Меню Закрыть

Колея это следы образованные колесами автомобиля: Ширина колеи транспортного средства это

Содержание

N 5. Следы транспортных средств — КиберПедия

Под следами транспортных средств подразумеваются следы контактноговоздействия как ходовых частей, так и неходовых частей транспортных средств,следы на предметах, отделившихся от транспортного средства, а такжеразличные материально-фиксированные изменения на дороге, связанные сдвижением транспорта. Следы ходовой части колесного, гусеничного транспортаи саней различаются по механизму образования и внешнему строениюследообразующего объекта. Следы колес, образованные в покое или присвободном вращении, относятся к статическим следам, а следы, возникающие припробуксовывании или в заторможенном состоянии (при движении юзом) — кдинамическим следам. На твердом дорожном покрытии за счет наслоения илиотслоения грязи могут остаться поверхностные следы колес. На мягком грунте ина снегу колеса оставляют объемные следы. По следам колес можно определитьвид транспортного средства, его марку и модель. Полнота отображенияконструктивных признаков в следах колес зависит от характера движениятранспортного средства. При прямолинейном движении следы передних колесперекрываются следами задних колес, и поэтому здесь отображаются толькопризнаки задних колес: ширина колеи, количество колес на оси, вид и маркашины. При движении на повороте остаются следы передней и задней осей, следыколес прицепа или полуприцепа. Перекрытыми здесь оказываются только следыпервой задней оси трехосных автомобилей, поэтому изучение следов лучшепроводить на месте, где транспортное средство делало маневр. Для определениятипа и вида транспорта определяются количество пар колес, оставивших следы,количество осей и ширина колеи для каждой оси, а если колеса спаренные, тоширина колеи для внешней пары и внутренней. Ширина колеи определяетсяпосредством измерения расстояния между серединой левого и правого колеса накаждой оси. При определении осей следует иметь в виду, что колеса переднейоси двигаются по большему радиусу, чем задние, а колеса прицепа иполуприцепа — по наименьшему. Для колесного транспорта разных видов, марок имоделей предназначаются пневматические шины, различающиеся по посадочномудиаметру, ширине профиля шины, рисунку протектора.
Внешний диаметр шинывычисляется по длине ее окружности. Длина окружности шины определяется путемизмерения расстояния между двумя последовательными отпечатками в следе однойи той же особенности беговой части шины. При вычислении внешнего диаметранеобходимо учитывать возможные погрешности, зависящие от внутреннегодавления, веса груза, скорости движения и состояния дорожного покрытия.Ширина профиля шины может быть определена по ширине объемного следа, однакои здесь необходимо учитывать возможности искажения истинной величины взависимости от указанных причин. Рисунок протектора расположен на беговойповерхности шины и потому хорошо отображается как в поверхностных, так иобъемных следах. Тип и модель шины определяются путем сравнения полученныхпри осмотре на месте происшествия следов с данными таблиц и каталогов, атакже с образцами коллекций шин. В процессе эксплуатации шины изнашиваются,повреждаются и ремонтируются, в результате чего происходит накопление общихи частных идентификационных признаков, отображающихся в следах.
К общимпризнакам шин помимо, их конструктивных признаков, относятся: общая степеньизношенности шины, которая характеризуется степенью выраженности рисункапротектора: наличие механических повреждений в виде трещин, разрывов,проколов, рисунок восстановленного (наварного) протектора. К частнымпризнакам относятся особенности износа шины вследствие неправильнойбалансировки колес или ее установки, особенности формы, величины ирасположения проколов, разрывов и трещин, дефекты рельефных элементоввосстановленного протектора. Следы пневматических шин мотоциклов,мотороллеров, колесных тракторов и гужевых повозок имеют природу, одинаковуюсо следами колес автомобиля. Следы пневматических шин колес гужевых повозоктакже отображают общие и частные признаки колеса. К общим признакамотносятся  внешний диаметр колеса, наличие, вид и способ крепления обода,шины, ширина колеса и шины. Частными признаками являются особенностикрепления шины, швы, трещины и другие дефекты на рабочей поверхности колеса.Следы гусениц образуются траками,  составляющими гусеницу.
Они остаются ввиде двух полос, расстояние между центрами которых соответствует ширинеколеи. По следам траков можно определить тип и модель трактора и произвестиего идентификацию. Общими признаками являются: количество траков нагусенице, форма и величина траков, расстояние между траками, общий характеррельефа траков. К частным признакам относятся особенности деформации краевтраков, конфигурация и размеры дефектов на их поверхности, различия врасстояниях между отдельными траками. Следы полозьев остаются при движениигужевых саней или аэросаней. Следы полозьев — это следы скольжения,образованные плоскостью, поэтому их идентификационное значение не таквелико, как следов колес или гусениц. В качестве общих признаков в нихотображаются ширина колеи, ширина полозьев, ширина направляющего желоба илипланки. В качестве частных признаков иногда могут отобразиться неровностирельефа, расположенные на концах полозьев. Следы  неходовой частитранспортных средств остаются при наездах, столкновениях и задеваниидвижущимся транспортом неподвижных предметов.
Своеобразие этих следовзаключается в том, что их возникновение на следовоспринимающем предметесопряжено с образованием следов и на самом транспортном средстве.Взаимообразование следов позволяет их использовать для розыска скрывшегося сместа происшествия транспортного средства и для реконструкции обстановкипроисшествия по расположению следов на объектах соударения. Эти следы,будучи образованы различными составными частями кузова или, наоборот, накузове, как и всякие другие следы-отображения, могут быть использованы дляустановления групповой принадлежности или идентификации оставившего ихтранспортного средства или того предмета, который оставил следы натранспортном средстве. Как правило, факт взаимного контакта достоверноустанавливается на основании совпадения общих трасологических признаковхарактера и зоны деформации, размеров и общей формы следов, цвета, структурыили консистенции следов-наслоений и т. д. Следы на предметах, отделившихсяот транспортного средства, возникают при отделении от него частей и деталей,которые могут быть использованы для розыска и установления скрывшегося сместа происшествия транспортного средства.
При дорожно-транспортномпроисшествии отделиться могут различные комплектующие транспортное средстводетали стеклоочистители, дверные ручки, прокладки, уплотнители, болты,гайки, шайбы. Отделиться могут и части единого изделия осколки остеклениякузова, бампера, облицовки и отделки. По внешним признакам отделившейсячасти можно установить, к какой детали она принадлежала. Принадлежностьустановленной детали той или иной марке или модели транспортного средстваопределяется на основании справочных данных.Основанием для вывода о том, чтозадержанное транспортное средство скрылось с места происшествия, являетсяотсутствие на нем найденной на месте происшествия детали или части. Дляустановления принадлежности отделившейся части транспортному средствупроводится трасологическое исследование следов излома или следов-отображенийна отделившейся детали и транспортном средстве. При движении транспортныхсредств на дороге происходят различные материально-фиксированные изменения,по которым можно судить о направлении движения транспорта.
Определениенаправления движения транспорта производится по признакам в следах колес ипо другим признакам на дороге. Рисунок протектора шин повышеннойпроходимости состоит из грунтозацепов, сходящихся под углом посрединебеговой дорожки. На правильно установленной шине этот угол раскрыт в сторонудвижения.При пробуксовке колес выброс грунта из-под них происходит всторону, противоположную движению. Глубина следа при этом уменьшается всторону движения. В сторону направления движения обращены отпечатки колеспри переезде через лужи, стебли кустарника или травы, концы переломанных припереезде колесами веток, пологие стороны уступов на дне объемных следов,сужения пятен от падающих капель масла. Следы, обнаруженные на местепроисшествия, фиксируются в протоколе дорожно-транспортного происшествия.При их описании указывается характер дорожного покрытия, вид следа, ширинаколеи и взаимное расположение следов, рисунок протектора, наличие, форма иразмеры отобразившихся дефектов шин, а также расположение следов неходовойчасти и их признаки.
Протокол дорожно-транспортного происшествия обязательнодополняется планом-схемой, на котором указывается расположение обнаруженныхследов Фотографирование следов транспортных средств является составнойчастью фотографирования места происшествия или транспортного средства. Наузловых снимках необходимо запечатлеть признаки, позволяющие судить оманевре и других особенностях движения. На детальных фотоснимках фиксируютсяотдельные следы, отображающие общие и частные идентификационные признаки.При детальной съемке следов колес необходимо выбирать такие участки, гденаиболее полно и четко отобразилась беговая часть при полном обороте колеса.В целях избежания перспективных искажений съемку следует производить методомлинейной панорамы. Для изъятия в целях экспертного исследования выбираютсяучастки следов колес, где наиболее полно и четко отобразились частныеидентификационные признаки.Поверхностные следы фиксируются методомфотографирования, с объемных следов после их фотографированияизготавливаются гипсовые слепки.




Порядок описания в протоколе осмотра места происшествия следов транспортных средств

В протоколе осмотра места происшествия при описании следов транспортных средств необходимо указать следующее: 1) Поверхность, на которой обнаружены следы: асфальт, снег, грунт — глинистый, песчаный, пыльный. 2) Состояние поверхности: сухая, мокрая, гладкая, неровная; 3) Вид следов: динамические или статические, объемные или поверхностные. 4) Место расположения следов (на прямой или на повороте), протяженность этих следов. 5) Количество дорожек следов и их относительное размещение. Ширина каждой дорожки. Ширина колеи передних и задних колес. 6) Рельефный рисунок протектора (ромбы, квадраты, прямоугольники, их сочетание «елочка», шахматное расположение и т.д.). 7) Местоположение, форма и размеры особенностей поверхностей колеса (дефекты, результаты ремонта и т.д.). 8) Расстояние между двумя оттисками одной и той же особенности, позволяющие вычислить длину окружности колеса или шины.

9) Длина следа торможения. 10) Признаки, указывающие на направление движения. 11) Производилось ли фотографирование, составлялись ли планы, схемы.12) Способ изъятия следов. 13) Как упакован слепок, какие сделаны надписи на упаковках, какой печатью произведено опечатывание.

При осмотре следов транспортных средств измеряются:

1. Ширина колеи, оставленная колесами,

2. Ширина беговой части протекторов колес

3. База автотранспортного средства.

4. Длина окружности шины (колеса).

5. Длина следов торможения.

6. Длина и ширина следов пролившейся жидкости, нанесенной грязи или иного вещества.

Колея – это расстояние между средними линиями следов, оставленных правым и левым колесами, находящимися на одной оси, гусениц или полозьев.

Если следы оставлены спаренными колесами, колея соответствует расстоянию между серединами промежутков следов левой и правой пары колес.

Ширина следов – расстояние между боковыми границами следа, оставленного любым одиночным колесом; ширина следа обычно соответствует ширине беговой дорожки колеса.

База автомобиля – это расстояние между передней и задней осями в двухосном автомобиле.

У трехосных автомобилей различают базу тележки — расстояние между средней и задней осями. Общая база в трехосном автомобиле – это расстояние между передней осью и линией, проходящей через середину базы тележки.

Базу автомобиля можно измерить только на месте стоянки транспортного средства или при развороте с применением заднего хода. Для этого изучаются следы на месте стоянки (например, проталины в снегу, углубления в грунте, осыпавшиеся с колес на асфальт частицы грязи, песок, мелкие камни и т.д.) или разворота.

Измерение базы по следам, образованным во время стоянки транспорта:
Середины следов колес, которые расположены на одной оси, соединяют прямыми линиями; эти линии будут соответствовать положению осей. Затем с середины линии передней оси проводят перпендикуляр на линию задней оси. Длина перпендикуляра и будет базой.

Измерение базы по следам, образованным при развороте с применением заднего хода:
Положение передней и задней осей соответствуют линии, которыми соединяют границы (начало-окончание) следов колес, находящихся на одной оси.

Длина окружности шины (колеса) – это расстояние между двумя последовательными отпечатками одной и той же особенности или между окрашенными отпечатками одного и того же участка шины (например, отпечатки, образованные после переезда пятна смазки, лужицы крови и т.д.). Разделив длину окружности на 3,14, определяется диаметр колеса с шиной.
Тормозной путь – длина следа торможения – это расстояние, которое проходит транспортное средство от начала торможения до полной остановки. По длине тормозного пути, воспользовавшись таблицами, можно определить скорость движения транспортного

Колеи на автодорогах: кто несёт за это ответственность? | УЦЭПС АТ Группа компаний

Этот вопрос очень распространен среди автолюбителей и не только. Колея на автодорогах – это образованное на автомобильных дорогах углубление, впадина в виде следа от колес. Непосредственной причиной образования колеи являются, собственно говоря, сами автомобили, потому что это именно они вдавливают асфальт. Ну, а первопричина, конечно же, в другом, так как дорога предназначена для автомобилей, она не должна продавливаться этими автомобилями. 

 

Ненадлежащее качество асфальтового покрытия, вернее, несоблюдение правил прокладки асфальта — вот о чём надо говорить. Когда асфальт кладут, не дают ему до конца просохнуть, укрепиться, по нему пускают поток машин раньше времени, естественно, машины продавливают его. Неокрепший асфальт не выдерживает вес машин, особенно давление большегрузов, тем более что интенсивность движения на дорогах большая. Вот и получается, что мы платим за спешку качеством дорог.

 

Есть некоторые представители депутатов и автолюбителей, которые смеют считать, что колея на автодорогах образуется от шипованных резин. Но это бред. Если бы от шипов оставался след, он был бы в виде вкраплений, точек, узких полосок, но ведь след остается от всей шины, причина совершенно не в этом, таким людям можно посоветовать пересмотреть убеждения. Те, кто так пишут, просто хотят ввести в заблуждение обывателей, отвести внимание от истинной причины. Да, в Европе запрещено использование шипов, но не потому что они портят асфальт, а потому что у колес с шипами большой тормозной путь.

 

Истинная причина, не с лучшей стороны характеризующая людей ответственных за прокладку дорог, заключается в качестве, а точнее отсутствии качества асфальтового покрытия. Асфальт согласно техническим требованиям должен прокладываться в два слоя, и каждый слой должен просыхать в течение трех суток. Зачастую выполнение этих условий не происходит. У нас всегда случается так, что никто не готов ждать столько времени, всем куда-то срочно надо ехать, и потому всех пускают, все проезжают. Асфальт не способен выдержать такие нагрузки, вот и образуется колея. То есть приходится выбирать: либо колея, либо ожидание. Получается, причина — это люди, не готовые ждать, халатное отношение к работе дорожников, которые готовы пропускать. Ведь можно найти способы решения, проложить временный объездной путь, к примеру. Также часто случается, что асфальт прокладывают только в один слой, необходимостью второго пренебрегают, что ещё сильнее усугубляет ситуацию.

 

Устранить колею нельзя, залатав только верхний слой, как у нас пытаются сделать, это помогает ненадолго. После снова через некоторое время проявится колея. Чтобы этого не происходило, асфальт нужно менять полностью. Но у нас выбирают вариант побыстрее и подешевле. Хотя это совсем нерационально, потому что постоянно приходится менять, в итоге делаем себе дороже, в итоге денег больше уходит на эту дорогу, чем могло быть, а качества ноль. Так поступают нерасчетливые, неэкономные глупцы. Неужели наш народ такой? Совсем не хотелось бы так думать. В Европе, к примеру, запрещен поверхностный ремонт дороги. 

 

Решить проблему можно, только поменяв отношение людей к делу. Ни для кого не секрет, что из всех денег, выделенных на асфальт, реально на асфальт остается только маленькая часть. Куда уходит основная часть денег? Вопрос риторический.

 

Как решить данную проблему? Каждый должен начать с себя, не пытаться обвинять других и перестать жить по принципу «на работе ты не гость — унести хотя бы гвоздь». И если бы укладчики асфальта клали его как для себя, все было бы нормально. Нужно соблюдать законы и права, тогда будем жить как европейцы в правовом государстве с умными людьми и хорошими дорогами, а так ещё классик сказал: на Руси одна беда – дураки и дороги. Это беда нашего народа, каждый преследует только свои интересы на конкретный момент времени, работать на перспективу — это ведь невыгодно, требует времени, терпения, выдержки, не приносит денег. Сделать быстрее, отмахнуться на сегодня от работы, а завтра будь что будет, не наши проблемы. Только вот такое отношение ни к чему хорошему не приведет.

 

Виноваты все, положение не поменяется, пока не поменяется отношение каждого из нас к делу. Если каждый возьмет ответственность в свои руки, каждый будет делать всё от себя зависящее, стараться ради благого дела, только в этом случае можно добиться результатов. Мир не изменится, пока мы не изменим самих себя.

 

Если есть закон, он должен соблюдаться для всех одинаково, иначе это не закон вовсе. Пока это не усвоится народом и не засядет крепко в сознании, мы так и будем мучиться. Надо бы подумать о том, что иногда можно жертвовать своим удобством сейчас ради качества, ради комфорта потом.

 

Нужно делать попытки исправления ситуации, обращаться в высшие инстанции, очень важно, чтобы высшая власть знала, что власть на местах бездействует и неэффективно использует деньги народа (государства). Во всяком случае, молчать и смириться — это не выход!

Загадки следов «древних вездеходов» — Мастерок.жж.рф — LiveJournal


Колесные колеи пересекают разломы, образовавшиеся в середине и в конце периода миоцена (примерно 12-14 миллионов лет назад). Определив возраст разломов, Колтыпин и предположил, что тяжелый транспорт неизвестной нам цивилизации ездил этими дорогами миллионы лет назад.

В то время земля была мокрой и мягкой как глина. Большие транспортные средства грузли в грязи, оставляя в ней глубокие колеи. Со временем, когда земля высохла, в ней остались рытвины разной глубины. Транспорт продолжал ездить проторенными дорогами уже по сухой земле, как утверждает Колтыпин, и не груз так глубоко.

Транспортные средства были такой же длины, как и современные автомобили, но шины были около 23 см в ширину.

По словам ученого, очень немногие труды по геологии и археологии содержат информацию об этих окаменелых следах машин. Но даже в этих редких упоминаниях, как правило, разъяснение сводится к тому, что следы были оставлены телегами, запряженными ослами или верблюдами.

«Я никогда не соглашусь с этими объяснениями,» написал ученый на своей странице в интернете. «Лично я всегда буду помнить … что в истории нашей планеты были и другие цивилизации, которые исчезли задолго до появления современного человека.»

Окаменевшие рытвины от колес во Фригийской долине, Турция. (Фото Александра Колтыпина)

ВОТ ТУТ еще больше фотографий

Колтыпин утверждает, что следы не могли быть оставлены легкими тележками или колесницами, потому что такие глубокие борозды могли проделать только тяжелые транспортные средства.

Он провел много исследований в различных местах, где были найдены эти следы, хорошо изучил опубликованные исследования по местной геологии. Он выдвинул предположение, что сеть дорог протянулась вдоль значительной части Средиземноморья и за его пределами более 12 миллионов лет назад.

Эти наезженные пути использовались людьми, которые и строили те подземные города, остатки которых мы и сейчас можем найти, например, в местности Каппадокии в Турции. Александр выдвинул теорию, согласно которой эти города тоже намного древнее, чем это считается в официальной археологии.

Окаменевшие рытвины от колес были найдены на Мальте, в Италии, Казахстане, Франции и даже в Северной Америке, пишет Колтыпин.

Больше всего их в провинции Кютахья, Турция, и в уже упомянутой исторической местности Каппадокия. Там окаменевшие следы от колес тянутся на многие километры.


Каппадокия, Турция


Кютахья, Турция

Окаменелый след, оставленный доисторическим зданием рядом с такими же древними следами колес во Фригийской долине, Турция. :

Окаменевшие следы во Фригийской долине, Турция, видимые и сегодня, по мнению д-р Александра Колтыпина, оставленные тяжелыми машинами, на которых ездили по данной местности люди доисторической цивилизации.

Большинство археологов относят многие из этих следов к разным цивилизациям, жившим в разные периоды времени. Но, Колтыпин считает, что не правильно относить одинаковые дороги, рытвины и подземные постройки к разным эпохам и культурам.

Вместо этого он относит их к одной, широко распространенной цивилизации, населявшей Землю в отдаленную эпоху. Бесчисленное множество природных явлений, таких как цунами, извержения вулканов, наводнения и тектонические нарушения, уничтожили бо̀льшую часть остатков той высокоразвитой доисторической цивилизации, говорит он.

Принимая во внимание воздействие этих природных явлений на геологические формации, Колтыпину и удалось определить, что эти рытвины и дороги появились, скорее всего, еще раньше всех этих катастрофических событий.

Тяжелые минеральные отложения, покрывающие колеи, и эрозия также свидетельствуют о глубокой древности, утверждает ученый.

Окаменение может произойти в течение нескольких сотен лет или даже нескольких месяцев, так что просто тот факт, что рытвины от колес окаменели, еще не есть доказательством того, что они очень старые. Но, Колтыпин утверждает, что другие геологические свидетельства указывают на то, что они появились в период миоцена миллионы лет назад.

Расположенные рядом подземные города, ирригационные системы, колодцы и многое другое, также демонстрируют признаки того, что им миллионы лет, говорит он. Но добавляет: «Без тщательных дополнительных исследований при участии многих археологов, геологов и специалистов по фольклору невозможно пока ответить на вопрос, что это была за цивилизация.»

Еще информация из экспедиции Андрея Кузнецова в 2014 году:

Вот что они пишут: На большом каменном плато мы увидели явно искусственные образования — одинаковые следы от колес, которые десятками шли в одном направлении. Все следы парные, поэтому их правильнее назвать колеи. Как оказалось позднее, эти колеи хорошо видно на спутниковых снимках.


Рис 1. Спутниковый снимок одного из скоплений следов.


Рис 2. Одно из самых крупных скоплений — до 30 колей.

Колеи идут как по плоской и ровной части плато, так и по более сложному рельефу местности — переваливают холмы, проходят между ними и прямо по ним. Они пересекаются, иногда сходятся или расходятся.


Рис 3. Несколько следов сходятся вместе, чтобы снова разойтись через двадцать метров


Рис 4. “Еду как хочу”

Место, которое больше всего нас заинтересовало — колея, прошедшая между двух холмов. Следы колес в ней ничем не отличаются от десятков своих соседей, но именно в этом месте мы встречаем следы на стенках холмов, которые рассказывают нам много интересного о характеристиках транспортного средства, которое их оставило.


Рис 5, 6. Глубокая колея между двумя холмами без следов застревания ТС.

На фотографиях хорошо видно, как сформированы обе стенки — они ровные, словно срезаны, а ширина их незначительно шире самой колеи.
По обоим стенкам идут симметричные блоки царапин, продавленные неким трапециевидным выступом, который находился с обеих сторон транспортного средства.


Рис 7. Царапины идут строго на одной высоте, образуя очень ровную прямую линию от начала до конца.


Рис 8. На фотографии сложно передать трапецеидальную форму царапин, но видна глубина и рельефность

Хотя на первый взгляд царапины кажутся довольно неопрятными, можно наблюдать два удивительных факта: каждая одиночная царапина прослеживается по всей длине стенки, а сам блок царапин целиком является крайне ровным по высоте также на всей длине.
Вскоре оказалось, что следы между двумя холмами были еще не самой интересной находкой — с ними могли посоперничать отпечатки, которые мы нашли около скопления колей, где порода, к сожалению, сохранилась гораздо хуже. Этой находкой стали прямоугольные отпечатки в камне, глубиной немного меньше остальных следов. Отпечатки были в непосредственной близости от колей.


Рис 9. Загадочные прямоугольники в непосредственной близости от колей.


Рис 10. Довольно глубокий (15 см) отпечаток колеи за ним.


Рис 11. На этом кадре след больше всего напоминает прямоугольный отпечаток.

Насчет этих прямоугольников сложно что-то сказать наверняка — порода значительно выветрилась, и определить, насколько они были ровными, невозможно. Рядом идут колеи, которые также значительно разрушены, а иногда уже полностью рассыпались, поверх нанесло земли и растет трава. Единственное что пришло в голову — это места, где с транспортных средств снимали груз и клали его рядом, а косвенное подтверждение этому — размеры прямоугольников полностью соответствовали максимальному размеру груза, который бы комфортно разместился на транспорте с такой шириной оси и толщиной колес, которая есть у всех колей.

После возвращения из Турции — первое чем мы начали заниматься, это поиск всех возможных сведений о найденных нами формациях, начав, конечно, с интернета.

В интернете нас ждало даже не разочарование… а крайнее удивление: во всей сети мы нашли только одну фотографию именно этих колей с подписью, что эти колеи прорезаны колесами Фригийских телег.

Были миллионы записей про каменные колеи на Мальте (сразу оговорюсь что мы имеем здесь дело с принципиально разными образованиями и сравнивать эти колеи с Мальтийскими просто бессмысленно).

Мы и наши коллеги нашли несколько материалов, посвященных этому району Анатолии, в том числе конкретно посвященные древним дорогам — и результат почти нулевой. Единственное, что можно узнать из этих этих работ — в этом районе были дороги, при этом не смотря на массу графического материала (включая памятники архитектуры, находящиеся на расстоянии 300-500 метров от ближайших колей), не было ни одной фотографии таких удивительных и сохранившихся следов.


Рис 12. Асланкая — один из самых известных монументов Фригийской долины. От него до ближайших следов не больше шестисот метров.

Получается, что ученые не знают про эти колеи? Или знают и по какой-то причине даже не удосуживаются приложить фотографии или хотя бы снимки со спутников к своим научным трудам, даже если эти труды напрямую связаны с дорогами… Но ведь мы нашли не дороги — эти следы не образуют дороги, мы находили их группы тут и там, эти группы часто идут перпендикулярно друг к другу!

В специальной программе мы исследовали спутниковые снимки охватывающие около шестисот квадратных километров (область 20х30 км) вокруг колей, найдя все видимые скопления — никакой системы не наметилось.

Увеличение области анализа привело к локализации участка, на котором можно найти следы: это полоса длинной около 65 километров и шириной до 5 километров — казалось бы, направление следов лежит перед нами, но сами следы почти никогда не шли в направлении самой полосы и даже наоборот — мы не можем говорить о длине 65 километров, судя по направлению колей нам проще говорить о такой огромной ширине.
Если об этом знают археологи, то не удивительно, что такие образования их не интересуют — ведь они никак не хотят укладываться в стандартную систему.

Пока одни искали статьи по археологии, другие изучали геологию. Удалось выяснить, что порода, в которой есть следы — вулканический туф миоценового периода (это значит что вулканическая активность в регионе закончилась более пяти миллионов лет назад).


Рис 13. Упрощенная геологическая карта исследуемой территории. Оранжевым выделена область в которой найдены агломерации следов. Все породы в районе исследований относятся к миоцену и представляют в основном пирокластические породы (туфы), известняковые породы и изредка граниты. Колеи, судя по всему, образованы только в туфах. Изучить карту можно тут (турецкий язык).

К этому моменту мы уже точно знали главный вопрос по нашей находке.
Что и когда смогло прокатать такие следы?

Для того, чтобы начать отвечать на этот вопрос, наверное, необходимо выписать возможные версии, а потом постепенно отбрасывать не стыкующиеся.
1. Природное (геологическое) происхождение.
2. Продавлено тяжелой техникой в последние сто лет, например во время одной из мировых войн.
3. Накатано фригийскими телегами несколько тысяч лет назад.
4. Прокатано в мягком, как глина, камне.

Разберемся со всеми версиями по порядку.


Версия 1. Природное происхождение

Этот вариант я выбрал не случайно — природное происхождение часто приписывают колеям на Мальте, да и в Турции мы часто наблюдали удивительной красоты и геометрии геологические формирования.
Достаточно посмотреть на агломерации колей из космоса, чтобы сомнений в техногенности не осталось, и конечно наше любимое место — между двух холмов — не оставляет сомнений в искусственном происхождении, прибавим к этому пересечения под острыми углами и прямоугольные следы от груза, и можно смело класть эту версию на полку.
Однако, чтобы быть честным, я упомяну одно наблюдение, которое могло бы пригодиться в этой версии: мы не нашли выраженных мест начала, конца колей, мест резкого разворота или движения задним ходом. Например даже в моей любимой колее между холмов нету ни намека на застревание транспорта, а на подъемах (или спусках, ведь направление определить почти невозможно) нету следов пробуксовки.

Версия 2. Современная тяжелая техника.

Эта версия стала одной из основных после того, как в открытых источниках не удалось найти нужной информации исторического и археологического характера.

Туф — сравнительно мягкий камень, его прочность на сжатие составляет 100-200 кг/см2, что при расчете, исходя из контактного пятна колеса в 100 см2 даст нам необходимый вес минимум в 40-80 тонн веса (для состояния статус-кво) и гораздо большим весом для разрушения породы на такую глубину (к сожалению для расчета точного веса необходим расчет в области сопромата, среди нас специалистов не нашлось).
Предположим, что для продавливания нам потребуется всего 80 тонн, даже тогда необходимая нагрузка будет вдвое превышать нагрузку самого выносливого КАМАЗа — а у него уже 12 колес, которые заведомо шире наших колей, а задние — сдвоенные.
Если применить расчет по нагрузке на туф для КАМАЗа — получим 35 кг/см2, что в 3-6 раз меньше необходимой нагрузки для разрушения породы.
То есть, колесного транспортного средства с такой нагрузкой на дутых колесах, скорее всего, не существует.

Гусеничное транспортное средство исключается сразу по нескольким причинам:

Распределение веса на гусеницах идет гораздо равномернее чем на колесах — это как раз то свойство, которое дает танкам такую проходимость, но мы имеем глубокие колеи.
Зацепы на гусеницах оставляют на твердой поверхности характерные сколы — а мы не нашли никаких следов протектора.
При движении по дуге гусеничное средство немного разрушило бы стенку (и даже колею), противоположную направлению поворота — в нашем случае таких повреждений не было.

Самым главным доводом против версии о современном происхождении являются ровные и даже плавные линии колей — если бы колеи были продавлены тяжелейшим тягачом, то они бы раскрошились и потрескались (туф довольно хрупкий), от них откололись бы крупные куски, пересечения колей были бы разбиты и завалены обломками. Всего этого нет.

Версия 3. Фригийские телеги

Я думаю, что для любого историка или археолога эта версия не только самая логичная, но и аксиоматичная — ей просто не нужны подтверждения.

Логическая цепочка здесь действительно простая.
1) Нет сомнений что во Фригийской долине ездили телеги
2) Очевидно, что если по одному месту проехать очень много раз — образуется колея. Когда колея стала настолько глубокой, что по ней тяжело ехать, начинают ездить неподалеку от нее, постепенно укатывая новые и новые колеи.

1. С тем что телеги были — спору нет, в музеях остались фигурки и барельефы. Но ведь телеги ездят по дорогам — а те группы следов, что мы нашли, меньше всего заслуживают названия “дорога”.

Чем же характеризуются дороги?

Дороги имеют направление — В нашем случае не прослеживается единое направление “дороги” — на площадке в несколько квадратных километров мы имеем несколько агломераций, каждая из которых имеет довольно много колей. Агломерации не складываются в одну дорогу, а зачастую имеют различные направления.

Дороги делают оптимальными — они должны быть прямыми где это возможно, ровными, где можно найти ровное место, необходимо избегать резких подъемов и спусков.

Оптимальности в нашем случае очень мало — мы находили место, где соседние колеи идут под холмом, через холм, по его краю и рядом с ним, словно было абсолютно все равно, переваливать ли через лишний холм или нет, а прецедент с ездой между двух холмов, в котором был риск застрять между ними или просто разрушить конструкцию телеги вообще вопиющий — между тем в нескольких метрах идет несколько колей, которые обошли эту впадину.

Дороги ремонтируют — если выбрана оптимальная трасса, ее не бросят, если есть возможность ее использовать дальше. В нашем случае —
никаких следов ремонта не обнаружено. А ведь нет ничего проще, чем засыпать битым туфом слишком глубокую колею и продолжать ее использовать как новую. Битого туфа вокруг хватает, нужно только изобрести лопату или даже простую метлу.

В конце концов — дороги строят! Конечно, если перед нами каменное плато, строительство на нем не обязательно, но камень есть не везде. Там где порода переходит в грунт должна быть дорога — из плоских камней или брусчатки, из гальки или дерева.

Если уж телеги оставили глубокие следы в камне, да еще и десятки параллельных, то я даже не могу себе представить что бы стало с мягким грунтом, если бы на нем не было обустроенной дороги — скорее всего через короткое время ездить стало бы невозможно, телеги бы утопали в развороченном грунте и без строительства пришлось бы накатывать колеи параллельно не десятками, а тысячами.

Ни одного фрагмента строительства, ни одного места, которое могло бы претендовать на грунтовую дорогу древности, ничего за пределами туфа мы не нашли.

Подводя итоги: мы не нашли оптимальности в выборе места для колей, не нашли следов ремонта, не нашли следов строительства дорог, а главное не нашли основного свойства дороги — общего направления.

2. Сами характеристики колей не дают считать их прокатанными за многие годы!
Для начала разберемся с тем, как должны выглядеть колеи, которые прокатывают в камне телегой без амортизаторов (ведь никто не станет спорить что 2-4 тысячи лет назад амортизаторов не было?).
1) Конкретная колея должна иметь примерно равную глубину везде, где плотность породы примерно одинакова.
Если едешь по туфу, то в нем нету “сухого места” как в глине, он будет стираться более-менее равномерно, а зависимости будут скорее от угла наклона, чем от места.
2) Дно колеи не может быть ровным.
Вы, конечно, видели ямы на асфальтовых дорогах и наверняка замечали, что сначала образуется маленькая выбоина или даже трещина, потом день за днем она растет и углубляется, превращаясь в колдобину, и все это в то время, когда в метре от нее асфальт выглядит почти как новый.

Физика этого процесса очень проста — когда образуется выбоина, каждое колесо, которое в нее по падает — бьется о нее с силой значительно большей чем давление на ровный асфальт. Поверхность уже повреждена, а об нее непрерывно стучат колеса, что вызывает дальнейшее разрушение асфальта, которое в какой-то момент начинает нарастать экспоненциально.

Приостанавливается разрушение когда яма становится настолько глубокой, что по ней уже боятся проезжать, либо когда бравые дорожные работники сделают ямочный ремонт.

Именно такие процессы будут происходить в колее — как только в одном из следов колеи образуется первая колдобина — каждый раз, когда по ней будет проезжать колесо — оно будет биться о ее дно, при этом телега будет немного наклоняться в сторону следа, где образовалась колдобина. Чем больше колес проедет — тем глубже будет становится колдобина, тем шире станет в этом месте колея.
Итак — дно колеи должно со временем выглядеть как стиральная доска, а бортики топорщиться в разные стороны.
3) Перекрестки под острыми углами не могут сохранять какую либо форму.
Физика, которая будет действовать на перекрестки (кроме перекрестков под углами близкими к прямому, а такой мы нашли только один), очень похожа на физику колдобин: телега, подъезжая к перекресту разбивала бы колесами самые тонкие (а значит хрупкие) участки, и вместо ровных углов, мы бы видели что-то бесформенное, сглаженное. И чем меньше оставалось бы направляющих для колес, тем сильнее бы разрушались стенки перекрестка, превращая его в довольно ровное место с несколькими въездами-выездами. При этом все подходящие к перекрестку колеи были бы значительно шире в точке въезда на перекресток, чем колея в среднем, потому что после выезда на перекресток телега не всегда бы точно попадала в створ нужной колеи и опять же, колесо билось о стенки, стачивая и скалывая их. Даже если новая колея пересекает старую, более не используемую, мы должны видеть идентичные разрушения, вот только въезд-выезд старой колеи будут не расширены.

И еще раз, коротко: колея, которую телега прокатала за долгое время, должна иметь по всей длине схожую глубину, будет иметь бугристое дно, кривоватые стенки, при пересечении с другими колеями будет довольно разбитый перекресток.

Всего этого в нашем случае нету. Во-первых мы имеем места, где колеи становятся менее глубокими — причем обычно все, что находятся в этом месте, хотя порода не поменялась. Даже если это списать на высокую плотность туфа в конкретном месте — это никак не сможет объяснить данную фотографию:


Рис 14. Холмик продавлен по самому краю — как горка песка, по краю которой проехал трактор, немного продавив его.

Во-вторых, везде, где колеи хорошо сохранились, мы имеем очень ровное дно. Фактически, дно феноменально ровное, нигде не было найдено регулярных выбоин — и это при условии что туф хрупкий: один удар молотком — и вокруг полетят крупные куски.

В-третьих, почти все перекрестки с острыми углами имеют высокую сохранность пересечений — никаких разбитостей, никаких расширенных выходных колей.


Рис 15. Очень ровные края и острые углы


Рис 16. Макро фотография предыдущего перекрестка. Закругление, которое образуют дно и боковая стенка следа, имеют радиус меньше 5 мм. К сожалению, мы не догадались кинуть туда монетку для точной фиксации размеров.

Чтобы не быть голословным, говоря о археологах и историках, я связался с профессором Джеффри Саммерсом, который специализируется на путях сообщения древней Турции. То, что он написал об этих дорогах полностью совпадает с приведенной выше логикой:
“The carts and chariots would have had iron tires, at least some of them. The ruts continue to be made until they are so deep that the axle hits the ridge between. Where there is space new tracks are made along the same route.”
“У телег и колесниц были железные обода, по крайней мере у некоторых. Колеи продолжали использовать, пока они не становились такими глубокими, что телеги начинали цепляться осью. На свободном месте прокладывали новый путь вдоль той же дороги”.
Все это позволяет с уверенностью говорить — колеи которые мы имеем, это не те остатки дорог, о которых говорят археологи.

Версия 4. Мягкий камень

Если предположить, что колеи появились когда камень был еще мягким — все противоречия физического и логического свойства исчезают.
Нам не надо больше считать это место дорогой — просто десяток другой телег проехало по глине, ничего особо примечательного — то же самое можно видеть вдоль полей в дачный сезон. При этом все следы, которые были прокатаны не по камню, а по грунту, давно уже пропали, искать остатки от них — как искать прошлогодний снег.
Накатывать такие колеи годами тоже не нужно, судя по нашим наблюдениям — большинство из них прокатано за один раз, по некоторым проехали два или три раза.

Тут же исчезают все недоразумения с ровным дном, стенками и острыми пересечениями без следов разрушения на перекрестках — при разовом проезде все должно выглядеть именно так, как на наших снимках. Трещин и сколов в мягком камне тоже не должно появляться.

Следы от груза, которые упомянуты в начале статьи, также вполне логичны — если тяжелый ящик сняли с транспорта, то он вполне может оставить за собой продавленный след в мягком грунте.
Но не смотря на то, что противоречия с физикой снимаются полностью, появляются новые противоречия — с геологией и историей.


В каких случаях камень мог быть мягким?

Например, некоторое время после извержения, но извержения в этом районе закончились более пяти миллионов лет назад.
Второй вариант, который высказал автор нашей экспедиции — туф извергался на дне озера, остывал и образовывал очень рыхлое дно; позже вода ушла, озеро превратилось в болото, потом в глину и потом уже застыло окончательно. В таком случае туф мог быть мягким много дольше, может быть даже до нашего времени. Вот только если бы здесь была глина 2-4 тысячи лет назад (которая так и не успела застыть за миллионы лет), то наверняка до сих пор бы оставались места, в которых она не застыла — например, рядом с озером или речкой. Мы объездили всю округу — никаких болот тут нет, весь туф одинаково твердый, даже тот, что находится на берегу ближайшего озера (от следов до озера — от 700 метров до 15 километров).

Получается, что и в том и в другом случае туф застыл гораздо раньше, чем 2-4 тысячи лет назад. Некоторые области туфа имеют серьезные разрушения и выветривание, что также свидетельствует о значительно большем возрасте.

Еще интереснее

Придумывать гипотезы о том, что за транспортное средство колесило по не окаменевшему туфу много миллионов лет назад, можно долго и со вкусом, поэтому я хотел бы оставить это на волю читателю. Вместо гипотез, я хочу добавить еще немного интересных фактов и наблюдений, которые мы сделали за те два дня, которые исследовали следы.

Где же отпечатки животных?

Отпечатки животных или человека мы искали вдоль следов, но не нашли. Даже там где следы сохранились идеально — никаких, даже самых поверхностных вмятин мы не увидели.

Между колеями нету ничего, что напоминало бы о том, кто тянул телегу, и даже совсем наоборот — встречаются места, где область между колесами имеет такую форму, что по мы по ним проходили с опаской — выгнутые, под углом, иногда просто бесформенные участки.


Рис 17. В этом месте даже человеку ходить опасно, а лошадь тянущая тяжелую телегу, запросто может сломать ноги.

Напомню, что необычные прямоугольные отпечатки, как будто от снятого с телег груза, мы нашли в одной из областей — однако там уровень эрозии такой, что мы не смогли определить вокруг следы человека или животного. По той же причине невозможно сделать выводы о форме и качестве внутренних углов в прямоугольниках.


Рис 18. Несмотря на эрозию — в следующей экспедиции мы обязательно поищем здесь следы ног еще раз.

Независимая подвеска

Предположение о возможной независимой подвеске возникло уже после того, как мы уехали: впечатления были еще свежие и я перебирал в голове все что мы увидели и чувствовал, что есть что-то еще, на что мы не обратили достаточно внимания.

В какой-то момент я вспомнил, что среди колей была и такая, которая одним колесом проходила по верхушке холмика, а вторым сантиметров на тридцать ниже — по его боку. При этом колея была вертикальная! Телега с жесткой подвеской просто не могла бы оставить вертикальный след — перепад в 30 сантиметров при ширине оси 180 сантиметров даст угол в 11 градусов.


Рис 19. Схематическое изображение телеги (толщина и высота колес, ширина оси и перепада высоты холма соблюдена; глубина следов для наглядности увеличена).

Слева — обычная телега с жестокой подвеской, оставляет вертикальный след.
По центру — обычная телега оставляет след на холме с перепадом высоты 30 см.
Справа — транспортное средство с независимой подвеской оставляет вертикальный след.

Подтверждение этой версии не только (и в который уже раз!) перевернет наше представление о сложности транспортного средства, но и будет весомым дополнительным доказательством того, что колеи прокатаны за один раз (в противном случае глубина, ширина нижней колеи должна быть выше — ведь на нее приходилось значительно больше массы телеги).
К сожалению, среди отснятого фото и видео материала я не нашел тот самый холм, который подтверждал бы эту версию, поэтому пока оставим ее как гипотезу, подтверждение или опровержение которой мы попытаемся найти в ближайшей экспедиции

Фотографии


Рис 20. Горы вокруг выветриваются — засыпая колеи грунтом,
в котором растет чахлый кустарник.


Рис 21. Пересечение колей под острым углом


Рис 22. Характеристики поворота


Рис 23. Узкий след, втрое уже остальных, а главное — непарный, словно кто-то проехал на мотоцикле или даже велосипеде;
определить наличие или отсутствие протектора здесь невозможно.


Рис 24. Всего в пятистах метрах от отлично сохранившегося туфа мы нашли сильно эродировавшую породу.


Рис 25. След от двойного проката по одному следу. Справа стенка ровная, а слева стенку продавило. Заметно, что продавленный грунт немного увеличил глубину колеи слева.

У кого есть еще какие то версии образования этих следов? А может быть вы читали внятные и аргументированные опровержения, версии, мнения — поделитесь пожалуйста ссылками.

[источники]
http://earth-chronicles.ru/news/2015-01-04-75031

Еще некоторые интересные загадки от древних: вот например Воины с колонны Траяна: древняя фальсификация истории?, а вот Аномалия Балтийского моря. Вспомним еще Карту двух Америк Доколумбовой эпохи. и Древние статуэтки рептилоидов. А вот кстати еще Батарейка 2000-летней давности и Тайна римского додекаэдра

Правила направления материалов на экспертизу следов ног — Студопедия.Нет

На идентификационную экспертизу направляются все материалы, в которых зафиксированы следы на месте происшествия:

1) протокол осмотра,

2) фотоснимки,

3)схемы дорожки следов,

4) оттиски или слепки,

5) предметы-следоносители,

6) обувь подозреваемого.

В случае обнаружения подозреваемого у него изымается и приобщается к материалам уголовного дела вся обувь, групповые признаки которой соответствуют информации, полученной в результате осмотра следов.

Фиксация следов ног в носках (чулках) производится по обычной схеме: описание в протоколе, составление схемы или плана, фотографирование, изготовление слепков и иногда оттисков, изъятие следов на предмете-следоносителе.

(+ ВОПРОС 34)

 

36. Виды следов транспортных средств и способы их фиксации

1) Следы-отображения — оставляются колесами на грунте или асфальте, а также деталями автомобиля на других транспортных средствах, одежде и теле потерпевшего или предметах, окружающих проезжую часть дороги (столбах, стенах, заборах).

2) К следам-предметам относятся — осколки разбитого фарного стекла, отвалившиеся детали автомобиля и т.п

 3) к следам-веществамследы вытека-ющихиз агрегатов автомобиля жидкостей (ГСМ, охладители, тормозная жидкость), а также микроскопические осколки стекла и чешуйки краски.

Следы-отображения могут быть

— объемными (деформации – следы колес на грунте и деталей на других транспортных средствах; формования – следы колес в сыпучих веществах) и

поверхностными (в основном это наслоения при движении испачканных колес по асфальту, но могут быть и следы-отслоения – при скольжении бампера по крылу другого автомобиля, когда отслаивается лакокрасочное покрытие).

По механизму образования следы качения являются статическими.

Динамические следы колес, когда колеса идут «юзом» по поверхности асфальта, для идентификации непригодны, однако позволяют установить скорость автомобиля к моменту начала торможения.

Чаще всего исследуются локальные следы, но возможно также использование периферических следов, например обнаружение сухого участка асфальта на месте отсутствующего автомобиля в то время, когда окружающая поверхность асфальта, влажная от дождя, позволяет по форме и размерам участка хотя бы приблизительно установить марку автомобиля.

Характеристики следов автомобиля, используемые в транспортной трасологии, заимствованы из автотехники.

Колея – это расстояние между одноименными точками беговых дорожек одинарных колес или средними линиями спаренных колес. При движении по прямой следы задних колес частично или полностью перекрывают следы передних. Поэтому ширина колеи передних колес может быть измерена по следам на повороте.

База автомобиля – это расстояние между передней и задней осями двухосного автомобиля. У трехосных автомобилей различается общая база, т.е. расстояние между передней и задней геометрической осью, проходящей через середину базы тележки (база тележки – расстояние между средней и задней осями).

Беговая дорожка – это часть покрышки, контактирующая с дорогой и имеющая рисунок для лучшего сцепления с ней.

Обнаружение следов на месте происшествия дает возможность получить предварительную информацию для выдвижения версий и планирования расследования. В частности, устанавливаются марка (модель) автотранспортного средства, модель шин (хотя бы на задних колесах), степень износа и особенности шин, наличие повреждений (например, разбитая фара), посторонних следов (наслоения крови, мозгового вещества, волос, лоскутов одежды) на автомобиле. Кроме того, по следам можно установить обстоятельства происшествия: направление и скорость движения автомобиля, места наезда на пешехода, столкновения с другим транспортным средством, начало торможения, остановки.

В ряде случаев эти вопросы ставятся на разрешение диагностической, нередко комплексной (трасологической и судебно-автотехнической), экспертизы.

Обнаружение подозреваемого и изъятие у него автомобиля позволяет назначить идентификационную экспертизу. В качестве образцов для сравнительного исследования чаще всего предоставляются колеса автомобиля. Однако в некоторых случаях (например, по большегрузным автомобилям) приходится получать экспериментальные отображения колес, которые и предоставляются эксперту.

Обнаруженные следы фотографируются. Как правило, следы колёс снимают масштабным способом по правилам линейной панорамы таким образом, чтобы зафиксировать след полного оборота колеса. Отдельно фотографируются следы передних и задних колёс, делается также снимок общего вида следов колёс. Некоторые важные особенности фотографируются крупным планом масштабным способом.

С объёмных следов делают слепки. Лучше всего, чтобы был сделан слепок полного оборота колеса. Но такой слепок будет тяжёлым. Поэтому след разбивают на участки по 30-35 см, перегораживают тонкой фанерой, жестью и отливают по частям по тем же правилам, что и следы ног. При этом перегородка не должна пересекать отразившиеся в следе особенности протектора. Полученные слепки нужно пронумеровать.

Следы протектора на одежде потерпевшего следует вначале сфотографировать, а потом закрепить бесцветным лаком.

Поверхностные следы транспортных средств, образованные пылевидными частицами, можно перекопировать на крупноформатную фотобумагу. Перекопировать следы можно также на прошкуренную резину и следокопировальную плёнку большого размера.

 

Загадки следов «древних вездеходов» | ЗАПРЕТНАЯ ИСТОРИЯ

На нашей планете много мест, которые либо не достаточно изучены, либо представляют собой сложные и странные сведения, явления, вокруг которых ведутся споры классической теории и нестандартных для современной науки версий. Вот одна из таких находок.

Окаменевшие следы колес, найденные в различных местах, в том числе в некоторых частях Турции и Испании, были оставлены тяжелыми вездеходами около 12-14 миллионов лет назад – так утверждает Александр Колтыпин, геолог и директор Исследовательского центра естествознания Московского Международного независимого эколого-политологического университета.

Это утверждение вызывает немалые споры, так как большинство археологов считают, что человеческая цивилизация существует на нашей планете всего несколько тысяч, а не миллионов лет. Согласиться с теорией этого ученого – значит признать, что еще до нас на Земле существовала доисторическая цивилизация, которая, возможно, была достаточно развитой, чтобы иметь такие транспортные средства.

Колесные колеи пересекают разломы, образовавшиеся в середине и в конце периода миоцена (примерно 12-14 миллионов лет назад). Определив возраст разломов, Колтыпин и предположил, что тяжелый транспорт неизвестной нам цивилизации ездил этими дорогами миллионы лет назад.

В то время земля была мокрой и мягкой как глина. Большие транспортные средства грузли в грязи, оставляя в ней глубокие колеи. Со временем, когда земля высохла, в ней остались рытвины разной глубины. Транспорт продолжал ездить проторенными дорогами уже по сухой земле, как утверждает Колтыпин, и не груз так глубоко.

Транспортные средства были такой же длины, как и современные автомобили, но шины были около 23 см в ширину.

По словам ученого, очень немногие труды по геологии и археологии содержат информацию об этих окаменелых следах машин. Но даже в этих редких упоминаниях, как правило, разъяснение сводится к тому, что следы были оставлены телегами, запряженными ослами или верблюдами.

«Я никогда не соглашусь с этими объяснениями,» написал ученый на своей странице в интернете. «Лично я всегда буду помнить … что в истории нашей планеты были и другие цивилизации, которые исчезли задолго до появления современного человека.»

Окаменевшие рытвины от колес во Фригийской долине, Турция. (Фото Александра Колтыпина)

ВОТ ТУТ еще больше фотографий

Колтыпин утверждает, что следы не могли быть оставлены легкими тележками или колесницами, потому что такие глубокие борозды могли проделать только тяжелые транспортные средства.

Он провел много исследований в различных местах, где были найдены эти следы, хорошо изучил опубликованные исследования по местной геологии. Он выдвинул предположение, что сеть дорог протянулась вдоль значительной части Средиземноморья и за его пределами более 12 миллионов лет назад.

Эти наезженные пути использовались людьми, которые и строили те подземные города, остатки которых мы и сейчас можем найти, например, в местности Каппадокии в Турции. Александр выдвинул теорию, согласно которой эти города тоже намного древнее, чем это считается в официальной археологии.

Окаменевшие рытвины от колес были найдены на Мальте, в Италии, Казахстане, Франции и даже в Северной Америке, пишет Колтыпин.

Больше всего их в провинции Кютахья, Турция, и в уже упомянутой исторической местности Каппадокия. Там окаменевшие следы от колес тянутся на многие километры.

Каппадокия, Турция

Каппадокия, Турция

Кютахья, Турция

Кютахья, Турция

Окаменелый след, оставленный доисторическим зданием рядом с такими же древними следами колес во Фригийской долине, Турция.:

Окаменевшие следы во Фригийской долине, Турция, видимые и сегодня, по мнению д-р Александра Колтыпина, оставленные тяжелыми машинами, на которых ездили по данной местности люди доисторической цивилизации.

Большинство археологов относят многие из этих следов к разным цивилизациям, жившим в разные периоды времени. Но, Колтыпин считает, что не правильно относить одинаковые дороги, рытвины и подземные постройки к разным эпохам и культурам.

Вместо этого он относит их к одной, широко распространенной цивилизации, населявшей Землю в отдаленную эпоху. Бесчисленное множество природных явлений, таких как цунами, извержения вулканов, наводнения и тектонические нарушения, уничтожили бо̀льшую часть остатков той высокоразвитой доисторической цивилизации, говорит он.

Принимая во внимание воздействие этих природных явлений на геологические формации, Колтыпину и удалось определить, что эти рытвины и дороги появились, скорее всего, еще раньше всех этих катастрофических событий.

Тяжелые минеральные отложения, покрывающие колеи, и эрозия также свидетельствуют о глубокой древности, утверждает ученый.

Окаменение может произойти в течение нескольких сотен лет или даже нескольких месяцев, так что просто тот факт, что рытвины от колес окаменели, еще не есть доказательством того, что они очень старые. Но, Колтыпин утверждает, что другие геологические свидетельства указывают на то, что они появились в период миоцена миллионы лет назад.

Расположенные рядом подземные города, ирригационные системы, колодцы и многое другое, также демонстрируют признаки того, что им миллионы лет, говорит он. Но добавляет: «Без тщательных дополнительных исследований при участии многих археологов, геологов и специалистов по фольклору невозможно пока ответить на вопрос, что это была за цивилизация.»

Еще информация из экспедиции Андрея Кузнецова в 2014 году:

Вот что они пишут: На большом каменном плато мы увидели явно искусственные образования — одинаковые следы от колес, которые десятками шли в одном направлении. Все следы парные, поэтому их правильнее назвать колеи. Как оказалось позднее, эти колеи хорошо видно на спутниковых снимках.

Рис 1. Спутниковый снимок одного из скоплений следов.

Рис 1. Спутниковый снимок одного из скоплений следов.

Рис 2. Одно из самых крупных скоплений — до 30 колей.

Рис 2. Одно из самых крупных скоплений — до 30 колей.

Колеи идут как по плоской и ровной части плато, так и по более сложному рельефу местности — переваливают холмы, проходят между ними и прямо по ним. Они пересекаются, иногда сходятся или расходятся.

Рис 4. “Еду как хочу”

Рис 4. “Еду как хочу”

Место, которое больше всего нас заинтересовало — колея, прошедшая между двух холмов. Следы колес в ней ничем не отличаются от десятков своих соседей, но именно в этом месте мы встречаем следы на стенках холмов, которые рассказывают нам много интересного о характеристиках транспортного средства, которое их оставило.

Рис 5, 6. Глубокая колея между двумя холмами без следов застревания ТС.

Рис 5, 6. Глубокая колея между двумя холмами без следов застревания ТС.

На фотографиях хорошо видно, как сформированы обе стенки — они ровные, словно срезаны, а ширина их незначительно шире самой колеи.
По обоим стенкам идут симметричные блоки царапин, продавленные неким трапециевидным выступом, который находился с обеих сторон транспортного средства.

Рис 7. Царапины идут строго на одной высоте, образуя очень ровную прямую линию от начала до конца.

Рис 7. Царапины идут строго на одной высоте, образуя очень ровную прямую линию от начала до конца.

Рис 8. На фотографии сложно передать трапецеидальную форму царапин, но видна глубина и рельефность

Рис 8. На фотографии сложно передать трапецеидальную форму царапин, но видна глубина и рельефность

Хотя на первый взгляд царапины кажутся довольно неопрятными, можно наблюдать два удивительных факта: каждая одиночная царапина прослеживается по всей длине стенки, а сам блок царапин целиком является крайне ровным по высоте также на всей длине.
Вскоре оказалось, что следы между двумя холмами были еще не самой интересной находкой — с ними могли посоперничать отпечатки, которые мы нашли около скопления колей, где порода, к сожалению, сохранилась гораздо хуже. Этой находкой стали прямоугольные отпечатки в камне, глубиной немного меньше остальных следов. Отпечатки были в непосредственной близости от колей.

Рис 9. Загадочные прямоугольники в непосредственной близости от колей.

Рис 9. Загадочные прямоугольники в непосредственной близости от колей.

Рис 10. Довольно глубокий (15 см) отпечаток колеи за ним.

Рис 10. Довольно глубокий (15 см) отпечаток колеи за ним.

Рис 11. На этом кадре след больше всего напоминает прямоугольный отпечаток.

Рис 11. На этом кадре след больше всего напоминает прямоугольный отпечаток.

Насчет этих прямоугольников сложно что-то сказать наверняка — порода значительно выветрилась, и определить, насколько они были ровными, невозможно. Рядом идут колеи, которые также значительно разрушены, а иногда уже полностью рассыпались, поверх нанесло земли и растет трава. Единственное что пришло в голову — это места, где с транспортных средств снимали груз и клали его рядом, а косвенное подтверждение этому — размеры прямоугольников полностью соответствовали максимальному размеру груза, который бы комфортно разместился на транспорте с такой шириной оси и толщиной колес, которая есть у всех колей.

После возвращения из Турции — первое чем мы начали заниматься, это поиск всех возможных сведений о найденных нами формациях, начав, конечно, с интернета.

В интернете нас ждало даже не разочарование… а крайнее удивление: во всей сети мы нашли только одну фотографию именно этих колей с подписью, что эти колеи прорезаны колесами Фригийских телег.

Были миллионы записей про каменные колеи на Мальте (сразу оговорюсь что мы имеем здесь дело с принципиально разными образованиями и сравнивать эти колеи с Мальтийскими просто бессмысленно).

Мы и наши коллеги нашли несколько материалов, посвященных этому району Анатолии, в том числе конкретно посвященные древним дорогам — и результат почти нулевой. Единственное, что можно узнать из этих этих работ — в этом районе были дороги, при этом не смотря на массу графического материала (включая памятники архитектуры, находящиеся на расстоянии 300-500 метров от ближайших колей), не было ни одной фотографии таких удивительных и сохранившихся следов.

Рис 12. Асланкая — один из самых известных монументов Фригийской долины. От него до ближайших следов не больше шестисот метров.

Рис 12. Асланкая — один из самых известных монументов Фригийской долины. От него до ближайших следов не больше шестисот метров.

Получается, что ученые не знают про эти колеи? Или знают и по какой-то причине даже не удосуживаются приложить фотографии или хотя бы снимки со спутников к своим научным трудам, даже если эти труды напрямую связаны с дорогами… Но ведь мы нашли не дороги — эти следы не образуют дороги, мы находили их группы тут и там, эти группы часто идут перпендикулярно друг к другу!

В специальной программе мы исследовали спутниковые снимки охватывающие около шестисот квадратных километров (область 20х30 км) вокруг колей, найдя все видимые скопления — никакой системы не наметилось.

Увеличение области анализа привело к локализации участка, на котором можно найти следы: это полоса длинной около 65 километров и шириной до 5 километров — казалось бы, направление следов лежит перед нами, но сами следы почти никогда не шли в направлении самой полосы и даже наоборот — мы не можем говорить о длине 65 километров, судя по направлению колей нам проще говорить о такой огромной ширине.
Если об этом знают археологи, то не удивительно, что такие образования их не интересуют — ведь они никак не хотят укладываться в стандартную систему.

Пока одни искали статьи по археологии, другие изучали геологию. Удалось выяснить, что порода, в которой есть следы — вулканический туф миоценового периода (это значит что вулканическая активность в регионе закончилась более пяти миллионов лет назад).

Рис 13. Упрощенная геологическая карта исследуемой территории. Оранжевым выделена область в которой найдены агломерации следов. Все породы в районе исследований относятся к миоцену и представляют в основном пирокластические породы (туфы), известняковые породы и изредка граниты. Колеи, судя по всему, образованы только в туфах. Изучить карту можно тут (турецкий язык).

Рис 13. Упрощенная геологическая карта исследуемой территории. Оранжевым выделена область в которой найдены агломерации следов. Все породы в районе исследований относятся к миоцену и представляют в основном пирокластические породы (туфы), известняковые породы и изредка граниты. Колеи, судя по всему, образованы только в туфах. Изучить карту можно тут (турецкий язык).

К этому моменту мы уже точно знали главный вопрос по нашей находке.
Что и когда смогло прокатать такие следы?

Для того, чтобы начать отвечать на этот вопрос, наверное, необходимо выписать возможные версии, а потом постепенно отбрасывать не стыкующиеся.
1. Природное (геологическое) происхождение.
2. Продавлено тяжелой техникой в последние сто лет, например во время одной из мировых войн.
3. Накатано фригийскими телегами несколько тысяч лет назад.
4. Прокатано в мягком, как глина, камне.

Разберемся со всеми версиями по порядку.

Версия 1. Природное происхождение

Этот вариант я выбрал не случайно — природное происхождение часто приписывают колеям на Мальте, да и в Турции мы часто наблюдали удивительной красоты и геометрии геологические формирования.
Достаточно посмотреть на агломерации колей из космоса, чтобы сомнений в техногенности не осталось, и конечно наше любимое место — между двух холмов — не оставляет сомнений в искусственном происхождении, прибавим к этому пересечения под острыми углами и прямоугольные следы от груза, и можно смело класть эту версию на полку.
Однако, чтобы быть честным, я упомяну одно наблюдение, которое могло бы пригодиться в этой версии: мы не нашли выраженных мест начала, конца колей, мест резкого разворота или движения задним ходом. Например даже в моей любимой колее между холмов нету ни намека на застревание транспорта, а на подъемах (или спусках, ведь направление определить почти невозможно) нету следов пробуксовки.

Версия 2. Современная тяжелая техника.

Эта версия стала одной из основных после того, как в открытых источниках не удалось найти нужной информации исторического и археологического характера.

Туф — сравнительно мягкий камень, его прочность на сжатие составляет 100-200 кг/см2, что при расчете, исходя из контактного пятна колеса в 100 см2 даст нам необходимый вес минимум в 40-80 тонн веса (для состояния статус-кво) и гораздо большим весом для разрушения породы на такую глубину (к сожалению для расчета точного веса необходим расчет в области сопромата, среди нас специалистов не нашлось).
Предположим, что для продавливания нам потребуется всего 80 тонн, даже тогда необходимая нагрузка будет вдвое превышать нагрузку самого выносливого КАМАЗа — а у него уже 12 колес, которые заведомо шире наших колей, а задние — сдвоенные.
Если применить расчет по нагрузке на туф для КАМАЗа — получим 35 кг/см2, что в 3-6 раз меньше необходимой нагрузки для разрушения породы.
То есть, колесного транспортного средства с такой нагрузкой на дутых колесах, скорее всего, не существует.

Гусеничное транспортное средство исключается сразу по нескольким причинам:

Распределение веса на гусеницах идет гораздо равномернее чем на колесах — это как раз то свойство, которое дает танкам такую проходимость, но мы имеем глубокие колеи.
Зацепы на гусеницах оставляют на твердой поверхности характерные сколы — а мы не нашли никаких следов протектора.
При движении по дуге гусеничное средство немного разрушило бы стенку (и даже колею), противоположную направлению поворота — в нашем случае таких повреждений не было.

Самым главным доводом против версии о современном происхождении являются ровные и даже плавные линии колей — если бы колеи были продавлены тяжелейшим тягачом, то они бы раскрошились и потрескались (туф довольно хрупкий), от них откололись бы крупные куски, пересечения колей были бы разбиты и завалены обломками. Всего этого нет.

Версия 3. Фригийские телеги

Я думаю, что для любого историка или археолога эта версия не только самая логичная, но и аксиоматичная — ей просто не нужны подтверждения.

Логическая цепочка здесь действительно простая.
1) Нет сомнений что во Фригийской долине ездили телеги
2) Очевидно, что если по одному месту проехать очень много раз — образуется колея. Когда колея стала настолько глубокой, что по ней тяжело ехать, начинают ездить неподалеку от нее, постепенно укатывая новые и новые колеи.

1. С тем что телеги были — спору нет, в музеях остались фигурки и барельефы. Но ведь телеги ездят по дорогам — а те группы следов, что мы нашли, меньше всего заслуживают названия “дорога”.

Чем же характеризуются дороги?

Дороги имеют направление — В нашем случае не прослеживается единое направление “дороги” — на площадке в несколько квадратных километров мы имеем несколько агломераций, каждая из которых имеет довольно много колей. Агломерации не складываются в одну дорогу, а зачастую имеют различные направления.

Дороги делают оптимальными — они должны быть прямыми где это возможно, ровными, где можно найти ровное место, необходимо избегать резких подъемов и спусков. 

Оптимальности в нашем случае очень мало — мы находили место, где соседние колеи идут под холмом, через холм, по его краю и рядом с ним, словно было абсолютно все равно, переваливать ли через лишний холм или нет, а прецедент с ездой между двух холмов, в котором был риск застрять между ними или просто разрушить конструкцию телеги вообще вопиющий — между тем в нескольких метрах идет несколько колей, которые обошли эту впадину.

Дороги ремонтируют — если выбрана оптимальная трасса, ее не бросят, если есть возможность ее использовать дальше. В нашем случае — 
никаких следов ремонта не обнаружено. А ведь нет ничего проще, чем засыпать битым туфом слишком глубокую колею и продолжать ее использовать как новую. Битого туфа вокруг хватает, нужно только изобрести лопату или даже простую метлу.

В конце концов — дороги строят! Конечно, если перед нами каменное плато, строительство на нем не обязательно, но камень есть не везде. Там где порода переходит в грунт должна быть дорога — из плоских камней или брусчатки, из гальки или дерева.

Если уж телеги оставили глубокие следы в камне, да еще и десятки параллельных, то я даже не могу себе представить что бы стало с мягким грунтом, если бы на нем не было обустроенной дороги — скорее всего через короткое время ездить стало бы невозможно, телеги бы утопали в развороченном грунте и без строительства пришлось бы накатывать колеи параллельно не десятками, а тысячами.

Ни одного фрагмента строительства, ни одного места, которое могло бы претендовать на грунтовую дорогу древности, ничего за пределами туфа мы не нашли.

Подводя итоги: мы не нашли оптимальности в выборе места для колей, не нашли следов ремонта, не нашли следов строительства дорог, а главное не нашли основного свойства дороги — общего направления.

2. Сами характеристики колей не дают считать их прокатанными за многие годы!
Для начала разберемся с тем, как должны выглядеть колеи, которые прокатывают в камне телегой без амортизаторов (ведь никто не станет спорить что 2-4 тысячи лет назад амортизаторов не было?).
1) Конкретная колея должна иметь примерно равную глубину везде, где плотность породы примерно одинакова.
Если едешь по туфу, то в нем нету “сухого места” как в глине, он будет стираться более-менее равномерно, а зависимости будут скорее от угла наклона, чем от места.
2) Дно колеи не может быть ровным.
Вы, конечно, видели ямы на асфальтовых дорогах и наверняка замечали, что сначала образуется маленькая выбоина или даже трещина, потом день за днем она растет и углубляется, превращаясь в колдобину, и все это в то время, когда в метре от нее асфальт выглядит почти как новый.

Физика этого процесса очень проста — когда образуется выбоина, каждое колесо, которое в нее по падает — бьется о нее с силой значительно большей чем давление на ровный асфальт. Поверхность уже повреждена, а об нее непрерывно стучат колеса, что вызывает дальнейшее разрушение асфальта, которое в какой-то момент начинает нарастать экспоненциально.

Приостанавливается разрушение когда яма становится настолько глубокой, что по ней уже боятся проезжать, либо когда бравые дорожные работники сделают ямочный ремонт.

Именно такие процессы будут происходить в колее — как только в одном из следов колеи образуется первая колдобина — каждый раз, когда по ней будет проезжать колесо — оно будет биться о ее дно, при этом телега будет немного наклоняться в сторону следа, где образовалась колдобина. Чем больше колес проедет — тем глубже будет становится колдобина, тем шире станет в этом месте колея.
Итак — дно колеи должно со временем выглядеть как стиральная доска, а бортики топорщиться в разные стороны.
3) Перекрестки под острыми углами не могут сохранять какую либо форму.
Физика, которая будет действовать на перекрестки (кроме перекрестков под углами близкими к прямому, а такой мы нашли только один), очень похожа на физику колдобин: телега, подъезжая к перекресту разбивала бы колесами самые тонкие (а значит хрупкие) участки, и вместо ровных углов, мы бы видели что-то бесформенное, сглаженное. И чем меньше оставалось бы направляющих для колес, тем сильнее бы разрушались стенки перекрестка, превращая его в довольно ровное место с несколькими въездами-выездами. При этом все подходящие к перекрестку колеи были бы значительно шире в точке въезда на перекресток, чем колея в среднем, потому что после выезда на перекресток телега не всегда бы точно попадала в створ нужной колеи и опять же, колесо билось о стенки, стачивая и скалывая их. Даже если новая колея пересекает старую, более не используемую, мы должны видеть идентичные разрушения, вот только въезд-выезд старой колеи будут не расширены.

И еще раз, коротко: колея, которую телега прокатала за долгое время, должна иметь по всей длине схожую глубину, будет иметь бугристое дно, кривоватые стенки, при пересечении с другими колеями будет довольно разбитый перекресток.

Всего этого в нашем случае нету. Во-первых мы имеем места, где колеи становятся менее глубокими — причем обычно все, что находятся в этом месте, хотя порода не поменялась. Даже если это списать на высокую плотность туфа в конкретном месте — это никак не сможет объяснить данную фотографию:

Рис 14. Холмик продавлен по самому краю — как горка песка, по краю которой проехал трактор, немного продавив его.

Рис 14. Холмик продавлен по самому краю — как горка песка, по краю которой проехал трактор, немного продавив его.

Во-вторых, везде, где колеи хорошо сохранились, мы имеем очень ровное дно. Фактически, дно феноменально ровное, нигде не было найдено регулярных выбоин — и это при условии что туф хрупкий: один удар молотком — и вокруг полетят крупные куски.

В-третьих, почти все перекрестки с острыми углами имеют высокую сохранность пересечений — никаких разбитостей, никаких расширенных выходных колей.

Рис 15. Очень ровные края и острые углы

Рис 15. Очень ровные края и острые углы

Рис 16. Макро фотография предыдущего перекрестка. Закругление, которое образуют дно и боковая стенка следа, имеют радиус меньше 5 мм. К сожалению, мы не догадались кинуть туда монетку для точной фиксации размеров. 

Рис 16. Макро фотография предыдущего перекрестка. Закругление, которое образуют дно и боковая стенка следа, имеют радиус меньше 5 мм. К сожалению, мы не догадались кинуть туда монетку для точной фиксации размеров. 

Чтобы не быть голословным, говоря о археологах и историках, я связался с профессором Джеффри Саммерсом, который специализируется на путях сообщения древней Турции. То, что он написал об этих дорогах полностью совпадает с приведенной выше логикой:
“The carts and chariots would have had iron tires, at least some of them. The ruts continue to be made until they are so deep that the axle hits the ridge between. Where there is space new tracks are made along the same route.”
“У телег и колесниц были железные обода, по крайней мере у некоторых. Колеи продолжали использовать, пока они не становились такими глубокими, что телеги начинали цепляться осью. На свободном месте прокладывали новый путь вдоль той же дороги”.
Все это позволяет с уверенностью говорить — колеи которые мы имеем, это не те остатки дорог, о которых говорят археологи.

Версия 4. Мягкий камень

Если предположить, что колеи появились когда камень был еще мягким — все противоречия физического и логического свойства исчезают.
Нам не надо больше считать это место дорогой — просто десяток другой телег проехало по глине, ничего особо примечательного — то же самое можно видеть вдоль полей в дачный сезон. При этом все следы, которые были прокатаны не по камню, а по грунту, давно уже пропали, искать остатки от них — как искать прошлогодний снег.
Накатывать такие колеи годами тоже не нужно, судя по нашим наблюдениям — большинство из них прокатано за один раз, по некоторым проехали два или три раза.

Тут же исчезают все недоразумения с ровным дном, стенками и острыми пересечениями без следов разрушения на перекрестках — при разовом проезде все должно выглядеть именно так, как на наших снимках. Трещин и сколов в мягком камне тоже не должно появляться.

Следы от груза, которые упомянуты в начале статьи, также вполне логичны — если тяжелый ящик сняли с транспорта, то он вполне может оставить за собой продавленный след в мягком грунте.
Но не смотря на то, что противоречия с физикой снимаются полностью, появляются новые противоречия — с геологией и историей.

В каких случаях камень мог быть мягким?

Например, некоторое время после извержения, но извержения в этом районе закончились более пяти миллионов лет назад.
Второй вариант, который высказал автор нашей экспедиции — туф извергался на дне озера, остывал и образовывал очень рыхлое дно; позже вода ушла, озеро превратилось в болото, потом в глину и потом уже застыло окончательно. В таком случае туф мог быть мягким много дольше, может быть даже до нашего времени. Вот только если бы здесь была глина 2-4 тысячи лет назад (которая так и не успела застыть за миллионы лет), то наверняка до сих пор бы оставались места, в которых она не застыла — например, рядом с озером или речкой. Мы объездили всю округу — никаких болот тут нет, весь туф одинаково твердый, даже тот, что находится на берегу ближайшего озера (от следов до озера — от 700 метров до 15 километров).

Получается, что и в том и в другом случае туф застыл гораздо раньше, чем 2-4 тысячи лет назад. Некоторые области туфа имеют серьезные разрушения и выветривание, что также свидетельствует о значительно большем возрасте.

Еще интереснее

Придумывать гипотезы о том, что за транспортное средство колесило по не окаменевшему туфу много миллионов лет назад, можно долго и со вкусом, поэтому я хотел бы оставить это на волю читателю. Вместо гипотез, я хочу добавить еще немного интересных фактов и наблюдений, которые мы сделали за те два дня, которые исследовали следы.

Где же отпечатки животных?

Отпечатки животных или человека мы искали вдоль следов, но не нашли. Даже там где следы сохранились идеально — никаких, даже самых поверхностных вмятин мы не увидели.

Между колеями нету ничего, что напоминало бы о том, кто тянул телегу, и даже совсем наоборот — встречаются места, где область между колесами имеет такую форму, что по мы по ним проходили с опаской — выгнутые, под углом, иногда просто бесформенные участки.

Рис 17. В этом месте даже человеку ходить опасно, а лошадь тянущая тяжелую телегу, запросто может сломать ноги.

Рис 17. В этом месте даже человеку ходить опасно, а лошадь тянущая тяжелую телегу, запросто может сломать ноги.

Напомню, что необычные прямоугольные отпечатки, как будто от снятого с телег груза, мы нашли в одной из областей — однако там уровень эрозии такой, что мы не смогли определить вокруг следы человека или животного. По той же причине невозможно сделать выводы о форме и качестве внутренних углов в прямоугольниках.

Рис 18. Несмотря на эрозию — в следующей экспедиции мы обязательно поищем здесь следы ног еще раз.

Рис 18. Несмотря на эрозию — в следующей экспедиции мы обязательно поищем здесь следы ног еще раз.

Независимая подвеска

Предположение о возможной независимой подвеске возникло уже после того, как мы уехали: впечатления были еще свежие и я перебирал в голове все что мы увидели и чувствовал, что есть что-то еще, на что мы не обратили достаточно внимания.

В какой-то момент я вспомнил, что среди колей была и такая, которая одним колесом проходила по верхушке холмика, а вторым сантиметров на тридцать ниже — по его боку. При этом колея была вертикальная! Телега с жесткой подвеской просто не могла бы оставить вертикальный след — перепад в 30 сантиметров при ширине оси 180 сантиметров даст угол в 11 градусов.

Рис 19. Схематическое изображение телеги (толщина и высота колес, ширина оси и перепада высоты холма соблюдена; глубина следов для наглядности увеличена).

Рис 19. Схематическое изображение телеги (толщина и высота колес, ширина оси и перепада высоты холма соблюдена; глубина следов для наглядности увеличена).

Слева — обычная телега с жестокой подвеской, оставляет вертикальный след.
По центру — обычная телега оставляет след на холме с перепадом высоты 30 см.
Справа — транспортное средство с независимой подвеской оставляет вертикальный след.

Подтверждение этой версии не только (и в который уже раз!) перевернет наше представление о сложности транспортного средства, но и будет весомым дополнительным доказательством того, что колеи прокатаны за один раз (в противном случае глубина, ширина нижней колеи должна быть выше — ведь на нее приходилось значительно больше массы телеги).
К сожалению, среди отснятого фото и видео материала я не нашел тот самый холм, который подтверждал бы эту версию, поэтому пока оставим ее как гипотезу, подтверждение или опровержение которой мы попытаемся найти в ближайшей экспедиции

Фотографии

Рис 20. Горы вокруг выветриваются — засыпая колеи грунтом, в котором растет чахлый кустарник.

Рис 20. Горы вокруг выветриваются — засыпая колеи грунтом, в котором растет чахлый кустарник.

Рис 21. Пересечение колей под острым углом

Рис 21. Пересечение колей под острым углом

Рис 22. Характеристики поворота

Рис 22. Характеристики поворота

Рис 23. Узкий след, втрое уже остальных, а главное — непарный, словно кто-то проехал на мотоцикле или даже велосипеде; определить наличие или отсутствие протектора здесь невозможно.

Рис 23. Узкий след, втрое уже остальных, а главное — непарный, словно кто-то проехал на мотоцикле или даже велосипеде; определить наличие или отсутствие протектора здесь невозможно.

Рис 24. Всего в пятистах метрах от отлично сохранившегося туфа мы нашли сильно эродировавшую породу.

Рис 24. Всего в пятистах метрах от отлично сохранившегося туфа мы нашли сильно эродировавшую породу.

Рис 25. След от двойного проката по одному следу. Справа стенка ровная, а слева стенку продавило. Заметно, что продавленный грунт немного увеличил глубину колеи слева.

Рис 25. След от двойного проката по одному следу. Справа стенка ровная, а слева стенку продавило. Заметно, что продавленный грунт немного увеличил глубину колеи слева.

У кого есть еще какие то версии образования этих следов? А может быть вы читали внятные и аргументированные опровержения, версии, мнения — поделитесь пожалуйста ссылками.

Убедительная просьба поставить лайк в конце страницы, если вам понравилась новость

[источники]

Что такое колея на дороге, колейность

КОЛЕЯ

Смотреть что такое «КОЛЕЯ» в других словарях:

  • Колея — Расстояние по горизонтали между осями рельсов или колес ходовой части крана Источник: РД 10 117 95: Требования к устройству и безопасной эксплуатации рельсовых путей козловых кранов Смотри также родственные термины: 176 колея К … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • колея — и; ж. 1. Канавка, углубление от колёс на дороге. В глубоких колеях стоит вода. * И вязнут спицы расписные В расхлябанные колеи (Блок). 2. Железнодорожный путь, образуемый двумя параллельно лежащими рельсами. Широкая, узкая к. железной дороги.… … Энциклопедический словарь

  • колея — войти в свою колею, попасть в колею.. Словарь русских синонимов и сходных по смыслу выражений. под. ред. Н. Абрамова, М.: Русские словари, 1999. колея след, путь, дорога; линия, стезя, углубление, русло, трасса, канавка Словарь русских синонимов … Словарь синонимов

  • колея — колея, колеи, колеи, колей, колее, колеям, колею, колеи, колеёй, колеёю, колеями, колее, колеях (Источник: «Полная акцентуированная парадигма по А. А. Зализняку») … Формы слов

  • Колея — Колея: Колея углубление в грунтовой дороге от колёс; Колея (транспорт) поперечное расстояние между крайними кромками колёс транспортного средства. Железнодорожная колея, см. Ширина колеи. См. также Колейность … Википедия

  • Колея — Колея. Дмитриев в упрек литературному языку школы Смирдина и Полевого ставит особые формы фразообразования, которые возникали вследствие метафоризации повседневно бытовых, иногда простонародных и профессиональных слов. Например, колея привычки,… … История слов

  • колея — КОЛЕЯ1, и, мн колеи, колей, колеям, ж Дорога для одностороннего движения железнодорожного транспорта с двумя рельсами и линией подачи электроэнергии; Син.: одноколейка. По колее раз в день проползал паровозик. КОЛЕЯ2, и, мн колеи, колей, колеям,… … Толковый словарь русских существительных

  • КОЛЕЯ — безрельсового сухопутного транспортного средства расстояние между колесами каждой оси или между центральными линиями гусениц транспортного средства. Колея рельсовая две рельсовые нити, уложенные на определенном растоянии одна от другой и… … Большой Энциклопедический словарь

  • колея́ — колея, и; мн. колеи, колей, колеям … Русское словесное ударение

  • КОЛЕЯ — КОЛЕЯ, и, жен. 1. Канавка, углубление от колёс на дороге. По наезженной колее (также перен.; то же, что по проторённой дороге). 2. Железнодорожный путь из двух параллельных рельсов. Широкая, узкая к. 3. перен. Привычный ход дел, жизни. Войти в… … Толковый словарь Ожегова

>КОЛЕЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ: ПРИЧИНЫ И МЕТОДЫ УСТРАНЕНИЯ

КОЛЕЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ: ПРИЧИНЫ И МЕТОДЫ УСТРАНЕНИЯ

Ровность покрытия автомобильной дороги – один из основных факторов безопасности движения. Но в процессе эксплуатации неизбежно появляется колея, препятствующая безопасному движению. В чем причина ее образования, как избежать ее появления, можно ли управлять процессом колееобразования и не допускать его – об этом и многом другом мы поговорили с крупнейшим профессионалом в данной области, профессором Ростовского государственного строительного университета, председателем совета директоров ООО «Автодор-Инжиниринг» Сергеем Константиновичем Илиополовым.

– Сергей Константинович, в чем причина образования колеи на автомобильной дороге?

– Главная причина колейности объясняется процессами накопления остаточных деформаций в элементах дорожной конструкции, то есть в каждом слое дорожной одежды и в верхнем дорожном слое полотна. Это так называемая пластическая колея. Второй и основной причиной является износ верхнего слоя покрытия в результате совместного воздействия износа и преждевременного ненормированного разрушения слоя асфальтобетона под влиянием внешних факторов, к которым относятся наряду с воздействием колес осадки, перепады температур и солнечная радиация. Эта колея разрушения и износа образуется только в верхнем, замыкающем слое дорожной одежды. И хорошо, что в выпущенные в прошлом году отраслевые нормативные документы в ОДН, регламентирующие срок восстановления или замены верхних слоев покрытия, равно как и в ГОСТ, который готовится, внесено понятие слоя износа. Поэтому корректнее сказать, что второй вид колеи образуется при преждевременном разрушении и износе слоя дорожной одежды, то есть верхнего слоя. В реальных условиях эксплуатации автомобильной дороги оба эти фактора действуют еще и совместно и в существенной степени влияют на безопасность движения. Но их необходимо разделять не только для того, чтобы понимать причины образования колейности, но и для того, чтобы знать, как с этой колейностью бороться.

– Можно ли уйти от пластической колеи вообще и решить этот вопрос нормативно?

– Уйти от пластической колеи совсем невозможно. Даже если учесть все действующие факторы, мы не сможем изменить существующую природу материала. Например, любой асфальтобетон по своей сути является упруго-вязким пластичным материалом, который имеет все основные проявления, свойственные этой категории материала: и усталость восприятия нагрузки, и перераспределение основного каркасного материала – щебня, который находится в составе асфальтобетона, поскольку основным элементом асфальтобетона является дисперсная структура асфальтовяжущая, придающая ему свойства упруго-вязкопластического тела. Это не упругое тело, он будет накапливать остаточные деформации по мере нагрузки. Разница состоит лишь в том, что упруго-пластические свойства и свойства накопления остаточной деформации асфальтобетона находятся в некоторой зависимости от температуры.

Хочу отметить абсолютное игнорирование физической природы асфальтобетона при расчете нежестких дорожных одежд, где каждое тело, берущееся в расчет, принимается как обладающее упругими свойствами, которое по своей сути таковым не является. Это исключает также остаточную деформацию после нагрузки. Как известно, при приложении нагрузки тело деформируется, а при снятии ее оно должно восстановиться до прежних размеров. Вот асфальтобетон при циклическом воздействии нагрузки, являясь упруго-вязкопластичным телом, не может восстанавливаться до тех же параметров, он восстановится, но чуть меньше. Эта разница и называется остаточной деформацией.

– Можно ли управлять процессом колееобразования на наших дорогах?

– При существующей нормативной базе нельзя. Асфальтобетоны, как и иные материалы, присутствующие в нежесткой дорожной одежде, как уже сказали, принимаются как жесткие, не являясь таковыми по сути.

– Есть ли выход в такой ситуации?

– Необходимо совершенствовать нормы проектирования нежестких дорожных одежд, вводя в расчет два дополнительных управляемых критерия: накопление расчета нежестких дорожных одежд на накопление остаточной деформации и образование усталостных трещин. Асфальтобетон в существующей нормативной базе рассматривается как материал, который может выдержать любое число нагрузки за расчетный период, закладывающийся в нормативах. Еще недавно, в зависимости от дорожно-климатической зоны и категории дороги, данный период был 18 лет, сегодня – 24 года. Это те межремонтные сроки, в течение которых предполагается, что абсолютно упругое тело, которым является асфальтобетон, должно работать без нарушения своей сплошности, точнее без образования усталостных трещин. Это миф, который любому понятен. Если даже сталь, гораздо более твердое тело, имеет усталость, при наступлении которой происходит разрыв металла, то что говорить про асфальтобетон. В современной нормативной базе нет разницы, для какой дороги мы проектируем: с интенсивностью движения более 110 тысяч автомобилей в сутки или 20 тысяч автомобилей в сутки. Понятно, что эффективность асфальтобетона в разных условиях будет различна. Срок службы дорожной одежды определяется категорией дороги и закладывающимися в расчет существующими нагрузками, но нигде не предъявляются требования к сопротивлению усталостного разрушения асфальтобетона, исходя из чего не рассчитывается срок службы либо при заданном сроке службы дорожной одежды не определяется и не рассчитывается период эксплуатации, после которого возникают усталостные разрушения, чтобы планировать ремонтные мероприятия. Вот именно с этой целью необходимо разрабатывать один из тех двух критериев, которые я назвал выше.

Если образование колейности – это очевидный факт, то трещины – тот коварный фактор, который не всегда бросается в глаза, но его влияние и необходимость учета при расчете иногда более значимы.

Первая причина. Асфальтобетон закладывается в расчет дорожной одежды с некими заданными физико-механическими свойствами, в первую очередь это модуль его упругости. И мы даже в обиходе всегда называем прочность некоего конструктивного элемента, состоящего из асфальтобетона, модулем упругости асфальтобетона. И в этом кроется еще один корень зла. Для дорожной одежды крайне важны параметры и прочность не материала, а слоя. Таким образом, на эксплуатационные характеристики даже нежесткой дорожной одежды первостепенное влияние оказывает модуль упругости слоя из асфальтобетонной смеси или асфальтобетона. Как только в этом слое образуются усталостные трещины, происходит нарушение сплошности. И при том же самом модуле упругости как материала получаем резкое снижение прочности, поскольку при разбивании на блоки принципиально меняется система распределения нагрузки, и все нижние слои будут испытывать гораздо большую нагрузку в зонах трещин. Казалось бы, элементарные вещи, но о них сегодня никто не говорит, они являются бичом наших автомобильных дорог.

Вторая причина. Получая усталостные трещины, мы получаем ненормативное состояние нежесткой дорожной одежды. В этих условиях расчетные схемы, заложенные в нормативах, уже не работают, а дорожная одежда должна работать дальше.

Для высоконагруженных автомагистралей с интенсивностью движения свыше 100 тысяч автомобилей четырьмя полосами, то есть дорог первой категории, а зачастую и второй категории, пакет асфальтобетонных слоев должен состоять, как правило, из трех слоев. И эти три слоя суммарно должны быть не меньше определенной толщины – 28 см. Кстати, в нормативной базе Российской Федерации не существует критерия, который бы определял рекомендуемую толщину асфальтобетонных слоев и от чего она зависит. Сегодня вы не найдете нигде ни одного поясняющего материала, который мог бы указать на факторы, позволяющие определить минимальную толщину пакета асфальтобетонных слоев. Мы приближаемся к разработке этого нормативного документа, который позволит ответить на вопрос, почему пакет асфальтобетонных слоев не может быть меньше определенной величины. Определяется эта величина составом и интенсивностью движения и необходимостью поглощения данным пакетом высокочастотной части динамического спектра воздействия автомобиля. Этот критерий, на мой взгляд, очень важен. Самую высокочастотную энергоемкую часть спектра динамического воздействия автомобилей должен поглотить асфальтобетон, так как он, обладая определенной сплошностью, содержит в себе асфальтовое вяжущее, ту дисперсную часть, в которой как в вязком веществе поглощаются эти частоты воздействия автомобиля. Что такое частота? Это некое воздействие, определяемое длиной волны. Мы должны поглотить ту часть спектра динамического, длины волн которого сопоставимы с толщиной пакета асфальтобетонных слоев. С уменьшением этой толщины существенная часть спектра опускается ниже, в те слои, которые данному энергетическому воздействию при длинных частотах сопротивляться не способны. А если еще дальше находится щебень, это будет означать существеннейшее превышение истирания материала и превращение его в каменную муку в течение 5–7 лет при сроке службы дорожной одежды 24 года. На эту тему тоже нет никаких рекомендаций, никаких критериев.

– Почему усталостные разрушения опаснее пластических?

– Учет усталостных разрушений и недопущение появления их очень важны. Усталостные трещины образуются на нижней грани последнего сверху слоя асфальтобетона в пакете асфальтобетонных слоев, поскольку именно эта грань испытывает максимальное растяжение. Следовательно, мы можем получить усталостные трещины на нижней грани последнего, третьего слоя. Процесс прорастания трещины вверх очень быстр. В течение полугода получим проросшую трещину, причем с каждым последующим слоем скорость ее образования будет выше, потому что все меньший массив асфальтобетона будет сопротивляться растягивающему напряжению, тем более концентратором напряжения всегда служили края. Таким образом, на поверхности покрытия появляются трещины, причем они могут быть и строго поперечные, и под углом, и продольные, и сетки трещин. Проблема даже не в том, что это создает дискомфорт при движении, при образовании сетки трещин быстро достигается фрагментация асфальтобетона верхнего слоя покрытия, в образующуюся трещину будет проникать влага, а в том, что нарушается сплошность пакета асфальтобетонных слоев, которые при этом кардинально меняют свою распределяющую способность на нижние слои. И нижние слои основания начинают испытывать те напряжения, на которые они по своей физике не рассчитаны. В результате мы резко снижаем ресурс нижележащих слоев, рабочий ресурс которых существенно превышает и 20, и 30 лет. Мы этот ресурс просто уничтожаем. Поэтому усталостные разрушения с точки зрения долговечности нежестких дорожных одежд имеют принципиальное значение.

Выход из этого положения очень простой. Нельзя говорить о неких вещах и явлениях до той поры, пока ты не управляешь ими. Ни колееобразование, ни усталостные разрушения сегодня в Российской Федерации нигде нормативно не определены и никто не управляетданным процессом, потому что управлять им можно только тогда, когда ты умеешь его рассчитывать, знаешь законы его образования.

Таким образом, надо срочно разрабатывать два новых критерия. Первый – это расчет нежестких дорожных одежд на их эксплуатационную долговечность, или надежность, что позволило бы рассчитывать накопления остаточных деформаций в виде образования поперечной неровности или пластической колейности в течение расчетного срока службы нежесткой дорожной одежды. Второй критерий – должен быть расчет нежестких дорожных одежд на накопление усталостных разрушений. До той поры, пока на стадии проектирования мы не будем получать два графика накопления остаточной деформации усталостных разрушений по годам жизненного цикла, не будем не только управлять данными процессами, но не сможем даже осмысленно констатировать сам факт существования этих проблем.

– Есть ли способ решения данных проблем? В каком направлении нужно двигаться?

– Государственная компания «Автодор» на протяжении последних пяти лет неоднократно заявляла на всех уровнях о том, что такие критерии необходимы. И более того, основные сложности при разработке данных критериев заключаются даже не в том, что мы должны признать несовершенство методов расчета дорожных одежд. Нам нужны новые критерии на уровень эксплуатационного состояния автомобильных дорог в процессе эксплуатации нежестких дорожных одежд. Самая большая проблема, которую предлагала взять на себя Государственная компания, это те методики, те знания, научные школы, которые могут реализовать и решить ее. Это методики расчета, разработка критериев, на основе которых методики будут работать. У нас существуют сегодня научные школы, которые не только в состоянии решить этот вопрос, но уже работают для Государственной компании «Автодор» по разрешению данных проблем. И я очень надеюсь, что к концу 2018 года эти критерии будут представлены для апробирования. Это позволит нам управлять теми процессами, о которых мы говорим, потому что сегодня даже у технической элиты дорожной отрасли нет четкого понимания того, что все проблемы с верхними слоями покрытия, включая повышенные межремонтные сроки, невозможно решить только верхним слоем износа. Есть интегральный совокупный показатель здоровья всей дорожной конструкции.

Свой взнос в образование пластической колеи или неровности вносит каждый элемент дорожной конструкции, включая земляное полотно. Ровность верхнего слоя нежесткой дорожной одежды должна начинаться с ровности верхних слоев земляного полотна, нижних подстилающих слоев, нижних асфальтобетонных слоев пакета, а ровность верхнего, замыкающего слоя является их интегральным, суммирующим показателем. Итак, все проблемы, с которыми сталкиваются водители на наших дорогах, это усталостные разрушения, колейность, возникающая в результате разрушения верхнего слоя, потому что все эти параметры не имеют не только критерии, но даже внутреннего понимания необходимости их учета.

– Какие факторы основные при определении долговечности дорожных одежд?

– Речь идет о накоплении. Если мы говорим о колейности, то вспомним, что вклад в нее вносят два фактора: накопление остаточной деформации в каждом элементе дорожной конструкции плюс разрушающее и истирающее воздействие колес автомобиля, для которых прежде всего важна структура верхнего замыкающего слоя. Для того чтобы управлять этими процессами, как я уже отметил, нужно создавать методики, которые учитывают накопление и образование остаточной пластической деформации в нежесткой дорожной одежде. Первостепенное значение для каждого элемента одежды имеют и влажность, и температура. Влажность, например, для грунта земляного полотна или песчано-гравийной смеси важна, потому что прочность земляного полотна прямо пропорциональна его плотности, а плотность обратно пропорциональна влажности. Влажность обязательно будет учитываться в этих критериях. Так и для асфальтобетона: при 20 °С он работает совершенно иным образом, нежели при 60 °С. Все эти факторы должны участвовать в методике расчета нежестких дорожных одежд на накопление остаточных деформаций. Равно как и усталость находится в существенной зависимости от влажности грунта земляного полотна, поскольку при переувлажнении несущая способность вообще теряется и асфальтобетон будет работать в существенно более жестких условиях, поскольку опереться ему практически не на что. Поэтому все эти факторы являются основными при определении долговечности дорожных одежд.

Беседовал Алексей ПЕТЯКИН

>
Дорожное строительство и благоустройство

Колейность на дорогах: ищем виновных и разбираемся в причинах.

Каждый владелец автомобильного транспорта при движении по автотрассам и шоссе нашей любимой Родины неоднократно сталкивался с таким неприятным явлением, как колейность на дорогах. Колея — это вид деформации асфальтобетонного покрытия в дорожном полотне. Колейность на дорогах является одной из наиболее распространенных проблем отечественных дорог, а также наиболее опасной, потому как нередко сопровождается дорожно-транспортным травматизмом. Конечно, все мы мечтаем об идеальном асфальтовом покрытии и не менее идеальной автомобильной подвеске и зачастую ругаем нерадивых строителей дорог. Давайте же поговорим о том, кто виновен в нынешнем качестве дорожного покрытия и каковы причины возникновения колейности на дорогах.

Колейность на дорогах: причины образования.

Как правило, колейность на дорогах возникает вследствие следующих причин:

1. Нарушение технологии устройства автомобильных дорог.

Влияние на прочность верхних слоев асфальтобетонного покрытия оказывает качество подготовленного под асфальт основания. Это земляные работы, работы по подготовке песчано-щебеночного основания и прочие виды работ. Качественное уплотнение песчано-щебеночного и естественного основания, выдержка необходимых пропорций компонентов согласно нормативных документов, СНиП, ГОСТ, соблюдение технологии укладки асфальта — все это немаловажные аспекты хорошего результата.

Проектная документация по строительству автомобильных дорог должна разрабатываться с учетом климатических, ландшафтных и иных особенностей местности. Также, должны учитываться категории и пропускная способность дорог и пр.

Поэтому асфальтирование необходимо производить только с помощью организаций с высококвалифицированными сотрудниками, способными в полном объеме выполнить все этапы работ.

2. Низкое качество материалов, используемых для строительства дорог.

Важную роль в качестве асфальтобетонного покрытия играют материалы, примененные при строительстве дорожной одежды. Если материалы не соответствуют необходимым техническим параметрам, происходит ускоренная деформация дорожной одежды. На дорожном полотне могут наблюдаться выбоины, трещины, выкрашивания, пучины, просадки, колеи, а также обрушение обочин. Многие деформации устраняет ямочный ремонт. Ямочный ремонт способен существенно продлить жизнь асфальту при своевременном его проведении.

2. Разуплотнение конструкции дорожной одежды.

Разуплотнение конструкции дорожной одежды может наблюдаться в нескольких случаях:

  • Попадание осадков в дорожную одежду;
  • Производство земляных работ близ конструкции дорожной одежды.


3. Неправильная эксплуатация дорог.

Зачастую дороги эксплуатируются ненадлежащим образом, на дорогах недопустимо:

  • Нарушение весового контроля. Перегруз грузовых автомобилей плачевно сказывается на асфальтобетонном покрытии дорог;
  • Нарушение сроков текущего ремонта. Попадание осадков через трещины и ямы приводит к разуплотнению конструкции дорожной одежды;
  • Нарушение условий зимнего содержания дорог. При некачественном обслуживании дорог в зимнее время, автомобили вынуждены ехать по «накатанному пути», вследствие чего увеличивается нагрузка на определенный участок дороги и появляется колея.

3. Климатические аспекты.

Сегодня все чаще можно встретить климатические аномалии, нетипичные для определенной местности погодные явления. Чрезмерная жара, либо, напротив, мороз, способны серьезно повлиять на дорогу. Осадки, либо их отсутствие, изменение ландшафта, грунтовые воды и многие другие аспекты природных явлений способны повлиять на качество дорожного полотна.

Колейность на дорогах: кто виноват?

Таким образом, можно сделать вывод о том, что виновных здесь может быть много. Это дорожно-строительные фирмы, поставщики материалов, обслуживающие организации, сами автолюбители, случайные катаклизмы и пр. Ведь важно не только качественно выполнить строительство дороги, но и сохранить результат работ.

Колея автомобиля

Согласно информации из Википедии, колея авто — это расстояние между центрами следов, образованных шинами на дороге. Это технически важное понятие, поскольку от колеи, наряду с просветом и колесной базой, зависят устойчивость автомобиля, плавность движения, эффективность тормозов, способность справляться с трудными дорожными участками.

Как измеряется показатель

Как измерить ширину переднего и заднего мостов:

  • Можно сделать это веревкой (натянуть между серединами покрышек, сделать отметку, затем измерить).
  • Проехать по снегу и провести измерение по следам.
  • Выровнять передние колеса, натянуть 2 нитки по касательной вдоль бортовых колес. Осмотреть на наличие угла. Если угол будет, то натянуть нитку от более широкой колеи параллельно бортам, измерить разницу на меньшей колее.
  • Взять две рейки, вставить в распор между колесами, затем вытащить и измерить длину рулеткой. Можно провести несколько замеров, перемещая автомобиль, чтобы убедиться, что неровности дисков не влияют на результат.

Точность до миллиметра здесь не требуется, поскольку не влияет на проходимость.

На что влияет колея колес

Важно, чтобы колея автомобиля и колесная база находились в строгом соотношении друг к другу — нормальным считается отношение 1,7-1,8. Ниже 1,6 параметр опускаться не должен. А если соотношение будет выше, то ездить станет комфортнее — машина будет вести себя более устойчиво даже при сильном разгоне.

При разной колейности передних и задних колес возникают сложности во время передвижения по грязи, снегу, мягкому грунту, поскольку необходимо прокладывать сразу две колеи. Соответственно, авто должно обладать производительным двигателем, потребляющим большое количество топлива. Проходимость транспорта несколько снижается.

Изменения ширины колеи автомобиля

Параметр задается изначально конструкцией автомобиля, которую предусмотрел производитель. Исходя из данной ширины рассчитываются размеры и расположение ключевых узлов авто и элементов подвески. Однако некоторые автомобильные владельцы производят тюнинг, в процессе которого выносят колеса за границы колесной арки, вследствие чего колея становится шире.

Такие изменения влияют на характеристики легкового или грузового автомобиля, увеличивая нагрузку на подвеску. Наиболее явно это выражается в момент торможения: стандартная тормозная система становится менее эффективна. Чтобы избежать аварийной ситуации, необходимо заменить также и тормозную систему на более мощную. Также необходимо участь, что срок службы подшипников ступиц значительно сокращается.

Стандартная ширина колеи в России — 1520 мм, но в отдельных случаях может быть меньше, в диапазоне 1270-1350 мм.

Ключевые правила:

  • Уменьшение задней колеи автомобиля без затрагивания передней приводит к чрезмерной поворачиваемости транспорта.
  • Увеличение колеи передних колес автомобиля без затрагивания задней приводит к тяжелой поворачиваемости транспорта.

Плюсы и минусы увеличения колеи базы автомобиля

Если увеличение будет не слишком сильным, то проблем возникнуть не должно. Увеличение сразу передней колеи и задней колеи на равную ширину только повысит устойчивость автомобиля на ровной поверхности трассы, управляемость останется прежней. Основной минус: усиливающаяся степень износа ступичного подшипника.

При увеличении поперечное расстояния только между задними колесами машину будет сильнее заносить при повороте. При увеличении только переда поворачиваемость станет либо избыточной, либо нейтральной. В идеале нужно стараться добиться нейтральной поворачиваемости, чтобы машина одним и тем же образом уходила в поворот задом и передом. Следует учесть, что поворачиваемость зависит от скорости: на медленной контроль всегда лучше и заносы минимальны.

Для увеличения колеи обычно используют специальные проставки на колеса. Деталь представляет собой диск небольшого размера с отверстиями, изготовленный из металлического сплава. Проставки служат не только для расширения колеи, но и позволяют установить более мощную тормозную систему за счет увеличения количества свободного места.

Часто встречающиеся проблемы

Бросает машину в колее

Часто встречается ситуация, когда автомобиль становится плохо управляемым в колее, руль самостоятельно вращается, в результате транспорт кидает то влево, то вправо (машина «рыскает», или «плавает»).

Вероятные причины:

  • Использование низкопрофильной широкой резины.
  • Использование однонаправленной резины, которая установлена неправильно (не той стороной).
  • Использование разношироких колес, когда размеры колес на задних и передних осях различаются.
  • Проблемы в сход-развале.

Первое, что нужно попробовать сделать — это сменить резину.

Машина ловит колею

Автомобиль остро реагирует на любую неровность на дороге, постоянно съезжает в ямы, вплоть до выбивания руля. Езда становится сложной и напряженной, повышается аварийность.

Возможные причины:

  • Неисправный сход-развал.
  • Неисправная рулевая тяга или передние стойки.
  • Неподходящая форма резины.

Летняя резина зачастую имеет округлое сечение, по бокам отсутствует протектор. Зимняя — более мягкая, с квадратным сечением, ее пятно контакта хорошо входит в свою колею и крепко в ней держится.

Почему машину выбрасывает из колеи

При езде по продолжительным участкам с колеей автомобиль пытается выскочить из нее. Из-за этого приходится непрерывно контролировать руль в летний период, а в зимний, если авто выбросит на встречную полосу, возможна авария.

Вероятные причины:

  • Шины с развитыми боковыми грунтозацепами.
  • Чрезмерно перекачанные шины.
  • Железные диски с отрицательным вылетом.
  • Неисправные амортизаторы, стойки, сход-развал.

Как видно, много на что влияют выбранные для автомобиля шины. Чтобы решить проблему, воспользуйтесь услугами шиномонтажа, приобретя покрышки другого типа и габаритов. Наш сервис «Мастер глушителей» профессионально выполнит работу — приглашаем всех жителей и гостей СПб.

>От колеса колея, а что от потока воды

Ответ на кроссворд из 5 букв, на букву Р:

РУСЛО

Что значит слово РУСЛО в словарях:

  • «Дорога» реки
  • «Желоб», по которому течет река
  • «Колея» водного потока
  • «Колея» для Волги
  • «Колея» для Дона
  • «Колея» для Енисея
  • «Колея» реки
  • «Колея», по которой течёт река
  • «Куда река пошла, туда и РУСЛО будет» (пословица)
  • «Куда река пошла, туда и РУСЛО будет»
  • «Направить увлечение в практическое РУСЛО»
  • «Рамки», в которых держит себя река
  • «Речной тракт»
  • Channel, course
  • «Извилистое РУСЛО» у реки
  • Иное название ложа реки
  • Канавка ручья
  • Колесо делает колею, а река?
  • Колея Оки
  • Колея речки
  • Ложе реки одним словом
  • Ложе, промытое течением реки
  • Место протекания реки
  • Направление, путь развития
  • Нижняя трасса речной долины
  • Нижняя часть долины, занятая водным потоком
  • Вопрос: От колеса колея, а что от потока воды — ответ: РУСЛО
  • По нему река течёт
  • Проторенный рекой путь
  • Путь развития (перен.)
  • Речная «дорога»
  • Речная «рамка»
  • Речная колея
  • Речная трасса
  • Речное ..
  • Речное ложе
  • Речной жёлоб
  • Речной канал
  • Старица
  • Сток для реки
  • Траншея для реки
  • Углубление в грунте, по которому течет водный поток
  • Углубление, по которому течет река
  • Что может сменить река?
  • Что направляет дамба?
  • путь реки
  • яма между берегами

Колея речки

Колея Оки

От колеса колея, а что от потока воды

Примеры употребления слова русло в литературе.

Русло перерезало автотрассу, образовывая на ней разрыв шириной метров в десять.

Двигаться предстояло в гору вдоль русла быстрой, но мелководной речушки Апуримак, а затем по дороге, проложенной по горным долинам, вплоть до самого озера.

Затем в сопровождении двух телохранителей вскочили на коней и свернули не к теснинам Гудамакарским, где, наверное, притаились лазутчики Саакадзе, и не к руслу Арагви, где безусловно устроена засада, а к каменистой горе, круто обрывающейся в пропасть.

Царь Мирван, основатель Самтавро, любил отсюда взирать, как, разбросав два серо-зеленых рукава, Арагви и Кура сливаются в одно русло.

Ей предстояло на сто десять метров поднять уровень Енисея, повернуть великую реку вспять, чтобы воды ее по девятисоткилометровому каналу, четыреста метров шириной по дну и сто метров глубиной, прошли через Тургайский перевал и по древним руслам и поймам, шириной от восьми до восьмидесяти километров, дошли до Аральского моря.

Источник: библиотека Максима Мошкова

Ширина шин и колейность

Среди требований, которые выдвигают некоторые водители к шинам, иногда можно услышать и такое: шина должна хорошо работать в колее. И прежде чем рассмотреть, как шины адаптируют к выполнению данной функции, нужно определиться с терминами.

Колея — это углубленный след от колеса транспортного средства в дорожном покрытии. Движение по колее опасно тем, что выехать за ее пределы гораздо сложнее, чем просто ехать по накатанному следу. Кроме этого, колея может начать самостоятельно управлять транспортным средством, раскачивая его, что может привести к потере контроля над автомобилем. В таком случае направление при движении задаст уже не водитель, а колея.

От чего зависит чувствительность шины к колее?

За городом, как правило, стенки и дно колеи состоят из грунта, снега или льда. В городских условиях колея может образоваться и на асфальтовой дороге, покрытой укатанным снегом. Движение по такому углублению будет сходно с ездой по рельсам. Такая ситуация, например, свойственна дворам в городе, которые не удается своевременно очистить от снега.

Все перечисленные выше виды колей имеют одну важную особенность: стенки и/или дно таких углублений могут быть разрушены шиной, а значит, шина сможет осуществить зацеп за стенки колеи и успешно выбраться из нее. Для этого используются особые технические решения, такие как массивные внешние грунтозацепы у внедорожных шин (например, у шины BFGoodrich All Terrain KO2 блоки в плечевой зоне значительно выступают за пределы протектора), что позволяет выбираться из грунтовой колеи.

Также существуют особые решения блоков плечевой зоны в зимних шинах (например, система «Step In – Step Out» у шины MICHELIN X-Ice North 3), которые позволяют преодолевать снежную колею. Особую сложность для водителей представляет ледяная колея или колея, сформированная укатанным снегом. В этом случае самым надежным средством будут шипы.

Особое внимание стоит уделить так называемой асфальтовой колее и способности шины ей противостоять. Асфальтовая колея — следствие износа дорожного асфальтового полотна колесами автомобилей. Она также может появиться на асфальте из-за некачественно выполненных работ по укладке покрытия либо из-за того, что особенности эксплуатации или климата не были приняты в расчет. Последний фактор может привести к тому, что покрытие становится излишне мягким при высоких температурах или крайне хрупким при отрицательных. В обоих случаях колея появится на покрытии достаточно быстро после ремонта или укладки.

Особенность асфальтовой колеи в том, что она полностью состоит из твердого покрытия, которое не может быть разрушено шиной или ее элементами. А значит, шина будет работать в колее исключительно за счет поверхностных резиновых смесей, а также за счет ширины профиля шины. Здесь также стоит упомянуть тот факт, что колея в асфальте, а точнее, ее ширина и глубина, не имеет постоянных значений и будет меняться чуть ли не каждые сто метров. Шина же имеет постоянные геометрические размеры, и у нее отсутствует способность адаптироваться, т. е. менять свои параметры, под ширину асфальтовой колеи.

Таким образом, всегда ездить исключительно в комфортных условиях колейности, т. е. когда колея соответствует ширине шины, невозможно. И это касается шин любых моделей. Поэтому искать шины, которые исключительно хорошо ведут себя в колее, — занятие бесполезное. Ни один из шинных производителей на современном этапе не готов гарантировать сцепление шины в условиях, которые меняются под воздействием большого количества факторов (материал покрытия, интенсивность движения, температура и проч.).

Как передвигаться в условиях колеи?

Прежде всего нужно стараться ехать таким образом, чтобы колея оставалась между колесами автомобиля, и это касается всех типов колейности. Выезд из колеи необходимо осуществлять плавно, без резкой подачи газа и активных действий рулем. Для преодоления особо глубокой зимней колеи (например, во дворах), а именно той, что сформирована укатанным снегом или льдом, но на дне которой при этом остается асфальт, необходимо максимально снизить скорость, вывернуть колеса в сторону и медленно, постепенно увеличивая обороты двигателя и помогая рулем, попытаться выехать на колею. Важно делать это без резких поворотов колеса, давая возможность протектору и/или шипам выполнить свою работу и зацепиться за скользкую поверхность.

Читайте также:

  • Колея колес автомобиля

    выбиваться из колеиСмотреть что такое «выбиваться из колеи» в других словарях: Выбиваться из колеи —…

  • Гололедица на дорогах

    ГололёдНе следует путать с гололедицей. Гололёд на ветках кустарника при слабом ветре. Март 2010, Западная…

  • Лада помощь на дорогах

    СервисКлиентская служба / Помощь на дороге8 800 700 52 32звонок по РОССИИ бесплатныйПрограмма «LADA помощь…

  • Отбойники на дорогах

    Мостовые и дорожные металлические барьерные огражденияАвтомобильный транспорт сейчас неизменно развивается, и количество машин на трассах…

Запрос на

слов — Как вы называете отпечатанный узор, оставленный автомобилем в грязи?

Я повторяю другое содержание других ответов, но только потому, что хочу уточнить, что они не обязательно верны, в зависимости от , что именно вы имеете в виду, и , насколько конкретными вы хотите быть :

Довольно широкий ответ

следы протектора

Протектор шины — это резина по окружности, которая соприкасается с дорогой или землей — черная полоса.У вас также есть протектор вашей обуви. Следы протектора (также известные как следы заноса , поскольку они чаще всего возникают, когда транспортные средства резко тормозят и скользят), как правило, это черные следы, оставленные на дороге или где-либо еще от шин (это та же самая причина, по которой вас просят не использовать обувь с черной подошвой в закрытом спортзале, чтобы на полу спортзала не оставались следы от протектора). Хотя это правда, что следы протектора видны в грязи, это не протектор и в строгом смысле слова.

Примеры изображений следов протектора на дорожном покрытии, возможно, следов заноса.

Очень широкий ответ

колеи

Колея — это длинная глубокая колея, образованная многократным прохождением чего-либо — чаще всего колесами транспортных средств, но также может быть проделана водой, текущей вниз по склону, животными, идущими по следу дичи и т. Д. Это не относится к автомобильным колесам.

Пример изображения колеи в грязи — обратите внимание, что следы протектора иногда, но не всегда, видны внутри колеи.

Наверное, наименее двусмысленный ответ

следы шин (США: следы шин)

Чтобы ответить на вопрос ОП, образцы, оставленные в грязи , в частности автомобилями, будут называться следами шин , что является довольно буквальным определением. Хотя мы можем отличить протектор шины от шины в целом, это гораздо более тонкая семантика того, кто сделал след в грязи (вы могли бы с таким же успехом назвать их колесных следов или автомобильных следов , но эти фразы обычно не используются и менее точны).

Пример изображения следов шин в грязи.

Как измерить колею на транспортном средстве

Томасом Вестом

Jupiterimages / Comstock / Getty Images

Колея транспортного средства или ширина колеи — это расстояние между центральной линией каждого из двух колес на одном и том же колесе. ось на любом данном транспортном средстве. На большинстве автомобилей ширина колеи между передней и задней осями будет разной, поскольку они выполняют разные функции. Измерение ширины колеи полезно при определении того, подойдет ли автомобиль к автомобильному прицепу, эвакуационному грузовику с плоской платформой или гидравлическому автомобильному подъемнику.Знание ширины колеи транспортного средства также помогает определить тип транспортного средства по следам, оставленным на месте преступления.

Шаг 1

Припаркуйте автомобиль на ровной ровной поверхности и включите стояночный тормоз. Поднимите автомобиль с помощью напольного домкрата и поддержите его с помощью домкратов, если необходимо, чтобы получить доступ к протектору шины.

Шаг 2

Поверните рулевое колесо так, чтобы передние колеса были направлены прямо вперед.

Измерьте поперек шины на одной оси от внешней стороны протектора одной шины до внутренней стороны протектора шины на другой стороне транспортного средства, используя рулетку.Это измерение ширины дорожки. Если это проще, вы также можете измерить расстояние от внешней стороны протектора одной шины до внешней стороны протектора шины с другой стороны транспортного средства, просто не забудьте вычесть ширину протектора одной шины из ваших измерений, чтобы получить правильную ширину колеи. . Повторите этот шаг для другой оси, чтобы получить ширину колеи.

Советы

  • При измерении следов от шин большие шины, установленные на оригинальные диски автомобиля, не повлияют на измерение ширины колеи.Тем не менее, диски послепродажного обслуживания могут иметь смещение, отличное от смещения оригинальных дисков, что не соответствует измерению ширины колеи. Автомобиль с неправильной центровкой передней части также может не соответствовать измерениям ширины колеи.

Вещи, которые вам понадобятся

  • Гидравлический домкрат
  • Подставка для домкрата
  • Измерительная лента
Другие статьи

DARPA изобретает колеса, которые мгновенно превращаются в треугольные гусеницы резервуара

DARPA, безумное научное крыло Пентагона, революционизирует то, как наземная техника перемещается по пересеченной местности.Его последний прорыв: круглые шины, которые за две секунды превращаются в треугольные гусеницы танка, при этом транспортному средству не нужно останавливаться.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Три вещи, которые имеют наибольшее значение для танков, — это огневая мощь, защита и подвижность. Боевая машина должна обладать достаточной огневой мощью, чтобы уничтожать врагов. У него должна быть броня, чтобы принимать удары и продолжать идти вперед.И он должен обладать мобильностью, чтобы маневрировать против (а часто и вокруг) противников.

Танковое вооружение и броня значительно улучшились за последние 30 лет. Подвижности не так уж и много. Наземные боевые машины по-прежнему используют ту же гусеничную или колесную конфигурацию с одинаковыми плюсами и минусами для каждого подхода. Гусеницы больше подходят для песка и пересеченной местности, а колеса позволяют быстро перемещаться по дорожной сети.

Но что, если бы у вас было и то, и другое?

Реконфигурируемая колея в режиме трека.

DARPA

Новая программа DARPA Reconfigurable Wheel Track (RWT) — это набор колес, которые могут превращаться в гусеницы на лету. На видео выше Humvee, оснащенный RWT, переключается с колес на гусеницы во время движения, что позволяет автомобилю быстро самооптимизироваться при изменении местности. Круглое опорное колесо трансформируется в гусеницу пирамидальной формы, которая увеличивает контакт поверхности с грунтом, снижает давление на грунт и увеличивает тягу.

Система морфирующего колеса была разработана Национальным центром робототехники Университета Карнеги-Меллона (CMU NREC).RWT может трансформироваться из гусениц в колеса и обратно за две секунды. Демонстрация Humvee прошла в испытательном центре Абердина, штат Мэриленд, в мае 2018 года.

Транспортные средства, оснащенные RWT, будут менее стеснены рельефом местности и лучше маневрировать против противников. Рассмотрим следующий сценарий: бронетанковая колонна США летит по шоссе в пустыне, узкой асфальтовой полосе среди тысяч квадратных миль песчаных дюн. Колонна внезапно встречает вражеский отряд, идущий прямо вперед, защищающий дорогу.Вместо того, чтобы стоять на дороге и врезаться прямо в оборону противника, колонна без остановки перестраивается на гусеницы, съезжает с дороги и поворачивает в пустыню. Следующее, что знает противник, это внезапная атака с фланга.

Это не единственная впечатляющая технология, которую DARPA продемонстрировало на мероприятии. Многорежимная система подвески Extreme Travel Suspension (METS) защищает солдат от суровой езды, сглаживая ее, чтобы солдаты не утомлялись сложной поездкой по пересеченной местности.METS может регулировать подвеску автомобиля для работы на неровной и ухабистой местности.

Другая технология, которая имеет большое значение, — это электрический двигатель в ступице. Система помещает весь 100-киловаттный двигатель в стандартный 20-дюймовый обод военного назначения, включая три шестерни, внутренний тормоз с жидкостным охлаждением и центральную систему накачки шин. Транспортному средству с этой системой не потребуется большой центральный двигатель внутри бронированного корпуса, что освободит это пространство для чего-то еще или позволит конструкторам полностью уменьшить размер корпуса.Потеря одного двигателя не делает транспортное средство неподвижным, так как остальные двигатели все еще могут перемещать транспортное средство и обеспечивать электроэнергию. Эта система, несомненно, была бы очень сложной и дорогой, но преимущества бронетехники настолько очевидны, что многие армии неизбежно примут ее на вооружение.

Электрический мотор в ступице.

DARPA

Стремление DARPA изменить способ передвижения транспортных средств называется программой Ground X-Vehicle Technologies (GXV-T), которая предназначена для уменьшения размера и веса транспортного средства на 50 процентов, численности экипажа на 50 процентов, удвоения скорости транспортного средства, обеспечения доступа к 95 процентов всех типов местности и уменьшают способность противника обнаруживать технику на расстоянии.Ни одна из задействованных технологий не превратится в военные машины текущего поколения, и многие из них, вероятно, потребуют доработки, прежде чем они станут достаточно жесткими, чтобы вступить в войну. Но новаторская работа DARPA показывает, в каком направлении движутся наземные бои и чем наши военные машины могут быть оснащены через 15 или 20 лет.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на пианино.io

следов шин | Encyclopedia.com

Следы шин — это следы, оставленные шинами на поверхности, по которой проезжал автомобиль. Не на всех шинах и на всех поверхностях остаются следы от шин. Если поверхность мягкая или полумягкая, такая как грязь, грязь или снег, шина оставит отпечаток под весом автомобиля. Если поверхность твердая, например, дорожное покрытие, шина может оставить след, если присутствовала грязь или пыль. Как и другие следы, такие как отпечатки пальцев или следы обуви , следы шин чрезвычайно важны в судебно-медицинских исследованиях.Они позволяют идентифицировать оставившего их автомобиля. Следы шин обычно находятся на местах дорожно-транспортных происшествий или на путях доступа и эвакуации с других мест преступлений.

Шины изготавливаются из полутвердой резины и характеризуются классовыми и индивидуальными характеристиками. Характеристики класса включают размер и общие закономерности. Индивидуальные характеристики включают регулярный износ, а также случайные порезы или отверстия. Эти характеристики могут быть воспроизведены в следах, оставленных шиной, в зависимости от поверхности и обстоятельств, при которых возник след.

Если следы шин присутствуют на месте преступления или в непосредственной близости, их необходимо тщательно наблюдать и фиксировать. Во-первых, их нужно сфотографировать под углом 90 градусов. Это позволяет вести постоянный учет их класса и индивидуальных характеристик. Затем следы тщательно измеряются. Важно учитывать не только ширину, но и окружность шины, если это позволяет длина. Кроме того, если имеется несколько следов шин от разных колес транспортного средства, важно провести как можно больше измерений, чтобы определить схождение (расстояние между передней частью шин и задней частью шин на та же ось) и радиус поворота автомобиля.Наконец, если следы присутствуют в рельефе, тоже можно сделать слепок из него. Обычно используется штукатурка Paris и, если невозможно отлить всю дорожку, отливается наиболее подходящее место.

После определения общего размера и рисунка трассы можно обратиться к базе данных шин, чтобы определить марку и модель шины, оставившей впечатление. Кроме того, существуют также базы данных, в которых перечислены шины, установленные на заводе на какие автомобили. Наконец, по габаритам транспортного средства также можно определить, какое транспортное средство могло покинуть рельсы.

Последние достижения в области технологий и исследований позволяют определять характеристики следов шин с помощью химического анализа резины. В соответствии с принципом обмена Locard , если шина оставляет на поверхности остатки резины, как в случае со следами заноса, следователи на месте преступления могут собрать эти следы и сравнить их с шинами подозреваемого автомобиля. Результат этого анализа не так важен, как наличие индивидуальных характеристик, позволяющих идентифицировать точную шину, но он добавляет еще одну информацию к расследованию.

см. Также Реконструкция аварии; Автомобильные аварии; Кастинг; Принцип обмена Локара.

Система Track N Go добавляет гусеницы к грузовикам

Вы можете подумать, что ваш 4×4 с шинами с проушинами неплохо работает на снегу, но он никогда не сможет сравниться с тяговым усилием и проходимостью, предлагаемыми гусеничным транспортным средством. В то время как системы, подобные тем, которые сделаны Mattracks, позволяют пользователям заменять колеса своего автомобиля гусеницами, Track N Go от AD Boivin Inc позволяет вам просто добавить гусеницы на колеса, когда это необходимо.

Каждый комплект Track N Go включает четыре гусеницы и две погрузочные рампы. Чтобы поставить гусеницы на колеса, вы начинаете с размещения гусениц на земле по две (бок о бок) с пандусами, ведущими к ним. Затем вы просто подъезжаете к ним и зажимаете их — интегрированные резиновые ролики вдавливаются в шину с обеих сторон, , по-видимому, , надежно удерживая все на месте.

Сообщается, что один немодифицированный полноприводный автомобиль может быть настроен с полным набором гусениц менее чем за 15 минут.

Интегрированные резиновые ролики вдавливаются в шину с обеих сторон, очевидно, надежно удерживает все на месте

Дно каждой шины в конечном итоге опирается на набор зубчатых роликов с текстурой сцепления внутри гусеницы. Когда колесо вращается, оно вращает ролики, которые затем вращают резиновый гусеничный ремень в соотношении 1: 1. Передние гусеницы поворачиваются вместе с передними колесами при повороте (до 30 градусов), а лыжи-дефлекторы на каждой гусенице помогают ему кататься по снегу, а не нырять в него.

Для участков между глубоким снегом гусеницы также можно использовать на твердом дорожном покрытии на скорости до 60 км / ч (37 миль в час).

Полный пакет Track N Go обойдется вам в 25 000 долларов США. На видео ниже можно увидеть, как проходят трассы.

Источник: Track N Go

Track N Go, часть 2

Настройка трекинга | Как работает автомобиль

Передние колеса на большинстве автомобилей не расположены точно параллельно.Вместо этого они точка слегка внутрь или чуть наружу спереди — это называется схождением внутрь или наружу. Набор колес называется отслеживание .

Проверка отслеживания

Расположите инструмент слежения так, чтобы его рычаги упирались в переднюю часть колесных дисков.

Если трекинг неправильный, передняя шины изнашивается очень быстро по внутреннему или внешнему краю. В тяжелых случаях управляемость автомобиля может быть огорчать настолько, что держать машину в рабочем состоянии невозможно.

В идеале трекинг следует проверять и сбрасывать примерно каждые 10 000 миль. (16000 км) или раньше, если вы заметите неравномерный износ шин. Ты Вы можете нанять гараж или специалиста по шинам, или, в качестве альтернативы, вы можно купить один из доступных на рынке приборов для отслеживания DIY, таких как Инструмент отслеживания Mobry.

Что такое отслеживание?

Передние колеса автомобиля не всегда устанавливаются параллельно друг другу. Часто их регулируют так, чтобы они слегка указывали внутрь или наружу на фронт.Величина схождения или схождения колес (также называемая трекингом). или же схождение колес ) обычно очень маленькие (скажем, 1-4 мм на типичном автомобиле). На некоторых автомобилях колеса установлены параллельно — дилер или руководство по эксплуатации. скажу вам правильную настройку.

Проверка схождения

Расположите инструмент слежения так, чтобы его рычаги упирались в переднюю часть колесных дисков.

С автомобилем на уровне земля , предложите инструмент отслеживания до колес и отрегулируйте его так, чтобы рычаги прилегали к передней кромке каждого обода колеса.Убедитесь, что инструмент касается обода как можно ближе к центральной линии. возможный.

Совместите указатель на инструменте с нулевой меткой.

Удерживая инструмент на месте, сдвиньте указатель до упора. выравнивает с нулевая отметка на шкала .

Осторожно приподнимите инструмент и измерьте им расстояние между задние края колесных дисков. Вам нужно будет сдвинуть руку и указатель немного наружу, пока он не коснется обода.

Затем проверьте значение на шкале и сравните его с указанная цифра.

Повторите процедуру с задними краями ободов колес, отрегулировав указатель так, чтобы рычаги упирались в обода. Сравните показание шкалы с указанным значением.

Как это работает

Инструмент отслеживания Mobry работает очень просто. Это состоит из трех частей — прямого центроплана и двух коровьих секций. Два коровьи рога соответствовать в центральную часть и могут свободно вставляться и выдвигаться.Ты можешь затем используйте датчик, чтобы измерить расстояние между передней частью двух колес диски и между задними. Вычитая одно из другого, вы остаетесь с количество, на которое колеса палец на ноге внутрь или наружу.

Сначала выясните, какие настройки должны быть для вашего автомобиля. Цифра обычно указывается в буклете, прилагаемом к датчику, но если это не так, проверьте обратитесь к руководству по ремонту или к вашему дилеру. Убедитесь, что вы выбрали правильную фигуру для ваш автомобиль — на него могут повлиять такие факторы, как гидроусилитель рулевого управления.

Также узнайте, нужно ли загружать автомобиль. На некоторых машинах отслеживание должны быть проверены без груза в автомобиле, в то время как другие автомобили должны иметь вес в них опять же вы можете получить информацию из руководства или у вашего дилера.

Подготовить машину

Нарисуйте контрольную метку на каждой поперечной руле.

Прежде чем вы сможете проверить трекинг, вам необходимо проверить рулевое управление и переднюю подвеска, чтобы убедиться, что они не изношены.Износ в любой из этих систем даст вам ложное прочтение.

Поднимите переднюю часть автомобиля и поддержите ее ось стоит. Затем проверьте рулевое управление и подвеска шаровые шарниры на износ от раскачивания колес в 12 и позиции «6 часов», «3 часа» и «9 часов».

Освободите конец рулевой тяги, открутив контргайку … … или сняв зажим. С помощью отвертки ослабьте фиксирующий зажим чехла стойки.Поверните каждую поперечную рулевую тягу, чтобы отрегулировать их длину на одинаковую величину.

Следуйте этому, проверив колесные подшипники для ношения и регулировки там, где возможный. Наконец проверьте, что шина давление все верны. Если все эти компоненты в хорошем состоянии, можно переходить к установке трекинга.

Проверить настройку

Подбросьте подвеску несколько раз, чтобы она полностью осела. Запустить машину назад примерно на 30 футов (10 м) по прямой, затем бегите вперед, снова по прямая линия, до того места, где вы собираетесь измерять.

Соберите инструмент для слежения, плотно вставив в каждую из двух ножек-рожков. конец центральной секции. Вы должны нажать на подпружиненный пластик кнопки, чтобы вставить каждую руку. Рука с указателем должна быть прикреплена к конец центральной трубки с разметкой.

Если у вашего автомобиля очень широкая колея, или вы проверяете отслеживание на фургон, короткая рука без указателя может быть недостаточно длинной для выполнения измерения. Для этого предусмотрен второй более длинный рычаг.

Хотя вы можете выполнить эту работу самостоятельно, это будет намного проще, если вы попросите друг в помощь. Убедитесь, что на ободе нет противовесов или изогнутых участков. в центральной точке обода колеса спереди или сзади.

Если необходимо установить схождение колес, поместите инструмент в переднюю часть колесные диски так, чтобы рычаги находились как можно ближе к центральной линии колес возможный. Удерживая его там, нажмите пластиковую кнопку, чтобы освободить руку без указатель и выдвиньте рычаг, пока он не коснется обода колеса.Затем сделайте то же самое с стрелкой. На конце каждого плеча есть прорезь для на ободе колеса.

Теперь, удерживая инструмент в устойчивом положении, осторожно переместите указатель так, чтобы его кончик относительно нуля на шкале. Убедившись, что вы этого не сделаете стучать или беспокоить руки, переместите инструмент и совместите его с центральной линией в задней части колесные диски. Прижмите ручку без указателя к одному ободу, затем удерживайте инструмент и нажмите на пластиковую кнопку, чтобы высвободить стрелку указателя, и осторожно выдвиньте его так, чтобы прорезь совпала с ободом.

Маркировка автомобильных шин и измерение колеи

Введение

В сегодняшнем высокомобильном обществе преступников часто используют автомобили для проезда к местам совершения преступлений и обратно. Во многих случаях их автомобили едут по поверхностям, на которых остаются отпечатки одной или нескольких шин, оставляя доказательства присутствия их транспортных средств. Эти впечатления варьируются от частичного впечатления до полного набора гусениц, представляющих все четыре шины.Надлежащее восстановление оттисков улик с помощью измерений чертежей на месте преступления, фотографии и литья служит способом сохранения улик для последующего сравнения с шинами и размерами подозреваемого транспортного средства.
Следы или отпечатки шин — это следы, оставленные рисунком протектора шины после того, как они проходят по поверхности. Как и в случае любой отметки или отпечатка, детали, сохраняемые на поверхности, варьируются от исключительной до плохой в зависимости от множества факторов, таких как качество основания, например текстура и цвет, количество и тип остатков на шине, влажность и т. Д.
Следы шин — это следы или отпечатки, оставленные шинами транспортного средства, без учета рисунка протектора, и включают ширину колеи, колесную базу, радиус поворота и относительное положение следов всех четырех шин. На рисунке 1 представлена ​​основная номенклатура.

Рис. 1 (A) и (B) Радиальная шина: основная терминология.


Информация о боковой стенке

На боковой стенке вылеплено много информации. Части этой информации важны для исследователя и экзаменатора и должны быть учтены при исследовании любой шины.Сначала следует отметить торговую марку и название стиля, например Michelin XM + S 244, и размер шины, например P 195 75 / R 14. Также важен номер Департамента транспорта (DOT), который обычно начинаются с букв ТОЧКА. Часто это находится на серийной стороне (внутренней стороне) шины. Номер DOT будет похож на следующий пример:

В этом примере две буквы, следующие за номером DOT, такие как HM, являются символами производителя и кода завода.Посмотрев этот код в справочном источнике, таком как «Кто это делает и где», конкретный завод в этом примере можно определить как Michelin Tire Company, расположенный в Сток-он-Трент, Англия. Следующие буква и цифра — это код размера шины. Следующие четыре буквы, например ABCD, не являются обязательными и являются символами производителя. Последние три числовые цифры важны, так как они указывают неделю и год, когда была изготовлена ​​шина. Например, число 499 в этом примере будет означать, что шина была изготовлена ​​на 49-й неделе (49) 1999 г. (9).Последняя цифра «9» может также указывать на то, что шина была произведена в 1989 или 1979 году.
Шины с восстановленным протектором имеют немного другой номер DOT. Номер DOT восстановленного протектора будет начинаться с букв DOTR, возможно, просто R. Исходный номер DOT, который был на новой шине, может быть удален или может быть оставлен без изменений, поэтому возможно, что шина будет иметь как DOT, так и DOTR. номер на нем. Номер DOTR состоит из трех букв и трех цифр и будет похож на следующий пример:

В этом примере три буквы представляют собой код для идентификации предприятия по восстановлению протектора.В публикации Who Retreads Tyres перечислено около 5000 предприятий по восстановлению протекторов по их трехбуквенному коду. Три числа обозначают неделю и год восстановления.

Конструкция шин

Существует три основных типа конструкции шин: диагональная, диагонально-поясная и радиальная. Слои диагональной шины проходят под углом наклона шины. Шина с диагональным ремнем будет иметь те же слои, но будет иметь дополнительный ремень под областью протектора.В радиальной шине слои будут двигаться в радиальном направлении от борта к борту. Шины с диагональным и диагональным ремнем менее эффективны для уменьшения извилистости шины, то есть степени сжатия протектора шины под нагрузкой. Таким образом, отпечаток, оставленный диагональной шиной или шиной с диагональным ремнем, может казаться более узким, а канавки в отпечатке могут казаться более закрытыми, чем при взгляде на неподвижную шину. Радиальные шины из-за радиального направления их слоев уменьшают степень изгиба и практически не приводят к разнице в размерах.При осмотре необходимы тестовые оттиски шины, сделанные на транспортном средстве, чтобы обеспечить сопоставимый стандарт для сравнения с оттиском с места преступления.
Шины состоят из множества компонентов, включая гильзу, компоненты боковины, борт, слои, ремни и резину протектора. Они собраны на вращающемся складном барабане. После сборки компонентов «зеленая шина», резина протектора которой на данный момент не содержит рисунка протектора, переносится в форму. В пресс-форме под воздействием высоких температур и давления компоненты шины вулканизируются и склеиваются между собой.Камера под давлением пара надувается внутри шины и прижимает зеленую шину к поверхности формы. Именно здесь в резину будут вплетены рисунок протектора и боковины.

Проекты шин и базы данных

Существуют тысячи конструкций шин, в том числе для легковых автомобилей, легких, средних и тяжелых грузовиков, сельскохозяйственных машин, внедорожников и мотоциклов. Начиная с 1960-х годов, Руководство по дизайну протектора предлагало список и фотографии большинства дизайнов шин.Доступна международная версия Руководства по проектированию протектора
. Это руководство опубликовано в печатном виде, а также в более полной версии на компакт-диске, который включает более 11 000 дизайнов шин. Он подразделяется по типу категории шин, т.е. ребристая шина, метрическая шина, шина с проушинами и т. Д., Что позволяет упростить поиск в компьютерном формате ПК. Эти источники предоставляют следователю метод увязки слепка с места преступления с конкретной конструкцией и производителем шин. После этого можно запросить дополнительную актуальную информацию у соответствующего производителя.
Также были созданы некоторые базы данных, которые содержат различные данные о колесной базе, ширине колеи и радиусе поворота. Это позволит вводить эти данные, полученные с места преступления, с целью идентификации потенциальных типов и марок транспортных средств.

Шины для оригинального оборудования и запасные шины Шины

Original Equipment (OE) — это шины, которые устанавливаются на транспортное средство при его производстве. Сменные шины — это шины, которые приобретаются для замены оригинальных шин или других сменных шин, когда они изнашиваются.Конкретный автомобиль с четырьмя оригинальными шинами не будет редкостью, так как многие тысячи таких автомобилей были бы проданы с таким же дизайном и размером оригинального оборудования. С другой стороны, транспортное средство с одной или несколькими сменными шинами на нем встречается гораздо реже, поскольку другие транспортные средства этого типа и марки с меньшей вероятностью будут иметь сменные шины той же марки и стиля. Транспортное средство с тремя или четырьмя различными конструкциями сменных шин определенного размера представляет собой явление, которое, вероятно, не повторится из-за большого количества доступных конструкций и размеров.

Обозначения размеров шин

Размеры шин определялись разными способами на протяжении многих лет. Обозначения размеров шин, которые использовались, показаны ниже.

Старые обозначения

Числовой: 6,45-14
6,45 = приблизительная ширина профиля в дюймах 14 = диаметр обода
Буквенно-цифровые: ER 78-14 E = соотношение нагрузка / размер R = радиальная шина 78 = соотношение сторон 14 = диаметр обода
Новые обозначения
Метрическая система: 195R14
195 = приблизительная ширина профиля в миллиметрах R = радиальная шина 14 = диаметр обода
T-метрическая система: P 195/75 R 14 P = легковая шина
195 = приблизительная ширина профиля в миллиметрах 75 = соотношение сторон R = радиальная шина 14 = обод диаметр

Соотношение сторон

Соотношение сторон, , также известное как профиль шины, представляет собой отношение высоты шины к ее ширине.Что касается внешнего вида, шина с низким профилем или соотношением сторон, например 50, выглядит более плоской и пропорционально шире, тогда как шина с более высоким профилем, например 70, выглядит более традиционной. Сегодня все большее количество легковых автомобилей оснащается низкопрофильными шинами для увеличения тяги и производительности.

Шумоподавление

Когда шина проходит через цикл напряжения сжатия и расширения, вибрация отдельных элементов конструкции создает гармоники или шум.Производители пытаются устранить и уменьшить этот «шум», варьируя шаг или размер элементов дизайна, когда они располагаются вокруг шины. Звуки, издаваемые с различной высотой тона, создают лучшие гармоники, чем звуки, издаваемые с одинаковой высотой тона повторно. Это называется «шумовой обработкой». Обработка шума может заключаться в простом создании элементов дизайна трех размеров, то есть s, m и l (или 1,2 и 3). В таких случаях элементы могут располагаться вокруг шины по схеме 1,2,3,1,2,3,1,2,3 и т.д.Или они могут иметь расположение тех же трех размеров, но в более случайном порядке, например 1,3,2,2,3,1,2,3,1,1,2,3,3,2, 2,1 и так далее. В других случаях более сложные и разнообразные компоновки, включающие более трех разных размеров, могут включать в себя такой узор, как 1,2,3,4,4,3,2,1, 3,3,2,2,2, 2,3,3,4,3,2,1,1,2,3,4 и так далее. Пример такой компоновки показан на рис. 2. В этом примере обработка шума состоит из 64 конструктивных элементов четырех различных размеров. Они расположены в четырех последовательностях, представленных моделями A, B, C и D.На рис. 2 также представлены шесть индикаторов износа протектора. Нижняя часть рисунка представляет собой слепок с места преступления. Обратите внимание, что только одна возможная область шины могла вызвать шумовую обработку в этом впечатлении. Это связано с тем, что часть обработки шума для модели A плюс часть модели D, как показано на рис. 2, не повторяются в другом месте шины.

Рис. 2 Пример обработки шума.
При обработке ненаправленного шума последовательность шагов будет повторяться с обеих сторон шины.Например, на следующем рисунке показано, как шина, разделенная по окружности по центральной линии, будет иметь одинаковую последовательность шагов с каждой стороны. Независимо от того, в каком направлении движется шина, она будет оставлять идентичную повторяющуюся последовательность. Исследование отпечатка места преступления, созданного шиной с ненаправленной шумовой обработкой, не позволило бы определить направление движения транспортного средства только на основе этого.

Обработка направленного шума имеет последовательность основного тона, которая устанавливает различную последовательность обработки шума в каждом направлении, относительно направления его движения.Пример этого проиллюстрирован ниже. Отпечаток, созданный шиной с обработкой направленного шума, позволит определить направление движения транспортного средства по впечатлению, при условии, что положение шины (левая или правая сторона транспортного средства) и способ установки шины на колесе. (какая сторона снаружи, какая внутри) было известно. Обработку направленного шума не следует путать с направленной шиной, которая должна быть установлена ​​предписанным образом и направление которой можно различить визуально.

Обработка шума шин используется во время исследования отпечатков шин, , чтобы помочь определить возможное положение или положения шины, которые могли бы произвести определенное впечатление. Средняя шина для легковых автомобилей или легких грузовиков может иметь протектор шириной 2 м или более на всю длину окружности. Фотография места преступления или слепок оттиска шины не должны иметь длину 0,25-0,5 м. Впечатление от места преступления представляет собой лишь небольшую часть покрышки, которая его произвела.Если отпечаток короткий и шумовая обработка повторяется вокруг шины, на шине может быть несколько участков, которые соответствуют обработке шума в сомнительном отпечатке. Каждую из них необходимо будет внимательно изучить для получения дополнительных доказательств износа и приобретенных характеристик. Восстановление более длинных сегментов отпечатков на месте преступления позволяет более точно определить часть (-и) шины, на которой был отпечатан отпечаток.
Каждый эксперт , проводящий судебно-медицинскую экспертизу оттисков шин, должен быть осведомлен об обработке шума конструкции протектора и его значимости в процессе сравнения.

Индикаторы износа протектора

Индикаторы износа протектора, , также известные как шины износа, необходимы при производстве шин. Они должны появляться не менее шести раз по окружности всех шин. Они состоят из резиновых стержней, которые приподняты на 2/32 дюйма (0,16 см) над основанием канавок. Таким образом, по мере износа шины индикаторы износа будут отображаться в виде полос на оставшейся части рисунка протектора. Индикаторы износа протектора видны на двухмерном изображении, если шина изношена до этого уровня.Они также видны на трехмерных изображениях. Индикаторы износа протектора, поскольку они встречаются шесть раз вокруг шины, появляются в разных частях среди повторяющихся обработок шума. Например, шина с четырехкратной обработкой шума будет иметь шесть индикаторов износа протектора. Таким образом, каждый индикатор износа протектора будет находиться в отдельной части системы шумоизоляции (рис. 2). Это может оказать дополнительную помощь в определении точного участка шины, на котором оставлен отпечаток.

Известные стандарты шин

Известные стандарты шин делятся на две разные категории. К ним относятся те, которые получены для шин, которые отличаются по конструкции от сомнительного отпечатка и поэтому могут быть легко удалены, а также те, которые аналогичны по дизайну и должны быть тщательно сопоставлены с впечатлением в отношении характеристик рисунка протектора, размеров, износа. и индивидуальные особенности.
Для тех, кто попадает в категорию людей, дизайн которых отличается от оспариваемых оттисков, стандарты исключения должны состоять только из фотографии или липкой подтяжки короткого сегмента дизайна.Кроме того, следует указать название бренда, стиль и размер боковины, а также указать, с каким автомобилем связана шина.
Если шина похожа по конструкции на сомнительный оттиск, требуется настоящая шина. При захвате шины из транспортного средства следует отметить ее положение на транспортном средстве (слева спереди, справа сзади и т. Д.) И сторону шины, обращенную наружу (сторона белой стены или сторона черной стены), и ее следует отметить непосредственно на перед снятием шины с автомобиля.Чтобы облегчить процесс сравнения, необходимо получить известные отпечатки полной окружности шины, чтобы облегчить этот процесс сравнения. Это достигается с помощью чернил или порошков на длинных кусках картонной доски с твердым сердечником или на прозрачной полиэфирной пленке, помещенной поверх нее. Это может быть сделано на фактическом подозреваемом автомобиле или на транспортном средстве, на котором будет установлена ​​шина.
В случаях, когда речь идет о больших грузовиках или прицепах, следует использовать эти грузовики или прицепы при получении известных оттисков.Шины не следует снимать с грузовиков, на которых установлены двойные шины с каждой стороны, если они должны быть сопоставлены с отпечатками двойных шин с места преступления. Только после того, как будут сделаны адекватные известные слепки, их можно снимать для более детального исследования. Это связано с тем, что относительное положение шин относительно друг друга, когда они были установлены, очень важно. Удаление шин приведет к потере этого важного аспекта улик.

Исследование отпечатков шин

Судебно-медицинская экспертиза сначала оценивает общие характеристики класса конструкции и размеров протектора. Если рисунок протектора сомнительного оттиска отличается от конкретной шины, эту шину можно исключить. Если рисунок протектора аналогичен, более подробное обследование продолжается и требует снятия отпечатков всей окружности этой шины. С отпечатками по всей окружности можно сравнить конкретный рисунок протектора и его размеры, включая соответствие или несогласие обработки шума. Это обследование может включать наложение известного впечатления на сомнительные впечатления.Это помогает определить конкретную конструкцию, размер и особенности обработки шума, а также характеристики износа и индивидуальные характеристики. Если конструкция, размер и обработка шума соответствуют, продолжается дальнейшее сравнение шины или шин. Любые характеристики износа, такие как изношенный рисунок протектора, ламели, неравномерный износ шины и индикаторы износа протектора, помогут в дальнейшем определить местонахождение возможной области или участков шины.
Наконец, исследуются любые случайные индивидуальные характеристики, включая царапины, разрывы, порезы, заедания камней и повреждения ламелей, которые появляются на шинах и ясно видны на оттиске.Их присутствие на шине носит случайный характер и в результате получается шина, которая отличается от других с таким же размером протектора и дизайном. Наличие случайных индивидуальных характеристик будет способствовать или служить основанием для идентификации этой шины как производящей впечатление места преступления. Шины очень прочные, но они быстро изнашиваются и повреждаются, что делает их очень индивидуальными. Когда в оспариваемом слепке сохраняется достаточная детализация этих особенностей, легко возможна положительная идентификация.
При осмотре слепка шины с места преступления и шины подозреваемого, возможен ряд выводов. Можно сделать вывод, что шина произвела положительное впечатление. Это может произойти, когда впечатление от места преступления и предполагаемая шина соответствуют по конструкции, шумоподавлению, размеру, состоянию износа, а также имеют некоторые случайные индивидуальные особенности. При менее убедительных исследованиях все же часто можно связать оттиск шины с места преступления как имеющий важные общие черты с подозреваемой шиной, такие как дизайн, шумоподавление, размер и состояние износа.Из-за большого количества возможных конструкций, размеров и условий износа, особенно когда речь идет о сменных шинах, эта категория выводов по-прежнему является очень важным доказательством. И наконец, существенные различия в характеристиках классов размеров или конструкции, в обработке шума или существенные различия в условиях износа могут способствовать или быть основанием для исключения шины.
Отсутствие случайных индивидуальных характеристик, либо на слепке с места преступления, либо на шине, не является основанием для неидентификации по нескольким причинам.Возможно, на слепке не сохранилось достаточно деталей, чтобы можно было исследовать эти области, или же на транспортном средстве, возможно, стерлись старые характеристики или он приобрел новые характеристики, достаточный дополнительный пробег.

Габаритные размеры автомобиля и разворот Ширина рисунка протектора

Ширина рисунка протектора, также известная как ширина «дуги», — это расстояние между краями протектора шины. Иногда это трудно измерить из-за неравномерного износа шины, неполноты отпечатка и других факторов.

Ширина колеи (стойка)

Ширина колеи, также известная как «стойка шины», — это расстояние, измеренное перпендикулярно от центра одного колеса (или отпечатка) до противоположного колеса (или отпечатка). Ширина колеи задних колес обычно отличается от ширины колеи передних колес. Измерение выполняется легче, если автомобиль движется по прямой. Измерение переднего колеса резко изменится, если автомобиль поворачивает, и, следовательно, будет менее надежным.Задняя гусеница при повороте по-прежнему будет точно записывать; однако измерение следует производить осторожно, перпендикулярно. Если субстрат неровный или отпечаток не записывается в достаточной степени, труднее точно измерить ширину любой дорожки. Если на транспортное средство устанавливается колесо другого размера или при изменении крепления колеса, как в случае установки колес в перевернутом положении, ширина колеи для этого транспортного средства будет изменена.
Ширина колеи на грузовиках с двумя шинами, установленными с каждой стороны, измеряется от точки, в которой является прямым центром между двумя колесами с одной стороны, до центра двух колес с противоположной стороны.Если грузовики одного типа, модели и года выпуска будут иметь разные оси или разные колеса, ширина колеи будет изменена. Ширина колеи и размеры колесной базы показаны на рис. 3.

Рис. 3 (A) Ширина колеи: размер, измеренный между осевыми линиями шин у земли. Ширина передней и задней колеи обычно не одинакова. (B) Колесная база: размер, измеренный в продольном направлении между осевыми линиями передних и задних колес.

Колесная база

Колесная база транспортного средства — это размер, измеренный в продольном направлении между осевыми линиями передних и задних колес.Эквивалент колесной базы можно измерить как расстояние между передними кромками следов передних и задних шин, как в случае, когда шины провалились в землю или повернулись. Измерения следует проводить с каждой стороны отпечатка, так как передний край шины при повороте приведет к увеличению или уменьшению этого измерения, в зависимости от того, с какой стороны шины используется измерение.

Позиции поворота

Шины, расположенные на задней части транспортного средства, при повороте движутся к внутренней части шин, расположенных спереди.Это полезно для восстановления положения шин на месте преступления и последующего связывания аналогичных положений с соответствующими шинами. Это показано на рис. 4.

Диаметр поворота

Каждое транспортное средство имеет радиус поворота или диаметр поворота , который представляет собой наименьший радиус, на который данный тип транспортного средства может повернуть по кругу. Отпечаток места преступления с резким поворотом колеи передних колес можно измерить и использовать для включения или исключения транспортных средств, которые могут или не могут разворачиваться такого диаметра или меньше.Измерение дорожки следует производить по ее внешнему краю. Следующая формула и рис. 5 иллюстрируют эту процедуру.
Диаметр поворота = (B2 A) + A

Рисунок 4 Позиции поворота. Когда автомобиль поворачивается, задние колеса движутся внутрь передних колес.

Рисунок 5 Диаметр поворота. Измерения производятся от внешнего края дуги самой внешней передней шины. Подробности см. В тексте.

Методы восстановления, характерные для фотографий шин

Осмотр места преступления и качественная съемка отпечатков шин на месте преступления проводится так же, как и следы обуви, за одним исключением. Это исключение связано с необходимостью иногда задокументировать длинный отпечаток шины, который длиннее, чем тот, который обычно фиксируется на одной фотографии для проверки качества. Обычно это относится к оттискам, длина которых превышает 0,5 м. Отпечатки длиной более 0,5 м требуют последовательности перекрывающихся фотографий, которые после обработки и увеличения могут быть объединены для воссоздания впечатления от длинной шины для сравнения. Чтобы сделать последовательные фотографии, необходимо положить рулетку по всей длине длинного слепка.Эту меру, однажды установленную и начавшую фотографировать, не следует нарушать. Он не будет использоваться в качестве масштаба, а только для того, чтобы помочь восстановить последовательность и соединить фотографии вместе. Следует использовать вторую шкалу и разместить ее в каждом отдельном сегменте отпечатка шины. Эта шкала должна быть размещена рядом, но на той же плоскости (уровне), что и нижняя часть отпечатка шины. Фотография каждого участка должна быть примерно 0,5 м и перекрывать предыдущую фотографию на 6-10 см.С помощью этого метода можно сфотографировать длинный слепок в несколько сегментов, каждый из которых точно представляет соответствующий раздел. Увеличенные в натуральном размере сегменты можно собрать вместе, чтобы воссоздать полное впечатление. Этот метод проиллюстрирован на рис. 6.

Рис. 6 Фотографическое документирование отпечатка длинной шины.

Отливка

Слепки трехмерных отпечатков шин бесценны для исследования, и их следует делать всегда. Они фиксируют контуры и неровности отпечатков шин, которые не всегда видны или могут быть восстановлены на фотографиях. В более глубоких оттисках часто регистрируются обработки боковин, раскрывающие потенциально важную информацию. По этой причине литейному материалу следует дать возможность полностью заполнить и вытечь из отпечатка шины. Из-за шумовой обработки желательно также отлить наиболее крупный сегмент шины, насколько это возможно. Оттиски размером 1 м и менее обычно не вызывают проблем, и их всегда следует снимать целиком.Также можно делать броски большего размера, но по мере их увеличения длины, особенно если они глубокие, их размер и вес быстро станут неуправляемыми. В случаях, когда речь идет о длинных сегментах одного или нескольких гусениц от транспортного средства, по крайней мере, одна отливка длиной минимум 1 м, если это возможно, должна быть сделана из лучшей части каждой отдельной гусеницы. Если возможно, следует рассмотреть возможность дополнительных слепков, особенно более детализированных сегментов следов. На обратной стороне слепка следует указать информацию о каждом слепке и его относительном направлении.Кроме того, следует делать общие фотографии слепков после того, как они все залиты, но до того, как они будут сняты с места происшествия. Это также задокументирует положение и направление забросов. Гусеницы, проложенные грузовиками с двумя шинами на каждой стороне, установленными рядом, должны быть отлиты как один двухшиновый узел. Это обеспечит запись точного относительного положения этих шин друг относительно друга.

Восстановленные шины

Восстановленные шины составляют очень большой процент от всех изготовленных и проданных шин. Они в основном используются на средних и больших грузовиках, где экономия денежных средств между новыми шинами и восстановленными шинами является значительной. Некоторые конструкции восстановленного протектора для грузовых шин полностью имитируют первоначальную конструкцию.
Восстановленные шины производятся с использованием одного из двух процессов. Каждый из этих процессов оставляет характеристики, которые показывают, что шина является восстановленным протектором, а также могут влиять на индивидуальность шины. Они известны как процесс отверждения в форме и процесс предварительного отверждения. В процессе отверждения в форме используются полосы необработанной резины, которые наносятся на каркас использованной шины, который затем помещается в форму, где формируется новый протектор.Полученная шина похожа на новую шину. В процессе предварительного отверждения используется предварительно отформованная резина, содержащая рисунок протектора, который затем приклеивается к оригинальному каркасу шины. Он будет содержать стык и, в некоторых случаях, два стыка, которые показывают, где предварительно отвержденная резина протектора была соединена вместе. Положение этого сочленения будет отличаться от положения большинства других восстановленных шин этой конструкции и будет очень значительным, если он останется на отпечатке шины с места преступления.
Восстановленные шины для легковых автомобилей не производятся в тех количествах, в которых производятся оригинальные формованные шины. Их появление на транспортном средстве и на месте преступления может быть гораздо менее частым и, следовательно, более значительным.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *