Меню Закрыть

Назначение тормозов и их виды: 1. Классификация тормозов и их основные свойства. Тормозом

Содержание

Назначение тормоза подвижного состава и способы торможения

Тормозом называется устройство на подвижном составе, при помощи которого создается искусственное сопротивление движению, в результате чего происходит снижение скорости или остановка поезда. 
Тормозной путь – расстояние, проходимое поездом за время от момента перевода ручки крана машиниста или крана экстренного торможения в тормозное положение до полной остановки. 
Тормоза классифицируются по способам создания тормозной силы и свойствам управляющей части. По способам создания тормозной силы различают фрикционные и динамические тормоза. По свойствам управляющей части различают тормоза автоматические и неавтоматические.

На подвижном составе железных дорог РФ применяется пять типов тормозов:

  1. Стояночные (ручные) – ими оборудованы локомотивы, пассажирские вагоны и около 15% грузовых вагонов;
  2. Пневматические – ими оснащен весь подвижной состав с использованием сжатого воздуха;
  3. Электропневматические – ими оборудованы пассажирские локомотивы и вагоны, электропоезда и дизельные поезда;
  4. Электрические (динамические или реверсивные) – ими оборудованы отдельные серии локомотивов и электропоездов;
  5. Магнитно-рельсовые – ими оборудованы высокоскоростные поезда. Применяются как дополнительные к ЭПТ и электрическим.

Стояночные, пневматические и электропневматические тормоза относятся к разряду фрикционных тормозов, у которых сила трения создается непосредственно на поверхности колеса либо на специальных дисках, жестко связанных с колесными парами. 

Основным тормозом на подвижном составе является пневматический.
Каждый тип тормоза в свою очередь делится на группы, подгруппы и по назначению – пассажирские, грузовые и высокоскоростные.

Пневматические тормоза

Пневматические тормоза имеют однопроводную магистраль (воздухопровод), проложенную вдоль каждого локомотива и вагона для дистанционного управления воздухораспределителями с целью зарядки запасных резервуаров, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и сообщения их с атмосферой при отпуске.
Применяемые на подвижном составе пневматические тормоза разделяются на автоматические и неавтоматические, а также на пассажирские (с быстрыми тормозными процессами) на грузовые (с замедленными процессами).
Автоматическими называются тормоза, которые при разрыве поезда или тормозной магистрали, а также при открытии стоп-крана из любого вагона автоматически приходят в действие вследствие снижения давления воздуха в магистрали (при повышении давления происходит отпуск тормозов).

Неавтоматические тормоза, наоборот, приходят в действие при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха происходит отпуск тормоза.

Работа автоматических тормозов разделяется на следующие процессы:

  • Зарядка – воздухопровод (магистраль) и запасный резервуар под каждой единицей подвижного состава заполняются сжатым воздухом;
  • Торможение – производится снижением давления воздуха в магистрали вагона или всего поезда для приведения в действие воздухораспределителя и воздух из запасного резервуара поступает в тормозной цилиндр, где энергия сжатого воздуха преобразуется в механическую, приводя в действие тормозную рычажную передачу, которая прижимает колодки к колесам;
  • Перекрыша – после произведенного торможения давление в магистрали и тормозном цилиндре не изменяется;
  • Отпуск – давление в магистрали повышается, вследствие чего воздухораспределитель выпускает воздух из тормозных цилиндров в атмосферу, одновременно производится подзарядка запасного резервуара путем сообщения его с тормозной магистралью.

Пневматический тормоз, применяемый на железнодорожном подвижном составе по принципу действия можно разделить на 3 группы:

  1. Прямодействующий неавтоматический;
  2. Непрямодействующий автоматический;
  3. Прямодействующий автоматический.

Прямодействующий неавтоматический тормоз называется потому, что в процессе торможения тормозные цилиндры сообщаются с источником питания, и при разрыве поезда, разъединении соединительных рукавов он не приходит в действие. Если в тормозных цилиндрах в этот момент был сжатый воздух, то он немедленно выйдет и произойдет оттормаживание. Кроме того, этот тормоз является неистощимым, так как при помощи крана машиниста всегда можно повысить давление в цилиндрах, которое понизилось из-за утечек воздуха.

Непрямодействующий автоматический тормоз отличается от неавтоматического прямодействующего тем, что на каждой единице подвижного состава между тормозной магистралью и тормозным цилиндром устанавливается воздухораспределитель, соединенный с запасным резервуаром, который содержит запас сжатого воздуха. По этой схеме оборудуются все пассажирские вагоны с воздухораспределителем усл. номер № 292. Тормоз называется непрямодействующим потому, что в процессе торможения тормозные цилиндры не сообщаются с источником питания (главными резервуарами). При длительном торможении вследствие невозможности пополнения воздухом запасных резервуаров через магистраль, давление воздуха в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах уменьшается и потому тормоз является истощимым.

Прямодействующий автоматический тормоз состоит из тех же составных частей, что и непрямодействующий. По такой схеме выполнены тормоза грузовых вагонов с воздухораспределителями усл. номер №483. Благодаря особому устройству крана машиниста и воздухораспределителя автоматически поддерживается давление в тормозной магистрали и можно регулировать тормозную силу в поезде в сторону увеличения и уменьшения в нужных пределах. Если в процессе торможения давление в тормозных цилиндрах снизится вследствие утечек, то оно быстро восстановится за счет поступления сжатого воздуха из запасных резервуаров. В этом случае, когда расход воздуха из запасного резервуара будет настолько велик, что давление в нем станет меньше чем в магистрали, откроется питательный обратный клапан и воздух из магистрали поступит в запасный резервуар и далее в тормозной цилиндр. Тормозная магистраль в свою очередь автоматически пополнится через кран машиниста из главного резервуара. Таким образом, давление в тормозном цилиндре может поддерживаться в течение длительного времени. Этим автоматически прямодействующий тормоз отличается от автоматического непрямодействующего.

    7.2 Классификация тормозов

    На железнодорожном подвижном составе применяются два способа гашения кинетической энергии движущегося поезда: фрикционный и динамический; в соответствии с этим тормоза бывают фрикционные и динамические. В фрикционных тормозах источником тормозной силы является трение, возникающее при скольжении тормозных колодок по поверхности катания колеса, или тормозных накладок по поверхности тормозного диска (барабана), или тормозного башмака по поверхности качения рельса; вследствие этого кинетическая энергия превращается в тепловую, которая рассеивается в окружающей среде. Фрикционный тормоз является основным средством обеспечения безопасности движения поезда и принимается в расчет при установлении допустимой скорости движения.

    В динамических тормозах источником тормозной силы является вращающий момент, направленный против вращения колесных пар и создающийся при переводе тяговых двигателей локомотива в режим генератора. Динамические тормоза бывают рекуперативны¬ми, реостатными, рекуперативно-реостатными и гидродинамическими. Эти тормоза не являются тормозами безопасности и не учитываются при расчете сил тормозного нажатия в поезде, они применяются эффективно лишь при регулировании скорости на крутых и затяжных спусках пути, при этом уменьшается износ фрикционных материалов тормоза и обеспечивается наиболее точное поддержание заданной скорости движения.

    В рекуперативном тормозе вырабатываемая генератором электроэнергия возвращается в контактную сеть, а в реостатном тормозе поглощается специальными сопротивлениями (реостатами). В гидродинамическом тормозе тормозная сила создается дросселированием жидкости (масла) в гидротрансформаторе локомотивов с гидропередачей.

    Фрикционные тормоза по способу управления делятся на стояночные (ручные), пневматические, электропневматические, электромагнитные и электрические (на локомотивах), а по конструкции — на колодочные, дисковые и магниторельсовые. Стояночным тормозам оборудованы локомотивы, пассажирские вагоны и 10 % грузовых вагонов. Пневматическим тормозом оборудованы грузовые вагоны, а электропневматическим тормозом — пассажирские вагоны, электропоезда и дизель-поезда.

    Магниторельсовыми тормозами оборудованы высокоскоростной поезд с локомотивной тягой РТ200 (Русская тройка), высокоскоростной электропоезд ЭР200 и высокоскоростной электропоезд «Сокол», предназначенный для эксплуатации на направлении Москва—Санкт-Петербург. Электрическими тормозами оборудованы отдельные серии электровозов, тепловозов и электропоездов.

    По свойствам управляющей части различают тормоза автоматические и неавтоматические, к которым относится и ручной тормоз. При автоматическом тормозе при разрыве тормозной магистрали поезда, а также при открытии стоп-крана из любого вагона поезда автоматически срабатывают тормоза на торможение вследствие снижения давления воздуха в тормозной магистрали поезда. При неавтоматическом тормозе при снижении давления в тормозной магистрали автоматического торможения не происходит, а происходит отпуск тормоза, так как торможение может быть только при повышении давления в тормозной магистрали.

    Автоматические пневматические тормоза по характеристикам действия бывают мягкие или нежесткие, полужесткие и жесткие. Мягкие тормоза срабатывают на торможение с любого зарядного давления в тормозной магистрали, а на полный отпуск — при небольшом повышении давления в тормозной магистрали (на 0,2—0,3 кгс/см2). При медленном снижении давления в тормозной магистрали темпом мягкости 0,2—0,3 кгс/см2 в 1 мин находящийся в положении отпуска тормоз не срабатывает на торможение. После срабатывания такого тормоза на торможение давление в тормозном цилиндре увеличивается при снижении давления в тормозной магистрали любым темпом.

    Полужесткий тормоз обладает теми же свойствами что и мягкий, но для полного отпуска необходимо восстанавливать давление в тормозной магистрали до величины на 0,1— 0,2 кгс/см2 ниже зарядной величины, при этом отпуск — ступенчатый.

    Жесткий тормоз работает на определенной величине зарядного давления в тормозной магистрали, при снижении давления в ней ниже зарядного любым темпом происходит торможение. При давлении в тормозной магистрали выше зарядной величины тормоз в действие не приходит до момента снижения давления ниже зарядного.

    Мягкие тормоза применяются на пассажирских вагонах, полужесткие тормоза — на грузовых вагонах, а жесткие—на вагонах, эксплуатирующихся на участках железных дорог с уклонами крутизной до 45 %, например, на горно-обогатительных комбинатах с открытой добычей руды.

    По своему назначению тормоза делятся на: пассажирские с ускоренными процессами торможения (наполнение сжатым воздухом тормозных цилиндров), отпуска и зарядки; грузовые, имеющие замедленные процессы торможения, отпуска и зарядки с учетом обеспечения необходимой плавности торможения, характеризующейся величиной продольных динамических сил в поезде; универсальные с ручным переключением на пассажирский или грузовой режимы работы тормоза. Разновидностью пассажирского тормоза является скоростной тормоз с приводом к магниторельсовому тормозу, осуществляющий автоматическое регулирование силы нажатия тормозной чугунной колодки на колесо в зависимости от скорости движения.

    Системы торможения на железнодорожном транспорте: история и перспективы. Часть 2

    Сегодня мы поговорим о современности, а именно о том, какие подходы к созданию тормозных систем подвижного состава используются в XXI веке, буквально через месяц разменяющему свой третий десяток. Вначале обратимся к классификации тормозов подвижного состава. Исходя из физического принципа создания тормозного усилия все железнодорожные тормоза можно разделить на два основных типа: фрикционные, использующие силу трения, и динамические, использующие тяговый привод для создания тормозящего момента. К фрикционным тормозам относятся колодочные тормоза всех конструкций, в том числе и дисковые, а также магниторельсовый тормоз, который применяется на высокоскоростном магистральном транспорте, в основном в Западной Европе. На колее 1520 этот вид тормоза применялся исключительно на электропоезде ЭР200. Что касается того же «Сапсана», РЖД отказались от использования магниторельсового тормоза на нем, хотя прототип этого электропоезда, немецкий ICE3 таким тормозом оснащен.


    Тележка поезда ICE3 с магниторельсовым тормозом

    Воспользуйтесь нашими услугами

    Тележка поезда «Сапсан»

    К динамическим, а точнее электродинамическим тормозам относятся все тормоза, действие которых основано на переводе тяговых электродвигателей в генераторный режим (рекуперативный и реостатный тормоз), а так же торможение противовключением.

    С рекуперативным и реостатным тормозом все относительно понятно — двигатели тем или иным способом переводятся в генераторный режим, и в случае с рекуперацией отдают энергию в контактную сеть, а в случае с реостатом, выработанная энергия сжигается на специальных резисторах. И тот и другой тормоз применяется как на поездах с локомотивной тягой, так и на моторвагонном подвижном составе, где электродинамический тормоз является основным рабочим тормозом, в виду большого количества тяговых электродвигателей, распределенных по всему поезду. Единственным недостатком электродинамического торможения (ЭДТ) является невозможность торможения до полной остановки. При снижении эффективности ЭДТ выполняется его автоматические замещение пневматическим фрикционным тормозом.

    Что касается торможения противовключением, то оно обеспечивает торможение до полной остановки, так как заключается оно в реверсировании тягового двигателя на ходу. Однако этот режим, в большинстве случаев является аварийным — его штатное применение чревато повреждением тягового привода. Если взять, для примера, коллекторный двигатель, то при изменении полярности напряжения, подаваемого на него, противо-ЭДС, возникающая во вращающемся двигателе, не вычитается из питающего напряжения а складывается с ним — колеса как вращались так и вращаются в туже сторону что и в тяговом режиме! Это приводит к лавинообразному нарастанию тока, и самое лучшее что может случиться — сработают электрические аппараты защиты.

    По этой причине на локомотивах и электропоездах принимаются все меры к недопущению реверсирования двигателей на ходу. Реверсивная рукоятка блокируется механически при нахождении контроллера машиниста на ходовых положениях. А на тех же «Сапсанах» и «Ласточках» поворот реверсивного переключателя при скорости выше 5 км/ч приведет к немедленному экстренному торможению.

    Однако, некоторые отечественные локомотивы, например электровоз ВЛ65, используют реверсивное торможение как штатный режим на малых скоростях движения.

    Реверсивное торможение — штатный, обеспечиваемый системой управления режим торможения на электровозе ВЛ65

    Надо сказать, что несмотря на высокую эффективность электродинамического торможения, любой поезд, всегда, подчеркиваю — всегда оснащается пневматическим тормозом автоматического действия, то есть срабатывающего за счет выпуска воздуха из тормозной магистрали. Как в России, так и во всем мире старые-добрые колодочные фрикционные тормоза стоят на страже безопасности движения.

    По функциональному назначению тормоза фрикционного типа подразделяются на

    1. Стояночные, ручные или автоматические
    2. Поездные — пневматические (ПТ) или электропневматические (ЭПТ) тормоза, устанавливаемые на каждую единицу подвижного состава в поезде и управляемые централизовано из кабины машиниста
    3. Локомотивные — пневматические прямодейсвующие тормоза, предназначенные для затормаживания локомотива, без затормаживания состава. Управляются они отдельно от поездных.

    Ручной тормоз с механическим приводом никуда не делся с подвижного состава, он устанавливается как на локомотивах, так и на вагонах — просто сменил специальность, а именно превратился в стояночный тормоз, позволяющий исключить самопроизвольное движение подвижного состава в случае выхода воздуха из его пневмосистемы. Красное колесо, похожее на корабельный штурвал — привод ручного тормоза, один из вариантов его исполнения.

    Штурвал ручного стояночного тормоза в кабине электровоза ВЛ60пк

    Ручной тормоз в тамбуре пассажирского вагона

    Ручной тормоз на современном грузовом вагоне

    Ручной тормоз с помощью механического привода прижимает к колесам те же самые колодки, что используются при обычном торможении.

    На современном подвижном составе, в частности на электропоездах ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан», ЭС1 «Ласточка», а так же на электровозе ЭП20, стояночный тормоз автоматический и прижатие колодок к тормозным диском там выполняется пружинными энергоаккумуляторами. Часть клещевых механизмов, прижимающих колодки к тормозным дискам снабжена мощными пружинами, причем такими мощными, что отпуск выполняется пневматическим приводом давлением 0,5 МПа. Пневмопривод, в данном случае, противодействует пружинам, прижимающим колодки. Управление таким стояночным тормозом выполняется кнопками на пульте машиниста.

    Кнопки управления стояночным пружинным тормозом (СПТ) на электропоезде ЭС1 «Ласточка»

    По своему устройству такой тормоз аналогичен тому, что применяется на мощных грузовиках. Но в качестве основного тормоза в поездах такая система совершенно непригодна, а почему, я подробно объясню после рассказа о работе поездных пневматических тормозов.

    Каждый грузовой вагон оснащается следующим комплексом тормозного оборудования

    Тормозное оборудование грузового вагона: 1 — тормозной соединительный рукав; 2 — концевой кран; 3 — стоп-кран; 5 — пылеуловитель; 6, 7, 9 — модули воздухораспределителя усл. №483; 8 — разобщительный кран; ВР — воздухораспределитель; ТМ — тормозная магистраль; ЗР — запасный резервуар; ТЦ — тормозной цилиндр; АР — грузовой авторежим

    Тормозная магистраль (ТМ) — труба диаметром 1,25” идущая вдоль всего вагона, на концах она снабжена концевыми кранами, для разобщения тормозной магистрали при расцепке вагона перед разъединением гибких соединительных рукавов. В тормозной магистрали в нормальном режиме поддерживается, так называемое зарядное давление величиной 0,50 — 0,54 МПа, так что разъединять рукава без перекрытия концевых кранов занятие сомнительное, которое в прямом смысле слова может лишить вас головы.

    Запас воздуха, непосредственно подаваемого в тормозные цилиндры хранится в запа́сном резервуаре (ЗР), объем которого в большинстве случаев равен 78 литрам. Давление в запасном резервуаре в точности равно давлению в тормозной магистрали. Но нет, это не 0,50 — 0,54 МПа. Дело в том, что такое давление будет в тормозной магистрали на локомотиве. И чем дальше от локомотива, тем меньше давление в тормозной магистрали, потому что в ней неизбежно имеются неплотности приводящие к утечкам воздуха. Так что давление в тормозной магистрали последнего вагона в поезде будет несколько меньше зарядного.

    Тормозной цилиндр, а на большинстве вагонов он один, при наполнении его из запасного резервуара, через тормозную рычажную передачу прижимает к колесам все имеющиеся на вагоне колодки. Объем тормозного цилиндра около 8 литров, поэтому при полном торможении в нем устанавливается давление не более 0,4 МПа. До той же величины снижается давление и в запасном резервуаре.

    Главным «действующим лицом» в этой системе является воздухораспределитель. Этот прибор реагирует на изменение давления в тормозной магистрали, выполняя ту или иную операцию в зависимости от направления и темпа изменения этого давления.

    При снижении давления в тормозной магистрали происходит торможение. Но не при любом снижении давления — уменьшение давления должно происходить определенным темпом, называемым темпом служебного торможения. Этот темп обеспечивается краном машиниста в кабине локомотива и составляет от 0,01 до 0,04 МПа в секунду. При снижении давления меньшим темпом торможение не происходит. Сделано это для того, чтобы тормоза не срабатывали при нормативных утечках из тормозной магистрали, а так же не срабатывали при ликвидации сверхзарядного давления, о чем мы поговорим попозже.

    При срабатывании воздухораспределителя на торможение он выполняет дополнительную разрядку тормозной магистрали служебным темпом на величину 0,05 МПа. Делается это для того, чтобы обеспечить устойчивое снижение давления по всей длине поезда. Если дополнительной разрядки не делать, то последние вагоны длинного поезда могут и не затормозить в принципе. Дополнительную разрядку тормозной магистрали выполняют все современные воздухораспределители, в том числе и пассажирские.

    При срабатывании на торможение, воздухораспределитель отключает запасный резервуар от тормозной магистрали и подключает его к тормозному цилиндру. Происходит наполнение тормозного цилиндра. Происходит оно ровно столько времени, сколько продолжается падение давления в тормозной магистрали. При прекращении снижения давления в ТМ наполнение тормозного цилиндра прекращается. Наступает режим перекрыши. Давление, набранное в тормозной цилиндр зависит от двух факторов:

    1. глубины разрядки тормозной магистрали, то есть величины падения давления в ней относительно зарядного
    2. режима работы воздухораспределителя

    Грузовой воздухораспределитель имеет три режима работы: груженый (Г), средний (С) и порожний (П). Различаются эти режимы максимальным давлением, набираемым в тормозные цилиндры. Переключение между режимами осуществляется вручную путем поворота специальной режимной рукоятки.

    Если подытожить, то зависимость давления в тормозном цилиндре от глубины разрядки тормозной магистрали при 483-воздухораспределителе на различных режимах выглядит так

    Недостатком использования режимного переключателя является то, что работник вагонного хозяйства должен пройти вдоль всего состава, залезть под каждый вагон и переключить режимный переключатель в нужное положение. Делается это, по слухам, доходящим из эксплуатации, далеко не всегда. Чрезмерное наполнение тормозных цилиндров на порожнем вагоне чревато юзом, снижением эффективности торможения и порчей колесных пар. Для выхода из подобной ситуации на грузовых вагонах между воздухораспределителем и тормозным цилиндром включают так называемый авторежим (АР), который, механически определяя массу вагона плавно регулирует максимальное давление в тормозном цилиндре. Если вагон оборудован авторежимом, то режимный переключатель на ВР устанавливают в положение «груженый».

    Торможение обычно выполняют ступенчато. Минимальной ступенью разрядки тормозной магистрали для ВР483 будет 0,06 — 0,08 МПа. При этом в тормозных цилиндрах устанавливается давление в 0,1 МПа. При этом машинист ставит кран в положение перекрыши, при котором в тормозной магистрали сохраняется величина давления, установленного после торможения. Если тормозной эффективности от одной ступени недостаточно, выполняется следующая ступень. При этом воздухораспределителю уже все равно, каким темпом происходит разрядка — при снижении давления любым темпом происходит наполнение тормозных цилиндров пропорционально величине снижения давления.

    Полный отпуск тормозов (полное опорожнение тормозных цилиндров на всем поезде) выполняется повышением давления в тормозной магистрали выше зарядного. Причем, на грузовых поездах выполняется существенное завышение давления в ТМ над зарядным, для того чтобы волна повышения давления дошла до самых последних вагонов. Полный отпуск тормозов в грузовом поезде процесс длительный и может занимать до минуты.

    ВР483 имеет два режима отпуска: равнинный и горный. В равнинном режиме при повышении давления в тормозной магистрали происходит полный, бесступенчатый отпуск. В горном режиме возможен ступенчатый отпуск тормозов, что есть не полное опорожнение тормозных цилиндров. Применяется этот режим при движении по сложному профилю с большой величиной уклонов.

    Воздухораспределитель 483 вообще очень интересный прибор. Подробный разбор его устройства и работы это тема для отдельной большой статьи. Здесь же мы рассмотрели общие принципы работы грузового тормоза.

    Тормозное оборудование пассажирского вагона: 1 — соединительный рукав; 2 — концевой кран; 3, 5 — соединительные коробки линии электропневматического тормоза; 4 — стоп-кран; 6 — трубка с проводкой электропневматического тормоза; 7 — изолированная подвеска соединительного рукава; 8 — пылеуловитель; 9 — отвод к воздухораспределителю; 10 — разобщительный кран; 11 — рабочая камера электровоздухораспределителя; ТМ — тормозная магистраль; ВР — воздухораспределитель; ЭВР — электровоздухораспределитель; ТЦ — тормозной цилиндр; ЗР — запасный резервуар

    В глаза сразу бросается большее количество оборудования, начиная с того что тут аж три стоп-крана (по одному в каждом тамбуре, и один в купе проводника), заканчивая тем, что отечественные пассажирские вагоны оборудованы как пневматическим, так и электропневматическим тормозом (ЭПТ).

    Внимательный читатель сразу отметит главный недостаток пневматического управления тормозами — конечная скорость распространения тормозной волны, ограниченная сверху скоростью звука. На практике же эта скорость ниже и составляет 280 м/с при служебном, и 300 м/с при экстренном торможении. К тому же эта скорость сильно зависит от температуры воздуха и зимой, например, она ниже. Поэтому извечный спутник пневматических тормозов — неравномерность их срабатывания по составу.

    Неравномерность срабатывания приводит к двум вещам — возникновению значительных продольных реакций в поезде, а так же увеличению тормозного пути. Первое не столь характерно для пассажирских поездов, хотя прыгающие на столике в купе емкости с чаем и другими напитками никого не обрадуют. Увеличение же тормозного пути является серьезной проблемой, особенно в пассажирском движении.

    К тому же, отечественный пассажирский воздухораспределитель — как старый усл. №292, так и новый усл. №242 (которых, к слову, в парке пассажирских вагонов становится всё больше), оба эти прибора — прямые наследники того самого тройного клапана Вестингауза, и работают они на разности двух давлений — в тормозной магистрали и запасном резервуаре. От тройного клапана их отличает наличие режима перекрыши, то есть возможность ступенчатого торможения; наличие дополнительной разрядки тормозной магистрали при торможении; наличие в конструкции ускорителя экстренного торможения. Эти воздухораспределители не обеспечивают ступенчатого отпуска — они дают сразу полный отпуск как только давление в тормозной магистрали превысит давление в запасном резервуаре, установившееся там после торможения. А ступенчатый отпуск очень полезен при регулировочных торможениях для точной остановки у посадочной платформы.

    Обе проблемы — неравномерность срабатывания тормозов и отсутствие ступенчатого отпуска, на колее 1520 мм решаются установкой на вагоны воздухораспределителя с электрическим управлением — электровоздухораспределителя (ЭВР), усл. №305.

    Отечественный ЭПТ — электропневматический тормоз — прямодействующий, неавтоматического действия. На пассажирских поездах с локомотивной тягой ЭПТ работает по двухпроводной схеме.

    Структурная схема двухпроводного ЭПТ: 1 — контроллер управления на кране машиниста; 2 — аккумуляторная батарея; 3 — статический преобразователь питания; 4 — панель контрольных ламп; 5 — блок управления; 6 — клемная колодка; 7 — соединительные головки на рукавах; 8 — изолированная подвеска; 9 — полупроводниковый вентиль; 10 — отпускной электромагнитный вентиль; 11 — тормозной электромагнитный вентиль.

    Вдоль всего поезда протягиваются два провода: №1 и №2 на рисунке. На хвостовом вагоне эти провода электрически соединены между собой и по получившейся петле пускают переменный ток частотой 625 Гц. Делается это для контроля целостности линии управления ЭПТ. При разрыве провода цепь переменного тока разрывается, машинист получает сигнал в виде погасания в кабине контрольной лампы «О» (отпуск).

    Управление же ведется постоянным током разной полярности. При этом проводом с нулевым потенциалом являются рельсы. При подаче на провод ЭПТ положительного (относительно рельс) напряжения срабатывают оба электромагнитных вентиля, установленных в электровоздухораспределителе: отпускной (ОВ), и тормозной (ТВ). Первый из них изолирует рабочую камеру (РК) электровоздухораспределителя от атмосферы, второй — наполняет её из запасного резервуара. Дальше в дело вступает установленное в ЭВР реле давления, работающее на разности давлений в рабочей камере и тормозном цилиндре. При превышении давления в РК над давлением в ТЦ происходит наполнение последнего воздухом из запасного резервуара, до давления, которое было набрано в рабочую камеру.

    При подаче на провод отрицательного потенциала, тормозной вентиль выключается, так как ток к нему отрезается диодом. Остается активным только отпускной вентиль, удерживающий давление в рабочей камере. Так реализуется положение перекрыши.

    При снятии напряжения отпускной вентиль теряет питание, открывает рабочую камеру в атмосферу. При снижении давления в рабочей камере реле давления выпускает воздух и из тормозных цилиндров. Если после кратковременного отпуска снова поставить кран машиниста в положение перекрыши, то падение давления в рабочей камере прекратится, прекратится и выпуск воздуха из тормозного цилиндра. Таким образом добиваются возможности ступенчатого отпуска тормоза.

    Что произойдет при обрыве провода? Правильно — ЭПТ отпустит. Поэтому этот тормоз (на отечественном подвижном составе) не является автоматическим. При выходе из строя ЭПТ машинист имеет возможность перейти на пневматическое управление тормозами.

    ЭПТ отличается одновременным наполнением тормозных цилиндров и их опорожнением по всему поезду. Темп наполнения и опорожнения довольно высокий — 0,1 МПа за секунду. ЭПТ является неистощимым тормозом, так как при его работе обычный воздухораспределитель находится в режиме отпуска и питает запасные резервуары из тормозной магистрали, которая в свою очередь отпитывается краном машиниста на локомотиве из главных резервуаров. Поэтому тормозить ЭПТ можно с любой частотой, требуемой для оперативного управления тормозами. Возможность ступенчатого отпуска позволяет управлять скоростью поезда очень точно и плавно.

    Пневматическое же управление тормозами пассажирского поезда мало чем отличается от грузового тормоза. Есть разница в приемах управления, например отпуск пневматического тормоза производится до зарядного давления, без завышения. Вообще же чрезмерные завышения давления в тормозной магистрали пассажирского поезда чреваты неприятностями, поэтому при полном отпуске ЭПТ давление в ТМ завышается максимум на 0,02 МПа над величиной установленного зарядного давления.

    Минимальная глубина разрядки ТМ при торможении на пассажирском тормозе составляет 0,04 — 0,05 МПа, при этом в тормозных цилиндрах создается давление 0,1 — 0,15 МПа. Максимальное давление в тормозном цилиндре пассажирского вагона ограничивается объемом запасного резервуара и обычно не превышает 0,4 МПа.

    Теперь я обращусь к некоторым комментаторам, которых удивляет (а по-моему, даже и возмущает, но утверждать не берусь) сложность поездного тормоза. В комментариях предлагается применить автомобильную схему с энергоаккумуляторами. Оно, конечно, с дивана, или компьютерного кресла в офисе, через окно браузера многие проблемы виднее и очевиднее их решение, но позволю себе заметить, что большинство технических решений, принятых в реальном мире, имеют под собой четкое обоснование.

    Как уже говорилось, главная проблема пневматического тормоза в поезде — конечная скорость движения скачка падения давления по длинной (до 1,5 км в поезде из 100 вагонов) трубе тормозной магистрали — тормозной волны. Для ускорения этой тормозной волны требуется дополнительная разрядка, выполняемая воздухораспределителем. Не будет воздухораспределителя, не будет и дополнительной разрядки. То есть тормоза на энергоаккумуляторах будут очевидно заметно хуже по характеристикам равномерности срабатывания, возвращая нас во времена Вестингауза. Грузовой поезд — это не грузовой автомобиль, тут другие масштабы, а значит и другие принципы управления тормозами. Уверен, что это не просто так, и направление мировой тормозной науки не случайно пошло по тому пути, который привел нас к такого рода конструкциям. Точка.

    Данная статья — своего рода обзор существующих на современном подвижном составе тормозных систем. Дальше, в других статьях этого цикла я подробнее остановлюсь на каждой из них. Мы узнаем, какие приборы используются для управления тормозами, как устроены воздухораспределители. Подробнее рассмотрим вопросы рекуперативного и реостатного торможения. Ну и конечно рассмотрим тормоза высокоскоростного транспорта.

    Автор: Дмитрий Притыкин
    Источник: https://habr.com/

    Воспользуйтесь нашими услугами

    Понравилась статья? Тогда поддержите нас, поделитесь с друзьями и заглядывайте по рекламным ссылкам!

    ВОПРОСЫ ДЛЯ ПОДГОТОВКИ К ЭКЗАМЕНУ. 1. Назначение тормозов в поездах — Студопедия

    1. Назначение тормозов в поездах.

    2. Значение автоматического торможения в эксплуатации подвижного состава железных дорог.

    3. Коэффициент сцепления и сила сцепления колеса с рельсом.

    4. Действительный коэффициент трения тормозной колодки и его зависимость от различных факторов

    5. Определение действительной силы нажатия тормозной колодки.

    6. Расчетный коэффициент трения тормозной колодки.

    7. Расчетная сила нажатия тормозной колодки.

    8. Сущность расчета тормозной силы поезда по действительному нажатию.

    9. Сущность метода приведения при расчете тормозной силы поезда.

    10. Расчетный тормозной коэффициент поезда.

    11. Коэффициент силы нажатия колодки на ось.

    12. Явление юза. Условие безъюзового торможения.

    13. Тормозной путь и его элементы.

    14. Номограммы для определения тормозного пути.

    15. Классификация тормозов и их основные свойства.

    16. Устройство и принцип действия прямодействующего неавтоматического тормоза.

    17. Устройство и принцип действия непрямодействующего автоматического тормоза.

    18. Устройство и принцип действия прямодействующего автоматического тормоза.


    19. Отличие прямодействующего и непрямодействующего тормоза.

    20. Электропневматический прямодействующий тормоз.

    21. Принцип действия электрических тормозов.

    22. Принцип действия электромагнитного рельсового тормоза; его недостатки и достоинства.

    23. Тормозные процессы. Темп и величина снижения давления в магистрали. Воздушная волна. Тормозная и отпускная волна.

    24. Краткий исторический обзор развития тормозов.

    25. Основные требования ПТЭ к устройствам тормозов.

    26. Перспектива развития тормозной техники.

    27. Тормозное оборудование грузовых и пассажирских локомотивов. Принцип действия тормозной системы.

    28. Тормозное оборудование электро- и дизель-поездов.

    29. Тормозное оборудование грузовых и пассажирских вагонов.

    30. Тормозное оборудование вагонов международного сообщения.

    31. Типы приборов питания сжатым воздухом на подвижном составе.

    32. Устройство и принцип действия регуляторов давления и регулировочных клапанов.

    33. Устройство и действие разгрузочного механизма для всасывающих клапанов компрессора КТ6.

    34. Индикаторные диаграммы работы компрессоров.

    35. Система смазки компрессора. Марки масел, применяемых в компрессорах.

    36. Главные резервуары. Назначение, устройство. Порядок выбора объема главного резервуара, сроки и порядок их испытания.

    37. Порядок определения мощности двигателя компрессора.

    38. Устройство и действие крана машиниста усл. №395 при I положении ручки.

    39. Действие крана машиниста усл. №395 при II положении ручки.

    40. Действие крана машиниста усл. №395 при III положении ручки.


    41. Действие крана машиниста усл. №395 при IV положении ручки.

    42. Действие крана машиниста усл. №395 при VЭ положении ручки.

    43. Действие крана машиниста усл. №395 при V положении ручки.

    44. Действие крана машиниста усл. №395 при VI положении ручки.

    45. Устройство и действие крана машиниста усл. №334Э.

    46. Устройство и действие крана вспомогательного тормоза локомотива усл. №254 при торможении и отпуске.

    47. Действие крана вспомогательного тормоза локомотива усл. №254 при торможении и отпуске краном машиниста усл. №394.

    48. Устройство и действие тормозной блокировки усл. №367М.

    49. Устройство и действие сигнализатора отпуска тормозов усл. №352А.

    50. Устройство и действие крана двойной тяги и комбинированного крана.

    51. Назначение и действие пневмоэлектрического датчика усл. №418 контроля состояния тормозной магистрали.

    52. Назначение, устройство и действие автоматического пневматического выключателя управления.

    53. Устройство воздухораспределителя усл. №292 и его действие при зарядке.

    54. Действие воздухораспределителя усл. №292 при служебном торможении.

    55. Действие воздухораспределителя усл. №292 при перекрыше.

    56. Действие воздухораспределителя усл. №292 при экстренном торможении.

    57. Действие воздухораспределителя усл. №292 при отпуске.

    58. Свойства воздухораспределителя усл. №292.

    59. Устройство воздухораспределителя усл. №270-005 и его действие при зарядке.

    60. Действие воздухораспределителя усл. №270-005 при служебном торможении.


    61. Действие воздухораспределителя усл. №270-005 при перекрыше.

    62. Действие воздухораспределителя усл. №270-005 при экстренном торможении.

    63. Действие воздухораспределителя усл. №270-005 при отпуске.

    64. Свойства воздухораспределителя усл. №270-005. Скорость распространения тормозной волны. Мягкость, полужесткость, прямодействие, равнинный и горный режим.

    65. Устройство воздухораспределителя усл. №483-000 и его действие при зарядке.

    66. Действие воздухораспределителя усл. №483-000 при служебном торможении.

    67. Действие воздухораспределителя усл. №483-000 при перекрыше.

    68. Действие воздухораспределителя усл. №483-000 при экстренном торможении.

    69. Действие воздухораспределителя усл. №483-000 при отпуске.

    70. Свойства воздухораспределителя усл. №483-000.

    71. Назначение и устройство авторежима усл. №265-002.

    72. Устройство и действие авторежима усл. №265-002.

    73. Классификация тормозных цилиндров, назначение, устройство ТЦ и запасных резервуаров.

    74. Общее устройство двухпроводного электропневматического тормоза.

    75. Действие двухпроводного ЭПТ при I и II положениях ручки крана машиниста.

    76. Действие двухпроводного ЭПТ при III и IV положениях ручки крана машиниста

    77. Действие двухпроводного ЭПТ при VЭ, V и VI положениях ручки крана машиниста.

    78. Общее устройство и принцип действия ЭПТ электровозов.

    79. Назначение и устройство электровоздухораспределителя усл. №305.

    80. Действие электровоздухораспределителя усл. №305 при служебном торможении.

    81. Действие электровоздухораспределителя усл. №305 при перекрыше.

    82. Действие электровоздухораспределителя усл. №305 при отпуске.

    83. Достоинства и недостатки электропневматического тормоза.

    84. Устройство тормозной рычажной передачи локомотива.

    85. Действие тормозной рычажной передачи локомотива.

    86. Определение передаточного числа тормозной рычажной передачи.

    87. Устройство и принцип действия дискового тормоза.

    88. Порядок определения силы нажатия тормозной колодки.

    89. Типы тормозных колодок, их устройство.

    90. Достоинства и недостатки композиционных тормозных колодок.

    91. Назначение, устройство и действие регулятора тормозной рычажной передачи усл. №536М.

    92. Назначение, устройство и действие регулятора тормозной рычажной передачи усл. №547Б.

    93. Приборы скоростного регулирования силы нажатия тормозных колодок электровозов типа ЧС.

    94. Тормоз вагонов международного сообщения типа КЕ-GPR.

    95. Противоюзные устройства.

    96. Устройство и принцип действия АЛСН.

    97. Расположение оборудования АЛСН на локомотивах.

    98. Устройство и принцип действия ЭПК-150 при зарядке.

    99. Принцип действия ЭПК-150 при экстренном торможении.

    100. Устройство и принцип действия скоростемера 3СЛ-2М.

    101. Расположение регистрирующих писцов на ленте скоростемера и расшифровка записи.

    102. Виды и сроки ремонта тормозного оборудования локомотивов.

    103. Ремонт и испытание компрессора КТ6.

    104. Ремонт и испытание крана машиниста усл. №394, 395.

    105. Ремонт и испытание крана усл. №254.

    106. Ремонт и испытание ЭПК-150.

    107. Регулировка и испытание регулятора тормозной рычажной передачи усл. №574Б.

    108. Регулировка и испытание регулятора грузовых режимов усл. №365-002.

    109. Обеспечение поездов автоматическими тормозами. Единые наименьшие и допускаемые силы нажатия для максимальных скоростей.

    110. Порядок включения и размещения автотормозов в поездах.

    111. Технический осмотр и ремонт автотормозов.

    112. Централизованное опробование автотормозов в грузовом составе.

    113. Назначение, виды и порядок выполнения опробований автотормозов.

    114. Возможные неисправности тормозных приборов поезда в пути следования и способы их устранения.

    115. Основные правила управления автотормозами поездов массой до 6000т и более 6000т.

    116. Продольно-динамические усилия в поезде при торможении.

    117. Особенности эксплуатации автоматических тормозов в зимних условиях.

    СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

    1. Крылов В.И., Крылов B.B. Автоматические тормоза подвижного состава. — М.: Транспорт, 1983.

    2. Тормозное оборудование подвижного состава. Справочник. В.И. Крылов, В.В. Крылов и др. – М.: Транспорт, 1989.

    3. Тормоза подвижного состава. Иллюстрированное пособие. В.И. Крылов, Е.В. Клыков, В.Ф. Ясенцев. – М.: Транспорт, 1980.

    4. Иноземцев В.Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава. – М.: Транспорт, 1979.

    5. Иноземцев В.Г., Казаринов В.М., Ясенцев В.Ф. Автоматические тормоза. – М.: Транспорт, 1981.

    6. Завьялов Г.Н. Управление тормозами и их обслуживание в поездах. – М.: Транспорт, 1980.

    7. Крылов В.И., Крылов В.В., Лобов В.Н. Приборы управления тормозами. – М.: Транспорт, 1982.

    8. Правила тяговых расчетов для поездной работы. – М.: Транспорт, 1985.

    9. Гребенюк П.Т., Долганов А.Н., Скворцова А.Н. Тяговые расчеты. Справочник. — М.: Транспорт, 1987.

    10. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. ЦТ-ЦВ-ВНИИЖТ/4440

    11. Инструкция по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава. ЦТ/3549.

    12. Иноземцев В.Г.Тормоза железнодорожного подвижного состава: Вопросы и ответы — М.: Транспорт 1987.

    13. Иноземцев В.Г., Абашкин И.В. Тормозное и пневматическое оборудование подвижного состава. — М: Транспорт, 1984.

    14. Завьялов Г.Н. Ремонт тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава. – М.: Транспорт, 1971.

    Рекомендации по подбору тормозной жидкости для автомобиля

    Тормозная жидкость (ТЖ) — одна из основных рабочих жидкостей авто. Она заполняет систему гидропривода сцепления и управления тормозами и обеспечивает передачу усилия от главного тормозного цилиндра к колесным механизмам. Как только нога водителя нажимает на педаль тормоза, в главном тормозном цилиндре создается давление, которое через тормозную жидкость передается на колодки, прижимая их к тормозным дискам или барабанам. Тормозная жидкость напрямую влияет на безопасность езды — от ее качества и рабочих характеристик зависит эффективность торможения. В зависимости от вида, в состав входят полигликоли, гликоли, сложные эфиры, один из видов ТЖ выпускается на основе силиконов.


    Основные критерии выбора тормозной жидкости


    Чтобы обеспечить надежную работу тормозов в любых дорожных и погодных условиях, тормозная жидкость должна удовлетворять специфическим требованиям.
    • Высокая температура кипения. В процессе торможения жидкость в цилиндрах разогревается до высоких температур. Если точка кипения будет достигнута, образуются пробки пара, которые снижают передаваемое на колеса усилие. При этом педаль начинает проваливаться, а эффективность торможения резко падает.
    • Стабильная вязкость на протяжении всего срока эксплуатации. При увеличении вязкости затрудняется передача усилия и возрастает время срабатывания тормозов.
    • Нейтральность к материалам уплотнений. Разбухшие под воздействием агрессивных составов манжеты мешают движению поршней в цилиндрах, а при потере эластичности уплотнений нарушается герметичность всей системы и происходят утечки.
    • Высокие морозоустойчивые характеристики. ТЖ не должна изменять консистенцию даже в сильные морозы. Загустевшая при минусовых температурах жидкость плохо передает усилие, увеличивая время срабатывания тормозов. При полном замерзании блокируется вся тормозная система.
    • Смазывающие свойства. Они позволяют снизить износ рабочих поверхностей поршней и тормозных цилиндров.
    • Особого внимания заслуживает гигроскопичность. Тормозные жидкости в процессе эксплуатации способны вытягивать воду из воздуха через компенсационное отверстие в крышке бачка. У «мокрых» составов снижается температура кипения и уменьшаются смазывающие свойства.


    Классы тормозной жидкости


    Для классификации тормозных жидкостей чаще всего используется стандарт системы безопасности, разработанной департаментом транспорта США — FMVSS 116 (DOT). Классы по стандарту DOT сформированы в соответствии с составом, определенным набором свойств и назначением тормозной жидкости. Для того чтобы упростить автовладельцам выбор оптимального типа ТЖ, компания ЛУКОЙЛ и другие производители ГСМ сразу указывают в названии тормозной жидкости класс DOT.

    DOT-3

    Класс объединяет ТЖ на гликолевой основе, предназначенные для использования в гидроприводах автомобилей с барабанными или с дисковыми передними тормозами. Температура кипения должна быть не менее +205°С, вязкость при −40°С — от 1500 сСт. Срок эксплуатации — 1-1.5 года.

    Полностью отвечающая стандартам класса тормозная жидкость ЛУКОЙЛ DOT-3 имеет температуру кипения +231°С. Она устойчива к окислению, инертна к металлическим и резиновым деталям, обладает высокой морозостойкостью. Рекомендуемый рабочий интервал — 1 год.

    DOT-4

    К этому классу относятся составы на основе сложных эфиров или полиэтиленгликолей со специальными добавками, способными связывать воду, попадающую в ТЖ из воздуха. Они предназначены для всех видов современных автомобилей с передними дисковыми тормозами. Температура кипения должна составлять не менее +230°С, вязкость при −40°С — от 1800 сСт, срок службы — около 2 лет.

    В этом классе компания ЛУКОЙЛ производит высококачественную тормозную жидкость ЛУКОЙЛ DOT-4 для автомобилей отечественного и зарубежного производства. Температура кипения — +255°С, рекомендованный интервал замены — 2 года или 40 000 км пробега.

    ТЖ на основе гликолей ЛУКОЙЛ DOT-4 class 6 с улучшенными эксплуатационными характеристиками. Обладает высокой термической стабильностью, обеспечивает безопасное торможение в широком температурном диапазоне. Предназначена для современных авто с дисковыми тормозами, в том числе с системами ASC, ABS, TSC, ESP. Температура кипения составляет +263°С.

    DOT-5

    К этому классу относятся продукты на силиконовой основе с высокой рабочей температурой и низкой вязкостью. Они применяются на автомобилях, эксплуатируемых в режиме интенсивной экстремальной езды с частыми разгонами и торможениями. Температура кипения должна быть не менее +280°С. Такие жидкости негигроскопичны и полностью нейтральны, в том числе и к лакокрасочным покрытиям. Рекомендованный интервал замены — 5 лет.

    Существуют также промежуточные модификации между четвертым и пятым классами, отличающиеся набором присадок. Все тормозные жидкости третьего, четвeртого и промежуточных классов можно смешивать между собой. Продукты класса DOT-5 категорически запрещено смешивать с другими ТЖ.

    Рекомендации автопроизводителя

    При выборе тормозной жидкости в первую очередь следует учитывать рекомендации автопроизводителя. Узнать класс используемой в транспортном средстве ТЖ и рекомендованный интервал замены можно в руководстве по обслуживанию и эксплуатации конкретной марки автомобиля или в автомагазине — по VIN-коду вашей машины. В ряде моделей класс указан под крышкой бачка тормозной жидкости.

    Официальный интернет-магазин ЛУКОЙЛ предлагает оригинальные тормозные жидкости для легковых автомобилей. Качество товара гарантировано, продукция поставляется напрямую со склада производителя. Подпишитесь на наши новости, чтобы не пропустить скидки и специальные предложения.

    Назначение тормозной системы, барабанные тормоза

    Категория:

       1Отечественные автомобили

    Публикация:

       Назначение тормозной системы, барабанные тормоза

    Читать далее:



    Назначение тормозной системы, барабанные тормоза

    Тормозная система состоит из тормозных механизмов и их привода.

    Назначение тормозной системы — замедление скорости движения и полная остановка автомобиля. Кроме того, тормозная система должна обеспечивать надежное удержание автомобиля на стоянке Торможение автомобиля обеспечивается путем создания искусственного сопротивления вращению колес. С этой целью тормозной момент прикладывается непосредственно к самим колесам (колесные тормоза) или к барабану, установленному на одном из валов трансмиссии (центральный тормоз).

    Рекламные предложения на основе ваших интересов:

    Рис. 1. Колесный тормоз барабанного типа: 1 — защитный колпак, 2— колесный цилиндр, 3—тормозной щит, 4—стяжная пружина, Д — направляющая скоба, 6—тормозная колодка, 7—фрикционная накладка, 8— болт регулировочного эксцентрика, 9 — шайба, 10пружина эксцентрика, 11 — регупи ровочный эксцентрик, 12 — пластина опорных пальцев, 13 — эксцентрик опорных пальцев, 14 – опорный палец, 15 — гайка, 16 — пружинная шайба

    Различают несколько видов тормозных систем. Рабочая тормозная система служит для регулирования скорости автомобиля и его остановки с необходимой эффективностью. Для удержания автомобиля неподвижным относительно дороги используется стояночная тормозная система. Вспомогательная тормозная система предназначена для длительного поддержания постоянной скорости движения и его регулирования. Для остановки автомобиля при выходе из строя рабочей тормозной системы служит запасная тормозная система. Тормозные системы могут иметь общие элементы.

    На автомобилях применяются два типа колесных тормозов: барабанные и дисковые. Для управления колесными тормозами используют гидравлический, пневматический или комбинированный привод.

    При торможении под действием усилия, передаваемого гидравлическим или пневматическим приводом, колодки прижимаются к барабану и препятствуют вращению колес. Отвод колодок от барабана при отторма-живании осуществляется стяжной пружиной.

    Барабанные тормоза. Колесный тормоз барабанного типа состоит из неподвижной части — стального штампованного щита, на котором установлены тормозные колодки, и вращающегося вместе с колесом тормозного барабана. Если на автомобиле применяется гидравлический привод, то колодочный тормоз имеет колесный цилиндр. Колесный цилиндр крепится непосредственно к тормозному щиту. При пневматическом приводе тормозные колодки раздвигаются разжимным кулаком, соединенным со штоком тормозной камеры. В нижней части щита установлены опорные пальцы с закрепленными на них эксцентриками, а в средней части — регулировочные эксцентрики.

    Тормозные колодки 6 крепятся на опорных пальцах. Ребра верхних частей колодок входят в прорези наконечников поршней колесных цилиндров. В середине колодка опирается на регулировочный эксцентрик. Боковому смещению колодки препятствует П-образная скоба.

    Колодки соединены между собой стяжной пружиной.

    К наружной поверхности колодки приклеивают или приклепывают тормозную накладку из фрикционного материала. На некоторых автомобилях для крепления накладки используют пустотелые латунные заклепки. Особенность таких заклепок в том, что через них может проваливаться песок, попадающий на накладку, что уменьшает износ тормозного барабана.

    Зазор между колодками и барабаном регулируют эксцентриками. Левая колодка, работающая по направлению вращения барабана и испытывающая большее трение, имеет более длинную накладку, чем правая. Этим достигаются одинаковые удельные давления на обе колодки и износ их становится более равномерным.

    Рекламные предложения:


    Читать далее: Дисковые тормоза

    Категория: — 1Отечественные автомобили

    Главная → Справочник → Статьи → Форум


    Правда о железнодорожных тормозах: часть 2 / Хабр

    Вижу, что

    первая

    , историческая часть моего повествования публике понравилась, а поэтому не грех и продолжить.

    Высокоскоростные поезда, вроде TGV уже не обходятся пневматическим торможением

    Сегодня мы поговорим о современности, а именно о том, какие подходы к созданию тормозных систем подвижного состава используются в XXI веке, буквально через месяц разменяющему свой третий десяток.

    Исходя из физического принципа создания тормозного усилия все железнодорожные тормоза можно разделить на два основных типа:

    фрикционные

    , использующие силу трения, и

    динамические

    , использующие тяговый привод для создания тормозящего момента.

    К фрикционным тормозам относятся колодочные тормоза всех конструкций, в том числе и дисковые, а также магниторельсовый тормоз, который применяется на высокоскоростном магистральном транспорте, в основном в Западной Европе. На колее 1520 этот вид тормоза применялся исключительно на электропоезде ЭР200. Что касается того же «Сапсана», РЖД отказались от использования магниторельсового тормоза на нем, хотя прототип этого электропоезда, немецкий ICE3 таким тормозом оснащен.

    Тележка поезда ICE3 с магниторельсовым тормозом

    Тележка поезда «Сапсан»

    К динамическим, а точнее электродинамическим тормозам относятся все тормоза, действие которых основано на переводе тяговых электродвигателей в генераторный режим (рекуперативный и реостатный тормоз), а так же торможение противовключением

    С рекуперативным и реостатным тормозом все относительно понятно — двигатели тем или иным способом переводятся в генераторный режим, и в случае с рекуперацией отдают энергию в контактную сеть, а в случае с реостатом, выработанная энергия сжигается на специальных резисторах. И тот и другой тормоз применяется как на поездах с локомотивной тягой, так и на моторвагонном подвижном составе, где электродинамический тормоз является основным рабочим тормозом, в виду большого количества тяговых электродвигателей, распределенных по всему поезду. Единственным недостатком электродинамического торможения (ЭДТ) является невозможность торможения до полной остановки. При снижении эффективности ЭДТ выполняется его автоматические замещение пневматическим фрикционным тормозом.

    Что касается торможения противовключением, то оно обеспечивает торможение до полной остановки, так как заключается оно в реверсировании тягового двигателя на ходу. Однако этот режим, в большинстве случаев является аварийным — его штатное применение чревато повреждением тягового привода. Если взять, для примера, коллекторный двигатель, то при изменении полярности напряжения, подаваемого на него, противо-ЭДС, возникающая во вращающемся двигателе, не вычитается из питающего напряжения а складывается с ним — колеса как вращались так и вращаются в туже сторону что и в тяговом режиме! Это приводит к лавинообразному нарастанию тока, и самое лучшее что может случиться — сработают электрические аппараты защиты.

    По этой причине на локомотивах и электропоездах принимаются все меры к недопущению реверсирования двигателей на ходу. Реверсивная рукоятка блокируется механически при нахождении контроллера машиниста на ходовых положениях. А на тех же «Сапсанах» и «Ласточках» поворот реверсивного переключателя при скорости выше 5 км/ч приведет к немедленному экстренному торможению.

    Однако, некоторые отечественные локомотивы, например электровоз ВЛ65, используют реверсивное торможение как штатный режим на малых скоростях движения.

    Реверсивное торможение — штатный, обеспечиваемый системой управления режим торможения на электровозе ВЛ65

    Надо сказать, что несмотря на высокую эффективность электродинамического торможения, любой поезд, всегда, подчеркиваю — всегда оснащается пневматическим тормозом автоматического действия, то есть срабатывающего за счет выпуска воздуха из тормозной магистрали. Как в России, так и во всем мире старые-добрые колодочные фрикционные тормоза стоят на страже безопасности движения.

    По функциональному назначению тормоза фрикционного типа подразделяются на

    1. Стояночные, ручные или автоматические
    2. Поездные — пневматические (ПТ) или электропневматические (ЭПТ) тормоза, устанавливаемые на каждую единицу подвижного состава в поезде и управляемые централизовано из кабины машиниста
    3. Локомотивные — пневматические прямодейсвующие тормоза, предназначенные для затормаживания локомотива, без затормаживания состава. Управляются они отдельно от поездных.

    Ручной тормоз с механическим приводом никуда не делся с подвижного состава, он устанавливается как на локомотивах, так и на вагонах — просто сменил специальность, а именно превратился в стояночный тормоз, позволяющий исключить самопроизвольное движение подвижного состава в случае выхода воздуха из его пневмосистемы. Красное колесо, похожее на корабельный штурвал — привод ручного тормоза, один из вариантов его исполнения.

    Штурвал ручного стояночного тормоза в кабине электровоза ВЛ60пк

    Ручной тормоз в тамбуре пассажирского вагона

    Ручной тормоз на современном грузовом вагоне

    Ручной тормоз с помощью механического привода прижимает к колесам те же самые колодки, что используются при обычном торможении.

    На современном подвижном составе, в частности на электропоездах ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан», ЭС1 «Ласточка», а так же на электровозе ЭП20, стояночный тормоз автоматический и прижатие колодок к тормозным диском там выполняется пружинными энергоаккумуляторами. Часть клещевых механизмов, прижимающих колодки к тормозным дискам снабжена мощными пружинами, причем такими мощными, что отпуск выполняется пневматическим приводом давлением 0,5 МПа. Пневмопривод, в данном случае, противодействует пружинам, прижимающим колодки. Управление таким стояночным тормозом выполняется кнопками на пульте машиниста.

    Кнопки управления стояночным пружинным тормозом (СПТ) на электропоезде ЭС1 «Ласточка»

    По своему устройству такой тормоз аналогичен тому, что применяется на мощных грузовиках. Но в качестве основного тормоза в поездах такая система совершенно непригодна, а почему, я подробно объясню после рассказа о работе поездных пневматических тормозов.

    Каждый грузовой вагон оснащается следующим комплексом тормозного оборудования

    Тормозное оборудование грузового вагона: 1 — тормозной соединительный рукав; 2 — концевой кран; 3 — стоп-кран; 5 — пылеуловитель; 6, 7, 9 — модули воздухораспределителя усл. №483; 8 — разобщительный кран; ВР — воздухораспределитель; ТМ — тормозная магистраль; ЗР — запасный резервуар; ТЦ — тормозной цилиндр; АР — грузовой авторежим

    Тормозная магистраль (ТМ) — труба диаметром 1,25» идущая вдоль всего вагона, на концах она снабжена концевыми кранами, для разобщения тормозной магистрали при расцепке вагона перед разъединением гибких соединительных рукавов. В тормозной магистрали в нормальном режиме поддерживается, так называемое зарядное давление величиной 0,50 — 0,54 МПа, так что разъединять рукава без перекрытия концевых кранов занятие сомнительное, которое в прямом смысле слова может лишить вас головы.

    Запас воздуха, непосредственно подаваемого в тормозные цилиндры хранится в запа́сном резервуаре (ЗР), объем которого в большинстве случаев равен 78 литрам. Давление в запасном резервуаре в точности равно давлению в тормозной магистрали. Но нет, это не 0,50 — 0,54 МПа. Дело в том, что такое давление будет в тормозной магистрали на локомотиве. И чем дальше от локомотива, тем меньше давление в тормозной магистрали, потому что в ней неизбежно имеются неплотности приводящие к утечкам воздуха. Так что давление в тормозной магистрали последнего вагона в поезде будет несколько меньше зарядного.

    Тормозной цилиндр, а на большинстве вагонов он один, при наполнении его из запасного резервуара, через тормозную рычажную передачу прижимает к колесам все имеющиеся на вагоне колодки. Объем тормозного цилиндра около 8 литров, поэтому при полном торможении в нем устанавливается давление не более 0,4 МПа. До той же величины снижается давление и в запасном резервуаре.

    Главным «действующим лицом» в этой системе является воздухораспределитель. Этот прибор реагирует на изменение давления в тормозной магистрали, выполняя ту или иную операцию в зависимости от направления и темпа изменения этого давления.

    При снижении давления в тормозной магистрали происходит торможение. Но не при любом снижении давления — уменьшение давления должно происходить определенным темпом, называемым темпом служебного торможения. Этот темп обеспечивается краном машиниста в кабине локомотива и составляет от 0,01 до 0,04 МПа в секунду. При снижении давления меньшим темпом торможение не происходит. Сделано это для того, чтобы тормоза не срабатывали при нормативных утечках из тормозной магистрали, а так же не срабатывали при ликвидации сверхзарядного давления, о чем мы поговорим попозже.

    При срабатывании воздухораспределителя на торможение он выполняет дополнительную разрядку тормозной магистрали служебным темпом на величину 0,05 МПа. Делается это для того, чтобы обеспечить устойчивое снижение давления по всей длине поезда. Если дополнительной разрядки не делать, то последние вагоны длинного поезда могут и не затормозить в принципе. Дополнительную разрядку тормозной магистрали выполняют все современные воздухораспределители, в том числе и пассажирские.

    При срабатывании на торможение, воздухораспределитель отключает запасный резервуар от тормозной магистрали и подключает его к тормозному цилиндру. Происходит наполнение тормозного цилиндра. Происходит оно ровно столько времени, сколько продолжается падение давления в тормозной магистрали. При прекращении снижения давления в ТМ наполнение тормозного цилиндра прекращается. Наступает режим перекрыши. Давление, набранное в тормозной цилиндр зависит от двух факторов:

    1. глубины разрядки тормозной магистрали, то есть величины падения давления в ней относительно зарядного
    2. режима работы воздухораспределителя

    Грузовой воздухораспределитель имеет три режима работы: груженый (Г), средний (С) и порожний (П). Различаются эти режимы максимальным давлением, набираемым в тормозные цилиндры. Переключение между режимами осуществляется вручную путем поворота специальной режимной рукоятки.

    Если подытожить, то зависимость давления в тормозном цилиндре от глубины разрядки тормозной магистрали при 483-воздухораспределителе на различных режимах выглядит так

    Недостатком использования режимного переключателя является то, что работник вагонного хозяйства должен пройти вдоль всего состава, залезть под каждый вагон и переключить режимный переключатель в нужное положение. Делается это, по слухам, доходящим из эксплуатации, далеко не всегда. Чрезмерное наполнение тормозных цилиндров на порожнем вагоне чревато юзом, снижением эффективности торможения и порчей колесных пар. Для выхода из подобной ситуации на грузовых вагонах между воздухораспределителем и тормозным цилиндром включают так называемый

    авторежим

    (АР), который, механически определяя массу вагона плавно регулирует максимальное давление в тормозном цилиндре. Если вагон оборудован авторежимом, то режимный переключатель на ВР устанавливают в положение «груженый».

    Торможение обычно выполняют ступенчато. Минимальной ступенью разрядки тормозной магистрали для ВР483 будет 0,06 — 0,08 МПа. При этом в тормозных цилиндрах устанавливается давление в 0,1 МПа. При этом машинист ставит кран в положение перекрыши, при котором в тормозной магистрали сохраняется величина давления, установленного после торможения. Если тормозной эффективности от одной ступени недостаточно, выполняется следующая ступень. При этом воздухораспределителю уже все равно, каким темпом происходит разрядка — при снижении давления любым темпом происходит наполнение тормозных цилиндров пропорционально величине снижения давления.

    Полный отпуск тормозов (полное опорожнение тормозных цилиндров на всем поезде) выполняется повышением давления в тормозной магистрали выше зарядного. Причем, на грузовых поездах выполняется существенное завышение давления в ТМ над зарядным, для того чтобы волна повышения давления дошла до самых последних вагонов. Полный отпуск тормозов в грузовом поезде процесс длительный и может занимать до минуты.

    ВР483 имеет два режима отпуска: равнинный и горный. В равнинном режиме при повышении давления в тормозной магистрали происходит полный, бесступенчатый отпуск. В горном режиме возможен ступенчатый отпуск тормозов, что есть не полное опорожнение тормозных цилиндров. Применяется этот режим при движении по сложному профилю с большой величиной уклонов.

    Воздухораспределитель 483 вообще очень интересный прибор. Подробный разбор его устройства и работы это тема для отдельной большой статьи. Здесь же мы рассмотрели общие принципы работы грузового тормоза.


    Тормозное оборудование пассажирского вагона: 1 — соединительный рукав; 2 — концевой кран; 3, 5 — соединительные коробки линии электропневматического тормоза; 4 — стоп-кран; 6 — трубка с проводкой электропневматического тормоза; 7 — изолированная подвеска соединительного рукава; 8 — пылеуловитель; 9 — отвод к воздухораспределителю; 10 — разобщительный кран; 11 — рабочая камера электровоздухораспределителя; ТМ — тормозная магистраль; ВР — воздухораспределитель; ЭВР — электровоздухораспределитель; ТЦ — тормозной цилиндр; ЗР — запасный резервуар

    В глаза сразу бросается большее количество оборудования, начиная с того что тут аж три стоп-крана (по одному в каждом тамбуре, и один в купе проводника), заканчивая тем, что отечественные пассажирские вагоны оборудованы как пневматическим, так и электропневматическим тормозом (ЭПТ).

    Внимательный читатель сразу отметит главный недостаток пневматического управления тормозами — конечная скорость распространения тормозной волны, ограниченная сверху скоростью звука. На практике же эта скорость ниже и составляет 280 м/с при служебном, и 300 м/с при экстренном торможении. К тому же эта скорость сильно зависит от температуры воздуха и зимой, например, она ниже. Поэтому извечный спутник пневматических тормозов — неравномерность их срабатывания по составу.

    Неравномерность срабатывания приводит к двум вещам — возникновению значительных продольных реакций в поезде, а так же увеличению тормозного пути. Первое не столь характерно для пассажирских поездов, хотя прыгающие на столике в купе емкости с чаем и другими напитками никого не обрадуют. Увеличение же тормозного пути является серьезной проблемой, особенно в пассажирском движении.

    К тому же, отечественный пассажирский воздухораспределитель — как старый усл. №292, так и новый усл. №242 (которых, к слову, в парке пассажирских вагонов становится всё больше), оба эти прибора — прямые наследники того самого тройного клапана Вестингауза, и работают они на разности двух давлений — в тормозной магистрали и запасном резервуаре. От тройного клапана их отличает наличие режима перекрыши, то есть возможность ступенчатого торможения; наличие дополнительной разрядки тормозной магистрали при торможении; наличие в конструкции ускорителя экстренного торможения. Эти воздухораспределители не обеспечивают ступенчатого отпуска — они дают сразу полный отпуск как только давление в тормозной магистрали превысит давление в запасном резервуаре, установившееся там после торможения. А ступенчатый отпуск очень полезен при регулировочных торможениях для точной остановки у посадочной платформы.

    Обе проблемы — неравномерность срабатывания тормозов и отсутствие ступенчатого отпуска, на колее 1520 мм решаются установкой на вагоны воздухораспределителя с электрическим управлением — электровоздухораспределителя (ЭВР), усл. №305.

    Отечественный ЭПТ — электропневматический тормоз — прямодействующий, неавтоматического действия. На пассажирских поездах с локомотивной тягой ЭПТ работает по двухпроводной схеме.

    Структурная схема двухпроводного ЭПТ: 1 — контроллер управления на кране машиниста; 2 — аккумуляторная батарея; 3 — статический преобразователь питания; 4 — панель контрольных ламп; 5 — блок управления; 6 — клемная колодка; 7 — соединительные головки на рукавах; 8 — изолированная подвеска; 9 — полупроводниковый вентиль; 10 — отпускной электромагнитный вентиль; 11 — тормозной электромагнитный вентиль.

    Вдоль всего поезда протягиваются два провода: №1 и №2 на рисунке. На хвостовом вагоне эти провода электрически соединены между собой и по получившейся петле пускают переменный ток частотой 625 Гц. Делается это для контроля целостности линии управления ЭПТ. При разрыве провода цепь переменного тока разрывается, машинист получает сигнал в виде погасания в кабине контрольной лампы «О» (отпуск).

    Управление же ведется постоянным током разной полярности. При этом проводом с нулевым потенциалом являются рельсы. При подаче на провод ЭПТ положительного (относительно рельс) напряжения срабатывают оба электромагнитных вентиля, установленных в электровоздухораспределителе: отпускной (ОВ), и тормозной (ТВ). Первый из них изолирует рабочую камеру (РК) электровоздухораспределителя от атмосферы, второй — наполняет её из запасного резервуара. Дальше в дело вступает установленное в ЭВР реле давления, работающее на разности давлений в рабочей камере и тормозном цилиндре. При превышении давления в РК над давлением в ТЦ происходит наполнение последнего воздухом из запасного резервуара, до давления, которое было набрано в рабочую камеру.

    При подаче на провод отрицательного потенциала, тормозной вентиль выключается, так как ток к нему отрезается диодом. Остается активным только отпускной вентиль, удерживающий давление в рабочей камере. Так реализуется положение перекрыши.

    При снятии напряжения отпускной вентиль теряет питание, открывает рабочую камеру в атмосферу. При снижении давления в рабочей камере реле давления выпускает воздух и из тормозных цилиндров. Если после кратковременного отпуска снова поставить кран машиниста в положение перекрыши, то падение давления в рабочей камере прекратится, прекратится и выпуск воздуха из тормозного цилиндра. Таким образом добиваются возможности ступенчатого отпуска тормоза.

    Что произойдет при обрыве провода? Правильно — ЭПТ отпустит. Поэтому этот тормоз (на отечественном подвижном составе) является неавтоматическим. При выходе из строя ЭПТ машинист имеет возможность перейти на пневматическое управление тормозами.

    ЭПТ отличается одновременным наполнением тормозных цилиндров и их опорожнением по всему поезду. Темп наполнения и опорожнения довольно высокий — 0,1 МПа за секунду. ЭПТ является неистощимым тормозом, так как при его работе обычный воздухораспределитель находится в режиме отпуска и питает запасные резервуары из тормозной магистрали, которая в свою очередь отпитывается краном машиниста на локомотиве из главных резервуаров. Поэтому тормозить ЭПТ можно с любой частотой, требуемой для оперативного управления тормозами. Возможность ступенчатого отпуска позволяет управлять скоростью поезда очень точно и плавно.

    Пневматическое же управление тормозами пассажирского поезда мало чем отличается от грузового тормоза. Есть разница в приемах управления, например отпуск пневматического тормоза производится до зарядного давления, без завышения. Вообще же чрезмерные завышения давления в тормозной магистрали пассажирского поезда чреваты неприятностями, поэтому при полном отпуске ЭПТ давление в ТМ завышается максимум на 0,02 МПа над величиной установленного зарядного давления.

    Минимальная глубина разрядки ТМ при торможении на пассажирском тормозе составляет 0,03 — 0,05 МПа, при этом в тормозных цилиндрах создается давление 0,1 — 0,15 МПа. Максимальное давление в тормозном цилиндре пассажирского вагона ограничивается объемом запасного резервуара и обычно не превышает 0,4 МПа.

    Теперь я обращусь к некоторым комментаторам, которых удивляет (а по-моему, даже и возмущает, но утверждать не берусь) сложность поездного тормоза. В комментариях предлагается применить автомобильную схему с энергоаккумуляторами. Оно, конечно, с дивана, или компьютерного кресла в офисе, через окно браузера многие проблемы виднее и очевиднее их решение, но позволю себе заметить, что большинство технических решений, принятых в реальном мире, имеют под собой четкое обоснование.

    Как уже говорилось, главная проблема пневматического тормоза в поезде — конечная скорость движения скачка падения давления по длинной (до 1,5 км в поезде из 100 вагонов) трубе тормозной магистрали — тормозной волны. Для ускорения этой тормозной волны требуется дополнительная разрядка, выполняемая воздухораспределителем. Не будет воздухораспределителя, не будет и дополнительной разрядки. То есть тормоза на энергоаккумуляторах будут очевидно заметно хуже по характеристикам равномерности срабатывания, возвращая нас во времена Вестингауза. Грузовой поезд — это не грузовой автомобиль, тут другие масштабы, а значит и другие принципы управления тормозами. Уверен, что это не просто так, и направление мировой тормозной науки не случайно пошло по тому пути, который привел нас к такого рода конструкциям. Точка.

    Данная статья — своего рода обзор существующих на современном подвижном составе тормозных систем. Дальше, в других статьях этого цикла я подробнее остановлюсь на каждой из них. Мы узнаем, какие приборы используются для управления тормозами, как устроены воздухораспределители. Подробнее рассмотрим вопросы рекуперативного и реостатного торможения. Ну и конечно рассмотрим тормоза высокоскоростного транспорта. До новых встреч и спасибо за внимание!

    P.S.: Друзья! Отдельное спасибо хочу сказать за массу личных сообщений с указанием ошибок и опечаток в статье. Да, я грешник, который не дружит с русским языком и путается на клавишах. Постарался исправить ваши замечания.

    Различные типы тормозов и их применение

    Есть несколько дополнительных компонентов, которые обеспечивают плавную работу автомобильных тормозов в различных дорожных условиях и обстоятельствах. Автомобильные аварии часто происходят из-за плохой тормозной системы. Чем больше вы знаете об этих важнейших системах, тем лучше.

    Тормоз — один из важнейших управляющих компонентов ЛЮБОГО транспортного средства. Мы слышали о барабанном тормозе и дисковых тормозах (подробнее о которых вы можете прочитать здесь по ССЫЛКЕ)).Барабанные тормоза широко используются в автомобильной промышленности; тормоза необходимы для остановки транспортного средства на минимально возможном расстоянии или для замедления транспортного средства, когда это необходимо.

    Без тормозов мы не можем контролировать скорость автомобиля, поэтому это самая важная система в автомобиле. Все тормоза работают по одному и тому же принципу преобразования кинетической энергии транспортного средства в тепловую энергию, которая рассеивается в автомобиле.

    В автомобильной промышленности существует множество типов тормозов.Это основные тормоза, вспомогательные тормоза, вакуумный тормоз, пневматический тормоз, дисковый тормоз, барабанный тормоз и т. Д. Классификация тормозов следующая:

    Тип тормоза — по назначению

    1. Основной или рабочий тормоз

    Этот тормоз используется, когда транспортное средство движется, для остановки или замедления транспортного средства. Это основная тормозная система, которая расположена как на задних, так и на передних колесах автомобиля.

    1. Вспомогательные тормоза

    Вспомогательные тормоза, , также известные как стояночный тормоз или аварийный тормоз ( , подробнее об этом здесь ), используются для удержания автомобиля в неподвижном состоянии.Обычно он управляется вручную, также известен как ручной тормоз. Основная функция этого тормоза — удерживать автомобиль в неподвижном состоянии, когда он припаркован.

    Тип тормоза — в соответствии с конструкцией

    1. Барабанный тормоз

    В этом типе тормозов барабан прикреплен к ступице оси, а на кожухе оси установлена ​​задняя пластина. Задняя крышка изготовлена ​​из прессованного стального листа. Он обеспечивает опору для расширителя, якоря и тормозных колодок. Он также защищает барабан и башмак от грязи и пыли.Он также известен как пластина крутящего момента, потому что она полностью поглощает крутящий момент обуви. На задней пластине с фрикционными накладками установлены две тормозные колодки. Одна или две втягивающие пружины используются для отделения тормозной колодки от барабана, когда тормоза не задействованы. Тормозные колодки закреплены на одном конце, тогда как на других концах сила прикладывается посредством некоторого исполнительного механизма тормоза, который прижимает тормозную колодку к вращающемуся барабану, так что между барабаном и колодкой и тормозом создается сила трения.

    Также предусмотрен регулятор для компенсации износа фрикционной накладки при эксплуатации. Эти тормоза широко используются в мотоциклах и автомобилях.

    1. Диск тормозной

    Дисковые тормоза состоят из чугунного диска, прикрепленного болтами к ступице колеса, и неподвижного корпуса, называемого суппортом. Суппорт соединен с некоторой неподвижной частью автомобиля и состоит из двух частей, каждая из которых содержит поршень. Между каждым поршнем и диском находится фрикционная накладка, удерживаемая стопорными штифтами, пластинами пружин и т. Д.В суппорте предусмотрены приспособления для входа и выхода жидкости из каждого корпуса. Эти ходы также соединены с другим для кровотечения. Каждый цилиндр содержит резиновое уплотнительное кольцо между цилиндром и поршнем.

    При включении тормозов поршень с гидравлическим приводом приводит фрикционные накладки в контакт с диском, прикладывая к ним равные и противоположные силы. При отпускании тормозов резиновые уплотнительные кольца действуют как возвратные пружины и отводят поршни и фрикционные накладки от диска.

    Тип тормоза — в соответствии с действующим законодательством

    1. Тормоза механические

    В этих тормозах тормозное усилие применяется механически там, где нам требовалось небольшое усилие для торможения. Эти тормоза используются в небольших транспортных средствах, таких как скутеры, велосипеды и т. Д., Где требуется лишь небольшое тормозное усилие.

    1. Гидравлические тормоза

    В гидравлических тормозах тормозное усилие создается за счет гидравлического масла.Это одна из самых полезных и надежных тормозных систем. Эти тормоза используются в большинстве легковых автомобилей.

    1. Электрический тормоз

    В этой тормозной системе для создания тормозного усилия используется магнитный эффект электричества. Тормозной поршень и диск подключены к электричеству. Когда мы хотим задействовать тормоза, мы запускаем электричество, которое создает магнитный эффект между тормозной колодкой и диском; следовательно, тормоз включен.

    1. Пневматические тормоза

    В пневматических тормозах давление воздуха используется для создания тормозного усилия.Эта тормозная система используется в большегрузных автомобилях, например, грузовиках, автобусах и т. Д.

    1. Вакуумные тормоза

    Эти тормоза использовали вакуум для приложения усилия к тормозным колодкам. Это одна из самых мощных доступных тормозных систем. Этот тормоз используется в исключительно тяжелых транспортных средствах, например в поездах, тяжелых судах и т. Д.

    Чтобы провести ремонт, оценку или замену тормозов, щелкните здесь, чтобы связаться с нами сегодня!

    Источник: http: // www.mech5study.com/2015/09/automobile-brakes-principle-and-types.html

    Тормозная система — типы, принцип работы, преимущества и недостатки

    Тормозная система — это первостепенная система в любом транспортном средстве. Невозможно представить себе управление любым транспортным средством без тормоза. В этом посте мы подробно обсудим, что такое тормозная система, ее различные типы, как она работает и ее преимущества, а также недостатки с точки зрения подсистемы.

    Что такое тормозная система

    Процедура, которая используется для остановки движения транспортного средства, называется тормозной системой.Обычно в тормозах используется трение между двумя поверхностями для преобразования кинетической энергии транспортного средства в тепло, тем самым останавливая транспортное средство. Его также можно определить как систему, которая применяет искусственное сопротивление движущемуся телу, чтобы уменьшить или остановить движение движущегося тела.

    Рис. 1 — Знакомство с тормозной системой

    Для достижения трения, необходимого для остановки транспортного средства, используются различные методы. Самый важный фактор, который необходимо учитывать при проектировании любой тормозной системы, — это управление производимой тепловой энергией, которая в противном случае могла бы повредить автомобиль или тормозную систему.

    На рис. 2 ниже показаны силы, действующие на вращающееся колесо при включении тормозов. Тормозная сила — это сила, необходимая транспортному средству для остановки или замедления при включении тормозов.

    Когда система пытается замедлить транспортное средство или пытается уменьшить вращение колеса, на колесо действует статическая сила трения или тангенциальная сила, которая снижает линейную скорость транспортного средства. Эта сила действует в направлении, противоположном движущемуся транспортному средству. На автомобиль действуют и другие силы, как показано ниже.

    Рис.2 — Представление сил на вращающемся колесе

    Типы тормозной системы

    Различные типы тормозной системы включают:

    • Механическая тормозная система
    • Гидравлическая тормозная система
    • Антиблокировочная система Тормозная система
    • Электромагнитная тормозная система

    Механическая тормозная система

    Этот тип системы использует технику трения для остановки транспортного средства.В механической тормозной системе обычно используются два типа тормозов:

    Барабанные тормоза

    Они обычно используются в качестве ручных или аварийных тормозов. Они размещаются в задней части автомобиля и соединяются стальными тросами с рычагом рядом с сиденьем водителя. Когда водитель нажимает на ручной тормоз, тормозная колодка удерживает барабан от движения и, следовательно, автомобиль останавливается.

    Дисковые тормоза

    Дисковый тормоз соединен с колесами транспортных средств.Обычно его делают из чугуна. Тормозные колодки (также называемые тормозными суппортами) размещаются на дисковых тормозах. Чтобы остановить автомобиль, тормозные колодки прикладывают трение к обеим сторонам диска, в результате чего кинетическая энергия преобразуется в тепловую, и автомобиль останавливается.

    Рис. 3 — (a) Дисковый тормоз (b) Барабанный тормоз

    Гидравлическая тормозная система

    В этой системе используются тормозные жидкости для передачи давления от механизма управления к тормозному механизму.Эти жидкости обычно содержат эфир гликоля или диэтиленгликоль. Одна из наиболее распространенных схем гидравлической тормозной системы состоит из следующих частей:

    • Педаль тормоза
    • Толкатель
    • Узел главного цилиндра
    • Узел тормозного суппорта
    Педаль тормоза

    Ее также называют рычагом. . Чтобы снизить скорость автомобиля, водитель / пользователь нажимает педаль тормоза.

    Толкатель

    Также известен как приводной стержень.

    Узел главного цилиндра

    Узел главного цилиндра состоит из одного или двух поршней, ряда прокладок или уплотнительных колец, возвратной пружины и резервуара для жидкости.

    Узел тормозного суппорта

    Узел тормозного суппорта состоит из одного или двух полых поршней суппорта, изготовленных из алюминия или хромированной стали. Он также содержит ротор или барабан, прикрепленный к оси, и набор теплопроводных тормозов.

    Педаль тормоза и главный цилиндр прикреплены толкателем.Толкатель оказывает давление на поршни главного цилиндра, когда педали тормоза нажаты. Жидкость в резервуаре течет в напорную камеру через компенсационный бак.

    Это увеличивает давление во всей тормозной системе и направляет жидкость к суппортам. Затем суппорты прикладывают эту силу к тормозным колодкам, заставляя автомобиль замедляться или останавливаться.

    Рис.4 — Механизм гидравлической тормозной системы

    Антиблокировочная тормозная система (ABS)

    A nti-lock B raking S Система или ABS — это технология, в которой используется датчики для обнаружения других транспортных средств или препятствий и предотвращения их столкновения.Датчики обычно GPS, радар или видео.

    Рис. 5 — Антиблокировочная тормозная система

    Электромагнитная тормозная система

    Эта система использует электромагнитную силу для создания сопротивления, необходимого для остановки транспортного средства. Эта система работает, пропуская магнитный поток в направлении, перпендикулярном направлению вращения колеса, а затем быстрый ток течет в направлении, противоположном вращению колеса, затем эта противодействующая сила останавливает колесо.

    Вихретоковый тормоз — одно из наиболее распространенных применений электромагнитной тормозной системы.

    Рис. 6 — Вихретоковый тормоз японского сверхскоростного поезда

    Как работает тормозная система

    Поскольку большинство автомобилей имеют дисковые тормоза, давайте разберемся с принципом работы дисковых тормозов. Однопоршневой плавающий суппорт — самый распространенный тип дисковых тормозов, используемых в автомобилях. Автомобиль в движении имеет определенное количество кинетической энергии, и когда пользователь / водитель нажимает на тормоза с помощью педали тормоза, мощность усиливается сервосистемой или усилителем, а сила передается гидравлически через главный цилиндр.

    Это гидравлическое давление достигает тормозных колодок на колесах через трубку, заполненную тормозным маслом, также называемым тормозной жидкостью. Однопоршневой плавающий суппорт регулируется и центрируется при включении тормозов, а поршни, в свою очередь, толкают тормозные колодки на всех четырех колесах. Тормозные колодки зажимают ротор, поскольку они слегка соприкасаются с ротором.

    Рис. 7 — Работа дискового тормоза

    Тормозные колодки находятся по обе стороны от диска и не используются, когда тормоза не нажаты.Произведенное трение снижает скорость автомобиля. Тормоза преобразуют кинетическую энергию в тепловую, и для отвода этого тепла между сторонами диска предусмотрены вентиляционные отверстия для охлаждения. Таким образом, автомобиль замедляется или замедляется и, наконец, останавливается.

    Преимущества тормозной системы

    Преимущества тормозной системы были разделены на следующие подгруппы для простоты понимания.

    Преимущества барабанных тормозов включают:
    • Стоимость производства и покупки барабанных тормозов экономична.
    • Барабанные тормоза могут использоваться вместе с дисковыми тормозами.

    Преимущества дисковых тормозов:
    • Он обеспечивает отвод тепла.
    • В отличие от барабанного тормоза , диск тормоза не собирает воду или пыль из-за своей открытой конструкции.

    Преимущества гидравлических тормозов:
    • Гидравлические тормоза изнашиваются меньше механических тормозов из-за отсутствия соединений в их конструкции.
    • Потери на трение при торможении на высокой скорости уменьшаются, поскольку тормозная жидкость также действует как смазка.
    • Гидравлические тормоза вызывают меньшую тепловую нагрузку по сравнению с механическим торможением.

    Преимущества антиблокировочных тормозов:
    • Поскольку препятствия можно обнаружить заранее, это снижает вероятность блокировки тормозов или заноса.
    • Антиблокировочная тормозная система помогает поддерживать плавное рулевое управление автомобилем.

    Преимущества электромагнитных Тормоза
    • Поскольку для создания трения между деталями не требуется физического контакта, износ этой системы меньше, чем у другой системы.
    • При электромагнитном торможении выделяется меньше тепла по сравнению с любым другим торможением.
    • Электромагнитное торможение дешевле и почти не требует затрат на обслуживание.

    Недостатки тормозной системы

    Недостатки тормозной системы также были разделены на следующие подгруппы для простоты понимания.

    Недостатки барабанных тормозов:
    • Они имеют закрытую конструкцию, поэтому они собирают воду во время дождя и не могут легко избавиться от нее. Это приводит к тому, что у них плохо работают.
    • Замкнутая система барабанного тормоза также заставляет его нагреваться быстрее, чем другие системы, потому что количество воздуха, поступающего внутрь, ограничено.

    Недостатки граблей Disc B включают:
    • Они неэффективны для использования во время стоянки, поскольку тормозные колодки не могут поддерживать гладкую поверхность ротора.
    • Они эффективны только для снижения скорости автомобиля, но не могут остановить его так же эффективно, как барабанные тормоза.

    Недостатки гидравлических тормозов:
    • Если тормозная жидкость вытечет, то тормозные колодки могут выйти из строя.
    • Высокая влажность в окружающей среде может изменить качество гидравлической жидкости и вызвать коррозию внутренних компонентов.
    • Если окружающая температура слишком высока, тепло может превратить жидкость в пузырьки, и давление не будет эффективно приложено.

    Недостатки Антиблокировочная тормозная система:
    • Стоимость установки и обслуживания очень высока.
    • Вся система является хрупкой по сравнению с механическими системами и требует большего внимания, чтобы не повредить ее.

    Недостатки электромагнитных тормозов :
    • Поскольку эта система работает от батареи, она разряжает батарею намного быстрее.
    • Тормозная колодка долго возвращается в исходное положение из-за остаточного магнетизма.
      Также читают:
    Десятичная и двоичная компьютерная система счисления - преобразование десятичного числа в двоичное и двоичного в десятичное
    Система SCADA - Компоненты, Архитектура аппаратного и программного обеспечения, Типы
    Глобальная система позиционирования (GPS) - архитектура, применение, преимущества  

    Тормозная система: конструкция, функции и классификация

    Тормозная система транспортного средства предназначена для остановки или замедления движущегося автомобиля или предотвращения его движения в неподвижном положении.Все тормозные системы используют для своей работы силу трения. Трение противодействует относительному движению тел, находящихся в контакте друг с другом. Он всегда действует противоположно силе движения. Когда вы используете энергию для преодоления трения, она создает тепло. Таким образом, такие компоненты, как тормозные накладки, колодки, барабаны и диски, нагреваются во время работы.

    Простой механический тормоз

    Сила трения зависит от природы соприкасающихся материалов, поскольку сила трения прижимает их друг к другу для достижения эффекта торможения.Это также зависит от скорости их относительного движения. Однако чем сильнее эти тела прижимаются друг к другу, тем больше трение между ними. Однако чем быстрее они движутся относительно друг друга, тем меньше трение между ними. Отношение силы трения к силе, удерживающей два тела в контакте, является константой двух поверхностей. Он известен как коэффициент трения.

    Мотор тормозная система автомобиля:

    Кроме того, в тормозной системе автомобилей используются тормозные колодки и опорное колесо, называемое барабаном.Итак, этот тип системы известен как «барабанный тормоз». Тормозные колодки прижимаются к тормозному барабану и вызывают трение. В большинстве конструкций производители используют две тормозные колодки с каждым барабаном, которые образуют полную тормозную систему на каждом колесе для лучшего тормозного эффекта.

    Гидравлическая тормозная система

    Конструкция:

    Производители устанавливают две тормозные колодки таким образом, чтобы они трулись о внутреннюю поверхность тормозного барабана, образуя внутренние расширяющиеся тормоза.Барабан окружает весь тормозной механизм, чтобы защитить его от пыли и влаги. Болты крепления колеса на барабане соединяют колесо с барабаном. Опорная пластина удерживает тормозной узел на оси и завершает крепление тормозной системы. Он действует как основа для крепления тормозных колодок и ее рабочего механизма.

    Тормоз Системное назначение:

    Он служит двум основным целям.

    1. Чтобы помочь контролировать скорость автомобиль и остановить его, когда и где вам нужно.
    2. Для удержания автомобиля на месте без присутствие водителя после его полной остановки.

    Для достижения этих целей большинство автомобилей имеют две независимые тормозные системы.

    Их —

    1. Рабочий тормоз, приводимый в действие ногой педаль
    2. Стояночный или аварийный тормоз задействован ручным или ножным рычагом

    Классификация:

    В зависимости от метода работы производители классифицируют эти системы по трем основным категориям.

    По применению это —

    1. Ножной тормоз

    2. Ручной тормоз

    В отношении метода тормозного контакта:

    1. Внутренние расширительные тормоза

    2. Внешний тормозной механизм

    Тормозные системы классифицируются в зависимости от того, как тормозное усилие передается от педали тормоза к тормозным колодкам.

    1. Механический
    2. С усилителем

    В отношении характера используемой мощности:

    1.Тормоза вакуумные

    2. Пневматические тормоза

    3. Гидравлические тормоза

    4. Гидростатические тормоза

    5. Тормоза электрические

    Относительно способа приложения тормозного усилия:

    1. Одностороннего действия

    2. Двойного действия

    По силовой передаче:

    1. Тормоза прямого действия

    2. Тормоза с редуктором

    По силовой части:

    1. Тормоза цилиндрические

    2.Тормоза диафрагменные

    Тормозная система также классифицируется по количеству колес, на которых действуют тормоза.

    Их —

    1. Тормоз на два колеса (устарел)
    2. Тормоз на четыре колеса
    3. Тормоз на шесть колес

    Система также классифицируется по форме тормозного механизма.

    1. Тип барабана
    2. Тип диска

    Итак, автомобиль может иметь любую комбинацию вышеупомянутых систем и связанных с ними механизмов.Однако в современном автомобиле используются сложные тормозные технологии с компьютерным управлением, такие как антиблокировочная тормозная система, контроль торможения на поворотах, электронный контроль устойчивости (ESC) и т. Д. В заключение, тормозная система эффективно контролирует скорость автомобиля и помогает чтобы полностью остановить его.

    Bosch, Brembo и WABCO — одни из самых известных производителей тормозных компонентов в мире.

    Часы тормозная система в действии здесь:

    Подробнее: Как работает адаптивное торможение в автомобиле? >>

    О CarBikeTech

    CarBikeTech — это технический блог.Его члены имеют опыт работы в автомобильной сфере более 20 лет. CarBikeTech регулярно публикует специальные технические статьи по автомобильным технологиям.

    Посмотреть все сообщения CarBikeTech

    Типы тормозов — mech5study

    Сегодня мы поговорим о типах тормозов. Тормоз — один из важнейших управляющих компонентов транспортного средства. Мы слышали о барабанном и дисковом тормозах. Барабанный тормоз широко используется в автомобиле. Тормоза необходимы для остановки транспортного средства на минимально возможном расстоянии или для замедления транспортного средства, когда это необходимо.Без тормозов мы не можем контролировать скорость транспортного средства, поэтому это самая важная система в автомобиле. Все тормоза работают по одному и тому же принципу, преобразуя кинетическую энергию транспортного средства в тепловую энергию, которая рассеивается в автомобиле. К тормозам предъявляются два наиболее важных требования.

    1. Тормоз должен быть достаточно сильным, чтобы в аварийной ситуации безопасно остановить автомобиль на минимальном расстоянии. Водитель должен полностью контролировать автомобиль во время экстренного торможения, и автомобиль не должен буксовать.

    2. При длительном применении тормозов их эффективность не должна снижаться. Эти характеристики называются противообледенительными.



    ТАКЖЕ ПРОЧИТАЙТЕ: ЧТО ТАКОЕ АНТИБЛОКИРОВОЧНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

    Типы тормозов:

    Тормоза — один из важнейших элементов автомобиля. В автомобильной промышленности существует множество типов тормозов. Это первичный тормоз, вторичный тормоз, вакуумный тормоз, воздушный тормоз, дисковый тормоз, барабанный тормоз и т. Д.Классификация тормозов следующая.

    В зависимости от назначения:

    1. Основной или рабочий тормоз:

    Этот тормоз используется, когда транспортное средство находится в рабочем состоянии, для остановки или замедления транспортного средства. Это основная тормозная система, которая расположена как на задних, так и на передних колесах автомобиля.

    2. Вспомогательные тормоза:

    Вспомогательные тормоза, также известные как стояночный или аварийный тормоз, используются для удержания автомобиля в неподвижном состоянии. Обычно он управляется вручную, также известен как ручной тормоз.Основная функция этого тормоза — удерживать автомобиль в неподвижном состоянии, когда он припаркован.

    Согласно конструкции:

    1. Барабанный тормоз:

    В этом типе тормозов барабан прикреплен к ступице оси, тогда как на кожухе оси установлена ​​задняя пластина. Задняя крышка изготовлена ​​из прессованного стального листа. Он обеспечивает поддержку расширителя, якоря и тормозных колодок. Он также защищает барабан и башмак от грязи и пыли. Он также известен как пластина крутящего момента, потому что она полностью поглощает крутящий момент обуви.Две тормозные колодки закреплены на задней пластине с фрикционными накладками. Одна или две втягивающие пружины используются для отделения тормозной колодки от барабана, когда тормоза не задействованы. Тормозная колодка закреплена на одном конце, тогда как на других концах сила прикладывается посредством некоторого исполнительного механизма тормоза, который прижимает тормозную колодку к вращающемуся барабану, так что сила трения создается между барабаном и колодкой и тормозом.

    Также предусмотрен регулятор для компенсации износа фрикционной накладки при эксплуатации.Эти тормоза широко используются в мотоциклах и автомобилях.

    2. Дисковый тормоз:

    Дисковый тормоз состоит из чугунного диска, прикрепленного болтами к ступице колеса, и неподвижного корпуса, называемого суппортом. Суппорт соединен с некоторой неподвижной частью автомобиля и состоит из двух частей, каждая из которых содержит поршень. Между каждым поршнем и диском находится фрикционная накладка, удерживаемая на месте стопорными штифтами, пластинами пружин и т. Д. В суппорте имеются приспособления для входа или выхода жидкости из каждого корпуса.Эти ходы также соединены с другим для кровотечения. Каждый цилиндр содержит резиновое уплотнительное кольцо между цилиндром и поршнем.

    При включении тормозов поршень с гидравлическим приводом перемещает фрикционные накладки в контакт с диском, прикладывая к ним равные и противоположные силы. При отпускании тормозов резиновые уплотнительные кольца действуют как возвратные пружины и отводят поршни и фрикционные накладки от диска.

    По срабатыванию:

    1.Механические тормоза:

    В этих тормозах тормозное усилие применяется механически там, где нам требовалось небольшое усилие для торможения. Эти тормоза используются в небольших транспортных средствах, таких как скутеры, велосипеды и т. Д., Где требуется небольшое тормозное усилие.

    2. Гидравлические тормоза:
    В гидравлических тормозах тормозное усилие создается за счет гидравлического масла. Это одна из самых полезных и надежных тормозных систем. Эти тормоза используются в большинстве легковых автомобилей.

    3. Электрические тормоза:
    В этой тормозной системе магнитное воздействие электричества используется для приложения тормозного усилия.Тормозной поршень и диск подключены к электричеству. Когда мы хотим задействовать тормоз, мы запускаем электричество, которое создает магнитный эффект между тормозной колодкой и диском. Итак, тормоз включен.
    4. Пневматические тормоза:
    В пневматических тормозах давление воздуха используется для создания тормозного усилия. Эта тормозная система используется в транспортных средствах большой грузоподъемности, например, грузовиках, автобусах и т. Д.
    5. Вакуумные тормоза:

    В этих тормозах используется вакуум для приложения усилия к тормозным колодкам. Это одна из самых мощных тормозных систем.Этот тормоз используется в больших и тяжелых транспортных средствах, например в поездах, тяжелых судах и т. Д.

    Сегодня мы обсудили типы тормозов. Если у вас есть какие-либо вопросы, задавайте их в комментариях. Если вам понравился этот пост, не забудьте поделиться им. Спасибо, что прочитали.

    Различные типы автомобильных тормозов и систем

    Из всех разнообразных автомобильных запчастей и функций едва ли есть что-то более важное, чем тормозная система вашего автомобиля. Это самая оригинальная и необходимая функция безопасности, которую использует ваш автомобиль, чтобы обезопасить вас.Думаю об этом. Что бы вы сделали, если бы вели машину и не могли остановиться?

    В то время как большинство водителей понимают, что такое автомобильный тормоз, не ограничиваются нажатием педали и снижением скорости, в этой важной части есть гораздо больше. В компании Toyota of North Charlotte мы собрали различные типы тормозов, которые может использовать ваш автомобиль, и то, что делает каждый из них таким уникальным.

    Какие бывают типы автомобильных тормозов?

    Прежде чем мы углубимся в различные типы автомобильных тормозов Charlotte, которые существуют, давайте немного познакомимся с историей, лежащей в основе этих деталей:

    • Изначально тормоза были сделаны из деревянных блоков, которые создавали трение о колеса конных экипажей.Тормозная система этого типа могла останавливать эти автомобили благодаря низким оборотам и значительному трению между деревом и металлом.
    • Братья Мишлен представили резиновые шины в 1890-х годах и сделали эту систему бесполезной.
    • В 1902 году Луи Рено первым изобрел механический барабанный тормоз, в котором использовался обернутый тросом барабан, прикрепленный к шасси автомобиля.
    • Оттуда различные типы тормозов были установлены на различные автомобили. Сюда входят гидравлический тормоз 1921 года, автомобильный тормоз с внутренней колодкой и другие тормозные системы Charlotte.

    Теперь, когда вы немного знакомы с историей, лежащей в основе самой примитивной части автомобильной безопасности, давайте рассмотрим различные типы, которые вы можете найти сегодня на транспортных средствах:

    Тормоза электромагнитные

    Электромагнитные тормоза, используемые на нескольких типах гибридных автомобилей Charlotte Toyota, работают путем подключения к электродвигателю и рекуперации энергии по мере использования. Это делает использование вашего более эффективным и дает вашему гибридному электродвигателю немного заряда.

    Тормоза фрикционные

    Тормозная система этого типа, обычно встречающаяся на велосипедах и автомобилях Charlotte Toyota, работает, создавая трение между двумя поверхностями. Определить эту систему можно по наличию колодок и обуви. При включении эти тормоза прижимают колодки к вращающейся поверхности (ротору), чтобы в конечном итоге остановить транспортное средство.

    Гидравлические тормоза

    Этот тип автомобильной тормозной системы уникален тем, что в нем используются жидкости для остановки вашей поездки.Благодаря использованию нескольких металлических и резиновых фитингов, прикрепленных к цилиндрам в колесах, эта тормозная система Charlotte использует давление для разделения поршней, чтобы заставить тормозные колодки попасть в цилиндры и остановить автомобиль.

    Аварийный тормоз

    Электронный тормоз Charlotte Toyota уникален тем, что работает не только с тормозами на колесах. Используя педаль или ручку, электронный тормоз при активации натягивает трос, который соединяет ваши задние колеса и удерживает ваш автомобиль.Большинство водителей используют эту функцию при парковке, но ее можно использовать вместо обычных тормозов в случае отказа автозапчастей.

    У вас есть вопросы о том, как работают автомобильные тормоза? Toyota of North Charlotte пришла с ответами! Свяжитесь с нами в чате или посетите дилерский центр по адресу 13429 Statesville Road сегодня.

    Какие роторы на автомобиле?

    Для безопасного вождения автомобиля необходима надежная тормозная система. Современные автомобили используют несколько компонентов в сочетании друг с другом для успешного замедления и остановки движущихся автомобилей, особенно когда они движутся на высоких скоростях.

    Тормозные роторы являются одними из наиболее важных компонентов тормозных систем. Давайте подробнее рассмотрим, что такое роторы, для чего они нужны, а также различные типы роторов, которые вы можете найти, если и когда вам понадобится замена.

    Роторы: в двух словах

    Тормозные диски в автомобилях представляют собой круглые металлические диски, соединенные с колесами. В автомобилях установлено четыре тормозных диска, по одному на каждое колесо. Основная цель роторов — замедлить вращение колес автомобиля за счет трения.

    Процесс тормозного ротора происходит, когда суппорты сжимают тормозные колодки вашего автомобиля. Колодки трутся о поверхности роторов, создавая трение и в конечном итоге замедляя вращение колес и общую скорость вашего автомобиля.

    Для чего используются роторы?

    Тормозные диски используются вместе с другими тормозными компонентами для замедления и остановки вашего автомобиля. Без тормозных роторов ваш автомобиль не смог бы безопасно остановиться или замедлиться после ускорения, за исключением постепенного замедления из-за трения с воздухом и самой дорогой.

    В вашем автомобиле также есть тормозные колодки, которые зажимают колеса, чтобы они не пробуксовывали. Для контекста, роторы — это поверхности, на которые нажимают колодки. Обычно они сделаны из железа, поэтому сохраняют долговечность. Но хотя по умолчанию они долговечны, тормозные диски по-прежнему требуют обслуживания и время от времени замены.

    Как работают тормозные диски?

    Тормозные диски начинают работать, как только вы нажимаете на педаль тормоза. Когда вы нажимаете педаль тормоза, тормозные колодки прижимаются к роторам.Иметь ввиду; на каждое колесо вашего автомобиля устанавливается по одному ротору. При торможении все четыре колеса замедляются одновременно.

    Когда тормозные колодки давят на тормозные диски, возникает трение, которое постепенно замедляет вращение колес вашего автомобиля (при условии, что вы все еще не нажимаете на акселератор). Процесс замедления ваших колес из-за трения естественным образом вызывает сильный жар.

    Таким образом, тормозные диски изготавливаются из стали, чтобы выдерживать это тепло. Тормозные роторы также обычно имеют ребра или зазоры, позволяющие эффективно рассеивать тепло во время процесса торможения.Типы тормозных дисков различаются по типам ребер, используемых в их конструкции.

    После того, как вы уберете ногу с педали тормоза, тормозные колодки перестанут давить на роторы и позволят колесам автомобиля снова свободно двигаться без препятствий.

    Типы тормозных роторов

    Существует несколько различных типов тормозных дисков. Крайне важно знать эти типы, чтобы вы могли найти и купить подходящие тормозные диски для вашего автомобиля, когда придет время их заменять.

    Существует четыре основных типа тормозных дисков. Вы можете лично демонтировать тормозную систему, чтобы проверить себя, или связаться с производителем автомобиля, чтобы определить, какой тип ротора используется в вашем автомобиле.

    Давайте рассмотрим четыре типа ротора первичного тормоза.

    Blank & Smooth

    Пустые и гладкие роторы являются наиболее распространенным типом ротора для легковых автомобилей, как и большинство стандартных седанов. Пустые роторы просты и доступны по цене.

    Тем не менее, некоторые пустые роторы, зависящие от производителя, могут быть изготовлены из переработанной стали. В результате некоторые пустые и гладкие роторы не работают так же хорошо или служат долго, как роторы других типов.

    Обычно производители оригинального оборудования или роторы OEM имеют более длительный срок службы, поскольку они имеют более толстые внутренние ребра, что позволяет им более эффективно охлаждать тормозные колодки при их сжатии.

    Просверленные

    Просверленные роторы имеют ряд отверстий, просверленных по спирали по всей поверхности.Отверстия способствуют распространению тепла и позволяют пыли и воде выходить с поверхности ротора, не забивая и не повреждая тормозную систему в целом.

    Просверленные роторы обычно предпочитают водители, живущие во влажном климате, поскольку такая конструкция может помочь при торможении в ненастную погоду. Однако просверленные роторы не работают так долго в условиях высокой температуры, поэтому обычно они не используются в гоночных автомобилях.

    Прорези

    Роторы с прорезями имеют специальные пазы, расположенные вокруг внешней поверхности ротора вместо отверстий.Роторы с прорезями часто используются в тяжелых грузовиках и тяжелых внедорожниках, поскольку эти более крупные и тяжелые транспортные средства обычно требуют большей тормозной способности. Щелевые роторы также предпочтительны для людей, которые часто используют свои автомобили для буксировки тяжелых грузов.

    Прорези втягивают дополнительный воздух между поверхностями ротора и тормозными колодками, используемыми с ними. В результате роторы лучше охлаждают и отводят тепло, а со временем собирают меньше мусора. Но щелевые роторы служат не так долго, как другие типы, и также могут быстрее изнашивать тормозные колодки.

    Просверленные и прорезанные

    Просверленные и прорезанные роторы сочетают в себе как вышеупомянутые конструкции отвода тепла, так и отвод мусора, описанные выше. В них есть просверленные отверстия и пазы, расположенные по спирали вокруг внешней поверхности тормозного ротора.

    Эти тормозные диски обычно используются в высокопроизводительных транспортных средствах. Спортивные автомобили — хороший тому пример. Такие автомобили полагаются на первоклассное охлаждение и отвод тепла для достижения их феноменальных характеристик. Кроме того, спортивные автомобили и их водители могут легко позволить себе регулярную замену тормозного ротора, что является большой проблемой для этих компонентов.

    Замена тормозных роторов

    Рекомендуется время от времени заменять роторы. Замена тормозного ротора является необходимостью, поскольку торможение со временем приведет к износу стальных поверхностей роторов и тормозных колодок. По мере того как эти компоненты изнашиваются, ваша тормозная реакция и надежность также уменьшаются, что создает опасность при вождении.

    Сделайте осмотр тормозного ротора регулярной частью ежегодного технического обслуживания автомобиля. Или время от времени проверяйте свои тормозные диски.Вы также, вероятно, почувствуете , когда ваши роторы начнут ухудшаться в работе, поскольку ваше торможение будет казаться менее отзывчивым и немедленным.

    Средняя стоимость услуг по замене ротора обычно составляет от 400 до 500 долларов в зависимости от типа ротора, используемого транспортного средства и объема необходимых работ. Вы также можете приобрести роторы немного дешевле и проводить техническое обслуживание самостоятельно, но только если у вас есть опыт.

    Резюме

    Тормозные диски — важные компоненты в общей тормозной системе вашего автомобиля.Обязательно обращайте внимание на то, как они работают и насколько быстро вы тормозите, чтобы при необходимости их можно было заменить. При выборе новых роторов не стесняйтесь спрашивать механика, какой тип ротора лучше всего подходит для вашего автомобиля и стиля вождения.

    различных типов и их работа

    В транспортном средстве тормоз является наиболее важным устройством для управления транспортным средством. Снижает скорость вращения любых вращающихся частей электрического и механического оборудования. Это важная часть безопасной эксплуатации систем.Он использует трение о две поверхности автомобиля. Это преобразует кинетическую энергию в тепло. Практически все колеса автомобиля имеют тормозную систему. Даже торговые автомобили и самолеты имеют тормозные системы. Он имеет несколько характеристик, таких как пиковая сила, затухание, непрерывное рассеяние части, мощность, плавность, шум, вес, долговечность, сопротивление, ощущение педали. Фундаментные компоненты у колес являются основой тормозной системы. Они бывают трех типов, таких как клиновые тормоза, дисковые тормоза и кулачковые тормоза.В этой статье описаны все виды лающих систем.


    Что такое тормозная система?

    Определение: Тормоз — это механическое устройство. От движущейся системы он поглощает энергию и препятствует движению. Он используется для уменьшения скорости колеса или оси. Работает за счет трения. Полученный максимальный эффект замедления называется пиковым усилием, которое является основной характеристикой тормозной системы. При обычном использовании температура тормозов становится высокой, и это может привести к отказу системы.

    Тормозные системы

    Типы тормозных систем

    Существует три типа тормозных систем, которые включают следующие.

    Механическая тормозная система.

    • Барабанный тормоз
    • Диск тормозной
    • Ленточный тормоз
    • Торможение с защелкой и храповым механизмом

    Электрическая тормозная система

    • Вставное торможение
    • Торможение впрыском постоянного тока
    • Вихретоковое торможение
    • Тормозной резистивный динамический
    • Рекуперативное торможение
    • Совместное торможение с шиной постоянного тока

    Другие типы тормозных систем

    • Гидравлическая тормозная система
    • Силовые тормоза
    • Пневматическая тормозная система
    • Пневматическая гидравлическая тормозная система
    • Вакуумные тормоза / сервотормозная система

    Некоторые из них описаны ниже.

    Механическая тормозная система

    Механическое торможение в основном используется в мотороллерах, автомобилях и мотоциклах, где требуется небольшая мощность. Он важен при производстве систем передачи энергии, погрузочно-разгрузочных работ и т. Д. Он передает силы на ось или колесо, чтобы остановить движение. Это помогает медленно снизить скорость системы за счет механического процесса по сравнению с электрическим торможением.

    Работа механического тормоза зависит от педали.Когда педаль нажата, тормозные колодки выталкиваются наружу и вращаются против барабана, который соединен с колесами. Следовательно, машина или транспортное средство замедляется и останавливается. А когда педаль отпускается, она возвращается в нормальное положение за счет обратного действия пружинных башмаков.

    Электрическая тормозная система

    Электрическое торможение используется для снижения скорости машины в зависимости от магнитного потока и крутящего момента. Этот тип торможения в основном используется для функционального торможения для управления скоростью машины.С ним легко обращаться и удобно. Но его нельзя использовать для экстренного торможения и стояночного торможения.

    Срабатывание электрического торможения зависит от электромагнитной силы (ЭДС), действующей на тормозные колодки. Батарея используется для генерации электрического тока, который помогает запитать электромагнит, установленный на задней панели. Это приводит к активации кулачка и расширению тормозных колодок. Следовательно, автомобиль или машина останавливается при торможении колеса.

    Рекуперативное торможение

    Это одна из разновидностей электрической тормозной системы.Когда скорость двигателя увеличивается по сравнению с синхронной скоростью, используется рекуперативное торможение. Когда ротор вращается выше скорости синхронной скорости, двигатель действует как генератор, и направления тока и крутящего момента меняются местами. Следовательно, генератор останавливается путем торможения. Основным недостатком является то, что когда двигатель превышает синхронную скорость, возможно механическое и электрическое повреждение. Таким образом, рекуперативное торможение может выполняться на подсинхронной скорости только при использовании источника переменной частоты.

    Инвертор используется для возврата избыточной энергии обратно в трехфазный источник питания, а не для рассеивания энергии в резисторе. Для управления системами переменной частоты инвертор подключается параллельно выпрямителю. Рекуперативное торможение в основном используется в электромобилях.

    Тип затвора Тормоз

    Это также одна из разновидностей электро-тормозной системы. В этом типе педаль используется для торможения автомобиля. Когда педаль нажата, скорость электромобиля уменьшается за счет изменения полярности и направления двигателя.Направление двигателя меняется на противоположное, и его поворот вызывает торможение колеса.
    В генераторах использование тормозной системы вставного типа приводит к снижению скорости из-за реверсирования клемм питания, реверсирования крутящего момента и ограничения вращения двигателя. Внешний резистор используется для ограничения тока, протекающего через цепь вставки. Тем больше энергии теряется при подключении.

    Динамическое торможение

    Это также известно как динамическое резистивное торможение или динамическое реостатное торможение.В этом типе сопротивление предоставляется двигателю с помощью реостата, подключенного к цепи, способной ускорять или замедлять транспортное средство. Это сопротивление помогает снизить скорость и останавливает электромобиль. Резистор или реостат в цепи рассеивает избыточную энергию на конденсаторе, подключая резистор параллельно конденсатору.

    Когда двигатель работает как генератор, через цепь протекает обратный ток, крутящий момент изменяется и вызывает торможение.Сопротивление в цепи может быть удалено для поддержания постоянного крутящего момента при торможении двигателя.

    Гидравлическое торможение

    Гидравлическая тормозная система использует жидкость в качестве давления для движения или силы или для увеличения силы. Давление, прилагаемое к жидкости, можно назвать гидравлическим давлением. Этот тип тормозной системы работает по принципу закона Паскаля. В этом типе, когда к педали прилагается усилие, оно преобразуется в гидравлическое давление с помощью главного цилиндра / жидкости.Это гидравлическое давление помогает при торможении транспортного средства, передавая давление на конечный тормозной барабан или дисковый ротор через тормозные магистрали. Это гарантирует, что эффект торможения одинаков для всех четырех / двух колес.

    Вместо тормозной жидкости используются гидравлические тормоза для ускорения или остановки автомобиля. Он в основном используется во всех типах велосипедов и автомобилей из-за их эффективности и максимальной тормозной способности.

    Часто задаваемые вопросы

    1). Что такое закон Паскаля?

    Блейз Паскаль утверждает, что когда давление, приложенное к текучей среде (замкнутой несжимаемой текучей среде), в системе может передаваться одинаковое давление во всех направлениях по текучей среде.Этот закон был дан Блезом Паскалем в 1647-48 гг.

    2). Какова формула закона Паскаля?

    Формула закона Паскаля:

    P = F / A

    Где F = сила, A = площадь и P = давление.

    3). Каковы функции тормозных систем?

    Тормозная система — это механическое устройство, которое помогает увеличить или уменьшить скорость системы. Он препятствует движению, поглощая энергию из системы.

    4). Зачем нужна тормозная система для систем управления?

    Тормозная система необходима в системах управления для обеспечения профиля скорости и времени, остановки работающей системы в случае аварии, обеспечения стабильности системы, когда она не используется.

    5). Какие бывают типы вспомогательных тормозных систем?

    Существует два типа вспомогательных тормозных систем: гидравлическая вспомогательная тормозная система и механическая вспомогательная тормозная система.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *