Меню Закрыть

Масс авто: Адрес, телефон, факс компании — «МассАвто»

Содержание

Пропала «масса» на автомобиле: что это значит, и как это устранить?

Два провода или один?

Для подключения полезной нагрузки к источнику электропитания требуются два провода – об этом знает даже школьник (хотя Никола Тесла считал иначе…). Самый очевидный пример, вполне возможно, находящийся сейчас прямо рядом с вами – настольная лампа, включенная в розетку. Примерно так же включались и немногочисленные потребители электроэнергии на первых автомобилях конца XIX – начала XX веков. Схема простая, надежная и вполне жизнеспособная.

Однако как только выпуск автомобилей стал хоть сколько-либо массовым, коммерческая мысль промышленников тут же пошла в направлении экономии и оптимизации, и количество проводов в машине разом сократилось вдвое – в качестве одного из проводов стала использоваться металлическая масса кузова – в просторечии та самая «масса».

На донельзя упрощенной, но вполне наглядной вышеприведенной картинке справа изображена современная схема электрооборудования автомобилей – когда «массой» является минусовой провод бортовой сети. Однако так было не всегда… Приблизительно до 50-х годов ХХ века автопроизводители использовали в качестве «массы» как минус, так и плюс.

Стандарты в автопроме тогда еще не устоялись, а с электротехнической точки зрения не было совершенно никакой разницы, пускать по кузову плюс или минус. Однако к середине века наблюдения выявили более заметное коррозионное разрушение кузовов тех автомобилей, в которых «массой» был именно плюс! Выяснилось, что в этом случае интенсивнее развивается электрохимическая коррозия, обусловленная направлением движения электронов в электрической цепи — от плюса к минусу. В итоге от плюсовой «массы» повсеместно отказались в пользу минусовой – тем более что это не требовало ни малейших дополнительных вложений в производство.

Замена плюса на минус

Среди моделей отечественного автопрома плюс на «массе» встречался у Победы, у Москвичей 401-402 и более ранних, у первого выпуска «21-й» Волги (с 1960 года систему электрооборудования ГАЗ-21 поменяли на традиционную для наших дней). Автомобиль в СССР был товаром сверхдлительного использования, передаваясь из поколения в поколение десятилетиями, и после того как стало известно о вредоносном влиянии плюсовой «массы», изрядное количество владельцев старых Москвичей, Побед и Волг взялось самостоятельно переделывать полярность в электросистеме своих авто. Тем более что в литературе для автомобилистов того времени было немало советов и рекомендаций по такому апгрейду.

В принципе, рукастый автолюбитель справлялся с работой по переделке за один день. Помимо банальной смены клемм на аккумуляторе требовалось поменять полярность у амперметра указателя зарядки на приборной панели и немножко поковыряться с паяльником в радиоприемниках моделей А-8, А-9 и А-12, с плюсом на корпусе. Самым сложным была переполюсовка генератора, а вот моторчики печки и дворников и стартер, в которых не было постоянных магнитов, работали при изменении полярности точно так же и в доработках не нуждались.

На фото: ГАЗ-М21 Волга (I) ‘1956–1958

Сегодня же, как ни странно, наблюдается обратная эволюция! Владельцы редких и восстановленных ГАЗ-21 первой серии и Побед в борьбе за полную аутентичность возвращают автомобилям изначальную конфигурацию электрооборудования, измененную когда-то прежними хозяевами. Усиливающаяся коррозия их уже не беспокоит, поскольку такие машины обычно не используются «на повседневку», 99% времени стоят с отключенной батареей и выезжают лишь несколько раз в год на автофестивали и ретропробеги.

«Аналог» и «цифра» – «масса» нужна всем!

Сегодня во многих авто применяется управление электрикой и электроникой по цифровой шине данных. Это дает огромную гибкость в управлении многочисленной электроникой, а также экономию меди – последнее, к слову, вторично.

На простейшем примере это выглядит так. В традиционной электросхеме к многочисленным лампочкам задних фонарей идет через весь кузов как минимум 5 плюсовых проводов — стоп-сигнал, два поворотника, габариты и задний ход (минусовым, разумеется, является кузовная «масса»). В цифровой же конфигурации плюсовой провод – всего один, и еще один тонкий – цифровая шина. По ней блок управления, расположенный непосредственно возле задних фонарей, получает команды и раздает «плюс» тем лампам, которым он в данный момент требуется.

Однако, несмотря на такое изменение концепции электрооборудования, роль «массы», разумеется, не исчезает – наоборот, она даже заметно возрастает! Ибо цифровые блоки управления гораздо чувствительнее к ухудшению контакта с «массой», нежели грубые и «неумные» лампочки и моторчики исполнительных устройств, которые раньше получали питание по простым «аналоговым» плюсовым проводам…

В поисках «массы»

«Пропала масса!» — едва ли не самая любимая мантра автомобильных электриков, поминаемая ими и по делу, и всуе… Слыша это многократно, многие автовладельцы, помнящие как минимум электротехнику по школьной физике, задумываются – кстати, а почему почти всегда теряется именно минусовая «масса», а не плюс? Ведь, казалось бы, они равнозначно необходимы для подвода тока к потребителю…

Ответ тут прост. В силу того, что общий массовый провод, коим является кузов, открыт атмосферной влаге и склонен к коррозии, элементы и модули электрики электроники автомобиля часто лишаются именно минуса или получают его через повышенное сопротивление ржавого и окислившегося контакта. Контакт в плюсовых проводах тоже порой теряется, но, поскольку в них почти не используется склонная к ржавлению сталь, происходит потеря контакта в разы реже, чем в случае с минусом…

В принципе, процедура поиска и восстановления плохого контакта в точках подключения к «массе» несложна и доступна большинству автовладельцев, практикующих самостоятельное обслуживание личного авто. Большинство контактных точек под капотом нетрудно обнаружить вдумчивым разглядыванием. В салоне и багажнике несколько сложнее – немало точек «массы» прячутся под торпедо и обшивками. Но и они конечном счете обнаружимы.

Обычно точки подключения электропроводки к «массе» представляют собой резьбовые шпильки, приваренные к кузову, или резьбовые закладные гайки. Так или иначе, ржавая и окисленная точка «массы» должна быть развинчена гаечным ключом, наконечники проводов, площадка вокруг шпильки, шайбы и гайка зачищены наждачкой, для предупреждения попадания влаги смазаны специальной аэрозольной смазкой для электроконтактов (или, в крайнем случае, консистентными смазками типа Литол-24 или графитки) и собраны в обратном порядке.

Особенно стоит отметить важность так называемых «корончатых» шайб, которые по науке именуются «шайбы стопорные с наружными зубьями» (они же иногда бывают интегрированы в кабельные наконечники). Эта мелкая и, на первый взгляд, не заслуживающая внимания ерундовина крайне важна для обеспечения качественного контакта в точках «массы»!

Дело в том, что кузов на заводе красится в полностью собранном виде – после окраски на нем уже ничего не сверлят и не варят. Соответственно, все резьбовые шпильки, являющиеся точками контакта с «массой», а также места вокруг них оказываются покрытыми краской, которая не проводит электрический ток. Поэтому под кабельный наконечник, надеваемый на шпильку, подкладывается специальная зубчатая шайба – она точечно нарушает изоляцию краски и обеспечивает суммарную большую площадь контакта без риска разрастания ржавого пятна вокруг шпильки со временем. Отсутствие таких шайб – недопустимо, замена их на обычные плоские или гроверные – тоже. Плюс нужно знать, что они, по-хорошему, одноразовые. Однако часто после кузовного ремонта сборщики эти шайбы забывают или игнорируют…

Бывают и курьезные случаи – к примеру, на продукции АвтоВАЗа лет несколько назад владельцы отмечали массовую (вот уж каламбур) проблему плохого контакта в точках массы из-за применения на заводском конвейере странных корончатых шайб, покрытых плохо проводящим ток черным анодированием…

К слову, применять эти шайбы бездумно и лепить их повсюду не стоит! К примеру, плюсовой контакт стартера в них совершенно не нуждается – там гораздо полезнее будут две обычные плоские шайбы и гровер.

Забавно, но порой в поисках «массы» доходят до изрядных крайностей. Отдельная история – так называемая «разминусовка». Сия процедура представляет собой ручное изготовление целого вороха толстенных проводов с клеммами под болт на концах и соединение ими с «массой» и непосредственно с минусовой клеммой аккумулятора под капотом всего того, что уже и так с ними соединено – двигателя, стартера, КПП и прочего.

На самом деле процедура это совершенно безобидная, невредная и даже порой полезная. Изначально она использовалась как метод ремонта и профилактики электрики в немолодых авто, где сложно диагностировать проблемы с «массой». Поэтому вместо замены всей проводки целиком просто пробрасывали качественную дублирующую «массу» везде, где только можно. В результате удавалось устранять трудные «плавающие» проблемы и глюки электрооборудования малой кровью.

Однако впоследствии «разминусовка» превратилась из метода упрощенного ремонта в странноватое «полутюнинговое» мероприятие… Немыслимой толщины провода упаковываются в красивую декоративную изоляцию «а-ля змеиная кожа» и используются фактически для украшения подкапотного пространства. Хотя и с изначальным посылом улучшения стабильности работы двигателя и прочей электроники.

Опрос

А у вас когда-нибудь пропадала масса на автомобиле?

Всего голосов:

ГАЗель NEXT — Официальный дилер ГАЗ Луидор в Казани

Описание

В модельный ряд войдут автомобили полной массой от 2,8 до 5 тонн, с двумя типами кабин, различными типами кузова (шасси, микроавтобусы на 19 посадочных мест и цельнометаллические фургоны на 3 и 7 мест), двумя видами колесных баз и грузовых платформ. А также более 100 модификаций специальной техники. 

Базовые комплектации

  • ГАЗель Некст с двигателем камминз (дизель) 2.8 л. / 148 л.с.
  • ГАЗель Некст с двигателем Evotech (бензин) 2.7 л. / 107 л.с.
  • ГАЗель Некст с ГБО (LPG, битопливный)
Возможно приобретение авто ГАЗель Некст с двигателем ЗМЗ (доработка Луидор).

Новое семейство «ГАЗель NEXT» создано с учетом передовых технических решений и отвечает всем современным стандартам надежности, эргономики и безопасности. При проектировании автомобиля были приняты во внимание пожелания потребителей и привлечены инженерные ресурсы ведущих мировых производителей автомобильных узлов и компонентов.

Новый автомобиль «ГАЗель NEXT» – это эффективный коммерческий инструмент, способный оптимизировать и поднять доходность любого бизнеса. Он идеально адаптирован под условия российских дорог и сможет обеспечить своему владельцу максимальный комфорт во время передвижения на самые дальние расстояния. 

Системы активной и пассивной безопасности, маневренность и плавность хода, улучшенная управляемость и удобная кабина с усовершенствованной климатической установкой – все это вкупе с оригинальным, современным дизайном автомобиля обеспечит его востребованность среди профессионалов, ценящих свое время и средства. 

Гарантийный срок на «ГАЗель НЕКСТ» будет составлять 3 года или 150 тыс. км пробега; межсервисный интервал – 20 тыс. км. Стоимость автомобиля останется лучшей в своем классе и вместе с низкими затратами на его техническое обслуживание обеспечит быструю окупаемость транспортного средства его владельцам. 

Получить консультацию по модельному ряду, узнать цену и купить ГАЗель Next можно у официального дилера Луидор.

 

Размеры | Размеры и массы | Технические характеристики | XC60 2018

A

Дорожный просветРабочий вес + 1 человек. Может несколько варьировать в зависимости от размера шин, версии шасси и т.д.

211

8,3

B

Колесная база

2865

112,8

C

Рост

4688

184,6

D

Длина груза, пол, сидение разложено

1746

68,7

Е

Длина груза, пол

960

37,8

F

Высота

1658

65,3

G

Высота груза

776

30,6

Н

Ширина передней колеи

1653Автомобиль с колесами 17–19 дюймов.

1649Автомобиль с колесами 20 дюймов.

1655Автомобиль с колесами 21 дюйм.

1668Автомобиль с колесами 22 дюйма.

65,1Автомобиль с колесами 17–19 дюймов.

64,9Автомобиль с колесами 20 дюймов.

65,2Автомобиль с колесами 21 дюйм.

65,7Автомобиль с колесами 22 дюйма.

I

Ширина задней колеи

1657Автомобиль с колесами 17–19 дюймов.

1653Автомобиль с колесами 20 дюймов.

1659Автомобиль с колесами 21 дюйм.

1673Автомобиль с колесами 22 дюйма.

65,2Автомобиль с колесами 17–19 дюймов.

65,1Автомобиль с колесами 20 дюймов.

65,3Автомобиль с колесами 21 дюйм.

65,9Автомобиль с колесами 22 дюйма.

J

Ширина груза, пол

1010

39,8

К

Ширина

1902

74,9

L

Ширина с учетом зеркал заднего вида

2117

83,3

M

Ширина, включая сложенные зеркала заднего вида

1999

78,7

1.1.1. Весовые параметры автомобиля. Собственная масса, полезная нагрузка и т.Д.

Многие требования к конструкции автомобиля могут быть ре­ализованы лишь в случае, если будут выдержаны определенные инерционные (весовые) ее показатели. К ним относятся масса и моменты инерции автомобиля, а также положение центра масс.

Собственная масса

В зависимости от состояния автомобиля его масса может из­меняться в достаточно широких пределах, (у грузового авто при погрузке масса увеличивается более 100%).

Три взаимосвязанных показателя масс:

масса неснаряженного автомобиля, то есть масса автомобиля без снаряжения (инст­румента, запасного колеса) и за­правки. Этот показатель позволяет судить о материалоемкости, однако не может дать представления о поведении автомобиля в реальных эксплуатационных условиях.

масса снаряженного ав­томобиля, то есть масса автомобиля с заправкой и снаряжением, но без водителя и пассажиров. При этой массе производится оценка предельно воз­можной динамики разгона.

полная масса автомобилясум­марная масса снаряженного автомобиля, полезной нагрузки, води­теля и пассажиров. Оценка ос­новных эксплуатационных качеств автомобиля. Указанные величины являются оценочными показателями.

Благодаря наличию подвески, некоторые элементы конструкции автомобиля имеют возможность относительного перемещения. Часть конструкции автомобильного транспортного средства, которая от­делена от колес или мостов упругими элементами подвески, называется подрессоренной. Части конструкции шасси автомобильного транспортного средства, масса которых не воспринимается упругими элементами подвески, называются неподрессоренными. Чем меньше отношение массы неподрессоренных частей к массе подрессоренной части конструкции, тем лучше плавность хода автомобиля. Следовательно, при одинаковых собственных массах более комфортабельным будет автомобиль, у которого неподрессоренные части конструкции имеют меньшую массу.

Полезная нагрузка

Полезная нагрузка грузового автомобиля называется грузоподъ­емностью и указывается в его паспортных данных всего одной цифрой. Легковые автомобили и автобусы предназначены для пе­ревозки пассажиров и их багажа, поэтому характеризуются не гру­зоподъемностью, а пассажировместимостью. При этом у легковых автомобилей указывается число мест, включая водителя, а у автобусов — число мест для сидения, общее число мест и общее число мест для перевозки людей в часы пик. Поскольку масса пассажиров и их багажа неизвестна, они задаются некоторыми условными значениями, с помощью которых можно рассчитать пол­ную нагрузку. В нашей стране массу пассажира принимают равной 75 кг, массу багажа — 10 кг на одного пассажира легкового авто­мобиля, 5 кг на одного пассажира городского и 15 кг на одного пассажира междугородного автобуса.

Положение центра масс

С позиций реализации ряда заложенных в конструкцию авто­мобиля эксплуатационных качеств важными являются не только показатели собственной массы и полезной нагрузки автомобиля, но распределение нормальных реакций по колесам автомобиля. Это распределение определяется положением центра масс.

Центр масс автомобиля располагается, как правило, в продольной плоскости симметрии, хотя его небольшое отклонение от этого положения возможно при изменении загрузки автомобиля. Оче­видно, что чем ближе центр масс к какой-либо из осей автомобиля, тем больше приходящаяся на нее нагрузка. Распределение масс влияет на устойчивость и управляемость автомобиля, его проходи­мость, тормозные качества и плавность хода. В связи с этим в справочной литературе указываются значения масс, приходящихся на разные оси автомобиля. Эти показатели могут быть представлены в абсолютных величинах или в виде соотношения (обычно про­центного) масс. С точки зрения обеспечения проходимости особое значение имеет масса автомобиля, приходящаяся на ведущие колеса. Этот показатель называется сцепной массой.

В большинстве стран в целях обеспечения сохранности авто­мобильных дорог регламентированы предельно допустимые осевые нагрузки. Поэтому характеристики распределения масс являются также основанием для принятия решения о возможности исполь­зования автомобиля в конкретных эксплуатационных условиях. При­менение в конструкциях тяжелых автомобилей (грузовых, а иногда автобусов) более двух осей, определяется обычно необходимостью уменьшения осевых нагрузок до допустимых значений. Автомобили, осевая нагрузка которых превышает допустимую, относят к внедорожным. Положение центра масс по высоте автомобиля оказывает влияние на его управляемость, тормозные свойства, устойчивость против опрокидывания, при этом безусловные преимущества с этих точек зрения имеют автомобили с более низким расположением центра масс.

Моменты инерции

При одинаковом положении центра масс и равных массах ав­томобили могут иметь разные значения моментов инерции. В целом инерционные свойства конструкции, наряду с указан­ными выше показателями масс, могут быть охарактеризованы тремя значениями моментов инерции (относительно трех взаимно пер­пендикулярных осей, проходящих через центр масс). Момент инер­ции относительно вертикальной оси оказывает большое влияние на управляемость автомобиля и устойчивость его против заноса. Момент инерции относительно горизонтальной поперечной оси влияет на плавность хода автомобиля. Момент инерции относительно горизонтальной продольной оси может оказать влияние на устой­чивость автомобиля против поперечного опрокидывания.

В процессе проектирования конструктор имеет возможность вли­ять на величины моментов инерции автомобиля в основном за счет изменений в его компоновочной схеме.

Влияние веса дисков на управляемость, динамику и другие 
параметры автомобиля |

Один из главных параметров, который напрямую влияет на скорость и динамику любого автомобиля, – это вес дисков колес. Каждый опытный автовладелец хорошо знает, что за счет уменьшения массы дисков можно добиться поразительного эффекта: повысить плавность хода, увеличить максимальную скорость и сделать управляемость авто более легкой и безопасной. Но для того, чтобы сделать эффект улучшения динамики более привлекательным, нужно понимать, каким образом вес диска влияет на каждый из вышеперечисленных параметров.

Подрессоренная и неподрессоренная масса

Для лучшего понимания закономерности между весом колеса автомобиля и его динамическими характеристиками необходимо учитывать все силы, которые воздействуют на транспортное средство во время движения. Опытные инженеры и конструкторы на автомобильных заводах всегда обращают внимание на один важный показатель – на разницу между неподрессоренной и подрессоренной массами авто.

С точки зрения инженерной науки к подрессоренной массе относятся все элементы и детали транспортного средства, которые располагаются между рессорой и кузовом (т.е. отделены от дорожного полотна). И наоборот, неподрессоренная масса – это все то, что располагается между дорогой и рессорой автомобиля. Если грамотно перераспределить пропорцию этих двух показателей, то можно увеличить эффективность торможения, улучшить плавность хода и увеличить динамические качества автомобиля.

Управляемость

Если вы наезжаете на препятствие на дороге, то максимальная сила удара приходится не на кузов, а на колесо. Лишь затем через амортизатор остаточная сила доходит до кузова, а колесо возвращается в первоначальное состояние. Практика показывает, что с уменьшением неподрессоренной массы автомобиля снижается сила удара на кузов, а маневрирование становится более плавным и удобным. Но не стоит злоупотреблять уменьшением веса: если неподрессоренная масса будет слишком мала в сравнении с массой кузова, то для возврата колеса в первоначальное положение понадобится больше времени. При езде в идеальную погоду это не отразится на безопасности, но вот на мокром или скользком асфальте вероятность ухода в занос существенно увеличится.

Динамические характеристики

Любой двигатель способен производить лишь определенное количество энергии в момент времени. Чем тяжелее при этом будут колеса автомобиля, тем большая мощность будет расходоваться для их раскручивания, а значит, на быстрый разгон будет оставаться минимальное количество свободной энергии. Если взять конкретную статистику, то уменьшение массы колес на один килограмм увеличивает мощность автомобиля примерно на 1%. Многие автовладельцы, зная это, а также что кованые диски легче литых, выбирают их, чтобы увеличить производительность авто и снизить время разгона.

Плавность хода

Расчеты показывают, что снижение массы каждого колеса хотя бы на один килограмм равнозначно уменьшению веса в салоне на 40 килограммов. На практике можно привести такой пример: если уменьшить массу каждого колеса на четыре килограмма (сделать это несложно, учитывая, сколько весит один кованый диск), то плавность хода будет такой же, как если бы в салоне у вас было четыре пассажира. Разгонные характеристики при этом останутся на прежнем уровне.

Ответ на вопрос «Какие диски легче, кованые или же литые?» знают все. Например, один оригинальный 20-дюймовый литой диск для Range Rover весит около 25 килограммов. Кованый аналог с максимальной статической нагрузкой для этого же автомобиля – около 13 килограммов. Каждое колесо оказывается легче примерно на 12 кг. В результате кованые диски позволяют уменьшить неподрессоренную массу почти на полтонны, причем улучшенная плавность хода достигается без потери динамики и разгонных характеристик.

Краткое сравнение массы основных типов колесных дисков
  • Стальные диски, изготовленные по технологии штамповки, – это самый тяжелый и проигрышный вариант. Многие автовладельцы предпочитают менять такие диски на более легкие сразу же после покупки автомобиля. Единственное достоинство данной категории – это приемлемая цена.
  • Алюминиевые литые диски дают экономию веса примерно в 20% по сравнению со стальными аналогами. Помимо этого, они благоприятно влияют на охлаждение тормозной системы и легко поддаются обработке, что упрощает ремонт и позволяет применять уникальные дизайнерские решения при изготовлении под заказ.
  • Кованые диски обеспечивают минимальный вес. Особая технология производства кованых дисков (метод горячей штамповки) позволяет снизить вес на 20–50% в сравнении с аналогами из алюминия и стали соответственно. А за счет непревзойденной пластичности (при сильном ударе диск не лопается, а лишь незначительно деформируется) повышается надежность. Даже с учетом того, что кованые диски стоят дороже своих литых или стальных аналогов, повышение динамических характеристик, улучшение тормозных свойств и максимальная безопасность оправдывают все расходы.

Kia Rio X Style 1.6 MPI в г. Ярославль

Двигатель и трансмиссия

Двигатель
1.6 MPI
Мощность, л.с.
123
Крутящий момент, Н·м
151
Тип топлива
Бензин, АИ 92-95
Рабочий объем, л
1.6
Рабочий объем, см3
1591
Экологический класс
Евро-5
Коробка передач
Автомат (6AT)
Привод
передний
Время разгона 0-100 км/ч, с
10,7
Расход топлива комбинированный, л/100 км
6,6

Выбросы CO2

Город, г/км
202
Трасса, г/км
126
В комбинированном цикле, г/км
154

Размеры

Тип кузова
Хэтчбек
Габариты (длина/ширина/высота), мм
4275 / 1750 / 1535
Колесная база, мм
2600
Дорожный просвет, мм
190
Объём багажника (VDA), л
390

Двигатель

Диаметр цилиндра х Ход поршня (мм)
77.0 х 85.4
Степень сжатия
10.5
Макс. Мощность (л.с[email protected] об/мин)
123 @ 6300
Макс. Крутящий момент (Нм @ об/мин)
151 @ 4850
Количество цилиндров
4

Электрооборудование

Аккумулятор (ампер-часов)
60
Генератор
13.5 В 120 А
Стартер
12 В 0.9 кВт
Объем масла в двигателе (л.)
3.6

Трансмиссия

Тип привода
передний
Тип сцепления
Сухое однодисковое
Объем масла в трансмиссии (л.)
1.6~1.7

Рулевое управление

Тип
Рулевой привод с электроусилителем
Передаточное число рулевого управления
14.53:1
Число оборотов руля между крайними положениями
2.7
Минимальный радиус разворота (м)
5.2

Тормоза

Размер передних тормозных дисков
256 x 22
Размер задних тормозных дисков
262 x 10

Внутренние размеры

Объем багажного отделения (л)
390
Объем багажного отделения (л), при сложенных задних сиденьях
1075

Масса (5 мест)

Полная масса (кг)
1590

Динамические характеристики

Максимальная скорость (км/ч)
183
Ускорение (сек) 0->100 (км/ч)
10.7
Ускорение (сек) 80->120 (км/ч)
15.2

Расход топлива

Объем топливного бака (л.)
50

Из чего делают кузова автомобилей

Расскажем из чего делают кузова автомобилей и какие технологии появились. Недостатки и преимущества основных материалов, используемых при изготовлении машины.

Для изготовления кузова необходимо сотни отдельных частей, которые затем нужно соединить в одну конструкцию, соединяющую все части современного автомобиля. Для легкости, прочности, безопасности и минимальной стоимости кузова конструкторам необходимо идти на компромиссы, искать новые технологии, материалы.
Сталь
Основные детали кузова изготовляют из стали, алюминиевых сплавов, пластмасс и стекла. Причем предпочтение отдается низкоуглеродистой листовой стали толщиной 0,65…2 мм. Благодаря применению последней удалось снизить общую массу машины и повысить жесткость кузова. Это вызвано ее высокой механической прочностью, недефицитностью, способностью к глубокой вытяжке (можно получать детали сложной формы), технологичностью соединения деталей сваркой.

Недостатками авто стали являются высокая плотность и низкая коррозионная стойкость, требующая сложных действий по защите от коррозии.

Конструкторам нужно, чтобы сталь была прочной и обеспечивала высокий уровень пассивной безопасности, а технологам хорошая штампуемость. И главная задача металлургов — угодить тем и другим. Поэтому разработан новый сорт стали, позволяющий упростить производство и получить заданные свойства кузова.

Изготавливается кузов в несколько этапов. Из стальных листов, имеющих разную толщину, штампуются отдельные детали. После детали свариваются в крупные узлы, и с помощью сварки собираются в одно целое. Сварку на современных заводах ведут роботы.


Преимущества

  • низкая стоимость;
  • высокая ремонтопригодность кузова;
  • отработанная технология производства и утилизации.

Недостатки

  • самая большая масса;
  • требуется антикоррозийная защита от коррозии;
  • потребность в большом количестве штампов;
  • ограниченный срок службы.

Что в будущем

Совершенствование технологий производства и штамповки, увеличение в структуре кузова доли высокопрочных сталей. И применение сверхвысокопрочных сплавов нового поколения. К ним можно отнести TWIP-сталь с высоким содержанием марганца (до 20%). Данная сталь обладает особым механизмом пластической деформации, поэтому относительное удлинение может достигать 70%, а предел прочности — 1300 МПа.

Для примера: прочность обычных сталей составляет до 210 МПа, а высокопрочных — от 210 до 550 МПа.

Алюминий
Алюминиевые сплавы для изготовления автомобильных кузовов начали использовать относительно недавно. Используют алюминий при изготовлении всего кузова или его отдельных деталей – капот, двери, крышка багажника. Алюминиевые сплавы применяются в ограниченном количестве. Поскольку прочность и жесткость этих сплавов ниже, чем у стали, поэтому толщину деталей приходится увеличивать и существенного снижения массы кузова получить не удается. Кроме того, шумоизолирующая способность алюминиевых деталей ниже, чем стальных, и требуются более сложные мероприятия для достижения акустической характеристики кузова.

Начальный этап изготовления алюминиевого кузова схожий с изготовлением стального. Детали вначале штампуются из листа алюминия, потом собираются в целую конструкцию. Сварка используется в среде аргона, соединения на заклепках и/или с использованием специального клея, лазерная сварка. Также к стальному каркасу, который изготовлен из труб разного сечения, крепятся кузовные панели.

Плюсы

  • возможность изготовить детали любой формы;
  • кузов легче стального, при этом прочность равная;
  • легкость в обработке, вторичная переработка не составляет труда;
  • устойчивость к коррозии, а также низкая цена технологических процессов.

Минусы

  • низкая ремонтопригодность;
  • необходимость в дорогостоящих способах соединения деталей;
  • необходимость специального оборудования;
  • значительно дороже стали, так как энергозатраты намного выше.
Стеклопластик и пластмассы
Под названием стеклопластик имеется в виду любой волокнистый наполнитель, который пропитан полимерными смолами. Наиболее известными наполнителями считаются – карбон, стеклоткань и кевлар.

Около 80% пластмасс, применяемых в автомобилях, приходится на пять типов материалов: полиуретаны, поливинилхлориды, полипропилены, АБС-пластики, стеклопластики. Остальные 20% составляют полиэтилены, полиамиды, полиакрилаты, поликарбонаты.


Из стеклопластиков изготовляют наружные панели кузовов, что обеспечивает существенное уменьшение массы автомобиля. Из полиуретана делают подушки и спинки сидений, противоударные накладки. Сравнительно новым направлением является применение этого материала для изготовления крыльев, капотов, крышек багажника. Поливинилхлориды применяют для изготовления многих фасонных деталей (щиты приборов, рукоятки) и обивочных материалов (ткани, маты). Из полипропилена делают корпуса фар, рулевые колеса, перегородки и многое другое. АБС-пластики используют для различных облицовочных деталей.

Достоинства

  • при высокой прочности маленький вес;
  • поверхность деталей обладает хорошими декоративными качествами;
  • простота в изготовлении деталей, имеющих сложную форму;
  • большие размеры кузовных деталей.

Недостатки

  • высокая стоимость наполнителей;
  • высокое требование к точности форм и к чистоте;
  • время изготовления деталей достаточно продолжительное;
  • при повреждениях сложность в ремонте.

Автомобильная промышленность не стоит на месте и развивается в угоду потребителю, который хочет быстрый и безопасный автомобиль. Поэтому в производстве авто используются новые, отвечающие современным требованиям материалы.

, что больше влияет на риск летального исхода?

Am J Public Health. 1992 август; 82 (8): 1105–1112.

Отдел операционных наук, Исследовательские лаборатории Дженерал Моторс, Уоррен, Мичиган, 48090-9055.

Эта статья цитируется в других статьях в PMC.

Реферат

ЗАДАЧИ. Предлагаемое повышение корпоративных стандартов экономии топлива, вероятно, приведет к созданию более легких автомобилей. Установившаяся взаимосвязь между риском пассажиров и массой автомобиля позволяет прогнозировать дополнительные несчастные случаи.Однако, если причиной этих отношений является размер, а не масса, то уменьшение массы автомобиля не обязательно увеличивает риск. Это исследование исследует, является ли масса или размер причинным фактором. МЕТОДЫ. Данные из системы сообщений о несчастных случаях со смертельным исходом используются для изучения взаимосвязи между массой автомобиля, размером автомобиля (представленным колесной базой) и риском гибели водителя в авариях с участием двух автомобилей. ПОЛУЧЕННЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ. Когда автомобили с одинаковой (или аналогичной) колесной базой, но разной массой сталкиваются друг с другом, риск гибели водителя сильно зависит от массы; количественно эта взаимосвязь аналогична той, которая была обнаружена в исследованиях, которые игнорируют колесную базу.С другой стороны, когда автомобили одинаковой массы, но с разной колесной базой врезаются друг в друга, данные не показывают зависимости риска гибели водителя от колесной базы. ВЫВОДЫ. Масса является доминирующим причинным фактором во взаимосвязи между риском водителя и размером автомобиля в авариях с участием двух автомобилей, причем размер как таковой играет не более чем второстепенную роль. Уменьшение массы автомобиля увеличивает риск пассажиров.

Полный текст

Полный текст доступен в виде отсканированной копии оригинальной печатной версии. Получите копию для печати (файл PDF) полной статьи (2.9M) или щелкните изображение страницы ниже, чтобы просмотреть страницу за страницей. Ссылки на PubMed также доступны для Избранные ссылки .

Избранные ссылки

Эти ссылки находятся в PubMed. Это может быть не полный список ссылок из этой статьи.

  • Эванс Л., Василевски П. Коэффициент серьезных или смертельных травм водителя в зависимости от массы автомобиля при лобовых столкновениях между автомобилями одинаковой массы. Accid Anal Пред. 1987 Апрель; 19 (2): 119–131. [PubMed] [Google Scholar]
  • Робертсон Л.С.Как сэкономить топливо и снизить травматизм в автомобилях. J Trauma. 1991, январь; 31 (1): 107–109. [PubMed] [Google Scholar]

Статьи из Американского журнала общественного здравоохранения любезно предоставлены Американской ассоциацией общественного здравоохранения


Модель T: Автомобиль для масс

Обзор

Генри Форд ( 1863-1947) произвел революцию в автомобильной промышленности, выпустив модель T. Вместо того, чтобы рассматривать автомобиль как игрушку для богатых, Форд задумал автомобиль «для огромного множества людей».«Модель Т, — постановил Форд, — будет одновременно надежной и доступной. Успех модели Т оказал глубокое влияние на Соединенные Штаты, поскольку он сделал автомобиль обычным домашним достоянием. Автомобиль позволил людям передвигаться, и с миллионами автомобилей, требующих места, необходимо было создать инфраструктуру для их поддержки. Дороги, заправочные станции и другие удобства стали частью постоянно расширяющейся культуры, построенной вокруг автомобиля. Обычные люди могли покупать Model T, и в качестве В результате машина стала повседневной необходимостью.

Предпосылки

Вопреки широко распространенному мнению, Генри Форд не изобретал автомобиль или массовое производство. Фактически, награды за изобретение автомобиля обычно оказываются двум немцам, Готлибу Даймлеру (1834-1900) и Карлу Бенцу (1844-1929), которые расширили немецкие технологии, чтобы произвести первый автомобиль в середине 1880-х годов. В США Чарльз и Фрэнк Дурье (1861-1938 и 1869-1967 соответственно) из Спрингфилда, штат Массачусетс, продемонстрировали свой бензиновый двигатель в 1893 году.

Идея создания автомобилей распространилась со скоростью лесного пожара. К 1900 году в Америке было более 50 производителей автомобилей. Хотя машины были широко разрекламированы и захватили воображение нации, автомобили должны были изготавливаться вручную, а значит, были дорогими и производились в основном для богатых.

Простая, но революционная идея Генри Форда о том, чтобы позволить обычным людям пользоваться его инновациями, выгодно отличает его от других первых производителей автомобилей. После целой жизни возни с машинами, Форд понял, что массовое производство позволит ему снизить цену на свои модели.Другой ключевой фактор — это стандартизация. Каждая машина, сходившая с конвейера, была точно такой же, как и предыдущая.

Во многом мысли Форда основывались на его собственном опыте работы в фермерской семье. Как объясняет биограф Роберт Лейси, у Форда был «почти назидательный импульс поделиться радостью от машин со всем миром». Форд также олицетворял историю американского превращения из грязи в богатство, и его восхождение стало частью культуры Соединенных Штатов начала двадцатого века.

Ford объяснил, что «чтобы сделать их всех одинаковыми, чтобы они проходили через завод одинаковыми», компания могла бы преодолеть эффект масштаба, который удерживал цены на автомобили на высоком уровне. Единообразие его автомобилей выражалось даже в цвете. Ford известен тем, что покупатели могут иметь «любой цвет, который вы выберете, но только черный».

Форд твердо верил в свой дешевый автомобиль. Однако его финансовые покровители были счастливы продолжить продажу автомобилей высокого класса. Работа Форда с моделью N в 1906-07 годах, как с массовым производством, так и с ценообразованием, убедила его в правильности его идеи.К 1908 году он выкупил своих оппонентов внутри компании и стал владельцем 58% компании.

Осенью 1908 года Ford представил первую модель T. Автомобиль имел несколько особенностей, отличающих его от других производимых автомобилей, например, изменения, делавшие автомобиль более управляемым на примитивных проселочных дорогах, и двигатель, защищенный кожухом. Форд установил цену в 825 долларов, что, как он знал, сделало ее слишком дорогой для большинства людей, но он полагал, что в будущем цена упадет из-за технологии сборочного конвейера.С Фордом эффективность стала краеугольным камнем его деятельности. В течение следующих 20 лет Форд производил черные модели Ц и только Ц (часто называемые «Тин Лиззи» или «Фливвер»).

Сама модель T представляла собой солидный автомобиль с высокой крышей, придававшей ей изысканный вид. Он имел 4-цилиндровый двигатель мощностью 20 лошадиных сил. Это был мощный и надежный автомобиль — именно то, чего хотел Форд. Еще одним нововведением Ford стало использование более легкой и прочной ванадиевой стали, которую использовали европейские автопроизводители.

Компания продала 11 000 автомобилей с 1908 по 2009 год, на что было собрано 9 миллионов долларов, что на 60% больше, чем в предыдущем году. Затем Форд превзошел себя, выпустив модель 1910-11 годов, продав 34 528 экземпляров. Продажи резко выросли, достигнув 248000 в 1914 году, или почти половину рынка США. Высокий спрос на автомобили заставил Ford внедрить новые методы производства. Он построил самую большую и самую современную фабрику в Америке на участке площадью 60 акров в Хайленд-Парке в Детройте, штат Мичиган. Чистая прибыль Ford выросла с 25 миллионов долларов в 1914 году до 78 миллионов долларов к 1921 году.

Ford, проповедуя современные идеи эффективности, представил непрерывно движущуюся сборочную линию. Он возился с процессом, пока не нашел точный темп, с которым могли справиться его рабочие. Производство шасси упало с 6 часов до 90 минут. В 1916 году была построена миллионная модель Т. Завод в Хайленд-Парке выпускал 2000 автомобилей в день.

Как он и предсказывал, Форд снизил цену на Model T до 300 долларов. Компания контролировала 96% рынка недорогих автомобилей. К концу Первой мировой войны Ford Model Ts представлял почти половину автомобилей на Земле.

Impact

Влияние Model T было огромным, оно повлияло как на местную, так и на национальную экономику и положило начало совершенно иному образу жизни для многих американских граждан.

Фермеры массово сели на Model T, потому что машина хорошо ехала по покрытым колеями дорогам и гравию. Это было особенно важно, учитывая, что в 1920-е годы в Соединенных Штатах почти не было дорог с твердым покрытием.

Популярность автомобилей Ford привела к постоянной нехватке рабочей силы.Перенеся свое новаторское мышление на сферу труда, Форд ввел систему распределения прибыли и премий. Однако именно его введение «пятидолларового дня» в 1914 году по-настоящему захватило производственный мир. План Форда предусматривал восьмичасовой рабочий день, что меньше, чем в среднем по отрасли. Что еще более важно, Форд будет платить рабочим базовую заработную плату в размере 5 долларов в день, что превышает стандартные в отрасли 1,80–2,50 доллара. Программа сделала Форда национальным героем, а его легенда стала культовой. Кроме того, высокая заработная плата оказала сильное влияние на тысячи рабочих, которые перебрались в Детройт, чтобы работать на Ford.

К 1921 году было построено почти 5,5 миллиона автомобилей Ford. Когда семь лет спустя он остановил производство Model T, было произведено более 15 миллионов экземпляров.

Модель T также способствовала развитию и определению мира автосалонов. К 1913 году у Форда было 7000 аффилированных дилеров, продающих его автомобили во всех частях страны. Фактически, в каждом городе с населением более 2000 человек было по крайней мере одно представительство Ford. Это упущенный из виду, но очень недооцененный аспект влияния Model T на страну.Невозможно подсчитать, сколько денег приносит местная экономика только этой небольшой части империи Форда.

После пика начала 1920-х годов компания Ford начала падать. Новый заводской комплекс площадью 1100 акров, Ривер Руж в Дирборне, штат Мичиган, открылся и ознаменовал попытку Ford к вертикальной интеграции. Размер и разрастание «Руж» оказалось для Форда невыносимым. Столкновения с подчиненными привели к тому, что компания фактически превратилась в единоличную операцию, которая оказалась ужасной.

Модель T также выглядела устаревшей к концу 1920-х годов. Стильные модели от General Motors и Chrysler вынудили Ford отказаться от автомобиля и заменить его моделью A. Как раз когда Ford начал восстанавливать долю рынка, наступила Депрессия и обернулась гибелью.

То, что Ford Model T сделала для страны, почти непостижимо. Автомобиль не только стал повседневной необходимостью, но и позволил ранее изолированным людям исследовать окружающий мир. Вождение автомобиля стало национальным развлечением.

С годами Америка превратилась в один большой район.Местные, государственные и федеральные власти подпитывали автомобильную культуру, создавая инфраструктуру, которая поощряла людей путешествовать. Деловое сообщество вскоре последовало его примеру. Возникла процветающая сфера услуг, помогающая водителям в поездках по городу или по стране.

Хотя Ford Motor Company пострадала в последние годы своего лидера, в один прекрасный момент даже теряя до 1 миллиона долларов в день в 1940-х годах, восхищение публики Model T вызвало любовь к автомобилям, которая существует и по сей день.

BOB BATCHELOR

Дополнительная литература

Ford, Henry. Моя жизнь и работа . Гарден-Сити, Нью-Йорк: Даблдей, 1922.

Лейси, Роберт. Форд: люди и машина . Бостон: Литтл, Браун, 1986.

Невинс, Аллан. Форд: Таймс, Человек, Компания . Нью-Йорк: Scribners, 1954.

Наука и ее времена: Понимание социального значения научных открытий

Опишите столкновение двух транспортных средств очень разных масс, движущихся навстречу друг другу с равной скоростью.

Это проблема импульса. Помните, что импульс (обычно обозначаемый как p ) — это вектор, поэтому здесь могут быть положительные и отрицательные значения (знак сообщает вам, движется ли тело влево [-] или вправо [+]).

Допустим, есть тяжелый автомобиль (массой M ), движущийся вправо, и он сталкивается с более легким автомобилем (массой m ), движущимся влево. Обе машины имеют одинаковую скорость.

Импульс задается уравнением p = mv , где v — скорость.Поскольку транспортные средства движутся в противоположных направлениях с одинаковой скоростью, они будут иметь равные величины, но разные знаки. Скорости должны быть v и -v . Тяжелый автомобиль, движущийся вправо (положительный), имеет импульс p1 = Mv . Более легкий автомобиль, движущийся влево (отрицательный), имеет импульс p2 = -mv .

Закон сохранения количества движения гласит, что полный импульс системы постоянен. Таким образом, что касается столкновения, сумма количества движения сталкивающихся тел до столкновения равна сумме количества движения тел после столкновения:

p_before = p_after

Мы можем вычислить импульс до:

p_before = (Mv) + (- mv) = (M-m) v .

Если две машины испытывают неупругое столкновение , они слипнутся и получат общую массу (M + m) . Новая скорость U сгруппированных вагонов может быть найдена путем обеспечения сохранения количества движения.

p_after = (M + m) U

p_before = p_after

(M-m) v = (M + m) U

U = [(M-m) / (M + m)] v.

Знак U сообщит нам, переместится ли ком влево или вправо после столкновения.2 также сохраняется.

Автоцентр | Калькулятор силы тяжести

Калькулятор центра масс автомобиля — это удобный инструмент, который оценивает местоположение важного параметра вашего автомобиля, который не может быть определен с первого взгляда — центр тяжести . Все, что вам нужно, это автомобильные весы и вычисления, реализованные в нашем калькуляторе центра тяжести автомобиля. В следующей статье вы найдете пошаговую инструкцию о том, как найти центр тяжести автомобиля, каково значение этого количества (особенно центра тяжести гоночного автомобиля) и какова физика. Это.

Центр масс (или центр тяжести) имеет множество различных определений. Что касается транспортных средств, мы можем сказать, что это уникальная точка, в которой автомобиль ведет себя так, как если бы вся его масса была сосредоточена в этой точке . Если вы приложите какую-либо силу к этой конкретной точке, транспортное средство начнет двигаться в направлении этой силы , не поворачивая . Чтобы полностью описать центр масс трехмерного объекта, вам необходимо оценить три координаты:

  • продольное положение (определяется расстояниями a и b ),
  • высота (определяется по высоте h ),
  • Боковое положение (определяется расстояниями x и y ).

Место, где эти три координаты пересекаются в пространстве, является фактическим центром масс. Определение центра тяжести состоит из нескольких измерений веса автомобиля в различных геометрических формах. Дополнительно необходимо измерить такие параметры, как колесная база L (расстояние между передней и задней осями), радиус колес r и высоту , на которую колеса были подняты H в случае высотного расположения, и автомобильная колея Т в случае бокового расположения (расстояние между колесами одной оси).

Интересует физика применительно к автомобилям? Не сомневайтесь и воспользуйтесь нашим калькулятором ДТП! Мы объяснили, насколько опасными могут быть автомобильные аварии и как ремни безопасности защищают вас от травм.

Как найти центр тяжести автомобиля?

Чтобы оценить точное положение центра тяжести в вашем автомобиле, вам необходимо выполнить несколько измерений. В нашем калькуляторе центра масс автомобиля мы разделили пошаговую инструкцию на три части:

Продольное положение

  1. Введите вес вашего автомобиля .Например, 3000 фунтов
  2. Найдите колесную базу вашего автомобиля — измерьте расстояние между центрами двух колес разных осей. Допустим, это 8 футов
  3. Поднимитесь, положив передние (или задние) колеса на весы, и измерьте вес передней (или задней) оси. Помните, что обе оси должны находиться на одном уровне! Следовательно, вам следует разместить другую ось на платформе той же высоты, что и весы. Измеренная масса должна быть примерно в два раза меньше общей массы автомобиля.Например, у нас есть 1800 фунтов
  4. Считайте полученные расстояния a и b , которые определяют продольное положение центра масс. В нашем примере a = 3,2 фута и b = 4,8 фута . Это означает, что центр тяжести автомобиля немного смещен вперед. Это наиболее частая ситуация, потому что почти в каждой машине очень тяжелый двигатель находится под капотом спереди.

Высота над уровнем моря

  1. Найдите продольное положение центра тяжести вашего автомобиля .Вы, конечно же, можете использовать для этого наш калькулятор центра масс автомобиля. В нашем примере мы предполагаем, что у нас та же машина, что и раньше.
  2. Решите, какую ось вы будете поднимать — переднюю или заднюю . Чтобы найти высоту центра масс, вам нужно немного приподнять одну из осей (как на рисунке выше). Например, мы подняли переднюю ось.
  3. Введите высоту, на которой выбранная ось была поднята по сравнению с другой осью. Чем выше вы поднимете колеса, тем точнее вы получите результат.Однако будьте осторожны с этим — защитит вашу машину от соскальзывания с накипи! Всегда ставьте колодки под колеса и используйте стояночный тормоз. Высота 15 дюймов должна быть достаточно высокой, и это значение мы использовали в нашем примере.
  4. Введите радиус колеса автомобиля . На практике это расстояние от центра колеса (оси) до земли. В нашем случае это 12 дюймов.
  5. Измерьте вес передней (или задней) оси. Неважно, измеряете ли вы вес поднятых колес или колес на земле. Поднятая ось должна весить немного меньше , чем измеренная в горизонтальном положении автомобиля, а ось на земле должна быть немного тяжелее . В нашем примере, допустим, мы взвесили задние колеса и получили 1440 фунтов
  6. .
  7. Считайте полученную высоту h , которая является высотой центра масс над землей . В нашем случае мы получили около h = 5 футов .

Расположение сбоку

  1. Введите вес вашего автомобиля .Например, 3000 фунтов
  2. Найдите автомобильную колею вашего автомобиля — измерьте расстояние между центрами двух колес одной оси. Допустим, это 4 фута.
  3. Поднимитесь с левым (или правым) колесом по весам и измерьте их вес. Помните, что все четыре колеса должны быть на одном уровне! Следовательно, вам следует поставить еще два колеса на какую-нибудь платформу той же высоты, что и весы. Измеренная масса должна быть примерно в два раза меньше общей массы автомобиля.Например, у нас есть вес в 1550 фунтов левых колес.
  4. Считайте полученные расстояния x и y , которые определяют положение центра масс сбоку. В нашем примере x ≈ 1,93 фута и y ≈ 2,07 фута . Автомобили обычно симметричны в распределении веса при виде спереди , а центр тяжести будет примерно посередине x ≈ y .

Перед тем, как приступить к измерениям. Имейте в виду, что любой багаж (например, огнетушитель) и люди в автомобиле влияют на центр масс. Убедитесь, что давление в шинах установлено правильно, а автомобиль заправлен. Если вы проводите измерения в одиночку, вы можете использовать веса, которые соответствуют вашему весу на сиденье водителя.

Важность центра тяжести

Распределение веса играет важную роль в управлении автомобилем . Он определяет реакцию автомобиля на действия водителя и его движение по дороге.Центр тяжести гоночного автомобиля имеет решающее значение для баланса и рулевого управления .

Продольное положение центра масс относительно колесной базы определяет передачу нагрузки между передними и задними колесами. Автомобиль будет наклоняться соответственно вперед и назад во время торможения и ускорения. С одной стороны, автомобиль с гораздо большей массой нагрузки на заднюю ось стремится к недостаточной поворачиваемости — автомобиль не достаточно поворачивает и съезжает с дороги. С другой стороны, автомобиль поворачивает круче, чем предполагалось, и может даже попасть в пробуксовку, если на переднюю ось будет намного большая нагрузка.Такая ситуация называется избыточной поворачиваемостью . На схеме ниже недостаточная поворачиваемость представлена ​​слева, а избыточная — справа.

Высота центра масс относительно автомобильного пути определяет передачу нагрузки из стороны в сторону. Этот параметр важен при прохождении поворота . Автомобили с большим высотным центром масс будут более склонны к наклону при повороте и могут даже опрокинуть . Более низкий центр тяжести гоночного автомобиля — главное преимущество в характеристиках, особенно по сравнению с внедорожниками.Кузов этих спортивных автомобилей часто делают из легких материалов, чтобы еще больше снизить центр тяжести. Это причина того, почему автомобили Формулы-1 такие низкие (их центр тяжести составляет всего около 10 дюймов в высоту).

Какая физика стоит за расчетами?

В следующем разделе мы попытаемся объяснить, как вывести все необходимые формулы для определения центра масс автомобиля. В состоянии равновесия общая сила и, что более важно, общий крутящий момент, действующий на объект, равны нулю. Это отправная точка для наших размышлений.

Продольное положение

Предположим, что обе оси автомобиля лежат на весах, как на рисунке выше. Согласно III закону движения Ньютона, на каждое действие существует равное и противоположное противодействие. Вот почему есть три силы: сила тяжести Fg , действующая на центр масс, сила реакции Fb , действующая на заднюю ось, и сила реакции Fa , действующая на переднюю ось.

Общий крутящий момент вокруг любой точки должен быть равен нулю. Напомним, крутящий момент является простым произведением силы и длины плеча, когда сила и вектор плеча перпендикулярны друг другу . Суммируем крутящие моменты вокруг задней оси:

Fb * 0 + Fa * L - Fg * b = 0 ,

и после тривиального преобразования

b = L * (Fa / Fg) ,

, где Fa — это фактически вес, измеренный по шкале под передней осью .Точно так же мы можем просуммировать крутящие моменты вокруг передней оси, и мы получим:

а = L * (Fb / Fg) ,

, где Fb , следовательно, — вес, измеренный на весах под задней осью .

Высотное положение

Расчеты высотного положения центра масс немного сложнее, но идея осталась той же . Поднимем переднюю ось. Мы хотим суммировать каждый крутящий момент вокруг определенной точки и приравнять его к нулю.Есть еще три силы, но две силы реакции немного отличаются от . Возьмем сумму крутящих моментов вокруг передней оси:

Fa '* 0 + Fb' * L * cosθ - Fg * | AC | = 0 ,

, где Fa ' и Fb' — это веса , измеренные по шкале соответственно под передней и задней осями . Длина L * cosθ может быть получена непосредственно из рисунка выше. Угол θ технически говорит нам , насколько высоко мы подняли одну из осей .Теперь все, что нам нужно, это оценить длину | AC | . Мы можем сделать это с помощью нескольких наблюдений:

  1. Есть три подобных треугольника с углом θ . На рисунке выше они красные.
  2. Дистанция | AB | = | DE | = (h - r) * sinθ , где h — высота центра масс, а r — радиус колеса.
  3. Дистанция | BC | = | EC | * cosθ = a * cosθ , где a — продольное положение, оцененное ранее.
  4. Наконец, расстояние | AC | = | AB | + | BC | = (ч - г) * sinθ + a * cosθ .

Последний результат можно положить в суммирование моментов и после нескольких преобразований:

h = [(Fb '/ Fg) * L - a] * кроватка (θ) + r ,

, где cot (θ) — функция котангенса, а угол θ = asin (H / L) — функция арксинуса. В конце концов, мы можем переписать его, подставив a = L * (Fb / Fg) :

h = (Fb '- Fb) / Fg * L * кроватка (θ) + r ,

, где Fb '- Fb — это изменение веса задней оси после подъема передних колес .Аналогичный подход может быть реализован с суммированием крутящего момента вокруг передней оси:

h = (Fa - Fa ') / Fg * L * кроватка (θ) + r ,

и в этом случае Fa - Fa ' — это изменение веса передней оси после подъема передних колес .

Боковое положение

Расчеты бокового расположения центра масс так же просты, как и определение продольного положения. Предположим, что левые колеса лежат на одной шкале, а правые — на другой.Есть три силы: сила тяжести Fg , действующая на центр масс, сила реакции FL , действующая на оба левых колеса, и сила реакции FR , действующая на оба правых колеса. Суммируем крутящие моменты вокруг левых колес (фактически вокруг центральной точки между двумя левыми колесами):

FL * 0 + FR * T - Fg * x = 0 ,

и, следовательно,

x = T * (FR / Fg) .

Аналогично с правыми колесами:

y = T * (FL / Fg) .

Теперь вы знаете, как найти центр тяжести автомобиля. Наш калькулятор центра масс автомобиля использует все вышеперечисленные уравнения и, таким образом, упрощает вычисления . Просто воспользуйтесь нашим инструментом и узнайте, как быстро он работает!

Масса транспортного средства как фактор, определяющий расход топлива и второстепенные показатели безопасности.

Цели охраны окружающей среды и безопасности на транспорте могут взаимодействовать по-разному. Одно из этих потенциальных взаимодействий может быть обнаружено в автопарке, где экономия топлива и вторичные показатели безопасности (риск травмирования пассажиров в случае аварии) отдельных транспортных средств в парке предъявляют противоречивые требования к массе транспортного средства.Увеличение массы автомобиля связано с увеличением расхода топлива и снижением риска травм пассажиров при столкновениях. В зависимости от характеристик автопарка, этот потенциальный конфликт в конструкции транспортных средств влияет на соотношение между экологическими последствиями и безопасностью автопарка.

Введение более строгих стандартов выбросов углерода и цель Европейского Союза по дальнейшему сокращению этих выбросов с помощью транспортных технологий обязывают производителей европейского автомобильного рынка вносить изменения в конструкцию своих автомобилей.Среди различных конструктивных особенностей масса транспортного средства является ключевой переменной, способной существенно повлиять на уровень расхода топлива. В зависимости от КПД двигателя транспортного средства и энергии, требуемой аксессуарами транспортного средства 1 , определенное количество энергии топлива потребляется для преодоления сил, препятствующих движению транспортного средства во время цикла движения. В этой статье энергия, необходимая для преодоления сил сопротивления движению, называется потребностью транспортного средства в энергии. Масса автомобиля сильно влияет на энергопотребление автомобиля.

Взаимосвязь между спросом на энергию и потреблением топлива в литературе четко не рассматривается. В общем заявлении Gyenes и Mitchell (1994) указали, что из энергии, используемой автомобилем, около 18% используется для преодоления сил, сопротивляющихся движению. Росс (1994) обсуждал поток энергии средневзвешенных по продажам автомобилей модели 1993 года в США в композитном ездовом цикле Агентства по охране окружающей среды. Он показал, что мощность двигателя составляет всего 20% энергии топлива, а около 15% используется для преодоления внешних сил, препятствующих движению.Используя мгновенную модель и собранные посекундные данные на дороге, Биггс и Акселик (1987) подсчитали, что компоненты, связанные с потреблением энергии транспортным средством, которые необходимы для преодоления сил, препятствующих движению, составляют 30,5%, 51,7% и 76,9% энергии. расход топлива в центральном деловом районе, других городских и загородных районах соответственно. Различия между этими исследованиями могут быть частично связаны с разными методами сбора и различными рассматриваемыми моделями скорости, ускорения и замедления.В ездовом цикле движение и дорожные факторы могут сильно влиять на внешние силы, которые автомобиль должен преодолевать.

Потребность транспортного средства в энергии во время движения в основном зависит от качения, ускорения, аэродинамического сопротивления и гравитационных потерь; и, в частности, масса транспортного средства способствует потерям при качении, ускорении и гравитационных потерях. Берджесс и Чой (2003) провели параметрическое исследование энергопотребления автомобильного транспорта и утверждали, что потребность в энергии тесно связана с массой транспортного средства. По их оценкам, уменьшение массы автомобиля на 10% может снизить потребность в энергии из-за внешних сил на 8.3%. Однако влияние массы на расход топлива остается неясным в их исследовании, поскольку они не обсуждают влияние этого снижения потребности в энергии на потребление топлива транспортным средством в различных циклах движения. Есть еще несколько исследований, в которых оценивалось влияние массы на расход топлива. Биггс и Акселик (1987) обнаружили, что массовое увеличение расхода топлива на 10% в центральном деловом районе, других городских и пригородных районах составляет 3,4%, 4,1% и 3,2% соответственно. ДеЧикко и Росс (1996) подсчитали, что уменьшение массы легкового автомобиля на 10% на 1300 кг приведет к снижению его расхода топлива на 6%.Ван ден Бринк и Ван Ви (2001) пришли к выводу, что 100 кг дополнительной массы (на основе массы транспортного средства 1000 кг) приведет к увеличению расхода топлива на 7–8%, как измерено в европейском цикле испытаний топлива.

Эти оценки не отражают частичные эффекты массы, когда эффект является результатом изменения массы, при сохранении всех остальных проектных факторов постоянными. Если другие способствующие факторы не полностью контролируются при оценке влияния массы, оценки могут также содержать влияние других факторов.Один из таких случаев — разделить влияние массы и размера двигателя на разные типы топлива и трансмиссии. Двигатели большего размера обычно используются в более тяжелых автомобилях; поэтому предполагаемые эффекты массы могут включать в себя также влияние размера двигателя.

Масса автомобиля также связана с риском получения травм и гибели пассажиров во время аварии. В случае аварии с участием двух автомобилей риск травмирования пассажиров в более легком автомобиле выше, чем в более тяжелом, из-за большего изменения скорости во время столкновения.Например, в случае лобового столкновения двух транспортных средств массой м 1 и м 2 , движущихся со скоростью v 1 и v 2 , это может быть с помощью ньютоновской механики легко показать, что изменение скорости первого транспортного средства во время столкновения (Δ v 1 ) зависит от пропорции массы, содержащейся в другом транспортном средстве, и скорости приближения: Δv1 = m2m1 + m2 (v1-v2 )

Основываясь на своем исследовании ньютоновской механики, Эванс (1994) показал, что при столкновении между двумя автомобилями разной массы отношение риска смертельного исхода ( R ) более легкого автомобиля к более тяжелому увеличивается как функция мощности от отношения масс. (μ) от более тяжелого к более легкому автомобилю: R = μλ

Были оценены различные значения показателя степени λ для различных наборов данных США, учитывающих различные потенциальные эффекты, в диапазоне от 2.От 70 (падение во всех направлениях) до 3,74 (лобовое столкновение) (Evans, 1992, Evans, 1994, Evans, 2001, Evans and Frick, 1993, Evans and Frick, 1994). Вуд (1997) вывел такую ​​же зависимость для относительного риска травм, используя фундаментальные соотношения ньютоновской механики, и обнаружил, что она согласуется с результатами полевых данных. Бротон (1996a) обнаружил иную взаимосвязь; он пришел к выводу, что при столкновении двух автомобилей распределение риска травм при столкновении двух автомобилей зависит главным образом от разницы в массе.

В других исследованиях обсуждалась взаимосвязь между массой транспортного средства и риском получения травм пассажирам, попавшим в аварию с другими транспортными средствами разной дальности. Broughton (1996b) исследовал взаимосвязь между массой и риском травм, оцененным как вероятность травмы водителя в аварии с двумя автомобилями, используя данные популярных марок и моделей в Великобритании. Он обнаружил, что риск для водителя неуклонно снижается с увеличением массы, и эта масса может объяснить высокую долю разброса данных о несчастных случаях.Бротон (2007) проанализировал влияние типа автомобиля и года регистрации на количество несчастных случаев водителей автомобилей в Великобритании и обнаружил, что средний риск смерти для водителя самых маленьких типов автомобилей (мини и супермини) в четыре раза выше. риск для самого большого типа (внедорожники и пассажирские авиалайнеры), когда типы расположены в порядке увеличения массы и физических размеров. Он также обнаружил, что по сравнению со старыми автомобилями, более новые и современные автомобили безопаснее для пассажиров и более агрессивны по отношению к пассажирам машин, с которыми они сталкиваются.Он утверждал, что эти эффекты частично связаны с увеличением массы новых автомобилей. Венцель и Росс (2005) обнаружили, что сама по себе масса является лишь умеренно эффективным предиктором риска, когда риск определяется как количество смертей водителей в год на миллион зарегистрированных транспортных средств для данной модели автомобиля и всех типов аварий. Для автомобилей примерно одинаковой массы они обнаружили, что риск для собственного водителя может сильно различаться между производителями. Разница между их результатами и результатами предыдущих исследований влияния массы может возникнуть из-за того, что они рассматривали все типы аварий, а также использовали другую меру безопасности транспортного средства — ту, которая является мерой как первичного риска (участие в ДТП), так и вторичного риска. (риск травм), в то время как мера, используемая Бротоном, представляет собой чисто вторичный риск, оцениваемый по авариям с участием двух транспортных средств.Масса автомобиля напрямую влияет на вторичный риск, влияя на риск получения травмы в результате аварии.

Влияние массы на расход топлива и риск для безопасности, которое задокументировано в литературе, предполагает, что масса транспортного средства может вызвать конфликт между экологическими целями и целями безопасности. Основная проблема заключается в том, может ли уменьшение массы транспортного средства в парке для повышения топливной эффективности оказать пагубное влияние на безопасность из-за изменения риска травм. В нескольких исследованиях этот вопрос рассматривался с использованием различных методологий, и, как следствие, в результатах наблюдались несоответствия.Эти исследования в основном представляют собой эмпирические исследования, в которых использовались агрегированные данные временных рядов.

В отчете Национального исследовательского совета США, NRC (2002) сделан вывод о том, что изменения массы легковых и легких грузовиков в США с 1970-х годов, некоторые из которых были вызваны стандартами корпоративной средней экономии топлива (CAFE), могли привести к на 1300–2600 дополнительных смертей в 1993 году. Этот вывод был основан на более раннем анализе, проведенном Кахане (1997), в котором он оценил влияние снижения массы легковых автомобилей, легких грузовиков и фургонов на смертность.Результаты этого отчета были позже заменены применением различных аналитических методов к более свежим данным о ДТП, где Кахане (2003) оценил большее увеличение смертности по мере уменьшения массы для всех режимов ДТП. Крэндалл и Грэм (1989) проанализировали данные временных рядов США за 1947–1981 гг. И обнаружили, что дополнительные смертельные случаи произошли в результате применения стандартов CAFE путем оценки увеличения количества смертельных случаев за счет уменьшения массы транспортного средства и установления связи между более высокой топливной эффективностью и снижением масса новых авто.

Методология, которую они использовали, правильно ставится под сомнение другими исследованиями с точки зрения типа данных и используемого подхода к моделированию (Noland, 2004) и выбранного периода временных рядов (Ahmad and Greene, 2005). Noland, 2004, Noland, 2005 использовали методы подсчета данных и учли неоднородность и другие факторы, способствующие анализу влияния средней экономии топлива транспортных средств на количество смертельных случаев, связанных с дорожно-транспортными происшествиями. Он изучил два разных совокупных набора данных. Используя данные временных рядов на уровне штатов США, он обнаружил, что повышение топливной эффективности было связано с увеличением смертности в 1970-х годах, но этот эффект в значительной степени исчез после середины 1980-х годов (Noland, 2004).Он также проанализировал данные временных рядов на уровне страны из 13 стран и обнаружил, что изменения в эффективности транспортных средств не связаны с изменениями в дорожно-транспортных происшествиях со смертельным исходом (Noland, 2005). Используя коинтеграционный анализ и данные временных рядов об экономии топлива легковых автомобилей в США и несчастных случаях со смертельным исходом на шоссе, Ахмад и Грин (2005) обнаружили неожиданный результат, заключающийся в том, что стационарная линейная зависимость между средней экономией топлива легковых и легких грузовиков и смертностью на дорогах равна отрицательный означает, что снижение расхода топлива связано с меньшим количеством смертельных случаев.Несоответствия в результатах этих исследований, связывающих средний расход топлива с количеством погибших, отчасти объясняются разным автопарком и разными исследуемыми периодами времени. Кроме того, поскольку влияние массы транспортного средства не контролируется, неясно, в какой степени изменения среднего расхода топлива связаны с изменениями массы транспортного средства.

В представленном здесь исследовании используется другой подход; в нем исследуется проблема потенциального конфликта между целями охраны окружающей среды и безопасности при проектировании отдельных транспортных средств в рамках автопарка, вызванного массой транспортного средства.Решение этой проблемы является ключевым моментом в понимании того, есть ли конфликт между целями безопасности и окружающей среды в целом в парке транспортных средств с заданными характеристиками. Частичное влияние массы на расход топлива и вторичные характеристики безопасности транспортных средств исследуется с использованием поперечного анализа массы в национальном парке транспортных средств в определенный период времени. Риск попадания транспортного средства в аварию выходит за рамки данной статьи. Дезагрегированные данные поперечного сечения выборки самых популярных моделей автомобилей в Великобритании использовались для моделирования влияния массы, в то время как влияние других факторов, способствующих этому, контролируется с использованием соответствующих методов моделирования.За анализом следует интерпретация результатов моделирования, сравнение этих результатов с более ранними исследованиями и обсуждение конкретных эффектов конструкции различных марок и моделей.

OpenStax College Physics for AP® Courses Solution, Глава 8, проблема 26 (Подготовка к экзаменам для курсов AP®)

Стенограмма видеозаписи

Это ответы по физике из колледжа с Шоном Дычко. У нас есть две машины — одна с маркировкой A и другая с маркировкой B — одинаковой массы, и они имеют упругое столкновение, и перед столкновением автомобиль A движется со скоростью 20 метров в секунду, а автомобиль B — со скоростью 10 метров в секунду и отрицательными. Если предположить, что обе машины продолжат движение по оси x после столкновения, каковы будут скорости каждой машины после столкновения? Итак, мы знаем, что полный импульс перед столкновением равен полному импульсу после столкновения, и это масса, умноженная на v A плюс масса, умноженная на v B , равна массе, умноженной на v A, простое число плюс масса, умноженное на v B, простое — штрих указывает после столкновения — и массы не получают индексов A или B в этом случае, потому что автомобили имеют равную массу, и это упрощает задачу, потому что мы можем разделить обе стороны на m , и тогда мы получим это выражение здесь: v A плюс v B равно v A prime плюс v B prime , и я собираюсь записать это как v A минус v Простое число равно v B prime минус v B , мы можем вычесть v B с обеих сторон и мы можем вычесть v A простое с обеих сторон, и будет неочевидно, почему я делаю это сейчас, но просто поверьте мне на слово, что это хорошая идея и тогда давайте рассмотрим консервант Известная нам кинетическая энергия происходит потому, что столкновение имеет упругую, а не механическую энергию…. или кинетическая энергия сохраняется в этом столкновении только потому, что нам специально сказано, что оно упругое. Таким образом, общая кинетическая энергия изначально равна половине массы, умноженной на массу автомобиля A, в квадрате скорости плюс половина мв B в квадрате , а затем это равняется полной кинетической энергии после столкновения половиной м v A в простом квадрате плюс половина mv B в простом квадрате и половину m можно отменить с обеих сторон, поэтому разделите обе стороны пополам m , и тогда вы получите эту линию здесь v A в квадрате плюс v B в квадрате равно v A простой квадрат плюс v B простой квадрат , и я собираюсь вместо этого записать это как v A в квадрате минус v A в простом квадрате и это равно v B в простом квадрате минус v B в квадрате — Тот же трюк, который я проделал здесь с бизнесом сохранения импульса, но здесь мы проделываем то же самое с сохранением кинетической энергии — а затем вычтем v A, возведя в квадрат простой квадрат с обеих сторон.Хорошо! И это разница двух возведенных в квадрат вещей, и есть образец для этого факторинга; вместо этого мы можем записать это как v A минус v Простое число , умноженное на v A плюс v Простое число , и если вы хотите, вы можете перемножить, и вы получите v A в квадрате минус v Простой квадрат . И точно так же в правой части множите разность квадратов, потому что v B простое минус v B умножить на v B простое плюс v B , и причину, по которой мы проделали весь этот бизнес с вычитанием и перемещением. условия таковы, что после факторизации мы можем теперь разделить это уравнение на это уравнение.Мы знаем, что v A минус v A простое равно v B простое минус v B , поэтому мы можем разделить левую часть на v A минус v A простое число , а затем разделить правую часть. от этого он выглядит по-другому, потому что у него есть буква B для подстрочного индекса, а термины поменялись местами, но эти вещи эквивалентны, поэтому мы можем разделить обе стороны на них, и это полезно, потому что теперь это … (ой … это неправильный ) это исчезает, и это отменяется здесь, оставляя нас с v A плюс v Простое число равно v B простое плюс v B , и это только для упругих столкновений между объектами равной массы.Хорошо! Итак, теперь мы собираемся добавить уравнение один — вот это здесь — к уравнению два, и мы наконец получим ответ Итак, уравнение 1 говорит, что левая часть равна v A минус v Простое число , а уравнение 2 левой части равно v A плюс v Простое число и правая часть уравнения 1 — v B простое число минус v B , поэтому мы пишем, что здесь и затем правая часть уравнения два равна v B простое число плюс v B и v B отменяют здесь, или они прибавляют к нулю, я думаю, вы могли бы сказать, что эти v A простое число прибавляют к нулю, и поэтому у нас остается 2 v A слева равно 2 v B prime справа или разделите обе части на 2, и мы обнаружим, что v B prime равно v A .Итак, какой бы ни была начальная скорость автомобиля A, теперь она будет скоростью автомобиля B после столкновения, поэтому автомобиль B как бы наследует скорость автомобиля A, и она будет положительной 20 метров в секунду, и мы можем изменить уравнение два и решите его для v Простое число , и оно будет — после вычитания v A с обеих сторон — мы получим, что v Простое число равно v B простое плюс v B минус v A . Итак, это 20 метров в секунду, которые мы только что нашли для v B prime плюс начальные отрицательные 10 метров в секунду для v B , а затем минус начальная скорость для v A , которая составляет 20 метров в секунду, и мы заканчиваем вверх с v Простое число отрицательно на 10 метров в секунду.

Массачусетса, чтобы к 2035 году потребовать, чтобы все продаваемые новые автомобили были электрическими в рамках мер по изменению климата.

«Жители Массачусетса переживают рекордные засухи, повышенный риск лесных пожаров, суровой погоды и наводнений в прибрежных районах», — Бейкер говорится в пресс-релизе. «Дорогостоящие последствия изменения климата проявляются в странах Содружества, поэтому крайне важно, чтобы мы приняли меры».

Экологи и ученые в среду высоко оценили этот план, хотя некоторые считали, что он недостаточен.

В этом году выбросы в штате упали примерно на 22% по сравнению с уровнем 1990 года, после десятилетия инвестиций в возобновляемые источники энергии и сокращение угольных электростанций, заявили официальные лица. Но для того, чтобы значительно сократить выбросы и достичь новых целей государства, потребуются кардинальные изменения в том, сколько миль люди проезжают, какие типы автомобилей они покупают, и как они снабжают электроэнергией и обогревают свои дома и рабочие места, заявили официальные лица.

«Мы знаем, что достижение нулевых чистых выбросов к 2050 году потребует напряженной работы и сотрудничества во всех секторах экономики», — сказала министр энергетики и окружающей среды Кэтлин Теохаридс.Новый план «устанавливает план, который поможет нам достичь наших климатических целей экономически эффективным способом и принесет значительные выгоды жителям всего Содружества, особенно тем, кто проживает в наших наиболее уязвимых сообществах».

Штат стремился сбалансировать свои амбициозные цели с необходимостью поддерживать процветающую экономику и не допускать резкого роста стоимости жизни жителей, сказал Теохаридес. По словам официальных лиц, эти изменения принесут пользу жителям Массачусетса за счет улучшения качества воздуха — что приведет к экономии затрат на здравоохранение до 100 миллионов долларов в год к 2030 году — и за счет создания тысяч высококачественных рабочих мест на местном уровне.

Администрация Бейкера должна была установить цель штата по сокращению выбросов на следующее десятилетие в рамках принятого Законодательным собранием Закона о решениях в области глобального потепления от 2008 года. Закон дает губернатору полномочия проводить многие изменения политики в своем плане, но некоторые из них потребуют законодательных действий. Администрация заслушает комментарии общественности к плану в январе и феврале.

Для достижения своих целей штат заявил, что продолжит свои «знаковые, ведущие в стране» закупки чистой энергии и экологически чистой энергии для передачи электроэнергии, в том числе в морских ветроэнергетических установках, гидроэнергетике и солнечной энергии.Государство будет работать над значительным увеличением производства энергии ветра; план основан на выработке более чем в 15 раз превышающей текущую сумму по контракту, чтобы произвести 25 гигаватт к 2050 году.

Штат также планирует поддержать строительство инфраструктуры зарядки электромобилей в течение следующего десятилетия, чтобы облегчить переход на эти транспортные средства в качестве пассажирских транспортные средства теперь ответственны за 27 процентов выбросов в масштабах штата. Официальные лица признали, что зарядка может быть проблемой для людей, не имеющих выделенных парковочных мест, поэтому общественные зарядные станции будут иметь решающее значение.

Массачусетс в настоящее время насчитывает около 30 000 электромобилей на дорогах, в число которых могут входить гибридные автомобили, заявили официальные лица. Они поставили цель увеличить это число до 750 000 к 2035 году, когда все проданные новые «малотоннажные» или легковые автомобили будут иметь нулевые выбросы, то есть автомобили с электрическими или водородными топливными элементами, которые также работают. по электричеству.

Изменение политики последовало за аналогичным шагом Калифорнии, которая установила тот же крайний срок. Другие страны, в том числе многие европейские, также объявили о постепенном отказе от покупки автомобилей с бензиновым двигателем к 2030 году.

Усилия Массачусетса и Калифорнии, вероятно, проложат путь для многих других штатов, которые последуют их примеру, сказал Кен Киммелл, президент Союза обеспокоенных ученых. В прошлом году его группа обнаружила, что жители с низким доходом, а также общины чернокожих, латиноамериканцев и азиатских стран несут на себе основную тяжесть загрязнения воздуха и связанного с этим воздействия на здоровье в Массачусетсе, и что загрязнение в основном происходит из-за движения транспортных средств.

«Когда вы получаете ископаемое топливо из транспорта и отопления, вы очищаете воздух», — сказал Киммелл.«Это особенно выгодно наиболее уязвимым слоям населения».

Киммелл похвалил этот план как по праву амбициозный, но предупредил, что достижение целей будет трудным, и сказал, что хотел бы узнать больше подробностей о том, как он будет реализован.

«Это можно сделать, и десятилетия — это достаточно времени, чтобы достичь поставленных целей, но для достижения этой цели потребуется высокая государственная политика, инвестиции и партнерство с частным сектором», — сказал Киммелл.

Однако некоторые защитники окружающей среды заявили, что администрация не зашла достаточно далеко.Элизабет Генри, президент Экологической лиги Массачусетса, заявила, что следующее десятилетие будет критически важным для действий по борьбе с изменением климата, и ее организация призвала администрацию достичь более агрессивной промежуточной цели — выбросы к 2030 году на 50 процентов ниже уровней 1990 года, а не по сравнению с уровнем 1990 года. выбрали 45-процентную цель.

«Учитывая остроту климатического кризиса, этого недостаточно, — сказал Генри. Но она похвалила план администрации в целом, особенно ее акцент на морской ветроэнергетике, «как критически важную и дешевую рабочую лошадку в этом переходе на экологически чистую энергию.

Между тем Ассоциация производителей электроэнергии Новой Англии предупредила, что электрическая сеть и существующие электростанции потребуют крупных инвестиций и технического обслуживания для обеспечения более широкого распространения электроэнергии.

«Электрическая надежность становится еще более важной, поскольку электрификация становится двигателем новой экономики», — сказал Дэн Долан, президент ассоциации.

Он также призвал оптовых дистрибьюторов взимать плату за выбросы углерода в электроэнергетике, транспорте и отоплении таким образом, чтобы это не привело к значительному увеличению затрат потребителей, но все же побудило их сделать более чистый выбор.

Массачусетс присоединился к таким усилиям на прошлой неделе вместе с Род-Айлендом, Коннектикут, и Вашингтоном, округ Колумбия, в попытке сократить выбросы от транспорта, крупнейшего в стране источника парниковых газов.

Инициатива по транспорту и климату, которая вступает в силу в 2023 году, устанавливает ограничение на загрязнение транспортных средств и требует от дистрибьюторов топлива покупать разрешения на любой углекислый газ, который они производят сверх установленного ограничения.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *