Неисправности автономки: Страница не найдена — Грузовой сервис «Дакар-Авто»

Что делать если не запускается автономка — советы от специалистов Business Auto.

В холодное время года, преодолевая многие километры дороги, для водителя актуальным является применение автономного отопителя. Компактный и производительный отопитель с легкостью обеспечит тепло в салоне и согреет в дороге. Большие неприятности возникают, когда отопитель не запускается или не работает. В черте населенного пункта, где доступен квалифицированный ремонт, Вы можете легко исправить возникшую неполадку. Другое дело, если такая ситуация возникает посреди дороги, в безлюдных местах, где нет профессионального технического обслуживания автономных отопителей. Поэтому крайне важно предупредить возникновение внештатных ситуаций перед очередной дальней поездкой. В этой статье вы узнаете об основных причинах и способах устранения проблем с автономкой.

Причины неисправности автономного отопителя

Основные причины неисправности автономки можно условно поделить на три блока:

• низкое качество топлива;
• неоригинальные комплктующие;
• неправильная установка и сборка.

Для своевременного и оперативного ремонта важно знать коды ошибок и внешние признаки неисправностей автономного отопителя.

Заказать ремонт отопителей

Коды ошибок

В случае неисправности в большинстве автономных отопителей предусмотрен вывод уведомлений в виде кодов ошибок. Такие уведомления показывают в каком узле возникла неисправность. Согласно коду ошибки можно приступить к устранению причины поломки в той или иной части автономки. Для каждой из фирм производителей отопителей существуют собственные коды ошибок. При первом же поиске в Интернете можно легко получить нужную информацию. Вам остается ознакомится с набором инструкций и схемами решения неисправности.

Так как получить эти коды? При обращении в сервисный центр выполняется диагностика отопителя. Используя специальное диагностическое оборудование определяются коды ошибок отопителя. В нашей компании Вы получите полный комплекс диагностических мероприятий для выявления неисправностей и определения кодов ошибок автономных отопителей большинства производителей. Мы готовы исправить любые возникшие проблемы с использованием оригинальных комплектующих на современном оборудовании.

Если отопитель не запускается и дымит

При запуске автономка дымит и при этом сам отопитель не работает. В зависимости от цвета выхлопа причины неполадки автономного отопителя могут быть различными.

• Черный дым — возникает при недостаточном нагнетании воздуха в горелку. В таком случае нужно осмотреть и очистить воздушный патрубок и воздухозаборник отопителя, а также оценить эффективность работы нагнетателя воздуха. Вы можете обнаружить неисправность электродвигателя нагнетателя воздуха, что требует его замены или ремонта. Черный дым также возникает при засоренном, сдвинутом или поврежденном выпускном патрубке. Его нужно очистить либо заменить.
• Сизый дым — появляется когда воздух чрезмерно подается в горелку. Чтобы исправить, Вам нужно настроить уровень открытия заслонки на воздухозаборнике, если это возможно. Такая же ситуация может возникнуть если топливо слабо подается в форсунки из-за их засорения или засора фильтра. Для решения этой проблемы Вам нужно очистить фильтр или форсунки от загрязнения.
• Белый дым — обычно связан с неправильной сборкой, когда не установлено уплотнительное кольцо под свечой или нет уплотнения топливопровода. Исправляется установкой уплотнителей согласно инструкции по сборке.

Как действовать когда отопитель запускается и глохнет

Отопитель может глохнуть по нескольким причинам:

• Отопитель при включении реагирует, но розжига нет — разряженный аккумулятор или он слабого напряжения. Вам нужно зарядить, либо заменить аккумулятор.
• Если после старта отопитель перезапускается несколько раз, а топливо не поджигается, то скорее всего в системе подачи топлива низкое давление. Проверьте топливный насос на скорость подачи топлива. Также стоит убедиться в отсутствии воздуха в топливной системе, потому что возникшая воздушная пробка препятствует эффективной подаче топлива. Она может возникать и при отсутствии достаточного количества топлива, поэтому о своевременной заправке также не стоит забывать.
• При быстром отключении автономки после пуска можно говорить о проблемах с системой охлаждения двигателя. Так происходит при перегреве, после чего происходит аварийное отключение. Причиной отключения может стать снижение качества антифриза или тосола в системе охлаждения. Двигатель перегревается и выключается. Достаточно проверить расширительный бачок и оценить качество ОЖ.
• Засорение выхлопной трубы может приводить к отключению отопителя. Обычно это нагар и копоть, а в зимнее время причиной может быть попадание снега или намерзание льда. Для адекватного ремонта требуется чистка камеры сгорания или выхлопной системы.

При запуске лампочка горит, но отопитель не запускается

В такой ситуации отопитель может немного подымить, издавать шум, однако не нагревает кабину. Это говорит о том, что в Вашем отопителе не воспламеняется топливная смесь. В качестве временного решения народные умельцы добавляют легковоспламеняющиеся жидкости через канюлю топливного шланга отопителя. Одной из таких является WD40, которую вводят в канюлю, после чего воспламенение смеси происходит гораздо лучше.

Иногда при горящей лампочке включения, выхлопная труба начинает обильно дымить. Для таких случаев в качестве временного ремонта опытные водители предлагают продувать выхлопную трубу пневмопистолетом в момент начала задымления. При достаточном количестве воздуха в камере сгорания топливо воспламеняется и двигатель автономки запускается. Также рекомендуется перед зимним сезоном проверять и чистить топливные фильтры.

В отдельных случаях проблемы с отопителем начинаются уже сразу после его установки. При неправильной сборке насос для подкачки топлива может располагаться под наклоном более 15 градусов. Это приводит в слабой подкачке топлива и недостаточной его подаче в камеру сгорания.

На заметку! Страшный сон для водителя, когда в условиях морозной погоды автономка внезапно не запускается или вообще выходит из строя. Поэтому крайне важно приобрести качественный надежный отопитель. Не последнюю роль играет его грамотная установка. Нужно строго придерживаться последовательности сборки и наличия всех компонентов отопителя, в том числе элементарных прокладок. Мы являемся дилерами известных производителей автономных отопителей Eberspacher и Motorcool. При покупке у нас Вы можете быть уверены в высоком качестве продукции и своевременном гарантийном обслуживании. Мы выполняем установку отопителей на любой вид коммерческого транспорта. Наши опытные специалисты выполнят обслуживание и ремонт любой сложности.

Особенности и причины неисправностей отопителей фирмы Eberspacher

Отопители Eberspacher известны своей надежностью и простотой в эксплуатации. Уже много лет на рынке России мало кто составляет им конкуренцию по качеству. Однако и с такими автономными отопителями иногда могут возникать проблемы. Большинство из них исправляются аналогично с выше описанными. Не стоит забывать и о том, что в автономках Eberspacher предусмотрен модуль самодиагностики. Он выдает числовой 3-х значный код, который начинается на 0xx. Согласно представленным ниже кодам неисправностей Вы узнаете причины и как исправить проблемы в разных узлах отопителя Eberspacher.

Коды неисправностей Eberspacher

Доступные и надежные автономные отопители от ведущих производителей

Наша компания реализует автономные отопители по всей России. Мы собрали команду опытных профессионалов, чтобы предложить Вам качественный ремонт, установку и обслуживание отопителей разных типов. Обратитесь к нашим консультантам, которые готовы предоставить исчерпывающую информацию о деталях заказа или о ремонте и эксплуатации автономного отопителя. Если у Вас случилась неприятность, и отопитель не получается запустить самостоятельно — наши выездные бригады расположены во многих регионах России (см. Контакты). Мы готовы выехать и помочь в удобное для Вас время.

Заказать консультацию по запуску отопителя

инструкция, 14ТС-10, неисправности, не запускается, ошибки

Стояночный отопитель (в просторечии автономка) на КамАЗ служит для обогрева кабины при неработающем основном двигателе. В зависимости от конструкции устройства делятся на «сухие» и «мокрые». Первые факелом пламени нагревают воздух, который подается в кабину, а вторые — теплоноситель системы охлаждения двигателя автомобиля. В этом случае обогрев кабины проводится штатной печкой.

Как работает

Подогреватель является автономным источником тепла и работает независимо от двигателя автомобиля. В состав устройства входит:

• горелка;
• топливный насос;
• помпа;
• блок управления;
• выносной пульт управления;
• соединительные провода.

Принцип действия отопителя 14ТС-10 основан на передаче тепла сгоревшего топлива охлаждающей жидкости, прокачиваемой через теплообменник. Устройство располагается под капотом и соединено с системой охлаждения двигателя.

Перед включением автономного подогревателя в работу проводится автоматическая проверка работоспособности всех его узлов. Получив информацию об исправном состоянии, блок управления дает команду на розжиг устройства. Одновременно с этим включается циркуляционный насос. Предусмотрены 2 программы работы отопителя: «Экономичная» и «Предпусковая». У первой — меньшая потребляемая мощность, а время выполнения составляет 8 часов. Вторая — более энергоемкая, но выполняется за 3 часа. Остановить работу устройства можно вручную на любом этапе цикла.

Розжиг топливной смеси происходит после продувки камеры сгорания воздухом. В качестве источника огня применяется свеча накаливания, которая остается в работе до устойчивого горения факела. Солярка подается в камеру сгорания электромагнитным топливным насосом из своей емкости или бака автомобиля. После передачи тепла стенкам теплообменника отработанные газы выбрасываются под автомобиль.

Автоматика обеспечивает безопасную эксплуатацию устройства и отключает его в следующих случаях:

• 2 неудачные попытки запуска;
• срыв факела пламени;
• повышение напряжения сети более 30 В и снижение ниже 20 В;
• перегрев теплообменника.

Первый пуск и периодические включения подогревателя при выполнении программы «Предпусковая» проводятся в режиме «Полный», а при «Экономичной» — в режиме «Средний». При этом расход топлива составляет 2 и 1,2 л/час.

Какие функции выполняет

Основная функция предпускового подогревателя – предварительное прогревание двигателя перед запуском, в основном используется в холодное время года.

Также может использоваться зимой при минусовых температурах для предотвращения замерзания дворников и оледенения лобового стекла.

В некоторых случаях может использоваться для обогрева кабины водителя: прогретый воздух из фена дует в салон.

Предпусковой подогреватель 14ТС-10

ПЖД 14ТС-10 подготавливает двигатель к работе посредством подогрева охлаждающей жидкости.

Этот вид предпускового подогревателя имеет несколько режимов подогрева:

• полный
• средний
• малый

А также 2 программы подогрева:

• предпусковая
• экономичная

В режиме полный на предпусковой программе жидкость прогревается до 70°С, на экономичной – до 55°С. После достижения наивысшей температуры ПЖД переходит в режим «средний», при котором жидкость нагревается до 75°С, а после – в режим «малый»: в нем достигается максимальная температура 80°С. Далее подогреватель переходит в режим остывания.

Технические характеристики:

• Масса подогревателя – 10 кг
• Потребляемая мощность – 132 Вт (полный)/101 Вт (средний)/ 77 Вт (малый)
• Расход топлива при разных режимах – 2 л/ч (полный), 1,2 л/ч (средний), 0,54 л/ч (малый)
• Теплопроизводительность – 15 кВт/ 9кВт/ 4 кВт
• Топливо, используемое для работы – дизель, теплоноситель – тосол или антифриз.
• Регулировка осуществляется автоматически, дистанционно с помощью блока управления.

Электрическая схема

Подогреватель работает от аккумулятора, а также имеет питание дизельным топливом. Именно электрические цепи подогревателя обеспечивают автоматическое и удаленное управление через блок и пульт управления.

При перегреве система автоматически выключается. Также при снижении напряжения до 20 Вт или повышения до 30 Вт предпусковой подогреватель выключается. Кроме того, выключение ПЖД происходит после двух неудачных попыток запуска; если во время работы горение прекращается – система выключается.

Схема подключения электрической цепи 14ТС-10:

Предпусковой подогреватель модели 15.8106

Предпусковой подогреватель данной модели применяется на грузовиках КамАЗ 65115, 6520 и других.

Большинство модификаций 15.8106 имеют дискретные датчики температуры, за исключением 15.8106-15 – он оснащен аналоговым терморезистером.

Управление ПЖД осуществляется с помощью блока и пульта управления. Работает предпусковой подогреватель автономно от двигателя, подключаясь к аккумулятору или топливной системе.

Подогрев происходит в разных режимах, нагревая охлаждающую жидкость до определенных температур.

Пульт управления имеет индикатор, показывающий, стабильно ли работает система. Электронный таймер позволяет включать подогреватель на определенное время, либо до нагревания жидкости до необходимой температуры.

Различные датчики определяют напряжение в электроцепи, и если он окажется ниже 20 Вт, то подогреватель автоматически отключится. При напряжении от 26 Вт подогреватель переходит в режим с максимальной температурой 80°С.

ТТХ 15.8106:

• расход топлива в час – 1,6 литра
• напряжение – 24 В
• теплопроизводительность – 15 кВт
• масса – 15 кг

Неисправности и их устранение

Организация поиска дефектов описана в инструкции по эксплуатации устройства. Неисправности, возникшие в процессе эксплуатации и требующие полной или частичной разборки подогревателя, должны выполняться специалистами ремонтных организаций. Все поломки, кроме невозможности включения отопителя, отображаются миганием светодиода на панели пульта управления.

Коды ошибок

Подогреватель оборудован системой контроля за исправной работой узлов и отдельных элементов. При возникновении дефекта автоматика классифицирует его и количеством миганий светодиода оповещает водителя. Перечень возможных неисправностей сведен в таблицу с указанием необходимых действий, выполняемых для восстановления работоспособности устройства. Коды ошибок соответствуют количеству миганий индикатора.

Неисправности собраны в 10 групп по принципу одинаковых причин возникновения и методов устранения дефектов. Таблица приведена в руководстве по эксплуатации отопителя.

Узнать об ошибке можно по индикатору на таймере-терморегуляторе или пульте управления.

Коды ошибок на таймере:

• Е-01 – неисправность пусковой системы
• Е-02 – нет розжига пламени
• Е-03 – низкое напряжение
• Е-04 – нарушение в работе индикатора пламени
• Е-05 – неисправность в работе источника питания
• Е-06 – датчик температуры работает некорректно
• Е-07 – неисправность электромагнитного клапана
• Е-08 – неисправность двигателя вентилятора
• Е-09 – неполадки электронасоса
• Е-10 – высокое напряжение
• Е-20 – нет связи блока управления с таймером-терморегулятором

На контрольной лампе те же ошибки идентифицируются по количеству миганий, и их количество соответствует коду ошибки. Например, если индикатор моргает 4 раза, то возникла неисправность в цепи индикатора пламени (Е-04).

При ошибке Е-20 контрольная лампа не будет мигать.

Коды ошибок на пульте управления обозначаются звуковым и световым сигналом: индикатор начинает мигать красным цветом. Количество раз звукового и цветового сигнала одинаково, например, коду ошибки соответствует 02 мигания индикатора и 2 звуковых сигнала.

Коды ошибок:
01 – срыв пламени
02 – нет розжига
03 – высокое напряжение
04 – низкое напряжение
05 – поломка датчика температуры
06 – неисправность цепи индикатора пламени
07 – поломка электронасоса
08 – поломка электромагнитного клапана
09 – неисправность двигателя горелки
10 – проблемы в высоковольтном источнике напряжения
11 – нет связи с блоком управления
12 – срабатывание термопредохранителя
13 – пробит транзистор нагревателя топлива

Почему не запускается

Если при попытке включения подогревателя LED-индикатор не светится, и пуск не произошел, то в этой ситуации причин может быть несколько, но все они связаны с отсутствием питания:

• перегорел предохранитель на 25 А;
• неисправна электропроводка;
• окислились контакты в разъемах.

При наличии питания на ПУ причиной неисправности может быть дефект любого из контролируемых элементов. В этом случае код дефекта покажет мигающий индикатор.

Как включить

Пуск и изменение режимов работы «автономки» осуществляются с пульта управления. Чтобы запустить подогреватель, необходимо выбрать программу клавишей режимов (3 или 8 часов) и выключателем подать питание. При этом загорится светодиод, и блок управления начнет выполнение программы. После окончания тестирования и включения нагнетателя, помпы и топливного насоса произойдет розжиг горелки. Программа выполняется автоматически и не требует вмешательство водителя. По окончании заданного времени устройство остановится.

Повторный пуск возможен после отключения питания; последующее его включение — не ранее чем через 10 секунд.

Устройство пульта управления

Пульт используется для ручного управления режимами подогревателя, для продления время работы, а также для включения и выключения.

Рисунок панели пульта:

Один переключатель используется для включения/выключения, второй – для управления режимами работы.

Ручка терморегулятора используется для регулировки обогрева кабины, который осуществляется при температуре охлаждающей жидкости выше 55°С.

Если светодиодный индикатор мигает, то в предпусковом подогревателе имеется неисправность, стабильное горение сигнализирует о работе системы

Ремонт

Несмотря на то что производитель рекомендует проводить ремонт поломок, связанных с разборкой автономного отопителя, в специализированных мастерских, многие водители и владельцы автомобилей предпочитают устранять неисправности самостоятельно. К такому решению их подталкивает достаточно высокая цена на работы.

Чаще всего выходит из строя датчик пламени, и засоряется топливопровод. Работы простые и не требуют использование специального инструмента.

Уменьшить количество дефектов поможет регулярное проведение плановых ТО.

Для данного типа подогревателей предусмотрено 2 вида обслуживания: ежедневное и сезонное. Объемы, сроки проведения и перечень выполняемых работ приведены в технической документации на устройство.

Ремонт ПЖД 14ТС-10 своими руками

Автовладельцы задаются вопросом: можно ли отремонтировать ПЖД своими руками? Все зависит от сложности поломки: некоторые неисправности легко устранить самостоятельно, иные может исправить только специалист.

Перед ремонтом необходимо провести диагностику: установить код ошибки, возможную причину неисправности.

Например, при низком напряжении дело скорее всего в регуляторе напряжения, нужна либо его замена, либо проверка контактов.

При срыве пламени источник проблемы может быть в засорении фильтров, некачественная работа газоотведения или нагнетания воздуха.

Если причина была установлена, но исправить ситуацию не получается, то лучше обратиться к специалисту, ведь некачественный ремонт может еще больше усугубить проблему.

Как установить

Подогреватель 14ТС-10 устанавливается на поперечине рамы под капотом перед радиатором. Крепление устройства стандартное: болтовое. Котел патрубками врезается в штатную систему охлаждения. Подвод топлива возможен от собственного бачка, установленного вне моторного отсека, или от топливной системы. Отвод отработанных газов организовывают через гофрированный металлический рукав под днище автомобиля между кабиной и кузовом (прицепом).

Такое размещение автономки позволяет максимально удалить от кабины отработанные газы, свести до минимума длину патрубков системы охлаждения и получить дополнительный источник тепла в моторном отсеке.

Сталкивались ли Вы с поломками ПЖД?

Коды неисправностей автономки эберспехер

Коды ошибок отопителей Eberspacher D1LC и D1LCCompact на грузовиках Scania 4 — серии считываются блоком управления СТТ. Сокращение СТТ означает термостат с таймером. Информация о текущей ошибке появляется на дисплее во время работы автономного отопителя в виде кода Е + номер ошибки. В нормальном режиме работы дисплей переключается с надписи НЕАТ (обогрев) на текущее время. В случае неисправности код ошибки будет отображаться на дисплее между НЕАТ (обогрев), и текущим временем, т.е. НЕАТ (обогрев), код ошибки и текущее время. Только один код неисправности может сохраняться в памяти и отображаться на дисплее. При возникновении нескольких неисправностей первая из них должна быть устранена прежде, чем отображение следующего кода неисправности станет возможным.

Кроме диагностики с помощью блока СТТ можно управлять температурой воздуха в салоне. Шкала температуры разделена на 15 ступеней, нормальное положение соответствует ступени 6.

Перечень кодов ошибок отопителей Eberspacher D1LC и D1LCC Scania.

• bAT — Низкое напряжение батарейки блока управления. Напряжение батарейки менее 6,2 В;
• ЕbAT — Низкое напряжение батарейки блока управления;
• Е 05 — Неправильное напряжение на входе системы диагностики;
• Е 10 — Неправильное соединение;
• Е 11 — Неправильное соединение;
• Е 12 — Неправильное соединение;
• Е 13 — Неправильное соединение;
• Е 14 — Неправильное соединение;
• Е 30 — Ошибочное подтверждение наличия пламени;
• Е 31 — Угасание пламени в режиме «низкой» или «средней» производительности. Неправильный объем топлива или неправильная скорость вращения вентилятора обогревателя;
• Е 32 — Угасание пламени в режиме «высокой» производительности. Неправильный объем топлива или неправильная скорость
  вращения вентилятора обогревателя.
• Е 33 — Отказ калильной свечи;
• Е 34 — Отсутствие вращения электродвигателя горелки или неисправность реле переключения скорости вращения;
• Е 35 — Выключение вследствие низкого напряжения. Обогреватель выключается, если напряжение падает ниже 21 В ± 10%;
• Е 36 — Выключение вследствие высокого напряжения. Обогреватель выключается, если напряжение превышает 30 В ± 10%;
• Е 37 — Обогреватель не включился в течение заданного времени. Отсутствие включения Возможные причины: перебой в подаче топлива, выход из строя калильной свечи, перебой в подаче воздуха или неисправность выпускной системы;
• Е 39 — Выход из строя температурного датчика обогревателя или регулятора температуры блока управления;
• Е 40 — Короткое замыкание в дозировочном насосе;
• Е 41 — Неисправность датчика пламени;
• Е 43 — Неисправность блока управления обогревателя;
• Е 44 — Перегрев;
• Е 45 — Предупреждение о перенапряжении или пониженном напряжении;
• Е 46, Е 47, Е 48 — Коды неизвестных неисправностей. Коды неисправностей, не связанные с функционированием обогревателя или не имеющие значения. Стереть код неисправности и повторно включить обогреватель;
• OIA6, Е 91, Е 92, Е 93 — Производственные коды фирмы-изготовителя. Стереть код неисправности и повторно включить обогреватель. Если неисправность сохраняется, заменить блок СТТ.

Параметры компонентов отопителей Eberspacher D1LC и D1LCC

— Диапазон срабатывания датчика перегрева 160°C — 185°C;

— Сопротивление датчика перегрева отопителя D1LC R=0Ω;

— Сопротивление датчика перегрева отопителя D1LCCompact R≈1100Ω при 20°C;

— Сопротивление датчика пламени R≈1100Ω при 20°C;

— Дозирующий насос ≈ 36Ω;

— Свеча накаливания ≈ 2Ω

Проверка производительности топливного насоса отопителей Eberspacher D1LC и D1LCCompact.

Отсоединить топливопровод от отопителя и опустить его в мензурку (можно использовать шприц). Включить отопитель. Через 25сек. начнется подача топлива и автоматически прекратится по истечению 90сек. Данное количество топлива и нужно измерить, оно должно соответствовать следующим параметрам

• Минимальное значение 3,4 см³
• Номинальное значение 4,0 см³
• Максимальное значение 4,7 см³

Как разблокировать отопителей Eberspacher D1LC и D1LCC грузовика Scania

Автономный отопитель Eberspacher D1LC который устанавливался на автомобилях Scania 3-ей и 4-ой серии разблокировать не составляет труда. Для этого необходимо включить отопитель и установить перемычку между выводами 9 и 11 разъема блока управления.

Автономный отопитель Eberspacher D1LC сompact устанавливаемый на автомобилях Scania 4-ой серии не разблокируется. По последним сведениям разблокировать блок возможно старым диагностическим оборудованием Eberspacher (положительных результатов в этом достигли представители Eberspacher ООО «ГерУк и К» в г. Черкассы.)

Предпусковые отопительные системы двигателя Eberspacher отличаются невысоким уровнем шума, экономичными показателями потребления топлива и расширенным функционалом. Для того чтобы выявить причину поломки такой системы, необходимы специальные знания и навыки, а также профессиональное диагностическое оборудование. Специалисты сертифицированного сервисного центра в Санкт-Петербурге оперативно устранят любую неисправность.

Запись на диагностику осуществляется по телефону: 8 (812) 905-25-54

Eberspaecher – компания основана в 1865 году в городе г. Эсслинген-на-Неккаре мастером жестянщиком Якобом Эберспехером.

Eberspaecher производит климатическое оборудования для автомобилей высокого качества, но из-за высокой цены не популярен на территории СНГ. Не смотря на высокое качество продукции Eberspaecher, покупатели всё же сталкиваются с различными неисправностями, всё когда то ломается.

Ниже мы рассмотрим все возможные неисправности и коды ошибок предпусковых подогревателей двигателя и воздушных отопителей Eberspaecher.

Общие признаки неисправности воздушных отопителей и предпусковых подогревателей Eberspacher

Проверить топливо в топливном баке.

Проверить проводку, соединения, места разъемов.

Проверить нет ли помех в каналах подачи горячего воздуха, подачи воздуха в камеру сгорания или отвода выхлопных газов.

При заводской установке обратитесь в свой гарантийный сервисный центр.

В случае более поздней установки обратитесь в мастерскую, где проводилась установка.

Ошибки подогревателей с устройства управления Easystart T, Easystart R+

Ошибки отопителей с устройства управления Easystart T, Easystart R+

Дополнительные сообщения с устройства управления Easystart R+

Расстояние между пультом управления и автомобилем очень велико.

Одновременно задействуются несколько пультов дистанционного радиоуправления Easystart.

Пульт управления не обучен.

После паузы повторно активируем пульт управления.

Обучите пульт управления.

Стационарный блок в режиме обучения.

Ошибки с устройства управления Easystart Remote

Неисправность отопительного прибора.

EasyStart Remote был отключен от электропитания, затем снова подключен.

Обратитесь в мастерскую.

Выполните обучение мобильной части согласно описанию в руководстве по монтажу. Дождитесь завершения автоматического распознавания.

Слишком большое расстояние между мобильной частью и автомобилем.

Много зданий между мобильной частью и автомобилем.

Одновременное использование нескольких систем радиоуправления.

Мобильная часть не обучена.

Измените положение относительно автомобиля, например, держите мобильную часть на большей высоте или сместите ее в сторону. Сократите дистанцию до автомобиля.

Заново активируйте мобильную часть после паузы.

Выполните обучение мобильной части согласно описанию в руководстве по монтажу.

Ошибки с устройства управления Easystart Remote+

Функция автоматического распознавания включена.

EasyStart Remote+ был отключен от электропитания, затем снова подключен.

Расстояние между мобильной частью и автомобилем слишком велико или достигнута граница дальности действия.

Много зданий между мобильной частью и автомобилем.

Мобильная часть не обучена.

Одновременное использование нескольких системы радиоуправления EasyStart Remote+.

Измените положение относительно автомобиля, например, держите мобильную часть на большей высоте или сместите ее в сторону. Сократите дистанцию до автомобиля.

Сократите дистанцию. При возможности установите визуальный контакт с автомобилем.

Выполните обучение мобильной части согласно описанию в руководстве по монтажу

Заново активируйте мобильную часть после паузы.

Ошибка с таймера Easystart Timer

Ошибки с устройства управления Easystart Select

Функция автоматического распознавания включена.

EasyStart Select был отключен от электропитания, затем снова подключен.

Неисправность отопительного прибора.

Неисправность EasyStart Select.

Обратитесь в сервисный центр.

Проверьте работу предохранителя отопительного прибора, при необходимости замените.

Обратитесь в сервисный центр.

Ошибки с системы дистанционного управления по телефону Easystart Call

Истек срок действия SIM-карты, или она была деактивирована оператором сотовой сети.

SIM-карта еще не активирована.

Вызовите систему EasyStart Call, если нет соединения:

• Вставьте SIM-карту в мобильный телефон и проверьте ее. ƒ
• Вставьте предоплаченную карту.
• Обратитесь к оператору сотовой связи.

Вызовите систему EasyStart Call, происходит установление соединения:

• Проверить ошибки в SMS-синтаксисе
• Проверить правильно ли указан пароль (4-значный PINкод для доступа)
• Превышена продолжительность работы в SMSсообщении
• Активируйте функцию «Сообщение о неисправности отопительного прибора» и снова выполните проверку.

Выполните опрос состояния отопительного прибора.

Система EasyStart Call сконфигурирована для работы в режиме подогрева.

Выполните сброс настроек системы EasyStart Call к настройкам по умолчанию.

Сбой обмена данными между системой EasyStart Call и отопительным прибором.

Подогреватель сконфигурирован в качестве автономного обогревателя.

• Повторная попытка запуска. ƒ
• Проверьте монтаж и конфигурацию. ƒ
• Обратитесь в сервисный центр.

Отопительный прибор не распознан при включении (невозможно включить отопительный прибор).

• Повторная попытка запуска.
• Извлеките и замените предохранитель.
• Заново выполните запуск.
• Обратитесь в сервисный центр.

Введены неправильные данные.

• Запрошенная функция не поддерживается отопительным прибором.
• Повторный ввод данных.

Неисправность отопительного прибора.

Сбой в работе отопительного прибора.

• Повторная попытка запуска.
• Обратитесь в сервисный центр.

Не отображается температура.

Не отображается температура при установленном температурном датчике.

Неисправен температурный датчик.

Обратитесь в сервисный центр.

Недействительный день недели и время в системе EasyStart Call.

Провайдер не поддерживает функцию «Автоматическое время».

Ремонт отопителей Эберспехер

Ремонт Эберспехер (Eberspacher) в Москве и Санкт-Петербурге может потребоваться любому владельцу автомобиля, оборудованного автономной установкой от этого производителя. Даже самая качественная и надежная техника рано или поздно требует внимания – и для этого вы в любой момент можете обратиться в наш сервисный центр.

Специалисты нашей компании способны выполнить ремонт Эберспехер (Eberspacher)  — как отопителей, так и предпусковых подогревателей —  предельно быстро и качественно. Большой опыт выполнения таких работ позволяет им оперативно диагностировать даже самые сложные неисправности. При этом починка выполняется в кратчайшие сроки: этому способствует высокая квалификация мастеров и их современное технологическое оснащение.

Этапы ремонта Эберспехер (Eberspacher)

Чтобы быстро выявить причину неисправности и осуществить ремонт автономки Эберспехер в Москве и СПб – обратитесь к нашим мастерам. В перечень услуг, оказываемых налим сервисным центром, входят:

1. Точная и оперативная диагностика техники Eberspacher (а также Webasto, Планар и др.) для выявления неисправности.
2. При необходимости – демонтаж отопителей и подогревателей для проведения диагностических и ремонтных процедур.
3. Ремонт автономок Эберспехер: замена насосной части и элементов системы зажигания, герметизация топливопроводов и контуров с охлаждающие жидкостью.
4. Профилактическое обслуживание: чистка горелок и камер сгорания, замена фильтров, проверка контактов.
5. Устранение неисправностей в электронных компонентах.
6. Сборка и обратный монтаж оборудования с тестированием работоспособности под нагрузкой в разных режимах.

Выберите интересующий Вас тип услуги и оформите заявку

Причины поломок отопителей и подогревателей Эберспехер

Перечень ситуаций, в которых может потребоваться ремонт автономных отопителей Эберспехер довольно обширен. Несмотря на высокую надежность, со временем даже самая качественная техника изнашивается, что и сказывается на ее работоспособности. К наиболее распространенным поломкам и дефектам можно отнести:

• Сложности с запуском отопителя или подогревателя, вызванные низким уровнем заряда аккумулятора.
• Падение производительности в результате загрязнения камеры сгорания.
• Неполадки в работе системы зажигания или сжигания топлива.
• Выход из строя насосных элементов: топливного насоса, помпы для жидкости в системе охлаждения нагнетателя воздуха.
• Дефекты в электронном блоке управления.

Чем раньше вы зафиксируете эти проблемы, и чем быстрее обратитесь к нам – тем эффективнее будет ремонт автономных отопителей Eberspacher. Использование неисправного прибора только усугубляет ситуацию. Кроме того, это может привести и к более серьезным последствиям, затрагивающим сам двигатель автомобиля.

наши преимущества

Оборудование европейского
производства

Приборы всегда
в наличии

Работаем в удобное для вас
время

Быстрый ремонт оборудования
в течение 1 дня

Ремонт Эберспехер (Eberspacher) в ЭРА-ГЛОНАСС

Диагностика и обслуживание автономки Eberspacher, а тем более устранение сложных неисправностей – это достаточно трудоемкие процедуры. Для их успешной реализации нужны не только знания и навыки, но и соответствующее техническое оснащение.  Вот почему мы не рекомендуем самостоятельно выполнять починку: помимо больших временных затрат есть риск только усугубить проблему. Если вы подозреваете, что система автономного обогрева работает не так, как следует – поручите ремонт отопителей Eberspacher в Москве и СПб специалистам нашей компании:

• Оперативная диагностика позволит точно выявить источник проблем, что даст вам возможность экономить на ремонте.
• Квалифицированные мастера быстро починят, настроят и протестируют отопитель, так что уже скоро вы сможете снова пользоваться автомобилем.
• При необходимости для замены будут использованы имеющиеся в наличии оригинальные запасные части, так что вам не придется тратить время на ожидание доставки нужной детали.

Наши мастера способы быстро справится с поломкой любой ложности, при этом ваши затраты на ремонт будут минимальными!

как мы работаем

СТАТЬ НАШИМ КЛИЕНТОМ? ПРОСТО ЗАПОЛНИТЕ ФОРМУ!

Вебасто коды ошибок мигание лампочки

Код неисправности Вебасто

Твой код ошибки webasto говорит о перегреве.

Когда автономный подогреватель оборудован таймером стандартного образца, то после аварийной блокировки автономики на дисплей высвечивается код неисправности.

Webasto коды неисправностей

F01 — Пара неудачных пусков подряд.

F02 — Пять раз подряд случился обрыв пламени.

F03 — Повышенное или пониженное напряжение.

F04 — Пламя было распознано преждевременно.

F05 — Произошёл обрыв, замыкание или же датчик пламени неисправен.

F06 — Произошёл обрыв, замыкание или датчик температуры вышел из строя.

F07 — Произошёл обрыв, замыкание или датчик перегрева неисправен (дозирующий насос).

F08 — Произошёл обрыв, замыкание или неисправен нагнетатель воздуха.

F09 — Произошёл обрыв, замыкание или неисправен штифт накала.

F10 — Перегрев устройства.

F11 — Произошёл обрыв, замыкание или неисправна водяная помпа автономики.

Если на управлении твой webasto имеет переключатель, то коды неисправностей вебасто можно считать в виде мигания лампочки индикатора после отключения отопителя (он же blink-код). Моргания происходит короткими и длинными сигналами. Сразу серия пяти коротких, потом серия длинных. Их количество и говорит о коде ошибки автономики вебасто. Эти моргания циклически повторяются.

Когда автономный отопитель 5 раз подряд показывает наличие одной и той же неисправности, что не приводит к его запуску или в процессе горения 3 раза подряд прерывается пламя — блок управления блокирует отопитель.

Webasto Thermo 230, 300, 350 разблокировка происходит таким образом:

1. необходимо включить отопитель,
2. снять разъем питания с отопителя или отключить клемму АКБ,
3. выключить отопитель с помощью пульта управления,
4. восстановить соединение и повторно запустить автономику.

Неисправности автономного отопителя достаточно часто случаются по причине невнимательности водителя не следящего за зарядом аккумулятора, за наличием и качеством топлива, герметичностью топливопроводов, состоянием воздухозаборника и выхлопной трубы, а так же не следящего за состоянием штатной электропроводки авто.

Теперь конкретно о перегреве:

Во первых — температура вокруг автономики не должна превышать более 85 °С.

Запрещается накрывать отопитель кусками ткани и т.п., а также размещать разные предметы обогрева перед воздухозаборником автономного отопителя или выходом нагретого воздуха.

Коды ошибок Webasto, Eberspacher и Планар

Блок управления – «мозг системы», контролирует работу отопителя в режиме реального времени. Блоки управления делятся на внутренние (находятся внутри корпуса отопителя) и внешние (монтируются снаружи). Блок управления хранит историю отопителя.В случае неисправности отдельных узлов, блок управления аварийно отключает отопитель и выдаёт код ошибки.

Коды ошибок Вебасто /Webasto/

Коды ошибок Эберспехер /Eberspacher/

Коды ошибок ПЛАНАР Д4

Webasto — Коды ошибок показываемые таймером

Если отопитель в качестве органа управления оснащён выключателем, то код неисправности выдаётся после отключения отопителя в виде мигания лампочки индикатора работы на выключателе (блинк-код). После 5 коротких сигналов выдаются длинные импульсы – количество этих импульсов при различных неисправностях соответствует числу после буквы F в приведённой таблице.

Коды ошибок Webasto

Описание всех кодов ошибок отопителей Webasto в шестнадцатиричном виде и рекомендации по их устранению.Ошибки могут быть прочитаны программой Webasto Thermo Test и GSM модулями удаленного запуска Webasto ALTOX WBUS-4/5 серии.

Коды неисправности Webasto

Коды неисправностей на Webasto Air Top Webasto Air Top 3500/5000 (отопитель воздуха в салоне) F00 неисправность блока управления, неправильный набор параметров, горячий старт F02 прерывание пламени F03 пониженное или повышенное напряжение (например в случае разряда батарей или неисправности регулятора напряжения генератора) F04 преждевременное обнаружение пламени F06 обрыв или короткое замыкание в цепи датчика температуры F07 обрыв или короткое замыкание в цепи топливного насоса F08 обрыв или короткое замыкание в цепи электродвигателя наддува воздуха, неправильная скорость электродвигателя F09 обрыв или короткое замыкание в цепи свечи F10 перегрев F11 обрыв или короткое замыкание в цепи датчика ограничителя температуры (перегрев) F12 обрыв или короткое замыкание в цепи переключателя

Webasto Air Top 2000ST (отопитель воздуха в салоне)

Webasto Thermo 90/90S (предпусковой подогреватель двигателя)

Коды ошибок Webasto Thermo 230, 300, 350

• F 01 — запуск отсутствует;
• F 02 — обрыв пламени;
• F 03 — падение напряжения ниже допустимого;
• F 04 — обнаружение пламени в ходе предварительной или завершающей продувки;
• F 05 — неисправность датчика пламени;
• F 06 — неисправность датчика температуры;
• F 07 — неисправность топливного электромагнитного клапана;
• F 08 — неисправность мотора нагнетателя воздуха;
• F 09 — неисправность циркуляционного насоса;
• F 10 — перегрев;
• F 11 — неисправность высоковольтной катушки зажигания;
• F 12 — аварийная блокировка.

Если отопитель оснащен в качестве органа управления только выключателем, то код неисправности выдается после отключения отопителя в виде мигания лампочки индикатора работы на выключателе. После 5 коротких сигналов выдаются длинные импульсы — количество импульсов, в зависимости от неисправности, соответствует числу после буквы F в приведенных выше кодах неисправности автономных отопителей Webasto Thermo 230, 300, 350.

Разблокировка отопителя

Если включение автономного отопителя 5 раз подряд из-за одной и той же неисправности не приводит к его запуску или в процессе горения 3 раза подряд прерывается пламя, блок управления блокирует отопитель.

Для разблокирования отопителей Webasto Thermo 230, 300, 350 необходимо включить отопитель, затем снять разъем питания с отопителя или отключить клемму АКБ, после чего выключить отопитель с помощью пульта управления, восстановить соединение и повторно запустить отопитель.

Проверки элементов отопителя Webasto Thermo 230, 300, 350:

Проверка положения электродов в отопителе:

Проверка высоковольтной катушки зажигания:

коды неисправностей для автономки Webasto

Если автономный отопитель Webasto (Вебасто) оборудован стандартным или комби-таймером, то после аварийной блокировки на дисплей таймера выдаётся код неисправности: 

Воздушный отопитель Webasto (Вебасто) нельзя включать (в том числе и с программируемого таймера или дистанционного управления «Телестарт») в закрытых помещениях (например, в гаражах), если в них нет вытяжки. 

Автономный отопитель Webasto (Вебасто) нельзя чистить водой, другими жидкостями, а также сжатым воздухом и т.п.

Воздушный отопитель Webasto (Вебасто) нужно запускать как минимум на 10 мин каждые 4 недели. 

При необычном шуме во время работы автономного отопителя Webasto (Вебасто), появлении в выхлопе сильного дыма в течение длительного времени, запаха топлива и необычных запахов в нагреваемом воздухе отопитель необходимо заблокировать, удалив 

предохранитель, и проверить на авторизованной сервисной станции «Вебасто».

Между воздушным отопителем Webasto (Вебасто) и плоскостью, на которой он крепится, обязательно должна устанавливаться изолирующая прокладка, в противном случае вредные для здоровья выхлопные газы могут проникнуть в автомобиль. При демонтаже автономного отопителя Webasto (Вебасто) эту прокладку всякий раз необходимо заменять.

Срок службы теплообменника воздушного отопителя Webasto (Вебасто) составляет 10 лет, по истечении которых на авторизованной сервисной станции «Вебасто» он должен быть заменён на новый производства «Вебасто». При замене теплообменника обязательно заменять установленный на нём ограничитель температуры. Если выхлопные трубы проложены через помещения, в которых находятся люди, их тоже необходимо заменять через 10 лет новый производства «Вебасто». 

Воздушный отопитель Webasto (Вебасто) работает на топливе, используемом в автомобиле, в котором он установлен, при условии, что оно соответствует типу автономного отопителя, указанному на заводской табличке (этилированный или неэтилированный бензин для бензиновых воздушных отопителей отопителей Webasto (Вебасто)–тип В, дизельное топливо для дизельных – тип D). 

Все топливопроводы должны быть герметично соединены и не должны иметь повреждений. Если обнаружатся повреждения топливопроводов или негерметичное соединение, воздушный отопитель Webasto (Вебасто) необходимо заблокировать, удалив предохранитель, и устранить неисправности на сервисной станции «Вебасто». Пластиковые топливопроводы (меканиловые шланги) ни в коем случае не должны прилегать к выхлопным трубам из-за опасности возгорания; при необходимости следует защитить их термоизоляцией. 

Запрещается наступать на автономный отопитель Webasto (Вебасто) и класть на него предметы. Запрещается накрывать отопитель Webasto (Вебасто) предметами одежды, кусками ткани и т.п., а также помещать их перед его воздухозаборником или выходом нагретого воздуха. 

Необходимо следить, чтобы воздухозаборник и выход нагретого воздуха были свободны от грязи и посторонних предметов – в противном случае может произойти перегрев и сработать ограничитель нагрева. Если это произошло, необходимо проверить воздуховоды и удалить все предметы, препятствующие свободному току воздуха, либо отремонтировать воздуховоды на сервисе «Вебасто». Только после этого ограничитель нагрева можно разблокировать, переведя его в исходное положение. Если перегрев повторяется, нужно тщательно проверить воздушный отопитель Webasto (Вебасто) на сервисе «Вебасто». 

Если воздушный отопитель Webasto (Вебасто) в качестве органа управления оснащён переключателем, то код неисправности выдаётся после отключения отопителя в виде мигания лампочки индикатора работы на 

переключателе (блинк-код). После 5 коротких сигналов выдаются длинные импульсы – количество этих импульсов при различных неисправностях со-ответствует числу после буквы F.

F 00 

неисправен блок управления.Мозги иногда ремонтнопригодны.

F 01 

2 неудачных попытки пуска или не образуется пламя 

F 02 

обрыв пламени (повторяется более 3 раз) 

F 03 

падение напряжения ниже допустимого или повышение выше допустимого 

F 04 

преждевременное распознавание пламени 

F 05 

обрыв цепи или замыкание датчика пламени (только АТ 2000 SТ бензин!) 

F 06 

обрыв цепи или короткое замыкание датчика температуры 

F 07 

обрыв цепи или короткое замыкание дозирующего насоса 

F 08 

обрыв цепи или короткое замыкание мотора нагнетателя воздуха, перегрузка или блокировка крыльчатки нагнетателя воздуха 

F 09 

обрыв цепи или короткое замыкание штифта накаливания 

F 10 

перегрев 

F 11 

обрыв цепи или короткое замыкание ограничителя нагрева 

F 12 

блокировка воздушного отопителя Webasto (Вебасто): вынуть предохранитель и вставить его обратно 

F 14 

неправильное положение датчика перегрева 

Температура вокруг воздушного отопителя Webasto (Вебасто) не должна превышать 85 С. 

F 15 

обрыв цепи или короткое замыкание потенциометра на органе управления. 

 Автономные отопители

1.Определите тип  вашего отопителя. Воздушный(сухой) или водяной(мокрый)

2. Название фирмы производителя. EBERSPACHER,TRUMA,ПЛАНАР, WEBASTO. 

 И модель отопителя:                                                     

   — Из воздушных чаще встречаются: 

 EBERSPACHER (Эберспехер) D1L,D1LC,D1LCcompact, D3L,D3LC,D3LC compact и свеженькие AIRTRONIK D2,AIRTRONIK D4.

-TRUMA(Труматик) E-1800,E-2400,E-2800,E-4000,

-ПЛАНАР,4Д,8Д

WEBASTO(вебасто) HL-18D(B),HL-24,HL-32,AT-18,AT-24,AT-32D(B)–старьё. Свежее AT-2000D(B),AT-3500 

Популярные водяные:

— EBERSPACHER старые D5W, D7W, новее D9W и те что продолжают производится ГИДРОНИКи D3(4,5)W с буквами S или Z, D10W 

 -ПЛАНАР ТС-14,20ТС.

— WEBASTO легковые старые DBW-46, BBW-46 и различные Thermo Top. Грузовые DBW-2010,-2020,-2012,-80 и Thermo-90.Автобусные DBW-300,-350, Thermo-300,-350.

Менее употребляемые фирмы:

 -MIKUNI(Япония) чаще ставятся в Голландии. Воздушные MY-16, MY-32.

-ARDIK(Швеция). 

Печки интересные – мелкий ремонт возможен, но лучше побыстрее избавится. 

Определимся с терминами:

ВКЛЮЧАЕТСЯ – подаёт признаки жизни (жужжание, щелкание, притухание света в салоне, характерный запах(горевшей проводки) с дымом), иногда мигание индикаторного светодиода(лам почки) зелёного цвета.

ИДЁТ НА ЗАПУСК – жужжит сразу или с паузой, компрессор(нагнетатель, вентилятор, двигатель или МОТОРЧИК) работает, есть движение воздуха иногда с характерным дымом(не сгоревшей солярки-бензина).Топливо-дозирующий насос  (ТДН  он же пульсатор, он же помпочка, он же МОТОРЧИК и др.) щёлкает сразу или с паузой.

ЗАПУСКАЕТСЯ — после  «ИДЁТ НА ЗАПУСК” характерный дым исчезает, появляется характерный «приятный звук” 

Во всех современных и не очень, отопителях имеется система самодиагностики, которая при включении проверяет электросхему на наличие обрывов и коротких замыканий. В процессе работы так же всё находится под контролем. При обнаружении неисправности: 

EBERSPACHER не подаёт признаков жизни(но иногда мигает зелёненьким).

WEBASTO включает компрессор на короткое время(продувка) и так же   иногда мигает зелёненьким. По миганию диода, показаниям таймера или компьютера можно локализовать неисправность в таблице ниже список основных неисправностей

Мигания  EBERSPACHERа Д-длинный, К-короткий и большая пауза перед повтором кода.

Мигания  WEBASTO длинные мигания и пять коротких перед повтором кода. О ПЯТИ коротких сам не так давно узнал, посчитать не получалось, но что интересно – те кто считал выдавали и 3, и 4, и 6, и даже 7,    

При этих неисправностях я рекомендую (да и не только я) постучать по колесу и ехать к сервисменам типа меня. 

Если заметили пропущены первые три кода.

01 мигание 52 Д-К-К-К– еудачный запуск. Большое разнообразие причин:

-если Запускается но выдаёт единицу(52) значит плохой датчик пламени.

-Проверить подачу топлива желательно на входе в отопитель, дальше искать по цепочке. В топл-доз насосе EBERSPACHERа при помощи ключей 12,17 посмотреть фильтр, ключи 14, 10 и 8 ни в коем случае не прикладывать к ТДН.

-При наличии топлива проверить возможность его проникновения в печку(закупорка испарительной сеточки).

-Проверить подачу воздуха и его выход (выхлоп или умное слово АБГАЗ).

02 мигания 53,54(К-К,К-К-К) — срыв пламени примерно то же что и 01 и действия такие же.

WEBASTO число миганий или F-0*

EBERSPACHER мигающий код или F-**

Неисправность и действия

3 Напряжение в сети больше нормы на заведенной машине, к электрику или поменять реле-регулятор(шоколадку)

меньше нормы, завести машину и зарядить аккумулятор,при уверенности в  аккумуляторе проверить контакты лучше у спеца

Для водяных отопителей — 11 код (41,42) неисправность электрическая водяной помпы.

Остальной материал по ремонту автономных отопителей

Eberspaecher / Hydronic / Airtronic коды ошибок

остальной материал по ремонту автономных отопителей WEBASTO

пять причин, по которым их все еще нет на наших дорогах

Илон Маск считает, что его компания Tesla будет иметь полностью автономные автомобили к концу 2020 года. «Никаких фундаментальных проблем не остается, — сказал он недавно. «Есть много мелких проблем. А еще есть задача решить все эти маленькие проблемы и собрать всю систему воедино ».

В то время как технология, позволяющая автомобилю совершать поездку без участия человека (то, что в отрасли называют «автономией 5 уровня»), может быстро развиваться, производство автомобиля, которое может делать это безопасно и законно, — это другой вопрос.

Подробнее: Безопасны ли беспилотные автомобили? Эксперт о том, как мы будем водить машину в будущем

По-прежнему существуют фундаментальные проблемы на пути к безопасному внедрению полностью автономных автомобилей, и мы должны преодолеть их, прежде чем мы увидим эти автомобили на наших дорогах. Вот пять самых больших оставшихся препятствий.

1. Датчики

Автономные автомобили используют широкий набор датчиков, чтобы «видеть» окружающую среду вокруг них, помогая обнаруживать такие объекты, как пешеходы, другие транспортные средства и дорожные знаки.Камеры помогают машине просматривать объекты. Лидар использует лазеры для измерения расстояния между объектами и транспортным средством. Радар обнаруживает объекты и отслеживает их скорость и направление.

Все эти датчики передают данные обратно в систему управления автомобилем или в компьютер, чтобы помочь ему принять решение о том, куда двигаться или когда тормозить. Полностью автономному автомобилю необходим набор датчиков, которые точно определяют объекты, расстояние, скорость и т. Д. В любых условиях и средах без вмешательства человека.

Плохая погода, интенсивное движение, дорожные знаки с граффити могут отрицательно повлиять на точность обнаружения. Радар, который использует Tesla, менее восприимчив к неблагоприятным погодным условиям, но остаются проблемы с обеспечением того, чтобы выбранные датчики, используемые в полностью автономном автомобиле, могли обнаруживать все объекты с требуемым уровнем уверенности для их безопасности.

Для обеспечения действительно автономных автомобилей эти датчики должны работать в любых погодных условиях в любой точке планеты, от Аляски до Занзибара и в таких густонаселенных городах, как Каир и Ханой.Аварии с текущим (только уровнем 2) «автопилотом» Tesla, в том числе столкновение с припаркованными автомобилями в июле 2020 года, показывают, что компании предстоит преодолеть большой пробел, чтобы создать такие глобальные всепогодные возможности.

2. Машинное обучение

Большинство автономных транспортных средств будут использовать искусственный интеллект и машинное обучение для обработки данных, поступающих от их датчиков, и принятия решений о своих следующих действиях. Эти алгоритмы помогут идентифицировать объекты, обнаруженные датчиками, и классифицировать их в соответствии с обучением системы как пешеход, уличный фонарь и т. Д.Затем автомобиль будет использовать эту информацию, чтобы решить, нужно ли автомобилю предпринять какие-либо действия, такие как торможение или поворот, чтобы избежать обнаруженного объекта.

В будущем машины смогут выполнять это обнаружение и классификацию более эффективно, чем водитель-человек. Но на данный момент нет общепринятой и согласованной основы для обеспечения безопасности алгоритмов машинного обучения, используемых в автомобилях. У нас нет согласия в отрасли или между органами по стандартизации в отношении того, как машинное обучение должно проходить обучение, тестирование или валидацию.

3. Открытая дорога

Как только беспилотный автомобиль выезжает на дорогу, он продолжает учиться. Он будет ездить по новым дорогам, обнаруживать объекты, с которыми не сталкивался во время обучения, и будет подвергаться обновлению программного обеспечения.

Как мы можем гарантировать, что система останется такой же безопасной, как и ее предыдущая версия? Мы должны быть в состоянии показать, что любое новое обучение безопасно и что система не забывает ранее безопасное поведение, о чем отрасль еще не достигла согласия.

4. Постановление

Достаточных стандартов и правил для автономной системы в целом не существует — ни в одной отрасли. Текущие стандарты безопасности существующих транспортных средств предполагают присутствие человека-водителя, который возьмет на себя управление в чрезвычайной ситуации.

Для беспилотных автомобилей появляются новые правила для определенных функций, например, для автоматизированных систем удержания полосы движения. Существует также международный стандарт для автономных систем, который включает автономные транспортные средства, который устанавливает соответствующие требования, но не решает проблемы датчиков, машинного обучения и оперативного обучения, представленные выше, хотя со временем это может произойти.

Без признанных правил и стандартов ни один беспилотный автомобиль, независимо от того, считается ли он безопасным или нет, не сможет выехать на открытую дорогу.

5. Социальная приемлемость

Произошло множество громких аварий с участием нынешних автоматизированных автомобилей Tesla, а также других автоматизированных и автономных транспортных средств. Социальная приемлемость — это проблема не только для тех, кто хочет купить беспилотный автомобиль, но и для тех, кто разделяет с ними дорогу.

Общественность должна участвовать в принятии решений о внедрении и внедрении беспилотных транспортных средств.Без этого мы рискуем отказаться от этой технологии.

Первые три из этих проблем должны быть решены, чтобы помочь нам преодолеть последние два. Конечно, есть гонка за то, чтобы стать первой компанией, представившей полностью автономный автомобиль. Но без сотрудничества в том, как мы сделаем автомобиль безопасным, предоставим доказательства этой безопасности и будем работать с регулирующими органами и общественностью, чтобы получить «печать одобрения», эти автомобили останутся на испытательном треке на долгие годы.

Каким бы неприятным это ни было для таких предпринимателей, как Маск, путь к утверждению автономных транспортных средств лежит через длительное сотрудничество по этим сложным проблемам, связанным с безопасностью, гарантиями, регулированием и принятием.

Hyperspace Challenge »Предотвращение сбоев автономной работы и адаптация к ним

ОБЗОР:

Как мы планируем неудачу? Существуют ли новые способы проектирования, внедрения, тестирования или анализа высокоавтономных систем, которые помогут нам обнаружить потенциальные механизмы отказа и исправить их до начала работы?

Космос — это сложно, и трагические неудачи автоматизации / автономии являются памятником болезненным урокам, извлеченным космическим сообществом. Это сложная проблема во всех областях, но она обостряется в космосе.Это связано с невозможностью легко получить доступ к платформе. Сравните это с автомобилем, вы получите световые индикаторы, если есть проблемы с двигателем или вам нужна замена масла, но вы можете физически получить доступ к внутренностям системы, чтобы отремонтировать ее. В космосе, когда что-то ломается, отремонтировать или «обойти» это нетривиальная задача.

В случае прошлогоднего Boeing Starliner две ошибки автоматизации не позволили космическому аппарату состыковаться с Международной космической станцией (МКС) и помешали бы безопасному сбросу служебного модуля, если бы не вмешательство земли.

Мы ищем технологии, которые могут частично или полностью решить следующие вопросы:

• Можем ли мы предотвратить такие сбои автономности в будущем?
• Что делать, если датчики или потоки данных предоставляют непредвиденную / неверную информацию?
• Как в этом могут помочь гетерогенные избыточные датчики?
• Как физические аспекты киберфизических систем, такие как инерция, помогают в подходах к обнаружению и восстановлению?
• Будет ли автономный агент обнаруживать такие аномалии и реагировать на них предсказуемым образом?
• Можно ли доверять автономным процессам в работе или защищать системы от сбоев?
• Могут ли будущие космические миссии попытаться самостоятельно восстановиться после сбоя или потенциального отказа? Если да, то как мы можем гарантировать, что такие функции автономного восстановления будут работать так, как задумано / ожидалось?
• Можно ли доверять автономии восстановления после сбоя?
• Может ли автономный контролирующий агент превзойти специализированного оператора-человека?
• Безопасное отключение и передача обслуживания (Если ИИ останавливается / получает команду остановиться, можем ли мы безопасно передать задачу человеку?)
• Интерпретируемость / проверяемость / отслеживаемость (Если автономная система делает что-то, что выглядит неправильно в ретроспективе, можем ли мы разобраться, что пошло не так?)
• Может ли автономность корректно ухудшить свои операции при возникновении неисправимого отказа?

1. С.Croomes et al. , «Обзор Nesc демонстрации технологии автономного рандеву (дротик), окончательный отчет комиссии по расследованию неудач миссии (MIB)», NASA, Tech. Отчет Республиканского центра инженерии и безопасности RP-06-119, декабрь 2006 г. [Онлайн]. Доступно: http://www.spaceref.com/news/viewsr.html?pid=20605
2. Шитц, Майкл, «Boeing Starliner терпит неудачу в ключевой миссии НАСА из-за неисправности автономной системы полета», CNBC, 20 декабря 2019 г. [онлайн]. Доступно: https://www.cnbc.com/2019/12/20/boeings-starliner-flies-into-wrong-orbit-jeopardizing-trip-to-the-international-space-station.html, по состоянию на 2 августа 2020 г.
3. Патель, Нил В., «Не делаем ли мы космические корабли слишком автономными?», MIT Technology Review, 3 июля 2020 г. [онлайн], Доступно: https://www.technologyreview.com/2020/ 07/03/1004788 / spacecraft-spacefight-autonomous-software-ai /, по состоянию на 2 августа 2020 г.

Кто несет ответственность за отказ автономных систем?

Мы назвали это зоной морального разрушения , чтобы привлечь внимание к неясным — а иногда и несправедливому — распределению контроля и ответственности в сложных и высокоавтоматизированных или автономных системах.Как мы описываем в нашей статье: «Так же, как зона деформации в автомобиле предназначена для поглощения силы удара при аварии, человек в очень сложной и автоматизированной системе может стать просто компонентом — случайно или намеренно — который несет основная тяжесть моральной и юридической ответственности, когда вся система дает сбой ».

Концепция зоны морального раздавливания — это больше, чем просто причудливый способ поговорить о козле отпущения. Этот термин позволяет говорить о потенциальном вреде и способах отказа, которые могут ускользнуть от внимания регулирующих органов.Этот термин призван привлечь внимание к конкретным способам, при которых ответственность за отказы сложных автоматизированных и автономных систем (с распределенными операциями) неправильно возлагается на человека-оператора, фактический контроль которого ограничен. Таким образом, технологическая составляющая остается безупречной и беспроблемной, а человек-оператор изолирован как слабое звено. В отличие от зоны деформации в автомобиле, которая предназначена для защиты водителя-человека, зона моральной деформации меняет эту динамику на противоположную, позволяя восприятию безупречной технологии оставаться нетронутым за счет человека-оператора.

В ходе нашего исследования были изучены другие исторические примеры зон морального разрушения, включая частичное обрушение атомной электростанции Три-Майл-Айленд в 1979 году и аварию Airbus Air France в 2009 году. В каждом случае были общие рассказы и объяснения, в которых основное внимание уделялось человеческим ошибкам и сбои операторского надзора. Однако природа этих сбоев приобретает иной вид, если рассматривать их в контексте ограничений технических систем и десятилетий исследований человеческого фактора.Например, в случае частичного ядерного расплавления, в то время как операторы диспетчерской отвечали за мониторинг работы станции, дизайн дисплея диспетчерской неадекватно отражал все физические условия системы; Операторы-люди не имели — и не могли удостовериться — информации о некоторых сбоях, произошедших где-то на заводе. (Эта авария была тщательно изучена и стала важным поворотным моментом в разработке систем отображения сложной информации и человеческого фактора.) В случае крушения Airbus одна из фатальных ошибок, допущенных пилотами, скорее всего, была вызвана растущим доверием к автоматизации. Обе аварии подчеркивают то, что Лизанн Бейнбридж назвала «иронией автоматизации»: на практике автоматизация не устраняет человеческую ошибку — вместо этого она создает возможности для новых видов ошибок.

Обстоятельства, связанные с этими авариями, демонстрируют, насколько неэффективен надзор со стороны человека, потому что во многих смыслах человек, находящийся в петле, не имел значимого контроля и был структурно невыгоден при принятии эффективных мер.Ответственность за сбои была снята с автоматизированных частей системы (и людей, таких как инженеры, чей контроль опосредован этой автоматизацией), и возложена на непосредственных операторов-людей, которые обладали лишь ограниченными знаниями и контролем.

К сожалению, мы также видели, как в реальном времени возникла зона морального разрушения во время описанной ранее аварии с участием беспилотного автомобиля Uber. ДТП, ставшая первым зарегистрированным инцидентом со смертельным исходом среди пешеходов с участием беспилотного автомобиля, привлекла большое внимание средств массовой информации.После первых часов репортажей в СМИ быстро сменился акцент на «беспилотном автомобиле» на «безопасного водителя». История сместилась с рассказа об Uber и безопасности беспилотных автомобилей в рассказ о нарушившем правила безопасности водителе Васкесе, который бездельничал на работе.

вызовов и возможностей для автономных систем в космосе — Чад Р. Фрост | Границы инженерии: отчеты о передовых технологиях с симпозиума

Кастаньо, Р., T. Estlin, D. Gaines, A. Castaño, C. Chouinard, B. Bornstein, R. Anderson, S. Chien, A. Fukunaga и M. Judd. 2006. Оппортунистическая наука о вездеходах: поиск камней, облаков и пылевых дьяволов и реагирование на них. В IEEE Aerospace Conference , 2006 . 16 с.

Чиен, С., Р. Шервуд, Д. Тран, Б. Чичи, Г. Рабидо, Р. Кастано, А. Дэвис, Д. Мандл, С. Фрай, Б. Траут, С. Шульман и Д. Бойер . 2005. Использование программного обеспечения автономного полета для повышения отдачи от науки Earth Observing One.Журнал аэрокосмических вычислений, информации и связи 2 (4): 196–216.

Чиен, С., Р. Дойл, А. Дэвис, А. Йонссон и Р. Лоренц. 2006. Будущее искусственного интеллекта в космосе. IEEE Intelligent Systems 21 (4): 64–69, июль / август 2006 г. Доступно на сайте www.computer.org/intelligent .

Дойл, Р.Дж. 2002. Потребности автономии и тенденции в исследовании дальнего космоса. В RTO-EN-022 «Интеллектуальные системы для аэронавтики», Курс прикладных транспортных средств. Нейи-сюр-Сен, Франция: Организация НАТО по исследованиям и технологиям.Май 2002.

Эстлин, Т., Р. Кастано, Д. Гейнс, Б. Борнштейн, М. Джадд, Р.С. Андерсон, И. Неснас. 2008. Поддержка повышенной автономности марсохода. На 9-м Международном симпозиуме по искусственному интеллекту, робототехнике и космосу , Лос-Анджелес, Калифорния, февраль 2008 г. Пасадена, Калифорния: Лаборатория реактивного движения.

Фонг, Т., М. Аллан, X. Буиссунаус, М.Г. Bualat, M.C. Динс, Л. Эдвардс, Л. Флюкигер, Л. Кили, С.Ю. Ли, Д. Лис, В. То и Х. Утц. 2008 г.Роботизированная съемка площадки в кратере Хотон. В материалах 9-го Международного симпозиума по искусственному интеллекту, робототехнике и автоматизации в космосе , Лос-Анджелес, Калифорния, 2008.

Франк, Дж. 2008a. Автоматизация операций. В материалах космической конференции и выставки AIAA . Исследовательский центр Эймса.

Франк, Дж. 2008b. Экономическая выгода от автоматизации наземных операций: предварительные результаты. В материалах космической конференции и выставки AIAA.Исследовательский центр Эймса.

Hayden, S.C., A.J. Милая, С. Криста, Д. Тран и С. Шульман. 2004. Усовершенствованная диагностическая система на Earth Observing One. В материалах космической конференции и выставки AIAA, Сан-Диего, Калифорния, 28–30 сентября 2004 г. .

Найт, Р. 2008. Автоматизированное планирование и составление графиков для Orbital Express. На 9-м Международном симпозиуме по искусственному интеллекту, робототехнике и автоматизации в космосе , Лос-Анджелес, Калифорния, февраль 2008 г.Пасадена, Калифорния: Лаборатория реактивного движения.

Минский М. 1980. Телеприсутствие. OMNI magazine , , июнь 1980 г. Доступно в Интернете по адресу http://web.media.mit.edu/~minsky/papers/Telepresence.html .

Muscettola, N., P.P. Наяк, Б. Пелл и Б.С. Уильямс. 1998. Удаленный агент: смело идти туда, где раньше не ступала ни одна система искусственного интеллекта. Искусственный интеллект 103 (1-2): 5–47. Доступно в Интернете по адресу: http://dx.doi.org/10.1016/S0004-3702(98)00068-X .

Огилви, А., Дж. Олпорт, М. Ханна и Дж. Лаймер. 2008. Автономное спутниковое обслуживание с использованием демонстрационной системы манипулятора Orbital Express. Стр. 25–29 в материалах 9-го Международного симпозиума по искусственному интеллекту, робототехнике и автоматизации в космосе (i-SAIRAS’08 ).

Pell, B., D.E. Бернар, С.А. Чиен, Э. Гат, Н. Мускеттола, П.П. Наяк, М.Д.Вагнер и Б.С. Уильямс. 1996. Прототип удаленного агента для автономного космического корабля. В Proceedings SPIE, Vol. 2810, Управление и слежение за космическими аппаратами в новом тысячелетии , Денвер, Колорадо, август 1996 г.

Post, J.V., and D.D. Роза. Без даты. А.И. В космосе: прошлое, настоящее и возможное будущее. Доступно в Интернете по адресу http://www.magicdragon.com/ComputerFutures/SpacePublications/AI_in_Space.html .

Уильямс, Британская Колумбия, и П.П. Наяк. 1996. Модельный подход к реактивным самонастраивающимся системам. Стр. 971–978 в материалах Национальной конференции по искусственному интеллекту. Менло-Парк, Калифорния: Ассоциация по развитию искусственного интеллекта.

Кто несет ответственность за отказ автономных систем? | Новости

Искусственный интеллект становится все большей частью нашей жизни, и возложение ответственности в случае его неудачи связано с юридическими, технологическими и социальными последствиями.

18 марта 2018 года, когда Элейн Херцберг толкала велосипед через улицу в Темпе, штат Аризона, она была сбита и убита автомобилем Uber, тестировавшим режим автономного вождения. После расследования, проведенного местными властями и Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB), выяснилось, что водитель Uber по безопасности людей Рафаэла Васкес смотрела «Голос» по телефону прямо перед инцидентом. В сентябре ей было предъявлено обвинение в убийстве по неосторожности.

Uber внесудебный договор с семьей Герцберга и прекратил тестирование в Аризоне.Гигант совместного использования автомобилей не был привлечен к уголовной ответственности, хотя NTSB обнаружил недостатки в механизмах транспортного средства и корпоративной культуре безопасности. Например, Uber удалил собственную автоматическую систему предупреждения о столкновении, которая могла бы обнаружить жертву.

Инцидент обнажил важные вопросы об искусственном интеллекте (ИИ), поскольку он становится все большей частью нашей повседневной жизни. 18 ноября группа экспертов, в которую входил Тодд Мерфи из Northwestern Engineering, изучила правовые, технологические и социальные последствия распределения ответственности во время виртуального мероприятия «Сбои автономных систем: кто несет юридическую и моральную ответственность?»

Мероприятие, спонсируемое Право-технологической инициативой Северо-Западного университета и AI @ NU, модерировал Дэн Линна, старший преподаватель и директор по правовым и технологическим инициативам Северо-Западного университета, который одновременно работает в Инженерной школе Маккормика и Юридической школе Притцкера. .В панель также входили профессор права Вашингтонского университета Райан Кало, старший научный сотрудник Google Мадлен Клэр Элиш, и в ней приняли участие почти 300 человек.

Программное обеспечение и технология могут дать сбой, когда ставки низкие, например, когда документ Microsoft Word удален или кто-то не может принять участие в вызове Zoom. Но что происходит, когда проблема с программным обеспечением имеет физические последствия, как это произошло, когда Херцберг был убит или когда автопилот Boeing 737 Max с ошибочным кодированием заставил систему опустить нос самолета?

В каждом случае частично виновата ошибка пользователя, но это не дает полной картины.Кало сказал, что для автономного транспорта необходимо больше моделировать угрозы и что системы должны быть как можно более удобочитаемыми и прозрачными.

«Обществу, и особенно общественным институтам, необходимо значительно улучшить взаимодействие человека с компьютером», — сказал Кало. «Нам нужно намного более изощренно понять, что происходит, когда вы помещаете эти сложные машины в картину с множеством людей и другими машинами».

Элиш рассказал о том, как в истории технологий некоторые достижения были объявлены путями, позволяющими покончить с людьми и человеческими ошибками.Конечно, этого никогда не было. Технологии никогда не бывают идеальными, и хотя автоматизация и искусственный интеллект меняют то, как люди работают вместе, объединение часто скрывает необходимый человеческий вклад для обеспечения функционирования технологии.

До тех пор, пока не произойдет авария, отметил Элиш, возможности технологий переоцениваются, а роль человека в эксплуатации системы недооценивается. Это переворачивается, когда что-то идет не так.

В то время как Uber перешел на Васкес, компания возобновила тестирование в другом месте к концу 2018 года.Это последний пример того, что Элиш назвал «зоной морального разрушения», когда технологии в сложных системах в конечном итоге изолированы от обвинений со стороны человека.

«Дизайн человека в цикле часто используется как средство контроля и действия, но в действительности это не всегда срабатывает, потому что очень важно, как человек находится в цикле и будут ли они уполномочены или лишены возможности действовать », — сказал Элиш.

Независимо от того, идет ли речь о понимании беспилотных автомобилей и их ответственности или о том, как установить правила для ИИ в целом, человек в контуре не может быть единственной ответственной стороной, добавила она.Вместо этого должен быть более конкретный разговор о том, как справедливо и надлежащим образом согласованы контроль и ответственность.

Прозрачность с автономными технологиями — ключ к успеху.

«Призыв к действию для меня — это сдвиг в технической культуре и, возможно, просто сдвиг в сторону того, чтобы всегда открыто говорить о вещах, которые не работают так хорошо, как вы надеялись, что они будут работать», — сказал Мерфи, инженер-механик. профессор и член Центра робототехники и биосистем.

Несоответствие ожиданиям больше не должно препятствовать сделкам с точки зрения рыночной стоимости, сказал он.

«Как передать эту (информацию) и продуть грязное белье здоровым способом и позволить промышленности процветать», — сказал Мерфи, — «(позволяя) потребителям понять, что они покупают» будет ключевым шагом на пути к прозрачности. .

Автономные системы вооружения и законы войны

Март 2019
Майкл Т. Клар

Возможно, это были самые странные крещения в истории современного судостроения.В апреле 2016 года ВМС США и Агентство перспективных оборонных исследовательских проектов (DARPA) отпраздновали первый запуск Sea Hunter, гладкого тримарана длиной 132 фута, который один наблюдатель метко назвал «хищной клингонской птицей». Однако более необычным, чем его внешний вид, является размер его постоянного экипажа: ноль.

Первоначально обозначенный DARPA как беспилотный летательный аппарат непрерывного действия (ACTUV) для борьбы с подводными лодками, Sea Hunter предназначен для путешествий по океанам в течение нескольких месяцев без экипажа на борту, поиска подводных лодок противника и сообщения их местоположения и находок на удаленные компьютеры. люди-операторы.Если эта концепция окажется жизнеспособной (Sea Hunter недавно совершил круговой рейс из Сан-Диего, Калифорния, в Перл-Харбор, Гавайи, без экипажа), по всему миру могут быть развернуты рой ACTUV, некоторые из которых способны атаковать подводные лодки самостоятельно, в соответствии с сложные алгоритмы.

Запуск «Морского охотника» и разработка программного и аппаратного обеспечения, позволяющего ему автономно работать в открытом море в течение длительного периода времени, являются результатом настойчивого стремления высокопоставленных представителей ВМФ и Пентагона переосмыслить будущее военно-морских операций.Вместо того, чтобы развертывать боевой флот, состоящий из больших, хорошо оборудованных и чрезвычайно дорогих крупных военных кораблей, ВМФ будет двигаться к развертыванию меньшего количества судов с экипажем в сопровождении большого количества беспилотных кораблей. «ACTUV представляет собой новое видение наземных боевых действий на море, при котором небольшое количество очень мощных и дорогостоящих активов обменивается на большое количество более простых и удобных платформ, которые в совокупности более эффективны», — сказал Фред Кеннеди, директор отдела тактических технологий DARPA.«Военные США говорили о стратегической важности замены фигур« короля »и« ферзя »на морской шахматной доске множеством« пешек », и ACTUV — первый шаг к тому, чтобы сделать именно это».

Военно-морской флот не одинок в изучении боевых порядков будущего, включающих различные комбинации систем с экипажем и группы автономного и полуавтономного роботизированного оружия. ВВС тестируют программное обеспечение, позволяющее пилотам-истребителям направлять сопровождающие беспилотные самолеты к позициям противника, после чего дроны будут искать и уничтожать радары ПВО и другие ключевые цели самостоятельно.Армия испытывает невооруженный роботизированный наземный транспорт, Squad Multipurpose Equipment Transport (SMET), и приступила к разработке боевой роботизированной машины (RCV). Эти системы, когда они будут выставлены на вооружение, будут сопровождать наземные войска и машины с экипажем в бою, пытаясь уменьшить уязвимость американских солдат перед огнем противника. Аналогичные попытки предпринимаются в Китае, России и ряде других стран. ¹

Сторонникам таких сценариев разработка и развертывание автономных систем вооружения или «роботов-убийц», как их часто называют, дает неоспоримые преимущества в бою.Сравнительно дешевые и способные работать 24 часа в сутки без утомления, роботы-воины могут помочь сократить потери в США. Более того, при оснащении передовыми датчиками и искусственным интеллектом (ИИ) автономное оружие можно обучить действовать в скоординированных стаях или «волчьих стаях», подавляя защитников врага и обеспечивая быструю победу США. «Представьте себе волчьи стая для борьбы с подводными лодками», — сказал бывший заместитель министра обороны Роберт Ворк на крестине «Морского охотника». «Представьте себе флотилии минной войны, распределенные боевые группы надводной борьбы, суда-обманщики, корабли радиоэлектронной борьбы» — все они беспилотны и работают автономно.

Хотя быстрое развертывание таких систем представляется весьма желательным для Уорка и других сторонников робототехнических систем, их разработка вызвала серьезную тревогу среди дипломатов, борцов за права человека, сторонников контроля над вооружениями и других лиц, которые опасаются, что развертывание полностью автономного оружия в бою приведет к серьезным последствиям. резко снизить человеческий контроль за боевыми операциями, что может привести к нарушению законов войны, и может ослабить барьеры, сдерживающие эскалацию войны от обычных вооружений к ядерным.Например, сможет ли предложенный для армии RCV различать вражеских комбатантов и гражданских прохожих в многолюдном городском боевом пространстве, как того требует международное право? Может ли стая охотников за подводными лодками, идущая по следу вражеской подводной лодки, несущей баллистические ракеты с ядерным вооружением, спровоцировать капитана этого судна запустить оружие, чтобы не потерять его для предполагаемого превентивного удара США?

Эти и другие подобные вопросы вызвали обширное исследование законности, морали и целесообразности развертывания полностью автономных систем оружия.Эти дебаты набрали обороты, поскольку Соединенные Штаты, Россия и несколько других стран ускорили разработку такого оружия, каждая из которых заявляет, что должна сделать это, чтобы помешать своим противникам получить преимущество в этих новых способах ведения войны. Обеспокоенные этими событиями, некоторые правительства и коалиция неправительственных организаций под лозунгом Кампании по борьбе с роботами-убийцами попытались полностью запретить их развертывание.

Постоянно увеличивающаяся степень автономии

Автономные системы вооружения — это смертоносные устройства, которые были уполномочены их создателями-людьми для осмотра окружающей среды, определения потенциальных вражеских целей и независимого выбора атаковать эти цели на основе сложных алгоритмов.Такие системы требуют интеграции нескольких основных элементов: мобильной боевой платформы, например беспилотного летательного аппарата, корабля или наземного транспортного средства; датчики различных типов для изучения окружающей среды платформы; системы обработки для классификации объектов, обнаруженных датчиками; и алгоритмы, управляющие платформой для инициирования атаки при обнаружении допустимой цели. Министерство обороны США описывает автономную систему вооружения как «систему вооружения, которая после активации может выбирать цели и поражать их без дальнейшего вмешательства человека-оператора.” ²

Немногие вооружения, находящиеся на действительной службе, в настоящее время обладают всеми этими характеристиками. Многие вооруженные силы используют средства морской обороны ближнего боя, такие как система пушек США Phalanx, которая может вести огонь автономно, когда корабль подвергается атаке вражескими самолетами или ракетами. Тем не менее, такие системы не могут самостоятельно искать и наносить удары по объектам противника, и люди-операторы всегда присутствуют, чтобы взять на себя управление, если это необходимо. ³ Многие ракеты класса «воздух-воздух» и «воздух-земля» способны атаковать выбранные человеком цели, такие как самолеты или танки, но не могут зависать или задерживаться для определения потенциальных угроз.Одна из немногих систем, обладающих такой способностью, — это израильский противорадиационный беспилотник Harpy, который может в течение нескольких часов слоняться над определенной областью, чтобы найти и уничтожить радары противника. ⁴

Таким образом, автономия — это вопрос степени, поскольку машины получают все возрастающую способность оценивать свое окружение и решать, что и когда ударить. Согласно описанию Исследовательской службы Конгресса США, автономия — это «уровень независимости, который люди предоставляют системе для выполнения данной задачи.«Автономность» относится к спектру автоматизации, в котором независимое принятие решений может быть адаптировано для конкретной задачи ». Иными словами, автономия означает степень, в которой люди «выбиты из цикла» принятия решений, а машины с искусственным интеллектом берут на себя все большую ответственность за критически важные боевые решения.

Этот акцент на «спектре автоматизации» важен, потому что по большей части страны еще не развернули полностью автономные системы оружия на поле боя.В соответствии с преобладающей политикой США, закрепленной в директиве Министерства обороны от ноября 2012 года, «автономные и полуавтономные системы вооружения должны разрабатываться таким образом, чтобы позволить командирам и операторам принимать адекватные человеческие решения при применении силы». Тем не менее, эта страна, как и другие, очевидно, разрабатывает и испытывает оружие, которое позволит постоянно уменьшать степень человеческого контроля над его использованием в будущем.

Армия США разработала долгосрочную стратегию разработки роботизированных и автономных систем (РАС) и их интеграции в боевые силы.Для начала армия предполагает эволюционный процесс, в рамках которого сначала будут задействованы невооруженные беспилотные грузовые автомобили и грузовики, а затем будут представлены вооруженные роботизированные автомобили с постоянно растущей степенью автономности. «Процесс улучшения автономности RAS, — пояснили в армии в 2017 году, — основан на прогрессивном подходе, который начинается с привязанных систем, за которыми следуют беспроводное дистанционное управление, дистанционное управление, полуавтономные функции, а затем полностью автономные системы». ⁵

С этой целью армия приступила к приобретению SMET, беспилотного автомобиля, предназначенного для перевозки боевых припасов пехоты на расстояние до 60 миль в течение 72 часов.В мае 2018 года армия объявила, что начнет полевые испытания четырех прототипов SMET-систем с целью закупки одной такой конструкции в большом количестве. Затем он займется разработкой RCV для выполнения опасных миссий на переднем крае поля боя. ⁶

Точно так же ВМС США разрабатывают прототипы систем, таких как Sea Hunter, и программное обеспечение, позволяющее им работать автономно в течение длительных периодов времени. DARPA также тестирует беспилотные подводные аппараты (БПА) — миниатюрные подводные лодки, которые могут работать в течение длительных периодов времени, ища вражеские суда и атакуя их при определенных заранее определенных условиях.ВВС разрабатывают передовые боевые дроны, способные работать автономно в случае потери связи с людьми-операторами во время полетов в зонах повышенной опасности.

Другие страны также используют эти технологии. Россия, например, представила несколько беспилотных наземных транспортных средств, в том числе небольшой роботизированный танк Уран-9 и тяжелый танк «Вихрь»; каждый может нести различные орудия и ракеты и действовать с некоторой степенью автономности. Сообщается, что Китай работает над рядом автономных и полуавтономных беспилотных систем воздушного, наземного и морского базирования.Обе страны объявили о планах инвестировать в эти системы с постоянно растущей автономией с течением времени.

Гонка вооружений в автономии?

При разработке и развертывании этих систем оружия Соединенные Штаты и другие страны, по-видимому, в значительной степени руководствуются стремлением своих собственных вооруженных сил, которые видят различные веские причины для приобретения роботизированного оружия. Для ВМС США очевидно, что расчеты стоимости и уязвимости определяют стремление к приобретению БПА и беспилотных надводных кораблей.Военно-морские аналитики полагают, что можно было бы приобрести сотни роботизированных судов по цене всего одного современного эсминца, а крупные крупные корабли обязательно станут главными целями для вражеских сил в любом будущем военном столкновении; в то время как рой кораблей-роботов будет труднее поразить цель, и потеря даже дюжины из них окажет меньшее влияние на исход боя. ⁷

Армия, похоже, думает в том же духе, стремясь заменить спешенных солдат и автомобили с экипажем роботами в очень открытых боях на передовой.

Эти институциональные соображения, однако, не единственные движущие силы для разработки автономных систем оружия. Военные планировщики во всем мире полностью осознают робототехнические амбиции своих конкурентов и полны решимости победить в том, что можно было бы назвать «гонкой за автономию». Например, в Стратегии робототехнических и автономных систем армии США от 2017 года говорится: «Поскольку враги будут пытаться избежать наших сильных сторон, нарушить передовые возможности, имитировать технологические преимущества и расширить усилия за пределы физических полей боя … Армия должна постоянно оценивать усилия СКС и адаптироваться.Точно так же высокопоставленные российские официальные лица, включая президента Владимира Путина, подчеркивали важность достижения превосходства в области искусственного интеллекта и автономных систем вооружений.

Гонка вооружений является постоянной проблемой для великих держав, потому что попытки конкурирующих государств получить технологическое преимущество над своими соперниками или избежать отставания часто приводят к чрезмерному и дестабилизирующему наращиванию вооружений. Гонка за автономией представляет особую опасность, потому что последствия вложения машин с повышенным интеллектом и полномочиями принимать решения в значительной степени неизвестны и могут оказаться катастрофическими.В своей спешке соответствовать предполагаемому прогрессу вероятных противников, государства могут использовать роботизированное оружие со значительной автономией задолго до того, как их возможности и ограничения будут полностью определены, что приведет к непреднамеренным жертвам или неконтролируемой эскалации.

Предположительно, эти риски можно было бы минимизировать, поддерживая некоторую степень человеческого контроля над всеми такими машинами, но гонка за созданием все более совершенного роботизированного оружия может привести к постоянно уменьшающемуся надзору. «Несмотря на настойчивые утверждения [министерства обороны] о том, что способность« человек в курсе »всегда будет частью систем РАН, — отметили в CRS в 2018 году, — вполне возможно, если маловероятно, что U.S. Military может чувствовать себя вынужденным разработать… полностью автономные системы вооружения в ответ на сопоставимые наземные системы противника или другие передовые системы угроз, которые делают любую роль «человека в петле» непрактичной ». ⁸

Оценка рисков

Учитывая вероятность того, что Китай, Россия, США и другие страны будут развертывать все более автономное роботизированное оружие в предстоящие годы, политики должны определить и взвесить потенциальные риски такого развертывания.К ним относятся не только вероятность несчастного случая и непреднамеренной эскалации, как в случае с любым новым оружием, которое используется на поле боя, но и широкий спектр моральных, этических и юридических проблем, возникающих из-за уменьшающейся роли людей в жизни. Принятие решений -и-смерть.

Потенциальные опасности, связанные с развертыванием роботизированного оружия на базе искусственного интеллекта, начинаются с того факта, что большая часть задействованных технологий является новой и не опробована в условиях реальных боевых действий, где непредсказуемые результаты являются нормой.Например, одно дело тестировать беспилотные автомобили в контролируемых условиях под контролем человека; Другое дело — позволить таким транспортным средствам свободно перемещаться по загруженным шоссе. Если это беспилотное транспортное средство покрыто броней, оснащено оружием и выпущено на современное поле битвы, алгоритмы никогда не смогут предвидеть все опасности и мутации боя, независимо от того, насколько хорошо «обучены» алгоритмы, управляющие действиями транспортного средства. . На войне несчастные случаи и несчастные случаи, некоторые из которых могут привести к катастрофе, почти неизбежны.

Обширное тестирование алгоритмов классификации изображений AI показало, что такие системы легко обмануть небольшими отклонениями от стандартизированных представлений — в одном эксперименте черепаха неоднократно идентифицировалась как
винтовка ⁹ — и уязвимы для обмана, или «Спуфинг», а также взлом злоумышленников.

Бывший министр флота Ричард Данциг, изучавший опасности использования непроверенных технологий на поле боя, особенно откровенно предостерег от преждевременного развертывания вооружения с искусственным интеллектом.«К сожалению, неопределенности, связанные с использованием и взаимодействием новых военных технологий, не подлежат уверенному расчету или контролю», — писал он в 2018 году. Системам будут предоставлены все более широкие полномочия для принятия решений об использовании смертоносной силы в бою. Хотя власти США настаивают на том, что люди-операторы всегда будут участвовать, когда решения о жизни и смерти будут приниматься вооруженными роботами, развитие технологий ведет к постоянно уменьшающейся роли человека в этом качестве, что в конечном итоге приведет к тому времени, когда люди не будут участвовать в этом процессе. полностью.Это может происходить как осознанное решение, например, когда дрон выпускается для атаки целей, соответствующих определенному внешнему виду («взрослый мужчина, вооруженный ружьем»), или как условный вопрос, например, когда дронам приказывают стрелять по их усмотрению, если они теряют контакт с людьми-контролерами. Человек-оператор каким-то образом участвует в запуске дронов в этих миссиях, но ни один человек не заказывает конкретную смертельную атаку.

Соблюдение этических норм

Это создает очевидные проблемы, потому что практически все человеческие этические и религиозные системы рассматривают лишение человека жизни, будь то во время войны или нет, как в высшей степени моральный акт, требующий некоторого веского оправдания.Ожидается, что люди, какими бы несовершенными они ни были, будут соблюдать этот принцип, и большинство обществ наказывают тех, кто этого не делает. Столкнувшись с ужасами войны, люди стремились ограничить поведение воюющих сторон в военное время, стремясь предотвратить жестокое и чрезмерное насилие. Начиная с Гаагской конвенции 1898 года и последующих соглашений, заключенных в Женеве после Первой мировой войны, международные юристы разработали ряд правил, в совокупности законов войны, запрещающих определенные действия в вооруженном конфликте, такие как использование ядовитого газа.После Второй мировой войны и разоблачения Холокоста дипломаты приняли дополнительные протоколы к Гаагской и Женевской конвенциям, призванные лучше определить обязанности воюющих сторон по избавлению мирных жителей от разрушительных последствий войны, меры, широко известные как международное гуманитарное право. Пока люди контролируют оружие, теоретически они могут быть привлечены к ответственности в соответствии с законами войны и международным гуманитарным правом за любые нарушения, совершенные при использовании этих устройств. Что происходит, когда машина принимает решение покончить с собой, и возникают вопросы о законности этого действия? Кто несет ответственность за совершенные преступления и как определить цепочку ответственности?

Эти вопросы имеют особое значение в связи с двумя ключевыми аспектами международного гуманитарного права: требованием проведения различия и соразмерности в применении силы против враждебных групп, смешанных с гражданскими сообществами.Различие требует от противоборствующих сторон проводить различие между военными и гражданскими объектами и личным составом в ходе боя и в максимально возможной степени защищать последний от вреда. Соразмерность требует, чтобы военные применяли не больше силы, чем необходимо для достижения намеченной цели, при этом ограждая гражданский персонал и имущество от ненужного сопутствующего ущерба. ¹¹

Эти принципы представляют собой особую проблему для полностью автономных систем оружия, поскольку они требуют способности четко различать их в пылу битвы.Например, в большом бою танк с танком может быть относительно легко отличить военную технику от гражданской; но во многих недавних конфликтах вражеские комбатанты вооружили обычные пикапы и накрыли их брезентом, что сделало их почти неотличимыми от гражданских автомобилей. Может, закаленный ветеран заметит разницу, но умный робот? Вряд ли. Точно так же, как измерить соразмерность при попытке атаковать вражеских снайперов, стреляющих из жилых домов, занятых гражданским населением? Для роботов это может оказаться непреодолимой проблемой.

Сторонники и критики автономного вооружения расходятся во мнениях относительно того, могут ли такие системы быть оснащены алгоритмами, достаточно искусными, чтобы различать цели в соответствии с законами войны. «Люди обладают уникальной способностью идентифицировать себя с другими людьми и, таким образом, способны понимать нюансы непредвиденного поведения так, как машины, которые должны быть запрограммированы заранее, просто не могут», — отмечают аналитики Human Rights Watch (HRW) и International Клиника прав человека Гарвардской школы права написала в 2016 году. ¹²

Другая опасность возникает из-за скорости, с которой работают автоматизированные системы, наряду с планами развертывания автономных систем оружия в скоординированных группах или роях. Пентагон предвидит время, когда большое количество беспилотных кораблей и самолетов будет выпущено для поиска вражеских ракетных подводных лодок и других критически важных объектов, включая мобильные пусковые установки баллистических ракет. В настоящее время противники США полагаются на эти ракетные системы как на неуязвимое средство сдерживания второго удара США.С. обезвреживает первый удар. Если Россия или Китай когда-либо поймут, что множество американских беспилотников угрожает выживанию их систем второго удара, эти страны могут почувствовать давление, чтобы запустить свои ракеты при обнаружении таких скоплений, чтобы они не потеряли свои ракеты из-за первого удара США, которого опасаются.

Стратегии контроля

Поскольку впервые стало очевидно, что успехи в области ИИ позволят развертывать все более автономные системы вооружений и что крупные державы стремятся использовать эти достижения для получения военного преимущества, аналитики в области контроля над вооружениями и прав человека сообщества, к которым присоединились сочувствующие дипломаты и другие люди, стремились разработать стратегии регулирования таких систем или их полного запрета.

В рамках этих усилий участники Конвенции о конкретных видах обычного оружия (КНО), договора 1980 года, ограничивающего или запрещающего использование определенных видов оружия, которые, как считается, причиняют ненужные страдания комбатантам или наносят неизбирательный вред гражданскому населению. группа правительственных экспертов для оценки опасностей, создаваемых полностью автономными системами вооружений, и для рассмотрения возможных механизмов контроля. Некоторые правительства также стремились решать эти вопросы независимо, в то время как в драку вступили элементы гражданского общества.

В результате этого процесса возникли некоторые четкие стратегии ограничения этих систем. Первым и наиболее однозначным было бы принятие в рамках КОО юридически обязывающего международного запрета на разработку, развертывание или использование полностью автономных систем оружия. Такой запрет мог бы принять форму нового протокола КНО, инструмента, используемого для рассмотрения типов оружия, не предусмотренных в первоначальном договоре, как это произошло с запретом 1995 года на ослепляющее лазерное оружие и мерой 1996 года, ограничивающей использование мин и мин-ловушек. , и другие подобные устройства. ¹³ Два десятка штатов при поддержке групп гражданского общества, таких как Кампания по остановке роботов-убийц, призвали к переговорам по дополнительному протоколу CCW, запрещающему полностью автономные системы оружия.

Сторонники такой меры говорят, что это единственный способ избежать неизбежных нарушений международного гуманитарного права и что полный запрет поможет предотвратить непреднамеренную эскалацию конфликта. Противники утверждают, что автономные системы вооружений можно сделать достаточно интеллектуальными, чтобы преодолеть опасения по поводу международного гуманитарного права, поэтому не следует ставить никаких препятствий для их дальнейшего развития.Поскольку обсуждения в странах-членах КНО регулируются консенсусом, несколько государств с передовыми робототехническими проектами, особенно Россия, Великобритания и США, до сих пор блокировали рассмотрение такого протокола.

Еще одно предложение, выдвинутое представителями Франции и Германии на совещаниях экспертов, — это принятие политической декларации, подтверждающей принцип человеческого контроля над оружием войны, сопровождаемого необязательным кодексом поведения. Такая мера, возможно, в форме резолюции Генеральной Ассамблеи ООН, потребует от человека ответственности за полностью автономные системы вооружений в любое время для обеспечения соблюдения законов войны и международного гуманитарного права и повлечет за собой определенные гарантии в этом отношении.Кодекс может установить ответственность государств, совершающих любые проступки с полностью автономными системами оружия в бою, и потребовать, чтобы это оружие сохраняло надзор со стороны человека, чтобы отключить устройство в случае его неисправности. Государства могут быть обязаны подвергнуть предлагаемые роботизированные системы полностью прозрачному тестированию перед развертыванием, чтобы убедиться, что они соответствуют этим ограничениям. ¹⁴

Сторонники юридически обязывающего запрета по КНО утверждают, что эта альтернатива не сможет остановить гонку вооружений в полностью автономных системах вооружений и позволит некоторым государствам использовать оружие с опасными и непредсказуемыми возможностями.Другие говорят, что полный запрет может быть недостижим, и утверждают, что необязательная мера такого рода — лучший доступный вариант.

Еще один подход, привлекающий внимание, — это сосредоточение внимания на этических аспектах развертывания полностью автономных систем оружия. Согласно этой точке зрения, международное право и общие стандарты этической практики предписывают, что только люди обладают моральной способностью оправдывать убийство другого человека и что машины никогда не могут быть наделены этой властью. Сторонники этого подхода указывают на оговорку Мартенса Гаагской конвенции 1899 года, также включенную в Дополнительный протокол I к Женевским конвенциям, в которой говорится, что даже если не охвачены другими законами и договорами, гражданские лица и комбатанты «остаются под защитой и властью принципы международного права вытекают из устоявшихся обычаев, принципов гуманности и требований человеческой совести.«Противники полностью автономных систем оружия утверждают, что такое оружие, исключая людей из процесса принятия жизненно важных решений, по своей сути противоречит принципам гуманности и велениям человеческой совести и поэтому должно быть запрещено. Отражая осведомленность об этой проблеме, министерство обороны, как сообщается, начало разработку набора руководящих принципов для «безопасного, этичного и ответственного использования» ИИ и автономных систем оружия военными.

Сегодня очень немногие действительно автономные роботизированные вооружения активно используются в боевых действиях, но многие страны разрабатывают и испытывают широкий спектр машин, обладающих высокой степенью автономности.Страны полны решимости быстро развернуть это оружие, чтобы их конкуренты не опередили их в гонке вооружений в автономии. Дипломаты и политики должны воспользоваться этим моментом, прежде чем полностью автономные системы вооружений получат широкое распространение, чтобы взвесить преимущества полного запрета и рассмотреть другие меры, гарантирующие, что они никогда не будут использованы для совершения незаконных действий или спровоцировать катастрофическую эскалацию.

ENDNOTES

1. Краткое описание таких усилий см. В Исследовательской службе Конгресса США (CRS), «U.S. Сухопутные войска, робототехника и автономные системы (РАН) и искусственный интеллект: соображения для Конгресса », R45392, 20 ноября 2018 г.

2. Министерство обороны США,« Автономность в системах вооружения », директива No. 3000.09 (21 ноября 2012 г.).

3. Для получения дополнительной информации о боевой системе Aegis см. Paul Scharre, Army of None: Autonomous Weapons and the Future of War (New York: W.W. Norton, 2018).

4. Дополнительную информацию о дроне Harpy см. Там же.

5. Обучение и доктринальное командование армии США, «Стратегия робототехнических и автономных систем армии США», март 2017 г., стр. 3, https://www.tradoc.army.mil/Portals/14/Documents/RAS_Strategy.pdf.

6. Марк Маццара, «Обзор армейской наземной робототехники: OSD Joint Technology Exchange Group», 24 апреля 2018 г., https://jteg.ncms.org/wp-content/uploads/2018/04/02-PM-FP -Robotics-Overview-JTEG.pdf. См. Джеймс Лэнгфорд, «Lockheed выигрывает армейский контракт на самоуправляемые системы для военных конвоев», Washington Examiner , 30 июля 2018 г.

7. См. Дэвид Б. Лартер, «США. Военно-морской флот движется к высвобождению кораблей-убийц в Мировой океан », Defense News, 15 января 2019 г.

8. CRS,« США ». Сухопутные войска, робототехника и автономные системы (РАН) и искусственный интеллект ».

9. Аниш Атали и др., «Обман нейронных сетей в физическом мире с помощью трехмерных состязательных объектов», LabSix, 31 октября 2017 г., https://www.labsix.org/physical-objects-that-fool-neural -сети /.

10. Ричард Данциг, «Технологическая рулетка: управление потерей контроля, поскольку многие военные стремятся к технологическому превосходству», Центр новой американской безопасности, июнь 2018 г., с.5, https://s3.amazonaws.com/files.cnas.org/documents/CNASReport-Technology-Roulette-DoSproof2v2.pdf.

11. См. CRS, «Смертельные автономные системы оружия: проблемы для Конгресса», R44466,
, 14 апреля 2016 г. необходимость превентивного запрета », декабрь 2016 г., стр. 5, https://www.hrw.org/sites/default/files/report_pdf/arms1216_web.pdf.

13. Отделение ООН в Женеве, «Конвенция о конкретных видах обычного оружия», n.d., https://www.unog.ch/80256EE600585943/(httpPages)/4F0DEF093B4860B4C1257180004B1B30 (по состоянию на 9 февраля 2019 г.).

14. См. Группу правительственных экспертов по новейшим технологиям в области автономных систем оружия летального действия (LAWS), «Новые общие черты, выводы и рекомендации», август 2018 г., https://www.unog.ch/unog/website /assets.nsf/7a4a66408b19932180256ee8003f6114/eb4ec9367d3b63b1c12582fd0057a9a4/$FILE/GGE%20LAWS%20August_EC,%20C%20and%20Rs_final.pdf.

Майкл Т.Клар — почетный профессор исследований мира и безопасности во всем мире в Хэмпширском колледже и старший научный сотрудник Ассоциации по контролю над вооружениями. Это вторая книга из серии «Контроль над вооружениями завтра», в которой он рассматривает новые революционные технологии и их значение для ведения войны и контроля над вооружениями. В этом выпуске дается оценка развития и перспектив автономных систем вооружений, опасностей, которые они представляют, и возможных стратегий контроля над ними.

Дифференциальное влияние неисправностей автономных транспортных средств на доверие людей

Позитронно-эмиссионная томография (ПЭТ) и функциональная магнитно-резонансная томография (ФМРТ) широко используются для исследования функциональной нейроанатомии когнитивных функций.Здесь мы рассматриваем 275 исследований ПЭТ и фМРТ внимания (устойчивое, выборочное, Stroop, ориентация, разделенное), восприятия (объект, лицо, пространство / движение, запах), образов (объект, пространство / движение), языка (письменное / устное слово). распознавание, речевой / неречевой ответ), рабочая память (вербальная / числовая, объектная, пространственная, для решения проблем), семантическое извлечение памяти (категоризация, генерация), эпизодическое кодирование памяти (вербальное, объектное, пространственное), эпизодическое извлечение памяти (вербальное, невербальная, успех, усилие, режим, контекст), прайминг (перцептивная, концептуальная) и процедурная память (кондиционирование, моторные и немоторные навыки).Чтобы определить последовательные паттерны активации, связанные с этими когнитивными операциями, данные из 412 контрастов были обобщены на уровне кортикальных областей Бродмана, островка, таламуса, медиально-височной доли (включая гиппокамп), базальных ганглиев и мозжечка. Что касается восприятия и образов, паттерны активации включали первичные и вторичные области дорсальных и вентральных путей. Что касается внимания и рабочей памяти, активация обычно обнаруживалась в префронтальной и теменной областях. Для восстановления языка и семантической памяти типичные области включали левую префронтальную и височную области.Для кодирования эпизодической памяти последовательно активированные области включали левую префронтальную и медиальную височные области. Для восстановления эпизодической памяти образцы активации включали префронтальную, медиальную височную и заднюю срединные области. Для прайминга постоянно наблюдались деактивации в префронтальной (концептуальной) или экстрастриальной (перцептивной) областях. Что касается процедурной памяти, активация была обнаружена как в моторных, так и в немоторных областях мозга. Анализ региональных активаций в когнитивных доменах показал, что несколько областей мозга, включая мозжечок, задействованы в различных когнитивных проблемах.