни за 7,7 секунды. При этом импульс приятно вдавливает водителя в кресло, радуя сбалансированным сочетанием уверенного управления и ощущением скорости.
Приятно удивила работа 7-ступенчатого «робота». Передачи одинаково плавно и своевременно переключаются как на повышение, так и обратно. Точное рулевое управление достоверно сообщает о состоянии колес и философски воспринимает дефекты дороги. На нашем маршруте попадались стыки старого и нового асфальта, колеи и частые ямки – ни разу не пришлось прилагать каких-то усилий, чтобы остаться «на курсе». Без рывков и лишних колебаний, что на прямой, что в повороте, независимо от скорости.

В целом Tiguan – это машина, которая отлично справится с любой сложной ситуацией на дороге. Случись ли ускоряться на обгоне, уворачиваться от неожиданного препятствия или зазевавшегося соседа по полосе движения, маневр пройдет с геометрической точностью.

Владимир Третьяк, руководитель гоночной команды Clubturbo, кандидат в мастера спорта по дрэг-рейсингу:
Это первый в моей биографии полноприводный кроссовер. Ощущения самые приятные. Я не ожидал, что Tiguan будет так хорошо ускоряться, держать дорогу и эффективно тормозить. Все-таки он довольно тяжелый, но при этом 180-сильный двигатель позволяет не испытывать какого-то недостатка мощности. Очевидный плюс — эффективная подвеска, которая в сочетании с полным приводом хорошо держит дорогу, даже если асфальт мокрый или скользкий. В том числе в крутых и сложных поворотах.

Покоряла городские дороги Ксения Золотарева

Обзор автомобиля ВАЗ 1111 Ока. Тест-драйвы и обзоры Ваз

«Ока» ВАЗ-1111 — машинка верткая, удобная при парковках, легкая в управлении, с отличным обзором. Подкачал слабосильный моторчик. А ведь грядет уже «Ока» с новым мотором и новым же кузовом. Не завтра, конечно, проект пока уточняется. Но уже известно, что машина скорее всего получит 1,1-литровый впрысковой двигатель МеМЗ-2471 мощностью 57 л. с. и моментом 85 Н*м.

От пункта «А» до пункта «Б» нынешняя «Ока», конечно, довезет. Но только в правом ряду. И желательно, чтоб дорога оказалась без подъемов, а обгонять бы никого не пришлось. Опять же звук выхлопа какой-то неблагородный, живо напоминает бензопилу. Двигатель и отпугивает многих потенциальных покупателей: мол, рад бы, да стыдно.

Инженеры полагают, что мелитопольские моторы весьма высокого качества и «Оке» придутся впору. Неудивительно: доводили их до кондиции с корейской помощью. Двигатель можно втиснуть под капот и обычной серийной «Оке», что на КамАЗе уже и сделали. Пришлось слегка перелицевать кузов: раздвинули на 60 мм брызговики, усилили переднюю балку, расширили щит передка и пол в передней части. Из ребра жесткости сделали небольшой туннель в полу под пять трубок (две тормозных, две топливных и одна к адсорберу) — в старую подштамповку их уже не уложить.

Новый, медный, радиатор переехал вперед и встал с наклоном. Запаска переместилась в разом убавивший емкости багажник — из под капота ее выжил двигатель. В задней стенке сделали под запаску небольшую нишу, ее видно по выпуклости в середине бампера. Входит 13-дюймовое колесо.

Почувствовать, какой станет через год-другой машина, удалось уже сегодня. Несколько опытных экземпляров — носителей агрегатов — накатывают первые тысячи километров.

Немалый прирост мощности и момента превратил «окушку» в весьма злобный автомобильчик: динамика под стать «восьмерке», а без пассажиров и выше. Широкая колея передних колес и 13-дюймовые шины придали машине отличную курсовую устойчивость, а мощный стабилизатор поперечного крена — способность не крениться в поворотах.

Резвый, с пробуксовкой, разгон; скорость, ограниченная лишь качеством дороги, но переваливающая 140 км/ч; очень легкое управление — вот какой станет машина. А с мотором МеМЗ-3071 (1,3 л, 64 л. с.), который рассматривается кандидатом для версии «люкс» — того быстрей. Конечно, машина подорожает, но заводчане обещают держать цену низкой. Сворачивать производство нынешней «Оки» не собираются — замены ей как социальному автомобилю пока нет.

история и реальность / Новости города / Сайт Москвы

Вы можете предложить своё название для нового типа вагонов московского метро, приняв участие в нашем опросе.

Первый вагон для столичного метрополитена был изготовлен 27 августа 1934 года. Он получил обозначение А, два вагона этого типа были недавно бережно отреставрированы и поставлены на ход. Через три года появилась модификация Б. С тех пор типы вагонов стали обозначать буквами. Традиция прервалась на номерном 81-717/714 — поезда из таких вагонов до сих пор обслуживают пассажиров. Следующие модификации стали получать собственные имена: «Яуза», «Русич», «Ока». Всего же в столичном метро можно встретить пять типов вагонов. 

Вагоны типа Е и модификации (Еж, Еж3, Еж6, ЕМ508Т)

В 1956 году Мытищинский машиностроительный завод приступил к разработке нового типа вагона, получившего обозначение Е. К концу 1959 года были изготовлены два первых опытных вагона этого типа Е, а первый семивагонный состав был сформирован в начале 1961-го. 22 февраля 1961 года опытный состав типа Е совершил свою первую поездку с пассажирами по Горьковско-Замоскворецкой линии.

Как выяснилось вскоре после начала эксплуатации вагонов типа Е, принятое решение о начале серийного производства оказалось преждевременным. Стали выявляться многочисленные конструктивные недостатки новых вагонов. К маю 1965 года ситуация стала критической. Все московские вагоны типа Е были сняты с эксплуатации и направлены в депо «Красная Пресня» на ремонт и модернизацию с заменой тележек. В ходе модернизации были увеличены диаметр шеек осей колёсных пар, толщина стенок рам тележек, изменена геометрия поводков и технология их изготовления.

Для обеспечения более высокой пропускной способности линий метрополитена на вагонах типа Е была увеличена конструкционная скорость, которая составила 90 километров в час (по сравнению с 75 километрами в час у вагонов типа Д). Впервые были применены алюминиевые сплавы, из которых были изготовлены двери, каркасы и другие элементы кузова. Для удобства пассажиров появилось новое вентиляционное устройство вагона с автоматической подачей воздуха, а ширина проёмов раздвижных дверей была увеличена с 1128 до 1380 миллиметров, что позволило сократить время стоянки на станциях.

В 1970 году начался выпуск усовершенствованной модели вагона типа Е в новом кузове, но с прежними техническими характеристиками, которая получила обозначение Еж. 

Вагоны типа 81-717/714 и 81-717.5/714.5 (номерные)

Продолжением работ по модернизации вагонов типа Е стала разработка вагонов типа 81-717/714, впервые в истории отечественного метровагоностроения не получивших буквенного обозначения. В первой половине 1977 года на Московском метрополитене проходил испытания поезд из головных и промежуточных вагонов, изготовленных на Мытищинском машиностроительном заводе.

Новая электрическая схема обеспечивала снижение расхода электроэнергии на пять-шесть процентов. Изменились архитектура и интерьер вагонов, усовершенствована конструкция тележки вагона. Для улучшения комфортабельности в салонах применялось люминесцентное освещение, а в дальнейшем планировалось введение принудительной вентиляции.

За счёт того, что промежуточные вагоны не имели кабины машиниста, была увеличена их вместимость, в общей сложности провозная способность поезда повысилась на 10 процентов. Салон вагонов отделан трудносгораемым декоративным пластиком. Вагоны выпускались с устройствами автоматического регулирования скорости и экстренной связи пассажиров с машинистом. Тяговый двигатель имел мощность 110 кВт, что позволяло развивать скорость на прямых участках пути до 90 километров в час. 

Вагоны 81-720/721 «Яуза»

Вагоны типа «Яуза» выпускались на заводе «Метровагонмаш» с 1993 по 2002 год. Первый состав был собран в 1990–1991 годах. Конструкция вагонов «Яузы» принципиально отличается от предыдущих серий: кузов выполнен из нержавеющей стали, использованы современный дизайн, новая тележка. Повышена и максимальная конструктивная скорость — до 100 километров в час, а также увеличена вместимость — на 30–40 человек по сравнению с номерными.

Впервые в отечественном вагоностроении были сделаны сиденья, повторяющие изгиб спины человека (однако от них в дальнейшем отказались и предпочли устанавливать новые сиденья антивандальной конструкции). Во внутренней отделке салонов использованы негорючие материалы. В обоих торцах промежуточных вагонов и в противоположных кабинам торцах головных установлены электронные табло типа «бегущая строка». Над дверьми конструкцией предусмотрено размещение электронной схемы маршрута движения поезда, которая дублирует звуковую информацию.

Благодаря конструктивным решениям значительно упрощён и удешевлён ремонт вагонов, используется система рекуперативного торможения (при торможении тяговые двигатели работают как генераторы вырабатывающие электроэнергию, которая возвращается в контактную сеть). Вагоны имеют более плавный и менее шумный ход, чем вагоны серий Е и 81-717/81-714. Пассажирские салоны оборудованы системой люминесцентного освещения и принудительной системой вентиляции с малошумными вентиляционными агрегатами авиационного типа. Это позволило отказаться от форточек и вентиляционных воздуховодов.

Вагоны 81-740/741 «Русич» 

«Русич» — модель вагонов, которая серийно выпускается с 2003 года. В феврале —марте этого года на Филёвской линии прошли испытания поездов этого типа. Дизайн салона по сравнению с «Яузой» был кардинально переработан и улучшен. В боковых стенах каждой секции вагона размещены по четыре (в головной) и пять (в промежуточной) оконных проёмов и по два дверных проёма. Между дверными проёмами в секции расположено по три окна, так что диваны получились необычно длинными — на девять мест, а не на стандартные шесть. Диваны имеют антивандальную полужёсткую конструкцию с мягкими вставками, как в последних серийных мытищинских «номерных» вагонах. Пол вагона многослойный, а двустворчатые двери впервые сделали прислонно-сдвижными, что позволило обеспечить их герметичное прилегание к корпусу вагона. Эти меры позволили значительно снизить уровень шума в салоне при движении даже по сравнению с «Яузой». 

В вагоне также предусмотрен цифровой информационный комплекс. Поезда типа «Русич» соответствуют техническим требованиям пожарной безопасности, электробезопасности и экологической чистоты. Вагоны оснащены предохранительными устройствами, предупреждающими падение пассажиров на путь между вагонами. Кроме того, работает система блокировки пуска поезда при открытых дверях с контролем их закрытия. 

Вагоны 81-760/761/762 «Ока»

Разрабатывать вагоны типа «Ока» начали в ноябре 2005 года. В метрополитене хотели максимально удешевить конструкцию, поскольку вагоны «Яуза» и «Русич» оказались очень дорогими. Новые образцы начали делать с усиленной тележкой, пластиковой передней маской и аварийным выходом. В поезде этого типа хотели организовать свободный проход между всеми вагонами, как, например, в Нью-Йоркском метрополитене, однако от этого варианта отказались. 19 июня 2010 года при открытии нового участка Люблинско-Дмитровской линии на станции «Марьина Роща» презентовали первый опытный поезд типа «Ока». Первый серийный состав поступил в феврале 2011 года в электродепо «Новогиреево», а 12 апреля 2012 года началась пассажирская эксплуатация на Калининской линии.

История именных поездов московского метро

На сегодняшний день в московской подземке ходит 11 именных поездов, посвящённых какому-либо событию, явлению или человеку.

В тематических составах вы никогда не встретите рекламы. Снаружи и внутри такие поезда заметно отличаются. Каждый из них имеет полностью оригинальное оформление вагонов или же может выделяться своими экстерьерными конструктивными особенностями. 

«25 лет МЧС России» 

В конце декабря 2015 года по серой Серпуховско-Тимирязевской линии метро был запущен поезд «25 лет МЧС России». Во внутреннем оформлении вагонов отражена четвертьвековая история развития пожарно-спасательной службы, показаны различные спасательные операции. Состав состоит из восьми вагонов: «Наша история», «Центр управления в кризисных ситуациях», «Пожарно-спасательный поезд», «Московская служба спасения на водах», «Московский авиационный центр», «Современная техника столичного гарнизона», «Жизнь без ЧС», «Мы первыми приходим на помощь и служим людям». 

«Полосатый экспресс» 

Осенью 2015 года по Люблинско-Дмитровской ветке пустили новый тематический состав, посвящённый животному и растительному миру Дальнего Востока: всё пространство вагонов, включая полы, — изображения редких животных и растений. Этот «Полосатый экспресс» стал одиннадцатым именным метропоездом. 

Поезд «Акварель» 

В середине 2007 года на Арбатско-Покровской линии был пущен поезд — картинная галерея «Акварель». В его вагонах можно увидеть репродукции картин выдающихся художников современности и прошлого. Экспозиция периодически обновляется. С мая 2013 года курсирует поезд с обновлённой экспозицией, в которой представлены репродукции картин Сурикова, Айвазовского, Кустодиева, Шишкина, Репина и других знаменитых художников. 

«Поэзия в метро» 

В августе 2015 года на Филёвскую линию Московского метрополитена вышел обновлённый поезд «Поэзия в метро», посвящённый 120-летию со дня рождения поэта Сергея Есенина. Экспозиция состоит из фрагментов стихотворений поэта, а также иллюстраций и уникальных фрагментов рукописей его произведений, которые отображают жизненный и творческий путь этого мастера слова. 

«70 лет Великой Победе» 

С апреля 2015 года по Серпуховско-Тимирязевской линии начал курсировать именной поезд «70 лет Великой Победе». В вагонах поезда со сквозным проходом пассажиры смогут увидеть фотохронику, плакаты и газетные вырезки военных лет. Новым именным поездом стал состав модификации 81-760А, который поступил в Московский метрополитен в январе 2015 года. При его создании применялись самые последние достижения отечественного машиностроения. В феврале 2016 года состав переехал на Таганско-Краснопресненскую линию.

«80 лет московскому метро» 

В вагонах юбилейного поезда, запущенного весной 2015 года, расклеены плакаты, рассказывающие об истории отечественного метро. Благодаря им пассажиры Сокольнической линии могли совершить небольшое путешествие по истории Московского метрополитена, узнать о том, что происходило в метро в годы Великой Отечественной войны, как развивался и технически совершенствовался наш метрополитен. В оформлении поезда использованы уникальные, ранее не публиковавшиеся фотографии, в частности рассказывающие об укрытии москвичей на станциях метро от налётов вражеской авиации в 1941–1942 годах. На плакатах можно увидеть схемы метрополитена различных лет. С февраля 2016 года состав курсирует по Таганско-Краснопресненской линии.

«Курская дуга» 

Поезд «Курская дуга» впервые появился на Сокольнической линии 8 мая 2003 года. Его выход был приурочен к 60-летию знаменитого сражения (к 65-летию Великой Победы поезд обновлялся). Его появление связано с участием в боях на Курской дуге бронепоезда «Московский метрополитен». Он был построен на пожертвования работников метро, его экипаж также составили сотрудники метрополитена. Семивагонный состав оформлен в едином стиле. На каждом вагоне, кроме названия «Курская дуга» и георгиевской ленточки, появились красные звёзды и знамёна с именем поезда доблести. 

«Красная стрела» 

9 октября 2006 года от станции «Воробьёвы горы» отправился в путь уникальный поезд, посвящённый «Российским железным дорогам», — музей на колёсах «Красная стрела» (по самой первой линии — Сокольнической). Отправление необычного состава было приурочено к празднованию 75-летнего юбилея легендарного и прославленного поезда «Красная стрела», который называют первым фирменным поездом России. В оформлении состава использованы фирменные цвета первого отечественного экспресса, а также цифры «75» и название «Красная стрела». Специально для праздничного поезда была подготовлена большая коллекция информационных плакатов-постеров, рассказывающих о создании, запуске, становлении поезда «Красная стрела». В экспозиции состава использованы уникальные архивные документы, редкие фотографии и картины. 

«Краски метро» 

С мая 2015 года на Арбатско-Покровской линии метро начал курсировать поезд, оформленный по эскизу победителя конкурса «Краски метро». Победителем конкурса стал 17-летний ученик кадетского училища Василий Потетюрин. Поезд на базе состава «Русич» обклеили специальной износостойкой плёнкой, на которую нанесли рисунок победителя.

 

Ретропоезд «Сокольники» 

15 мая 2010 года, в день 75-летия Московского метрополитена, на Сокольническую линию вышел фирменный состав «Ретропоезда», который стилизован под поезда типа А, перевозившие пассажиров с 1935 по 1975 год. Фирменный состав состоит из семи вагонов серии 81-717/714А, спроектированных по аналогии с историческим подвижным составом типа А, вышедшим на Сокольническую линию в 1935 году. Ретровагоны окрашены в характерные для вагонов типа А цвета — песочно-жёлтый верх и светло-коричневый низ. Полностью воссоздан интерьер — декоративная облицовка выполнена с хорошо знакомой пассажирам старшего поколения фактурной поверхностью линкруст. 

Старейший из действующих именных поездов 

Обновлённый в мае 2015 года поезд «Народный ополченец» был запущен на Замоскворецкой линии метро в честь 70-летия Победы в Великой Отечественной войне. Свою жизнь он начал в далёком 1989 году. В каждом из вагонов представлена информация о ныне здравствующих героях СССР — участниках Великой Отечественной войны, проживающих в Москве.

Кроме того, поезд рассказывает о традициях народного ополчения начиная с эпохи Смуты до Отечественной войны 1812 года и Великой Отечественной. Каждый вагон — это самостоятельная экспозиция, которая повествует об истории народного ополчения (битва под Москвой, Сталинград, Ленинград, деятельность ополчения на Украине).

Суперкар | Журнал Robb Report

ЕГО ЗВАЛИ ТURBО

Porsche продолжает совершенствовать свой флагман

Одна из главных икон мира суперкаров—Porsche 911 Turbo. В 1974 году эта модель была в числе первых серийных автомобилей с бензиновым турбодвигателем. Но и сегодня, когда турбонаддув давно перестал быть диковинкой, 911 Turbo остаётся объектом поклонения самых продвинутых ценителей. Поэтому недавний дебют культовой машины в новом кузове 997 вызвал, как и ожидалось, серьёзный интерес.

В кругах знатоков 911 Turbo справедливо считается «всепогодным суперкаром», т.к. начиная с 1995 г. оснащается великолепным полным приводом, который, в свою очередь, с годами становится всё совершеннее. К примеру, модель на базе поколения 996, обладала поистине выдающимися качествами. Её «мозги» в мгновение ока распределяли крутящий момент между осями и колёсами, обеспечивая оптимальную передачу мощности на дорожное покрытие. Фантастически эффективная система курсовой устойчивости, PSM (Porsche Stability Management), чётко взаимодействовала с электроникой трансмиссии, совместными усилиями обеспечивая машине стабильность и управляемость в любых погодных или дорожных условиях.

Новое поколение Turbo унаследовало все эти качества, только со множеством эволюционных доработок. Теперь доблестный дуэт PSM&4×4 работает ещё быстрее, слаженнее и эффективнее. Утверждение Porsche о том, что взаимодействие системы стабилизации и полного привода носит «интеллектуальный характер», вовсе не PR-преувеличение. Ни один даже самый умелый пилот не сможет обуздать мощь новейшей 911 Turbo лучше, чем электроника.

Кроме того, поражает крутящий момент. 620 Нм—это значительно больше, чем, например, тяга новейшего 5-литрового V10 от BMW-Motorsport. К тому же, 100% необычайно высокого крутящего момента достигаются в фантастически широком диапазоне—с 1950 до 5000 об/мин! Это настоящее техническое достижение. Многие полагали, что Porsche ввяжется в прямое соперничество с Lamborghini, доведя мощность Turbo до «500+». Однако немцы проявили трезвый расчёт, ограничившись «сдержанным» значением в 480 л.с. Porsche логично отмечает, что по сравнению с прошлой Turbo, имевшей «всего» 420 л.с., это солидный прогресс. Превосходные композитные тормоза, которые восхищали на предшественнице, предлагаются и на новой модели (по-прежнему в качестве опции).

Внешне новая 911 Turbo награждена довольно заметными индивидуальными отличиями, выделяющими её из общего ряда «соплеменниц». Воздухозаборники в задних крыльях (непременный атрибут Turbo) снабжены накладками с запоминающимися обводами. Передний бампер полностью оригинальный. Заднее антикрыло, как и принято на Turbo, сделано выдвижным: после 120 км/ч—автоматически, в других случаях—по желанию. Обращают на себя внимание новые 19-дюймовые колёсные диски—серьёзная эстетическая новация для консервативного стиля Turbo. Ибо много лет у модели был ярко выраженный дизайн колёс, давно вошедший в анналы под названием Turbo-Style. Они имели такой «мясистый», простоватый, но на редкость характерный рисунок. Теперь же колёса Turbo приобрели новый облик.

Многолетняя философия Turbo прекрасно воплощается в модном сегодня словечке «understatement», означающем сдержанность, даже некоторую сознательную «сухость» стиля, отсутствие крикливости и эпатажа. Всё это—неизменные черты внешности Turbo. Так было всегда.

Новая 911 Turbo по‑прежнему остаётся самой «массовой» среди суперкаров. Она достигает 100 км/ч за 3,7 с, 0−200 км/ч—за 12,2 с. Максимальная скорость—311 км/ч. Кроме того, 911 Turbo может оснащаться опциональным турбофорсажем, звучно названным Sport Chrono Package. Если пилот брутально утопит педаль «газа» до упора, давление наддува в течение 10 секунд увеличивается на 0,2 бара. Это заставляет подскочить и без того высочайший крутящий момент до 680 Нм! Впрочем, специфика 911 Turbo—это не достижение как можно больших значений «максималки» любой ценой, а принципиальный акцент на тотальную стабильность и безопасность при езде на больших скоростях. porsche.com

новых частей тела! Обнаружен слой человеческого глаза

Ученые обнаружили ранее неизвестный слой, скрывающийся в человеческом глазу.

Обнаруженная часть тела, получившая название «слой Дуа», представляет собой тонкую, но прочную структуру толщиной всего 15 микрон, где один микрон составляет одну миллионную метра, а более 25 000 микрон равны дюйму. По словам исследователей, он расположен в задней части роговицы, чувствительной прозрачной ткани в самом передней части человеческого глаза, которая помогает фокусировать падающий свет.

Объект назван в честь его первооткрывателя Харминдера Дуа, профессора офтальмологии и визуальных наук в Ноттингемском университете. Дуа сказал в своем заявлении, что открытие не только изменит то, что офтальмологи знают об анатомии человеческого глаза, но также сделает операции более безопасными и простыми для пациентов с травмой в этом слое.

«С клинической точки зрения существует множество заболеваний, поражающих заднюю часть роговицы, которые врачи во всем мире уже начинают связывать с наличием, отсутствием или разрывом в этом слое», — говорится в заявлении Дуа.

Дуа и его коллеги, например, считают, что разрыв в слое Дуа является причиной водянки роговицы, которая возникает, когда вода изнутри глаза устремляется внутрь и приводит к скоплению жидкости в роговице. Это явление наблюдается у пациентов с кератоконусом, дегенеративным заболеванием глаз, при котором роговица принимает форму конуса.

Слой Дуа дополняет пять ранее известных слоев роговицы: эпителий роговицы в самом передней части, за ним следует слой Боумена, строма роговицы, десцеметовая мембрана и эндотелий роговицы в самом конце.

Дуа и его коллеги обнаружили новый слой между стромой роговицы и десцеметовой мембраной с помощью трансплантатов роговицы и трансплантатов на глазах, переданных для исследования. Они вводили крошечные пузырьки воздуха, чтобы разделить различные слои роговицы, и сканировали каждый с помощью электронного микроскопа.

Исследование подробно описано в журнале Ophthalmology.

Следуйте за нами @livescience , Facebook и Google+ .Оригинальная статья на LiveScience.com .

Какие части глаза можно пересаживать?

Возможно, вы слышали о том, чтобы кому-то делали «пересадку глаза», но что это значит? Это не значит, что человек вернулся домой с новой парой глаз. В настоящее время нет возможности пересадить глаз целиком. Однако офтальмологи могут пересадить роговицу. Когда кто-то говорит, что ему делают «трансплантацию глаза», он, скорее всего, получает донорскую роговицу, которая представляет собой прозрачную переднюю часть глаза, которая помогает фокусировать свет, чтобы вы могли видеть.

Почему невозможно пересадить весь глаз?

Наши глаза похожи на фотоаппараты. Они захватывают изображения, но наш мозг обрабатывает и видит изображение. Поэтому очень важно, чтобы наши глаза оставались связанными с нашим мозгом через зрительный нерв, который посылает визуальные сигналы из глаза в мозг, где они интерпретируются как изображения.

Зрительный нерв имеет длину от 1,3 до 2,2 дюймов и ширину менее одной пятой дюйма в самом широком месте, но, несмотря на свой небольшой размер, он состоит из более чем миллиона крошечных нервных волокон.Если эти нервы перерезаны, их невозможно восстановить. Хирурги не могут трансплантировать весь глаз, потому что даже если бы они могли имплантировать глаз в глазницу, глаз все равно не мог бы передавать сигналы в мозг через зрительный нерв, и, следовательно, пациент не мог бы видеть.

Связано: Замена рефракционной линзы

Трансплантация роговицы

Трансплантация роговицы, с другой стороны, вполне возможна, и сама концепция не нова.Этой процедуре более века, хотя, конечно, она была модернизирована по мере развития медицинских технологий.

Роговица, покрытая рубцами или опухшая, может вызвать нечеткое зрение или блики. Если ваша роговица не подлежит лечению или ремонту, ваш офтальмолог может порекомендовать пересадку роговицы. Трансплантация роговицы позволяет пациентам восстановить хорошее зрение после того, как их роговица повреждена или поражена болезнью. Во время процедуры поврежденная или нездоровая роговица удаляется и заменяется прозрачной донорской тканью роговицы.

Статья по теме: Keratoconus and Intacs

Другие трансплантации глаз

Трансплантация роговицы — наиболее распространенный тип трансплантации глаз, но есть и другие типы. Например, хирурги успешно провели пересадку ресниц. Однако процедура рискованная и не рекомендуется в качестве косметической. Возможно, еще более впечатляющим является пример из 2010 года, когда группа французских врачей объявила, что они успешно пересадили веки и слезные протоки мужчине, страдающему генетическим заболеванием.Возможности трансплантации глаз продолжают расти, поскольку врачи исследуют инновационные технологии и варианты лечения. Однако трансплантация всего глаза, вероятно, не станет следующим достижением.

Чтобы узнать больше о трансплантации роговицы, посетите https://www.milaneyecenter.com/cornea-center/corneal-transplant-surgery/

Полезные ссылки:

Новый искусственный глаз имитирует и может превзойти человеческий глаз

Ученые пока не может перестроить кого-то с бионическими частями тела.У них нет технология. Но новый искусственный глаз приближает киборгов на шаг ближе к реальности.

Это устройство, которое имитирует структуру человеческого глаза, примерно так же чувствительно к свету и имеет более быстрое время реакции, чем настоящее глазное яблоко. У него может не быть телескопического или ночного видения, которое Стив Остин имел в телешоу Six Million Dollar Man , но этот электронный окуляр обладает потенциалом для более четкого зрения, чем человеческие глаза, сообщают исследователи в May 21 Природа .

“В будущее, мы можем использовать это для лучшего зрения протезов и гуманоидов робототехники », — говорит инженер и ученый-материаловед Чжиюн Фань из Гонконга. Университет науки и технологий.

человеческий глаз своим широким полем зрения и зрением высокого разрешения обязан куполообразной сетчатка — область в задней части глазного яблока, покрытая светочувствительными клетками. Фан и его коллеги использовали изогнутую мембрану из оксида алюминия, покрытую наноразмерными слоями. датчики, изготовленные из светочувствительного материала, называемого перовскитом ( SN: 26.07.17 ), для имитации эта архитектура в их синтетическом глазном яблоке.Провода прикреплены к искусственному сетчатка отправляет показания этих датчиков во внешние схемы для обработки, точно так же, как нервные волокна передают сигналы от настоящего глазного яблока в мозг.

Подпишитесь на последние новости

Science News

Заголовки и резюме последних научных новостей статей, доставленных на ваш почтовый ящик

Спасибо за регистрацию!

При регистрации возникла проблема.

искусственное глазное яблоко регистрирует изменения освещения быстрее, чем человеческий глаз — в пределах от 30 до 40 миллисекунд, а не от 40 до 150 миллисекунд. В Устройство также может видеть тусклый свет не хуже человеческого глаза. Хотя его Поле зрения в 100 градусов не такое широкое, как 150 градусов, которые может принять человеческий глаз. дюйм, это лучше, чем 70 градусов, видимые обычными плоскими датчиками изображения.

В Теоретически этот синтетический глаз мог воспринимать гораздо более высокое разрешение, чем человеческий глаз, потому что искусственная сетчатка содержит около 460 миллионов световых лучей. датчиков на квадратный сантиметр.Настоящая сетчатка насчитывает около 10 миллионов светочувствительных ячеек на квадратный сантиметр. Но это потребует отдельного чтения от каждого датчика. В текущей настройке каждый провод подключен к синтетической сетчатке толщиной около миллиметра, настолько большой, что касается сразу нескольких датчиков. Только 100 таких проводов проходят через заднюю часть сетчатки, создавая изображения, которые иметь 100 пикселей.

Кому показать, что более тонкие провода могут быть подключены к искусственному глазному яблоку для получения большего разрешения, команда Фэна использовала магнитное поле, чтобы прикрепить небольшой массив металла иглы, каждая толщиной от 20 до 100 микрометров, к наносенсорам на синтетической сетчатку один за другим.«Это похоже на хирургическую операцию», — говорит Фан.

Нынешний метод исследователей по созданию отдельных ультрамалых пикселей непрактичен, говорит Хунжуй Цзян, инженер-электрик из Университета Висконсин-Мэдисон, чей комментарий к исследованию опубликован в том же номере журнала Nature . «Для нескольких сотен нанопроволок, хорошо, хорошо, но как насчет миллионов?» По его словам, инженерам понадобится гораздо более эффективный способ изготовления огромных массивов крошечных проводов на задней стороне искусственного глазного яблока, чтобы придать ему сверхчеловеческое зрение.

Исследователи открыли вторую светочувствительную систему человеческого глаза — Harvard Gazette

Новое исследование слепых людей подтвердило, что человеческий глаз имеет две отдельные светочувствительные системы — одна, которая воспринимает знакомые визуальные сигналы, позволяющие нам видеть, а вторая, отдельная система, которая сообщает нашему телу, когда сейчас день или ночь.

Исследователям давно известно, что глаз выполняет обе функции, но до недавнего времени считалось, что и зрение, и управление циркадным ритмом, который говорит нам, когда нужно спать, а когда настораживать, осуществляются одновременно через сетчатку сетчатки. стержни и конусы, которые позволяют нам видеть.

Однако, начиная с 1990-х годов, исследования на животных и здоровых людях показали, что, хотя зрение обрабатывается стержнями и колбочками, сигналы, которые синхронизируют наши биологические часы с восходом и заходом солнца, обрабатываются через вторую систему света. чувствительные клетки, расположенные в задней части сетчатки. Эти клетки простираются от задней части глаза в область гипоталамуса мозга, которая управляет часами нашего тела.

В работе со здоровыми людьми исследователи показали, что эти клетки были наиболее чувствительны к синему свету, в отличие от зрительной системы, которая наиболее чувствительна к свету в зеленых длинах волн.Было показано, что воздействие синего света намного эффективнее зеленого при сбросе часов тела испытуемых.

В новой работе, опубликованной в журнале Current Biology, исследуются два слепых пациента, 56-летний мужчина и 87-летняя женщина. Хотя они вообще не могут видеть, у них нет циркадного дисбаланса, который часто сопровождает слепоту. Старший автор Стивен У. Локли, доцент Гарвардской медицинской школы и отделения медицины сна Бригама и женской больницы, сказал, что у большинства полностью слепых людей есть проблемы с их циркадными часами, они чувствуют сонливость и время от времени бодрствуют не синхронно с остальными людьми. общество.Очень редко — подтверждено менее 10 случаев — можно найти субъектов, подобных участникам исследования, чья зрительная система не работает, но чей циркадный ритм не нарушен.

Работа была проведена исследователями из Гарвардской медицинской школы, больницы Бригама и женщин, Массачусетской глазной и ушной больницы, Имперского колледжа Лондона, Оксфордского университета, Университета Томаса Джефферсона и Городского университета в Лондоне. Они засветили одного объекта двумя отдельными источниками света, синим и зеленым — максимальная длина волны для нормального зрения.Они обнаружили, что зеленый свет не влияет на присутствие мелатонина — гормона, который сигнализирует о ночном времени и заставляет нас спать, — в то время как воздействие синего света привело к снижению уровня мелатонина на 57 процентов. Воздействие синего света также привело к сдвигу биологических часов субъекта на 1,2 часа и повышению активности (измеряемой по активности альфа-волны мозга), слуховой способности и выраженной субъектом сонливости.

Исследователи заявили, что работа также указывает на хоть какую-то зрительную чувствительность через вторую систему.Женщина-субъект смогла определить, когда на нее светил синий свет, сообщая исследователям об ощущении «яркости», хотя она не могла обнаружить свет на других длинах волн.

Третье открытие показывает, что реакция сужения и расширения зрачка на свет в основном контролируется второй системой глаза. Хотя глаза женщины-испытуемой не реагировали на кратковременное воздействие света ручки — аналогично тому, что доктор мог бы использовать в своем кабинете, — ее зрачки действительно сужались больше всего при длительном воздействии синего света по сравнению с другими цветами.

Локли сказал, что новое исследование является окончательным подтверждением более ранней работы, проведенной на зрячих предметах. Расширенное понимание функции циркадных ритмов человека потенциально полезно. Синий свет можно использовать, чтобы помочь людям оправиться от смены часовых поясов или помочь людям, работающим в ночную смену, повысить бдительность

«Массовое употребление кофеина в нашем обществе говорит о том, что мы недосыпаем», — сказал Локли. «Плохой сон влияет на нашу способность работать, учиться и, в долгосрочной перспективе, может повлиять на наше здоровье.Если мы не можем высыпаться, наша работа предполагает, что свет может стать эффективным нефармакологическим средством противодействия усталости ».

глазных клеток могут помочь регулировать часы тела

Но эксперименты за последние пять лет — доктор Берсон называет их «чесалкой для головы» — подняли вопросы о роли, которую долгое время считалось игрой палок и колбочек в установлении чувствительности. биологические часы.

Три вида слепых мышей создают проблему, сказал доктор Рассел Фостер, нейробиолог из Имперского колледжа в Лондоне.Первой была мышь-мутант, у которой не было всех палочек и 95 процентов колбочек. «Эти животные слепы, но они так же хорошо реагируют на свет при установлении своего повседневного ритма, как и их зрячие однопометники», — сказал доктор Фостер. Возможно, биологические часы можно будет сбросить всего с помощью нескольких колбочек.

Чтобы выяснить это, доктор Фостер и его коллеги генетически сконструировали мышь без шишек и стержней. Эти полностью слепые животные выровняли свои часы по циклам естественного света и темноты, как это делали обычные мыши.В третьем эксперименте доктор Фостер удалил глаза у мышей. Они больше не могли устанавливать свои биологические часы в ответ на свет.

Тем временем доктор Чарльз Чейслер, врач Гарвардской медицинской школы, обнаружил аналогичные закономерности у слепых людей. Некоторые, без палочек и колбочек, могли устанавливать свои биологические часы в ответ на ежедневные изменения уровня освещенности. Остальные не смогли.

Затем доктор Провенсио обнаружил чесалку для головы — светочувствительную молекулу в клетках кожи африканской когтистой лягушки, которая меняет цвет при изменении света.Молекула меланопсина относится к семейству белков, которые помогают преобразовывать фотоны света в электрические и химические сигналы, используемые нервной системой. В палочках и колбочках используется родопсин, белок млекопитающих из того же семейства.

Поиск в генетических базах оказался неожиданностью. Меланопсин содержится в небольшом количестве ганглиозных клеток сетчатки мышей, обезьян и людей. Более того, эти ганглиозные клетки проецируются в SCN, область, которая устанавливает часы организма.

«Когда я это услышал, мои глаза расширились», — сказал д-р.- сказал Берсон. Чтобы выяснить, реагируют ли ганглиозные клетки на свет, он изолировал их, чтобы они не контактировали с палочками или колбочками, и контролировал их электрическую активность.

«Я никогда не забуду первый раз, когда мы провели эксперимент», — сказал д-р Берсон. » Мы собрались вокруг буровой установки. Камера сидела в темноте. Мы поражаем его светом. Почти секунду ничего не происходило. Затем внезапно он начал резать скачки. Мы сошли с ума. Отсутствующие фоторецепторы в сетчатке и клетки, которые разговаривают с часами, — это одно и то же.’

Your Eyes (для детей) — Nemours Kidshealth

Какая часть вашего тела позволяет вам прочитать заднюю часть коробки с хлопьями, увидеть радугу и увидеть, как мяч для софтбола летит к вам? Какая часть позволяет вам плакать, когда вам грустно, и плакать, чтобы защитить себя? В какой части есть мышцы, которые приспосабливаются, чтобы вы могли сосредоточиться на вещах, которые находятся близко или далеко? Если по глазу угадали, то вы правы!

Ваши глаза работают с момента пробуждения до момента, когда вы закрываете их, чтобы заснуть.Они получают массу информации об окружающем мире — формах, цветах, движениях и многом другом. Затем они отправляют информацию в ваш мозг для обработки, чтобы мозг знал, что происходит за пределами вашего тела.

Вы можете видеть, что глаз довольно хорош. Итак, давайте — давайте совершим экскурсию по его многим частям.

Части глаза

Вы можете проверить различные части глаза, посмотрев на свой глаз в зеркало или посмотрев в глаз друга (но не касаясь его).Некоторые части глаза легко увидеть, поэтому большинство друзей скажут «ОК». Большинство друзей не скажут «ОК», если вы попросите показать им печень!

Большой, как мяч для пинг-понга

Глаз размером с мяч для настольного тенниса находится в небольшой полости (глазнице) черепа. Веко защищает переднюю часть глаза. Крышка помогает сохранить глаза чистыми и влажными, открывая и закрывая их несколько раз в минуту. Это называется мигание , и это как произвольное, так и непроизвольное действие, то есть вы можете моргать, когда захотите, но это также происходит, даже если вы об этом даже не задумываетесь.

Веки также обладают отличными рефлексами, которые представляют собой автоматические реакции организма, защищающие глаз. Например, когда вы выходите на яркий свет, веки плотно сжимаются, чтобы защитить глаза, пока они не смогут приспособиться к свету. И если вы поднесете пальцы близко (но не слишком близко!) К глазам друга, вы обязательно увидите, как глаза друга моргают. Веки вашего друга автоматически закрываются, чтобы защитить глаза от возможной опасности. И, говоря о трепетании, не забываем о ресницах.Они работают с веками, чтобы предотвратить попадание грязи и других нежелательных веществ в глаза.

Белая часть глазного яблока называется склера (скажем: SKLAIR-э-э). Склера изготовлена ​​из прочного материала и выполняет важную функцию по покрытию большей части глазного яблока. Думайте о склере как о внешней оболочке вашего глазного яблока. Присмотритесь к белку глаза, и вы увидите линии, похожие на крошечные розовые нитки. Это кровеносные сосуды, крошечные трубки, по которым кровь поступает к склере.

Роговица (скажем: KOR-nee-uh), прозрачный купол, находится перед цветной частью глаза. Роговица помогает глазам фокусироваться, когда свет проникает сквозь них. Это очень важная часть глаза, но ее трудно увидеть, потому что она состоит из прозрачной ткани. Подобно прозрачному стеклу, роговица дает вашему глазу прозрачное окно для просмотра мира.

Ирис — красочная деталь

За роговицей находятся радужная оболочка, зрачок и передняя камера. iris (скажем: EYE-riss) — это яркая часть глаза.Когда мы говорим, что у человека голубые глаза, мы на самом деле имеем в виду, что у человека голубые глаза! К радужной оболочке прикреплены мышцы, которые меняют ее форму. Это позволяет диафрагме контролировать, сколько света проходит через зрачок (скажем: PYOO-pul).

Зрачок — это черный круг в центре радужной оболочки, который на самом деле является отверстием в радужной оболочке и пропускает свет в глаз. Чтобы увидеть, как это работает, воспользуйтесь небольшим фонариком, чтобы увидеть, как ваши глаза или глаза друга реагируют на изменение яркости.Зрачки будут становиться меньше, когда рядом с ними светит свет, и они будут открываться шире, когда свет исчезнет.

передняя (скажем: AN-teer-ee-ur) камера — это пространство между роговицей и радужной оболочкой. Это пространство заполнено специальной прозрачной жидкостью, которая питает глаз и сохраняет его здоровье.

Свет, Линза, Действие

Эти следующие части действительно классные, но вы не можете увидеть их своими глазами! Врачи используют специальные микроскопы, чтобы исследовать эти внутренние части глаза, например, хрусталик.После того, как свет попадает в зрачок, он попадает в линзу. Хрусталик находится за радужной оболочкой, он прозрачный и бесцветный. Задача линзы — фокусировать световые лучи на задней части глазного яблока — части, называемой сетчаткой (скажем: RET-i-nuh).

Объектив работает так же, как объектив кинопроектора при просмотре фильмов. В следующий раз, когда вы будете сидеть в темном кинотеатре, посмотрите назад на поток света, исходящий из проекционной будки. Этот свет проходит через мощную линзу, которая фокусирует изображение на экране, поэтому вы можете четко видеть фильм.Однако в случае глаза пленочный экран — это ваша сетчатка.

Ваша сетчатка находится в задней части глаза. Он содержит миллионы клеток, чувствительных к свету. Сетчатка принимает свет, который получает глаз, и преобразует его в нервные сигналы, чтобы мозг мог понять, что видит глаз.

Мышца заставляет работать

Хрусталик подвешен в глазу на пучке волокон. Эти волокна прикреплены к мышце, называемой цилиарной (скажем: SIL-ee-air-ee) body .У него потрясающая работа по изменению формы линз. Правильно — линза меняет форму прямо у вас в глазу! Попробуйте отвести взгляд от компьютера и сосредоточиться на чем-то в другом конце комнаты. Даже если вы ничего не почувствовали, форма ваших линз изменилась. Когда вы смотрите на вещи вблизи, линза становится толще, чтобы правильно сфокусировать изображение на сетчатке. Когда вы смотрите на вещи вдалеке, линза становится тоньше.

Большая часть глаза находится за линзой и называется стекловидным телом (скажем: VIH-tree-us) body .Стекловидное тело составляет две трети объема глаза и придает глазу его форму. Оно заполнено прозрачным желеобразным материалом, называемым стекловидным телом. Вы когда-нибудь трогали игрушечные глазные яблоки в магазине? Иногда они мягкие — это потому, что их заставляют чувствовать, что они наполнены стекловидным юмором. В реальном глазу, после того как свет проходит через хрусталик, он проходит прямо через стекловидное тело к задней части глаза.

Стержни и конусы Process Light

Сетчатка использует специальные клетки, называемые стержнями и колбочками для обработки света.Сколько палочек и колбочек у вашей сетчатки? Как насчет 120 миллионов палочек и 7 миллионов колбочек — в каждый глаз!

Жезлы видят в черном, белом и оттенках серого и сообщают нам форму или очертания чего-то. Жезлы не могут различить цвета, но они сверхчувствительны, что позволяет нам видеть, когда очень темно.

Колбочки чувствуют цвет, и для хорошей работы им нужно больше света, чем стержней. Колбочки наиболее полезны при нормальном или ярком свете. Сетчатка имеет три типа колбочек.Каждый тип конуса чувствителен к одному из трех разных цветов — красному, зеленому или синему — чтобы помочь вам увидеть разные диапазоны цветов. Вместе эти колбочки могут воспринимать комбинации световых волн, которые позволяют нашим глазам видеть миллионы цветов.

Помогая вам увидеть все

Стержни и колбочки обрабатывают свет, чтобы дать вам полную картину. Вы можете видеть, что у вашего друга смуглая кожа и он носит синюю шляпу, когда он бросает оранжевый баскетбольный мяч.

Иногда форма глазного яблока мешает роговице, хрусталику и сетчатке работать как единая команда.Когда это происходит, часть того, что видит человек, будет не в фокусе.

Чтобы исправить это нечеткое зрение, многие люди, в том числе многие дети, носят очки. Очки помогают глазам правильно фокусировать изображения на сетчатке и позволяют кому-то ясно видеть. Когда взрослые становятся старше, их глаза теряют способность хорошо фокусироваться, и им часто требуются очки, чтобы видеть предметы вблизи или вдалеке. Большинство пожилых людей, которых вы знаете, например, ваши бабушки и дедушки, вероятно, носят очки.

В мозг!

Думайте о зрительном нерве как о великом посланнике в задней части глаза.Палочки и колбочки сетчатки меняют цвета и формы, которые вы видите, в миллионы нервных сообщений. Затем зрительный нерв передает эти сообщения от глаза к мозгу!

Зрительный нерв служит высокоскоростной телефонной линией, соединяющей глаз с мозгом. Когда вы видите изображение, ваш глаз «звонит» в мозг с отчетом о том, что вы видите, чтобы мозг мог перевести этот отчет в «кошку», «яблоко», «велосипед» или что-то еще.

Не бойся, у тебя слезы

Для громкого крика у глаза есть своя особая система купания — слезы! Над внешним уголком каждого глаза расположены слезные железы , (скажем: LAK-ruh-mul), железы, , которые производят слезы.Каждый раз, когда вы моргаете, из верхнего века выходит небольшое количество слезной жидкости. Он помогает смыть микробы, пыль и другие частицы, которые не попадают в глаза.

Слезы также не дают высохнуть глазам. Затем жидкость вытекает из глаза, попадая в слезный проток (его также называют слезным протоком). Вы можете увидеть отверстие слезного протока, если очень осторожно потянете вниз внутренний угол глаза. Когда вы видите крошечную дырочку, вы нашли слезный канал.

Иногда для защиты глаза вырабатывают больше слезной жидкости, чем обычно.Это могло произойти с вами, если вас ткнули в глаз, если вы были в пыльном помещении или курили, или если вы были рядом с кем-то, кто режет лук.

А как насчет того, чтобы в последний раз вам было грустно, напугано или расстроено? Ваши глаза получили сообщение от вашего мозга, заставляющее вас плакать, а слезные железы вызвали много, много слез.

Ваши глаза делают для вас много полезного, поэтому примите следующие меры, чтобы защитить их:

  • Носите защитные очки на занятиях, где могут летать обломки или химические вещества, например в деревянных, металлических, научных лабораториях или в художественных мастерских.
  • Используйте защитные очки при игре в ракетбол, хоккей, лыжах или других видах спорта, которые могут повредить глаза.
  • Носите солнцезащитные очки. Слишком много света может повредить ваши глаза и вызвать проблемы со зрением в более позднем возрасте. Например, хрусталик может помутнеть, что приведет к катаракте. Катаракта препятствует попаданию света на сетчатку и затрудняет просмотр.

Ваши глаза навсегда останутся вашими — обращайтесь с ними правильно, и они никогда не исчезнут из поля зрения!

Живое тело: глаза и уши

перейти к основному содержанию

Закрыть диалоговое окно просмотра

Обзор тем

Доступность ✕ Искусство ✕ Биографии ✕ Слепая жизнь ✕ Бизнес ✕ Карьера ✕ Консультации и самопомощь ✕ Глухая жизнь ✕ Глухая, слепая жизнь ✕ Образование ✕ География ✕ Здоровье и безопасность ✕ История ✕ Дом и семья ✕ Языковые искусства ✕ Литература ✕ Математика ✕ Религия, философия и духовность ✕ Наука ✕ Социальная наука ✕ Спорт и отдых ✕ Технология ✕ Подробная информация о стандартах

для:

Закрыть диалоговое окно просмотра

Живое тело: глаза и уши

Государство

Любой StateAlabamaAlaskaArizonaArkansasCaliforniaColoradoConnecticutDelawareDistrict Из ColumbiaFloridaGeorgiaHawaiiIdahoIllinoisIndianaIowaKansasKentuckyLouisianaMaineMarylandMassachusettsMichiganMinnesotaMississippiMissouriMontanaNebraskaNevadaNew HampshireNew JerseyNew MexicoNew YorkNorth CarolinaNorth DakotaOhioOklahomaOregonPennsylvaniaRhode IslandSouth CarolinaSouth DakotaTennesseeTexasUtahVermontVirginiaWashingtonWest VirginiaWisconsinWyoming

оценка Уровень

Любой класс K123456789101112

Пожалуйста, уделите немного времени, чтобы оценить ваш опыт работы с нашей новой функцией стандартов

Отправить отзыв

Получение соответствующих стандартов

]]]]]]>]]]]>]]> .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *