Меню Закрыть

Масса на аккумуляторе: Страница не найдена (ошибка 404)

Содержание

Что может быть на машине, из-за плохого контакта массы.

С электрооборудованием любого транспортного средства, могут происходить неисправности, кажущиеся далёким от электрики людям, проделками нечистой силы. И виновником таинственных неисправностей электрооборудования мотоцикла или автомобиля, в большинстве случаев является плохой контакт минусовых клемм — «массы». Но давайте всё по порядку. 

Многим водителям известно, что способ подключения потребителей электроэнергии с источником питания (генератором или аккумулятором),на любом транспортном средстве — однопроводный. В качестве второго (минусового) провода, служит кузов машины или рама мотоцикла (трайка, скутера, квадроцикла и т.д.). Сама идея подключения минуса источника питания (аккумулятора) к стальной раме или кузову, довольна стара и естественна, так как позволяет значительно упростить, облегчить и удешевить любое транспортное средство.

Отдельным массовым проводом связывают и двигатель с кузовом или рамой, так как мотор висит на резиновых подушках, не пропускающих ток, а ведь и плюс и минус требуется стартеру, и например, электромагнитному клапану карбюратора.

На иномарках, особенно впрысковых, потребителей, требующих электричества (а соответственно и плюса и минуса) может быть ещё больше. Но вот плюсовые провода, обычно начинаются и заканчиваются вполне надёжными клеммами, которые обычно в вполне герметичных пластиковых колодках или резиновых чехлах, а вот минусовые провода крепят к кузову или раме по принципу «водичка дырочку найдёт». Да и сам кузов, в месте сверления отверстия и закрепления минусового провода, начинает ржаветь очень быстро, если конечно сразу не принять соответствующих мер.

К тому же многие не учитывают ещё один важный факт, который известен даже электрику новичку: алюминиевые и медные клеммы соединять между собой нельзя, так как эти металлы мягко говоря «не дружат» между собой, и начинают интенсивно окисляться. А как может быть нормальный контакт у окисленных деталей? Но я часто вижу на транспорте неопытных водителей, на алюминиевом картере коробки передач или головки двигателя, прикрученную медную клемму минусового провода, которая вдобавок ещё и омывается потоками воды в плохую погоду.

Стальной кузов или рама тоже «не дружат» с медью, как и алюминий, и образуют электрохимическую пару. И самое печальное в этом, это то, что сталь в таком соединении будет отдуваться за двоих, и корродировать в несколько раз быстрее. В итоге контакт пропадает (или идёт значительная потеря тока). Штатные клеммы, устанавливаемые на заводе, обычно лужённые. Но под тонким слоем олова, который легко содрать при монтаже клеммы, всё тот же медный сплав.

Исходя из вышеописанного, очевидно, что сами минусовые соединения к кузову или раме, изначально менее надёжны, чем сами медные провода и их медные клеммы (наконечники). А теперь представим например, что бы электричеству дойти до электромагнитного клапана карбюратора, электроток должен пойти по медному проводу (медной шине) от аккумулятора до кузова, потом по другому проводу до двигателя, затем по шпилькам впускного коллектора и их резьбе, часто обмазанной герметиком (или шпильки ржавые), у и напоследок пройти по резьбе самого электромагнитного клапана.

Пропадание контакта в любом из перечисленных мест — и цепь разомкнута, а отсюда целый букет неисправностей. В итоге неопытный водитель удивляется — чего это вдруг карбюратор стал плохо работать и расход бензина повысился? Надо ехать к карбюраторщику или покупать другой карбюратор. Но обычно мало кто знает, что в такой ситуации карбюратор то не причём. И я привёл один из примеров внезапной неисправности, а ведь их может быть много.

Поэтому в современных машинах или мотоциклах, всё чаще применяют полноценные минусовые провода, ведь современная бортовая электроника без них работать не будет, и большинство устройств или программ, будет глючить. На такой технике надёжный контакт особенно важен. Опытные электрики знают, и я это уже говорил: в электрике бывает всего две неисправности — есть контакт, там где он не нужен, и нет контакта там где он нужен.

Типичные неисправности на машине при плохом контакте массы (но не все, об остальных читаем ниже).

  • Одна лампа фары светит ярче другой.
  • Или например при включении указателей поворотов, мигает соседняя лампа габарита в заднем фонаре, или фара, причём по очереди. Сами же фара или задний фонарь светят тускло.
  • На пиковой мощности, а иногда и на средней, хрипит магнитола.
  • Одновременно включаются не связанные между собой приборы.
  • При включении указателей поворотов, могут заработать дворники, или омыватели стекла.

Эти неисправности, как я уже говорил, неопытным водителям кажутся чудесами. Не редко и на заводе (особенно отечественном), минусовую клемму фары надевают на шпильку или болт крепления корпуса фары к кузову, так и зажимают гайкой. На первый взгляд многим покажется, что всё правильно, ведь шпилька или болт крепления, приварен к кузову. Но ведь корпус фары изготовлен из мягкого пластика, и гайку на клемме нормально затянуть не получится, иначе пластик треснет. В итоге, хватит покататься по нашим дорогам совсем немного, чтобы такой контакт расшатать до полного его отсутствия.

А ведь в стандартной фаре с скромной лампой 55-60 ватт, потребляемый даже такой лампой ток довольно большой — до 10 ампер (если под напругой обе её нити и дальнего и ближнего света).

В конце концов плохой контакт если не пропадёт совсем, то будет подгорать, сопротивление такого соединения будет возрастать ещё больше, а из школьного курса физики мы знаем, что чем больше сопротивление, тем больше тепла выделяется при прохождении тока в этом месте. Значит подгорание контактов ещё более усилится (замкнутый круг), тут и до пожара не далеко (пластик неплохо горит). А многие молодые начинающие водители, вместо стандартной лампы на 50-60 ватт, устанавливают сотку (100 ватт), у которой потребляемый ток ещё больше. Последствия могут быть печальны.

В вышеописанной ситуации с фарой, единственный выход — это крепление минусовой клеммы на за шпильку крепления фары, а за любой другой, просто приваренный к кузову. Тогда минусовую клемму можно будет хорошо затянуть, но перед этим смазав и место сварки и шпильку и клемму специальной токопроводной смазкой, чтобы предотвратить коррозию (учитывая, что после сварки, шов быстро ржавеет).

Если нет на кузове подходящей шпильки или возможности её приварить, то придётся просверлить в кузове отверстие, и желательно в таком месте, где оно не будет омываться потоками воды и грязи. Затем уже по возможности придётся зачистить до блеска место вокруг отверстия, затем просунуть с обратной стороны металла кузова подходящий по диаметру винт, надеть на него клемму и затянуть гайку, смазав всё специальной смазкой, которая к тому же отталкивает влагу (пример такой смазки можно найти вот в этой статье). Можно просто покрыть сверху такое соединение мовилем, но только когда хорошенько затяните гайку на клемме.

С монтажом минусового провода на раме мотоцикла, всё довольно просто: сверлится отверстие в трубе (в сухом месте), затем метчиком нарезается в отверстии трубы резьба, и клемма затягивается подходящим винтом. Так же советую подкладывать под клемму шайбу с зубчиками, сейчас такие появились в продаже. Такая шайба благодаря своим зубчикам, позволит хорошо вцепиться в металл кузова или рамы.

Головная боль водителей отечественных автомобилей — это печатная плата задних фонарей. Их разъём быстро разбалтывается или окисляется, и от этого часто просто отваливается. Да и сами дорожки печатной платы очень ненадёжны и недолговечны. В движении машины, усики патронов ламп вибрируют и этим стирают очень тонкое медное покрытие на плате. А попадающая сюда из-за негерметичности влага, довершает потерю контакта, а то и его разрушение. Как правило такие фонари не ремонтопригодны, и их просто заменяют новыми. Только не забудьте при замене фонаря Жигулей, надеть на шпильку его крепления минусовую клемму от бензобака (указателя топлива), иначе указатель будет показывать уровень бензина только чудом (когда ему захочется).

На мотоциклах, особенно отечественных, советую задний фонарь, поворотники, фару, продублировать отдельными минусовыми проводами, даже если их корпуса металлические. Об этом я уже писал и подробнее советую почитать вот здесь.

Недостаточные обороты электро-стартера (что очень важно для дизелей), потеря его мощности или полный отказ его работы, тоже часто происходят из-за  отсутствия или плохого контакта массы (минусового провода). На отечественных автомобилях (Жигулях) к двигателю подведены два минусовых провода, один из которых соединяет морду машины с головкой цилиндров (но есть модели, на которых этот провод идёт непосредственно от минуса батареи), второй же провод соединяет пол машины с картером сцепления. И вот этот второй провод, омываемый потоками грязи, обычно сгнивает, что нередко на подержанных автомобилях. В итоге, огромный стартерный ток уже пойдёт по резьбе шпилек головки двигателя (а резьба шпилек как правило или окисленная, или в герметике).

Впрочем бывает и похуже, особенно если окислится или сгниет и первый провод, идущий от передка машины на головку мотора (часто его забывают подключить после демонтажа двигателя). Финал этих неприятностей может быть довольно печальным и непонятным для новичков. При попытке завести двигатель, трос подсоса карбюратора — это единственный из оставшихся мостиков от кузова к мотору, для прохождения огромного пускового тока! В итоге трос и его оболочка просто плавятся и стекают на пол, а из под капота валит дым, приводящий новичков в ужас. И этот ужас оправдан, особенно если двигатель или карбюратор мокрый от бензина. Хорошо если под рукой огнетушитель.

Казалось бы, при плохом контакте с массой, напряжение на всех потребителях должно понизиться. Но многие водители к своему полному недоумению, обнаруживают обратную картину: о чудо — напруга наоборот повышается! Лампочки начинают часто перегорать, а аккумулятор постоянно сухой даже в прохладную погоду (выкипает вода в банках батареи). Естественно, это признаки перезаряда — повышенного напряжения заряда (превышение максимальной нормы в 14,5-14,6 вольт). Частичная причина такой неисправности — это плохой контакт корпуса реле-регулятора и массы (кузова или рамы).

В итоге, измеряемое реле-регулятором напряжение, ниже реального напряжения в бортовой сети (см.рисунок 1), ведь из-за окисной плёнки на корпусе (плохого контакта), реле-регулятор уже неправильно замеряет реальное бортовое напряжение. Получается то, что если и реле-регулятор и поддерживает напругу в заданных пределах на своих входных клеммах (между выводом 15 и корпусом), то на выходе, на клеммах заряжаемого аккумулятора, напряжение будет тем выше, чем хуже контакт с массой кузова корпуса реле-регулятора. Это надо знать, так как многие просто выкидывают вполне исправное реле-регулятор, заменяя его новым, не зная истинную причину неисправности.

Но впереди самое интересное и чудное, что может быть в электрике, и от неисправностей изложенных далее, даже некоторые опытные и видавшие виды ремонтники разводят руками, а некоторых новичков такие приколы могут привести к вере в нечистую силу.

Бывает на отечественных машинах, даже почти новых, глохнет двигатель, а при открытии капота обнаруживается, что жгут из шести проводов, идущих к клемной колодке коммутатора системы зажигания, расплавился. Первое, что сделает любой водитель, установит новый коммутатор и жгут проводки. Но мотор всё равно не пускается. Далее начнётся как обычно — проверка искры. Но вот здесь появляются приколы, заставляющие чесать «репу» даже опытных ремонтников: как только включаем зажигание (не включая  стартер), так между центральным высоковольтным проводом и массой (двигателем), возникает не то что искра, а самая настоящая сварочная дуга, причём даже не дуга, а малинового-оранжевая молния плазмы, толщиной миллиметров в 7-8. Чума!!!

И ничего удивительного, что бывший коммутатор сгорел, так как не расчитан на такое чудо, а его провода поплавились. А значит и датчик Холла тоже вышел из строя. Его замена позволяет появиться искре в более нормальном виде, но всего лишь на центральном проводе. А чтобы не повредить новые датчик и коммутатор, то проверяя искру, зазор между проводом и массой делаем не более 10 мм. На всякий случай меняется и бегунок (внутри мог сгореть резистор), и вот тут двигатель оживает. Но только вот причина выхода из строя деталей и плавления проводки, многим непонятна.

А разгадка всех чудес появится, стоит только включить фары. Они не включатся, а вот под тарпедой (панель приборов) появляется странное жужжание. И стоит только выключить фары, как странный звук прекращается. Источник звука можно легко вычислить по месту исходящего жужжания, им оказалось реле зажигания. И минусовые клеммы обмотки реле зажигания и фар, были подключенны одним общим винтом, за металлическую основу торпеды. Причем и минусовые клеммы и винт и главное — корпус торпеды в этом месте, тщательно покрашены на автомобильном заводе. Умеют же на наших заводах хорошо красить, только вот там где это не нужно. Стоило только зачистить место под клеммы до блеска, как фары нормально заработали, а жужжание прекратилось.

Как же всё происходит в таком случае? Пока фары машины водитель не включал, через покрашенное место и резьбу винта, удерживающего минусовые клеммы, проходил небольшой ток, и его с натяжкой хватало всё же, чтобы релюха зажигания работало нормально. Но вот как только с наступление темноты водитель включил фары, нагрузка на несчастный болтик резко возросла, а тока, проходящий через обмотку реле зажигания уже стало не хватать, чтобы удержать контакты в стабильном замкнутом состоянии. Они размыкались, бортовое напряжение слегка поднималось, от этого контакты реле смыкались вновь, и вот так далее повторялось много раз (в режиме зуммера).

Хаотичное замыкание и размыкание электропитания цепи коммутатора, генерировало импульсы в первичке катушки зажигания, но эти импульсы и соответственно возникающая искра проскакивала невпопад, то есть в независимости с порядком работы цилиндров двигателя. В итоге сгорели многие детали системы электронного зажигания, ну а мотор естественно заглох.

На рисунке 2, можно наглядно наблюдать падение напряжения при плохом контакте массы, например при включении фар.

В заключении этой статьи, хочу посоветовать водителям, особенно начинающим, что если с электрикой вашей машины или мотоцикла творится что то неладное, не вините в этом полтергейста, а просто ищите плохой контакт массы, и я надеюсь, что эта статья хоть немного поможет вам в этом. Успехов всем!

Как сделать, чтобы клеммы аккумулятора не окислялись

Нередко в период проведения диагностики автолюбители открывают капот своей машины и с ужасом замечают, что клеммы АКБ покрылись налётом белого цвета. Чтобы увеличить срок эксплуатации аккумуляторной батареи и в целом вашего транспортного средства, необходимо разобраться в том, отчего это случается и как можно предотвратить такую ситуацию.

• Причины окисления клемм

• Способы борьбы с окислением

• Выбор смазки для клемм аккумулятора

• Причины окисления клемм

Перво-наперво стоит сказать о том, что основной задачей АКБ считается обеспечение надежного пуска движка. Все другие функции вторичные. Благодаря наличию аккумулятора бортовые системы автомобиля имеют все шансы трудиться даже выключенном движке, хотя все равно главной его задачей считается воплощение запуска движка. В следствие сложности прибора АКБ имеет возможность либо усугубить собственные характеристики, либо совсем выйти из строя.

Главными дефектами аккумуляторной батареи являются:

1) Окислившиеся клеммы и выводные штыри;

2) Нарушенная целостность корпуса, приводящие к вытеканию электролита;

3) Чрезмерно быстрая саморазрядка.

Теперь о первопричинах окисления. Главными причинами, по которым на клеммах возникает налет белоснежного расцветки, считаются:

1) Вытекание электролита. Таково состояние самого аккумулятора. Случается это часто в период перезарядки аккумулятора – происходить такое может из-за генератора и цепи зарядки аккумуляторной батареи. Еще предпосылкой вытекания может быть замыкание ячеек на аккумуляторе, также отличающаяся плотность электролита. Не забывайте и про то, каково качество корпуса для аккума. Электролит может вытекать из возникших в корпусе щелей и трещинок. Клеммы имеют все шансы окисляться кроме того в следствии попадания на нее электролита через щель около контакта батареи. Образуется она во время того, как клемма вибрирует или расшатывается в самом корпусе.

2) Проблемы с автомобильной электросетью. Причина образования налета – это плохой контакт между контактом и личноаккумуляторной клеммой. Еще схожее явления имеет место быть в следствии нехороших контактов в контактных группах, реле и других узеньких областях электропроводки.

3) Засорившиеся вентиляционных отверстия аккумуляторных банок. В следствии накопившейся грязи увеличивается давление электролита, размещенного в аккумуляторе. В связи лишнего давления жидкость сможет вытекать через наличествующие в корпусе отвертия.

В основном, окислившиеся клеммы свидетельствуют о том, что скоро наступит время, когда придется поменять аккумуляторную батарею. Независимо от обстоятельств возникновения на клеммах аккумулятора следов от электролита, вытекающая кислота оказывает очень плохое воздействие на состояние вашей машины.

 Чтобы определить, попадала ли кислота на клеммы Вашего аккумулятора, достаточно помыть ее теплым раствором соды (максимум – это десятипроцентный раствор, иначе возникнут трудносмываемые белоснежные пятна). В случае если на клеммах была кислота, то отпечатки электролита начнут смываться, проявляется это будет через реакцию кипения и выделением не слишком большого объема тепла. Желательно проводить данную операцию над подготовленной емкостью, по этому на составные части кузова ничего не попадет. В случае если у вас есть возможность , то сделайте это, чтобы возможно было помыть аккумулятор либо на свежем воздухе, либо в гараже. В случае, если белый налет сода не «взяла», то пользуйтесь наждачной бумагой либо ножом. Можно вообщеприобрести особую щетку для очистки клемм.

Нередко на форумах можно прочить, что автолюбитель прочистит клеммы аккумулятора бензином, после этого его ослепил блеск металла. Постоянно не забываете про то, что бензин считается горючим материалом, который владеет свойствами растворителя, поэтому в период чистки он может растворить резину и пластмассу. Хотя лучший из лучших вариант – это предотвращение окисления, а не методичное удаление остатков электролита с клемм. Нежели ранее Вы обнаружите проблему и устраните первопричину ее возникновения, тем меньше ущерба вреда получит автомобиль.

Способы борьбы с окислением

Не забывайте, что даже в стопроцентно исправном и рабочем аккумуляторе все равно будет испаряться малозначительное число кислоты. Почему полностью все способы борьбы с окислением сводятся к обеспечению плотностисоединения. Ни при каких обстоятельствах не допускайте попадания на сам контакт любого защитного состава. Плоскость клемм и штырей необходимо уберечь и насухо протереть, после этого необходимо надежно зафиксировать все соединения. Лишь по завершении данных операций можно наносить защитное покрытие. Известные следующие способы защиты клемм от образования на них белого кислотного налета:

1) Масло и войлок. Данный способ проверен годами, потому что известно, что конкретно такой метод защиты выбирали наши деды. Вот поэтому данный вариант так востребован среди автолюбителей. Чтобы пары электролита не попадались на клемму и вовсе не наносили ей ущерба, а также для минимизации действия внешних факторов на клемму, их покрывают войлоком, который был за ранее пропитан в машинном масле. Чтобы это сделать, необходимо вырезать из войлока круглую прокладку с отверстием по середине. Подготовленную прокладку необходимо пропитать маслом и надеть на аккумуляторный контакт (клемму). После чего на контакт необходимо надеть клемму бортовой сети машинки, другими словами прикрутить, после этого сверху также нужноположить промасленную прокладку из войлока.

2) Лак, солидол, тех. вазелин. Грубо говоря, можно брать любой жидкий материал, который не смывается и изолирует. Отлично подойдет силиконовая смазки. Конкретно этот материал используется автолюбителями из-за того, что все остальные материалы вбирают в себя пыль и грязь.

3) Фетровые шайбы. Метод такой же, как и с войлоком. На клемму необходимо надеть шайбу чтобы защитить ее.

4) Особая смазка (антижир), обладающая противокоррозийными качествами. Данные средства продаются в виде аэрозолей, которую необходимо нанести на клеммы. Отыскать данное средство можно в специализированном магазине.

Выбор смазки для клемм аккумулятора

Подбирать смазку для аккумуляторных клемм необходимо верно, потому что при другом развитии событий могут возникнутьтрудности. Халатность в момент выбора может обернуться через время потребностью заводиться «с толчака», а через время и вовсе понадобиться поменять аккумулятор, потому что он стопроцентно сломается. Возобновление аккумулятора– дело довольно затратное с точки зрения финансов, а покупка нового получится еще дороже. Вопрос выбора смазки для клемм – предмет споров, которые не утихают уже давным-давно. Среди автовладельцев есть приверженцы новейших технических разработок промышленности, кто-то же отдает предпочтение проверенным методам. Следует рассмотреть аргументы за и против.

Проведение профилактических работ – залог долгой жизни аккумулятора. Потому что предотвращение образования налета – это лучше, нежели постоянное его удаление, то нужно узнать первопричину этого явления. В данном вопросе довольно легко загерметизировать, через которые выходят пары электролита. Перед тем, как смазать клеммы, необходимо удалить с аккумулятора уже возникшую окись и скопившуюся пыль. Раньше было сказано, что следы от паров электролита удаляются веществом соды, а пыль можно удалить обычной дистиллированной водой.

Самой популярной смазкой считается испытанный временем солидол. Данный вариант довольно распространен, потому что используется уже довольно давно. После того, как станут затянуты клеммы, на них тонким слоем необходимо нанести солидол. После чего приблизительно на полгода Вы забудете о дилемме окисления клемм, то только если соблюдать условие, что все герметично, а также нет пробоя. Дальше по популярности следует вазелин – и аптечный, и технический. Хотя данный метод довольно противоречив, хотя бы потому, что солидол используют даже те, кто предпочитает новшества. Вазелин достаточно хорошо защитит клеммы от влаги, не допускает их припаивания к корпусу аккумулятора, в следствии чего с проводимостью есть проблемы.

Чтобы их разрешить, необходимо добавить к вазелину графитовую смазку. Вариант для наиболее ленивых: когда будете проверять масло, мазните щупом по клеммам. Потому что уровень масла необходимо проверять часто, обновление смазки станет постоянным, проводить профилактику нужно будет нескоро, хотя только в случае если он исправно действует. Лучше временами устранять с поверхности скопившуюся пыль. У вас есть возможность допустить оплошность, которую допускали до Вас практически все – при обработке солидолом многие закладывают его между клеммами аккумулятора и проводов.

При всем этом автолюбители не не забывают про то, что в условиях высочайшей температуры, которая нагоняется в период работы «сердца» авто, случается затвердевание солидола, другими словами в результате имеем сухую, довольно крепкую корку. Через нее ток не пройдет, от чего исчезает контакт. Убрать эту самую корку чрезвычайно тяжело. Аналогичные предупреждения дотрагиваются не только солидола, но и других смазок – проблемы, возникающие при их эксплуатации, кроме того довольно тяжело устранить.

Если Вы – сторонник технического прогресса, то смазка из автомагазинов подойдет Вашему аккумулятору. Совсем отличные отзывы получила смазка Molykote HSC Plus, которая была изобретена специально для батареи FIAMM, хотя применима и для остальных аккумов. Она характеризуется довольно высокой электропроводностью, а еще способностью сохранять собственные тех. свойства при колебании температур от -30 до +1100°C. Далее по популярности идут немецкие смазки-спреи.

Они не создают переходное сопротивление, однако гарантируют стабильное напряжение. Его очень удобно использовать – необходимо просто надавить на кнопку, после чего можно наносить смазку. Этой смазке не страшна температура, еще она не допустит окисления от испарений электролита. Наиболее лояльным с точки зрения расценки считается лекарство «Циатим», однако вот у него проблемы с проводимостью – некоторые считают ее малой. Ясно, что производитель не всегда добросовестно подбирает аккумулятор, вернее, у устанавливаемых устройств не самая удачная конструкция, у каждой банки может быть своя крышка, под которые обязательно проникнет грязь и пыль. Так как пробок несколько, то значительно возрастает риск попадания в электролит мусора. На все пробки можно сделать по войлочному колпаку, предварительно вымочив материал в масле, но вот изготовить, установить и использовать подобное приспособление будет достаточно трудно. Более разумным будет решение изготовить общую защиту – что-то на подобии пыльника. Для этого подойдет даже линолеум, но внешне это будет выглядеть не совсем эстетично. Можно взять коврик из «классики», который нужно сделать по размеру крышки. Вот он ляжет как влитой.

Будьте внимательны при диагностике аккумулятора. Важно вовремя обнаружить проблему, чтобы она не развивалась дальше до более губительных последствий. Успехов Вам.

Как подключить выключатель массы аккумуляторной батареи и где найти провод массы

Провод массы обязателен при подключении различных приборов к источнику энергии. Автомобильные производители в целях экономии не протягивают минусовые провода по всей машине, а используют в качестве массы кузов автомобиля, прикрепляясь к нему в подходящих местах. Металлический каркас служит минусом, что очень удобно, но при этом часто возникают проблемы из-за того, что со временем контакт ухудшается.

Где находится масса на ВАЗ

Машины отечественного производителя распространены больше всего, поэтому в первую очередь следует разобраться с расположением мест крепления массы в них. Это позволит быстро провести проверку, а также периодически осматривать соединения, чтобы подтягивать или переделывать их. Чаще всего проблемы с массой на ВАЗ возникают в следующих точках крепления:

  1. Аккумулятор. От него отходит двойной провод. Первый – большой толщины (около сантиметра), присоединяется к двигателю. Его большое сечение обусловлено высокой нагрузкой при запуске, когда вращается стартер. Тонкий проводок обеспечивает работу всего электрооборудования на машине, а в моделях с карбюратором отвечает и за двигатель.
  2. Электронная система управления двигателем (ЭСУД) заземляется от двигателя на специально приваренную шпильку, которая в различных моделях располагается по-разному. Поэтому проще всего изучить документацию, чтобы найти точку крепления на кузове. Очень часто соединение на заводе сделано недостаточно хорошо, поэтому возникают проблемы именно с этим элементом.
  3. Масса на щитке приборов может располагаться в одном или нескольких местах. В самых простых вариантах точка крепления находится на усилителе крепления рулевой колонки. Но чаще всего проводов несколько, они спрятаны за панелью и доступ к ним может быть существенно затруднен.
  4. Также есть масса и на других потребителях энергии – фарах, подсветке и т.д. Там все немного проще – после снятия обшивок можно проследить, куда уходит проводок, и найти место, где он закреплен на кузове.
Важно! 

Часто при ремонте люди меняют точки крепления массы, что затрудняет их поиск впоследствии. Лучше без необходимости не отступать от заводской схемы и следовать ей.

У каждой модели есть свои особенности. Более того, даже одна и та же модификация может иметь отличия из-за того, что установлены разные двигатели или комплектация сильно отличается. В идеале лучше предварительно разобраться со схемой электрической проводки.

Где находится масса на других марках авто

В стране эксплуатируется огромное количество моделей машин и у каждой есть свои особенности. При этом во всех авто используются одни и те же принципы, что существенно упрощает работу по устранению неисправностей с массой на автомобиле. Разобраться конкретно в каждой марке невозможно, так как это займет сотни страниц, гораздо проще разобрать общие принципы:

  1. Необходимо учитывать место расположения аккумуляторной батареи. При стандартном расположении чаще всего провод зафиксирован на передней панели перегородки между мотором и салоном или на боковой части отсека. В некоторых машинах АКБ расположена в багажнике или под сиденьем. Следовательно, один массовый провод всегда будет присоединен рядом, а второй закреплен на моторе.
  2. Система управления двигателем и другие электронные блоки располагаются по-разному, поэтому точки крепления ищутся по факту. Нужно помнить, что электроника очень требовательна и без нормальной массы сразу проявляются сбои, которые автомобилисты зачастую не могут связать с плохим заземлением. Часто провод расположен в колодке подключения, что усложняет поиск места, где он зафиксирован на кузове.
  3. Что касается щитка приборов, в современных машинах там чаще всего несколько проводов массы. Следует внимательно изучить схему, чтобы найти все точки крепления и проверить их при возникновении сбоев в работе или других проблем с приборной панелью.
  4. Световое и другое электрическое оборудование также требует качественной массы на кузов. В современных машинах чаще всего используют блоки управления, поэтому, если минус некачественный, работа фар или фонарей может нарушаться очень сильно. Искать контакт стоит рядом с проблемным местом, чаще всего он скрыт под обшивками, что усложняет работу.
К сведению! 

Для качественной проверки лучше использовать мультиметр. Бывает так, что контакты надежные, но происходит обрыв провода, который под изоляцией невозможно обнаружить. С помощью замеров легко проверить, приходит ли напряжение.

Независимо от марки и модели принцип присоединения массы всегда одинаков, можно справиться с работой и не имея опыта. Для этого не нужно сложное оборудование или специальные познания. Плохой контакт на кузове виден невооруженным глазом, а зачастую просто расслабляется гайка или болт, фиксирующие клемму.

Как улучшить надежность контакта

Чтобы обеспечить хорошее соединение проводов заземления с кузовом, необходимо время от времени проводить профилактику. Процесс достаточно прост, главной проблемой является расположение креплений – приходится снимать обшивки или даже мешающие детали, чтобы добраться до нужного места. Нередко это бывает с массой панели приборов. Рекомендуется соблюдать простую инструкцию:

  1. Заглушить машину и снять минусовую клемму с аккумулятора. Всегда делать так при работе с электрическим оборудованием.
  2. Обеспечить доступ к месту крепления. После этого внимательно осмотреть его, чтобы оценить состояние гайки или болта, а также наличие коррозии на кузове, которая может ухудшить контакт. Очень часто соединение после сборки на заводе просто закрашивается и снаружи невозможно нормально проверить его состояние. Его нужно обязательно раскрутить.
  3. Гайку и место контакта на кузове хорошо зачистить, если на поверхность есть коррозия. При сильном повреждении лучше заменить крепеж. Когда место установки массы на кузове ржавое, есть смысл поискать точку для крепления рядом.
  4. Клемму очистить от окисления: хорошо подойдет мелкая наждачная бумага. После этого обработать специальным составом для очистки контактов, обычно он продается в виде спрея. Когда его нет, можно воспользоваться WD-40 или его аналогами, главное – после нанесения дождаться полного высыхания поверхности.
  5. Если зубчатая гайка в плохом состоянии, ее следует заменить. Этот элемент подкладывают именно для улучшения контакта, выбрасывать его не стоит.
  6. Все зачищенные поверхности обработать медной смазкой или специальным средством для улучшения контакта и защиты от коррозии. После этого собрать все обратно, закрутить болт или гайку с хорошим, но не излишним усилием, чтобы не повредить резьбу.
Совет! 

Вместо обычной гайки или болта лучше купить такой же вариант из нержавеющей стали. Он не повреждается коррозией, а значит, намного надежнее.

По возможности нужно защитить место присоединения массы от влаги и других неблагоприятных воздействий. Лучше всего проверять все доступные соединения хотя бы раз в год. Достаточно просто раскрутить и проверить состояние, а при необходимости зачистить и обновить смазку, чтобы металл не ржавел.

Признаки отсутствия массы

При нарушенном контакте или его отсутствии могут возникать различные проблемы. Если их не устранять, это чревато выходом из строя целых электронных блоков или сильным нагревом соединений, что может привести к возгоранию. Самые распространенные признаки данной неисправности такие:

  1. Машина не заводится. При повороте ключа стартер не крутится, хотя все лампочки горят и зарядка АКБ нормальная.
  2. Мотор запускается плохо, стартер вращается с заметным усилием, как будто работает под слишком высокой нагрузкой.
  3. Электрическое оборудование то работает, то нет. Очень часто вместе с этим наблюдается выход из строя предохранителей.
  4. Увеличивается расход топлива. Автолюбители ищут проблемы в топливной системе, хотя нужно было начинать именно с минусовых проводов.
  5. Нестабильные холостые обороты и перебои в работе двигателя.
  6. Датчики работают некорректно, могут периодически не функционировать, иногда их стрелки качаются при включении поворотов.
  7. Аккумулятор заряжается не полностью.
  8. Фары светят по-разному. Одна сторона намного ярче, чем другая.
  9. При включении поворота мигают и другие элементы – стоп-сигнал, лампа заднего хода и т.д. При этом габариты чаще всего горят тускло или тоже моргают.
  10. Магнитола начинает хрипеть, когда работает громко. Если масса очень плохая, то это наблюдается и на среднем уровне звука.
К сведению! 

При включении одного прибора может работать другой. Например – вместо поворотника включается дворник и т. п. Часто одновременно запускается оборудование, никак не связанное между собой.

Отмечаются и другие возможные проблемы, все зависит от модели машины и особенностей ее электрического оборудования. Нередко бывает так, что автомобилист проверяет одну точку заземления, а их на самом деле две или больше. Чтобы полностью исключить проблему с массой, нужно найти все элементы.

Способы устранения проблемы

Если перебои с массой возникают часто или наблюдается утечка тока при длительной стоянке, можно усовершенствовать систему, чтобы решить проблему. Справиться с работой несложно, хватит минимального набора инструментов, который должен быть у каждого автомобилиста. Порядок действий зависит от характера неисправности.

Как сделать массу лучше

Если снятие и зачистка контактов не дали эффекта, придется применить более радикальные способы ремонта. В некоторых моделях проблема с минусом на кузов является настоящей «болезнью», поэтому приходится улучшать конструкцию, чтобы устранить недоработки производителя:

  1. Замена провода. Чаще всего это касается «плетенки» от АКБ на двигатель, так как со временем она повреждается или сильно окисляется. Также может понадобиться установка жилы на кузов с большим сечением либо такой же, если она внутри повреждена и пропускает ток не так, как необходимо.
  2. Изменение места крепления на кузове. Иногда шпилька под гайку буквально выгнивает или заводская точка соединения не обеспечивает хорошего контакта. В этом случае проще всего найти другое место и закрепить клемму на нем.
  3. Добавление дополнительной массы. Еще один вариант, который улучшит систему без особых переделок. Особенно хорошо подходит для старых моделей и машин, в которых добраться до штатного крепления очень сложно.

Необходимо следить за состоянием проводов и заменять их, если есть хотя бы малейшие сомнения в надежности. Использовать лучше всего такие же элементы, как и установленные, плюс качественные крепления.

Установка выключателя массы

Выключатель позволит защитить машину от утечки тока, замыкания, а также может служить дополнительной противоугонной системой. Установить его несложно и самостоятельно, чаще всего используют один из двух вариантов:

  1. Ручной выключатель. Ставится под капотом в подходящем месте. Более удобное решение – специальный вариант, совмещенный с клеммой АКБ. Его следует располагать между АКБ и проводами на массу двигателя и кузова.
  2. Дистанционный вариант. В этом случае кнопка выключения выводится в салон, обычно ее прячут, чтобы никто посторонний не мог завести машину. Принцип тот же, но монтаж сложнее, так как нужно тянуть провода в салон.

Выключатель не подойдет машинам с сигнализацией и центральным замком, так как если нет массы, система работать не будет. Также нежелательно ставить его на модели с большим количеством электроники.

Обнаружить провода массы несложно, их следует периодически снимать и обрабатывать, чтобы обеспечить хороший контакт. При проверке лучше использовать мультиметр, так проще всего обнаружить повреждение при его наличии. Рекомендуется вовремя заменять изношенные провода, а для предотвращения утечек можно поставить кнопку выключения массы.

Знание батареи

Об аккумуляторной батарее

В продаже имеется пять типов перезаряжаемых батарей. В следующей таблице сравниваются их производительность и применение. В настоящее время наиболее популярными аккумуляторами являются никель-кадмиевые, никель-металлогидридные и литий-ионные аккумуляторы в бытовой электронике, которые входят в число наших основных продуктов.

Использование перезаряжаемой батареи может сохранить окружающую среду и сэкономить ваши деньги.Например, одну NiMH-батарею размера AA можно использовать не менее 500 раз, и она эквивалентна 500 щелочным батареям типа AA, что будет стоить вам менее 0,002 доллара США за каждый раз.

  Сравнение производительности различных аккумуляторов

Параметры

Свинцово-кислотный

никель-кадмиевый

Ni-M-H

Жидкость

Литий-ионный

Полимер

Литий-ионный

Напряжение (В)

2

1.2

1,2

3,6

3,6

Весовая плотность энергии (Втч/кг)

35

50

80

125

170

Объемная плотность энергии (Втч/л)

80

150

200

320

400

Срок службы (раз)

300

500

500

800

1000

Саморазряд
(%/месяц)

0

25-30

30-35

6-9

2-5

Состояние электролита

Жидкость

Жидкость

Жидкость

Жидкость

Полимерный гель

Мин.толщина

> 10 мм

>3 мм

>3 мм

>3 мм

<1 мм

Эффект памяти

нет

да

нет

Загрязнение

да

да

Стоимость производства

самый низкий

Низкий

средний

Высокий

Средний

Преимущества

Высокий ток стока и низкая стоимость

Средний ток стока и низкая стоимость, меньший объем

Средний ток и стоимость стока, большая емкость

большая емкость и меньший вес

Максимальная вместимость, малый вес и гибкая форма

Недостатки

Слишком тяжелый

Экологически небезопасный

Более высокий саморазряд и вес

Низкий ток стока и более высокая стоимость

Низкий ток стока и очень высокая стоимость

приложений

Автомобиль и освещение

Электроинструмент, беспроводной телефон, аварийное освещение и т. д.

Игрушка, КПК, MP3 и цифровая камера и т. д.

Сотовый телефон и портативный компьютер

Портативные компьютеры

 


Размеры цилиндрических батарей промышленного стандарта

 

Размер ячейки Диаметр (мм) Длина (мм) Длина (мм) Nicad Вес (грамм) NICAD Вес (грамм)
Размер батареи
AAAA 8.4 40,2 10 10
4/3 АААА 8,4 67 12-13 13
1/4 ААА 10,5 14 2,5-3,5 2,5-4
1/3 ААА 10,5 16 5,5 5,5
1/2 ААА 10.5 22   7
2/3 ААА 10,5 30 6-8 8-9
ААА36 10,5 36   11
4/5 ААА 10,5 37   11
ААА38 10.5 38   11
3/4 ААА 10,5 39,5 12 12
ААА42 10,5 42   12
ААА 10,5 44,5 10 13
5/4 ААА 10.5 50 14 15
Л-ААА 10,5 50 13 14
4/3 ААА 10,5 67 17 18
5/3 ААА 10,5 67 19 19
ЛЛ-ААА 10.5 67 17 18
3/2 ААА 10,5 67 19 20
6/4 ААА 10,5 67 20 20
7/5 ААА 10,5 66,5 15 15
7/4 ААА 10.5 76 19 20-21
7/3 ААА 10,5 80   23
СЛ ААА 10,5 80   23
1/3 АА 14,2 17,5 6,5 7
1/2 АА 14.2 30 12 15
2/3 АА 14,2 28,7 13-15 13-16
4/5 АА 14,2 43 20 22
АА 14,2 50 21 27
AA с плоским верхом 14.2 48 21 27

5/4 АА

14,2

64,5   29
Л-АА 14,2 65 29 30
4/3 АА 14,2 65,2 30 30
7/5 АА 14.2 70 29 39
1/3 А 17 21    
1/2 А 17 25 17 21
2/3 А 17 28,5 18-20 20-23
4/5 А 17 43 26-31 32-35
А 17 50 32 40
4/3 А 17 67 50 55
Л-А 17 67 48 53
7/5 А 17 70 44.8 56
Жир А 18 50 38 42
4/3 жира А 18 67 56 60
L-жир А 18 67 55 60

Аккумуляторы размера Sub-C

1/2 SC 23 26 30  
2/3 ПК 23 28 25 28
4/5 ПК 23 34 38 42
ЮК (суб С) 23 43 52 55
5/4 Sub C 23 49.5 65-67 70
4/3 ПК 23 50 60 66
L-SC 23 50 57 63

Батарейки размера C

1/2 С 26 24 31 34
3/5 С 26 30 40 44
2/3 С 26 31 45 50
С 26 46 72 80
5/4 С 26 58 90 100

Батарейки размера D

1/2 D 33 37 81-84 81
2/3 D 33 43.4 98-105 115
Д 33 58 105-145 105-160
4/3 D 33 89 140-190 175
3/2 D 33 90,3 195-236 240

Батареи размера F

Ф 33 91.2 231 255
SF (супер F) 41,4 89,1 393 425
  • Диаметр и длина могут различаться на 0,1–1 мм у разных производителей
  • Вес элемента зависит от производителя. Столбец веса предназначен для того, чтобы дать представление о том, насколько тяжелой будет ячейка. Ваши результаты могут отличаться.

Каков срок службы перезаряжаемой батареи?

Когда аккумулятор заряжается и разряжается, мы называем цикл или период.В заявленных принципах заряда и разряда и снижении емкости до установленного стандарта общее количество циклов, которое он может пройти, называется сроком службы перезаряжаемой батареи.


Что такое саморазряд аккумуляторной батареи?

Первичная батарея или полностью заряженная вторичная батарея, если ее отложить на некоторое время, ее емкость уменьшится или потеряется, это явление называется саморазрядом, то есть электричеством. Это решает внутренняя электрохимическая система, аналогичная утечке воды из пруда или резервуара.


Что такое внутреннее сопротивление батареи?

Полное сопротивление батареи — это сопротивление при протекании тока через работающую ячейку, как правило, внутреннее сопротивление включает как постоянное, так и постоянное сопротивление. и переменный ток сопротивление. Поскольку сопротивление перезаряжаемой ячейки невелико, а электрод легко поляризуется, создавая сопротивление поляризации при измерении постоянного тока. сопротивление, точное значение не может быть измерено.


Что такое эффект памяти?

Эффект памяти возникает только на никель-кадмиевых аккумуляторах.Так как в традиционной технологии отрицательным моментом Ni-Cd аккумуляторов является агломерация с толстым кристаллом Ni, если Ni-Cd аккумуляторы перезарядить до того, как они полностью разрядятся, кристаллы Ni легко собираются в агломераты, что создает первичную разрядную платформу. Аккумулятор сохраняет платформу, которая будет считаться окончанием разрядки для следующего цикла, даже если емкость решает, что аккумулятор может быть разряжен до более низкой платформы. Аккумулятор сохранит этот процесс в своей памяти, поэтому при следующем разряде аккумулятор запомнит только эту уменьшенную емкость.Точно так же любая дальнейшая неполная разрядка при каждом использовании усугубит эффект и снизит емкость. Эффект Существует два метода устранения эффекта: во-первых, глубокий разряд при маленьком токе (т.е. от 0,1С до 0В), во-вторых, несколько циклов при больших токах (например, 1С).


Как температура окружающей среды влияет на работу батареи?

Низкие температуры (например, -15?), очевидно, уменьшат скорость разряда Ni-Cd и Ni-MH аккумуляторов. В -20? электролит находится в точке замерзания, скорость заряда сильно замедлится.При низкой температуре (ниже -15?) заряд повысит внутреннее давление газа и, возможно, откроет предохранительный клапан. Температура окружающей среды от 5? до 30? это лучший диапазон для получения эффективного заряда. Как правило, с повышением температуры эффективность заряда становится выше. А когда температура поднимется до 45? или выше, производительность материалов в аккумуляторе ухудшится, и срок службы аккумулятора значительно сократится.


Как «Перезарядка» влияет на работу аккумулятора?

 «Перезарядка» — это непрерывная зарядка после того, как батарея полностью заряжена определенным методом зарядки.Поскольку уровень емкости от положительной полярности выше, чем от отрицательной полярности, положительная полярность будет генерировать кислород, который может быть составлен с кадмием, полученным от отрицательной полярности через сепаратор. В общем случае внутреннее давление не будет значительно увеличиваться, однако, если зарядный ток, подаваемый на батарею, слишком велик, время зарядки очень велико, и, наконец, кислород не может быть израсходован вовремя, батарея выйдет из строя. из-за повышения давления, искажения батареи, утечки и так далее.Однозначно производительность батареи тоже снизится  


Как влияет «Переразряд» на работу аккумулятора?

Если напряжение элемента достигает расчетного значения, это означает, что батарея разрядила накопленную емкость, но процесс разряда продолжается постоянно, что может привести к переразряду. Обычно конечное напряжение можно определить по току разряда, например, конечное напряжение устанавливается на уровне 1,0 В на элемент при разрядке при 0,2–2 °C и 0.8В/ячейка при 3C или выше, т.е. 5С или 10С. Переразряд может привести к катастрофе, особенно при сильном токе или многократном переразряде. Обычно чрезмерная разрядка может привести к повышению внутреннего давления в клетке, и обратимость активности материалов как в положительную, так и в отрицательную сторону будет нарушена. Даже при зарядке может восстановиться только часть, и емкость явно снижается.


Как короткое замыкание влияет на работу батареи?

Любые проводящие материалы, соединенные с внешними клеммами батареи, приведут к короткому замыканию.В зависимости от аккумуляторной системы короткое замыкание может иметь серьезные последствия, например. повышение температуры электролита или повышение внутреннего давления газа. Если значение внутреннего давления газа превышает предел прочности крышки элемента, произойдет утечка электролита, что приведет к значительному повреждению аккумулятора. Если безопасная вентиляция не сработает, произойдет даже взрыв. Поэтому не замыкайтесь.


Какова производительность никель-кадмиевой батареи?

      • Низкая стоимость;
      • Превосходная устойчивость к перезарядке;
      • Отличные характеристики быстрой зарядки;
      • Длительный срок службы;
      • Широкий диапазон температур;
      • Саморазряд средней степени;
      • Хорошие показатели безопасности.

Какова производительность никель-металлогидридной батареи?

      • Низкая стоимость;
      • Хорошая производительность при быстрой зарядке;
      • Длительный срок службы;
      • Нет накопления памяти;
      • Зеленые источники энергии, не загрязняющие окружающую среду;
      • Широкий диапазон температур;
      • Хорошие показатели безопасности.

Какова производительность литий-ионного аккумулятора?

      • Высокая плотность энергии;
      • Высокое рабочее напряжение;
      • Нет накопления памяти;
      • Длительный срок службы;
      • Нет загрязнения;
      • Легкий вес;
      • Очень низкий уровень саморазряда.

Какова производительность полимерной литий-ионной батареи?

      • Не содержит жидкого электролита, что исключает утечку;
      • Можно придать различную форму;
      • Можно превратить в тонкую батарею, например, 3,6 В, 400 мАч, толщина может уменьшиться до 0,5 мм;
      • Высокое напряжение в аккумуляторе: несколько аккумуляторов с жидким электролитом можно соединить последовательно, чтобы получить только высокое напряжение; литий-полимерный аккумулятор может получить высокое напряжение в ячейке через многопользовательскую комбинацию;
      • Емкость литий-полимерных аккумуляторов одинакового объема в два раза превышает емкость литий-ионных аккумуляторов.

Какова производительность литиевых MnO2 и Li-SOCL2 аккумуляторов?

      • Высокая плотность энергии;
      • Длительный срок хранения;
      • Широкий диапазон рабочих температур;
      • Хорошее уплотнение;
      • Стабильное напряжение разряда

Почему батарейные блоки имеют нулевое или низкое напряжение?

(1) Напряжение одной из ячеек равно 0 В;

(2) Короткое замыкание или обрыв цепи вилки, или плохое прикосновение;

(3) Токопроводящие провода оборваны от пайки или слабо припаяны;

(4) Неправильное подключение аккумулятора или соединительные выступы отсутствуют, слабо приварены или сломаны.


Меры предосторожности:

1. Внимательно прочитайте спецификацию или проконсультируйтесь по правильному использованию.
2. В соответствии с указаниями электроприбора, правильно вставьте положительный и отрицательный полюсы аккумулятора.
3. Не используйте вместе новую и старую батарею или батарею другого типа и модели.
4. Не заряжайте основной аккумулятор.
5. Не нагревайте и не разбирайте аккумулятор, даже не бросайте его в огонь или воду.
6.Не допускайте короткого замыкания в случае взрыва батареи, протечки или других повреждений.
7. При обнаружении исключительных условий, таких как ужасный запах, утечка, трещины и деформация корки батареи, немедленно прекратите использование батареи.
8. Поместите аккумулятор в недоступном для детей месте.
9. Если вытекшая жидкость попала в глаза, тщательно промывайте глаза чистой водой в течение не менее 15 минут, поднимая верхние и нижние веки до тех пор, пока не исчезнут следы химического вещества. Обратитесь за медицинской помощью.
10.Если электроприбор не используется в течение длительного времени, извлеките аккумулятор и храните его в прохладном, хорошо проветриваемом месте.


Почему литий-ионный аккумулятор имеет нулевое напряжение?

Из соображений безопасности наш литий-ионный аккумулятор имеет защиту печатной платы, которая защищает аккумуляторы от перезарядки и разрядки. Когда литий-ионный аккумулятор перезаряжается или разряжается, печатная плата автоматически отключается. Затем вы можете обнаружить, что аккумуляторная батарея имеет 0 напряжения.Это не означает, что батарея разряжена. Вы можете просто использовать наше зарядное устройство, чтобы зарядить его, и все вернется на круги своя. Убедитесь, что вы используете зарядные устройства, рекомендованные компанией batteryspace. Мы не несем ответственности за зарядные устройства других марок. Однако это не относится к аккумулятору, который не заряжался более двух месяцев. Вы должны заряжать аккумулятор каждые 2 месяца, чтобы он оставался свежим, если вы им не пользуетесь.


Как восстановить аккумуляторную батарею низкого напряжения 7,2-9,6 В NMh (0,5 В/уровень ячейки) методом электрошока?

Если напряжение NiMH аккумулятора меньше 1.0 В/ячейка. Это не означает, что аккумулятор неисправен или зарядное устройство не смогло распознать аккумулятор. Поразите аккумулятор или аккумулятор электрическим током с помощью адаптера переменного тока 12 В постоянного тока 0,5 А в течение 1 минуты. Тогда ваше зарядное устройство распознает ячейку или аккумулятор и сможет заряжать номинальным зарядным током. Дополнительная информация. Пожалуйста, загрузите руководство по восстановлению NiMH-батареи/NiMH-аккумулятора.


Как ухаживать за аккумулятором Powerizer Nimh/Nicd:

Все никель-кадмиевые/никель-металлогидридные аккумуляторы (упаковка), которые мы отправляем, полностью заряжены , а не .Это связано с соображениями безопасности во время транспортировки. Чтобы батарея (комплект) прослужила вам долгое время, вам необходимо выполнить следующие шаги при получении нашей батареи (комплекта).

Для NiCd или NiMh аккумуляторов (упаковка):

  1. Полностью зарядите аккумулятор (блок) перед использованием.
  2. Полностью разрядите аккумулятор (блок) (до 1,0 В на элемент) перед повторной зарядкой или до тех пор, пока устройство не перестанет работать.
  3. Повторите шаги 1 и 2 четыре (4) раза, чтобы привести аккумулятор в состояние полной емкости
  4. Мы рекомендуем перезаряжать аккумулятор (комплект) не реже одного раза в 2 месяца, чтобы поддерживать емкость аккумулятора.

 


Как ухаживать за литиевой аккумуляторной батареей Powerizer?

Пожалуйста, загрузите литий-ионный аккумулятор Take Care.pdf 


Какой аккумулятор лучше?

Ниже приводится сводная информация о достоинствах и недостатках современных популярных аккумуляторных систем. Хотя плотность энергии имеет первостепенное значение, другими важными атрибутами являются срок службы, нагрузочные характеристики, требования к техническому обслуживанию, затраты на саморазряд и безопасность.Никель-кадмиевая батарея — первая перезаряжаемая батарея малого формата, являющаяся эталоном, с которым обычно сравнивают другие химические элементы. Тенденция к системам на основе лития.

Никель-кадмий — зрелый, но имеет умеренную плотность энергии. Никель-кадмиевые аккумуляторы используются там, где важны длительный срок службы, высокая скорость разряда и расширенный температурный диапазон. Основными областями применения являются двусторонние радиостанции, биомедицинское оборудование и электроинструменты. Никель-кадмий содержит токсичные металлы.

Никель-металлогидридный — имеет более высокую удельную энергию по сравнению с никель-кадмиевыми за счет уменьшенного срока службы.Нет токсичных металлов. Приложения включают мобильные телефоны и портативные компьютеры. NiMH рассматривается как ступенька к системам на основе лития.

Свинцово-кислотные — наиболее экономичны для приложений с большой мощностью, где вес не имеет большого значения. Свинцово-кислотные являются предпочтительным выбором для больничного оборудования, инвалидных колясок, аварийного освещения и систем бесперебойного питания. Свинцово-кислотные недорогие и прочные. Он занимает уникальную нишу, которую трудно заменить другими системами.

Литий-ионный — самая быстрорастущая аккумуляторная система; предлагает высокую плотность энергии и малый вес.Схема защиты необходима для ограничения напряжения и тока по соображениям безопасности. Приложения включают ноутбуки и мобильные телефоны. Доступны версии с высоким током для электроинструментов и медицинских устройств.

В таблице 1 приведены характеристики обычных аккумуляторов. Цифры основаны на средних рейтингах на момент публикации. Литий-ионный делится на три версии: традиционный кобальт, который обычно используется в сотовых телефонах, камерах и ноутбуках; марганец (шпинель), который приводит в действие высококачественные электроинструменты, и новый фосфат, который конкурирует со шпинелью.Литий-ионный полимер не указан как отдельная система. Его уникальная конструкция работает так же, как литий-ионный на основе кобальта.

Таблица 1: Характеристики часто используемых аккумуляторов.

1) Внутреннее сопротивление аккумуляторной батареи зависит от номинала мА·ч, проводки и количества элементов. Схема защиты литий-ионная добавляет порядка 100мВт.
2) Основано на размере ячейки 18650. Размер и конструкция ячейки определяют внутреннее сопротивление.Элементы большего размера могут иметь импеданс <15 мОм,
. 3) Срок службы основан на регулярном обслуживании батареи. Несоблюдение периодических циклов полной разрядки может сократить срок службы в три раза.
4) Срок службы зависит от глубины разряда. Неглубокие разряды обеспечивают больше циклов, чем глубокие разряды.
5) Максимальный саморазряд сразу после зарядки, а затем снижается. Потеря емкости никель-кадмия составляет 10% в первые 24 часа, затем снижается примерно до 10% каждые 30 дней.Высокая температура увеличивает саморазряд.
6) Внутренние схемы защиты обычно потребляют 3% накопленной энергии в месяц.
7) Традиционное номинальное напряжение 1,25В; 1,2 В чаще используется для согласования с литий-ионными (3 последовательно = 3,6 В).
8) Литий-ионные аккумуляторы часто имеют номинал выше 3,6 В. Основано на среднем напряжении под нагрузкой.
9) Выдерживает импульсы сильного тока; нужно время для восстановления.
10) Применяется только для сброса; диапазон температур заряда более ограничен.Обеспечивает более низкую производительность при более низких температурах.
11) Техническое обслуживание может осуществляться в виде «выравнивающей» или «доливочной» загрузки для предотвращения сульфатации.

Источник: Исидор Бухманн, генеральный директор Cadex Electronics Inc., Ванкувер, Британская Колумбия.


           Как заменить новый указатель уровня топлива для литий-ионного аккумулятора?

              Нажмите здесь, чтобы загрузить инструкцию 


Батарея глубокого цикла LiFePO4 100 Ач 12 В

Описание

Встречайте аккумулятор глубокого цикла LiFePO4 емкостью 100 Ач, 12 В, вершину технологии литий-ионных аккумуляторов глубокого цикла! Наша 12-вольтовая батарея на 100 ампер-часов весит всего 31 фунт и способна обеспечить вас питанием и избавлением от беспокойства о батарее.Наши аккумуляторы работают в различных системах, включая морские, автодома, фургоны и автономные! Пришло время обновить ваши тяжелые свинцово-кислотные батареи до батарей LiFePO4 и улучшить свой образ жизни и способность к приключениям!

Наша батарея глубокого цикла LiFePO4 емкостью 100 Ач, 12 В имеет ожидаемый срок службы 3000–5000 циклов* при постоянном токе 100 А, импульсном токе 200 А (30 секунд) и импульсе ½ секунды для более высоких нагрузок.

*Примерно 75-80% емкости аккумулятора сохраняется после 3000 циклов зарядки приложений при 0.5С или ниже. В наших лабораторных испытаниях срок службы превышает 5000 циклов.*

Наш BB10012 использует стабильный химический состав LiFePO4 в цилиндрических элементах и ​​ту же технологию встроенной системы управления батареями (BMS), что и другие наши продукты.

Все батареи поставляются с болтами 18-8 из нержавеющей стали 5/16 – 18 1” и 1 ¼”, латунными шайбами ​​и гайками 18-8 из нержавеющей стали со вставками из нейлока.

Все батареи Battle Born разработаны и собраны в Рино, штат Невада, с использованием материалов только самого высокого качества.

BB10012 сертифицирован по UL-2054, UL-62133 (США и Канада, а также UN38.8 Transportation Testing Certified).

Характеристики

Допустимые напряжения:

  • Напряжение зарядки: 14,2–14,6 В
  • Плавающее напряжение: 13,6 В или ниже

Размеры продукта: 12,76 X 6,86 X 8,95 дюйма (Д x Ш x В)

Только зарегистрированные клиенты, которые приобрели этот продукт, могут оставить отзыв. Войдите здесь.

Батареи на основе гравитации пытаются превзойти своих химических собратьев с лебедками, грузами и шахтными шахтами | Наука

ЭДИНБУРГ, Ю.К.— Рядом с холодной серо-стальной водой доков здесь стоит что-то похожее на голую четырехэтажную шахту лифта, только вместо лифта стоит зеленая 50-тонная железная гиря, подвешенная на стальных тросах. Постепенно электродвигатели поднимают вес на полпути вверх по валу; теперь это гигантская гравитационная батарея, хранящая потенциальную энергию, которая может быть высвобождена при необходимости. И этот момент наступил сейчас: с металлическим стоном вес в дюймах отступает вниз по стволу. В обратном направлении двигатели становятся электрическими генераторами, возвращая в сеть до 250 киловатт энергии.При пиковой мощности груз может опускаться за 11 секунд, но в целях тестирования он перемещается всего на несколько метров с «ползучей скоростью», говорит Дуглас Хичкок, инженер проекта шотландского стартапа Gravitricity.

На этой неделе компания объявила, что ее небольшой демонстрационный образец теперь находится в рабочем состоянии, способный переключаться между получением энергии из сети и отправкой ее обратно за считанные секунды. Дизайн предлагает альтернативу химическим батареям, которые доминируют на мировом рынке хранения энергии — рынке, который растет рука об руку с возобновляемыми источниками энергии, которым необходимо накапливать энергию, когда светит солнце или дует ветер, и высвобождать ее, когда сеть выходит из строя. Высокий спрос.

Gravitricity — одна из немногих компаний, занимающихся хранением энергии под действием гравитации, пытающихся улучшить старую идею: гидроаккумулирование энергии. Инженеры перекрывали водохранилище на холме, качали в него воду в периоды низкого спроса (обычно ночью) и выпускали ее для выработки электроэнергии. Но системы требуют определенного рельефа местности, дорогостоящей инфраструктуры и разрешения на планирование, получить которое становится все труднее. В наши дни банковская энергия обычно означает подключение возобновляемой энергии к гигантским батареям.

Тем не менее, хранение на основе гравитации имеет некоторые явные преимущества, говорит Оливер Шмидт, консультант по чистой энергии и приглашенный исследователь из Имперского колледжа Лондона. Литий-ионные аккумуляторы, технология выбора для хранения энергии в коммунальном масштабе, могут заряжаться и разряжаться только определенное количество раз, прежде чем потеряют емкость — обычно в течение нескольких лет. Но компоненты гравитационного хранилища — лебедки, стальные тросы и тяжелые грузы — могут хорошо выдерживать десятилетия. «Это машиностроение, — говорит Шмидт.«Это относительно дешево». И в то время как добыча полезных ископаемых для литий-ионных аккумуляторов создает проблемы для окружающей среды и прав человека, а переработка аккумуляторов сложна, ведро железа занимает гораздо меньше места, говорит Майлз Франклин, ведущий инженер Gravitricity.

Используя собственные оценки затрат и производительности Gravitricity, Шмидт составил для компании отчет за 2019 год, показывающий, что все сказанное, включая строительство, эксплуатационные расходы и техническое обслуживание, гравитационное хранилище может быть дешевле, чем литий-ионные батареи.По его оценкам, для 25-летнего проекта Gravitricity будет стоить 171 доллар за каждый мегаватт-час. Джессика Транчик, исследователь в области накопления энергии в Массачусетском технологическом институте, говорит, что это число является желательным, и его еще нужно подтвердить полевыми данными. Но расчет Шмидта стоимости жизни на мегаватт-час для литий-ионных батарей, 367 долларов, более чем в два раза выше. Проточные батареи, многообещающая сетевая технология, которая хранит заряд в больших резервуарах с жидким электролитом, стоят 274 доллара за мегаватт-час.

У других компаний, занимающихся гравитационным хранением, есть свои особенности технологии. Идея калифорнийской компании Gravity Power находится всего в нескольких шагах от насосной гидроэнергетики: она использует возобновляемую энергию, чтобы закачивать воду под тяжелый поршень и поднимать ее. Когда требуется мощность, вес поршня освобождается, заставляя воду проходить через гидроэлектрический генератор. Аналогичную конструкцию использует немецкая компания New Energy Let’s Go. Швейцарская компания Energy Vault хочет использовать многоопорный кран с двигателями и генераторами, чтобы складывать и разбирать 120-метровую башню, сделанную из сотен 35-тонных кирпичей, наподобие Вавилонской башни, которая поднимается и падает в зависимости от капризов потребность в энергии.Гравитация делает его простым, с его группами шахт, похожих на лифты. Он планирует увеличить вес до 500 тонн, что потребует гигантского фундамента для башни, поэтому лучшее место для размещения полномасштабной системы — под землей, говорит менеджер по развитию бизнеса Рут Аппс. Компания изучает заброшенные шахты в Чехии, Польше и Южной Африке для своих первых коммерческих проектов.

Технология все еще «невероятно незрелая», предупреждает Шмидт, и хотя цены на аккумуляторы продолжают падать, компании, занимающиеся гравитацией, не добились большого прогресса.Energy Vault, вероятно, лидер группы, объявил в 2019 году о привлечении инвестиций в размере 110 миллионов долларов и планирует начать коммерческие разработки в этом году. Но, как и все технологии хранения, хранение на основе силы тяжести будет барахтаться, если климатические нормы не будут создавать стимулы для безуглеродной энергии, говорит Ребекка Уиллис, исследователь экологической политики в Ланкастерском университете. По ее словам, в большинстве мест небольшие газовые установки, которые можно легко включать и выключать, остаются самым дешевым способом справиться с колебаниями спроса.

Имея небольшой штат из 14 человек и инвестиции всего в 3 миллиона фунтов стерлингов, Gravitricity не питает иллюзий относительно предстоящих препятствий. По мере того, как демонстратор подвергался испытаниям, они уже столкнулись с неожиданными трудностями — например, с крутящим моментом стальных тросов, которые, как и любая веревка, хотят раскрутиться, поднимая вес. После решения этих проблем компания к 2023 году планирует построить полномасштабную установку с более тяжелыми весами и шахтой глубиной почти 1 километр, которая могла бы производить до 4 мегаватт пиковой мощности.

Призраки больной промышленности окружают испытательный полигон Gravitricity: неподалеку дремлет судно снабжения, обслуживающее нефтяные вышки в Северном море. Но в ясный день можно разглядеть энергетическое будущее Шотландии: ветряные турбины усеивают горизонт менее чем в 20 километрах отсюда. По словам Apps, двое из недавних сотрудников Gravitricity пришли из нефтегазового сектора. А общины горняков в восторге от перспективы превратить свое наследие во что-то новое: «Они видят идею второй жизни».

AA, AAA, C, D, щелочные батареи

Дополнительная информация о стандартных щелочных батареях

Щелочные батареи

 были изобретены в 1949 году Льюисом Урри, инженером-химиком из Eveready Battery Company, и используются нами с 1950-х годов.Они наиболее широко известны среди первичных батарей и послужили следующим шагом в серийных потребительских батареях, постепенно заменяя более дешевые 1,5-вольтовые цинково-угольные батареи, которые питали большинство потребительских устройств на пике своего развития. Щелочные батареи обеспечивают больше энергии при более высоких нагрузках, чем их угольно-цинковые предшественники, и значительно менее подвержены утечкам электролита из отработанных батарей. Утечки вызваны выделением газообразного водорода во всех первичных батареях при разрядке. При отсутствии надлежащей вентиляции создается давление, которое разрывает уплотнение батареи, создавая коррозионно-кристаллическое образование, которое может распространиться даже на основное устройство и вызвать его повреждение.

Как и другие первичные элементы, щелочные батареи имеют более высокую удельную энергию, обладают более высокой емкостью и обеспечивают почти на 40 процентов больше энергии, чем более новые перезаряжаемые технологии, такие как литий-ионные батареи. Несмотря на то, что опубликованные технические характеристики впечатляют, производители часто не упоминают удельную мощность или подачу мощности, которая отличается от удельной энергии. Первичные батареи уступают перезаряжаемым батареям по удельной мощности, особенно для нагрузок, потребляющих большой ток.Недостаток прочности при нагрузке делает щелочные батареи более подходящими для легких нагрузок приложений с низким энергопотреблением, таких как пульты дистанционного управления, фонарики и другая портативная электроника. Там, где щелочные батареи не соответствуют требованиям к устройствам большой емкости, литий-металлические батареи предлагают улучшенную нагрузку.

Щелочные и другие первичные батареи имеют низкую производительность в условиях высокой нагрузки из-за их высокого внутреннего сопротивления, которое показывает, насколько хорошо электрический ток протекает через материал, измеряемый в омах (Ом).По мере разрядки батареи ее внутреннее сопротивление продолжает увеличиваться, что вызывает падение напряжения. Демонстрируя производительность щелочной батареи в устройствах с низким энергопотреблением, в отличие от устройств с высоким энергопотреблением, разряженная щелочная батарея из цифровой камеры часто содержит достаточно энергии для питания настенных часов в течение двух лет.

 

Наиболее широко признанными среди первичных батарей являются щелочные батареи, обладающие большими преимуществами:

— Высокая удельная энергия (т.д., емкость)

— Доступность и низкая стоимость производства

— Безопасная утилизация благодаря экологичности

— Герметичность при полной разрядке

— Длительный срок хранения до 10 лет

 

Отличные показатели безопасности щелочных батарей позволяют перевозить их на самолетах без ограничений. К сожалению, щелочные элементы ограничены небольшими нагрузками устройств с низким энергопотреблением, таких как пульты дистанционного управления, фонарики и некоторые виды портативной электроники. Там, где щелочные батареи не соответствуют требованиям к устройствам большой емкости, литий-металлические батареи предлагают улучшенную нагрузку; однако, поскольку они считаются опасными материалами класса 9, транспортировка и отправка литиевых батарей регулируется строгими нормативными требованиями.

Первичные батареи имеют низкую производительность в условиях высокой нагрузки из-за их высокого внутреннего сопротивления, которое показывает, насколько хорошо электрический ток проходит через материал, измеряемый в омах (Ом). По мере разрядки аккумулятора его внутреннее сопротивление продолжает увеличиваться, что вызывает падение напряжения. Демонстрируя производительность щелочной батареи в устройствах с низким энергопотреблением, в отличие от устройств с высоким энергопотреблением, разряженная щелочная батарея из цифровой камеры часто содержит достаточно энергии для питания настенных часов в течение двух лет.

Наиболее распространенными форматами ячеек для первичных батарей являются AA или пальчиковые батареи, которые стали доступны для населения в 1915 году; и AAA, появившийся 39 лет спустя, чтобы удовлетворить потребности производителей камер и рост числа небольших устройств. Другие форматы размеров включают более крупные батареи C, D и 9 вольт. В 1990-х годах были представлены батареи типа AAAA (произносится «четыре А»), изначально предназначенные для питания лазерных указок и других устройств микроформата. Батарея АААА обязана своим происхождением 9-вольтовой батарее, которая состоит из шести элементов АААА, каждый с номинальным напряжением 1.5В. Другие распространенные форматы включают различные кнопочные элементы в форме диска, такие как популярная батарея LR44.

Емкость щелочной батарейки типа ААА примерно вдвое меньше, чем у батарейки АА, несмотря на их аналогичную цену продажи. Чтобы проиллюстрировать это, велосипедный фонарь, работающий от батареи типа ААА, обеспечивает вдвое меньшее время работы, чем эквивалентный фонарь, оснащенный батареей АА, за незначительно большее время. Преобладающие потребительские тенденции, отдающие предпочтение сокращению штатов, а не стоимости энергии, способствовали несоответствию их ценообразования по отношению к их мощностям.Стремясь сократить свои расходы, города часто закупают щелочные батареи оптом и консолидируют свои заказы на покупку. Там, где необходимы батарейки-таблетки, такие как LR41 или LR43 , другие прибегают к переходу на оптовую закупку литиевых батарей .

 

Характеристики батареи AA (щелочной)

Батарейка AA, высота 50,5 мм

Батарея AA, ширина 14,5 мм

Вес батарейки АА — 24 грамма

Батарея AA Номинальное напряжение — 1.5 В

Емкость батареи AA (средняя) — щелочная ≈ 2500 мАч

Состав батареи

AA: щелочная, литий, угольно-цинковая, никель-кадмиевая, никель-металлогидридная, литий-ионная

 

Характеристики батареи AAA (щелочной)

Батарея AAA, высота 44,5 мм

Батарея AAA, ширина 10,5 мм

Батарея AAA Вес – 11,5 г

Номинальное напряжение батареи AAA — 1,5 В

Емкость батареи AAA (средняя) — щелочная ≈ 1200 мАч

Состав батареи AAA: щелочная, литий, угольно-цинковая, никель-кадмиевая, никель-металлогидридная, литий-ионная

 

Характеристики батареи AAAA (щелочной)

Высота батареи

AAAA — 42.5мм

Батарея типа AAAA, ширина 8,3 мм

Вес батареи AAAA — 6,5 грамм

Номинальное напряжение батареи AAAA — 1,5 В

Емкость батареи AAAA (средняя) — щелочная батарея ≈ 600 мАч

Состав батареи AAAA – щелочная

 

Технические характеристики батареи 9 В

Высота батареи 9 В — 48,5 мм

Длина батареи 9 В — 26,5 мм

Батарея 9 В, ширина – 17,5 мм

Вес батареи 9 В — 45,6 г

Номинальное напряжение батареи 9 В — 9 В

Емкость батареи 9 В (сред.)- Щелочная ≈ 550 мАч Углеродный цинк≈ 400 мАч Литиевый ≈ 1200 мАч

Состав батареи 9 В: щелочная, литий, углеродно-цинковая, никель-кадмиевая, никель-металлогидридная, литий-ионная

 

Характеристики батареи LR44

LR44 Батарея высотой 5,4 мм

LR44 Батарея диаметром 11,6 мм

Вес батареи LR44 — 1,95 грамма

Номинальное напряжение батареи LR44 — 1,5 В

Емкость аккумулятора LR44 (средняя) — ≈ 115 мАч

Состав батареи LR44 — щелочная (варианты аналогичного размера из оксида серебра)

 

Характеристики батареи LR41

LR41 Высота батареи — 3.6мм

LR41 Батарея диаметром 7,9 мм

Вес батареи LR41 — 0,57 грамма

Номинальное напряжение батареи LR41 — 1,5 В

Емкость аккумулятора LR41 (средняя) — ≈ 25–32 мАч

Состав батареи LR41 — щелочная (варианты аналогичного размера из оксида серебра)

 

Какие щелочные батареи подходят для моего устройства?

Аккумулятор Длина Диаметр Напряжение
Аккумулятор LR1120 2.05мм

11,6 мм

1,5 В
Аккумулятор LR1130 3,1 мм 11,6 мм 1,5 В
Аккумулятор LR41 3,6 мм 7,9 мм 1,5 В
Аккумулятор LR43  4,2 мм 11,6 мм

1,5 В

Аккумулятор LR44  5,4 мм 11,6 мм 1,5 В

 

В таблице ниже представлены некоторые типы аккумуляторов, доступные в размерах AA и AAA, и их общие характеристики:

Характеристика Первичный (одноразовый) Вторичный (перезаряжаемый)
Химия Цинк-углерод щелочной Литий-ионный Никель-CD Никель-металлогидридный
Емкость АА 400–1700 1 800–2 600 2 500–3 400     600–1000 800–2 700
Емкость ААА ~300 800–1 200 1 200 300–500 600–1 250
Номинальное напряжение 1.50В 1,50 В 1,50 В 1,20 В 1,20 В
Скорость разряда Очень низкий Низкий Средний Очень высокая Высокий
Срок годности 1–2 года 7–10 лет 10–15 лет 5 лет 5 лет

 

Для получения дополнительной информации об аккумуляторе и других технических данных посетите веб-сайт Microbattery.com: Центр знаний и ресурсов Battery University

 

Магазин популярных щелочных батарей:

Магазинная батарея LR44                           Магазинная батарея AAA

Магазин LR41  Батарейка                           Магазин AAAA Батарея

Магазинная батарея AA                                Магазинная батарея A23 (LR23)

Магазинная батарея 9 В                              Магазинная батарея 27A (LR27)

Магазин LR1130  Батарея                          Магазин D Аккумулятор (элемент D)

 

Благодаря сверхлегким литий-серным батареям электрические самолеты наконец-то смогут взлететь

Электрические самолеты в моде, и в разработке находятся прототипы всех размеров, от дронов-доставщиков до пассажирских самолетов.Но технология еще не взлетела, и по одной причине: отсутствие подходящей батареи.

Чтобы большой пассажирский самолет взлетал, летал и приземлялся в сотнях километров, потребуются батареи весом в тысячи килограммов — слишком тяжелые для того, чтобы самолет вообще мог подняться в воздух. Даже для относительно небольших самолетов, таких как двухместные учебно-тренировочные, вес аккумуляторов ограничивает полезную нагрузку самолета, сокращает его дальность полета и, таким образом, ограничивает возможности полета самолета.Уменьшение веса аккумуляторов было бы преимуществом не только для авиации, но и для других электромобилей, таких как автомобили, грузовики, автобусы и лодки, все характеристики которых также напрямую связаны с отношением энергии к весу их аккумуляторов.

Для таких применений на сегодняшний день предпочтительными являются ионно-литиевые батареи. Она достигла зрелости много лет назад, и каждое новое постепенное улучшение меньше предыдущего. Нам нужна новая химия.

С 2004 года моя компания Oxis Energy в Оксфордшире, Англия, работала над одним из ведущих претендентов — литий-серой.Наша аккумуляторная технология очень легкая: наши самые последние модели обеспечивают плотность энергии, более чем в два раза превышающую типичную для литий-ионных аккумуляторов. Литий-серный также способен обеспечить необходимые для авиации уровни мощности и долговечности и, что самое главное, достаточно безопасен. В конце концов, самолет не может справиться с внезапным пожаром или какой-либо другой бедой, просто отъехав на обочину.

Новая технология появилась давно, но ожидание закончилось.Первая серия летных испытаний уже завершена.

По сути, литий-серный элемент состоит из четырех компонентов:

  • Положительный электрод, известный как катод, поглощает электроны во время разряда. Он подключен к токосъемнику из алюминиевой фольги, покрытой смесью углерода и серы. Сера является активным веществом, участвующим в электрохимических реакциях. Но это электрический изолятор, поэтому углерод как проводник доставляет электроны туда, где они нужны.Также добавляется небольшое количество связующего, чтобы углерод и сера удерживались вместе в катоде.
  • Отрицательный электрод или анод высвобождает электроны во время разряда. Он соединен с чистой литиевой фольгой. Литий тоже действует как токосъемник, но также является активным материалом, участвующим в электрохимической реакции.
  • Пористый разделитель предотвращает соприкосновение двух электродов и короткое замыкание. Сепаратор погружен в электролит, содержащий соли лития.
  • Электролит облегчает электрохимическую реакцию, обеспечивая движение ионов между двумя электродами.

Эти компоненты соединены и упакованы в фольгу в виде мешочка. Ячейки, в свою очередь, соединены вместе — как последовательно, так и параллельно — и упакованы в аккумуляторную батарею емкостью 20 ампер-часов и напряжением 2,15 вольта. Для большого транспортного средства, такого как самолет, десятки блоков соединяются для создания батареи, способной обеспечить десятки или сотни ампер-часов при напряжении в несколько сотен вольт.

Литий-серные батареи необычны, потому что они проходят несколько стадий разрядки, каждый раз образуя разные молекулярные разновидности лития и серы. Когда элемент разряжается, ионы лития в электролите мигрируют к катоду, где они соединяются с серой и электронами, образуя полисульфид Li 2 S 8 . Тем временем на аноде молекулы лития отдают электроны, образуя положительно заряженные ионы лития; эти освобожденные электроны затем проходят через внешнюю цепь — нагрузку, которая возвращает их к катоду.В электролите вновь полученный Li 2 S 8 немедленно реагирует с большим количеством ионов лития и большим количеством электронов с образованием нового полисульфида Li 2 S 6 . Процесс продолжается, переходя через следующие полисульфиды, Li 2 S 4 и Li 2 S 2 , чтобы в конечном итоге стать Li 2 S. На каждом этапе больше энергии теряется и передается в нагрузку до тех пор, пока наконец, клетка истощается.

Перезарядка меняет последовательность на обратную: подаваемый ток заставляет электроны течь в противоположном направлении, заставляя серный электрод или катод отдавать электроны, превращая Li 2 S в Li 2 S 2 .Полисульфид продолжает постепенно добавлять атомы серы, пока на катоде не образуется Li 2 S 8 . И каждый раз, когда электроны отдаются, образуются ионы лития, которые затем диффундируют через электролит, объединяясь с электронами на литиевом электроде, образуя металлический литий. Когда все Li 2 S будут преобразованы в Li 2 S 8 , элемент будет полностью заряжен.

Это упрощенное описание. В действительности реакции более сложны и многочисленны, протекают и в электролите, и на аноде.Фактически, в течение многих циклов заряда и разряда именно эти побочные реакции вызывают деградацию литий-серного элемента. Сведение их к минимуму за счет выбора подходящих материалов и конфигурации элемента является фундаментальной задачей, которую необходимо решить для создания эффективного элемента с длительным сроком службы.

Одной из серьезных проблем как для литий-ионных, так и для литий-серных технологий является тенденция к повторяющимся циклам зарядки и разрядки, приводящим к износу анода.В случае иона лития ионы, достигающие этого электрода, обычно помещаются в пустоты в металле, процесс, называемый интеркаляцией. Но иногда ионы покрывают поверхность, образуя ядро, на котором может накапливаться дальнейшее покрытие. В течение многих циклов нить или дендрит может расти, пока не достигнет противоположного электрода и не замкнет клетку, вызывая выброс энергии в виде тепла, который непоправимо повреждает клетку. Если одна клетка выходит из строя таким образом, она может вызвать то же самое в соседней клетке, что приводит к эффекту домино, известному как реакция теплового разгона, в просторечии — к пожару.

В литий-серных элементах деградация литий-металлического анода также является проблемой. Однако это происходит по совершенно другому механизму, не связанному с образованием дендритов. В литий-серных элементах неравномерная плотность тока на поверхности анода приводит к неравномерному покрытию и снятию лития при зарядке и разрядке батареи. Со временем это неравномерное покрытие и зачистка вызывают мохообразные отложения на аноде, которые реагируют с сульфидом и полисульфидами в электролите.Эти похожие на мох отложения электрически отсоединяются от объемного анода, оставляя меньшую часть поверхности анода доступной для химической реакции. В конце концов, по мере того как эта деградация прогрессирует, анод выходит из строя, не позволяя ячейке принимать заряд.

Разработка решений этой проблемы деградации имеет решающее значение для производства элемента, который может работать на высоком уровне в течение многих циклов заряда-разряда. Многообещающая стратегия, которую мы применяем в Oxis, включает покрытие литий-металлического анода тонкими слоями керамических материалов для предотвращения деградации.Такие керамические материалы должны иметь высокую ионную проводимость и быть электроизоляционными, а также механически и химически стойкими. Керамические слои позволяют ионам лития беспрепятственно проходить и внедряться в объем металлического лития под ним.

Мы делаем эту работу над защитным слоем для анода в сотрудничестве с Pulsedeon и Leitat, и мы надеемся, что это значительно увеличит количество раз, когда элемент может быть разряжен и заряжен. И это не единственное наше партнерство.Мы также работаем с Arkema над улучшением катода, чтобы увеличить мощность и плотность энергии батареи.

Действительно, главное преимущество литий-ионных аккумуляторов перед их предшественниками — и литий-серных перед ионно-литиевыми — заключается в большом количестве энергии, которое элементы могут упаковать в небольшое количество массы. Свинцово-кислотная стартерная батарея, которая запускает двигатель внутреннего сгорания в автомобиле, может накапливать около 50 ватт-часов на килограмм. Типичные литий-ионные аккумуляторы могут выдерживать от 100 до 265 Втч/кг, в зависимости от других рабочих характеристик, для которых они были оптимизированы, таких как пиковая мощность или длительный срок службы.Компания Oxis недавно разработала прототип литий-серного карманного элемента, который доказал свою способность выдавать 470 Втч/кг, и мы ожидаем, что в течение года он достигнет 500 Втч/кг. А поскольку технология все еще нова и ее можно улучшить, вполне разумно ожидать 600 Втч/кг к 2025 году.

Когда производители элементов питания указывают значения плотности энергии, они обычно указывают энергию, которая доступна, когда элемент разряжается при постоянной низкой мощности. В некоторых приложениях такие низкие скорости хороши, но для многих предполагаемых электрических самолетов, которые будут взлетать вертикально, энергия должна подаваться с более высокими скоростями мощности.Такая высокая мощность должна быть заменена на более низкую общую емкость хранения энергии.

All Amped Up: Bye Aerospace eFlyer 2 (вверху) предназначен для обучения пилотов. Bye работает с Oxis Energy над литий-серной батареей, которая обещает увеличить дальность полета самолета. Здесь катушка положительного электрода, сделанная из серы, наносится на токосъемник (внизу). Фотографии: пока, Aerospace; Оксис Энерджи

Кроме того, уровень плотности энергии, достижимый в одном элементе, может быть значительно выше, чем в батарее, состоящей из многих таких элементов.Плотность энергии не передается напрямую от элемента к аккумулятору, поскольку для элементов требуется упаковка — корпус, система управления аккумулятором, соединения и, возможно, системы охлаждения. Вес необходимо держать под контролем, и по этой причине наша компания использует передовые композитные материалы для разработки легких, прочных, пожаробезопасных корпусов.

Если упаковка выполнена правильно, плотность энергии батареи может поддерживаться на уровне 80 процентов от плотности энергии элементов: Элемент с номинальной мощностью 450 Вт·ч/кг может быть упакован более чем на 360 Вт·ч/кг в окончательной батарее. .Мы рассчитываем добиться большего успеха, интегрировав батарею в самолет, например, заставив пространство крыла выполнять двойную функцию в качестве корпуса батареи. Мы рассчитываем, что таким образом этот показатель возрастет до 90 процентов.

Чтобы оптимизировать работу батареи без ущерба для безопасности, мы в первую очередь полагаемся на систему управления батареями (BMS), которая представляет собой комбинацию программного и аппаратного обеспечения, которая контролирует и защищает батарею. Он также включает алгоритмы измерения оставшейся энергии в аккумуляторе и другие алгоритмы для минимизации потерь энергии во время зарядки.

Подобно литий-ионным элементам, литий-серные элементы немного отличаются друг от друга. Эти различия, а также различия в расположении элементов в аккумуляторной батарее могут привести к тому, что одни элементы будут постоянно нагреваться сильнее, чем другие. Со временем эти высокие температуры медленно ухудшают производительность, поэтому важно свести к минимуму разницу в мощности от ячейки к ячейке. Обычно это достигается с помощью простого балансировочного решения, в котором несколько резисторов подключены параллельно к ячейке, и все они управляются программным обеспечением в BMS.

Даже когда скорости зарядки и разрядки находятся в безопасных пределах, любая батарея может выделять чрезмерное количество тепла. Поэтому, как правило, необходима специальная система управления температурным режимом. Электромобиль может использовать жидкостное охлаждение, но в авиации предпочтительнее воздушное охлаждение, потому что оно добавляет меньше веса. Конечно, аккумулятор можно разместить в точке естественного движения воздуха по поверхности самолета — например, на крыле. При необходимости воздух может подаваться к батарее по воздуховодам.В Oxis мы используем компьютерное моделирование для оптимизации такого охлаждения. Например, когда мы внедрили эту технику в проект небольшого самолета с неподвижным крылом, она позволила нам спроектировать эффективную систему терморегулирования, без которой батарея достигла бы своих температурных пределов до того, как была бы полностью разряжена.

Как отмечалось выше, аккумуляторная батарея обычно располагается с элементами как параллельно, так и последовательно. Тем не менее, это еще не все о расположении ячеек. Конечно, аккумулятор является критически важным компонентом электронного самолета, поэтому вам понадобится резервирование для повышения безопасности.Вы можете, например, спроектировать батарею из двух равных частей, чтобы в случае отказа одной половины ее можно было отключить, оставив самолету по крайней мере достаточно энергии для управляемого спуска и посадки.

Еще одним программным компонентом BMS является алгоритм состояния заряда. Представьте себе, что вам приходится водить машину, у которой погрешность измерения уровня топлива составляет 25 процентов от емкости бака. Вы никогда не позволите индикатору упасть до 25 процентов, просто чтобы убедиться, что машина не остановится.Ваш практический диапазон будет составлять только три четверти фактического диапазона автомобиля. Чтобы избежать таких потерь, Oxis уделяет большое внимание разработке алгоритмов состояния заряда.

В литий-ионном аккумуляторе вы можете оценить заряд, просто измерив напряжение, которое падает вместе с уровнем энергии. А вот с литий-серным аккумулятором не все так просто. Напомним, что в литий-серном аккумуляторе разные полисульфиды участвуют в электрохимическом процессе в разное время при заряде и разряде.В результате напряжение не является хорошим показателем состояния заряда, и, что еще больше усложняет ситуацию, кривая напряжения асимметрична для заряда и разряда. Таким образом, алгоритмы, необходимые для отслеживания состояния заряда, намного сложнее. Мы разработали его совместно с Крэнфилдским университетом в Англии, используя статистические методы, в том числе фильтр Калмана, а также нейронные сети. Мы можем оценить состояние заряда с точностью до нескольких процентов, и мы работаем над тем, чтобы сделать еще лучше.

Все эти варианты конструкции предполагают компромиссы, которые различны для разных самолетов. Мы используем разные подходы к этим компромиссам, чтобы адаптировать конструкции аккумуляторов к трем различным типам самолетов.

  • Высотные псевдоспутники (HAPS) — это летательные аппараты, летающие на высоте от 15 000 до 20 000 метров. Надежда состоит в том, чтобы иметь возможность летать месяцами; текущий рекорд составляет 26 дней, установленный в 2018 году Airbus Zephyr S. Днем эти самолеты используют солнечные батареи для питания двигателей и зарядки аккумуляторов; ночью они летают на батарейках.Поскольку для 24-часового периода зарядки и разрядки требуется совсем немного энергии, вы можете спроектировать легкую батарею и, таким образом, обеспечить большую полезную нагрузку. Легкость также облегчает такому самолету полет вдали от экватора, где ночь длится дольше.
  • Электрические самолеты вертикального взлета и посадки (eVTOL) разрабатываются как летающие такси. Lilium в Германии и Uber Elevate уже реализуют такие проекты. Опять же, вес имеет решающее значение, но здесь аккумуляторы должны быть не только легкими, но и мощными.Поэтому компания Oxis разработала две версии своей клеточной химии. Высокоэнергетическая версия оптимизирована во многих аспектах конструкции элемента для минимизации веса, но ограничена относительно низкой мощностью; он лучше всего подходит для приложений HAPS. Мощная версия весит больше, хотя все же значительно меньше, чем литий-ионный аккумулятор сопоставимой производительности; он хорошо подходит для таких приложений, как eVTOL.
  • Легкий самолет: Растущий спрос на пилотов упирается в высокую стоимость их обучения; полностью электрический учебно-тренировочный самолет значительно снизит эксплуатационные расходы.Ключевым фактором является более длительная продолжительность полета, которая обеспечивается более легкой батареей. Bye Aerospace из Колорадо — одна из компаний-лидеров в производстве таких самолетов. Кроме того, другие компании, такие как EasyJet в партнерстве с Wright Electric, планируют полностью электрические коммерческие пассажирские самолеты для ближнемагистральных двухчасовых рейсов.

Три фактора будут определять, будут ли литий-серные батареи успешными или нет. Во-первых, это успешная интеграция батарей в несколько типов самолетов, чтобы подтвердить принцип.Во-вторых, это постоянное совершенствование клеточной химии. В-третьих, это постоянное снижение себестоимости единицы продукции. Плюсом здесь является то, что сера примерно такая же дешевая, как и материалы, поэтому есть основания надеяться, что при массовом производстве стоимость единицы продукции упадет ниже стоимости литий-ионной конструкции, что требуется для коммерческого успеха.

Компания Oxis уже произвела десятки тысяч ячеек и в настоящее время расширяет масштабы двух новых проектов. В настоящее время компания строит завод по производству как электролита, так и катодного активного материала в Порт-Талботе, Уэльс.Позже реальное массовое производство литий-серных элементов начнется на площадке, принадлежащей Mercedes-Benz Brazil, в штате Минас-Жерайс, Бразилия.

Этот ультрасовременный завод должен быть введен в эксплуатацию и начать работу к 2023 году. Если эффект масштаба подтвердится и спрос на электрические самолеты вырастет, как мы ожидаем, литий-серные батареи могут начать вытеснять литий-ионные. батареи в этой области. А то, что работает в воздухе, должно работать и на земле.

Эта статья появилась в печатном выпуске за август 2020 года под названием «Сверхлегкие батареи для электрических самолетов.

Об авторе

Марк Криттенден — руководитель отдела разработки и интеграции аккумуляторов в Oxis Energy, Оксфордшир, Великобритания.

• Вес металла в литий-ионных батареях 2020

• Вес металла в литий-ионных батареях 2020 | Статистика

Пожалуйста, создайте учетную запись сотрудника, чтобы иметь возможность отмечать статистику как избранную. Затем вы можете получить доступ к своей любимой статистике через звездочку в шапке.

Зарегистрируйтесь сейчас

Пожалуйста, авторизируйтесь, перейдя в «Мой аккаунт» → «Администрирование».Затем вы сможете пометить статистику как избранную и использовать оповещения о личной статистике.

Аутентификация

Сохранить статистику в формате .XLS

Вы можете скачать эту статистику только как Премиум пользователь.

Сохранить статистику в формате .PNG

Вы можете скачать эту статистику только как Премиум пользователь.

Сохранить статистику в формате .PDF

Вы можете скачать эту статистику только как Премиум пользователь.

Показать ссылки на источники

Как пользователь Premium вы получаете доступ к подробным ссылкам на источники и справочной информации об этой статистике.

Показать подробности об этой статистике

Как пользователь Premium вы получаете доступ к справочной информации и подробностям о выпуске этой статистики.

Статистика закладок

Как только эта статистика обновится, вы немедленно получите уведомление по электронной почте.

Да, сохранить как избранное!

….и сделать мою исследовательскую жизнь проще.

Изменить параметры статистики

Для использования этой функции требуется как минимум одиночная учетная запись .

Базовая учетная запись

Знакомство с платформой

У вас есть доступ только к базовой статистике.
Эта статистика не включена в вашу учетную запись.

Однозначный аккаунт

Идеальный учет входа для отдельных пользователей

    • Мгновенный доступ до 1M Статистика
    • Скачать в XLS, PDF & PNG Формат
    • Подробный Список литературы

    $ 59 $ 39 / месяц *

    в первые 12 месяцев

    Корпоративный счет

    Полный доступ

    Корпоративное решение со всеми функциями.

    * Цены не включают налог с продаж.

    Самая важная статистика

    Самая важная статистика

    Самая важная статистика

    Самая важная статистика

    Самая важная статистика

    Самая важная статистика

    Дополнительная связанная статистика

    Узнайте больше о том, как Statista может поддержать ваш бизнес.

    Транспорт и окружающая среда. (15 марта 2021 г.). Вес потерянного металла, если он не был переработан после окончания срока службы литий-ионных аккумуляторов в 2020 г. с прогнозом на 2030 г. (в килограммах)* [График]. В Статистике. Получено 3 марта 2022 г. с https://www.statista.com/statistics/1247675/weight-of-metal-in-lithium-ion-batteries/

    Transport & Environment. «Вес металла, потерянного, если он не был переработан после окончания срока службы литий-ионных аккумуляторов в 2020 году с прогнозом на 2030 год (в килограммах)*.Диаграмма. 15 марта 2021 г. Statista. По состоянию на 3 марта 2022 г. https://www.statista.com/statistics/1247675/weight-of-metal-in-lithium-ion-batteries/

    Transport & Environment. (2021). Вес потерянного металла, если он не был переработан после окончания срока службы литий-ионных аккумуляторов в 2020 г. с прогнозом на 2030 г. (в килограммах)*. Statista. Statista Inc.. Доступ: 03 марта 2022 г. https:/ /www.statista.com/statistics/1247675/вес металла в литий-ионных батареях/

    Транспорт и окружающая среда.«Вес металла, потерянного, если он не был переработан после окончания срока службы литий-ионных аккумуляторов в 2020 году с прогнозом на 2030 год (в килограммах) *». Statista, Statista Inc., 15 марта 2021 г., https://www.statista.com/statistics/1247675/weight-of-metal-in-lithium-ion-batteries/

    Transport & Environment, Потеря веса металла, если нет переработано после окончания срока службы литий-ионных аккумуляторов в 2020 г. с прогнозом на 2030 г. (в килограммах)* Statista, https://www.statista.com/statistics/1247675/weight-of-metal-in-lithium-ion -batteries/ (последнее посещение 3 марта 2022 г.)

    Аккумуляторы MagSafe: толщина, вес, сведения о зарядке и многое другое

    Новый аккумулятор Apple MagSafe для iPhone 12 начал поступать к покупателям по всему миру люди получают в руки аксессуар, всплывают различные лакомые кусочки о его дизайне и функциональности.


    Батарейный блок MagSafe по цене 99 долларов США при помощи магнита крепится к задней панели iPhone 12 mini, iPhone 12, iPhone 12 Pro или iPhone 12 Pro Max, обеспечивая дополнительные часы автономной работы. По словам Apple, аккумуляторная батарея, разработанная из твердого пластика, способна заряжать iPhone по беспроводной связи мощностью до 5 Вт на ходу или до 15 Вт, когда аккумуляторная батарея подключена к адаптеру питания мощностью 20 Вт или выше с переходом от Lightning к USB-C. кабель.

    Читатели MacRumors указали, что аккумуляторная батарея MagSafe имеет толщину 11 мм и весит от 114 до 115 граммов.Как отметил Томми Бой в Твиттере, iPhone 12 mini с подключенным аккумулятором MagSafe весит около 250 граммов, что тяжелее, чем iPhone 12 Pro Max, который сам по себе весит 228 граммов.


    Стивен Рассел из Мемфиса, штат Теннесси, подтвердил, что аккумулятор MagSafe нельзя заряжать с помощью зарядного устройства MagSafe от Apple или других беспроводных зарядных устройств на основе Qi. Однако при подключении к iPhone 12, который заряжается через Lightning, «iPhone» может подавать питание на аккумулятор. Для функции обратной беспроводной зарядки требуется адаптер питания мощностью 20 Вт или выше, и вы можете отслеживать оба состояния зарядки на экране блокировки.

    Russell также продемонстрировал, что аккумулятор MagSafe может заряжать AirPods без проводов, но, как и ожидалось, он не может заряжать Apple Watch.


    Аккумулятор MagSafe поддерживается моделями iPhone 12 под управлением iOS 14.7, которая была выпущена вчера, но несколько читателей MacRumors указали, что аккумулятор еще не поддерживается последней бета-версией iOS 15.

    В китайской социальной сети Weibo появилась информация о разборке аккумуляторной батареи MagSafe, которой поделился DuanRui в Твиттере:


    Аккумулятор MagSafe можно заказать в интернет-магазине Apple в белом цвете, и в настоящее время его доставка в США ожидается в конце июля.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.