Мерседес 123 маркировка поршней дизель что означает – Mercedes двигатели | Маркировка, модельный ряд

Mercedes-Benz W123 | Проверка состояния компонентов шатунно-поршневой группы

Проверка состояния компонентов шатунно-поршневой группы

Все двигатели

Предварительно шатунно-поршневые сборки должны быть тщательно очищены. Кольца с поршней необходимо снять. Поршневые кольца подлежат замене в обязательном порядке. При помощи специального приспособления, либо нескольких щупов лезвийного типа снимите кольца с поршней, — постарайтесь случайно не повредить стенки последних. Снятие поршневых колец при помощи щупа лезвийного типа (лучше воспользоваться одновременно двумя-тремя щупами) Помните, что кольца сделаны из хрупкого металла и могут сломаться при сильном разжимании, — не пораньтесь! Соскоблите с днищ поршней следы угольных отложений. После удаления основного слоя отложений зачистите поверхность вручную проволочной щеткой или куском мелкозернистой наждачной бумаги. Ни в коем случае не используйте для зачистки изготовленных из мягкого материала и легко подверженных эрозии поршней проволочные насадки к электродрели! После зачистки нанесенная на днища поршней маркировка должна ясно различаться. При помощи специального приспособления прочистите канавки под установку колец на поршнях. Альтернативно можно воспользоваться для этой цели обломком старого поршневого кольца, однако соблюдайте осторожность, — не оцарапайте дно и стенки канавки и не порежьте пальцы. Прочистка канавок под установку поршневых колец при помощи специального инструмента Удалив основные отложения, промойте шатунные сборки растворителем и тщательно просушите их, по возможности с применением сжатого воздуха. Проверьте проходимость масловозвратных отверстий в задних стенках канавок под установку поршневых колец, а также масляных отверстий в нижних головках шатунов. При пользовании сжатым воздухом не забывайте надевать защитные очки! Если стенки поршней и зеркала цилиндров не повреждены и чрезмерно не изношены, а блок двигателя не протачивался и не заменялся, необходимость в замене поршней также отпадает. Нормальный износ поршней проявляется в виде вертикальных следов выработки по упорной поверхности и небольшой слабины посадки верхнего компрессионного кольца в своей канавке. Не забывайте, что замена поршневых колец производится в обязательном порядке, вне зависимости от их состояния. Внимательно осмотрите каждый из поршней на наличие трещин в юбке, вокруг выступов под установку поршневых пальцев и в районе расположения колец. Проверьте упорные поверхности юбки поршня на наличие царапин, днище — на наличие сквозных отверстий и прогаров по краю. Присутствие царапин на юбке можно расценивать как признак длительных перегревов двигателя, либо слишком раннего зажигания воздушно-топливной смеси, — проверьте исправность функционирования системы охлаждения. Прогары по краям днища являются свидетельством детонации. В любом случае, причина выявленного нарушения должна быть устранена во избежание рецидивов. В качестве возможных причин образования перечисленных дефектов могут выступать также утечки всасываемого воздуха, неправильная компоновка воздушно-топливной смеси, нарушение установки угла опережения зажигания, неправильное функционирование систем зажигания и EGR. Точечная коррозия поршней в виде каверн говорит о попадании в камеры сгорания и/или картер двигателя охлаждающей жидкости. Опять-таки, позаботьтесь, чтобы причина внутренних утечек была устранена. Оцените величину бокового зазора посадки поршневых колец в своих канавках, для чего вложите новое кольцо снаружи в свою канавку на поршне и щупом лезвийного типа измерьте остающийся зазор Повторите измерение в двух-трех точках по периметру канавки. Следите за тем, чтобы не перепутать компрессионные кольца, — верхнее отличается от второго. Если величина зазора превышает допустимое значение (см. Спецификации в Главе Двигатели), поршни подлежат замене. Проверка зазора посадки поршневого кольца в канавке Определите величину посадочного зазора поршней в своих цилиндрах, для чего измерьте диаметры последних (см. Раздел Чистка и проверка состояния блока цилиндров) и вычтите из них диаметры соответствующих поршней. Измерение диаметра поршня производится по упорной поверхности юбки под углом 90 град. к оси поршневого пальца и на заданном удалении от днища. Если посадочный зазор поршня в цилиндре превышает допустимое значение (см. Спецификации в Главе Двигатели), блок следует отдать в проточку с подборкой новых поршней и поршневых колец ремонтного диаметра. Диаметр поршня измеряется в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца… Оцените правильность посадки поршней на шатунах, попытавшись повращать компоненты в противоположных направлениях. Наличие сколько-нибудь заметного люфта говорит о чрезмерном износе сочленения. Для исправления ситуации шатунно-поршневые сборки следует доставить в мастерскую автосервиса, где будут произведены необходимый восстановительный ремонт и замена пальцев.

Бензиновые двигатели

На всех бензиновых двигателях поршневые пальцы посажены в верхних головках шатунов с натягом и имеют плавающую посадку в бобышках поршней, ввиду чего выполнение процедуры снятия поршней с шатунов (в случае возникновения такой необходимости) также должно быть поручено специалистам автосервиса. Параллельно, шатуны могут быть проверены на наличие признаков изгиба, скручивания и прочих деформаций с применением специального диагностического оборудования.

Без необходимости не следует снимать поршни с шатунов.

Дизельные двигатели

На дизельных двигателях пальцы имеют плавающую посадку также и в шатунах и закреплены на поршнях при помощи стопорных колец. В случае необходимости, поддев подходящей отверткой, удалите стопорные кольца и вручную выжмите палец из сборки. Пометьте снятый палец при помощи скотча на принадлежность своей шатунно-поршневой сборке и уберите в надежное место. Стопорные кольца при сборке подлежат замене в обязательном порядке. Снятие стопорного кольца поршневого пальца Обследуйте верхнюю головку шатуна и поршневой палец на наличие признаков износа, и задиров прочих механических повреждений. Микрометром измерьте диаметр пальца, сравните результат измерения с требованиями Спецификаций в Главе Двигатели, в случае необходимости произведите замену. Если изношен палец или шатун, замене подлежат обе детали. Сами шатуны (при отсутствии механических повреждений) в замене не нуждаются, — визуально оцените их наличие признаков явных деформаций, при наличии подозрений на изгиб/скручивание, обратитесь за помощью к специалистам автосервиса, либо произведите замену дефектных компонентов. Оценив состояние всех компонентов, приготовьте сменные детали. Сменные поршни поступают на рынок запчастей в комплекте с пальцами и стопорными кольцами. Стопорные кольца можно приобрести отдельно. Произведите сборку поршней с шатунами таким образом, чтобы выступ на шатуне со стороны подшипника оказался со стороны маховика, стрелка на днище поршня должна указывать в направлении ремня ГРМ двигателя Шатун устанавливается на двигатель выступом (А) в сторону маховика/приводного диска, выбитая же на днище поршня стрелка должна указывать в противоположном направлении (в сторону привода ГРМ) Слегка смажьте поршневые пальцы чистым двигательным маслом, и закрепите ими поршни на верхних головках шатунов. Удостоверьтесь в свободе поворачивания поршня относительно шатуна на оси пальца. Установите новые стопорные кольца (замками вверх) и удостоверьтесь в надежности их посадки в приемных канавках.

Все двигатели

Проверьте шатуны на наличие трещин и прочих механических повреждений. Временно снимите крышки нижних головок, извлеките вкладыши старых подшипников, протрите постели в крышках и головках и проверьте их на наличие заусениц, задиров и шероховатостей. Закончив проверку, вложите вкладыши на место, установите крышки на нижние головки шатунов, и от руки затяните крепежные болты.

Если двигатель ремонтируется с целью устранения стука пальцев, замените шатунные сборки.

automn.ru

Много цифр: что означают числовые индексы Mercedes-Benz

---

Новая мерседесовская система индексов оказалась проста и логична. Впрочем, отклонения от привязки к объему моторов были. Скажем, Mercedes-Benz C240 W202 имел 2,6-литровый (а не 2.4-литровый) V6, и точно такой же стоял под капотом у «старшего» E240 W210. Но это были, опять-таки, единичные отклонения от системы.

Версии придворного тюнинг-ателье AMG работали в ней же, но имели не трех-, а двухзначные индексы с непременной припиской AMG. Скажем, Е-класс с 5-литровым V8 обозначался как E50 AMG, а с 6-литровым V8 – E60 AMG. Правда, если речь шла о топовой 6,3-литровой «восьмерке», то автомобиль именовался не E63 AMG, как можно было бы догадаться, а… E60 AMG 6.3. Но почему? Оставим этот вопрос риторическим.

И наступил всему наддув

Дополнительной проблемой стало внедрение наддува. Это изобретение человечества, как мы все знаем, позволяет увеличить давление воздуха на впуске, то есть улучшить наполняемость цилиндров и повысить КПД. А раз так, то и объема в цилиндрах нужно меньше! Мощность, для снятия которой без наддува нужно, скажем, 3 литра, с наддувом можно обеспечить и при 2,5 литрах рабочего объема, а то и меньше… И чем мощнее наддув, тем больше отдача. То есть мотор одного и того же объема, в зависимости от давления на впуске, можно «разогнать» до разных значений мощности. Что же делать, если индексы «привязаны» к объему?

Здесь вообще стоит оговориться, что наддув для Mercedes-Benz был отнюдь не в новинку – еще в 1900 году Готлиб Даймлер запатентовал первый наддувный мотор с механическим нагнетателем Рутса. Им оснащался, в частности, рядный восьмицилиндровый 7,7-литровый двигатель легендарного лимузина 30-х Mercedes-Benz 770K (K — Kompressor), на котором ездили Гитлер, Маннергейм, император Хирохито и Папа Пий IX. В 90-е, когда технологии сделали шаг вперед, немцы оставались долго верны механическим нагнетателям (хотя уже не «рутсам», а приводным), и турбины использовали, в основном, на дизелях.

Так, у Mercedes-Benz C-Class W202 была версия С200 с 2-литровым атмосферным мотором М111 — он выдавал 134 силы. А еще была версия С200 Kompressor с тем же мотором того же объема, но с компрессором и отдачей 178 сил. Понятно? Вполне.

---

www.kolesa.ru

Mercedes-Benz W123 | Дизельный двигатель

Масляный насос:
– конструкция	Центробежный роторный насос с четырьмя лопастями
– привод	Непосредственно от коленчатого вала через зубчатый ремень
Зазор между вершинами поводков	0,05 – 0,15 мм
Предел износа	0,20 мм
Боковой (осевой) люфт	0,03 – 0,09 мм
Предел износа	0,15 мм
Зазор между наружным поводком и корпусом	0,10 – 0,17 мм
Предел износа	0,20 мм
Болты головки цилиндров	86
Выпускной коллектор	47
Крышка подшипника распределительного вала	18
Болты крышек коренных подшипников	105
Масляный насос к головке цилиндров	8
Крышка шатунного подшипника	65
Шестерня распределительного вала	100
Натяжное устройство зубчатого ремня к головке цилиндров	37
Направляющий ролик зубчатого ремня к корпусу масляного насоса	37
Приводная шестерня топливного насоса высокого давления	65
Закрывающая плата со стороны распределительного вала,	19
Шкив коленчатого вала	100
Задний фланец сальника	13
Болты маховика	90
Выпускной штуцер системы охлаждения к головке цилиндров	20
Впускной коллектор к головке цилиндров	18
Правая скоба подвески двигателя к головке цилиндров:
– размер ключа 14 мм	37
– размер ключа 17 мм	65
Масляный редукционный клапан к блоку цилиндров	26
Водяной насос к блоку цилиндров	18
Масляный насос к блоку цилиндров	18
Приводная шестерня масляного насоса на вале	47
Цоколь масляного фильтра к блоку цилиндров	20
Пробка слива масла	40
Форсунки на головке цилиндров	65
Трубки впрыска, накидные гайки	30
Выпускная топливная трубка на насосе	23
Возвратная топливная трубка на насосе	23

automn.ru

Mercedes-Benz W123 | ПОРЯДОК ПОДБОРА ПОРШНЕЙ

ПОРЯДОК ПОДБОРА ПОРШНЕЙ

КОГДА ИСПОЛЬЗУЕТСЯ НОВЫЙ БЛОК ЦИЛИНДРОВ

Проверьте класс диаметра цилиндра с задней левой стороны блока цилиндров (L) и подберите поршень соответствующего класса.

А: Поправочная маркировка

В: Стандартная маркировка

С: Класс диаметра цилиндра № 1

D: Класс диаметра цилиндра №2

Е: Класс диаметра цилиндра №3

R Класс диаметра цилиндра №4

G: Класс корпуса коренного подшипника №1

Н: Класс корпуса коренного подшипника №2

I: Класс корпуса коренного подшипника №3

J: Класс корпуса коренного подшипника №4

К: Класс корпуса коренного подшипника №5

• Если на блоке цилиндров выбита поправочная маркировка, используйте ее как стандартную.

КОГДА СТАРЫЙ БЛОК ЦИЛИНДРОВ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ ПОВТОРНО

1. Измерьте внутр. диам. цилиндров.

2. Определите класс диаметра сопоставлением результатов измерений со значениями внутреннего диаметра цилиндров, представленными в «Таблице подбора поршней».

3. Подберите поршень соответствующего класса.

А: Отличительный код

В: Метка переда

С: Промежуточный класс

D: Класс поршня

ТАБЛИЦА ПОДБОРА ПОРШНЕЙ

Класс (маркировка)	1	2 [или без маркир. (только на поршне)]
Внутр. диам. цилиндра	84,000-84,010 мм	84,010-84,020 мм
Диаметр юбки поршня	83,970-83,980мм	83,980-83,990 мм

Примечание: Поршни поставляются в комплекте с поршневыми пальцами.

automn.ru

Мерседес 123 размер о поршнях

m102 поршни два

УазТех: Сборка двигателя om616, ЧАСТЬ 3 — Коленвал и поршни

Проточка поршней на Мерседес двигатель М 110.

Маркировка поршней и пальцев двигателя

УазТех: om617, описание, размеры + варианты навесного

Мерседес 123,регулировка клапанов.

поршни вставляем в блок цилиндров

Замена поршней на Ваз 2101 двигатель 213 1.7 л.

Мерседес 123 .Двигатель М 123,снятие ГБЦ.

УазТех: Сборка двигателя om616, ЧАСТЬ 1 — ГБЦ

Также смотрите:

• Какие лампы птф Mazda 6
• Как снять трубку масляного щупа Фольксваген б3
• Как одеть дворники на Опель астра
• Авто Ниссан террано новый тест драйв
• Характеристики бензиновых двигателей Ниссан патрол
• Схема коробки передач КАМАЗ видео
• Видео замены задних тормозных колодок Форд Мондео
• Как разобрать глушитель на Мерседес
• Замена задних тормозных колодок на Хендай элантра 2011
• Модуль управления двс на Форд Фокус 3
• Водяной насос для Фольксваген пассат
• Стук в правом колесе на Хендай Акцент
• Мицубиси каризма 1999 1 8 gdi отзывы
• Мельнички для соли и перца Пежо
• Как распаять магнитолу Мазда 3

Главная » Видео » Мерседес 123 размер о поршнях

avto-harakter.ru

Диаметр поршня Мерседес 123 2 4 дизель

Мерседес 123 2,4 Д ,регулировка зазора клапанов .

Хитрая замена пыльников на Мерседес W123

Мерседес 123,регулировка клапанов.

Проточка поршней на Мерседес двигатель М 110.

Двигатель 102 ,Мерседес. Обзор часть №1.

поршни вставляем в блок цилиндров

W123 2.4 Diesel Прямоток (Стронгер+банка)

Маркировка поршней и пальцев двигателя

ТНВД VE плунжера

Замена поршней на Ваз 2101 двигатель 213 1.7 л.

Также смотрите:

• Крыло пластиковое Mercedes
• Байк за Мерседесом
• Сброс межсервисного интервала Мерседес W140
• Хомут радиатора Мерседес
• Двигатель om616 Мерседес дизель
• Mercedes s класса какие модели
• Мерседес b180 где аккумулятор
• Мерседес Бенц вито 2008 года
• Модельный ряд Mercedes по годам
• Mercedes гул и вибрация
• Mercedes sprinter classic шасси
• Ремонт вентилятора Мерседес W220
• Магнитола для Мерседес W166
• Mercedes на свадьбах
• Mercedes gt amg длина

Главная » Клипы » Диаметр поршня Мерседес 123 2 4 дизель

na-mercedes.ru

Mercedes-Benz W123 | Износ поршней

14.18. Износ поршней

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Двигатель автомобиля иногда сравнивают с сердцем человека. Действительно, он работает постоянно, пока машина движется. Правда, такое сравнение не вполне корректно. Ведь сердце, как и всякий живой организм, непрерывно самовосстанавливается: в нем постоянно идут процессы отмирания старых клеток и замещения их новыми, молодыми. Чего никак не скажешь о неживом механизме – об автомобильном двигателе. Он, несмотря на все наши старания, изнашивается практически необратимо. Однако интенсивность такого износа, ресурс двигателя до капитального ремонта, как и долговечность всего автомобиля в целом, во многом зависят от того, насколько качественно он сделан и грамотно эксплуатируется.

Особенно подвержены износу главные детали двигателя – поршни с поршневыми кольцами, шатуны и цилиндры. Работа поршней двигателя наиболее впечатляет. Ведь, двигаясь возвратно-поступательно между верхней и нижней мертвыми точками, они покрывают огромное расстояние. Так, при частоте вращения коленчатого вала 5000 об/мин и ходе поршня в 75 мм суммарный путь поршня в минуту составляет 375 м. За час работы это расстояние будет уже 2 км 250 м, а за месяц эксплуатации по 8 часов в день, исключая выходные, поршень переместится на 460 км. При интенсивной работе автомобиля за 5 лет (а именно такую продолжительность эксплуатации автомобиля до капремонта подтверждает статистика) поршень покроет расстояние в 24 000 км!

Итак, износ поршня и сопряженных с ним деталей неизбежен. Однако величины износа поршневых групп (поршни-поршневые кольца) до капитального ремонта двигателей различных фирм весьма отличаются друг от друга. Так, предельный износ поршней и поршневых колец двигателей Mercedes-Benz, Volkswagen, BMW, большинства американских и японских фирм наступает после пробега около 300 000 км. В то же время двигатели других, скажем, менее совершенных моделей, нуждаются в замене поршней и поршневых колец уже после 50 000 км пробега (почти в 10 раз меньше!).

В чем же тут причина? И как зависит долговечность этих деталей от условий эксплуатации? Для ответа на эти вопросы рассмотрим две типичные конструкции поршневых групп бензинового двигателя и дизеля. Напомним, прежде всего, что давление газов внутри цилиндров этих двигателей в начале рабочего хода отличается примерно в два раза. В карбюраторном двигателе или в двигателе с непосредственным впрыском бензина оно составляет 40-55 кг/см² в дизеле – это 70–80 кг/см² . Поэтому и поршни бензинового и дизельного двигателей отличаются один от другого, хотя главные конструктивные решения у них одинаковы.

Типичный поршень карбюраторного двигателя отлит из алюминиевого сплава и покрыт снаружи слоем олова для улучшения прирабатываемости к зеркалу цилиндра. Его верхняя часть – головка – имеет меньший на 0,1 мм диаметр, чем внутренний диаметр цилиндра. Это сделано для предотвращения заклинивания головки в цилиндре при разогреве. В кольцевых канавках размещены два компрессионных и одно маслосъемное кольцо. Нижняя часть поршня – юбка – в поперечном сечении овальна, а по высоте имеет коническую форму: в верхней части – меньший диаметр, чем в нижней. Кроме того, внутри бобышек поршня с отверстиями под поршневой палец вплавлены две стальные терморегулирующие вставки. Все это сделано для предотвращения увеличения трения между юбкой и зеркалом цилиндра при нагревании поршня. Имея меньший, чем у алюминия, коэффициент теплового расширения, эти вставки стягивают юбку в направлении, перпендикулярном оси поршневого пальца.

Отверстие под поршневой палец в современных двигателях обычно смещают от оси симметрии в правую сторону двигателя. Для правильной сборки поршня с шатуном и установки их в цилиндр двигателя около отверстия бобышки имеется метка, которая должна быть обращена в сторону передней части двигателя. Такое смещение делают для уменьшения боковой составляющей силы давления газов, прижимающей поршень к одной из сторон цилиндра на такте «рабочий ход».

Шатун также должен быть правильно сориентирован в двигателе. На его передней стороне имеется отверстия для направленной струи масла на нагруженную сторону зеркала цилиндра (в некоторых двигателях это отверстие отсутствует). Вкладыши и крышка нижней головки шатуна также имеют соответствующие метки для правильной сборки. От точности изготовления поршня и верного подбора его к отверстию цилиндра существенно зависит его дальнейшая работоспособность и долговечность. Ведущие автомобилестроительные фирмы применяют сегодня систему, в соответствии с которой поршни по наружному диаметру разбиты обычно на пять или шесть классов через 0,01 мм. Кроме того, они разелены на 3–4 категории через 0,004 мм в соответствии с диаметром отверстия под поршневой палец. Цилиндры двигателя также имеют подобное же разделение на пять классов. Такая система позволяет наиболее точно подобрать поршень соответствующего класса к любому, даже изношенному цилиндру, и палец нужной категории к отверстию в бобышках и к шатуну. Для капитального ремонта двигателей, заключающемся обычно в расточке цилиндров, фирмы выпускают ремонтные поршни увеличенных размеров.

Поршень современного дизеля рассчитан на восприятие более высоких давлений, поэтому он имеет большую толщину днища и бобышек. Кроме того, конструкция поршня дизеля несколько отличается от рассмотренной ранее. Главное отличие – это размещение камеры сгорания непосредственно в головке поршня. Поскольку сгорание происходит при нахождении поршня вблизи верхней мертвой точки, горячие газы сильней нагревают головку поршня, а стенки верхней части цилиндра нагреваются относительно меньше, чем в бензиновых двигателях. Для надежного уплотнения поршня в цилиндре на его наружной поверхности сделаны пять канавок под поршневые кольца. В трех верхних канавках установлены компрессионные кольца. В нижних канавках размещены два маслосъемных кольца. Многие фирмы изготавливают компрессионные кольца прямоугольного сечения, практически ничем не отличающиеся от колец бензиновых двигателей. Однако более прогрессивной, хотя и более дорогой, является конструкция с конусной верхней рабочей поверхностью. Угол наклона образующей конуса у таких колец делают обычно 10°. Применение конусных колец обеспечивает некоторое увеличение их долговечности, поскольку на такте «рабочий ход» составляющая силы давления газов на конусную поверхность кольца дополнительно прижимает его к зеркалу цилиндра. Особенностью обслуживания и ремонта поршней с конусными компрессионными кольцами является точный контроль зазоров. Зазоры между канавкой и маслосъемными кольцами контролируют так же, как и в бензиновых двигателях.

Силы трения между поверхностями юбки поршня и зеркала цилиндра у дизелей выше, чем в бензиновых двигателях. Для увеличения долговечности на поверхность юбки поршней в современных фирмах наносят слой специального коллоидно-графитового покрытия. Оно намного улучшает прирабатываемость поршня к цилиндру и удлиняет срок его работы до капитального ремонта. Подобную же обработку трущихся поверхностей поршней применяют сегодня и на бензиновых двигателях.

Кроме износа поверхностей юбки, изнашиваются также канавки под компрессионные кольца поршня. Кроме того, изнашивается канавка под маслосъемное кольцо, хотя такой износ обычно куда меньше. При износе канавок кольца начинают все более интенсивно перемещаться вниз и вверх по высоте канавки, и все более ощутимым становится так называемое насосное действие колец. Это проявляется во все более увеличивающемся расходе картерного масла двигателя. Попадая в камеру сгорания, оно сгорает там, образуя сизый дым, выходящий из выхлопной трубы автомобиля. При значительном износе канавок замена колец на новые мало улучшает ситуацию. Наступает объективная необходимость в замене всей поршневой группы с весьма желательной расточкой цилиндров на ремонтный размер. Все описанные виды износа – это естественный и, к сожалению, неотвратимый процесс.

Справка

С естественным износом двигателя можно успешно бороться, продлевая его работоспособность. Америк тут открывать не следует. Просто нужно скрупулезно выполнять требования по эксплуатации автомобиля, пользоваться качественным маслом и масляными фильтрами, грамотно регулировать топливную аппаратуру. Хорошие результаты дает применение качественных модификаторов масла и топлива, препаратов, изменяющих микроструктуру поверхностных слоев трения двигателей.

Наряду с этим износ двигателя, как и всего автомобиля в целом, во многом зависит от водителя, от его квалификации и технической грамотности. Ведь не зря же автомобили одной и той же марки у одних водителей служат долго и безотказно, у других – ремонтируются чуть ли не каждую неделю. Опытный водитель почти никогда не допускает работы двигателя с перегрузкой, а тем более – детонацией. Он постоянно слушает, как работает его двигатель, и немедленно реагирует на перегрузку, сопровождаемую гулким, низкотональным звуком на пониженной частоте вращения коленчатого вала. Режим разгона автомобиля также сопровождается повышенным износом двигателя. Здесь напрашивается аналогия с лошадью и наездником: заботливый хозяин не будет без особой нужды хлестать своего четвероногого друга, заставляя его бежать с места в карьер, особенно когда лошадь еще не разогрелась. Конечно, в критических ситуациях водитель может себе позволить лихо, предельно резко разогнать автомобиль. Но если такой крутой стиль езды входит в привычку, ремонт двигателя у такого лихача наверняка обеспечен вдвое раньше, чем это предусмотрено техническими условиями.

Зачастую наблюдается и другой, не предусмотренный никакими инструкциями вид износа. Это аварийная поломка шатунно-поршневой группы и, прежде всего, колец и перемычек кольцевых канавок поршня. В бензиновых двигателях это связано прежде всего с детонацией. Напомним, что детонация – это взрывоподобное сгорание горючей смеси в цилиндре, сопровождаемое скачкообразным повышением давления в камере сгорания. Это равносильно резкому удару увесистой кувалдой по неподвижному поршню и кольцам. Детали, естественно, не рассчитаны на нагрузку и могут поломаться, повредив затем острыми осколками зеркало цилиндра. Причин детонации несколько. Однако главные из них – эта работа двигателя на бензине с более низким, чем это предусмотрено техническими условиями, октановым числом, а также перегрев и работа на богатой горючей смеси. Опытный водитель обязан слышать детонационные стуки при работе двигателя и немедленно уменьшать подачу топлива при разгоне, а затем устранять причины детонации. Звук детонации – это высокотональные металлические щелчки, совпадающие по частоте с оборотами коленчатого вала. Они могут быть еле слышны на фоне других звуков работающего двигателя, особенно – при слегка раннем зажигании, и пропадать при совсем незначительном уменьшении подачи топлива (газа). Такая еле заметная детонация свидетельствует о правильно отрегулированном угле опережения зажигания. но бывает и так, что детонационные стуки появляются сразу же при нажатии на педаль газа, что, конечно же, недопустимо, и продолжать движение в таком режиме равносильно разбиванию молотком внутренностей двигателя.

Дизельные двигатели не столь чувствительны к изменению состава дизельного топлива, хотя и в них случаются неприятности, ведущие к повышенному износу деталей кривошипно-шатунной группы. Это, прежде всего, перегрев двигателя и связанное с ним уменьшение вязкости масла, особенно, если оно невысокого качества. Повышенный износ может быть следствием и неправильной регулировки насоса высокого давлени, и ухудшения распыления топлива в камерах сгорания из-за нарушения работы форсунок. И, конечно же, многое зависит от самого водителя.

Итак, из всего вышесказанного можно сделать такие обобщенные выводы. Долговечность вашего автомобиля, а равно как и всего транспортного средства в целом, зависит от двух факторов: от качества изготовления, за которое ответственна фирма-производитель, и от уровня технической эксплуатации, за который, в конечном счете, ответственен водитель. Об этом нужно помнить как при покупке автомобиля, так и при подготовке и обучении водителей.

automn.ru