Меню Закрыть

Макферсон и многорычажка отличия: Что такое многорычажная подвеска, и как она работает?

Содержание

Подвеска легкового автомобиля. Какая подвеска автомобиля лучше — ликбез ЗР

Ни для кого не является секретом, что любой автомобиль имеет переднюю и заднюю подвески, представляющие собой совокупность амортизаторов пружин, рычагов. Подвеска обеспечивает плавность хода транспортного средства и оказывает непосредственное влияние на его динамические характеристики.

Существует несколько видов подвесок автомобиля: двухрычажная, многорычажная, подвеска МакФерсона, подвеска «Де Дион», зависимая задняя подвеска, полунезависимая задняя подвеска. Любая подвеска имеет свои преимущества и недостатки и может применяться на определенном типе транспорта. Рассмотрим подробнее все виды подвесок автомобиля.

Двухрычажная подвеска

Данный вид подвески имеет короткий верхний рычаг и длинный нижний рычаг. Благодаря конфигурации поперечного рычага каждое колесо автомобиля независимо воспринимает неровности дороги, оставаясь в оптимальном вертикальном положении. Таким образом обеспечивается хорошее сцепление с дорогой и минимальный износ шин.

Подвеска МакФерсона

Подвеска МакФерсона — это подвеска, которая имеет в своем составе один рычаг, стабилизатор поперечной устойчивости, блок из пружинного элемента. В конструкцию подвески МакФерсона входит также телескопический амортизатор, который получил название «качающаяся свеча», так как во время движения колеса он может раскачиваться вверх и вниз. Несмотря на несовершенство конструкции, подвеска МакФерсона широко используется в современном автомобилестроении из-за технологичности и дешевизны.

Многорычажная подвеска

Данный вид подвески, во многом напоминающей двухрычажную, обеспечивает плавный ход и улучшенную управляемость транспортного средства. В конструкцию многорычажной подвески входят сайлент-блоки и шаровые шарниры, эффективно смягчающие удары во время преодоления автомобилем препятствий. Все элементы подвески закрепляют через сайлент-блоки на подрамнике. Таким образом удается улучшить шумоизоляцию машины от колес.

Независимая многорычажная подвеска обычно используется на авто представительского класса, которые отличаются улучшенной управляемостью и стабильным контактом колес с любым дорожным покрытием. Среди основных преимуществ многорычажной подвески можно выделить независимость колес машины друг от друга, низкую неподрессорную массу, независимую продольную и поперечную регулировки. Многорычажная подвеска отлично подходит для установки в схему 4×4.

Задняя зависимая подвеска

Подвеска, где роль упругих элементов исполняют цилиндрические винтовые пружины — это и есть задняя зависимая подвеска, которую часто устанавливают на «Жигули». Самым большим недостатком такого типа подвески является большой вес, который имеет балка заднего моста. Вес еще больше увеличивается, если задний мост является ведущим, так как на балке размещается редуктор, картер главной передачи. Это, в свою очередь, вызывает увеличение неподрессорных масс, что ухудшает плавность хода автомобиля и приводит к возникновению вибраций.


а — зависимая подвеска; б — независимая подвеска

Подвеска «Де Дион»

Данный вид подвески отличается «облегченным» задним мостом, так как картер отделяется от балки и прикрепляется непосредственно к кузову. Двигатель передает крутящий момент на ведущие колеса через полуоси, которые качаются на шарнирах угловых скоростей. Подвеска «Де Дион» может быть как зависимой, так и независимой. Главным недостатком зависимой подвески является «приседание» машины при старте. Во время торможения автомобиль начинает явно наклоняться вперед. Чтобы избежать такого эффекта, в зависимых подвесках используют специальные направляющие элементы.

Задняя полунезависимая подвеска

Полунезависимая задняя подвеска представляет собой два продольных рычага, соединенных посредине поперечиной. Задняя подвеска применяется только сзади, но на большинстве переднеприводных авто. Плюсы данной конструкции состоят в легкости монтажа, компактности, небольшом весе, уменьшенной неподрессорной массе, что в итоге положительно сказывается на кинематике колес. Единственным минусом задней полунезависимой подвески является то, что она может использоваться только на неведущих задних мостах.

Подвески грузовых автомобилей

Наиболее распространенным типом зависимой подвески является подвеска с поперечными или продольными рессорами и гидравлическими амортизаторами.

Такой тип подвески широко используется на грузовиках, а также на некоторых внедорожниках. Этот вариант считается самым легким, так как мост размещают на продольных рессорах, которые крепят в кронштейнах кузова. Сразу же заметна очевидная простота подобной конструкции, которая и является главным преимуществом задней зависимой подвески, имеющим значение в первую очередь для производителя. Автомобилист получает только недостатки, заключающиеся в неэффективной работе рессор в качестве направляющих. Мягкость рессор отрицательно сказывается на управляемости автомобиля на высоких скоростях и на сцеплении шин с дорогой.

Подвески пикапов и внедорожников

Если говорить о внедорожниках и пикапах, то для данных типов автомобилей наиболее часто используют несколько типов подвесок:

Зависимую переднюю и заднюю подвески;
— независимую переднюю и независимую заднюю подвески;
— полностью независимую подвеску.

Среди наиболее распространенных задних подвесок внедорожников и пикапов встречаются пружинные и рессорные. Рессорные отличаются надежностью и простотой конструкции. Пружинные подвески конструктивно более сложны, но выделяются компактностью и мягкостью, поэтому устанавливаются на легких пикапах и внедорожниках. «Паркетники» обычно оборудуются независимыми рычажными задними подвесками. Что касается передней подвески внедорожников, то наиболее часто производители отдают предпочтение торсионным и независимым пружинным подвескам.

Подвески легковых автомобилей

Если говорить о легковых автомобилях, которые в основном имеют передние ведущие колеса, то в качестве передней подвески используется независимая подвеска Макферсона или независимая двухрычажная подвеска. Говоря же о задней подвеске, стоит заметить, что производители обычно выбирают независимую многорычажную либо полузависимую заднюю подвеску.

Подвеска автомобиля представляет собой совокупность элементов, обеспечивающих упругую связь между кузовом (рамой) и колесами (мостами) автомобиля. Главным образом подвеска предназначена для снижения интенсивности вибрации и динамических нагрузок (ударов, толчков), действующих на человека, перевозимый груз или элементы конструкции автомобиля при его движении по неровной дороге.

В то же время она должна обеспечивать постоянный контакт колеса с дорожной поверхностью и эффективно передавать ведущее усилие и тормозную силу без отклонения колес от соответствующего положения. Правильная работа подвески делает управление автомобилем комфортным и безопасным. Несмотря на кажущуюся простоту, подвеска является одной из важнейших систем современного автомобиля и за историю своего существования претерпела значительные изменения и усовершенствования.

История появления

Попытки сделать передвижение транспортного средства мягче и комфортнее предпринимались еще в каретах. Изначально оси колес жестко крепились к корпусу, и каждая неровность дороги передавалась сидящим внутри пассажирам. Повысить уровень комфорта могли лишь мягкие подушки на сиденьях.

Зависимая подвеска с поперечным расположением рессоры

Первым способом создать упругую «прослойку» между колесами и кузовом кареты стало применение эллиптических рессор. Позже данное решение было позаимствовано и для автомобиля. Однако рессора уже стала полуэллиптической и могла устанавливаться поперечно. Автомобиль с такой подвеской плохо управлялся даже на небольшой скорости. Поэтому вскоре рессоры стали устанавливать продольно на каждое колесо.

Развитие автомобилестроения повлекло и эволюцию подвески. В настоящее время насчитываются десятки их разновидностей.

Основные функции и характеристики подвески автомобиля

У каждой подвески существуют свои особенности и рабочие качества, которые напрямую влияют на управляемость, комфорт и безопасность пассажиров. Однако любая подвеска вне зависимости от своего типа должна выполнять следующие функции:

  1. Поглощение ударов и толчков со стороны дороги для снижения нагрузок на кузов и повышения комфорта движения.
  2. Стабилизация автомобиля во время движения за счет обеспечения постоянного контакта шины колеса с дорожным покрытием и ограничения чрезмерных кренов кузова.
  3. Сохранение заданной геометрии перемещения и положения колес
    для сохранения точности рулевого управления во время движения и торможения.

Дрифт-кар с жесткой подвеской

Жесткая подвеска автомобиля подходит для динамичной езды, при которой требуется мгновенная и точная реакция на действия водителя. Она обеспечивает небольшой дорожный просвет, максимальную устойчивость, сопротивляемость крену и раскачиванию кузова. Применяется в основном на спортивных автомобилях.


Автомобиль класса «Люкс» с энергоемкой подвеской

В большинстве легковых авто применяется мягкая подвеска. Она максимально сглаживает неровности, однако делает автомобиль несколько валким и хуже управляемым. Если требуется регулируемая жесткость, на автомобиль монтируется винтовая подвеска. Она представляет собой стойки-амортизаторы с изменяемой силой натяжения пружины.


Внедорожник с длинноходной подвеской

Ход подвески — расстояние от крайнего верхнего положения колеса при сжатии до крайнего нижнего при вывешивании колес. Ход подвески во многом определяет «внедорожные» возможности автомобиля. Чем больше его величина, тем большее препятствие можно преодолеть без удара об ограничитель или без провисания ведущих колес.

Устройство подвески

Любая подвеска автомобиля состоит из следующих основных элементов:

  1. Упругое устройство – воспринимает нагрузки от неровностей дорожной поверхности. Виды: пружины, рессоры, пневмоэлементы и т.д.
  2. Демпфирующее устройство — гасит колебания кузова при проезде через неровности. Виды: все типы .
  3. Направляющее устройство обеспечивает заданное перемещение колеса относительно кузова. Виды: рычаги, поперечные и реактивные тяги, рессоры. Для изменения направления воздействия на демпфирующий элемент в спортивных подвесках pull-rod и push-rod применяются рокеры.
  4. Стабилизатор поперечной устойчивости — уменьшает поперечный крен кузова.
  5. Резино-металлические шарниры — обеспечивают упругое соединение элементов подвески с кузовом. Частично амортизируют, смягчают удары и вибрации. Виды: сайлент-блоки и втулки.
  6. Ограничители хода подвески — ограничивают ход подвески в крайних положениях.

Классификация подвесок

В основном подвески подразделяются на два больших типа: и независимые. Данная классификация определяется кинематической схемой направляющего устройства подвески.

Зависимая подвеска

Колеса жестко связаны посредством балки или неразрезного моста. Вертикальное положение пары колес относительно общей оси не изменяется, передние колеса – поворотные. Устройство задней подвески аналогичное. Бывает рессорная, пружинная или пневматическая. В случае установки пружин или пневмобаллонов необходимо применение специальных тяг для фиксирования мостов от перемещения.


Отличия зависимой и независимой подвески
  • простая и надежная в эксплуатации;
  • высокая грузоподъемность.
  • плохая управляемость;
  • плохая устойчивость на больших скоростях;
  • меньшая комфортабельность.

Независимая подвеска

Колеса могут изменять вертикальное положение относительно друг друга, оставаясь в той же плоскости.

  • хорошая управляемость;
  • хорошая устойчивость автомобиля;
  • большая комфортабельность.
  • более дорогая и сложная конструкция;
  • меньшая надежность при эксплуатации.

Полузависимая подвеска

Полузависимая подвеска или торсионная балка — это промежуточное решение между зависимой и независимой подвеской. Колеса по прежнему остаются связанными, однако существует возможность их небольшого перемещения относительно друг друга. Данное свойство обеспечивается за счет упругих свойств П-образной балки, соединяющей колеса. Такая подвеска в основном применяется в качестве задней подвески бюджетных автомобилей.

Виды независимых подвесок

МакФерсон

— самая распространенная подвеска передней оси современных автомобилей. Нижний рычаг соединен со ступицей посредством шаровой опоры. В зависимости от его конфигурации может применяться продольная реактивная тяга. К ступичному узлу крепится амортизационная стойка с пружиной, ее верхняя опора закрепляется на кузове.

Поперечная тяга, закрепленная на кузове и соединяющая оба рычага, является стабилизатором, противодействует крену автомобиля. Нижнее шаровое соединение и подшипник чашки стойки-амортизатора дают возможность для поворота колеса.

Детали задней подвески выполнены по тому же принципу, отличие заключается лишь в отсутствии возможности поворота колес. Нижний рычаг заменен на продольные и поперечные тяги, фиксирующие ступицу.

  • простота конструкции;
  • компактность;
  • надежность;
  • недорогая в производстве и ремонте.
  • средняя управляемость.

Двухрычажная передняя подвеска

Более эффективная и сложная конструкция. Верхней точкой крепления ступицы выступает второй поперечный рычаг. В качестве упругого элемента может использоваться пружина или . Задняя подвеска имеет аналогичное строение. Подобная схема подвески обеспечивает лучшую управляемость автомобиля.

Пневматическая подвеска

Пневмоподвеска

Роль пружин в этой подвеске выполняют пневмобаллоны со сжатым воздухом. При есть возможность регулировки высоты кузова. Также она улучшает показатели плавности хода. Используется на автомобилях класса люкс.

Гидравлическая подвеска


Регулировка высоты и жесткости гидроподвески Lexus

Амортизаторы подключены к единому замкнутому контуру с гидравлической жидкостью. дает возможность регулировать жесткость и высоту дорожного просвета. При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции она самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.

Спортивные независимые подвески


Винтовая подвеска (койловеры)

Винтовая подвеска, или койловеры – амортизационные стойки с возможностью настройки жесткости прямо на автомобиле. Благодаря резьбовому соединению нижнего упора пружины можно регулировать ее высоту, а также величину дорожного просвета.

Подвески типа push-rod и pull-rod

Данные устройства разрабатывались для гоночных автомобилей с открытыми колесами. В основе — двухрычажная схема. Основная особенность заключается в том, что демпфирующие элементы расположены внутри кузова. Конструкция данных типов подвески очень схожа, отличие заключается лишь в расположении воспринимающих нагрузку элементов.


Различие спортивных подвесок push-rod и pull-rod

Спортивная подвеска push-rod: воспринимающий нагрузку элемент – толкатель, работает на сжатие.

Подвеска – как много в этом звуке… Во всех смыслах. Что что, а звучать она умеет. В зависимости от конструкции, подвеска может быть простой, а может иметь сложнейшую конструкцию. Точно так же она может быть и надежной, и наоборот, «сыпаться» после каждой тысячи километров.

За время своего существования подвеска автомобиля прошла огромный эволюционный путь. Когда-то рессорная система считалась верхом прогресса, а сегодня конструкцию современных подвесок можно можно сравнить с произведением искусства – настолько это совершенные, сложные и дорогие устройства.

Назначение и устройство подвески автомобиля


Итак, каково назначение автомобильной подвески? Она, как и ее далекие предшественники, устанавливаемые еще в конные экипажи, предназначена для того, чтобы сделать передвижение более комфортным и безопасным. Упругие элементы подвески демпфируют удары, толчки и вибрацию, которые сопровождает любую поездку по любой дороге.

Однако одним только комфортом задачи подвески не ограничиваются. Вторая ее функция – помощь при маневрах. Сложность конструкции подвески зачастую обусловлена именно этой причиной: инженеры пытаются еще добавить устойчивости, управляемости, безопасности автомобилю.

И, наконец, современная подвеска здорово помогает тормозить, поглощая инерцию движения вперед. По качеству торможения иногда можно определить, как настроена и насколько функциональна подвеска.

Что входит в устройство подвески? Говоря просто, всё, что находится между колесами и силовой рамой автомобиля. Это всем известные амортизаторы (куда ж без них), пружины, рычаги, тяги, стабилизаторы, шаровые опоры, сайлентблоки и другие элементы. Условно их можно разделить на такие категории:

  1. Все виды пружин, рессор и торсионов относятся к упругим элементам подвески. Их задача – принимать на себя и отпружинивать толчки от езды по неровностям.
  2. Все виды амортизаторов (обычные масляные и газомасляные, пневматические, магнитные) относятся к демпфирующим элементам подвески. Они должны поглощать удары и тряску, не пуская их дальше на кузов автомобиля.
  3. Рычаги, поворотные кулаки, поперечные тяги с это направляющие элементы. Их задача – формировать правильное положение колеса при повороте и движении по прямой. Для разворота колес достаточно рулевого механизма, но для того, чтобы колесо занимало правильное положение во время маневров, нужны элементы подвески.
  4. Сайлентблоки, шаровые опоры и другие мелкие резинометаллические детали нужны не только для скрепления между собой всех элементов подвески, но и для частичного смягчения вибрации и ударов.
  5. Стабилизатор поперечной устойчивости, как понятно из названия, предназначен для выравнивания кузова в поворотах, чтобы автомобиль при резких маневрах не заваливался набок.

Принцип работы подвесок автомобиля

Будь это подвеска КамАЗа, Мерседеса или старенькой Оки, принцип ее работы не меняется. И вряд ли изменится в ближайшее время, несмотря на обилие новых инженерных идей.

Основной принцип действия любой подвески заключается в следующем: энергию удара (это попавшее в ямки или наскочившее на камень колесо) преобразовывается в энергию движения отдельных частей подвески. Как это проявляется?

  1. Колесо наехало на камень. Оно приподнялось над плоскостью, по которой катилось, и вместе с ним изменили положение рычаги, поворотный кулак, тяги.
  2. Дальше в дело включается амортизатор: он сжимается, задействуя для этого кинетическую энергию толчка колеса снизу вверх. Одновременно с ним сжимается и пружина, которая до того была в относительно спокойном положении.
  3. Упругое сжатие амортизатора и пружины, перемещение штока, частичное поглощение удара резинометаллическими втулками – всё это гасит удар и не дает ему пройти дальше на силовой каркас машины.
  4. А дальше должна быть «отдача», и ее роль выполняют опять-таки пружины. Распрямляясь, пружина возвращает в исходное положение амортизатор – вот последний шаг, который делает подвеска, сталкиваясь с трудностями.

Конечно, есть и альтернативные виды конструкции, но если разобраться, их принцип работы точно такой же.

Классификация подвесок

Совершенствуя конструкцию автомобильной подвески, инженеры пускались во все тяжкие. Тут тебе и многорычажка, и обычная зависимая балка, и прыгающая подвеска Боуза… И все они нашли своих поклонников и ненавистников. Классификация подвесок уже довольно сложная, поскольку в одном автомобиле могут комбинироваться разные конструктивные особенности и решения.
Что, вы еще не видели прыгающую подвеску?

Зависимая

Работа зависимой подвески

Самая старая конструкция, пришедшая в автомобилестроение их эпохи конных экипажей. Основной ее элемент – жесткая неразрывная ось, которая связывает два колеса, в результате чего они не могут смещаться относительно друг-друга. То есть, если одно колесо наехало на камень, второе отклонится в сторону вместе с ним. Самый простой для понимания вариант – это колёсики в детских машинках, именно так их насаживают на одну ось.

Правда, наши автомобили ушли далеко вперед от игрушечных, поэтому балка (ось), соединяющая два колеса, снабжена амортизаторами, пружинами, поперечными тягами. Однако из всех разновидностей это самая простая, неубиваемая и дешевая подвеска, в которой редко возникают неисправности.

Независимая

Работа независимой подвески

Творение сумрачного немецкого гения. Независимая – потому что каждое колесо движется независимо от второго в паре. То есть, если одно колесо наехало на камень, оно поднимется вместе с рычагами и пружинами со своей стороны, в то время как второе на это не среагирует и не меняет своего положения. Независимая подвеска очень комфортна для пассажиров, но может иметь много отдельных элементов, каждый из который рано или поздно выходит из строя.

Полунезависимая

Работа полунезависимой подвески

Это особый вид подвески с торсионной балкой. В качестве общей оси для двух колес установлена П-образная торсионная (скручивающаяся) балка. Схема ее конструкции дает колесам небольшую степень свободы, поскольку установленная с преднатягом балка слегка «играет», частично гася крены в поворотах.

Пневматическая

Работа пневматической подвески

Она перекочевала в легковые автомобили с тяжелого транспорта. Вместо металлических пружин в ней используются баллоны со сжатым воздухом, которые накачиваются до определенного давления. Давление в баллонах может быть разным, в результате меняются и характеристики подвески. Ставят ее на люксовые автомобили в качестве дополнительной опции.

Торсионная

Работа торсионной подвески

Такой тип подвески в легковых автомобилях встречается редко. Больше подходить для крупногабаритного транспорта. Характерной особенностью в этой подвеске есть использование продольных торсионов, который работает на скручивание, пытаясь выровнять авто при попадании на неровности.

Рессорная

Работа рессорной подвески

Такая подвеска редко используется на легковом транспорте, разве что на некоторых внедорожниках. Зато очень распространенна на грузовых автомобилях и автобусах. Особенность подвески заключается в использовании рессор как демпферной составляющей, для гасения ударов.

Гидравлическая


Гидравлическая подвеска автомобиля — общий вид

Она отличается конструкцией амортизаторов, на которых установлен дополнительный резервуар с гидравлической жидкостью. Если в остальных вариантах подвески амортизаторы – просто скучный утилитарный элемент, в гидравлической подвеске для них открываются новые перспективы. Прежде всего это возможность контролировать высоту клиренса и жесткость реакции подвески. Также она может адаптироваться под манеру вождения и дорожные условия.

МакФерсон


Устройство подвески МакФерсон

Та же независимая подвеска, на редкость удачная – со стойкой МакФерсон (она же MacPherson, она же качающаяся свеча), благодаря которой удалось избавиться от одного из рычагов. Стойка МакФерсон крепится к ступице колеса и корпусу автомобиля, так что успешно заменяет один из рычагов подвески. В большинстве случаев так делается передняя подвеска.

Особенность стойки не только в точках крепления. Она объединила в одной конструкции амортизатор и пружину, что серьезно экономит место. Кроме того, многие производители выпускают стойку, которая состоит из отдельного амортизационного блока и держателя-«стакана», что серьезно удешевляет техническое обслуживание.

Многорычажная


Работа электромагнитного амортизатора

Самый прогрессивный на сегодняшний день вид подвески. Вместо жидкости или воздуха в ней использованы преобразователи с мощными магнитами. По команде от блока управления на магниты подается электричество, благодаря чему электромагнитные амортизаторы меняют жесткость, клиренс автомобиля, управляемость. Если вы хоть раз видели танцующие или прыгающие автомобили, на них точно будет стоять именно электромагнитная подвеска.

Заключение

Это всего лишь краткое описание основных видов подвесок легковых автомобилей. Если разбираться более глубоко, есть другие, довольно необычные конструктивные решения. Да и выводы можно сделать неоднозначные, ведь каждый автопроизводитель привносит какие-то свои «фишки» в конструкцию подвески. Зато потребителям предоставляются любые типы подвесок на выбор: мягкие, спортивные, стандартные и эксклюзивные. И это отлично.

Подвеска — важная система, которая делает возможным движение автомобиля (ведь с ее помощью к автомобилю крепятся колеса), а заодно обеспечивает комфорт и безопасность пассажиров и грузов. Об устройстве подвески автомобиля, основных ее элементах и их назначении читайте в этой статье.

Назначение подвески автомобиля

Подвеска — одна из основных систем ходовой части автомобиля, она необходима для соединения кузова (или рамы) автомобиля с колесами. Подвеска выступает в качестве промежуточного звена между автомобилем и дорогой и решает несколько задач:

Передачу на раму или кузов сил и моментов, возникающих при взаимодействии колес с дорожным покрытием;
— Связь колес с кузовом или рамой;
— Обеспечивает необходимые для нормального движения положения колес относительно рамы или кузова и дороги;
— Обеспечивает приемлемую плавность хода, компенсирует неровности дорожного покрытия.

Так что подвеска автомобиля — это не просто набор компонентов для соединения колес и кузова или рамы, а сложная система, которая делает возможным нормальное и комфортное движение на автомобиле.

Общее устройство подвески автомобиля

Любая подвеска, независимо от своего типа и устройства, имеет ряд элементов, которые помогают решить описанные выше задачи. К основным элементам подвески относятся:

Направляющие элементы;
— Упругие элементы;
— Гасящие устройства;
— Опоры колес;
— Стабилизаторы поперечной устойчивости;
— Элементы крепления.

Нужно отметить, что далеко не в каждой подвеске есть отдельные детали, играющие роль того или иного элемента — зачастую одна деталь решает сразу несколько задач. Например, традиционная подвеска на рессорах в качестве направляющего и упругого элемента, а также в качестве гасящего устройства использует рессору. Пакет стальных пружинящих пластин одновременно обеспечивает нужное положение колеса, воспринимает возникающие при движении силы и моменты, а также служит амортизатором, сглаживающим неровности дороги.

О каждом элементе подвески нужно рассказать отдельно.

Направляющие элементы

Главная задача направляющих элементов — обеспечить необходимый характер перемещения колес относительно рамы или кузова. Кроме того, направляющие элементы воспринимают силы и моменты от колеса (преимущественно боковые и продольные) и передают их на кузов или раму. В качестве направляющих элементов в подвесках различных типов обычно используются рычаги той или иной конструкции.

Упругие элементы

Основное назначение упругих элементов — передача сил и моментов, направленных по вертикали. То есть упругие элементы воспринимают и передают на кузов или раму неровности дороги. Нужно отметить, что упругие элементы не гасят воспринимаемые нагрузки — напротив, они их накапливают и передают на кузов или раму с некоторой задержкой. В качестве упругих элементов могут выступать рессоры , витые пружины, торсионы, а также разнообразные резиновые буферы (которые чаще всего применяются совместно с упругими элементами других типов).

Гасящие устройства

Гасящее устройство выполняет важную функцию — оно гасит колебания рамы или кузова, вызванные наличием упругих элементов. Чаще всего в роли гасящих элементов выступают гидравлические амортизаторы, но на многих автомобилях находят применение также пневматические и гидропневматические устройства.

В большинстве современных легковых автомобилей упругий элемент и гасящее устройство объединены в единую конструкцию — так называемую стойку, которая состоит из гидравлического амортизатора и витой пружины.

Ходовая часть автомобиля предназначена для перемещения автомобиля по дороге, причем с определенным уровнем комфорта, без тряски и вибраций. Механизмы и детали ходовой части связывают колеса с кузовом, гасят его колебания, воспринимают и передают силы действующие на автомобиль.

Находясь в салоне легкового автомобиля, водитель и пассажиры испытывают медленные колебания с большими амплитудами, и быстрые колебания с малыми амплитудами. От быстрых колебаний защищает мягкая обивка сидений, резиновые опоры двигателя, коробки передач и так далее. Защитой от медленных колебаний служат упругие элементы подвески, колеса и шины. Ходовая часть состоит из передней подвески, задней подвески, колес и шин.

Подвеска колес автомобиля

Подвеска предназначена для смягчения и гашения колебаний передаваемых от неровностей дороги на кузов автомобиля. Благодаря подвеске колес кузов совершает вертикальные, продольные, угловые и поперечно-угловые колебания. Все эти колебания определяют плавность хода автомобиля.

Давайте разберемся с тем, как в принципе колеса автомобиля связаны с его кузовом. Даже если вы никогда не ездили на деревенской телеге, то, глядя на нее через экран телевизора, вы можете догадаться о том, что колеса телеги жестко закреплены к ее «кузову» и все проселочные «колдобины» отзываются на седоках. В том же телевизоре (в сельском «боевике») вы могли заметить, что на большой скорости телега рассыпается и происходит это именно из-за ее «жесткости».

Чтобы наши автомобили служили подольше, а «седоки» чувствовали себя получше, колеса не жестко связаны с кузовом. К примеру, если поднять автомобиль в воздух, то колеса (задние вместе, а передние по отдельности) отвиснут и будут «болтаться», подвешенные к кузову на всяких там рычагах и пружинах.

Вот это и есть подвеска колес автомобиля. Конечно, шарнирно закрепленные рычаги и пружины – «железные» и выполнены с определенным
запасом прочности, но эта конструкция позволяет колесам перемещаться относительно кузова. А правильнее сказать – кузов имеет возможность
перемещаться относительно колес, которые едут по дороге.

Подвеска может быть зависимой и независимой.

Это когда оба колеса одной оси автомобиля связаны между собой жесткой балкой. При наезде на неровность дороги одного из колес, второе наклоняется на тот же угол.

Это когда колеса одной оси автомобиля не связаны жестко друг с другом. При наезде на неровность дороги, одно из колес может менять свое положение, не изменяя при этом положения второго колеса.

При жёстком креплении удар о неровность полностью передаётся кузову, лишь немного смягчаясь шиной, а колебание кузова имеет большую амплитуду и существенное вертикальное ускорение. При введении в подвеску упругого элемента (пружины или рессоры), толчок на кузов значительно смягчается, но вследствие инерции кузова колебательный процесс затягивается во времени, делая управление автомобилем трудным, а движение опасным. Автомобиль с такой подвеской раскачивается во всевозможных направлениях, и высока вероятность «пробоя» при резонансе (когда толчок от дороги совпадает со сжатием подвески в течение затянувшегося колебательного процесса).

В современных подвесках, во избежание вышеперечисленных явлений, наряду с упругим элементом используют демпфирующий элемент – амортизатор. Он контролирует упругость пружины, поглощая большую часть энергии колебаний. При проезде неровности пружина сжимается. Когда же, после сжатия, она начнёт расширяться, стремясь превзойти свою нормальную длину, большую часть энергии зарождающегося колебания поглотит амортизатор. Продолжительность колебаний до возвращения пружины в исходное положение при этом уменьшится до 0,5-1,5 циклов.

Надёжный контакт колеса с дорогой обеспечивается не только шинами, основными упругими и демпфирующими элементами подвески (пружина, амортизатор), но и её дополнительными упругими элементами (буферы сжатия, резинометаллические шарниры), а также тщательным согласованием всех элементов между собой и с кинематикой направляющих элементов.

Таким образом, чтобы автомобиль обеспечивал комфорт и безопасность, между кузовом и дорогой должны быть:

  • основные упругие элементы
  • дополнительные упругие элементы
  • направляющие устройства подвесок
  • демпфирующие элементы.

Шины первыми в автомобиле воспринимают неровности дороги и, насколько это возможно, в силу их ограниченной упругости, смягчают колебания от профиля дороги. Шины могут служить индикатором исправности подвески: быстрый и неравномерный (пятнами) износ шин свидетельствует о снижении сил сопротивления амортизаторов ниже допустимого предела.

Основные упругие элементы (пружины, рессоры) удерживают кузов автомобиля на одном уровне, обеспечивая упругую связь автомобиля с дорогой. В процессе эксплуатации упругость пружин меняется вследствие старения металла или из-за постоянной перегрузки, что
приводит к ухудшению характеристик автомобиля: уменьшается высота дорожного просвета, изменяются углы установки колёс, нарушается симметричность нагрузки на колёса. Пружины, а не амортизаторы удерживают вес автомобиля. Если дорожный просвет уменьшился и автомобиль «просел» без нагрузки, значит, пришло время менять пружины.

Дополнительные упругие элементы (резинометаллические шарниры или буферы сжатия) отвечают за подавление высокочастотных колебаний и
вибраций от соприкосновения металлических деталей. Без них срок службы элементов подвески резко сокращается (в частности в амортизаторах: из-за усталостного износа клапанных пружин). Регулярно проверяйте состояние резинометаллических соединений подвески. Поддерживая их работоспособность, Вы увеличите срок службы амортизаторов.

Направляющие устройства (системы рычагов, рессоры или торсионы) обеспечивают кинематику перемещения колеса относительно кузова.
Задача этих устройств в том, чтобы сохранять плоскость вращения колеса двигающегося вверх при сжатии подвески и вниз при отбое) в положении близком к вертикальному, т.е. перпендикулярно дорожному полотну. Если геометрия направляющего устройства нарушена, поведение автомобиля резко ухудшается, а износ шин и всех деталей подвески, в том числе и амортизаторов, значительно ускоряется.

Демпфирующий элемент (амортизатор) гасит колебания кузова, вызванные неровностями дороги и инерционными силами, а следовательно, уменьшает их влияние на пассажиров и груз. Он также препятствует колебаниям неподрессоренных масс (мосты, балки, колёса, шины, оси, ступицы, рычаги, колёсные тормозные механизмы) относительно кузова, улучшая тем самым контакт колеса с дорогой.

Стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля предназначен для повышения управляемости и уменьшения крена автомобиля на поворотах. На повороте кузов автомобиля одним своим боком прижимается к земле, в то время как второй бок хочет уйти «в отрыв» от земли. Вот в отрыв-то ему и не дает возможности уйти стабилизатор, который, прижавшись к земле одним концом, вторым своим концом прижимает и другую сторону автомобиля. А при наезде какого-либо колеса на препятствие, стержень стабилизатора закручивается и стремится побыстрее вернуть это колесо на свое место.


Передняя подвеска на примере ВАЗ 2105

Передняя подвеска на примере автомобиля ВАЗ 2105

  1. подшипники ступицы переднего колеса;
  2. колпак ступицы;
  3. регулировочная гайка;
  4. шайба;
  5. цапфа поворотного пальца;
  6. ступица колеса;
  7. сальник;
  8. тормозной диск;
  9. поворотный кулак;
  10. верхний рычаг подвески;
  11. корпус подшипника верхней опоры;
  12. буфер хода сжатия;
  13. ось верхнего рычага подвески;
  14. кронштейн крепления штанги стабилизатора;
  15. подушка штанги стабилизатора;
  16. штанга стабилизатора;
  17. ось нижнего рычага;
  18. подушка штанги стабилизатора;
  19. пружина подвески;
  20. обойма крепления штанги амортизатора;
  21. амортизатор;
  22. корпус подшипника нижней опоры;
  23. нижний рычаг подвески.

Минусы многорычажной подвески. Балка или многорычажка


данная статья написана при работе с автомобилем Skoda Octavia, передний привод. На прочих моделях могут иметься некоторые отличия, но они не влияют на общий объём или метод ремонта.

Задняя многорычажная независимая подвеска призвана обеспечить комфорт и точность руления на любых скоростях и любых покрытиях. В ней так много составляющих, что на одном рисунке даже схематично невозможно разместить

И как любая подвижная конструкция, имеет свой ресурс.

Машины этой платформы ездят достаточно давно, что бы набрать статистику по наиболее часто заменяемым компонентам. К ним можно смело причислить так называемые подруливающие тяги и сайлентблоки в задних нижних поперечных рычагах. Но на самом деле и в остальных рычагах сайлентблоки практически такого же диаметра. А значит и ресурс у них примерно одинаковый. Но диагностировать их состояние визуально почти невозможно. И получается, что руки до них доходят только тогда, когда на стенде развал/схождения не получается стронуть регулировочные болты. Их, к слову, 4 штуки.

И если нижние ещё есть шанс расшевелить или даже срезать болгаркой, то верхние весьма труднодоступны

Поэтому в данной статье рассмотрим переборку всех элементов задней подвески, со снятием балки.

Пока всё крепко прикручено к кузову, имеет смысл «стронуть» все гайки и болты, которые потом потребуется откручивать


-отсоединяем троса ручника от суппортов. Для этого «усы» на рубашке троса необходимо сжать

Вытаскиваем троса из направляющих, прикреплённых к рычагам

Теперь можно открутить сами суппорта, и подвесить их на локере с помощью крючков из проволоки, например

Что бы не разгерметизировать тормозную систему нужно отсоединить трубки от балки. Для этого вынимаем фиксаторы

Теперь можно и трубку и шланг вывести в сторону через прорезь

Трубку, идущую на правый суппорт вдоль балки, отщёлкиваем из фиксаторов


Откручивает датчик положения кузова от рычага (для тех версий, у кого он есть)

Приступаем в демонтажу. Ставим упор под задний рычаг и создаём упор. Выкручиваем болт крепления рычага к поворотному кулаку


Опускаем стойку, опускаем рычаг, вынимаем пружину

Откручиваем нижний болт крепления амортизатора

С левой стороны снимаем резинку крепления глушителя

Отсоединяем разъёмы с датчиков ABS

Устанавливаем гидравлическую стойку под балку

Откручиваем болты крепления продольных рычагов

Откручиваем 4 болта крепления балки к кузову



Балку можно извлекать


Теперь приступаем к разбору.

Откручиваем наружные болты верхних рычагов

Переходим ко внутренним.

И если гайку открутить не очень сложно, то сам болт чаще всего оказывается закисшим внутри втулки сайлентблока. К слову: даже в таком положении определить состояние самого сайлентблока практически невозможно

Берём в руки «болгарку» и обрезаем болт

Вынимаем нижние болты крепления подруливающих тяг к поворотному кулаку

Пробуем открутить заднюю стойку стабилизатора от рычага

Скорее всего не получится.

Тогда берём опять «болгарку» в руки

Открученные детали раскалываем так, что бы не запутаться при сборке

Откручиваем болты крепления продольных рычагов к поворотным кулакам

Переворачиваем балку и откручиваем нижние задние рычаги. И опять есть вероятность, что гайки то открутятся, а болты – нет

Берём в руки (хором!) «болгарку…

Откручиваем болты крепления стабилизатора

Откручиваем последние рычаги, те самые подруливающие тяги.

Подвеска разобрана

А вот комплект новых запчастей, в ожидании установки

не спешите переписывать номера с коробок. В этой статье не обсуждаются производители и способ ремонта (замена сайлентблоков или рычага целиком)

Первыми устанавливаем подруливающие тяги. Не перепутать левую с правой! (у некоторых моделей с определённого года они могут быть симметричными)


-перед запрессовкой новых сайлентблоков необходимо очистить посадочное место

Сам сайлентблок нужно правильно ориентировать относительно рычага. На нём есть две выступающие полоски

Их нужно совместить с выступами рычага

Что бы избежать смещения, можно нанести метку маркером

А ещё нужно учитывать, что обойма сайлентблока уже, чем сам рычаг

И тут поможет маркер

Запрессовываем


Впрочем, можно использовать и более точный измерительный инструмент

Устанавливаем рычаги в балку, вставляем новые болты и новые эксцентриковые шайбы

Прикручиваем на место стабилизатор, уже с новыми стойками

Переворачиваем балку, берёмся за верхние рычаги

Обратите внимание, сайлентблоки внешне почти одинаковые, различаются только внутренним диаметром.

Перепрессовываем тем же способом, только головка потребуется другого диаметра

Прикручиваем рычаги к балке, так же используя новые болты и шайбы

Теперь берёмся за продольные рычаги. ELSA предписывает выдерживать определённые размеры при монтаже и запрессовывании,

я же делаю так: перед откручиванием центрального болта замеряю расстояние между рычагом и корпусом

Затем уже можно откручивать центральный болт

Перед удалением старого сайлентблока удобно сделать метку, по которой ориентировать новый сайлентблок

Кстати и отрыв этого сайлентблока удаётся рассмотреть уже только после демонтажа

Уже привычная процедура извлечения

зажимаем рычаг в тиски, устанавливаем корпус, наживляем центральный болт. Выставляем необходимое расстояние, затягиваем предварительно, затем зажимаем в тиски сам корпус, и производим окончательную затяжку динамометрическим ключом.

Остались сайлентблоки в самих поворотных кулаках. Что бы их заменить с помощью пресса, нужно открутить скобу суппорта, снять тормозной диск, ступичный подшипник, и открутить пыльник. Но при наличии небольшого количества оправок и длинного винта всё можно провести на месте


Поделюсь небольшим секретом: обойма этих сайлентблоков пластиковая, и для облегчения извлечения можно привлечь промышленный фен или даже компактную газовую горелку. Выскакивают «на ура»

Обратный процесс значительно проще

Все сайлентблоки заменены, можно приступать к обратной сборке. Описывать всю процедуру нет смысла, но стоит обратить внимание на несколько моментов:

— в связке болт-гайка присутствует несколько шайб.

Размещаются они так:

Прикручивая продольный рычаг к поворотному кулаку, не затягивайте их сразу, так как нужно сначала вставить болт стойки стабилизатора.

И вообще, нельзя затягивать ни одного крепления до определённого момента, только наживить и подкрутить.

Что бы удобнее было вставлять балку на место, у пары старых болтов можно отрезать шляпки, и использовать их как направляющие

Так будет проще совмещать отверстия

Пружины нужно устанавливать в строго определённом положении. Помочь этому может выступ на резиновой подошве, который нужно вставить в ответное отверстие рычага

Под рычаг ставится домкрат или гидравлическая стойка.

Совместить отверстия, вставить болт, наживить гайку.

Поддомкрачивать рычаг до тех пор, пока вес не ляжет на пружину

Помочь определить этот момент можно по упору, между ним и кузовом должен появиться зазор

И вот именно в этот момент необходимо затягивать все болты и гайки.

Вставить тормозную трубку в фиксаторы

Надеть разъёмы на датчики ABS

После этого можно прикручивать колёса и ехать прямиком на стенд развал/схождения.

Для собственного спокойствия можно перезатянуть все болты и гайки крепления рычагов, когда машина стоит на колёсах.


Конструкций задней подвески достаточно большое количество, но уж так повелось у переднеприводных вариантов, что самые популярные это балка и многорычажная подвеска. Хотя второй вариант с большим количеством рычагов все чаще перестают устанавливать, отдавая предпочтение оппоненту. НО почему? Получается что балка лучше по всем показаниям? Или нет? И что же все таки взять если есть выбор. Давайте подумаем вместе, будет как обычно и видео и голосование в конце статьи …

Как я написал выше вариантов задней подвески, действительно много, ведь конструкция задней подвески может различаться и от конструкции привода (, полный). Если их перечислить то получается:

  • Балка
  • Многорычажная
  • McPherson
  • Задняя зависимая подвеска
  • Подвеска типа «Де Дион»
  • Полунезависимая задняя подвеска
  • Подвески грузовых автомобилей
  • Подвески внедорожников и пикапов. Которые, могут делиться на рессорную и пружинную на 4 продольных рычагах

Есть еще очень специфические варианты, которые перечислять не имеет смысла, все же они скорее исключение из правил. Однако на переднем приводе прижились всего два первых варианта, то есть это «балка» и многорычажный вариант. Разберем каждый опишем все плюсы и минусы того или иного типа, пожалуй начнем с «многорычажки».

Многорычажная подвеска

Стоит отметить, что этот тип является логичным продолжением двухрычажного варианта. Как становится понятно, в ее конструкции используется большое количество рычагов. Именно благодаря им она крепится к кузову, каждый рычаг отвечает за свои нагрузки. В крайних точках имеются специальные крепления, в которых установлены сайлент-блоки, а также шаровые шарниры, которые эффективно гасят удары при резком возникновении препятствий.

Многорычажная подвеска полностью независима. Заднее колесо не имеет жесткой связи ни с одним из других колес.

Так как здесь имеет место быть независимые элементы, такой тип самый комфортный и безопасный. Автомобиль всегда имеет стабильное пятно контакта с дорожным покрытием, что улучшает вождение (отзывчивость на руль всегда четкая). Все элементы крепятся на подрамниках, через достаточно большие сайлент-блоки, это еще увеличивает и шумоизоляцию колес, то есть в кузов проходит меньше вибраций и шума. Также эта подвеска весит меньше, ведь в строении просто рычаги, нет никаких «балок» которые совсем нелегкие, что уменьшает подрессорную массу.

Из-за комфортности, в основном устанавливается на машинах представительского и премиального класса.

Пробежимся по плюсам :

  • Полностью независимая
  • Уменьшенная подрессорная масса
  • Комфортная
  • Улучшенное и стабильное пятно контакта с дорожным покрытием
  • Независимость продольной и поперечной регулировок
  • Может использоваться в системах полного привода (4×4)

Теперь о недостатках , а как же куда же без них. Самый большой минус это дороговизна, цена «многорычажки» в отличие от балки выше почти в два раза, что реально может бить по карману.

Сложность конструкции и ремонт. Используется много рычагов, много сайлент-блоков и шарниров. Что намного усложняет конструкцию подвески, ее сложно устанавливать, ее сложно ремонтировать и обслуживать.

Срок службы. Также «многорычажка» не может похвастаться и сроком службы, обычно ближе к 80 – 100 000 выходит из строя один или несколько шарниров или сайлент-блоков, проявляются стуки, нужно диагностировать и менять нужный элемент. А вот чтобы произвести ремонт, нужно снять чуть ли не все рычаги.

Из-за своей дороговизны и сложности в установке и ремонте, применялась только на дорогих авто, хотя сейчас некоторые производители применяют и на авто «С» класса.

Балка

На данный момент самый распространенный тип задней подвески (для автомобилей с передним приводом). А именно применяется «H» – образная торсионная балка. Жестко крепится к кузову автомобиля на 4 точки. Задние колеса автомобиля крепятся непосредственно к самой балке, через подшипник.

Это зависимая подвеска, здесь правое и левое задние колеса, связаны между собой, жестким элементом, а именно балкой. Если одно колесо резко попадает в яму, то есть оно опускается вниз, то другое колесо поднимается вверх, тем самым стабильность сцепления колес падает.

Назвать этот тип «комфортным» язык не поворачивается. Так как здесь нет большого количества «гасящих» сайлент-блоков, да и колеса связаны друг с другом, все удары которые попадают на одно колесо, передаются сразу и на другое. Тем самым большая часть шума от колес, ударов и прочего проходят в кузов. Конечно, если вы находитесь в основном в городских условиях, то балки вам будет достаточно.

Плюсы этого типа :

  • Простая и надежная конструкция
  • Дешевая
  • Простое и легкое обслуживание
  • Легкость монтажа
  • Самый большой плюс, это правильная кинематика колеса. Ведь оно жестко сидит на балке и двигается только в нужной ему плоскости

Отрицательные моменты :

  • Комфортность. Как я уже писал, выше многие вибрации и шум переходят в кузов, комфортабельной ее назвать сложно
  • Тяжелее чем оппонент, а поэтому «неподрессоренные массы» здесь больше.
  • Управляемость. Немного хуже из-за жесткой связи колес
  • Такую подвеску можно применять только в переднем приводе, на остальных применение невозможно.

Не смотря, на негативные моменты, эта подвеска намного дешевле своего оппонента. Также ее монтаж и ремонт проще в разы. Банально нечему ломаться кроме пружин и амортизаторов. Вот почему сейчас в большом количестве переднеприводных автомобилей применяется именно такой вариант, а не какой – либо другой. Это банально удешевляет производство на 15 – 20 %, а это очень существенно.

Сейчас небольшое видео смотрим

Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводных, так и заднеприводных автомобилях. Ее предназначение заключается в создании достаточно упругой связи кузова и колес автомобиля. Такой род подвески отличается повышенной устойчивостью на поворотах и плавным ходом, так как она имеет свойство гасить самую большую часть колебаний, создаваемых в процессе передвижения по неровному дорожному покрытию.

Такая подвеска, изначально, устанавливалась на заднюю ось автомобиля. В настоящее время, появилось множество вариантов установки ее на переднюю ось, независимо от привода автомобиля, будь то полный, передний или задний. Она не имеет определенной конструкции и представляет собой комбинацию двухрычажной подвески с продольно-поперечными рычагами. Таким образом, достигается низкий шум на больших дорожных неровностях, плавность хода, улучшенная управляемость и большой диапазон регулировок.

Устройство независимой подвески

Особенностью конструкции начинаются с того, что колесные ступицы монтируются на четырех рычагах, в связи с чем, появляются дополнительные регулировки положения ступицы. Рычаги, в свою очередь, крепятся на подрамнике.

Количество рычагов может варьироваться от 3 до 5. В самой элементарной компоновке применяется два нижний: передний и задний и один верхний. Передний, как правило, несет ответственность за схождение колеса, задний принимает на себя большую часть массы автомобиля, передающейся посредством пружины, а верхний передает поперечные усилия и осуществляет связь опоры колеса и подрамника.

Также, в многорычажной подвеске нашли активное применение стабилизаторы поперечной устойчивости, которые используются для уменьшения крена автомобиля при прохождении крутых поворотов. Стабилизаторы крепятся на опорах ступицы с помощью дополнительных рычагов, а в верхней части с помощью резиновых опор. Чаще всего, такой стабилизатор тесно связан с пружиной.

Видео — Независимая подвеска на ВАЗ в работе

Преимущества многорычажной системы

1. Полная независимость колес друг от друга.

2. По сравнению с любым другим видом подвески, масса независимой значительно меньше. Это связано с использованием алюминия в процессе изготовления.

3. Возможность применения в компоновках 4х4.

4. Независимая многорычажная подвеска обеспечивает повышенное сцепление с дорожным покрытием.

5. Высокая устойчивость на поворотах и плавность хода.

Недостатки

1. Тонкая чувствительность к качеству дорожного покрытия. Использование такой подвески на некачественном дорожном покрытии очень быстро приводит к износу узлов.

2. Рычаги данной подвески являются неразборным элементом, поэтому, в процессе ремонта, часто приходится менять весь узел целиком, что стоит весьма немалые деньги.

Как и всякий другой род подвески, многорычажная система требует повышенного ухода. Своевременная замена износившихся частей избавит от последующей поломки еще нормальных деталей и ДТП, связанного с неисправным состоянием подвески.

Диагностику неисправностей независимой подвески можно провести самостоятельно. Для этого необходимо поставить автомобиль на смотровую яму, поднять домкратом нужное колесо и с помощью любого монтажного инструмента пошатать рычаги, просунув его в щель между двумя рычагами или любыми другими частями (например, между рычагом и подрамником). Обнаруженные, при этом, люфты сайлентблоков должны быть устранены, как можно скорее, так как это очень сильно влияет на угол постановки колес и способствует неравномерному износу резины.

В диагностику неисправностей, также, входит проверка состояния амортизаторов, шаровых опор, резиновых уплотнителей и втулок, рычагов и штанг. Обнаруженные неисправные детали немедленно подлежат замене. При этом, покупая новые детали, обратите внимание на их качество. Экономия на качестве деталей подвески может, в последствие, сыграть с вами злую шутку на дороге. Отнеситесь очень внимательно к этому делу.

При устранении неисправностей пользуйтесь технической литературой по ремонту именно вашей модели автомобиля, так как компоновка и способы крепления подвески на моделях других машин очень сильно различаются.

Стоит обратить внимание, что если слышны стуки в задней части автомобиля, то источником шума может служить не только система подвески, но и плохое крепление глушителя, который может задевать рычаги или тяги.

Не забывайте, что исправное состояние независимой подвески сохранит хорошую управляемость автомобиля, избавит от преждевременного износа шин и является отличной профилактикой дорожно-транспортных происшествий.

Схема подвески multilink с А-образным верхним рычагом

Многорычажная подвеска, или Multilink, – это результат усовершенствования двухрычажной независимой подвески легкового автомобиля. В отличие от стандартного исполнения, направляющие элементы представляют собой не единые V-образные рычаги, а отдельные независимые друг от друга детали. Их количество обычно варьируется от трех до пяти элементов. При изготовлении учитываются особенности конструкции остальных элементов подвески и их взаимодействие. Благодаря схеме Multilink ступичный узел получает дополнительные точки крепления и повышенную подвижность, что значительно улучшает ходовые качества и общую управляемость автомобиля.

История появления

Первый автомобиль с подвеской Multilink — Porshe 928 1979 года выпуска

Впервые многорычажная конструкция подвески была применена на спортивном купе Porshe 928 в 1979 году. В 1982 году модернизированная схема была использована на модели Mercedes 190. Особенность работы многорычажной конструкции подвески обеспечила автомобилю отменное прохождение поворотов. Этого удалось достичь путем создания эффекта подруливания нагруженного заднего колеса на несколько градусов внутрь поворота. Позже многорычажую подвеску стали использовать и остальные автопроизводители.

Элементы многорычажной подвески

Устройство передней подвески

Передняя подвеска Multilink состоит из следующих элементов:

  • Поперечные рычаги: обеспечивают вертикальные перемещения колеса и изменение угла наклона ступичного узла в горизонтальной плоскости. В зависимости от схемы расположения, поперечные рычаги могут также ограничивать и продольные перемещения.
  • Реактивные тяги: ограничивают перемещение ступицы в продольном направлении. Применяются преимущественно на задней многорычажной подвеске, в передней используются для усиления конструкции.
  • Пружины: обеспечивают упругую связь подвески с кузовом автомобиля.
  • Амортизаторы: предназначены для гашения колебаний.
  • Стабилизатор поперечной устойчивости: компенсирует крены кузова при прохождении поворотов.

Передняя многорычажная подвеска Audi Q5

Наличие шаровых опор в креплениях рычагов и ступицы позволяет осуществлять поворот колеса. Верхние рычаги нередко делаются регулируемыми по длине, что дает расширенные возможности для настройки параметров углов установки колес.

Устройство задней подвески

Задняя многорычажная подвеска Honda Accord

Многорычажная подвеска для задней оси имеет аналогичную конструкцию, кроме возможности поворота ступицы (исключение – подруливающая задняя подвеска). Самая простая схема включает в себя два поперечных и один продольный нижний рычаг. Роль верхней опоры выполняет амортизационная стойка, соединенная со ступицей колеса. Данная конструкция подвески Multilink отличается относительной простотой и доступностью производства.

Среди различных вариантов задних многорычажных подвесок могут встречаться подвески, включающие до пяти рычагов. Один из нижних является несущим, удерживая пружину и вес кузова. Амортизатор и пружина могут устанавливаться раздельно, либо в виде . В работе независимой задней подвески Multilink также принимает участие и стабилизатор поперечной устойчивости.

Принцип работы

Многорычажная подвеска может устанавливаться как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля. Независимые друг от друга верхние и нижние рычаги закреплены с одной стороны на кузове, с другой – на ступице колеса. Особенность работы данной подвески заключается в том, что ступица колеса способна изменять положение в горизонтальной плоскости, улучшая плавность хода на неровном покрытии и повышая устойчивость автомобиля при прохождении поворотов.

Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сверху) Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сзади)

Преимущества

По сравнению с двухрычажной конструкцией, многорычажная подвеска имеет следующие плюсы:

  • лучшая устойчивость автомобиля;
  • великолепная плавность хода;
  • отличное прохождение поворотов;
  • независимые поперечные и продольные регулировки углов положения ступицы.

Недостатки

Минусы, обусловленные конструктивными особенностями передней подвески Multilink:

  • громоздкость;
  • сложность и высокая стоимость изготовления;
  • меньшая надежность.

Применение многорычажной подвески

Минусы применения схемы Multilink для передней подвески в виде удорожания автомобиля и дорогостоящего ремонта оправданы лишь при производстве дорогих автомобилей. Дополнительные рычаги сложной конструкции с шаровыми соединениями увеличивают стоимость всей схемы подвески. Также необходимо предусмотреть сложную структуру взаимодействия элементов, обладающих большей подвижностью, особенно при повороте колеса. В связи с этим передняя подвеска типа Multilink не применяется в основной массе легковых автомобилей, в производстве которых основными критериями остаются невысокая цена, надежность и ремонтопригодность.

Схема задней многорычажной подвески Lexus RC 2015 года выпуска

Многорычажная подвеска для задних колес получила наибольшее распространение. По сравнению с усложненной конструкцией для передней оси, где необходимо обеспечивать поворот ступичного узла, стоимость изготовления задней подвески Multilink значительно ниже. Единственный дорогостоящий элемент – массивный несущий нижний рычаг, который воспринимает основную нагрузку. Остальные тяги и рычаги выполняют лишь роль направляющих.


Схема задней многорычажной подвески Honda Civic

Многорычажная подвеска может устанавливаться на моноприводные и полноприводные автомобили. В настоящее время она широко используется в производстве как легковых автомобилей, так и кроссоверов. Прогрессивная конструкция объединяет достоинства двухрычажной схемы – устойчивость и плавность хода, улучшая их благодаря раздельному расположению направляющих элементов. Подвеска Multilink позволяет повысить управляемость автомобиля, а также реализовать его наилучшее сцепление с дорожным покрытием.

Многорычажная подвеска — сложный, но эффективный способ дать автомобилю максимально возможное сцепление с дорогой. Но как она работает и почему становится все более распространенной?

Некоторые части автомобиля были названы таким образом, что не каждый новичок поймет сложные термины. Что такое расширительный бачок, планетарные редукторы и фитинги банджо, знают не все. В этом списке «тайных элементов» нет одного звена — многорычажной подвески. О ней слышали все и знают почти что все. Это подвеска… сделана из нескольких составляющих звеньев — рычагов.


В то время как стойкам технически нужно лишь два рычага подвески для нормальной работы собранной схемы, многорычажная подвеска нуждается минимум в трех боковых рычагах и одном вертикальном или продольном элементе. Цель каждого звена — ограничить и/или предотвратить хождение оси в шести степенях свободы: вверх и вниз, влево и вправо, вперед и назад. Иногда некоторые рычаги оборудуются шарнирными соединениями, необходимыми им для достижения нужного зазора (клиренса) вокруг при соблюдении заданного угла атаки крепления к ступице.

Вместе составляющие конструкции устанавливают колесо в нужной точке и образуют жесткую, но подвижную раму, прикрепленную к ступице, которая предотвращает не только свободное перемещение последней, но также создает необходимую кинематику подвижных частей подвески автомобиля.


Каждый рычаг установлен на специальных соединениях (шарниры расположены на обоих концах рычага) и могут двигаться только вертикально в ходе перемещения подвески. Это единственно свободный ход для них, если только не произошла поломка: сломало рычаг, расшатало шарнирное сочленение или оторвало крепежи от кузова.

Конструкция «мультилинк» обычно оснащается 4 или 5 рычагами (различные конструкции требуют разного количества звеньев), позволяя независимо подвешенному колесу совмещать воедино два важных свойства: качество езды и управляемость. Поскольку подвеска закреплена жестко относительно бокового и горизонтального (в продольном направлении) перемещения, автомобиль, оборудованный такой подвеской, не будет излишне тянуть в сторону на поворотах, как это бывает в других конструкциях, но он также получит плавное, независимое движение колес даже на больших неровностях.


Примечательно, что многорычажный тип подвески, стандартно ассоциируемый с независимой подвеской, применяется не только вкупе с ней. Ведущие мосты также часто используют многорычажные элементы, усиленные стабилизатором поперечной устойчивости, поперечной рулевой штангой или поперечной реактивной панар-штангой и, конечно же, пружинами и амортизаторами. Неразрезные оси на многорычажной подвеске дешевы, конструктивно просты — вот почему они так долго были популярны в США. Любят американцы простые и надежные конструкции.


Мост «подвешен» на многорычажной подвеске

Но одно из основных преимуществ мультилинк-соединения заключается в том, что инженеры могут изменить один из параметров подвески без глобального вмешательства в конструкцию и ухудшения работы всей системы. Например, в конструкции с двойными поперечными рычагами вы всегда должны вносить изменения в оба элемента подвески, в два рычага и их крепежные элементы, нравится вам это или нет. И, наконец, многорычажная подвеска также способна удерживать колесо более или менее перпендикулярно дороге, увеличивая контактную поверхность и сцепление шины.

В прошлом многорычажные упругие элементы были слишком дорогостоящими для установки на обычные автомобили (отголосок тех времен прекрасно виден на премиальных автомобилях вроде , BMW, Mercedes-Benz), но в последние годы затраты снизились, и различные интерпретации этого решения нашли применение даже в переднеприводных хэтчбеках. Обычно четыре рычага устанавливаются сзади, спереди по-прежнему ставят менее дорогой МакФерсон.


По большей части эти многорычажные элементы заменили более дешевые продольные рычаги. Последние также имели прогрессивный потенциал в работе и увеличивали полезный объем багажного отделения, но не могли похвастаться высоким комфортом езды.

Многорычажные подвески также используются в передней части автомобилей по схеме, где один из рычагов присоединен к рулевой рейке. Редкий инженерный изыск, но все же встречается. Некоторые BMW используют многорычажные элементы подвески спереди, Hyundai также попробовал проделать аналогичный эксперимент со своим Genesis.

Toyota Avensis. Совершенно секретно

Toyota умеет хранить секреты: каким будет новый Aven­sis, мы узнали лишь незадолго до его премьеры

5koleso

Toyota Avensis. В продаже: с начала 2009 года


Toyota умеет хранить секреты: каким будет новый Aven­sis, мы узнали лишь незадолго до его премьеры

Первые фотографии новинки появились за несколько недель до ее показа на автосалоне в Париже, од­нако технические подробно­сти находились под грифом «совершенно секретно» вплоть до дня официальной премьеры. Когда завеса тайны была снята, выяснилось, что третье поколение Toyota Avensis имеет много общего со своей предшественницей. У этих моделей схожая архитектура подвесок (спереди McPherson, сзади — многорычажка), одинаковая колесная база, более того — даже высота кузова у них одна и та же. Но есть и отличия: новин­ка стала на 50 мм длиннее и шире, «похудев» в среднем­ на 150 кг. Бензиновые двигатели остались прежними, но прошли модернизацию, получив систему бездроссельного смесеобразования Valvematic, позволившую увеличить мощность и крутящий момент, уменьшив расход топлива и выбросы СО2. Все моторы штатно осна­щены 6‑ступенчатой «механикой», а за доплату можно заказать вариатор.

Верность традициям

Toyota Avensis традицион­но предлагалась с двумя типами кузова, и мо­дель нового поколения не станет исключением. В плане эстетики универсал не уступа­ет седану, но при этом благодаря увеличенному на 70 мм заднему свесу имеет более вместительный и функциональный багажный отсек. Для надежной фиксации грузов можно заказать телескопическую перегородку, которая двигается по направляющим в полу багажника. За счет отличной аэродинамики кузова (Сх=0,29) универсал обладает завидной экономичностью при движении по трассе.

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи

Honda Accord CL7: 7-е поколение Аккорда (описание и характеристики)

Япония.

Седьмое поколение японского Хонда Аккорд стало продолжение сверхудачного шестого, но, говорить о какой-то особой преемственности между ними, за исключение «духовной» связи, сложно. Новый Accord создавался заново, практически с чистого листа, как и большинство автомобилей нового тысячелетия.

Вместо традиционных для Honda двигателей, вращающихся против часовой стрелки, Accord VII получил принципиально новый двигатель серии K. Отныне, эти моторы стали вращаться, как принято для всего мира, по часовой стрелки, и вместо ремня ГРМ они получили цепной привод.

Еще одним нововведением стала система i-VTEC («i» — интеллектуальный ), — модификация системы VTEC последнего поколения. Начиная с этой версии, VTEC стала сложноуправляемой, но крайне эффективной системой. Управление перешло полностью под управление компьютера, который, в зависимости от оборотов двигателя, постоянно регулировал систему газораспределения. Если раньше у системы было только два режима, — «вкл» и «выкл», то теперь VTEC стала регулировать жизнь мотора с момента запуска. Кроме этого, VTEC научили делать из мотора либо «гоночный» агрегат, либо, напротив, крайне экономичный. Таким образом, открылся огромный потенциал к тюнингу самого двигателя K.

Для нового поколения было сделано два типа двигателей – двухлитровая версия K20A и более объемный (2,4 литра) вариант, — K24A. Модификации с двухлитровым двигателем получили обозначение CL7, с 2,4-литровым – CL9.

В паре к новым  двигателям, была разработана соответствующая трансмиссия, — АКПП традиционного типа, или механика, которая ставилась только на версию Euro R – 220-сильного продолжателя легендарного Euro R первого поколения. Что интересно, в отличие от своего предшественника, новый Euro R не получил собственной маркировки кузова, так и оставшись CL7. Единственным, и ключевым отличием от всех остальных версий в каталоге Honda стало наличие механической КПП.

Меньше всего изменений получила подвеска, — ее ключевой принцип, — многорычажная система – осталась без изменений, что стало нехарактерно для Honda нового тысячелетия. Компания решила перевести на схему МакФерсон/многорычажка, или МакФерсон/балка практически все свои автомобили, сделав исключение, только для Accord.

Немного особняком оказалась версия CL8, отличавшаяся наличием полного привода, работающего, благодаря системе DPS.

По мощности двигателя получилась следующая картина: CL7, с обычным двигателем K20A получил «на борт» 155 л.с., версия Euro R – с тем же самым K20A – 220 л.с., у CL8, как у всех полноприводных Honda наблюдалось некоторое снижение поголовья – 152 л.с., а 2,4-литровый CL9 получил ровно 200 л.с.

Европа.

Для европейского рынка Honda, особо не мудрствуя, сделал полную внешнюю копию Accord для внутреннего рынка Японии. Но с «начинкой» изобретатели суши, делиться не торопились. Поэтому европейцам не достались ни Euro R, ни полного привода. В их салонах оказались самые простые версии с двигателем K20A и K24A.  Правда, они смогли оценить двухлитровые версии с механикой, но это были обычные версии, которые на японском рынке выпускались только с АКПП. Для Европы также было выпущено несколько модификаций двигателей серии K, из которых в Accord VII ставились всего два варианта. Обычный японский K20A в Европе стал называться K20Z2, не получив при этом никаких изменений, а K24A3 «ослаб» на 10 скакунов, получив в итоге 190 л.с.

Интересным «подарком» для европейских ценителей марки оказалась стоящая в «стоке» на всех автомобилях система курсовой устойчивости VSA, предлагаемая в Японии как опция. Но самым главным, любопытным отличием между европейским и японским Accord стал отказ производить для Европы автомобили с электроусилителем руля. Вместо этого европейские (в том числе и российские) потребители получили к использованию классические схемы гидроусилителя руля, которые превратились для автовладельцев в источник перманентной головной боли. По непонятным до сих пор причинам, даже при правильном уходе эти рейки имеют постоянную тягу к течи. Японские версии полностью избавлены от этого недостатка, — в ЭУР просто нет никакой жидкости.

Технические характеристики:

Япония

Годы выпуска – 2002-2008

Длина –  4665

Ширина – 1760

Высота – 1450

Клиренс – 150

Двигатель –

K20A (не Euro R) — мощность 155/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4500 Нм/об.мин

K20A (Euro R) — мощность 220/8000 л.с./об.мин, крутящий момент – 212/6000 Нм/об.мин

K20A (CL8 4WD) — мощность 152/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4500 Нм/об.мин

K24A — мощность 200/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 237/4500 Нм/об.мин

Расположение спереди, поперечное.

Подвеска –  спереди два рычага, сзади – два рычага.

Привод – передний (CL8 – полный, благодаря системе DPS).

Европа

Годы выпуска – 2002-2008

Длина –  4665

Ширина – 1760

Высота – 1450

Клиренс – 150

Двигатель –

K20Z2 — мощность 155/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4500 Нм/об.мин

K24A3 — мощность 190/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 237/4500 Нм/об.мин

Расположение спереди, поперечное.

Подвеска –  спереди два рычага, сзади – многорычажная.

Привод – передний.

Регламентные интервалы обслуживания Accord CL7 (Аккорд 7 поколения правый и левый руль)

Регламентные интервалы обслуживания Accord CL7 Euro R

Нам есть что сказать еще про этот Аккорд:

Моторы Хонда. Двигатели Хонда K-серии (K20A, K20B, K24A).

Хонда Аккорд. Слабые места Honda Accord VII поколения (CL7-CL9)

Масло Хонда. Замена выпускного распредвала K20A.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

Подвеска на двойных поперечных рычагах и McPherson: узнайте разницу

Две системы

Двумя наиболее популярными сегодня системами подвески легковых и грузовых автомобилей являются система с двойным поперечным рычагом и система McPherson. Если вы являетесь владельцем японского автомобиля и испытываете проблемы с подвеской, важно понимать, какая система в нем используется, потому что тип вашей системы может существенно повлиять на стоимость ремонта. Имейте в виду, что, поскольку вы, скорее всего, не будете выполнять ремонт самостоятельно, суть в том, чтобы убедиться, что ваш потенциальный механик может починить вашу подвеску, когда вы собираетесь ремонтировать японский автомобиль в Розуэлле.

Ключевые отличия

Вот несколько ключевых отличий, которые следует учитывать при сравнении подвесок на двойных поперечных рычагах с системами McPherson:

  1. Система McPherson основана на стойках, которые предоставляют пассажирам больше места в автомобиле, поскольку они полагаются на более вертикальное размещение, чем вариант с двойным поперечным рычагом.
  2. Подвеска
  3. Wishbone обычно устанавливается на заднюю часть автомобиля, тогда как система McPherson обычно используется только спереди. Система распознается как двухрычажная, когда передняя, ​​а также задняя часть автомобиля имеют конфигурацию поперечного рычага.
  4. Системы
  5. Wishbone связаны с большей устойчивостью, а выравнивание систем рулевого управления и колес остается более постоянным.
  6. Система McPherson с отсутствием верхнего рычага позволяет индивидуально поглощать удары для каждого переднего колеса, что обычно приводит к более плавной езде для пассажиров, но может снизить устойчивость автомобиля в поворотах.
  7. Хотя наличие верхнего рычага делает подвеску на двойных поперечных рычагах более жесткой, вы обнаружите, что она также повышает вашу способность управлять автомобилем в более сложных условиях, таких как холмистая или извилистая местность.
  8. Системы подвески на двойных поперечных рычагах обычно дороже в работе из-за того, что задействовано больше деталей, и с этими системами сложнее работать, чем с их аналогами McPherson.

Правильный механик

Итак, когда вы ищете   Ремонт японских автомобилей в Розуэлле, убедитесь, что вы знаете, какая система подвески используется в вашей Toyota, Honda или Nissan. При установлении отношений с механиком важно убедиться, что он или она может решить любые проблемы, которые могут возникнуть с вашим автомобилем, в том числе те, которые могут повредить его систему подвески.

Многорычажная подвеска и регулировка развала подвески MacPherson

Многие клиенты интересовались верхними креплениями с регулировкой развала.

Да, мы предлагаем верхние опоры с регулировкой развала, и они предлагаются для определенных применений с подвеской типа MacPherson Struts.

Вот краткий обзор стойки МакФерсон и того, почему ее можно использовать с пластиной развала.

Стойка МакФерсон Тип – Конструкция, в которой стойка соединяется со ступицей в сборе непосредственно с шасси автомобиля.Верхний рычаг не используется для управления движением втулки. Эта конструкция обычно позволяет регулировать развал и угол наклона подвески с помощью верхних опор. Некоторые автомобили с передними стойками могут не использовать опоры с регулируемым развалом из-за ограниченного пространства в опоре стойки или из-за значительных конструктивных различий конструкций верхних опор.

 

Multi-Link, также известный как Shock Type . Независимая или многорычажная подвеска использует амортизатор. Верхний и нижний элементы управления используются для управления движением ступицы.(двойной А-образный рычаг, поперечный рычаг и т. д.). Эта конструкция не позволяет регулировать развал или кастер с верхних опор, поскольку все, что она будет делать, это перемещать катушку с одной стороны на другую без регулировки развала, поскольку она не крепится болтами непосредственно к ступице для регулировки развала или кастера. корректировки.

 

Верхнее крепление ниже представляет собой пластину с регулируемым развалом, предлагаемую для некоторых применений с койловерами типа MacPherson.

Верхнее крепление шариковой подушки, расположенное ниже, предназначено для многорычажной подвески. Развал не регулируется, но оно является хорошей заменой верхнего крепления OEM, поскольку вместо резиновой втулки используется сферический подшипник NWB, что позволяет улучшить сцепление шин и более точная установка колес.

Эта запись была размещена в рубрике Без категорий с пометками Регулировка развала, Пластина развала, МакФерсон, Крепление, Многорычажка, Подушка, Подушка, TEIN, TEIN UPPER MOUNT, Верхнее, Верхнее крепление Серджио М.. Добавьте постоянную ссылку в закладки.

В чем разница между продольным рычагом и полупродольным рычагом? – MSI

Торсионная балка.

Для чего нужен продольный рычаг?

Продольный рычаг — это часть системы подвески, которая соединяет ось автомобиля с его шасси.В дополнение к самому продольному рычагу есть втулки продольного рычага. Это резиновые или полиуретановые компоненты, которые действуют как подушки и уменьшают трение между деталями подвески.

Можно ли ездить со сломанным продольным рычагом?

Треснувшие или погнутые продольные рычаги следует заменить. Езда с треснувшим продольным рычагом может привести к отделению этой стороны оси, и это только вопрос времени, когда произойдет дальнейшее повреждение. При установке лифт-комплекта на транспортное средство следует обратить внимание на продольные рычаги.

Сколько стоит продольный рычаг?

Средняя стоимость замены продольного рычага составляет от 324 до 352 долларов. Стоимость рабочей силы оценивается от 108 до 136 долларов, а стоимость запчастей — 216 ​​долларов. Этот диапазон не включает налоги и сборы, а также не учитывает ваш конкретный автомобиль или уникальное местоположение.

Что лучше многорычажная или двухрычажная?

Таким образом, с точки зрения конструкции подвески для плавности хода и управляемости — многорычажная подвеска была бы лучше, но у двухрычажной подвески есть и другие преимущества, такие как простота сборки, более прочный для более тяжелых нагрузок, простота конструкции и настройки, простота регулировки развал-схождения и т. д.

В чем преимущество независимой многорычажной подвески?

Многорычажная подвеска позволяет автомобилю больше изгибаться; это просто означает, что подвеска может двигаться более легко, чтобы соответствовать различным углам движения по бездорожью.

Как продольные рычаги используются в задней подвеске?

EOMETRY Задняя подвеска была выбрана в качестве продольных рычагов со звеньями развала, также называемая трехрычажной подвеской с продольными рычагами. Она состоит из обычного продольного рычага, а также содержит две поперечные тяги, которые используются для восприятия поперечной нагрузки, а также регулируют развал посредством хода подвески. .

Что такое продольный рычаг с рычагом развала?

Продольный рычаг со звеньями развала, также называемый трехрычажной подвеской, представляет собой модифицированную конфигурацию подвески на продольных рычагах. Он состоит из обычного продольного рычага и двух тяг для управления развалом на всем ходу подвески и для восприятия боковых нагрузок. [3] Преимущества продольного рычага со звеньями развала

Как боковая тяга влияет на передний привод?

Передняя подвеска на переднеприводных автомобилях влияет на рулевое управление, торможение, ускорение и управляемость, в то время как задняя подвеска просто болтается.Однако ступицы колес и задний мост имеют сильную опору в виде поперечной тяги.

Как работает боковая планка на автомобиле?

По сути, давление воздуха, движущегося над транспортным средством, создает направленную вниз силу или энергию, чтобы обеспечить дополнительный вес шин. Это помогает автомобилю быть более устойчивым, когда он едет по гоночной трассе или делает повороты. Боковая планка делает то же самое, но снизу автомобиля.

Как работает продольный рычаг на автомобиле?

В основе подвески большинства автомобилей лежит продольный рычаг, который выравнивает точку поворота кузова с подвеской за счет использования ряда рычагов и втулок для поддержки.При многих обстоятельствах сайлентблоки продольных рычагов могут выдерживать огромные нагрузки и служить очень долго.

Где торсион на машине?

Посмотрите в середину днища автомобиля, чтобы найти толстую прямоугольную опору поперечной балки, удерживающую торсион, который входит в оба рычага управления. Вы можете увидеть передние и задние торсионы под своим автомобилем. Передний торсион находится ближе всего к двигателю, и именно его вы и будете регулировать.

Где втулки на продольном рычаге?

Втулки продольного рычага соединяются с осью и шарниром на кузове автомобиля.Они являются частью подвески на продольных рычагах вашего автомобиля. Передний продольный рычаг состоит из набора втулок, прикрепленных к болту, который проходит через эти втулки и удерживает продольный рычаг на шасси автомобиля.

Чем торсионы лучше независимой подвески?

Поскольку торсионы обеспечивают меньшую изоляцию, чем независимые системы, они также могут пропускать в салон больше шума, вибрации и жесткости. Теперь, в машине с хорошей звукоизоляцией, которая не управляется в гневе, эти проблемы могут никогда не проявиться, не говоря уже о том, чтобы причинить какое-либо горе.

В чем разница между амортизаторами, стойками и койловерами?


Определения Описание

Термины «амортизаторы» и «стойки» сегодня практически взаимозаменяемы. Раньше в автомобилях с полной рамой использовались амортизаторы, а в автомобилях с цельным кузовом — стойки. С современной конструкцией подвески это уже не правило.

Все эти детали поглощают энергию подвески. Это делает езду более комфортной. Они также удерживают шины в контакте с землей.Это помогает с рулевым управлением и управляемостью, делая автомобиль более безопасным. Так что же отличает их?

Амортизаторы

Амортизаторы

обеспечивают плавную и безопасную езду. Без амортизаторов колеса подпрыгивали бы и вибрировали. Это было бы не только неприятно, но и потенциально опасно.

Амортизаторы являются важной частью любой системы подвески. Однако они не являются структурными элементами. Колеса по-прежнему поддерживаются осью, рычагами управления, листовыми или винтовыми рессорами и т. д.Если амортизаторы сняты, автомобиль по-прежнему может двигаться и управлять автомобилем.

Стойки

Стойки Макферсон

очень похожи на амортизаторы. (Они названы в честь своего изобретателя Эрла С. Макферсона.) Внутренняя конструкция такая же, как у обычного амортизатора. Разница в том, что стойки выполняют и другую работу. Они являются неотъемлемыми элементами подвески. Если стойка была удалена, транспортное средство не могло двигаться или управлять.

Стойки служат конструктивным звеном между транспортным средством и шпинделем/поворотным кулаком.Верхнего рычага нет. Стойка крепится непосредственно к шпинделю/поворотному кулаку. Большинство стоек также поддерживают спиральную пружину, поддерживающую вес автомобиля. На управляемых осях верхнее крепление стойки имеет втулки или подшипники, которые позволяют стойке вращаться, а колесам поворачиваться.

Что насчет койловеров?

Амортизаторы Coilover

легко спутать со стойками из-за винтовой пружины. Причина, по которой они не являются распорками, заключается в том, что они не являются неотъемлемым компонентом.Если убрать койловерный амортизатор, автомобиль упадет на отбойники. Тем не менее, технически он все еще может управлять автомобилем. Шины могут натирать, но не слетают.

Примечания

  • В некоторых автомобилях использовалась модифицированная конструкция подвески MacPherson с винтовой пружиной, расположенной внутри стойки.
    • Сюда входят модели Fox Body Mustang 1979–93 годов выпуска.
  • Некоторые производители и поставщики могут называть определенные детали «распорками». Хотя технически это койловерные амортизаторы, эти термины взаимозаменяемы.
    • Сюда входят многорычажная подвеска и подвеска на двойных поперечных рычагах.

Идентификатор ответа 5260 | Опубликовано 05.02.2020 10:28 | Обновлено 20.02.2020 15:39

Подвеска MacPherson независимая? – СидмартинБио

Подвеска MacPherson независимая?

Подвеска со стойками MacPherson

представляет собой простую независимую конструкцию подвески, используемую практически всеми основными производителями автомобилей в мире, обычно для передних колес.Он основан на базовой треугольной конструкции, состоящей из двух частей; рычаг управления и радиусный стержень, которые вместе образуют треугольник относительно шасси автомобиля.

В чем разница между поперечной подвеской и конструкцией подвески MacPherson?

Как правило, автомобили со стойками МакФерсон имеют винтовую пружину над амортизатором. Стойки MacPherson имеют более простую конструкцию, чем конструкции с двойным поперечным рычагом, и они также обеспечивают более плавную езду на скоростях по шоссе. Из-за своей конструкции они чаще встречаются на автомобилях с цельным кузовом.

Когда Honda перестала использовать двойные поперечные рычаги?

На самом деле, один из самых отличительных инженерных элементов Accord, передняя подвеска с двойным поперечным рычагом, используемая с модели третьего поколения 1986 года, была принесена в жертву общепринятому мнению в пользу системы стоек МакФерсон, как и у всех ее конкурентов. .

Двухрычажная подвеска лучше многорычажной?

Преимущества. Многорычажная подвеска позволяет автоконструкторам сочетать в одном автомобиле как хорошую плавность хода, так и хорошую управляемость.Это прямо противоположно подвеске на двойных поперечных рычагах, где перемещение узла подвески или изменение податливости втулки влияет на два или более параметра.

В чем преимущества подвески MacPherson?

Простота стойки МакФерсон – ее основное преимущество. Благодаря устранению необходимости в отдельном верхнем рычаге подвески стойка Макферсона требует меньшего количества компонентов для производства, что делает их более дешевыми, более легкими и меньшими по сравнению с другими типами систем подвески.

Что делает подвеска на двойных поперечных рычагах?

Подвеска на двойных поперечных рычагах позволяет каждому колесу работать и реагировать независимо от других. Это достигается благодаря двум рычагам в форме поперечных рычагов (также известным как поперечные рычаги или двойные А-образные рычаги), которые расположены между поворотным кулаком на колесном узле и шасси автомобиля.

Подвеска на двойных поперечных рычагах лучше?

Преимущества. Подвеска на двойных поперечных рычагах имеет вертикальные верхние и нижние рычаги, что увеличивает отрицательный развал.В результате ваш автомобиль имеет лучшую устойчивость на дороге, потому что шины больше касаются дороги.

Что такое независимая подвеска на двойных поперечных рычагах?

В автомобилях подвеска на двойных поперечных рычагах представляет собой независимую конструкцию подвески, использующую два (иногда параллельных) рычага в форме поперечного рычага для фиксации колеса. Каждый поперечный рычаг или рычаг имеет две точки крепления к шасси и один шарнир на поворотном кулаке.

Какие автомобили имеют переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах?

Системы подвески на двойных поперечных рычагах широко распространены на автомобилях с высокими характеристиками и спортивных седанах.К популярным автомобилям с подвеской на двойных поперечных рычагах относятся: Alfa Romeo Giulia 952, Lancia Delta S4, Mercedes-Benz (большинство моделей), Toyota Tundra, MG Rover TF, Honda Accord и Aston Martin DB7.

Можно ли заменить стойку McPherson на двухрычажную?

Некоторые автопроизводители (например, Subaru) перешли со стоек на двойные поперечные рычаги в задней части, что значительно увеличило пространство в багажнике. Ваш выбор не изменит конструкцию подвески автомобиля, которая представляет собой стойки McPherson.Запасные части могут состоять только из стоек или в более полной сборке с рычагами подвески и втулками.

В чем разница между McPherson и системой поперечного рычага?

Системы

Wishbone связаны с большей устойчивостью, а центровка рулевого управления и колесных систем остается более постоянной. Система McPherson с отсутствием верхнего рычага позволяет индивидуально поглощать удары для каждого переднего колеса, что обычно приводит к более плавной езде для пассажиров, но может снизить устойчивость автомобиля в поворотах.

Каковы недостатки системы подвески на двойных поперечных рычагах?

Единственный минус подвески на двойных поперечных рычагах – это ее дороговизна. Эта система подвески намного сложнее, чем подвеска MacPherson, а это означает, что ее создание стоит производителям больше денег. Есть так много компонентов и частей системы подвески на двойных поперечных рычагах.

Система подвески MacPherson подходит Вам лучше всего?

Вам решать, какая конкретная система лучше всего подходит для ваших нужд.Стойки подвески MacPherson отлично удерживают автомобиль на дороге. Они также не занимают слишком много места, предоставляя больше места для пассажиров.

О подвесках | ЁРОЗУ

Стойка Макферсон
  • ① Амортизатор и пружина
  • ② Накл
  • ③ Нижний рычаг
  • ④ Рулевой механизм
  • ⑤ Стабилизатор
  • ⑥ Шатун стабилизатора

Эта подвеска названа в честь инженера, разработавшего ее, Эрла С.Макферсон. В этой подвеске к кузову крепится верхняя часть стойки с пружиной, установленной вокруг амортизатора. Нижняя часть стойки крепится к поворотному кулаку, а нижний рычаг крепится между поворотным кулаком и корпусом.
Существуют различные варианты предплечья в зависимости от его формы, такие как I-образный и A-образный. Нижнее плечо также известно как поперечное звено.

【Преимущества】

Незначительная погрешность развала-схождения из-за высокого места крепления амортизатора к кузову.Он также обеспечивает превосходную прочность. Это недорого, так как компонентов немного, что также создает больше места для двигателя.

【Недостатки】

На стойку воздействует изгибающее напряжение из-за отклонения оси стойки от оси входа в шину, поэтому добиться плавного движения трудно, что приводит к снижению комфорта при езде.

Двойной поперечный рычаг
  • ① Амортизатор и пружина
  • ② Накл
  • ③ Верхний рычаг
  • ④ Нижний рычаг
  • ⑤ Рулевой механизм
  • ⑥ Стабилизатор
  • ⑦ Шатун стабилизатора

Эта подвеска имеет пару верхних и нижних рычагов, каждый из которых прикреплен к корпусу и поворотному кулаку.Это называется подвеской на поперечных рычагах, потому что рычаги изначально напоминали V-образную грудину птицы (поперечный рычаг).

【Преимущества】

Существует много возможностей для изменения углов установки колес и контроля положения автомобиля. Управляемость можно повысить за счет высокой жесткости подвески. Прикрепив рычаги к элементам подвески, можно изолировать вибрацию без ущерба для жесткости подвески.

【Недостатки】

Конструкция сложная и состоит из множества частей, что увеличивает стоимость и вес. Машинного отделения меньше, так как много места нужно для подвески.

Многозвенный
  • ① Амортизатор и пружина
  • ② Накл
  • ③ Верхний рычаг
  • ④ Нижний рычаг
  • ⑤ Рулевой механизм
  • ⑥ Стабилизатор
  • ⑦ Шатун стабилизатора

Эта подвеска имеет четыре или пять звеньев на колесо, причем каждое звено соединено с корпусом и поворотным кулаком.После того, как в 1980-х годах подвеска Mercedes-Benz 190 была названа «многорычажной», автомобили с подвеской, именуемой многорычажной, начали устанавливать и в Японии.

【Преимущества】

Стабильность управления и комфорт при езде могут быть достигнуты на более высоком уровне, чем при использовании двухрычажной подвески, благодаря эффективному расположению нескольких звеньев.

【Недостатки】

Конструкция еще сложнее, чем двухрычажная, и состоит из множества деталей, что еще больше увеличивает стоимость и вес.

Торсионная балка
  • ① Амортизатор
  • ② Пружина
  • ③ Кулачок
  • ④ Продольный рычаг
  • ⑤ Поперечная балка

В данной подвеске между кузовом и колесами установлены продольные рычаги, а правый и левый продольные рычаги соединяет поперечина.Поперечная балка называется «торсионной балкой», потому что она скручивается, когда автомобиль наклоняется во время поворота, из-за того, что левый и правый рычаги соединены.

【Преимущества】

Под полом имеется много места, так как в поперечном направлении нет деталей, кроме поперечной балки. Управляемость можно настроить за счет сочетания жесткости поперечной балки и резиновых втулок продольных рычагов.

【Недостатки】

По всей подвеске имеет место маятникообразная вибрация, поскольку крепления продольных рычагов к кузову воспринимают всю боковую силу от шин. Если вращение велико, это негативно повлияет на устойчивость управления.

Усовершенствованная ходовая часть | Новости Volkswagen

Повышенный комфорт и динамика. Компания Volkswagen улучшила и усовершенствовала ходовую часть автомобиля Golf. В частности, снова был улучшен комфорт при езде. Кроме того, для восьмого поколения Golf была разработана новая система управления динамикой движения: диспетчер динамики движения, включающий новый эволюционный этап адаптивного управления шасси (DCC). Это значительно увеличивает разрыв между максимальным комфортом и максимальной динамикой, в результате чего Golf выигрывает от значительного повышения динамики движения.

Диспетчер динамики движения

Центральное и вышестоящее управление. В восьмом поколении Golf Volkswagen представил новую центральную систему управления более высокого уровня для функций, влияющих на управляемость: как функция XDS, так и компоненты поперечной динамики регулируемых амортизаторов (опция DCC) управляются менеджер динамики движения. На самоуправляемость Golf можно существенно повлиять легкими вмешательствами в торможение конкретных колес, а также целенаправленной выборочной регулировкой жесткости амортизаторов в зависимости от колес.В результате уже нейтральная и стабильная управляемость автомобиля в базовой конфигурации еще более улучшается.

Идеально подходит. Диспетчер динамики движения позволяет выбрать правильную систему управления в нужное время для любого маневра. Это позволяет избежать нежелательного наложения или нейтрализации эффектов систем XDS и DCC; Таким образом, системы идеально работают вместе и играют решающую роль в формировании динамичного характера Golf. Управляемость и рулевое управление стали более точными благодаря использованию расширенных функций DCC и XDS; контрольные вмешательства стали еще более чувствительными, чем раньше.Динамические крены автомобиля также уменьшаются и более эффективно амортизируются; Таким образом, новый Golf заметно быстрее реагирует на команды водителя и может управляться еще более интуитивно до предела.

Адаптивное управление шасси DCC

Широкий разброс. Адаптивная система управления ходовой частью DCC постоянно реагирует на дорожное покрытие и дорожную ситуацию, принимая во внимание различные элементы, в том числе маневры рулевого управления, торможения и ускорения.С помощью заданного режима профиля вождения водитель может по своему желанию влиять на уменьшение движения кузова. Требуемое демпфирование рассчитывается для каждого колеса и регулируется четырьмя амортизаторами за доли секунды. Следовательно, DCC всегда обеспечивает высочайший уровень комфорта вождения и идеальную динамику движения в сочетании с системой управления динамикой движения. В новом Golf настройки автомобиля также могут быть расширены в ИНДИВИДУАЛЬНОМ режиме за пределы существующего диапазона фиксированных режимов КОМФОРТ, ЭКО и СПОРТ.Используя цифровой слайдер, водитель может индивидуально и точно установить и сохранить свой личный профиль вождения. Ползунок также постоянно влияет на поперечную динамику Golf через DCC и XDS. Теперь также можно применять промежуточные настройки между привычными режимами. Кроме того, Golf предлагает дополнительные диапазоны регулировки, превосходящие все, что было раньше: помимо настройки COMFORT, кузов максимально «отвязан» от дорожного покрытия, что еще больше повышает комфорт при вождении.После режима SPORT имеется дополнительный диапазон регулировки, обеспечивающий максимальное демпфирование для минимального движения тела и исключительно прямой реакции автомобиля. Это означает, что маневренность и отзывчивость Volkswagen можно настроить так, чтобы он реагировал на команды руля более комфортно и тихо или более спортивно и маневренно.

Компоновка ходовой части

Два разных задних моста. Спереди используется мост McPherson, сзади торсионная балка (мощность ниже 110 кВт и передний привод) или многорычажная подвеска (от 110 кВт или полный привод).

Передний мост McPherson. В передней части Golf установлен передний мост McPherson (колея 1549 мм) с более низкими поперечными рычагами и радиусом закругления, стабилизирующим гусеницу, что обеспечивает оптимальную управляемость и управляемость; поведение вибрации очень хорошо сбалансировано. Подрамник расположен по центру относительно передней оси. Эта рама имеет высокую жесткость и поддерживает детали рулевого управления и опоры двигателя, а также компоненты передней оси. В сочетании с адаптивным управлением шасси (DCC) подрамник выполнен из чрезвычайно жесткой алюминиевой конструкции, которая легче примерно на три килограмма и, таким образом, еще больше улучшает динамику движения.Трубчатый стабилизатор поперечной устойчивости с оптимизированным весом эффективно снижает крены кузова Golf. Резиновые опоры привулканизированы непосредственно на стабилизатор поперечной устойчивости; этот процесс гарантирует оптимальные акустические характеристики, а также выдающуюся динамику движения. Резиновые опоры поперечных рычагов оптимизированы для повышения комфорта и точности рулевого управления.

Торсионная балка заднего моста. Каждый Golf мощностью менее 110 кВт и с передним приводом поставляется с задней осью с торсионной балкой.Модульная облегченная ось (колея 1519 мм) состоит из открытого снизу поперечного профиля, к которому на каждом из внешних концов приварена вставная пластина. Различные скорости кручения могут быть достигнуты за счет разной длины вставных пластин. Такой подход обеспечивает значительное преимущество в весе по сравнению с приваренным трубчатым стабилизатором поперечной устойчивости. Расположение поперечного профиля, открытого снизу, также оптимизирует поведение при качении и поперечную жесткость. Модульная облегченная ось идеально подходит для небольших двигателей, а также обеспечивает исключительный комфорт и управляемость в сочетании с передней осью McPherson.В сочетании с опциональной спортивной ходовой частью используется ось с более высоким коэффициентом кручения. Фиксирующие опоры моста выполнены в виде гидровтулок для повышения комфорта вождения и акустических свойств моста.

Многорычажная задняя ось. При мощности двигателя 110 кВт Volkswagen сочетает передний мост McPherson с многорычажным задним мостом. Эта ось также используется в полноприводных (4MOTION) версиях Golf. Основное внимание Volkswagen уделялось кинематике, акустике, весу и модульности.Сохранена основная концепция последовательного разделения продольной и поперечной жесткости. Низкая продольная жесткость оси создается за счет мягкого крепления оси продольного рычага, что еще больше повышает комфорт при вождении. Кинематические и эластокинематические характеристики оси были изменены по сравнению с осью предшественника: модифицированные опоры поперечной тяги и недавно разработанные балки ступицы значительно улучшили точность рулевого управления и устойчивость движения. Значения колеи и развала устанавливаются индивидуально для каждого типа автомобиля с помощью эксцентриковых болтов на рессорном звене и верхнем поперечном звене.Соединение трубчатого стабилизатора поперечной устойчивости и амортизатора на пружинном звене является ключевой особенностью конструкции; это снижает силы внутри оси.

Две системы рулевого управления

Заметно более прямой. Для нового Golf доступны две различные системы рулевого управления. В базовой версии используется рулевая рейка с линейным передаточным отношением. По сравнению с предшественником передаточное отношение этой системы рулевого управления теперь заметно более прямое (i = 14,6 вместо 15.0), что отражает меньший угол поворота рулевого колеса и обеспечивает более мгновенную реакцию автомобиля. В качестве опции снова доступна прогрессивная система рулевого управления. Он отличается еще более прямым передаточным отношением (i=14,1) всего за два оборота рулевого колеса от упора до упора. В программном обеспечении обеих систем были установлены новые алгоритмы, которые, в частности, дополнительно улучшают динамическую реакцию рулевого управления. Таким образом, рулевое управление вносит решающий вклад в динамичный характер нового Golf: маневренное, точное, стабильное и точно управляемое вплоть до диапазона высоких скоростей.

Колеса и шины

Низкое сопротивление качению. В зависимости от комплектации или выбранной опции новый Golf поставляется с колесами размером от 15 до 18 дюймов. Все шины Golf были разработаны для особенно низкого сопротивления качению и сбалансированных акустических свойств в сочетании с превосходным комфортом вождения и оптимальными динамическими характеристиками. При разработке колес и шин Volkswagen уделял большое внимание высокой точности рулевого управления, быстрой реакции автомобиля и высокому уровню курсовой устойчивости.По этой причине ширина обода (между фланцем) была увеличена на полдюйма на 16- и 17-дюймовых колесах. Более широкие колеса обеспечивают более быструю и значительно более линейную реакцию шин на повороты руля и, таким образом, совершенствуют динамический характер нового Volkswagen.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.