На что влияет крутящий момент: На что влияет крутящий момент двигателя? Коротко о главном

Крутящий момент и мощность двигателя особенности и нюансы

Рассуждая о главнейшем автомобильном узле — двигателе, стало принято превозносить мощность превыше других параметров. Между тем, вовсе не мощностные способности являются первостепенной характеристикой силовой установки, а явление, называемое крутящим моментом. Потенциал любого автомобильного двигателя напрямую определяется данной величиной.

 

 

Понятие крутящего момента ДВС. О сложном простыми словами

Крутящим моментом применительно к двигателям автомобилей называется произведение значения силы и плеча рычага, или, простыми словами, сила давления поршня на шатун. Исчисляется эта сила ньютон-метрами, и чем выше ее величина, тем резвее машина.

Более того, мощность двигателя, выражаемая в ваттах, — это не что иное, как умноженное на частоту вращения коленвала значение крутящего момента в ньютон-метрах.

Представим лошадь, которая тащит тяжелые сани и увязает в канаве. Вытянуть сани не получится, если лошадь будет пытаться выскочить из канавы с разбега. Здесь необходимо приложить определенную силу, которая и будет являться крутящим моментом (КМ).

Часто крутящий момент путают с частотой вращения коленвала. В реальности это два совершенно разных понятия. Если вернуться к примеру с лошадью, застрявшей в канаве, частота шага будет символизировать частоту оборотов двигателя, тогда как сила, прикладываемая животным при отталкивании во время шага, олицетворяет в данном случае крутящий момент.

Факторы, влияющие на величину крутящих моментов

Из примера с лошадью легко догадаться, что в данном случае значение КМ будет во многом определяться мышечной массой животного. Применительно к автомобильному двигателю внутреннего сгорания эта величина зависит от рабочего объема силовой установки, а также от:

• уровня рабочего давления внутри цилиндров;
• размера поршня;
• диаметра кривошипа коленвала.

 

Наиболее сильно крутящий момент зависим от рабочего объема и давления внутри силовой установки, и эта зависимость прямо пропорциональна. Другими словами, двигатели с большим объемом и давлением, соответственно, отличаются и большим моментом.

Прямая зависимость наблюдается также между КМ и радиусом кривошипа коленвала. Однако конструкция современных автомобильных двигателей такова, что не позволяет варьировать значения момента в широких пределах, из-за чего возможности добиться повышенного крутящего момента за счет радиуса кривошипа коленчатого вала у конструкторов ДВС невелики. Вместо этого разработчики прибегают к таким способам увеличить момент, как использование технологий турбонаддува, увеличение степени сжатия, оптимизация процесса сгорания топлива, использование впускных коллекторов специальных конструкций, и т.д.

Важно, что КМ увеличивается с ростом оборотов двигателя, однако после достижения максимума на определенном диапазоне крутящий момент понижается несмотря на продолжающийся прирост частоты вращения коленвала.

 

 

Влияние крутящего момента ДВС на характеристики автомобиля

Величина крутящего момента выступает тем самым фактором, который непосредственным образом задает динамику разгона автомобиля. Если вы — заядлый автолюбитель, то могли заметить, что разные автомобили, но с одинаковым силовым агрегатом, по-разному ведут себя на дороге. Или на порядок менее мощный автомобиль на дороге превосходит того, у которого под капотом лошадиных сил больше, причем даже тогда, когда сравнимые авто имеют одинаковые размеры и вес. Причина заключается как раз в разнице в крутящих моментах.

Лошадиные силы можно представить как индикатор выносливости мотора. Именно этот показатель определяет скоростные возможности автомобиля. Но поскольку крутящий момент является разновидностью силы, то непосредственно от его величины, а не от количества «лошадей», зависит то, насколько быстро автомобиль сможет достичь максимального скоростного режима. По этой причине далеко не каждое мощное авто обладает хорошей динамикой разгона, а те, что способны разгоняться быстрее других, необязательно оснащены мощным двигателем.

Вместе с тем высокий крутящий момент еще не гарантирует сам по себе отличную динамичность машины. Ведь кроме прочего, динамика увеличения скорости, а также способность авто к резвому преодолению подъемов участков, зависит от диапазона работы силовой установки, передаточных чисел трансмиссии, отзывчивости педали газа. Наряду с этим нужно учитывать, что момент существенно понижается из-за различных противодействующих явлений — сил качения колес и трения в различных автомобильных узлах, из-за аэродинамических и прочих явлений.

Крутящий момент vs. мощность. Связь с динамикой автомобиля

Мощность — производное такого явления, как крутящий момент, ею выражается работа силовой установки, выполненная за определенное время. А поскольку КМ олицетворяет собой непосредственную работу мотора, то в виде мощности отражается величина момента в соответствующий период времени.

Наглядно увидеть связь между мощностью и КМ позволяет следующая формула:

P=М*N/9549

 

Где: P в формуле означает мощность, М — крутящий момент, N — обороты двигателя за минуту, а 9549 — коэффициент обращения N в радианы в секунды. Результатом вычислений по данной формуле будет являться число в киловаттах. Когда нужно перевести полученный результат в лошадиные силы, полученное число умножают на 1.36.

По сути, крутящим моментом является мощность при неполных оборотах, например, во время обгона. Мощность возрастает по мере роста момента, и чем выше этот параметр, тем больше запас кинетической энергии, тем легче автомобиль преодолевает противодействующие на него силы и тем лучше его динамические характеристики.

При этом важно помнить, что мощность достигает своих максимальных значений не сразу, а постепенно. Ведь с места автомобиль трогается на минимуме оборотов, и затем скорость наращивается. Именно здесь и подключается сила под названием крутящий момент, и именно она определяет тот самый временной отрезок, за который авто достигнет своей пиковой мощности, или, другими словами, скоростную динамику.

 

 

Из этого следует, что машина с силовым агрегатом мощнее, но обладающим недостаточно высоким крутящим моментом, уступит по скорости разгона модели с мотором, который, напротив, не способен похвастать хорошей мощностью, но превосходит конкурента в крутящем моменте. Чем большая тяга, сила передается ведущим колесам и чем богаче диапазон оборотов силовой установки, в котором достигается высокий КМ, тем быстрее происходит ускорение автомобиля.

В то же время существование крутящего момента возможно без мощности, но существование мощности без момента — нет. Представьте, что наша лошадь с санями увязла в грязи. Производимая лошадью мощность в этот момент будет равняться нулю, но крутящий момент (попытки выбраться, тяга), хотя его может быть недостаточно для движения, будет присутствовать.

 

Дизельный момент. Отличия между КМ бензинового и дизельного двигателей

Если сравнивать бензиновые силовые установки с дизельными, то отличительной особенностью последних (всех без исключения) является повышенный крутящий момент при меньшем количестве лошадиных сил.

Бензиновый ДВС достигает своих максимальных значений КМ при трех-четырех тысячах оборотов в минуту, но затем способен стремительно нарастить мощность, раскрутившись за минуту до семи-восьми тысяч раз. Диапазон оборотов же коленчатого вала дизельного двигателя обычно ограничен тремя-пятью тысячами. Однако в дизельных установках больше ход поршня, выше уровень сжатия и другая специфика сгорания топлива, что обеспечивает не только более высокий относительно бензиновых установок крутящий момент, но и доступность этой силы едва ли не с холостого хода.

По этой причине смысла добиваться повышенной мощности дизельных двигателей нет: уверенная, доступная «с низов» тяга, высокий коэффициент полезного действия и топливная эффективность полностью нивелируют отставание таких ДВС от бензиновых как по мощностным показателям, так и по скоростному потенциалу.

Особенности правильного разгона машины. Как выжать из авто максимум

Основа правильного разгона — умение работать с коробкой передач и следование принципу «от максимума момента до пика мощности». То есть, добиться наилучшей динамики разгона машины можно только поддерживая частоту вращения коленвала в том диапазоне значений, при которых КМ достигает своего максимума. Очень важно, чтобы обороты совпали с пиком крутящего момента, но при этом должен оставаться запас по их увеличению. Если разгоняться на оборотах выше пиковой мощности, динамика разгона будет меньше.

Диапазон оборотов, соответствующий максимуму крутящего момента, обусловлен характеристиками двигателя.

Выбор двигателя. Какой лучше — с высоким моментом или повышенной мощностью?

Если подвести итоговую черту под всем вышесказанным, то станет очевидно, что:

• крутящий момент — ключевой фактор, характеризующий возможности силовой установки;
• мощность — это производная КМ и, соответственно, вторичная характеристика двигателя;
• прямую зависимость мощности от момента можно увидеть по выведенной физиками формуле Р (мощность) = М (момент) * n (частота вращения коленвала в минуту).

Таким образом, выбирая между двигателем с большим количеством лошадиных сил, но меньшим крутящим моментом, и двигателем с большим КМ, но меньшей мощностью, приоритетным будет второй вариант. Использовать весь заложенный в автомобиль потенциал позволит только такой мотор.

При этом не следует забывать о взаимосвязи динамических характеристик автомобиля с такими факторами, как отзывчивость педали газа и коробка переключения передач. Лучшим вариантом станет то авто, которое не только оснащено двигателем с высоким крутящим моментом, но и имеет наименьшую длину задержки между нажатием педали газа и реакцией двигателя, а также трансмиссию с короткими соотношениями передач. Наличие этих особенностей компенсирует маломощность силовой установки, заставляя автомобиль разгоняться быстрее, чем машина с двигателем похожей конструкции, но с меньшей силой тяги.

Видео: Мощность и крутящий момент двигателя

Видео: Крутящий момент, обороты и мощность двигателя. Простыми словами

Facebook

Twitter

Вконтакте

Google+

Мощность или на крутящий момент? — Рамблер/авто

Когда речь заходит о выборе машины, то большинство людей смотрит на максимальную мощность. Они считают, что это важнейшая характеристика двигателя. Меньше людей смотрит на крутящий момент, считая, что именно он правит балом. Кое-кто смотрит и на мощность, и на крутящий момент, но цифры в технических характеристиках всё равно почти ничего не значат в реальной жизни. Гораздо важнее обороты двигателя, на которых достигаются пиковые значения. Но и это ещё не всё, и вот почему.

Чего хочет водитель

Цифры можно сравнивать, но большее значение мощности или крутящего момента не говорит о том, что в реальной жизни машина при прочих равных будет быстрее, а двигатель, как говорят, эластичнее. Смотреть нужно на графики. Графики крутящего момента и мощности в зависимости от оборотов двигателя одновременно. Чем больше крутящий момент на низах, чем ближе крутящий момент к максимальному на средних оборотах и чем позже достигается максимальная мощность, тем лучше. По сути, это и есть формула идеального мотора, но достигнуть её очень тяжело.

Генри Форд в свое время говорил: «Мощность продает автомобиль, но гонки выигрывает крутящий момент».

Ещё он говорил: «Спросите любого водителя, чего он хочет, и он ответит, что хочет больше мощности».

Обе цитаты в полной мере верны и сегодня, но вернемся к теме. Нельзя рассуждать о мощности и крутящем моменте по-отдельности по одной простой причине — и тут, возможно, для кого-то сейчас я открою Америку: мощность и крутящий момент связаны между собой. В упрощенном виде зависимость выглядит так (не пугайтесь, это единственная формула в этой статье): N=k*M*n, где N — это мощность, k-это постоянный коэффициент для перевода в нужные физические величины (Вт, кВт, л.с.), а n — это обороты двигателя (те, самые, которые указываются на тахометре).

Из этой формулы следует, что чем больше крутящий момент, тем больше мощность. Обращаю, кстати, внимание на то, что именно мощность зависит от крутящего момента, а не наоборот. Таким образом, так как у дизельных моторов большой крутящий момент, у них должна быть и высокая мощность, но на первый взгляд это не так.

Дизельный парадокс

Давайте для примера возьмем два мотора BMW: 3-литровый бензиновый и 3-литровый дизельный. У первого крутящий момент 400 Нм при 1200-5000 об/мин, а мощность 306 л.с. при 5800-6000 об/мин. У дизельного же крутящий момент больше — 560 Нм при 1500-3000 об/мин, но мощность меньше — 258 л.с. при 4000 об/мин. Почему так?

Все дело в оборотах, при которых достигается максимальная мощность. Дизельный мотор в силу своей конструкции не может выдавать большие обороты, но теоретически, если бы его можно было раскрутить до бензиновых 6000 оборотов в минуту, его мощность составляла бы 479 л.с.

По этой же причине малообъемные, но высокооборотистые мотоциклетные и гоночные двигатели при небольшом крутящем моменте выдают огромные мощности. Но вернемся к реальной жизни. На что же смотреть при покупке автомобиля, раз крутящий момент и мощность взаимозависимы?

Турбомоторы рулят

Смотреть нужно на графики распределения мощности и крутящего момента по всему диапазону работы мотора. Так, сравнивая типичный атмосферник и турбомотор, можно сделать три вывода.

Чем раньше достигается максимальный крутящий момент, тем лучше. По этому параметру выигрывает турбированный мотор.

Чем позже достигается пик мощности, тем лучше. По этому параметру у моторов паритет.

Чем ближе к максимальному крутящий момент на средних оборотах. тем лучше. Тут снова выигрывает турбированный, потому что на средних оборотах у него как раз максимум.

Что ещё можно сказать? Ну, например, то, что у турбированного мотора будет ровная тяга в среднем диапазоне оборотов, а ближе к красной зоне будет резкий спад тяги. У атмосферного мотора тяга будет увеличиваться и уменьшаться равномерно.

Новости авто: Самые надежные моторы объемом 2+ литра

Обзор рынка: «АвтоВАЗ» рассекретил цены на спортивную Lada Granta

Видео дня. Оформление выплат по ОСАГО могут полностью перевести в электронный формат

Paramotor Torque Effect Explained | СКАУТ

Эффект крутящего момента вытекает из третьего закона Ньютона: для каждого действия существует равная противоположная реакция.

Если двигатель воздействует на пропеллер с силой, он будет реагировать с эквивалентной силой. Если опора вращается влево (5), эффект крутящего момента будет вращать парамотор вправо (6). Весь парамотор будет отклоняться вправо, в основном вместе с пилотом.Одна сторона паралгидра более загружена и опущена (9). Параплан будет иметь тенденцию поворачиваться и не способен к прямому полету без участия пилота.

Этот эффект удивительно силен, и без надлежащей компенсации параплан был бы плохо управляем.

Общеизвестно, что крутящий момент определяется весом гребного винта. Большинство пилотов считают, что покупка легкого пропеллера снизит крутящий момент.Правда в том, что это только отчасти правда. Ну, если честно, вряд ли вообще. Во время полета вес пропеллера абсолютно не влияет на крутящий момент. Согласно первому закону Ньютона, пропеллер остается в постоянном вращении, если на него не действует другая сила. Эта сила — сопротивление. Но сопротивление никак не зависит от веса пропеллера. Если пропеллер вращается в вакууме, не было бы абсолютно никакой энергии (действия), необходимой для его вращения. Следовательно, не будет никакой реакции = никакого эффекта крутящего момента.

К счастью, пропеллер вращается в воздухе, и сила двигателя, действующая на пропеллер, приведет к двум реакциям:

1. Передняя тяга — часть мощности двигателя преобразуется в прямую тягу и толкает парамотор
2. часть мощности двигателя расходуется на преодоление сопротивления гребного винта . Сопротивление действует против направления вращения и вызывает вращение всего парамотора.

Чем эффективнее пропеллер, тем большая часть мощности двигателя преобразуется в тягу вперед, и для преодоления сопротивления требуется меньше мощности.Эффект крутящего момента сильнее, когда пропеллер «аэродинамически тяжелый»:

• Более толстый профиль, как правило, будет иметь более высокое сопротивление и, следовательно, более сильный эффект крутящего момента. Деревянные винты толще, чтобы быть достаточно прочными, по сравнению с карбоновыми винтами. Деревянные винты обычно имеют более сильный крутящий момент, и пилоты часто думают, что это из-за его веса. Причина в толщине профиля.
• У того же винта будет более высокий эффект крутящего момента на при более высоких оборотах , потому что сопротивление увеличивается на квадрат скорости.
• Больший винт будет иметь меньший крутящий момент, чем меньший при тех же режимах полета. Большой винт более эффективен и для достижения той же тяги требуется меньший шаг или более низкие обороты. Большой винт будет иметь меньшее сопротивление и меньший крутящий момент. Вот почему мы выбрали гребной винт 51 дюйм (132 см) для SCOUT.

Этот эффект присутствует все время, когда пропеллер вращается. В дальнейшем чтении я называю этот эффект Непрерывным Крутящим моментом .

Вы можете жить с , но это делает полет менее комфортным. Вы чувствуете это во время взлета на полной мощности. Параплан просто летит в повороте, и пилоту приходится управлять, чтобы лететь прямо.

Вы чувствуете эффект крутящего момента наиболее резко на крутых поворотах, в то время как пилот использует полную мощность, чтобы сделать поворот более резким. Планер отлично поворачивается в одну сторону, потому что эффект крутящего момента делает смещение веса, но не решается повернуть плотно в другую сторону.

Вы не можете устранить эффект крутящего момента.Это физика, и вы не можете обмануть. Вы можете только компенсировать. Дизайнеры парамоторов обычно используют два способа компенсации. Оба имеют один и тот же принцип: эффект крутящего момента нагружает больше в одну сторону, поэтому дизайнеры придают больший вес пилоту и / или парамотору другой.

Диагональный ремень:

Диагональный ремень в основном используется с подвесными ремнями. Ремень ведет от края ремня безопасности под коленом пилота по диагонали к карабину параплана. Часть веса ноги пилота переносится на другую сторону.Преимущество заключается в том, что длина ремешка регулируется. Так что, если пилот летит на быстрой обрезке и скоростной планке, ему понадобится больше газа и, следовательно, будет наблюдаться более высокий крутящий момент. Пилот укорачивает диагональный ремень, и больший вес переносится на другую сторону.

Это работает хорошо, и это не неудобно. Это может ограничить способность или комфорт пилота бегать во время взлета, и многие пилоты предпочитают использовать ремень только после взлета. В этом случае крутящий момент не компенсируется во время взлета.

Смещение карабина:

Этот метод используется в основном для парамотора с поворотными рычагами для смещения веса, так как диагональный ремень будет блокировать движение рук. Центр тяжести находится не совсем посередине точек зависания планера. На самом деле, весь парамотор и пилот перемещаются немного в сторону, так что одна точка зависания планера загружается больше, чем другая. Во время полета весь вес уравновешивается: (1) крутящий момент увеличивает нагрузку на одну сторону и (2) асимметричный центр веса увеличивает нагрузку на другую сторону.В результате планер летит прямо, если все сделано правильно.

В момент, когда пилоты добавляют полную мощность, крутящий момент становится намного сильнее, но смещение карабина остается прежним. Планер развернется.

Вот почему мы считаем эти методы компенсации статичными, т.е. они работают правильно только на определенном уровне скорости вращения.

Вес пропеллера влияет на крутящий момент, но только во время ускорения пропеллера. Тот же третий закон Ньютона применяется, но причина в другом.Чтобы ускорить пропеллер, т. Е. Повысить его скорость от горизонтального полета (примерно 1400 об / мин) до максимального (примерно 2800 об / мин), необходимо добавить много энергии для ускорения (см. Статью Джеффа Гоинса). на парамоторном крутящем моменте). Чем тяжелее пропеллер, тем больше мощности требуется для его ускорения, поэтому присутствует больший крутящий момент. Я бы назвал этот эффект Acceleration Torque .

Тем не менее, это пройдет очень быстро, , так как для достижения максимального числа оборотов требуется всего секунда.При достижении желаемого числа оборотов воздушного винта больше энергии не требуется для ускорения, и этот эффект будет заменен на Continuous Torque , описанный в предыдущей главе. Начиная с этого момента, крутящий момент не будет зависеть от веса опоры. Симптомы одинаковы (планер поворачивается в одну сторону), отличается только причина. Пилот не будет различать эти два воздействия на обычный парамотор.

Нет способа устранить этот эффект. Использование более легкого пропеллера уменьшит его, но это не решение для всех случаев.Мы испытали плохую работу чрезвычайно легких винтов на парамоторах с редуктором с редуктором. Из-за отсутствия импульса шестерни будут греметь, а вибрации возрастать.

SCOUT не использует ни один из ранее описанных методов компенсации крутящего момента. У нас нет никакого диагонального ремня, и точки привязки идеально отцентрированы.

Наше решение сводится к самому корню проблемы: крутящий момент является аэродинамическим эффектом, поскольку он обусловлен аэродинамическим сопротивлением воздушного винта.Мы решили компенсировать это таким же образом, то есть аэродинамически. Клетка SCOUT изготовлена ​​из тщательно разработанных асимметричных профилей аэродинамического профиля, которые создают подъемную силу при обтекании их воздухом. Совокупный подъем всех этих профилей создает вращательную силу (крутящий момент) в направлении, противоположном эффекту крутящего момента гребного винта.

Хотя скорость полета определяется парапланом и в основном постоянна во время полета, воздушный поток, создаваемый опорой, является значительным. По мере того, как пропеллер вращается быстрее и увеличивается крутящий момент, увеличивается поток воздуха через клетку и усилие компенсации.

С увеличением мощности крутящий момент увеличивается, равно как и компенсация. Вот почему мы называем эту технологию динамической компенсацией крутящего момента . Подробнее здесь

Динамическая компенсация крутящего момента

является запатентованной технологией SCOUT.

Проверьте это видео о падении парамотора: согласно описанию автора, эта авария была вызвана эффектом крутящего момента.

Ну, утверждение автора совершенно неверно.Это совершенно другой эффект, и мы объясним это в следующий раз.

Мирослав.

[/ vc_column_text] [/ vc_column] [/ vc_row]

,

Момент затяжки болтов — (TTY)

Крутящий момент, чтобы дать болты — (TTY) — Что именно они

Момент затяжки болтов точно соответствует их звучанию.

При затягивании они растягиваются до точки доходности.

Многие производители автомобилей используют крутящий момент для получения болтов, особенно на двигателях с алюминиевыми головками и / или в сочетании с (MLS) прокладками головок. Они обеспечивают более постоянные зажимные нагрузки по всей сопрягаемой поверхности головки к блоку.

Когда в руководстве по ремонту указывается, что болт следует выбросить, а новые использовать, они почти всегда имеют крутящий момент для получения болтов. Покупка новых болтов может показаться дорогой. В конце концов, старые болты все еще выглядят хорошо, но внешность может быть обманчива. Повторное использование старых болтов может привести к дорогостоящему отказу двигателя. Следовательно, только новые болты могут обеспечить равномерное усилие зажима, необходимое для современных двигателей.

Итак, зачем нам нужны эти крутящие моменты, чтобы получить болты сейчас?

Нам они не нужны в 1960-х или 70-х! Ответ прост: материалы двигателя разные.Алюминиевые головки цилиндров расширяются с другой скоростью, чем чугунные блоки. По мере прогрева двигателя детали, скрепленные болтами, должны двигаться друг против друга или скользить по своим прокладкам.

Следовательно, упругие свойства крутящего момента для болтов текучести позволяют движение между деталями, сохраняя при этом равномерную зажимную нагрузку и уплотнение.

Детали двигателя

также легче, чем несколько десятилетий назад. Тяжелые чугунные детали могут выдерживать некоторые изменения крутящего момента без сбоев.Следовательно, тонкостенные отливки и алюминиевые сплавы, используемые сегодня, требуют чрезвычайно точного крутящего момента или коробления, и возникают утечки.

Общие инструкции по установке

Хотя первый шаг в процессе затяжки обычно указывается в виде значения крутящего момента, он выполняется только для обеспечения единой базовой линии, к которой затем применяется истинная нагрузка. Обычно это называется предварительным натягом или плотным моментом.

Типичная спецификация затяжки будет выглядеть следующим образом:

Равномерно затянуть в несколько проходов до? Ноги фунтов?

Затянуть в последовательности? °

Последовательность затяжки еще? °

Эта процедура гарантирует, что трение не вызывает неравномерную нагрузку болта.

Затягивающие болты с угловым манометром

Болты являются упругими по своей природе, это означает, что в пределах своего диапазона упругости они будут растягиваться при увеличении нагрузки на болт. Типичные болты могут быть проблемой, когда вы используете их на алюминиевых головках и с прокладкой, которая не расслабляется, как прокладка MLS. Степень расширения алюминиевых головок будет растягивать типичные болты за предел их текучести и может их сломать.

К сожалению, использование болта большего диаметра не является решением, так как чем больше болт, тем меньше он будет растягиваться.Помните, что растяжение болта — это то, как мы получаем максимальную нагрузку на зажим.

Для запуска поворота болта требуется больше силы, чем для его поворота. Чем плотнее болт, тем сильнее может повлиять показания крутящего момента. Смазка облегчает скольжение нитей, но один смазочный материал отличается по своим смазочным качествам. Производители будут указывать, какой тип смазки следует использовать для затяжки болта при его затягивании. Использование неправильной смазки повлияет на зажимную нагрузку.

Момент затяжки болтов — важный совет!

Перед тем, как снять крутящий момент, чтобы получить болты, дайте двигателю полностью остыть.Снятие болтов при горячем двигателе может привести к деформации головки цилиндров.

Заключение

Итак, типичные болты могут быть проблемой, когда вы используете их на алюминиевых головках и с прокладкой, которая не расслабляется, как прокладка (MLS). Следовательно, степень расширения алюминиевых головок будет растягивать типичные болты за пределы их предела текучести и может их сломать. Наконец, для более новых двигателей требуются высокие усилия зажима (из-за повышенного давления сгорания), чего нельзя достичь с помощью болтов меньшего диаметра, обычно используемых в двигателях.

Пожалуйста, поделитесь DannysEngineПортал Новости

,

Что такое крутящий момент

Крутящий момент — это показатель силы, которая воздействует на объект, заставляя его вращаться. Объект вращается вокруг оси, которую мы будем называть точкой поворота , и будет обозначаться буквой «О». Мы назовем силу « F ». Расстояние от точки поворота до точки, где действует сила, называется моментным рычагом и обозначается как « r ». Обратите внимание, что это расстояние, « r », также является вектором и указывает от оси вращения на точку, где действует сила.(Обратитесь к рисунку 1 для графического представления этих определений.)	Рисунок 1 Определения
Крутящий момент определяется как 𝜏 = r x F = r F sin (θ).
Другими словами, крутящий момент является перекрестным произведением между вектором расстояния (расстоянием от точки поворота до точки приложения силы) и вектором силы, где «а» — это угол между r и F .
Используя правое правило , мы можем найти направление вектора крутящего момента. Если мы поместим наши пальцы в направлении или и скрутим их в направлении F , то большой палец будет указывать в направлении вектора крутящего момента.
Представьте, что вы толкаете дверь, чтобы открыть ее. Сила вашего толчка ( F ) заставляет дверь вращаться вокруг своих петель (точка поворота, O). То, как сильно вам нужно нажимать, зависит от того, на каком расстоянии вы находитесь от петель ( r ) (и некоторых других вещей, но давайте сейчас их проигнорируем).Чем ближе вы находитесь к петлям (то есть, чем меньше r ), тем труднее толкать его. Это то, что происходит, когда вы пытаетесь открыть дверь с другой стороны. Крутящий момент, который вы создали на двери, меньше, чем он был бы, если бы вы толкнули правильную сторону (от ее петель).
Обратите внимание, что приложенная сила F и моментное плечо r не зависят от объекта. Кроме того, сила, приложенная в точке поворота, не вызовет крутящего момента, так как моментное плечо будет нулевым ( r = 0).

Крутящий момент объяснил | Практическая езда

Что такое моментное управление?

TORQUE STEER — это тенденция транспортного средства тянуться влево или вправо при ускорении. Вы можете заметить, когда дроссельная заслонка рулевого колеса в ваших руках, когда машина пытается отодвинуться в сторону. Это чаще всего встречается в переднеприводных транспортных средствах и вызвано тем, что одна сторона трансмиссии легче поворачивается, чем другая.

Существует целый ряд причин, которые могут привести к управлению крутящим моментом, и большинство автомобильных компаний тратят немало денег на дизайн и ремонт, чтобы не дать своим спортивным автомобилям с передним приводом крутящего момента.В то время как управление крутящим моментом может быть вызвано или преувеличено такими вещами, как неравномерное накачивание в передних шинах, это чаще всего обусловлено природой автомобиля с передним приводом, поперечно установленного двигателя (в отличие от линии, обращенной вперед-назад).

Большинство автомобилей с передним приводом имеют двигатель, трансмиссию и дифференциал, все в одной упаковке. И поскольку все это должно быть набито в моторном отсеке двигателем в середине двух передних колес, трансмиссия и дифференциал сдвинуты в одну сторону, что означает, что полуоси к каждому из передних колес в конечном итоге будут неравными по длине — и поэтому они по-разному реагируют на крутящие нагрузки.

Короче говоря, это приводит к тому, что привод от двигателя перемещается к одному колесу более эффективно, чем к другому, то есть с помощью управления крутящим моментом. И поскольку передние колеса приводятся в движение, а также имеют дело с рулевым управлением, в некоторых автомобилях с передним приводом вы можете слегка дернуть колесо.

Должен ли я заботиться? Наверное, нет. Единственные люди, которые должны беспокоиться об управлении крутящим моментом, — это автолюбители, которые владеют мощными переднеприводными автомобилями, которые стремятся к быстрой и быстрой езде.Все остальные могут остановиться и прочитать что-то вроде этого.

Это опасно? Нет. Это было бы, если бы оно было серьезным, но ни у одного современного дорожного автомобиля нет такого плохого состояния, чтобы волноваться, и те, у кого есть потенциал для управления крутящим моментом, получают большое инженерное внимание на все: от подвески до настроек мощности, чтобы помочь сохранить руль прямой при резком ускорении.

Каково это, что мне нужно делать? Вы, вероятно, даже не замечаете этого, потому что вы, естественно, будете прикладывать небольшое давление, чтобы держать машину прямо, даже не чувствуя ничего необычного.Но в мощных переднеприводных автомобилях вы можете заметить, что на первых парах передач происходит рывок или тенденция отклонения автомобиля от линии. Чем мощнее автомобиль и чем быстрее вы ускоряетесь, тем больше крутящий момент руля.

Если вы никогда раньше не испытывали рулевого управления, найдите большое открытое пространство, где вы можете проверить ускорение в автономном режиме на первой передаче, не ударяя ни о чем, не вызывая несчастного случая и не считаясь хуном. Затем остановите автомобиль, уберите руки с руля и дайте газу приличное, но короткое нажатие.Если ваш автомобиль — передний водитель, вы, вероятно, видели, как рулевое колесо дергалось влево или вправо, а автомобиль кренился в соответствующую сторону. Это крутящий момент.

Очевидно, что в зависимости от поверхности, которую вы используете, изгиб на дороге может усилиться — дорога слегка наклонена для отвода воды.

В видео ниже вы увидите два случая управления моментом. Один на низкой скорости и один на более высокой скорости.

Хорошо, я спортивный водитель.Почему крутящий момент плохой? Крутящий момент плохой, потому что вы не просто тратите впустую мощность, но и не получаете всю свою мощность на землю, а также потому, что коррекция рулевого управления, которую вам нужно сделать, замаскирует другие отзывы, которые машина пытается вам дать. Это особенно вредит ощущению автомобиля (и времени вашего прохождения) при разгоне на поворотах на второй передаче. Управление крутящим моментом также означает, что автомобиль с большей вероятностью будет двигаться в широких пределах (недостаточная поворачиваемость) из поворотов, особенно если вы поворачиваете против направления управления крутящим моментом.

Некоторым людям нравится крутящий момент, потому что он заставляет автомобиль чувствовать себя живым, но, как правило, это плохая вещь.

Как фиксируется моментное управление? В свое время вам приходилось заниматься реальным машиностроением, таким как перенастройка моторного отсека, чтобы приводные валы были одинаковыми, и / или правильно настраивать подвеску. Если карданные валы должны быть неравной длины, вы можете сделать их разного веса или толщины, чтобы они одинаково реагировали на крутящий момент.

Сегодня типичный подход — это ленивое решение всех неотъемлемых проблем обработки — электроники. Просто настройте гидроусилитель руля так, чтобы он подавлял моментное рулевое управление, или ограничьте крутящий момент на пониженных передачах. Или аккуратно приложите немного тормозного давления для компенсации на соответствующем колесе. Подобные трюки, которые позволяют автомобилям с передним приводом вести себя все более и более подобно задним водителям, медленно увеличивая количество энергии, которое можно разумно подавать через передние колеса.

Может ли задний или полноприводный автомобиль крутить? Да, но это гораздо реже, так как эти автомобили, как правило, не имеют карданных валов неравной длины, которые характерны для автомобилей с передним приводом, и эффект управления крутящим моментом не ощущается напрямую через рулевое колесо. Кроме того, при ускорении происходит смещение веса назад, что обычно делает рулевое управление более легким и дергающимся, поскольку оно уменьшает развал, что, в свою очередь, снижает способность автомобиля двигаться прямо — проблема для переднеприводных автомобилей, в меньшей степени для задних или полноприводных. водить машины.

Означает ли управление крутящим моментом, что переднеприводные автомобили не могут быть спортивными автомобилями? Нет, это не так. Управление крутящим моментом является гораздо большей проблемой в головах людей, чем на самом деле, особенно если вы не собираетесь брать свой автомобиль на гоночную трассу. Есть много превосходных переднеприводных спортивных автомобилей, таких как Renault Megane, более быстрые Ford Focuses и Fiestas, некоторые старые Hondas и несколько автомобилей от Peugeot. Подробнее об этом здесь.

Эта статья была впервые опубликована в 2015 году.

Найдите лучшие предложения демонстрационных автомобилей для читателей Practical Motoring по всей Австралии на нашем сайте Live Deals.

.