Меню Закрыть

Мощность камаза в лошадиных силах: Двигатель нового тягача КамАЗ будет на 50 лошадиных сил мощнее

Содержание

Двигатель нового тягача КамАЗ будет на 50 лошадиных сил мощнее

Двигатель новейшей модели седельного магистрального тягача КамАЗ-54901 окажется почти на 50 лошадиных сил мощнее, чем у ее предшественницы — модели КамАЗ-5490 Neo.

Соответствующая информация содержится в видеопрезентации, в которой производитель озвучил практически все основные технические характеристики своей новейшей модели.

По данным «КамАЗа», мощность дизельного двигателя на 54901-й модели составит 450 л. с. (против 401 л. с. у 5490 Neo), при том что рабочий объем практически не изменится и останется на уровне 12 л.

В то же время увеличится такой важный показатель, как крутящий момент: с 2000 Н⋅м он вырастет до 2060 Н⋅м. Что касается экологического класса, то на данном этапе он будет ограничен уровнем «Евро-5», несмотря на недавнее официальное утверждение в России стандарта «Евро-6».

Презентация седельного магистрального тягача КамАЗ-54901 на стенде выставки в Самарской области 19 июля (фото: «КамАЗ»)

Из прочих характеристик нового тягача стоит отметить наличие у него 12-ступенчатой автоматизированной коробки передач ZF Traxon, просторной кабины нового поколения К5 (разработана по лицензии Mercedes-Benz) с внутренней шириной 2270 мм, внутренним расстоянием от пола до потолка 1980 мм и полезным внутренним объемом 9 куб.

м.

Заявленный ресурс работы двигателя — 1,5 млн км, интервал межсервисного обслуживания — 150 тыс. км. «Заявленный ресурс [службы] грузовика — не менее 1,2 млн км», — подчеркнули в компании.

Установка топливных баков будет предлагаться в двух вариантах: с одним баком на 700 л и с двумя баками на 1400 л. Полная масса автопоезда будет составлять 44 т. Любопытно также, что максимальная скорость автомобиля, согласно презентации, будет ограничена отметкой в 89 км/ч.

Напомним, что прототип своей будущей новой модели тягача автопроизводитель впервые показал широкой публике в сентябре 2017 года на выставке Comtrans 2017. В дальнейшем, в феврале 2018 года, был собран первый предсерийный образец КамАЗ-54901.

О запуске серийного производства и официальном старте продаж новинки предприятие планирует объявить на предстоящей выставке коммерческого транспорта Comtrans 2019. Как следует из последних заявлений руководства «КамАЗа», до конца 2019 года компания планирует собрать и реализовать 100 магистральных тягачей новейшей модели КамАЗ-54901.

Слайд из презентации седельного магистрального тягача КамАЗ-54901 (фото: Youtube)

«КАМАЗ-мастер» в мире моторов — все новости Формулы 1 2021

«Дакар-2018» – последний, в котором в грузовой категории позволяется использовать моторы объёмом более 13 литров. Для большинства команд это мало что меняет, так как большая часть грузовиков и без того на протяжении многих лет оснащались моторами меньшего объёма. Но для «КАМАЗ-мастер» это изменение знаковое – ведь основным мотором для команды последние годы был двигатель Liebherr V8 объёмом 16 литров.

Именно такие двигатели стоят на трёх из четырёх КАМАЗах на нынешнем «Дакаре». На четвёртом, под управлением Дмитрия Сотникова, установлен экспериментальный 13-литровый мотор, рядная «шестёрка», который и должен стать той силовой установкой, которая будет устанавливаться на КАМАЗы в будущем.

Смена мотора для «КАМАЗ-мастер» далеко не новость. За годы выступлений на ралли-рейдах команда использовала силовые установки самых разных компаний (КАМАЗ, Cummins, ЯМЗ, ТМЗ, Liebherr), самых разных конфигураций (рядные «шестёрки», V8 и даже V12) и самых разных объёмов (от 11 до 25 литров). О том, почему «КАМАЗ-мастер» использовал такие большие двигатели, и почему остальные команды предпочитали моторы гораздо меньших размеров, нам рассказал технический директор команды Владимир Губа

.

Владимир Губа: Причина использования большинством команд 13-литровых моторов проста: все ведущие команды в мире ралли-рейдов ставят на свои грузовики моторы, которые используются в кольцевых гонках, в чемпионате Европы по гонкам грузовиков. На кольцевых грузовиках строгий регламент — двигатель 13 литров, 10 цилиндров, одноступенчатый наддув. Это достаточно совершенные двигатели, разработанные специально для гонок. Там есть команды MAN, Iveco, Mercedes. Команда Tatra в ралли-рейдах ставит на свои грузовики тот же двигатель, который используется на кольцевых грузовиках команды Buggyra. Поэтому в этом плане им несколько проще. Они берут двигатель мощностью 1200 лошадиных сил и моментом в 6000 Н*м, и дефорсируют его до уровня 1000 лошадиных сил, и 4500 Н*м.

Но это специальный продукт. Мы не можем так поступать, у нас нет своей команды в гонках грузовиков. Мы пробовали работать с мотором Buggyra, но строить на его базе грузовики мы не можем, потому что мы профессиональная команда, и наше преимущество в том, что мы досконально знаем все компоненты нашего автомобиля. Мы должны иметь возможность их диагностировать, проверить, отремонтировать в любых условиях. Если мы берем готовый узел, то, как правило, не знаем, что у него внутри, не имеем доступа к программе, не имеем даже доступа к диагностике. То есть мы целиком и полностью завязаны на услугах поставщика. Нам это не подходит.

Поэтому мы действуем обратным образом – берём за основу серийный двигатель. Так было и в случае с Liebherr — мы взяли серийный двигатель, который применялся на спецтехнике, а отдельная модификация использовалась на грузовиках MAN. Но это серийный двигатель мощностью 500 киловатт, 700 лошадиных сил. Мы его форсировали, довели мощность до 1000 лошадиных сил. Сейчас то же самое делаем с 13-литровым двигателем Cummins.

Мы взяли двигатель мощностью 520 лошадиных сил, и стараемся добиться от него мощности более 1000 лошадиных сил, увеличиваем момент в два раза.

Моторы Cummins ставятся и на серийные КАМАЗы, но маленькие, 7-литровые. Недавно запустили производство 9-литровых. То есть, с точки зрения объёма они пока занимают низшую ступеньку в иерархии этих силовых установок. Мы же используем 13-литровый двигатель. Это не первый наш опыт работы с Cummins, они стояли на наших грузовиках, в том числе гоночных, еще в 90-е годы. А уже в 2007-2008 году использовали 15-литровый двигатель Cummins, с двойным турбонаддувом. Он себя не очень хорошо показал, что лишний раз подтверждает неэффективность работы с чужим мотором. Он был сделан по заказу, и, естественно, производитель закладывает определенный резерв для клиентского двигателя, чтобы, не дай бог, чего не случилось. Поэтому характеристики его оказались не лучшими. Тем не менее, мы сейчас опять вернулись к блоку цилиндров Cummins. Но уже разрабатываем всё сами, и стремимся подойти к пределу его возможностей.

Сейчас мы работаем с Cummins на таких условиях: мы покупаем у них двигатели специальной комплектации, они оказывают нам помощь запасными частями и некоторой информацией. Но все разработки, все изменения, все доводки, все испытания мы ведём сами. Почему Cummins? Такой выбор сделан по той простой причине, что по регламенту эти двигатели должны производиться серийно и устанавливаться на коммерческие грузовики. Пока такого мотора у КАМАЗа нет, а ждать, когда он появится, и начинать работу только после этого – это потеря времени. Наш Научно-технический центр (НТЦ) сейчас как раз работает над версией 13-литрового двигателя с очень близкими показателями. Мы же работаем на опережение, и к тому моменту, когда начнётся его серийное производство, мы уже будем готовы. Думаю, мы достаточно быстро сможем перенести весь опыт на свои отечественные двигатели, и уже тогда начнём ездить на своих двигателях.

Несмотря на то, что на наших машинах и на грузовиках наших конкурентов стояли моторы очень разных размеров, мощность у них была примерно одинаковая. Почему? Помимо прочего, она ограничена разумными рамками. Максимальная скорость на ралли-рейдах сейчас ограничена регламентом на уровне 140 км/час. Для такой скорости, в общем-то, 1000 лошадиных сил вполне достаточно. Излишняя мощность — это нагрузка на трансмиссию, это более сложные режимы работы, температура, давление и так далее.

Действительно, долгие годы «КАМАЗ-мастер» использовал двигатель большого объема, 18,5 литра. Мы даже как-то пробовали ярославский 24-литровый 12-тицилиндровый мотор. Но от него быстро отказались, потому что он всё ломает. Избыточная мощность. Так что вернулись к 18,5-литровому, ярославскому, или сейчас тутаевскому двигателю. Но это мотор достаточно старой разработки.

Он неплохой по конструкции, но цельноалюминиевый. Главное – у него алюминиевые головки. И они не позволяют выходить на высокие степени форсировки. У всех современных моторов уже чугунные головки. Поэтому для того чтобы обеспечить такую же мощность, степень форсировки была гораздо ниже – с алюминиевой головкой невозможно достичь тех же давлений, тех же температур.

Поэтому на выходе мы получали такие же показатели, но с более низкими удельными показателями. С меньшей теплонапряженностью. С меньшей нагрузкой на механические узлы и детали.

Но затем максимальный разрешённый рабочий объём двигателей уменьшили, и последние пару лет на грузовиках стоят 16-литровые двигатели Liebherr. Он имеет примерно такие же параметры, как и ярославские моторы. Мы пытались выйти на более высокие показатели в мощности, но есть у V-образных двигателей одна особенность — у них два шатуна находятся на одной шатунной шейке. И ширина вкладышей достаточно маленькая, это самое напряженное место. То есть, мы достигаем определенного момента – и всё. Да, теоретически турбонаддув и система топливоподачи позволяют выйти на больший момент, на большую мощность. Но механически увеличивать её уже больше невозможно. Потому что вкладыши, даже самые лучшие, не выдерживают. За счёт меньшего уровня форсировки была повышена надежность, увеличен ресурс этих двигателей.

Сейчас мы переходим на рядный 6-цилиндровый двигатель, там нет этого ограничения. Но есть другие, связанные, например, с более высокой тепловой напряженностью. Если у наших «восьмерок», больших двигателей, температура выхлопа была около 800 градусов, то сейчас повысилась до 900 градусов. Это уже существенно. То есть, такие моторы требуют другого подхода, использование других, более дорогих материалов.

Конечно, у двигателя меньшего размера есть свои плюсы. С точки зрения массы, 13-литровый двигатель легче процентов на 25. Но, с другой стороны, рядный мотор длиннее и выше. То есть V-образный двигатель примерно на два цилиндра короче, и за счёт развала он ниже, поэтому под новый мотор нам пришлось проектировать практически с нуля весь автомобиль. Изменено положение двигателя, расположение по высоте, по длине. Изменилось положение кабины, потому что прежнее, над двигателем, мы использовать уже не могли – кабина слишком высоко поднимается. Поэтому мы искали новые варианты, чтобы максимально эффективно разместить массы, не увеличивая высоту центра тяжести. Так что, как обычно в спорте, нет какой-то концепции, позволяющей всегда побеждать – всё упирается в поиск компромиссов.

Основные силовые установки гоночных грузовиков «КАМАЗ-мастер»

Машина Годы Двигатель Конфигурация
Объём
Мощность Крутящий момент
КАМАЗ 4310 С 1988-1995 КАМАЗ-7403 Дизель, турбо, V8 10,85 л 305 л.с. 1050 Нм
КАМАЗ 49251 1994-1995 Cummins N14-500E Дизель, турбо, L6 14,01 л 520 л.с. 1700 Нм
КАМАЗ 49252 1994-2003 ЯМЗ 7Э846 Дизель, турбо, V8 17,24 л 750 л. с. 2700 Нм
КАМАЗ 49255 1997-1998 ЯМЗ 3Э847 Дизель, турбо, V12 25,86 л 1050 л.с. 3724 Нм
КАМАЗ 49256 2001-2002 ЯМЗ 7Э846.10 Дизель, турбо, V8 17,24 л 830 л.с. 2700 Нм
КАМАЗ 4911 2002-2007 ЯМЗ 7Э846.10 Дизель, турбо, V8 17,24 л 850 л.с. 2700 Нм
КАМАЗ 4326 2007-2013 ЯМЗ/ТМЗ 7Э846.1007 Дизель, турбо, V8 18,47 л 850 л. с. 2700 Нм
КАМАЗ 4326/2013 2013-наст.вр. Liebherr D9508 Дизель, турбо, V8 16,16 л 920 л.с. 4200 Нм
ГКП* 2015-2016 Caterpillar C13 (Buggyra) Дизель, турбо, L6 12,5 л 980 л.с. 4000 Нм
КАМАЗ 4326/2017 2017-наст.вр. Cummins ISZ-13 Дизель, турбо, L6 13 л 980 л.с. 4300 Нм

* – грузовик капотной компоновки, на ралли-рейдах «Дакар» не использовался

Двигатель на КАМАЗ 53501

Модель мотора 740. 30 на 260 лошадиных сил, считается, как наиболее применяемый двигатель на КАМАЗ 53501. Цена на который указана в нашем каталоге:

Новые разделы с полезными материалами

Камский Автомобильный Завод может похвастать широким ассортиментом выпускаемой продукции, стоит обратить отдельное внимание на двигатель и КАМАЗ 53501 повышенной проходимости. Грузовые автомобили высокой проходимости, сходящие с конвейера этого гиганта автоиндустрии, успели снискать славу своей надёжностью и неприхотливостью. Рассмотрим вкратце технические характеристики, оснащение и двигатель КамАЗ 53501.

Грузовик повышенной проходимости и грузоподъёмности этой модели, был разработан на основе автомобиля КамАЗ 53500. База была удлинена, грузоподъёмность увеличена по сравнению с предшественником. Высокая проходимость обеспечивается ведущим приводом на все шесть колёс машины. Характеристики рамы и ходовой части дополняет двигатель КамАЗ 740.30.

Принимая во внимание, что модель была создана для использования в Вооружённых Силах, необходимо было установить мощный двигатель на КамАЗ 53501. Ведь если во время проведения военных действий, под обстрелом мотор заглохнет, это будет стоить жизни водителю и пассажирам. И новейшие системы вооружения, установленные на базе авто, станут бесполезными, когда машина не едет.

Применяемый двигатель на КамАЗ 53501, обладает достаточной мощностью для установки бронированной защиты, соответствующей 6-му классу. Сцепление у данной модели сухое, 1-но дисковое. Коробка передач 10-ти скоростная, с одной задней. Кабина, как и у всех КамАЗов, бескапотная, на три места, со спальником в задней части.
Гражданская версия грузовика КамАЗ 53501 имеет те же технические характеристики, что и модель для армии. Кроме обычного бортового исполнения кузова, возможна установка тента, будки, крановых платформ и другого оборудования. Заслуживает внимания модификация данного транспортного средства, снабжённая комплексом самопогрузки для транспортирования контейнеров и прочих грузов без применения дополнительных механизмов.

Установленный двигатель на КамАЗ 53501, модели 740. 30, применяется не только на этом авто. Самосвалы КамАЗ 65111, 65115, 45141; седельные тягачи КамАЗ 65116, 44108; шасси КамАЗ 43118 и другие автомобили имеют в своём арсенале этот мотор.

Двигатель КамАЗ 740 30 260 Евро 2


Дизельный двигатель КамАЗ 740.30 имеет двухрядное размещение восьми цилиндров. Развивает мотор мощность в 260 лошадиных сил, или 191 киловатт, оборудован турбогенератором. Цилиндры имеют диаметр 120 миллиметров и рабочий объём 10,85 литра. Коленчатый вал способен вращаться с максимальной скоростью в 2930 оборотов в минуту.

Двигатель КамАЗ 740 30 260 соответствует экологическим стандартам ООН по контролю вредных веществ в отработанных газах двигателей внутреннего сгорания. Это ограничивает угар масла до 0,3% от расхода топлива. Для обеспечения нормальной работы, смазочная система требует не менее 18 литров масла.

Система охлаждения вмещает 28 литров жидкости. В условиях сверхнизких температур (двигатель рассчитан для работы при температуре окружающего воздуха до минус 45°С) применяют жидкость с низкой точкой замерзания.

Двигатель КамАЗ Евро 2 снабжён гидромуфтой вентилятора системы охлаждения. Конструкция гидромуфты предусматривает передачу крутящего момента коленчатого вала на вентилятор. Преимущество такой конструкции в плавной работе вентилятора и отсутствия жёсткой сцепки в узле. Это позволяет эксплуатировать транспортное средство в неблагоприятных условиях. При преодолении водных преград, вентилятор сбрасывает обороты, не принося ущерба двигателю, как это случается в случае жёсткой фиксации.
Для повышенной надёжности завод выпустил двигатель КАМАЗ 53501 с топливной аппаратурой нашего производства и версию с импортной. Бесперебойную подачу горючей смеси в камеру сгорания обеспечивает топливный насос «ЯЗДА», снабжённый форсункой модели 273-51 с пятью соплами. Двигатель КамАЗ Евро 2 также комплектуется топливной аппаратурой фирмы «BOSCH».

Двигатель КАМАЗ евро 4

Серия двигателей КАМАЗ евро 4 включает в себя несколько моделей, цена на которые скоро появится в нашем каталоге:

Новые разделы с полезными материалами

Современные моторы автомобилей Камского автомобильного завода оборудованы новейшей топливной системой аккумуляторного типа, которая соответствует всем нормам и требованиям экологического стандарта «Евро-4». Двигатель камаз евро-4, относящийся к серии современных силовых агрегатов, завоевал диплом лауреата конкурса «100 лучших товаров России».

Двигатель камаз евро 4 устанавливается на современные типы автомобилей, тягачей и другой специальной техники, которая нуждается в высокой мощности и выносливости. Данный мотор имеет несколько моделей, которые отличаются между собой некоторыми техническими характеристиками. Двигатель камаз евро 4 разработан на основе самых последних и совершенных технических достижений. Применение всех инновационных технологий при проектировании и разработке мотора, позволило увеличить качество агрегата, и существенно снизить потребление топлива. Вся новейшая линейка комплектуется исключительно топливной аппаратурой германской фирмы Bosch. Ресурс, которым обладает новый двигатель камаз евро 4, значительно превышает отметку в восемьсот тысяч километров.

Все новые типы установок Камского автомобильного завода имеют повышенные показатели запаса мощности. Благодаря своим совершенным техническим характеристикам, силовые агрегаты поставляются как для продажи на внутреннем рынке, так и на экспорт.

Цена на двигатель КАМАЗ 740 евро 4


Ценовая политика новой линейки дизельных установок, к которым относится двигатель камаз 740 евро 4, отличается своей дороговизной, обусловленной дефицитом поставляемого товара и внедрением новых технологий на основе разработок компании Bosch. Двигатель камаз евро 4 цена которого немного выше чем у конкурентов, отличается своей надежностью, повышенной мощностью и уменьшенным расходом топлива. Он продается по всей территории Российской Федерации, но цены на одну и ту же модель значительно отличаются в зависимости от региона. Это обусловлено наличием накрутки и транспортных расходов на доставку продукции в отдаленные регионы. Мотор евро 4 цена которого в центральных регионах значительно меньше, нежели в остальных, продается там за счет присутствия большой конкуренции и отсутствия скрытых накруток и транспортных расходов.

Покупать новые дизельные агрегаты Камского завода рекомендуется у официальных представителей компании. Это убережет покупателя от предложений недобросовестных продавцов, которые продают контрфактные или сломанные агрегаты, приведенные в идеальный внешний вид.

Двигатель камаз 740.70 представляет собой V-образную дизельную восьмерку, которая обладает мощностью в 280 лошадиных сил. Такая сила достигается уже при 1300 оборотах коленчатого вала. Рабочий объем в 11,76 л, позволяет достигать 1177 килограмм-сил крутящего момента. Данный агрегат отличается от предшественников меньшей шумностью, вибрацией и сниженным расходом топлива. Все высокие показатели технических характеристик придают модели особой популярности.

Двигатель камаз 740.73 имеет дизельную конструкцию, состоящую из восьми цилиндров диаметром 120 мм. Он обладает мощностью в 400 лошадиных сил, которые доступны уже при 1350 оборотах в минуту коленчатого вала. Топливная аппаратура германского поставщика, которая установлена на мотор 740.73 400, позволяет значительно экономить топливо. Крутящий момент в 1766 килограмм-сил, позволяет данной модели достигать новых высот. Камаз двигатель 740730 имеет наименьший показатель угара масла в 0,06% от расхода топлива.

Двигатель камаз 740. 74 является одним из фаворитов новой дизельной линейки компании. Он имеет восемь цилиндров, которые благодаря германской топливной аппаратуре, способны достигать степени сжатия топливной смеси в 16,8. Сила агрегата в 420 лошадиных сил и крутящий момент в 1864 килограмм-сил, доступны уже при 1300 оборотах в минуту коленчатого вала. Благодаря передовым разработкам эта модель имеет повышенный запас прочности и уменьшенный расход топлива.

Двигатель камаз 740.75 имеет самые высокие технические показатели среди всех представителей современной линейки. Его мощность в 440 лошадиных сил достигнута благодаря очень правильному распределению новейших разработок и многолетнему опыту проектантов компании. Мотор 740.75 440 обладает крутящим моментом в 2060 килограмм-сил, который достигается уже при 1350 оборотах в минуту коленчатого вала. Все внедренные инновации позволили добиться таких высоких показателей мощности и снизить расхода топлива. Вся линейка, как и эта модель, обладают значительно меньшей шумностью и вибрацией, нежели предшественники.

Сергей Когогин нашел «мечту каждого, кто умеет думать»

Как КАМАЗ «уезжает» из-под возможных санкций Запада на собственном моторе со швейцарским впрыском

Челнинский автогигант на прошлой неделе впервые продемонстрировал президенту РТ Рустаму Минниханову и широкой публике опытный образец своего собственного двигателя — первого за последнее десятилетие. С конца августа чудо техники проходит испытания в заводском НТЦ, чтобы в 2016 году войти в серию. При этом вопреки сложившейся практике КАМАЗ избежал создания каких-либо СП с иностранцами: практически все производство изначально будет локализовано в Челнах. По какой причине на КАМАЗе опасаются даже поминать всуе имя своего партнера — немецко-швейцарской корпорации Liebherr, разбирался «БИЗНЕС Online».

«ДВИГАТЕЛЬ НЕ УСТУПАЕТ МИРОВОЙ ЭЛИТЕ»

«А вот ваша мечта», — без ложной скромности представил новинку Рустаму Минниханову замдиректора КАМАЗа Ирек Гумеров во время визита главы республики на автогигант в минувший четверг.

«Мы увидели новый камазовский 12-литровый двигатель. Все параметры, которые были заложены в техзадание, реализованы, это конкурентный двигатель, — такую оценку дал увиденному президент чуть позже, общаясь с журналистами. — Нет никакого сомнения, что наше предприятие будет лидером автомобилестроения не только в нашей стране, но и будет конкурировать с зарубежными аналогами».

Еще более восторженно высказался сам гендиректор компании Сергей Когогин, осматривая опытный образец в конце сентября, только что доставленный в НТЦ КАМАЗа с испытательного стенда в Швейцарии. «Собственный двигатель, современный, нового поколения — это мечта каждого конструктора и вообще каждого, кто умеет думать на КАМАЗе», — отметил Когогин в интервью газете «Вести КАМАЗа», подчеркнув, что характеристики мотора изначальное техзадание даже превосходят и что в перспективе можно говорить «о целой гамме моторов, которые будут работать в хорошем мощностном диапазоне».

Мощность — ключевое преимущество нового агрегата. По словам главного конструктора КАМАЗа Даниса Валеева, она составит 380 — 550 лошадиных сил. Как уточнил руководитель пресс-службы КАМАЗа Олег Афанасьев, производиться будут и модификации мощностью 700 л.с. Для сравнения: сейчас в рамках СП «Камминз Кама», по признанию Когогина, КАМАЗ получает лишь двигатели мощностью до 300 л.с.

Еще одно преимущество «мотора будущего» — экологичность. Он будет соответствовать требованиям «Евро-5», который скоро планируется принять в России. Впрочем, уже на стадии разработки закладывается возможность перехода на «Евро-6» без серьезных переделок.

По плану, уже в 2016 году новый двигатель будет запущен в серию и встанет на магистральный тягач, а также полноприводные грузовики нового модельного ряда. Интересно, что сейчас «свято место» в «КАМАЗах» нового поколения, представленных в прошлом году, занимает привозной движок от Mercedes. А в старую камазовскую кабину новый двигатель просто не влез бы физически. Словом, как сказал Данис Валеев, «двигатель не уступает «мировой элите» — европейским аналогам».

ПЕРВЫЙ АПГРЕЙД ЗА 10 ЛЕТ

Чтобы понять значение новой разработки для автогиганта, достаточно сказать, что полной замены камазовские двигатели собственного производства не знали с советских времен, а серьезной модернизации не видели уже как минимум лет 10.

Исторически прообразом камазовского двигателя была разработка Ярославского моторостроительного завода (ЯМЗ), на который эта миссия была возложена руководством страны. Первый движок ЯМЗ-11Э641 был представлен в 1972 году — к очередному съезду КПСС. В 1974 году в экспериментальном цеху КАМАЗа был собран первый такой мотор, а в 1975 году по этой технологии начали сборку силовых агрегатов.

Постепенно двигатель обновлялся вместе с новыми моделями автомобиля. После пожара на заводе двигателей в 1993 году КАМАЗу удалось уже к концу года восстановить производство, а в 1995 — модернизировать мотор под требования Евро-1. В 2000-м году, когда КАМАЗ уже перешагнул 2-миллионную отметку по выпуску моторов, базовые модели нового семейства автомобилей прошли сертификацию на «Евро-2», в том же году в НТЦ КАМАЗа прошли стендовые испытания газового двигателя. Первый газовый двигатель стандарта «Евро-2» был сертифицирован в 2003 году. Одновременно сертификацию прошел мотор «Евро-3», созданный совместно с RABA-motor для автомобиля «КАМАЗ-6520».

После этого о развитии собственно камазовских двигателей ничего не сообщалось. Зато в то же время КАМАЗ начал ставить на свои машины и двигатели американской корпорации «Камминз». Небольшими партиями это делалось уже с середины 90-х годов, а в 2006 году дело дошло до создания совместного предприятия «Камминз Кама».

Но сегодня для новых крупнотоннажных моделей «КАМАЗов» не годятся и «Камминзы», поскольку они имеют мощность только до 300 л.с. Как отметил Афанасьев, не годятся также и камазовские двигатели 700-й серии, которые адекватно под стандарт «Евро-5» не модернизируются. Более детальные разъяснения «БИЗНЕС Online» дал технический директор проекта гусеничных вездеходов «Русской автомобильной компании» Владимир Сачков, долгое время работавший конструктором в НТЦ.

«В основном на наши грузовики прежде ставились двигатели собственные, Камского автозавода. Сначала они имели 210 лошадиных сил, потом 240, потихоньку мощность росла. А сейчас возникла необходимость ставить на большие магистральные тягачи с общей массой 42 тонны двигатели минимум по 400 сил. С простого камазовского двигателя 400 сил тоже можно снять, у нас есть версия на 420 «лошадок», но, сами понимаете, двигатель спроектирован на 210, и при 420 силах ходимость у такого двигателя невелика. Кроме того, нужен двигатель, который удовлетворяет требованиям «Евро-5» и даже уже «Евро-6». Двигатели «Камминз» на «пятитонниках» стандартам «Евро-4» и «Евро-5» отвечают, но с большим натягом. При этом надо учитывать, что как только на двигатель ставятся фильтры и прочее, его отдаваемая мощность сразу снижается», — объясняет эксперт.

ВРЕМЯ СП ПРОШЛО, ОСТАЕТСЯ ГОЛЫЙ ТРАНСФЕР ТЕХНОЛОГИЙ

В качестве партнера по разработке супердвигателя КАМАЗ привлек международную корпорацию Liebherr со штаб-квартирой в швейцарском городе Бюлле. Поражает стремительность процесса: рамочное соглашение о сотрудничестве было подписано в мае прошлого года, договор на разработку двигателя — в конце марта 2014 года. И вот за полгодика уже готов опытный образец.

Старт сотрудничеству, похоже, положил гоночный спорт. По словам Владимира Сачкова, именно двигателями Liebherr были оснащены три из пяти грузовиков команды «КАМАЗ-мастер», принимавших участие в последнем ралли в Дакаре.

«Дакаровские моторы Liebherr выигрывают по чистоте и мощности… Пробовали на спортивные машины ставить и движки «Камминз», но… не пошло», — делится оценками Сачков.

Стоимость проекта на КАМАЗе не называют, однако, по словам Афанасьева, она вовсе не заоблачная. Зарубежный подрядчик даже частично сам вложился в заказ, поскольку ему тоже интересна технология, на основе которой он впоследствии сможет развивать собственные разработки. «Мы в этом отношении разделяем риски. К сожалению, в России сегодня привлечь к подобному проекту было просто некого», — говорит Афанасьев.

Конструкторы-двигателисты «Объединенного инжинирингового центра» группы ГАЗ поделились с «БИЗНЕС Online» мыслями о возможной стоимости проекта. «Мы, конечно, такими большими двигателями не занимались, — рассказал нашему корреспонденту источник в группе ГАЗ. — У нас самый большой объем доходил до 7 литров, а тут 12… Раз двигатель разрабатывался с нуля, то сумма должна быть от 5 до 10 миллионов долларов за конструкцию, плюс доводка, калибровка, плюс испытания… Тут уж как договорились».

При этом на КАМАЗе подчеркивают, что ни о каком создании СП, как это было в случае с «Камминз», речь не идет. Новые двигатели КАМАЗ будет производить полностью самостоятельно.

«Мы двигатель при помощи партнера разработали и будем сами у себя производить», — заявляет Афанасьев. Таким образом, дальнейшее сотрудничество Liebherr с КАМАЗом ограничится существующими рамками: консультациями по проектированию, закупке, монтажу и пуску в эксплуатацию производственного оборудования, включая этап запуска производства.

Производственная линия под новые моторы создается в рамках запущенного на КАМАЗе процесса реинжиниринга, который должен завершиться как раз в 2016 году. Географически новое производство расположится в районе завода двигателей, рядом с площадкой «Камминз Камы».

Кстати, мощности СП, в которое было вложено в общей сложности $1,2 млрд., в новом проекте задействованы не будут вообще. Однако его двигатели по-прежнему будут востребованы для легких грузовиков. Даже в дальней перспективе объемы выпуска «Камминз Камы» от нового проекта не пострадают, заверяет Афанасьев. Более того, КАМАЗ идет по пути предельной интеграции СП с собственным производством. На финальной стадии программы реинжиниринга конвейеры КАМАЗа и «Камминз Камы» вообще будут, как две полноводные реки, сливаться на последнем этапе в один главный конвейер.

«ОДНА ЗАРУБЕЖНАЯ ФИРМА»

Однако над всеми этими радужными планами сотрудничества маячит тень возможных западных санкций. Показательно, что сегодня ни корпоративное издание, ни пресс-служба, ни руководство КАМАЗа Liebherr по имени не называют. Используются обтекаемые выражения вроде «одна зарубежная фирма», «наш партнер» и т.д. Одним словом, «сами-знаете-кто» из книг про Гарри Поттера.

По мнению руководителя компании экспертного консультирования «Неокон» Михаила Хазина, бдительность, проявляемая сегодня КАМАЗом и Liebherr, вполне обоснована, и в первую очередь для зарубежных партнеров. «Для Германии сейчас очень важно находить новые рынки, — пояснил Хазин «БИЗНЕС Online». — Даже если при этом немецкие компании будут участвовать в сотрудничестве опосредованно, в качестве консультантов, например. Потому что США и Китай еще года полтора назад для себя решили, что Германии слишком жирно иметь такой рынок сбыта, как Евросоюз. В этом плане у Германии могут быть большие проблемы, у нее уже сейчас пытаются отбирать рынки Евросоюза. США пробуют делать в Европе зоны свободной торговли, Китай лезет со своим великим «Шелковым путем». В общем, Германии надо сейчас максимально увеличивать связи, в том числе и в России».

Хазин также отмечает, что со стороны российских производителей разумно нивелировать риски для партнеров. «Локализация производства в данном случае должна быть максимальной». По словам Хазина, автопром — вполне возможный вектор дальнейшего развития санкций по отношению к России.

Заявленное собственное производство разработанных с немцами двигателей таким образом идеально вписывается и в государственную политику, и в условия добрых партнерских отношений, и, конечно, в имиджевые ожидания КАМАЗа, страдающего от упреков в импортозависимости.

Как заявил «БИЗНЕС Online» Афанасьев, все усилия автогиганта по созданию многочисленных СП всегда оставались именно в этом русле. «Нам постоянно ставят в укор сотрудничество с иностранными компаниями, — напомнил руководитель пресс-службы, — но все совместные предприятия КАМАЗа для того и создавались, чтобы производство постепенно перемещалось на нашу территорию. Сегодня наши СП локализованы уже настолько, что они не зависят ни от каких внешних условий».

Производство нового двигателя, по его словам, будет максимально локализовано в Челнах изначально. Liebherr будут поставлять к новому мотору блок управления. Кроме того, на движках будет использоваться система впрыска Common Rail, изготавливаемая многими зарубежными производителями, в том числе и в Китае. В остальном, как сообщил «БИЗНЕС Online» руководитель пресс-службы, комплектующие двигателя будут полностью собственными, и отрезать КАМАЗу поставки в случае усиления европейских санкций будет некому. «Мы таких рисков не видим, — заявил Афанасьев. — Закупаться будут только блок управления и система впрыска, которые, в случае чего, легкозаменяемы на рынке».

«КОМПАНИИ НЕ ХОТЯТ СВЯЗЫВАТЬСЯ КАПИТАЛЬНО. МАЛО ЛИ ЧТО, А ВДРУГ ВОЙНА?»

По мнению экспертов «БИЗНЕС Online», на примере партнерства КАМАЗа и Liebherr мы, возможно, видим закат СП как формы сотрудничества с западными компаниями.

Юрий Стуков — директор филиала ОАО «Камазтехобслуживание» в Ставрополе (ставропольский дилерский центр):

— Желание клиента иметь более мощный двигатель неистребимо. Мощность — всегда важный показатель, другое дело, как это идет в совокупности с эксплуатационными характеристиками по затратам — на топливо и тому подобное. При прочих равных условиях естественно наличие большей мощности дает положительный эффект в продажах. Как правило, сдерживание мощности двигателя связано с другими элементами конструкции автомобиля. Мы не можем просто так, без изменения прочих характеристик — несущей способности мостов, трансмиссии, коробки передач, просто взять и поменять двигатель. Смена мотора — сложная затея. И поскольку сейчас у КАМАЗа есть наработки по всем остальным направлениям, планируется новый модельный ряд, это дает возможность увеличить мощность силового агрегата в целом. Разумеется, такую возможность надо использовать и завод этим занимается. Посмотрите характеристики зарубежных аналогов — все они движутся ровно в том же направлении.

Александр Виноградов — ведущий аналитик НИЦ «Неокономика»:

— Подобная форма сотрудничества — это попытка, с одной стороны, работать совместно. Поскольку у КАМАЗа, очевидно, есть потребность в доступе к неким технологиям Liebherr, а Liebherr, в свою очередь, ищет рынки сбыта. С другой стороны, обе компании не хотят связываться капитально, поскольку мало ли что. А вдруг война? Поэтому фирму-партнера не называют официально. То есть это и нашим и вашим и споем и спляшем.

Что касается локализации производства двигателя, то тут о каком-то уровне защиты от Запада говорить сложно. Если вдруг какие-то основные узлы все-таки будут поступать из-за границы, из дальних стран, то это означает, что безопасности продукта нет. Даже если такой компонент один, но основной. В то же время не так легко добиться безопасности в этом плане, сложно отыскать поставщика, производящего продукцию должного качества. А снижение качества тоже отрицательно влияет на безопасность продукта.

Что касается санкций Запада, то при расширении они могут дойти и до автопрома. И это при том, что Россия является серьезным рынком сбыта для иностранных производителей. Но ведь решения о санкциях вводят политики, а не бизнес. Бизнес может давить, лоббировать свои интересы, хотя… Вспомним хотя бы мартовские высказывания представителей Siemens, суть которых была в том, что плевали мы на санкции, будем и дальше работать с Россией, потому что нам это выгодно. А прошло несколько недель, и они замолчали.

Николай Мордовцев — заместитель главного редактора журнала «Рейс»:

— КАМАЗ всегда был вполне самодостаточным. На сегодняшний день он продвинулся дальше, в принципе, этой компании по плечу и одиночное плавание. Двигатели уровня «Евро-6» во многом зависят от комплектующих, и Liebherr, конечно, один из крупнейших производителей двигателей.

Запреты и санкции вводятся на продукцию двойного назначения. Армейским «КАМАЗам», например, не нужно «Евро-4, 5, 6» — им максимум нужны «Евро-2». Если сегодня всплывают какие-то ограничения в партнерстве с КАМАЗом, это лишний раз подтверждает, что они имеют политическую подоплеку, совершенно далекую от реальности. Евросоюз пытается найти какие-то рычаги воздействия на Россию, в частности, через КАМАЗ. Это малоперспективно для европейских компаний. Невыгодно это и для Liebherr, потому что такой серьезный рынок сбыта, как Россия, стоит для них не на последнем месте. Я думаю, если и будут вводиться какие-то ограничения, то это временно. Скорее всего, здравый смысл возобладает над политикой.

Борис Кузнецов — заведующий кафедрой экономики, организации и управления производством, профессор Набережночелнинского института КФУ:

— Чем больше будет функций в сотрудничестве КАМАЗа и Liebherr, тем больше придется платить. Поэтому КАМАЗ, у которого финансовое положение очень тяжелое, очевидно, будет стремиться к сокращению этих функций. Все, что он может сделать сам, он возьмет на себя. КАМАЗ постарается сократить участие иностранных корпораций до минимума.

Партнерство всегда полезно, особенно когда сотрудничество идет с авторитетными, уже имеющими опыт производителями, которые специализируются как на проектировании, так и на пусконаладке. Это все, безусловно, полезно. Плохо то, что у нас не производится оборудование для автомобильной промышленности, это тяжело и страшно. Мы потеряли даже наработанный опыт, который у нас был раньше. Китайцы, когда заключают договоры с поставщиками оборудования, в том числе целыми комплектными заводами, уровень локализации везде устанавливают не менее 50 процентов. Нам в последнее время модное увлечение аутсорсингом нанесло большой урон — мы теряем научные школы, способности производить оборудование для автомобилей. Мы уже не способны выполнять многие виды работ. Попробуйте сейчас еще раз спроектировать литейный завод, у вас это не получится. У нас нет ни оборудования, ни проектантов.

Заводы промышленной сборки, которые у нас настроили в огромном количестве, объективно получились в интересах наших потребителей и особенно западных поставщиков комплектующих изделий. Им выгодно делать поставки на льготных условиях. Резкое повышение уровня аутсорсинга опасно — мы можем так потерять и экономическую, и технологическую безопасность. То, что сейчас происходит, заставляет нас задуматься и пересмотреть те стратегии, которые используются.

Самые большие грузовики

Terex Titan — один из самых больших грузовиков в мире. Канадский грузовой автомобиль, построенный корпорацией Терекс (Дженерал Моторс). Он имеет собственную массу 235 тонн, при максимально допустимой 550 тонн. Оснащен 16-и цилиндровым двигателем, объемом 169,5 литров, мощностью 3300 лошадиных сил (2,460 кВт), спаренным с генератором. Генератор подает силу на четыре электрических тяговых мотора, расположенных на каждом из задних колес. Он имеет длинну 66 футов (20 метров) и высоту 22,6 фута (6,9 метра). 56 футов (17,1 метра) — высота с вытянутым разгрузочным резервуаром. Построенный в далеком 1974 году в GM’s London, Ontario Plant, он тестировался 12 месяцев в Калифорнии. В 1978 году он был полностью смонтирован в компании Sparwood BC для Kaiser Resources Ltd. Он перестал использоваться на угольных шахтах в 1990 году и сейчас расположен в городе Спарвуде.

Один из самых больших грузовиков в мире — семисоттонный Caterpillar 797. Он способен за раз перевезти двести сорок тонн груза. Этот гигант в ближайшем будущем может стать роботом. Над этой задачей уже бьются лучшие специалисты из университета Carnegie Mellon. Вместе с инженерами компании Caterpillar они пытаются создать роботизированный грузовик-гигант, который сможет самостоятельно двигаться, получать груз и вываливать его в указанном месте.

Очередной претендент на звание самого большого грузового автомобиля — БелАЗ 75600 – грузовик, который с запасом входит в элитный класс 300-тонных карьерных самосвалов. Его максимальная грузоподъемность составляет 320 тонн, а полная масса загруженного автомобиля — 560 тонн. При этом его длина 14,9 метра. В качестве силового агрегата на БелАЗе используется 18-ти цилиндровый V-образный турбодизель Cummins QSK78-С объемом 77,6 литров. Номинальная мощность двигателя – 3546 лошадиных сил, крутящий момент – 13771 Нм. Схема силовой установки – комбинированная с генератором переменного тока и двумя тяговыми электродвигателями фирмы Siemens мощность по 1200 киловатт каждый. Максимальная скорость автомобиля – 64 км/час. Кстати, средний расход топлива в час у такой махины колеблется у отметки 500-550 литров солярки в час, так что стандартного 4375-литрового бака хватит как раз на рабочую смену.

На БелАЗ 75600 используется объединенная гидросистема, которая включает в себя опрокидывающий механизм платформы, тормозную систему и рулевое управление. Все это дело приводит в действие аксиально-поршневой двухсекционный насос переменной производительности. Общий объем гидравлической системы – 600 литров масла, давление в рабочем контуре – 165 атмосфер. Рулевое управление у БелАЗа с аварийным контуром – в случае отказа основной системы или остановки двигателя, в работу вступают пневмогидроаккумуляторы, запаса энергии которых хватит для того, чтобы совершить пару маневров. Подвеска – полностью зависимая, спереди установлено по 2 масляных амортизатора с газовым подпором, сзади по одному. Амортизаторы отличаются сверхмалыми рабочими ходами поршней: для передней оси 200 мм, для задней 170 мм. Кстати, в плане формирования списка дополнительных опций, карьерные самосвалы ничем не отличаются от легковых автомобилей, естественно с поправкой на специфику. Так для БелАЗ 75600 можно дополнительно заказать кондиционер, дополнительный отопитель, систему контроля давления в шинах и даже подогрев зеркал заднего вида! Кроме того, самосвал, можно оснастить и весьма специфическими опциями, чего стоит одна система предупреждения о приближении к высоковольтным линиям или система контроля загрузки автомобиля. БелАЗ 75600 — это самый большой грузовой автомобиль, эксплуатирующийся в России.

Komatsu 930E-3SE — флагман японского производителя тяжелой техники, полная масса автомобиля – 504 тонны, а мощность двигателя – 3500 лошадиных сил. Автомобиль длиною чуть менее 15,5 метров, способен перевозить в своем «чреве» до 290 тонн груза. А его полная масса составляет ни много, ни мало 500 тонн! Для того, чтобы сдвинуть такую громадину с места под капотом (в переносном смысле этого слова) расположен 18-ти цилиндровый турбодизельный двигатель мощностью 3500 лошадиных сил, которые он развивает при 1900 оборотах в минуту.

Кстати, этот силовой агрегат может похвастаться не только высокой мощностью и убийственным крутящим моментом, но и немалым весом – 10 тонн! И эта цифра не кажется совсем фантастической, особенно, после того как узнаешь, что в его системе смазки с мокрым картером «плещется» 340 литров моторного масла, а в системе охлаждения все 719 литров антифриза.

В отличие от обычных автомобилей, где маховик двигателя соединен с ведущими колесами через коробку передач, в карьерных самосвалах самой популярной является другая схема тягового агрегата. Двигатель всю свою мощность отдает не механической трансмиссии, а генератору переменного тока, который в свою очередь питает тяговые электромоторы.

И наконец, автомобиль, который по праву считается самым большим грузовиком в мире — LIEBHERR T282B

Компания Liebherr на выставке BAUMA в 2004 году представила самый большой грузовой автомобиль в мире — LIEBHERR T282B. Длинна гиганта 14,5 метров, ширина 9 и высота 7,4м. Общий вес грузовика составляет 592т. Учитывая все параметры монстра, его максимальная скорость внушительна — 64 км/ч, и несмотря на столь внушительные параметры, он может вполне безопасно останавливаться. Максимальная полезная нагрузка Liebherr T282B составляет 363 тонн. Высота при поднятом кузове -17 м.

Имея в своём распоряжении дизельно-электрическую автомобильную трансмиссию (Siemens/Liebherr AC Drive), модель оснащёна 20 цилиндровым двигателем DDC/MTU (Detroit Diesel) мощностью 3650 л.с. (2725к.в.), рабочим объемом 90л. Тут стоит добавить, что объём топливного бака у этого движущегося дома составляет 4 тысячи 730 литров. Тормозная система стандартно оборудуется электродинамическим ретардером, передние тормоза — двухдисковые, задние дисковые, стояночный тормоз обеспечивает максимальный наклон 15%. На гиганте установлена низкопрофильная резина размером 55/80R63. Это не экспериментальный образец, а серийная машина.

В состав системы управления входит «круиз-контроль», не позволяющий машине разгоняться под гору или напротив — автоматически добавляющий мощности на подъёме. Стоимость этого монстра составляет порядка $3 миллионов.

96044 / 25.10.2011


Скопировать ссылку


Самый большой БелАЗ в мире 75710 500 т, характеристики, фото

Самый большой БелАЗ в мире — БелАЗ-75710 бьет рекорды не только по габаритам и собственной массе, но и по грузоподъемности. Последние испытания на полигоне показали, что супертяж может справляться с грузами свыше 500 т, что не по силам более ранним предшественникам автомобиля, выпущенным Белорусским автозаводом и даже швейцарскому аналогу от концерна Liebherr. Перевезенные карьерным самосвалом пиковые 503,5 т вкупе с собственным весом около 360 т позволили установить новый рекорд для Книги Гиннесса, не дав, тем самым, попасть туда американским автостроителям с попыткой зарегистрировать максимальные 470 т груза.

Интересные факты о БелаАЗ-75710, технические характеристики

Выпущена машина была сравнительно давно (по меркам стремительно развивающихся технологий) – в 2013 году, в эксплуатацию поступила на следующий год и до сих пор сохраняет за собой лидерское достижение. При заявленных первоначальных цифрах грузоподъемности 450 т разработчики не остановились на достигнутом и позволили автогиганту получить прозвище «БелАЗ 500 тонн», фото этого чудо-монстра представлены ниже.

На текущий момент выпущено всего три единицы техники, одна из них без кузова. Все предназначены для работы на территории Российской Федерации. Основная задача карьерного самосвала, судя из названия – работа на угольных разрезах, где и трудится один из образцов. Практически запредельная стоимость одного такого исполина – около 10 млрд. долларов, пока не позволяет популяризацию спецтехники.

Многих интересует расход топлива БелАЗ-75710, который также огромен, как и само авто – 1300 л на сотню километров, что менее рентабельно, нежели использовать для транспортировки, например, самосвалы КАМАЗ. В качестве сравнительных цифр приведем модель КАМАЗ-65201 с достаточно высокой грузоподъемностью – 35 т, и расходом топлива в летнее время около 37 л, в зимнее – около 40. При транспортировке поклажи на одинаковое расстояние (условно 100 км), КАМАЗ затратит максимум 572 литра зимой, летом еще меньше, тогда как БеЛАЗ-75710 с расходом топлива 1300 л почти в три раза больше. А если приплюсовать к полученной величине количество моторного масла (около 540 л) и почти 900 л охлаждающей жидкости, то «простому смертному» обслуживание такого исполина окажется абсолютно не по карману.

Плюс маневренность КАМАЗа и его проходимость в разы выше белорусского великана. Однако у последнего она не маленькая. Такая махина может развернуться на достаточно ограниченном пятачке с радиусом около 20 метров и даже подняться в гору с уклоном не выше 18%, что для столь солидной массы – большое достижение. Плюс фото БелАЗ 500 тонн и его характеристики, приведенные ниже, иллюстрируют способность перевозить огромные монолитные конструкции и сооружения, чем ни может похвастаться ни один другой автомобиль.

К другим техническим характеристикам самого большого БелАЗа в мире модели 75710 стоит отнести:

  • Два дизельных двигателя, мощность каждого из которых свыше 1,7 тыс. кВт и более 2,3 тыс. лошадиных сил;
  • Четыре мотор-колеса Сименс, мощность каждого – 1,2 тыс. кВт;
  • Мощность тягового генератора – 1,7 тыс. кВт;
  • Два бака под топливо, общий объем которых 5600 л;
  • Максимальная скорость без нагрузки 67 км/ч;
  • Масса – 360 т;
  • Габариты: В — 8,1, Ш — 9,8, Д — 20,5 м;
  • Колеса — 44,00-63/50, весом 5,3 тыс. кг каждое.

Если полностью засыпать кузов БелАЗ 500 тонн землей, то полученной площади хватит, чтобы построить на ней домик с прилегающим приусадебным участком, а если вынуть «сердце» махины из моторного отсека, то в образовавшейся пустоте может преспокойно разместиться и устроиться с комфортом целая семья! Подобные особенности позволяют БелАЗу оставаться самым большим автомобилем на планете.

КАМАЗ 43509 профиль гоночного грузовика

Ралли Дакар — это чертовски сложный вызов, соревнуетесь ли вы на двух или четырех колесах, но когда в январе стартует ралли, подумайте об Эдуарде Николаеве, его штурмане и механике, который Я проведу большую часть января, борясь с суровыми дюнами Дакара на чудовищном грузовике Kamaz Master мощностью 1150 л. с. Камаз, похожий на что-то прямо из «Безумного Макса», воплощает в себе все безумное и прекрасное в «Дакаре».

Грузовик Камаз будет соревноваться в категории грузовиков (Т4.2), предназначенный для модифицированных грузовиков.

Если вы думаете, что 300 с лишним лошадиных сил в миниатюрном Mini звучат впечатляюще, то мощность КамАЗа в 1150 лошадиных сил находится на совершенно другом уровне, поскольку грузовик выдает почти в 10 раз больше мощности, чем обычный семейный хэтчбек. Развить такую ​​мощность — непростая задача, и у Камаза огромный 13-литровый шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом, забитый под капотом.

Dakar Decoded проверяет категорию грузовиков на Дакаре 2020 ниже …

Взгляните на категорию грузовиков

Все в грузовике Камаз большое.Возьмите эти огромные колеса — они весят колоссальные 150 кг каждое, что превращает даже относительно простые задачи, такие как замена колеса, в нечто более сложное. В целом Камаз весит 9,5 тонны, но, в отличие от обычных грузовиков, он также может похвастаться идеальным распределением веса 50:50, что идеально для управляемости.

13-литровый двигатель Dongfeng Cummins Камаза работает на дизельном топливе, и при максимальной нагрузке он может выпивать до 200 литров топлива на 100 км. Этого достаточно, чтобы потребоваться действительно массивный топливный бак на 1000 литров, который расположен над задними колесами, чтобы обеспечить идеальное распределение веса 50:50.

Птица или самолет…

© Нури Йылмазер / Red Bull Content Pool

Машина весом в 10 тонн, с огромной мощностью и настроенная для решения самых сложных задач на местности. Когда дело доходит до тяги, он может получить любую помощь, поэтому неудивительно, что грузовик Камаз Мастер имеет полный привод.

У грузовика Камаз чертовски впечатляющий рекорд на Дакаре. Николаев побеждал в категории грузовиков последние три года подряд, а КамАЗ одержал 16 побед на Дакаре — больше, чем любой другой производитель.Таким образом, в январе дела у российского производителя грузовиков идут хорошо.

КАМАЗ-мастер: Автомобиль чемпионов

Когда говорят, что за командой «КАМАЗ-мастер» стоит весь завод «КАМАЗ» — это не просто слова. Большинство предприятий завода так или иначе связаны с выполнением размещенных здесь заказов. Разработка каждой детали для спортивного автомобиля — почти всегда своего рода ноу-хау, эта работа требует от производителей особого творчества.

В сентябре 1988 года на серийных полноприводных автомобилях КАМАЗ-4310 на ралли «Елч КАМАЗ» дебютировали спортсмены «Елч КАМАЗ».Уже в начале 90-х годов в тесном сотрудничестве с конструкторами завода и испытателями команда создала собственные спортивные грузовики: КАМАЗ-49250 и КАМАЗ-49251. В основе этих машин лежали самые передовые на тот момент машины Камского автозавода — военные тракторы серии «Мустанг», на первом автомобиле был установлен двигатель КАМАЗ, на втором — американский двигатель Cummins.

В 1995 году команда участвовала в ралли на автомобиле с ярко выраженными спортивными характеристиками, принципиально отличном от обычных грузовиков — КАМАЗ-49252.На этот грузовик был установлен двигатель мощностью 750 лошадиных сил; машина имела среднемоторное расположение и большие 25-дюймовые колеса. Скошенная платформа внедорожника, призванная снизить аэродинамическое сопротивление — изначальный этап проектирования спортивного грузовика. Через год три спортивных грузовика нового поколения выведут экипажи КАМАЗа на подиум победителя автомарафона «Париж — Москва — Пекин».

Спустя несколько месяцев, в январе 1996 года, команда впервые станет победителем легендарного ралли-марафона «Дакар».Иногда эксперименты на машинах оказывались чересчур смелыми. Например, спортивный КАМАЗ-49255 имел двенадцатицилиндровый двигатель мощностью 1050 лошадиных сил. Его сверхмощное сердце ломало трансмиссию, такая ситуация случилась на «Дакаре» в 1998 году. Очень часто автомобили выпускались в очень сжатые сроки. В 2002 году FIA наложила вето на грузовики со средним расположением двигателя, обеспечивающие хорошее распределение веса и устойчивость для участия в «Дакаре». Но самой большой проблемой было то, что об этих нововведениях стало известно всего за полгода до старта ралли.В короткие сроки был создан спортивный грузовик КАМАЗ-49256 с двигателем мощностью 830 лошадиных сил. В итоге машина выдержала это испытание и принесла команде КАМАЗ очередное золото Дакара.

Спустя год команда «КАМАЗ-мастер» совершила новый качественный рывок, создав новую модель спортивного автомобиля. КАМАЗ-4911 ЭКСТРИМ стал спортивным грузовиком, не имеющим аналогов по проходимости, маневренности и динамике. За уникальные технические и эксплуатационные качества он получил название «летающий грузовик».С двигателем мощностью 850 лошадиных сил грузовик разгоняется от 0 до 100 км в час за 10 секунд. С 1999 года ралли Desert Challenge в Объединенных Арабских Эмиратах, условия которого приближены к условиям Дакара, стало традиционным полигоном для испытаний технологических инноваций. Команда приступила к планомерной работе по снижению массы автомобилей, повышению комфорта передвижения и решению многих других важных задач по совершенствованию техники.

В 2007 году организаторы ралли «Лиссабон — Дакар 2008» в очередной раз изменили технические требования к грузовикам, участвующим в гонке, значительно смягчив их. Таким образом, участникам этого класса снова было разрешено создавать спортивные автомобили без абсолютной привязки к обычным серийным грузовикам. В частности, переместить двигатель на определенное расстояние от салона. Команда «КАМАЗ-мастер» воспользовалась этой возможностью, улучшив развесовку и маневренность, а также повысив комфорт передвижения. Но были предъявлены новые требования к сериализации. Если раньше для того, чтобы грузовик прошел омологацию, достаточно было выпустить с конвейера пятнадцать таких машин, то теперь потребовалось — пятьдесят в течение двух лет.Итак, в очередной раз за основу новой модели был взят автомобиль, произведенный «Кама Авто Гигант» для армии.

В конце 2007 года выпущен КАМАЗ-4326. Новый спортивный КАМАЗ первым в своем классе прошел омологацию. Эта модель воплощает в себе все лучшие технические наработки команды, показавшей свой потенциал в тяжелейших условиях ралли-марафона Дакар и ралли «Шелковый путь». В 2011 году на базе этого грузовика был создан доработанный КАМАЗ-43269. За рулем этого грузовика Владимир Чагин одержал 10-ю юбилейную победу команды на «Дакаре».

Команда продолжает использовать для участия в различных соревнованиях различные модификации хорошо зарекомендовавшего себя грузовика КАМАЗ-4326, постоянно модернизируя его. На 2013 год внедрены и разработаны некоторые технические новшества на всех автомобилях. К примеру, все автомобили получили улучшенное тормозное пневмооборудование с электронным управлением.

В 2014 году организаторы ралли «Дакар» жестко ужесточили требования к дымности двигателей, к тому же новые правила ограничивают объем двигателя до 16,5 литров, которые будут введены в 2016 году.В связи с этим только два КАМАЗа на Дакаре 2014 были оснащены надежным двигателем Ярослава, а на трех других гоночных грузовиках был установлен новый двигатель, разработанный совместно с компанией Liebherr. Как и другие гоночные команды, «КАМАЗ-мастер» продолжает работать над оптимизацией веса грузовиков. Для уменьшения веса автомобиля улучшен набор светотехники, для лучшей развесовки изменено расположение топливного бака.

КамАЗ на пути к Дакару 2017 с великолепным грузовиком 980 л.с.

В ответ на убытки Iveco в кампании 2016 года российский «Дакар» разработал совершенно новый грузовик, предназначенный непосредственно для Дакара 2017 года.Большой, плохой, затемненный Мастер «Капотник» отличается новой компоновкой и силовым агрегатом мощностью 980 л.с. КАМАЗ считает, что именно этот грузовик вернет 14-ю победу в Дакаре.

Совершенно новый Камаз Мастер оставляет в прошлом традиции кабины с передним управлением и благодаря этому выглядит еще более прочной и мощной. Построенная на шасси КамАЗ-4326, эта мускулистая машина имеет просторную кабину, отодвинутую от передней оси за прочным капотом. Новая компоновка призвана повысить комфорт экипажа и улучшить характеристики.

«Первое, что бросается в глаза в новом грузовике, — это то, что езда стала более плавной для людей в кабине, для экипажа», — поясняет руководитель группы «КАМАЗ-мастер» Владимир Чагин. «Потому что всякий раз, когда мы ударяемся о неровность или что-то в этом роде, амортизатор не попадает прямо в позвоночник, как в конфигурации с перекидным верхом, когда вы сидите на вершине оси. от этого транспортного средства вы едете на большом внедорожнике, только побольше «.

Новый грузовик на заводе КамАЗ в Набережных Челнах, Россия, 21 апреля 2016 г.

Red Bull Content Pool

КАМАЗ также считает, что новая конфигурация кабины, в которой вес смещается с передней оси к центру, улучшит маневренность, обеспечит лучшее движение по песку и улучшит приземление с прыжка.

«На протяжении всей нашей истории наша команда всегда стремилась создать лучшие, самые надежные и конкурентоспособные грузовики, которые отвечали бы постоянно меняющимся требованиям этого увлекательного вида спорта», — говорит Чагин. «Сейчас мы находимся на заре новой эры гоночных грузовиков: грузовики с кабиной демонстрируют ряд технических преимуществ, и важная цель для нас в этом сезоне — как можно больше внедрять инновации. Мы возлагаем большие надежды на наши новые грузовик с кабиной и скрытая ливрея Red Bull — наглядная демонстрация того, насколько мы продвигаем передовые технологии. «

Эта ливрея заменяет обычные сине-белые цвета» синей армады «, придавая грузовику зловещий вид, похожий на то, что два года назад носил Peugeot 2008 DKR, победитель Дакара 2016 (автомобильная категория). .

Камаз заявляет, что новый Master будет развивать скорость, близкую к 100 миль в час (160 км / ч), «почти на любой поверхности». Эти скорости обеспечиваются большим, выпуклым 12,5-литровым двигателем мощностью 980 л.с. (731 кВт) дизельный двигатель и 16-ступенчатая трансмиссия ZF, приводящая в движение все четыре колеса.Топливный бак объемом 1000 литров позволяет грузовику ехать днем ​​и ночью.

Камаз Мастер выходит на песок Кагана

Red Bull Content Pool

Новый Камаз Мастер был впервые представлен в прошлом году и после серьезных испытаний и доработок дебютировал в соревнованиях на Золотом кубке Кагана по ралли-рейдам в конце апреля. Следующая остановка на пути к Дакару — июльское ралли «Шелковый путь».

Присмотритесь к новому Master в фотогалерее, где вы можете сравнить его с его предшественником, показанным на прошлогоднем Дакаре.

Источник: Red Bull, Камаз

Смотреть 1000-сильный грузовик Камаз Дакар дрейфует в Гудвуде перед прыжком через Lamborghini

Камаз Дакар был на фестивале скорости в Гудвуде, чтобы показать, на что способен 10-тонный грузовик мощностью 1000 лошадиных сил.

Посмотрите на раллийный грузовик Камаз Дакар, который проезжает мимо Фестиваля скорости в Гудвуде, прежде чем наконец перепрыгнуть через Lamborghini Aventador.

В Гудвуде много прекрасных автомобилей, но у большинства из них есть определенное чувство класса.Есть множество гоночных автомобилей, таких как последняя гоночная машина Ford GT Mk II в стиле Ле-Мана, а также различные суперкары от всех самых известных производителей, таких как Lamborghini, Ferrari и Aston Martin.

Но в Гудвуде редко можно встретить 10-тонный грузовик, в основном потому, что ни один грузовик такого размера не обладает маневренностью, чтобы преодолевать крутые повороты Гудвуда.Однако большинство грузовиков не предназначены для раллийных гонок в самых суровых условиях на Земле.

Раллийный грузовик Камаз Дакар был создан не только для езды по самым жарким пустыням на планете, но и для гонок в них. И КАМАЗ должен знать: они 16 раз выиграли ралли «Дакар» в категории грузовиков.

Построенная российским производителем грузовиков Камаз, версия «Дакар» основана на шасси КамАЗ-4326, но специально модифицирована более крупными тормозами, внедорожными шинами, огромной подвеской и задним спойлером.Он также имеет удлиненную носовую часть, чтобы под капотом можно было разместить 12,5-литровый дизельный двигатель.

Мощность

рассчитана на 980 лошадиных сил. 16-ступенчатая автоматическая трансмиссия ZF обеспечивает мощность на все четыре колеса, позволяя развивать скорость более 100 миль в час.Сзади — в основном гигантский топливный бак на 1000 литров, так что бензин у буровой установки не кончился на полпути в Сахару.

СВЯЗАННЫЙ: Дакарский BMW X3 Cross Country — лучший внедорожник

Наше первое видео, любезно предоставленное NM2255 Car HD Videos на YouTube, демонстрирует разбег «Дакара» по трассе Гудвуд с причудливым заносом на одной из кривых. В оставшейся части видео показаны другие суперкары и спортивные автомобили, но ни один из них не обладает таким чутьем, как грузовик Камаз.

Наше второе видео снято Red Bull Motorsports — спонсором КамАЗа многих соревнований — и демонстрирует Lamborghini Aventador против Дакара в гонке на Гудвудский бал.В то время как Lambo приходится останавливаться даже на малейшей неровности, Dakar может уехать по бездорожью и даже врезаться в деревянный забор.

И, наконец, мы видим, как КАМАЗ принимает участие в соревнованиях по дрифтингу в Гудвуде.Мы удивлены, что все не задохнулись от дизельного и резинового дыма, но, возможно, они слишком трепетали перед маневренным грузовиком.

СЛЕДУЮЩИЙ: продажи грузовиков во 2-м квартале по-прежнему опережают F-Series, но Ram догоняет

Вот что водит Селена Гомес

Об авторе Шон Мюррей (Опубликовано 2674 статей)

Шон вырос с плакатом Lamborghini Diablo на стене. Он не понимал, что это за машина на самом деле, пока не окончил университет, что было значительно позже. В наши дни он предпочел бы McLaren 570S, но по-прежнему уважает Lamborghini за его безумие. Теперь он роется в Интернете в поисках самых нелепых историй об автомобилях и пикапах, у которых больше лошадиных сил, чем здравого смысла. Иногда он обсуждает такие важные вещи, как планы Ford, GM и FCA на будущее, но это не так интересно.А потом было время, когда он писал о садовом сарае на 500 л.с. Ах, хорошие времена. Вы можете найти Шона в Twitter @ seanmurray683 или по электронной почте [email protected]

Ещё от Sean Murray

КамАЗ-4310 Универсал | Military-Today.com

Страна производитель Советский Союз
Поступил в сервис 1980
Конфигурация 6×6
Сиденья в кабине 1 + 2 мужчин
Размеры и вес
Масса (пустого) ~ 7 т
Грузоподъемность 6 т
Длина ~ 7. 4 м
Ширина ~ 2,5 м
Высота ~ 3 м
Мобильность
Двигатель ЯМЗ-740 дизель
Мощность двигателя 210 лс
Максимальная скорость по дороге 85 км / ч
Диапазон ~ 1 000 км
Маневренность
Градиент 60%
Боковой откос 40%
Вертикальная ступенька до 0. 6 м
Желоб ~ 1 м
Брод 0,5 м

В Грузовой автомобиль общего назначения КамАЗ-4310 выпускается с 1980 года. военизированная версия коммерческого автомобиля. С момента своего появления КамАЗ-4310 стал рабочей лошадкой советских военных. Этот грузовик принимал участие в многочисленных военных конфликтах.

Этот военный грузовик имеет обычную компоновку, с передним расположением двигатель и передняя кабина управления.

Исходный уровень вариант КамАЗ-4310 имеет общевойсковой / грузовой кузов с складывающиеся бока и дверь багажника. Его груз площадка покрыта съемными дужками и брезентовым чехлом. Однако это военный грузовик также доступны с несколькими вариантами кузова.

Его полезная нагрузка по бездорожью ограничен до 6 т. Загрузка 6 т груза КамАЗ-4310 развивает максимальную скорость 85 км / ч. Он также может буксировать прицепы или артиллерийские орудия максимальной массой до 7 т.

Цельнометаллический В кабине предусмотрены места для водителя и двух пассажиров. Многочисленные Военные конфликты выявили, что водитель и пассажиры салона КамАЗы очень уязвимы для минных взрывов из-за кабина над двигателем. Обычно кабина полностью разрушена. однажды грузовик наехал на противотанковую мину.Русские солдаты предпочел водить современный Грузовик Урал-4320 с капотной кабиной, которая была смещена от передние колеса.

В КамАЗ-4310 оснащен дизельным двигателем V8 объемом 10,85 л. ЯМЗ-740 мощностью 210 л.с. Этот же двигатель также используется Урал-4320 и несколько пассажирских автобусов. Автомобиль имеет штатный полный привод. Этот военный грузовик оснащен центральной системой давления в шинах, что улучшает бездорожье мобильность. Самовосстанавливающаяся лебедка был установлен на некоторые модели.

Варианты

КамАЗ-43101, г. улучшенная версия, выпускаемая с 1989 года. Оснащена более мощный дизель, развивающий 220 л.с.

КамАЗ-5350 универсальный грузовик. Это дальнейшее развитие КамАЗ-4310. КамАЗ-5350 входит в семейство военных Мустанг. грузовики. Он был принят на вооружение Российской армии в 2002 году. Производство начато в 2003 году.

японских грузовиков, модернизированных для участия в ралли «Дакар»

Ралли «Дакар», которое в настоящее время проводится в Саудовской Аравии, представляет собой изнурительную гонку по бездорожью, которая проводится на тысячи километров.

Атмосфера гонки Mad Max передается как суровой песчаной местностью, так и широким разнообразием разрешенных типов транспортных средств: автомобили, мотоциклы, квадроциклы (одноколесные четырехколесные автомобили), UTV (боковые- рядом с четырехколесными автомобилями) и грузовики проводят почти две недели в гонках к финишу.



Категория грузовиков, пожалуй, самая странная, особенно для американцев. Вы не увидите здесь ни Ford Raptors, ни Jeep Gladiators; Вместо этого в классе доминирует российская компания, о которой вы никогда не слышали, Камаз, чей тяжелый грузовик Master выдает 1150 лошадиных сил от 13-литрового шестицилиндрового двигателя с турбонаддувом . Команда «Камаз Мастер» выиграла 14 из 18 последних гонок.

Камаз Мастер — Петр Магера из России — Эдуард Николаев (КАМАЗ-Мастер) в Москве, CC BY 2.0

Однако в категории грузовиков есть отважный и гораздо меньший конкурент, на которого стоит обратить внимание. Hino, дочерняя компания Toyota, известная производством грузовиков для доставки товаров, неизменно доминирует в классе грузовиков объемом до 10 литров, выигрывая в этой категории последние 11 лет подряд.

Hino обычно участвует в гонке с двумя грузовиками, известными под общим названием «Маленькие монстры»: Автомобиль 1 основан на Hino 500, a / k / a Hino Ranger, сверхнадежном грузовике для доставки, который спокойно выполняет скромные задачи. по всему миру, чаще всего в Азии.Для гонок грузовик был модернизирован с 8,9-литровым рядным шестицилиндровым турбодизелем мощностью 740 лошадиных сил и 760-литровым (200 галлонным) топливным баком.

Автомобиль Hino 2 имеет те же механические характеристики, что и Автомобиль 1, но основан на североамериканском стиле кузова Hino 600 с добавлением автоматической коробки передач.

Каждый грузовик едет с экипажем из 3 человек: водитель, штурман и механик (недоуменно называемый «штурманом компании») для ремонта в полевых условиях. В то время как водители и навигаторы обычно происходят из автоспорта, механики набираются в дилерских центрах Hino в Японии, которые предоставляют на рассмотрение свои лучшие из лучших. Что примечательно и необычно как для автоспорта, так и для патриархального японского общества, бортовым механиком Car 2 в прошлом году была женщина, Маюми Кезука.

Кроме того, грузовики обслуживаются и ремонтируются на бивуаках с помощью вспомогательных грузовиков с более чем дюжиной механиков и вспомогательной бригадой.




Из-за COVID для ралли Дакар в этом году, которое в настоящее время проводится, Hino приняла решение сократить количество людей, которых они могут отправить, то есть штат поддержки был сокращен вдвое, и Автомобиль 2 не будет участвовать в гонках. Так что это просто Car 1 с экипажем Терухито Сугавара, Хирокадзу Сомемия и Юдзи Мочизуки. На сегодняшний день они снова занимают первое место в классе до 10 литров, опережая своего ближайшего конкурента — за рулем Mercedes-Benz Unimog — на комфортный 31 час.

Здесь вы можете отслеживать текущий прогресс команды.

Если вы хотите увидеть забавные события прошлогодней гонки, когда соревновались обе машины, посмотрите видео ниже. Вы также можете хорошо заглянуть за кулисы:

Введите подпись (необязательно)

Введите подпись (необязательно)

Грузовик | Трактор и строительный завод Wiki

(из Википедии, Clean up и UK делает список обязательным, с переопределенными ссылками) (как дополнительное определение для проекта, не являющегося высшим приоритетом)


Грузовик — это крупногабаритное транспортное средство, используемое для перевозки сыпучих грузов, материалов или оборудования. Слово «грузовик» происходит от греческого «trochos», что означает «колесо». В Северной Америке большие колеса фургонов называли грузовиками. Когда вошли в моду грузовики с бензиновым двигателем, их стали называть «грузовые автомобили». Lorry — термин из Великобритании, но используется только для средних и тяжелых типов (см. Ниже), то есть фургон, пикап или джип никогда не будет считаться «грузовиком».

В большинстве стран требуются другие водительские права для управления грузовиком любого типа старше 3.5 тонн.

Двигатель

Грузовики могут использовать все типы двигателей. Небольшие грузовики, такие как внедорожники или пикапы, и даже легкие среднетоннажные грузовики в Северной Америке и России по-прежнему используют бензиновые двигатели. В большинстве более тяжелых грузовиков используются четырехтактные дизельные двигатели с турбонаддувом и промежуточным охладителем, хотя есть и альтернативы. На огромных внедорожных грузовиках используются двигатели локомотивного типа, такие как двухтактный двигатель V12 Detroit Diesel.

Шоссейные грузовики североамериканского производства почти всегда используют двигатель, произведенный третьей стороной, например CAT, Cummins или Detroit Diesel.Единственными исключениями из этого правила являются грузовики Volvo и Mack Trucks, которые поставляются дочерней компанией DaimlerChrysler и доступны с двигателями Mercedes-Benz и Detroit Diesel. Шведский производитель грузовиков Scania утверждает, что они держатся подальше от рынка США из-за этой сторонней традиции.

В Европейском союзе все двигатели грузовых автомобилей должны соответствовать нормам Euro 4. В 2008 году с введением Euro 5 эти правила станут более строгими. Это строгие требования к допустимым пределам выбросов выхлопных газов.

Трансмиссия

В малых грузовиках используются трансмиссии того же типа, что и почти во всех легковых автомобилях с автоматической или механической коробкой передач с синхронизатором. В более крупных грузовиках часто используются механические трансмиссии без синхронизаторов, которые имеют меньший объем и вес, хотя синхронизированные трансмиссии используются и на более крупных грузовиках. Коробки передач без синхронизаторов, известные как «аварийные коробки», требуют двойного сцепления для каждого переключения (что может привести к травмам от повторяющихся движений) или техники, известной в просторечии как «плавающий», метод переключения передач, при котором сцепление не используется, за исключением для пуска и останова благодаря физическому усилию двойного сцепления, особенно с муфтами без усилителя, более быстрым переключением передач и меньшим износом сцепления.Двойное сцепление позволяет водителю управлять оборотами двигателя и трансмиссии для синхронизации, чтобы можно было, например, плавно переключать передачи. при переключении на повышенную передачу педаль акселератора отпускается, а педаль сцепления нажата, когда рычаг переключения передач переведен в нейтральное положение, затем педаль сцепления отпускается и снова быстро нажимается вниз, когда рычаг переключения передач перемещается на следующую высшую передачу. Наконец, педаль сцепления отпускается, и педаль акселератора опускается, чтобы получить требуемые обороты двигателя. Хотя это относительно быстрое движение, возможно, секунда или около того, когда трансмиссия находится в нейтральном положении, оно позволяет снизить обороты двигателя и синхронизировать обороты двигателя и трансмиссии относительно скорости движения.Понижение передачи выполняется аналогичным образом, за исключением того, что теперь требуется увеличить частоту вращения двигателя (когда трансмиссия находится в нейтральном положении) ровно на нужную величину, чтобы добиться синхронизации для плавного переключения передач без хруста. Так называемое переключение с пропуском также широко используется, принцип работы такой же, но требует удержания нейтрали немного дольше, чем одиночное переключение передач. Общие настройки в Северной Америке включают 9, 10, 13, 15 и 18 скоростей. Автоматические и полуавтоматические трансмиссии для тяжелых грузовиков становятся все более распространенными благодаря достижениям в области трансмиссии и мощности двигателя.В Европе 8, 10 и 12 передач распространены на более крупных грузовиках с механической коробкой передач, в то время как автоматическая или полуавтоматическая трансмиссия может иметь от 5 до 12 передач. Почти все трансмиссии для тяжелых грузовиков относятся к типу «диапазон (двойное переключение H) и раздельный», где переключение диапазонов и так называемые половинные передачи или деления осуществляются пневматическим приводом и всегда предварительно выбираются перед выбором основных передач.

Шасси

Шасси или рама грузовика обычно состоит в основном из двух балок и нескольких поперечин.Шасси грузового автомобиля состоит из двух параллельных прямых С-образных балок или, в некоторых случаях, ступенчатых или конических балок, которые удерживаются вместе поперечинами. В большинстве случаев косынки помогают прикрепить поперечины к балкам. «С-образная форма» балок имеет среднюю вертикальную и более длинную сторону и короткие горизонтальные полки на каждом конце; длина балок переменная. Шасси обычно делают из стали, но для облегчения веса могут быть изготовлены (целиком или частично) из алюминия. Целостность химического состава (углерод, молибден и др.) и конструкция балок имеет первостепенное значение для ее прочности, а также для предотвращения растрескивания или разрушения балок, а также для поддержания жесткости и гибкости рамы, сварка, сверление и другие виды модификаций не должны выполняться лицами, не имеющими лицензии. . Шасси — это основная конструкция грузовика, к которому присоединяются другие части. Прицепное устройство может быть прикреплено к одному или обоим концам.

Европа

(список ожидает редактирования в список Великобритании, с разделами старых и текущих производителей)

(Список производителей остального мира удалить как не относящийся к делу, полный список см. В ссылке на основную запись вики)

Выставки грузовиков

В Великобритании популярны три выставки грузовиков —

  • Шропширская выставка грузовиков [4] в Освестри в мае
  • г.
  • Выставка грузовиков в Великобритании [5], проходившая в июне на трассе Santa Pod Raceway, а также чемпионат Европы по дрэг-рейсингу FIA на родине европейских дрэг-рейсингов.UK Truck Show представляет собой дрэг-рейсинг с 6-тонными грузовиками от Британской ассоциации гонок на грузовиках, а также другие развлечения с дизельными двигателями.
  • TruckFest Прошел на автосалоне в Питерборо в мае

Truck Show предоставляют операторам возможность выиграть престижные награды за свои грузовики.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *