Меню Закрыть

Колесная формула: Формула эффективности: как влияет колесная формула на востребованность самосвалов

Содержание

Формула эффективности: как влияет колесная формула на востребованность самосвалов

Колесная формула играет важнейшую роль в управлении транспортным средством. За незамысловатой фразой скрывается принцип распределения тяги двигателя между колесами. Для обозначения используют 2 цифры — например, «4х2» или «6х4». Первая цифра указывает на общее количество колес, вторая — на то, сколько из них являются ведущими. Именно на ведущие колеса передается крутящий момент двигателя. По формуле легко определить количество осей самосвала, от которых зависит нагрузка, сложность в обслуживании и эксплуатации техники. Выясним, как влияет ведущая ось на эффективность и грузоподъемность грузовиков, какие именно самосвалы считаются лучшими.

Хороший самосвал пройдет любую грязь.

Самые распространенные типы колесных формул самосвалов

Существует несколько разновидностей машин, выполняющих автоматическую разгрузку содержимого. Воспользуемся общепринятой классификацией, согласно которой самосвалы делятся на:

  • Внедорожные большегрузные. Например, автомобили БелАЗ.
  • С повышенной проходимостью. Для такого транспорта характерны колесные формулы 4х4, 6х6 и пр. То есть, все оси техники являются ведущими.
  • Дорожные. Самый распространенный вариант, который идеально подходит для больших дорог. Это «золотая середина» между маневренностью и проходимостью. Для дорожных самосвалов характерна колесная формула 6х4, 6х2 и 4х2.
Виды колесных формул.

Поиск идеальной формулы

Интересующие нас самосвалы могут иметь самое разное количество осей. Два ведущих моста — рекомендуемое, но не обязательное решение. Грузовики с открытым кузовом и колесной формулой 6х2 актуальны при ограниченной нагрузке на ось, когда на пути следования есть посты весового контроля. 

С небольшой доплатой можно взять 40-тонник 6х6. Так какая же колесная формула предпочтительнее?

  • 4х2. Прежде всего, она хороша на асфальте. Модели с данной колесной формулой востребованы на отечественном рынке. У них отличная маневренность, к устойчивости тоже нет претензий. Однако грузоподъемность сравнительно небольшая.
  • 6х2. Это самосвалы со средней нагрузкой, которые могут перевезти за один рейс еще больше груза. Грузовик 10-тонник сохраняет простоту конструкции. Трансмиссия транспортного средства мало чем отличается от трансмиссии самосвала 4х2. Зато в трехосных модификациях уже есть рама, система торможения, электрооборудование. К тому же, стоимость данной модели выше «базы» всего на 10-15%. Теперь становится понятно, почему в странах Европы так распространены такие грузовые автомобили. Конечно, из-за сниженной нагрузки на заднюю ось езда по бездорожью становится проблематичной. Поэтому даже 5-тонник с формулой 6х2 следует использовать на трассах с твердым покрытием. Сегодня появилось специальное оборудование, которое поднимает подкатной мост над дорогой. Таким образом, снижается износ шин, временно повышается нагрузка на ведущий мост.
  • 6х4 и 6х6 – тяжеловесы. Это большегрузные самосвалы, которые уверенно чувствуют себя и на хороших магистралях, и на бездорожье. Например, в Норвегии в тяжелых горных условиях карьерные автосамосвалы с колесной формулой 6х2-2 (спаренные колеса на «ленивце») демонстрируют превосходную устойчивость. В США и Австралии 6х4 также доказали свою эффективность при перевозке на дальние расстояния. Дело в том, что в этих странах большая часть грузового транспорта развивает скорость, превышающую 90 км/ч. 6х4 на высоких скоростях позволяет добиться лучшей устойчивости. Трансмиссия карьерного самосвала может оснащаться межосевым дифференциалом. Если транспортное средство регулярно используется в условиях бездорожья, и каждое колесо работает со скольжением, межосевой дифференциал применяют редко. Для самосвальных машин, выезжающих на большие дороги, он просто необходим. Вездеходы с колесной формулой 6 на 6 редко используют дифференциалы. Это значительно упрощает и удешевляет конструкцию.
  • 8х4. «Тяжелая артиллерия» для бездорожья. Грузоподъемность таких самосвалов часто превышает 25 тонн, а полная масса – 40 тонн.

Саморазгружающиеся машины незаменимы в строительстве и сельском хозяйстве, в горнодобывающей промышленности и других отраслях. Предприятия подбирают технику, исходя из потребностей и задач. Кому-то нужна максимальная грузоподъемность – тогда колесная формула 8х4 будет как раз кстати. Другим важна мобильность, и на первый план выходит транспорт 4х2.

В нашей стране наиболее популярны грузовые автомобили со средней нагрузкой 6х4 и 4х2.

Покупка такой техники экономически выгодна. Она неприхотлива к нашим дорогам, имеет экономичный двигатель и высокую ремонтопригодность. Остается выбрать конкретную модель самосвала.

Самые востребованные самосвалы

Когда в приоритете цена, а не виды колесных формул, на первый план выходят доступные грузовые автомобили. МАЗ-5550 – белорусский самосвал, который пользуется спросом среди отечественных предприятий. Его можно увидеть и на стройке, и на ферме. Правда, машина справляется с перевозкой груза только на относительно хороших дорогах. Наличие заднего привода и формула 4х2 не позволяют преодолевать сильное бездорожье – особенно если МАЗ-5550 везет 10-12 тонн зерна или песка. Зато в арсенале большой выбор двигателей. Большинство водителей самосвалов лестно отзываются о данной модели MAZ.

МАЗ 5550 — популярная модель самосвала.

Поработавшие на КамАЗ-65115 водители отмечают его надежность и неприхотливость. Не так давно крупнотоннажный самосвал подвергся рестайлингу, что еще больше укрепило позиции КамАЗ на рынке. Несмотря на относительно старую платформу с 6х4, машина прекрасно зарекомендовала себя в сложных условиях. Она не боится перегрузов — вплоть до 18 тонн.

КамАЗ 65115 — выносливая и надежная машина.

Что касается зарубежных брендов, стоит присмотреться к моделям фирмы Scania и HOWO. Первый подкупает качеством и универсальностью применения грузового транспорта, а китайский бренд HOWO — ценой.

Таким образом, колесная формула помогает понять, сколько колес использует самосвал, и какие из них являются ведущими. А также спрогнозировать нагрузку, маневренность и удобство управления техникой в конкретных дорожных условиях. Стандартными для легковых автомобилей являются 4х2 и 4х4, для самосвальных машин и грузовиков — 6х2, 6х4 и 6х6. Магистральные тягачи в основном используют 6х2, для поездки по грунтовым дорогам подойдут 6х4. А если нужно перевезти большой груз, да еще и по тотальному бездорожью, выручит 6х6.

Какая колесная формула характеризует автомобиль внедорожник?

Для легковых автомобилей, которые имеют четыре колеса, существует два вида колесных формул. Это 2*4 и 4*4. Первая означает, что авто имеет четыре колеса (это вторая цифра), но только два из них ведущие, то есть подключены к приводу. Вторая формула относится к авто с повышенной проходимостью и полным приводом. Авто обладает четырьмя колесами, каждое из которых соединено с двигателем.

Существует несколько разных вариантов реализации формулы 4*4, но именно такая колесная формула может быть основой для создания настоящего джипа. Если вы размышляете о том, какая колесная формула характеризует автомобиль внедорожник, можете с уверенностью запомнить, что это формула 4*4. Рассмотрим основные особенности таких технологий.

Зачем автомобилю нужен полный привод?

Вопрос о необходимости привода на все четыре колеса сегодня ставится даже некоторыми промышленными предприятиями, выпускающими кроссоверы для городской поездки. Приведенное выше условие, которое гласит, что внедорожник может иметь только колесную формулу с полным приводом, могла вас удивить, ведь на рынке так много «внедорожников» с приводом только на передние колеса.

На самом деле, ни один автомобиль, у которого отсутствует функция 4*4, не может называться настоящим внедорожником. Это кроссовер, авто с повышенной проходимостью или другие приятные названия, но никак не настоящий джип. Главные преимущества, которые дает машине полный привод, следующие:

  • возможность выехать из практически любой дорожной ситуации;
  • отсутствие опасности застрять в поперечной колее;
  • способность преодолевать глубокие броды и крутые подъемы;
  • более безопасная и уверенная поездка по заснеженной дороге.

Это лишь часть преимуществ, которые водителю дает полный привод. Ни один современный кроссовер с колесной формулой 2*4 не сможет проделать и части описанных выше вещей. Если вы хотите получить автомобиль, который действительно станет для вас помощником в любой ситуации и сможет возить безопасно, обращайте внимание только на настоящие внедорожники.

Теперь поговорим о том, какие варианты реализации полного привода на современных внедорожниках существуют.

Главные разновидности систем полного привода в современных авто

Если вы желаете получить действительно проходимый автомобиль, важно не просто увидеть, что в авто есть система полного привода. Современные инженеры на автомобильных предприятиях разрабатывают удивительные технологии, которые делают конструкцию 4WD предельно дешевой и не слишком работоспособной. Именно поэтому необходимо различать технологии, которые стоят за значком на кузове 4*4 или прочими визуальными атрибутами настоящего внедорожника.

Итак, при выборе автомобиля с полным приводом следует знать различия в таких функциях и технологиях:

  • Part-Time 4WD — это система полного привода, которая подразумевает работу автомобиля в обычном режиме только на переднем (или только на заднем) приводе, а при необходимости можно подключить вторую ось;
  • Auto Part-Time 4WD — большинство кроссоверов в дорогих комплектациях обладают такой функцией, которая автоматически подключает вторую пару колес, если датчики почувствуют в этом необходимость;
  • Full-Time 4WD — постоянный полный привод, который является одним из атрибутов настоящего внедорожника;
  • блокировка межосевого дифференциала — если этой функции нет в автомобиле, не стоит называть его громких словом «внедорожник».

В разговоре о том, какая колесная формула должна быть у внедорожника, нельзя забывать о функции блокировки дифференциала, без которой любые технологии для поездки по бездорожью превращаются в бесполезные игрушки.

Эта функция позволяет равномерно распределять крутящий момент на все колеса, чтобы избежать прокрутки одного колеса, оторванного от почвы.

Даже некоторые автомобили с функцией Full-Time 4WD не обладают такой нужной функцией блокировки, потому они станут внедорожниками с ареалом использования только на городских бордюрах.

Автоматические системы, датчики и контроллеры

В последнее время очень модными решениями в области внедорожников стало применение автоматических систем переключения функций. К примеру, как только одно из колес уходит в отрыв от земли, компьютер включает блокировку дифференциала, не позволяя потерять контроль над автомобилем. Точно также всем новым внедорожникам помогает система контроля курсовой устойчивости, которая берет на себя управление машиной во время начала заноса.

Все эти системы могут помочь в определенный момент, но зачастую для опытного водителя они являются только помехой. Причин этому можно отыскать немало:

  • водитель с опытом хочет получить независимое от компьютера поведение машины;
  • иногда необходимо уйти в контролируемый занос, чтобы вовремя повернуть на заснеженной трассе;
  • неожиданное подключение полного привода может вызвать резкий толчок и непредвиденное поведение авто в экстренной ситуации;
  • автоматика работает универсально, у нее нет интеллекта для принятия лучшего решения в каждой ситуации.

Для начинающего водителя наличие такой автоматики может оказаться отличной помощью. Но если за вашими плечами есть десяток лет опыта вождения, подобные системы вам не слишком понравятся. И будет отлично, если в приобретенном внедорожнике есть возможность отключить автоматические функции. В ином же случае придется мириться с иногда нелепыми действиями компьютера.

Видео:

Подводим итоги

Колесная формула 4*4 оказалась не такой простой, как была на первый взгляд. Для выбора автомобиля, который бы устроил все ваши ожидания, придется изучить немало технологий, прочесть много материала об их работе и функциях. Выбирайте авто с понимание каждой сложной аббревиатуры, ведь мы часто платим лишние деньги за технологии, которые не только не понадобятся в будущем, но и будут мешать наслаждению от вождения.

Есть ли у вас опыт смены обычного автомобиля без новых технологий на ультрасовременный джип, напичканный автоматикой?

Колесная формула. Россия создаст плавающий танк со 125-мм пушкой | Армия | Общество

Холдинг «Высокоточные комплексы» корпорации «Ростех» может создать лёгкий колёсный плавающий танк со 125-мм пушкой. Для этого разработчики хотят поставить боевое отделение «Спрута-СДМ1» на колёсную базу, которая, скорее всего, будет плавающей. 

Рожденный катиться

В России сегодня есть много удачных колёсных шасси. Конкретный выбор для плавающего танка будет зависеть от назначения машины и того, в каких условиях предстоит действовать. По оценкам экспертов, колёсный «Спрут» будет ориентирован на экспорт. Дело в том, что из-за российской географии приоритет отдаётся гусеничным шасси.

Они способны пройти по болотистой местности и снегу, что особенно актуально для северных и восточных территорий.

Колесные шасси больше пригодны для асфальтовых дорог или плотных грунтовых, а также плотного песка. Многие армии мира из-за погодных и природных условий своих регионов предпочитают колесную технику. В частности, как показали испытания таких систем в Сирии, они особенно эффективны, когда необходимо в сжатые сроки перебросить технику и нанести мощный удар по позициям противника. Гусеничную технику в таких случаях обычно стараются перевозить на трейлерах и тягачах, чтобы лишний раз не расходовать ресурс двигателя. А у колесного шасси ресурс больше, и машина может достичь заданного района своим ходом.

Стоит отметить, что к колёсным танкам относятся французские бронемашины AMX-10RC, итальянские Centauro и японские MCV. Однако все они оснащены 105-мм орудиями. 

Одним выстрелом

Боевое отделение «Спрута-СДМ1» состоит из 125-мм гладкоствольной пушки 2А75, представляющей собой модифицированную версию танковой пушки 2А46. 125-мм выстрел используется для поражения танков, имеющих комбинированную бронезащиту. Подходит он для поражения живой силы в капитальных строениях и фортификационных сооружениях, а также открытых взгляду войск. Теоретически «Спрут» способен вести стрельбу на плаву, в настоящее время ведутся испытания, где ему предстоит продемонстрировать работу 125-миллиметровой пушки и эффективность в условиях штиля, а также при волнении моря до трех баллов. 

Поплывем — увидим

Гусеничный «Спрут-СДМ1» способен без подготовки преодолевать водные преграды при волнении моря до трёх баллов и выходить на необорудованный берег. Он может транспортироваться десантными кораблями и самолетами военно-транспортной авиации, десантироваться посадочным и парашютным способом вместе с экипажем на борту. Машина уже показала высокие водоходные качества во время проверок в акватории Черного моря и подтвердила возможность транспортировки большими десантными кораблями. На видео видно, как танк съезжает с берега на гладь моря и уверенно движется по ней, вздымая перед собой небольшую волну.

Высокая проходимость должна сохраниться и у колесного варианта.

Гусеничный «Спрут-СДМ1» весит 18 тонн и способен развивать скорость до 70 км/ч по земле и до 10 км/ч по воде. Колесная машина должна быть более быстрой и легкой на земле и иметь не меньшую скорость движения по воде. Пока неясно, как колесный танк будет плавать. Есть три способа: за счет собственного водоизмещения, с помощью внешних навесных понтонов или раздвижных экранов. Скорее всего, для колесного «Спрута» будет использовался первый вариант.

Колесная формула — Брянский автомобильный завод

Автотопливозаправщики, 32 м3 Автотопливозаправщики, 50 м3 Автоцистерны, 24 м3 Азотно-цементировочные установки Буровые установки в воду Колтюбинговые установки Крановые установки, ≤50 т Крановые установки, ≤32 т Краны манипуляторы для транспортировки леса, прицеп-роспуск Манипулятор (КМУ) Мобильные буровые установки Мобильные буровые установки, МБУ 125 Оборудование МЧС Пожарное оборудование Прицепы, ≤10 т Прицепы, ≤5,2 т Ремонтно-буровые установки, АРБ 100 Ремонтно-буровые установки, АРБ 125 Система для перевозки контейнеров Снегоуборочное и пескоразбрасывающее оборудование

Колесная формула успеха Zoomlion в России

Начиная с 2019 года компания «ПРОСТРОЙТЕХ» представляет продукцию «Zoomlion» в России напрямую от производителя.

Сегодня наша команда на правах эксклюзивного дилера «Zoomlion» осуществляет монтаж кузовных надстроек на шасси «Scania», предназначенных для работы с бетоном. Финальная сборка проходит на нашей производственной площадке в Долматово – всего в 60 километрах от Москвы.

Китайская механика – на шведские колеса

По сравнению со спецтехникой стационарного размещения, к мобильной технике выдвигают расширенные требования. Здесь и оперативная доставка в точку назначения, и быстрое перемещение по стройплощадке, умелое маневрирование и экономичное потребление топлива.

Помимо прочего, шасси грузовых автомобилей должны стойко держать изрядный вес навесного оборудования и груза – вместе с функциональным оборудованием и несущей рамой, гидравликой, приводами, бункерами и барабанами, заполненными бетоном, а также элементами гидравлической, пневматической, электрической и приводных систем. Суммарно их вес может достигать десятки тонн.

«ПРОСТРОЙТЕХ» для этой цели выбрал шасси производства «Scania». Для них характерны:

  • колесная формула 4х2, 6х4, 8х4, 10х4*6;
  • усиленная рама с двойными лонжеронами;
  • дизельные двигатели Euro5, Euro6 и EEV, способные работать также на биодизельном топливе, а также двигатели, работающие на газовом топливе.

В зависимости от конечных целей, авто комплектуют различными типами кабин: компактными, дневными и со спальным местом. Сегодня это 15 вариантов – можно сделать оптимальный выбор для любых, даже самых специфических условий.

Специально для России

Традиционно концерн «Zoomlion» выбирает для своей мобильной техники шасси трех производителей: «Scania», «Mercedes-Benz» и «Sinotruk».

Компания «ПРОСТРОЙТЕХ» получила приоритетное право сконцентрироваться на работе именно со шведскими авто – чтобы у отечественного потребителя не было трудностей с дальнейшим обслуживанием: «Scania» давно и хорошо знакома не только в профессиональном сообществе водителей, автомобильных механиков и поставщиков запчастей грузового сегмента автомобильной отрасли, но и большинству россиян.

Специалисты «ПРОСТРОЙТЕХ» легко удерживают баланс между интересами клиента и производителя. В процессе сотрудничества мы:

  • помогаем с подбором оптимальной модели среди последних новинок бетонных машин «Zoomlion»;
  • решаем все вопросы с поставкой техники из Китая в Россию прямо со склада производителя;
  • выполняем монтаж навесного оборудования на шасси «Scania» с полной отладкой всех соединений.

Мы раскрыли формулу идеальной мобильной спецтехники – нужно лишь использовать лучшие составляющие, чтобы гарантировать широкий функционал, надежную работу и маневренность на стройплощадке. Работу оставьте «Zoomlion», а о перемещении позаботится «Scania».

Колесная формула — Энциклопедия по машиностроению XXL

Среди заводов автомобильной промышленности представляет интерес опыт Могилевского автомобильного завода им. С. М. Кирова. На этом заводе одновременно с освоением одноосного и двухосного тягача с управляемыми задними колесами проводились изыскания по созданию транспортных машин на базе унифицированных узлов таких тягачей. В результате, появился автомобиль-самосвал МоАЗ-522 повышенной проходимости с колесной формулой 4X4, грузоподъемностью 18 т. В этой машине только две детали карданных валов заимствованы с автомобилей ГАЗ и КрАЗ. Кроме кузова и рамы все остальные узлы унифицированы с тягачами на 100%.  [c.172]
При нескольких ведущих осях (например, в машине с колесной формулой 4×4) имеется возможность расширить диапазон скоростей и диапазон тяговых усилий отключением одного из мостов в зависимости от условий движения.  [c.274]

Число насосов больше одного и равно числу ведущих мостов, а число гидромоторов больше двух и равно числу ведущих колес. Эта схема применяется для многоосных колесных машин [например, с колесными формулами 4×4 (см. рис. I, е) 6×4 6×6 8×8 и т. д. ] и отвечает повышенным требованиям по проходимости.  [c.275]

Рассматриваемые нами автомобили имеют колесную формулу 4X2 (первое число показывает общее количество колес автомобиля, а второе — количество ведущих колес). Наиболее часто на таких автомобилях применяется схема с передним размещением двигателя, задними ведущими колесами и с центральным (относительно продольной оси) расположением основных агрегатов трансмиссии.  [c.82]

Автомобили с колесной формулой  [c.425]

В колесной формуле первое число обозначает общее количество колес, второе—число ведущих колес.  [c.425]

Колесная формула / ведущие колеса 4×2/ задние 4×4/ все  [c.13]

Колесная формула / ведущие колеса  [c.20]

Колесная формула / ведущие 4×2/ задние колеса  [c.30]

Колесная формула / ведущие 4×4/ все колеса  [c.122]

Колесная формула / 4×2/ задние  [c.194]

Колесная формула / ведущие колеса Схема компоновки транспортного средства  [c.199]

Колесная формула / ведущие колеса Схема компоновки транспортного средства Тип кузова / количество дверей  [c. 206]


«КЕНТАВР» (КОЛЕСНАЯ ФОРМУЛА 8Х8)

«КЕНТАВР» (КОЛЕСНАЯ ФОРМУЛА 8Х8)

ИТАЛЬЯНСКОГО КОНСОРЦИУМА «ИВЕКО ФИАТ» – «ОТО МЕЛАРА»

 

 

Основные принципы

Разработка машин «Кентавр» планировалась для получения целого семейства колесных бронированных машин, которые базируются на одном и том же шасси, при использовании критерия: стандартизация – универсальность.

Соответствующие решения, принятые в соответствии с самой совершенной технологией, позволили достичь надлежащего равновесия трех классических параметров:

  • подвижности – огневой мощи – защиты.
  • Эти решения являются ключом к успеху машины «Кентавр» в 21-м веке.
  • Размещение двигателя (в передней части машины) и особенная трансмиссия (так называемого «Н» типа) были выбраны благодаря следующим преимуществам:
  • более низкий силуэт;
  • большая устойчивость во время движения по пересеченной местности и (или) во время стрельбы;
  • лучшая защита для водителя;
  • более высокий уровень стандартизации различных вариантов;
  • более низкие стоимости материально-технического обслуживания.

Стандартизация

Во всех машинах «Кентавр» используются одни и те же механические группы, особое размещение которых («Н» тип) дает возможность объединить универсализацию со стандартизацией. А корпуса для каждого варианта оптимизированы для выполнения задачи и изготовлены по современным технологиям.

 

Одинаковая подвижность для всех вариантов

Силовая

установка

Узел, состоящий из двигателя, трансмиссии, системы охлаждения, для быстрой замены даже в полевых условиях

Двигатель

IVECO 6V (382 кВт – 1865 Н м)

Из модульного ряда дизельных двигателей с турбонаддувом и охлаждением нагнетаемого воздуха, разработанного специально для боевых бронированных машин

Трансмиссия

Автоматическая (по лицензии фирмы ZF) с 5 передачами вперед и 2 передачами назад

Подвеска

Независимая, с идентичными элементами на каждом из 8 колес.

Тормоза

Дискового типа, на каждом из 8 колес

Управление

На 1-ой, 2-ой и 4-ой оси

Шины

14.00-20, низкого давления, оснащенные системой централизованной подкачки шин

 

Одинаковые характеристики для всех вариантов

Максимальная скорость

> 100 км/ч

Угол преодоления подъема

> 60% (31º)

Глубина преодолеваемого брода

1,5 м (без подготовки)

Радиус поворота

~ 9 м

 

Одинаковая защита для всех вариантов

Корпус

Основной тип стального корпуса с силовой установкой впереди и трансмиссией по бортам

Защита от ОМП

Включена в систему кондиционирования воздуха

Система пожаротушения

Защищает моторно-трансмиссионное и боевое отделения

КОЭП

по требованию

 

«Кентавр» (8Х8)

Разведывательная машина для борьбы с танками

Основное вооружение:

105 / 52-мм пушка

Экипаж:

4 (командир, наводчик, заряжающий, водитель)

Боевая масса:

25 т

Огневая мощь

 

Основное вооружение

105 / L/52 высокого давления «ОТО Бреда»

Боеприпасы (105-мм НАТО)

14+26

Пулеметы

2 Х 7,62-мм НАТО

Гранатометы для стрельбы дымовыми гранатами

8 Х 80-мм

Система управления огнем

 

Командир:

панорамный стабилизированный прицел

Ночное видение:

LI (прибор, работающий при низком уровне освещенности) + IRT (ИК телескопический) монитор наводчика

Наводчик:

Стабилизированный прицел + лазерный дальномер

Ночное видение:

IRT (ИК телескоп)

Автоматическое измерение:

Дальности, относительной скорости, внешних факторов

 

«Кентавр» (8Х8) Т

Разведывательная машина для борьбы с танками

Основное вооружение:

105 / 52-мм пушка

Экипаж:

4+4 (командир, наводчик, заряжающий, водитель + непосредственное охранение)

Боевая масса:

25 т

Огневая мощь

 

Основное вооружение

105 / 52-мм пушка фирмы «ОТО Бреда»

Боеприпасы ( 105 мм НАТО)

14+2

Пулеметы

2 Х 7,62-мм НАТО

Гранатометы для стрельбы дымовыми гранатами

 

8 Х 80-мм

Система управления огнем

 

Командир:

панорамный стабилизированный прицел

Ночное видение:

LI + монитор IRT наводчика

Наводчик:

Стабилизированный прицел + лазерный дальномер

Ночное видение:

IRT

Автоматическое измерение:

Дальности, относительной скорости, внешних факторов

 

«Кентавр» (8Х8) VBC Боевая машина пехоты

Основное вооружение:

25-мм пушка

Экипаж:

9 ÷ 11 (командир, наводчик, водитель + отделение 6 чел. ÷ 8 чел.)

Боевая масса:

24 т

Огневая мощь

 

Основное вооружение

25-мм автоматическая пушка КВА «Эрликон»

Боеприпасы (25-мм)

200

Пулеметы

2 Х 7,62-мм НАТО

ПУ ПТУР

2 Х «ТОУ» (необязательные)

Гранатометы для стрельбы дымовыми гранатами

 

8 Х 80-мм

Система управления огнем

Баллистический вычисли­тель микропроцессор 16-бит.

Командир:

стабилизированный прицел

Ночное видение:

LI

Наводчик:

Стабилизированный прицел + лазерный дальномер

Ночное видение:

IRT

Автоматическое измерение:

Дальности, относительной скорости, внешних факторов

 

 

Кентавр» (8Х8) АРС

Бронетранспортер для перевозки личного состава

 

Основное вооружение:

25-мм пушка

Экипаж:

11 (командир, наводчик, водитель + отделение 8 чел. )

Боевая масса:

24 т

Огневая мощь

 

Основное вооружение

25-мм автоматическая пушка КВА «Эрликон»

Пулемет

1 Х 7,62-мм НАТО

Система управления огнем

имеется несколько решений

Винтовочные бойницы (по требованию)

5 (по 2 на каждом борту + одна в кормовой аппарели)

 

 

 

ИСТРЕБИТЕЛЬ ТАНКОВ «КЕНТАВР»

В истекшем десятилетии на Западе имелся целый ряд разра­боток колесных бронированных машин. Они были задуманы как истре­бители танков или как тяжелое оружие настильного огня для поддержки пехоты, а также как разведывательные машины (AMX-10RC), к их роль на Центрально-европейском театре военных действий вновь и вновь обсуждалась специалистами по разработке брониро­ванных машин. Однако чем больше углублялись в рассмотрение этого ТВД, тем большим становилось признание этих систем вооружения, а в отношении их боевых качеств для пограничных зон или стран «третьего мира» с самого начала едва ли были расхождения в мнениях среди специалистов.

Возможность технической реализации, т.е. возможность установить танковую пушку на колесном шасси и это при почти половинной боевой массе, а также при сохранении свой­ственных колесному шасси технических преимуществ и преимуществ в отношении материально- технического обеспечения,: было, возможно, основным стимулом для проведения некоторых собственных разработок промышленности, а также для разработки некоторых военных требований.

 

 

Военные требования

Военные требования итальянской армии 1982 года были нацеле­ны прежде всего на создание колесной бронированной машины для огневой поддержки пехоты, которая должна быть пригодной для отра­жения воздушного десантирования и морских десантных операций и, будучи аэротранспортабельной, находиться в распоряжении войск быстрого развертывания.

Для выполнения этих задач в качестве основного вооружения была бы пригодной 90-мм пушка. Однако в 1984 году эти тактические требования были изменены и дополни­тельно предъявлено требование полной способности к противо­танковой обороне и боевого использования на основном ТВД в Северо-восточной Италии. Вследствие этого в качестве основного вооружения была предложена 105-мм пушка с высокой скоростью полета снаряда.

Единственная возможность разместить такое оружие на примерно 20-тонном колесном шасси — это увеличить длину отката ствола приблизительно в три раза и установить высокоэффективный дульный тормоз (с 35-40% поглощением энергии) и тем самым уменьшить силы отдачи до 12-15 т (танк, в противоположность этому, «выдерживает» 55-60т) ниже допустимых для человека границ.

За это принялся теперь кон­сорциум «ИВЕКО ФИАТ — ОТО МЕЛАРА», которому вначале, в 1982г., пришлось отказаться от своего предложения колесного шасси 6х6 с 90-мм пушкой и массой 16 т. Для 105-мм пушки высокой эффективности категории  L-7  (пушка танка «Леопард-1») устойчивость шасси 6х6 не была уже достаточной. Шасси опытно­го носителя AVH 6636 было удлинено на одну ось, за счет чего была получена модель 8х8 массой 22 т. В июне 1987г. был представлен первый опытный образец, получивший название «Кентавр».

 

Опытный образец (четвертый) ИТ «Кентавр». За дульным тормозом находится зеркало системы автоматической выверки пушки. Хорошо видны выступающий из крыши башни прибор наблюдения командира, а также прицел наводчика.

 

Тактико-технические показатели

Характерными особенностями шасси является Фронтальное расположение силовой установки и Н-образная трансмиссия. Дизельный двигатель с газотурбинным наддувом  MTCA V-6 фирмы »ИВЕКО ФИАТ» развивает мощность 382 кВт и благодаря своему размещению частично обеспечивает дополнительную баллистическую защиту для сидящего слева впереди механика-водителя.

Применение Н-образной трансмиссии (в сравнении с более простой Т-образной) придает машине большую устойчивость в движении, более высокую выживаемость (даже при выходе из строя до четырех колес «Кентавр» остается способным к маневрированию) и требует меньшего внутреннего объема. Требуемая максимальная скорость движения 80 км/ч во время испытаний была превзойдена (108 км/ч). Автоматическая трансмиссия (ZF) и тормозная система (PEROTH) западногерманского производства. Наряду с гидропневматической независимой подвеской колес следует наз­вать систему регулирования давления в шинах и селекторное переключение привода и управления: при более длительном дви­жении по шоссе выбирают шестиколесный привод и управление четырьмя колесами (8х6х4). Где необходима высокая маневренность на ограниченном участке, при скорости ниже 20 км/ч, может управляться также задняя пара колес (8х6х6), на труднопроходимой местности можно будет выбрать восьмиколесный привод  (8х8х6).

В  большой  трехместной башне установлена 105-мм  пушка. Представляется важным, что орудие имеет откат ствола макси­мально 75 см, без чего была бы невозможной установка пушки на колесном шасси массой 22 т. Запас боеприпасов составляет 40 выстрелов (14+26). Система управления огнем фирмы SEPA и дневная/ночная система наблюдения обеспечивают вероятность попадания первым выстрелом (лазерный дальномер на иттрийалюминиевом гранате, легированном неодимом). Спаренный и зенитный пулеметы (оба 7,62-мм), а также дымовые гранатометы (2х4) дополняют вооружение.

Выживаемость этой системы вооружения (ИТ) обеспечивается, наряду с фильтровентиляционной и климатической установкой системы защиты от ОМП, системой пожаротушения и подавления взрыва. Это соответствует западному стандарту. Не очень большой отрицательный угол вертикальной наводки (-6°) делает выбор частично закрытой позиции не совсем простым. Однако хорошая маневренность при поврежденном шасси и простой ава­рийный выход через относительно большую дверь в кормовой части, а также U-образная форма корпуса (уменьшение действия мин) должны быть оценены положительно.

Бронирование обеспечивает защиту от 7,62-мм пуль с твердым сердечником и осколков 155-мм артиллерийских снарядов по периметру, за исключением лобовой части корпуса и башни, бронирование кото­рых должно обеспечивать защиту от 20-мм снарядов.

Двигатель установлен в изолированном отсеке, что обеспечивает удобство при техническом обслуживании. Для его замены при действиях «специальной группы» требуется всего 20 минут. Доступ в бое­вое отделение осуществляется через кормовую дверцу. Сна используется также для пополнения боеприпасов.

Трансмиссия машины «Кентавр», которая обеспечивает базу для семейства бронированных машин с колесной формулой 8Х8.

Источники:

CENTAURO (8X8) Соnsorzio Iveco Fiat – Oto Melara

DER ITALIENISCHE RADPANZER «CENTAURO».SOLDAT UND TECHNIK, 1990, Nr.8.

R.M. Ogorkiewicz Italy Steers Its Own Course Taking the Lead in Armored Vehicle Design.

Jane’s International Defense Review, 1997, No 2, p. 43-45

 

Наглядное руководство по колесным механизмам

Railfan-Joe

4 марта 2021 г.

Любители железных дорог, увлекающиеся паром, несомненно, знают об ослепительном множестве колесных пар, которые украшают широкий спектр локомотивов. От танковых двигателей и узкоколейных локомотивов до больших грузовых тягачей и тех, кто тянет высокоскоростные экспрессы, каждый тип паровоза работает по-разному и имеет колесную пару, соответствующую его назначению. В 1900 году инженер-механик Фредерик Метван Уайт разработал относительно простую форму обозначений для описания колес.Ниже мы рассмотрим, как используется нотация Уайта, чтобы любители железных дорог могли понять, что означают эти числовые обозначения.

Три типа колес: Первое, что нужно признать, это то, что паровозы имеют три основных типа колес; Ведущие колеса, ведущие колеса и ведомые колеса. У всех локомотивов есть ведущие колеса, но не у всех есть ведущие или задние колеса.

  • Ведущие колеса не имеют привода и расположены перед ведущими колесами, чтобы поддерживать переднюю часть котла локомотива и/или направлять локомотив по поворотам и переключателям/точкам.Количество ведущих колес обозначается первым числом в нотации Уайта.
  • Ведущие колеса — это колеса, которые фактически приводят в движение локомотив с помощью двигателей (дизельные / электрические локомотивы) или поршней и штоков (паровые локомотивы). В последнем случае они чаще всего располагаются по центру под котлом и больше, чем другие окружающие их колеса без двигателя. Количество ведущих колес обозначается средним набором чисел в нотации Уайта. Локомотивы с несколькими комплектами ведущих колес будут иметь кратные числа, включенные в их обозначения.
  • Прицепные колеса располагаются за ведущими колесами и часто просто поддерживают кабину и топку в больших локомотивах. Иногда они также приводятся в действие для обеспечения дополнительной тяги. Количество ведущих колес обозначается последним числом в нотации Уайта.

Уайт Нотация написана для представления количества колес, причем три типа колес разделены дефисом «-». В результате локомотив с ведущими колесами 2 , ведущими колесами 4 и ведомыми колесами 2 будет описан как 2-4-2 .Локомотивы без ведущего или ведомого колеса по-прежнему необходимо учитывать, поэтому в приведенном выше примере ( верхнее среднее ), где локомотив имеет только 4 ведущих колес, обозначение 0-4-0 .

Важное примечание:

  • Количество колес тендера (с локомотивами тендера) не учитывается при подсчете общего количества поддерживающих колес. Для целей нотации Уайта тендеры фактически игнорируются.
  • Локомотивы с двумя или более отдельными наборами ведущих колес отмечены отдельно в нотации Уайта. Например, Union Pacific ‘Big Boy’ имеет два комплекта по восемь ведущих колес и поэтому описывается как локомотив 4-8-8-4 , а не , а не как локомотив 4-16-4 .
  • Сочлененные локомотивы, такие как Garratts или Fairlies, имеют две пары колес, разделенных знаком «+». Например: 0-6-0+0-6-0
  • Различные буквы добавляются к нотации Уайта для обозначения определенных типов локомотивов-цистерн.Например: 0-6-2T Несмотря на то, что система Стефенсона была создана раньше, ее можно описать как локомотив 0-2-2 с двумя ведущими и двумя задними колесами. Эта иллюстрация взята из итальянской книги 1898 года. Предоставлено Британской библиотекой Flick Collection. На этой иллюстрации, также 1898 года, изображен локомотив 4-4-0 Ланкаширско-Йоркширской железной дороги. Предоставлено коллекцией фильмов Британской библиотеки. Майк Руснак прислал нам этот фантастический снимок для предыдущей статьи We Are Railfans, на котором «Большой мальчик» 4014 греется на солнце во время визита в Милуоки в 2019 году.На нем четко видны колеса в схеме 4-8-8-4. 5900 «Хиндертон-холл» можно увидеть здесь, в железнодорожном центре Дидкот, Англия. Этот локомотив 4-6-0 широко использовался как в обслуживании, так и в консервации. Фотография является частью анонимной и ранее не публиковавшейся коллекции, полученной We Are Railfans.

h3g2 — Колесные механизмы паровых двигателей

У каждой паровой машины, которая когда-либо работала на железной дороге, были колеса, по крайней мере четыре, если они хоть как-то функционировали.Расположение и размер этих колес определяют роль, которую локомотив будет играть в компании, от тяжелого грузового люкера до летающего экспресса. Так что, если вы всегда задавались вопросом, какое преимущество у 0-6-0 над 2-2-2 и в чем разница между Атлантикой и Тихим океаном, то это запись для вас.

Хотя паровые двигатели использовались во всем мире, в этой статье в качестве примеров будут в основном использоваться британские локомотивы с некоторыми отсылками к американским двигателям.

Какое колесо есть какое — Обозначение

Большинство обычных локомотивов без сочленения имеют до трех комплектов колес.Это:

  • Ведущий грузовик: Маленькие колеса в передней части поезда. Они берут на себя часть веса локомотива, но их основная цель — направлять поезд по поворотам и по точкам. Они оба поворачиваются на раме и могут слегка перемещаться из стороны в сторону, чтобы лучше преодолевать любые трудности, которые могут возникнуть на гусенице. Хотя у более медленных поездов их может не быть, они считались почти жизненно важными для быстрых пассажирских локомотивов, чтобы можно было безопасно поддерживать скорость.

  • Ведущие колеса: Большие, часто сцепленные колеса, через которые передается мощность. Размер этих колес часто диктует использование. Большие колеса лучше подходят для высокой скорости, так как им не нужно так сильно вращаться. Меньшие колеса могут дать лучшее ускорение, но основная причина их использования заключается в том, что множество маленьких колес обеспечивают гораздо лучшее сцепление с дорогой, чем одно большое колесо. На заре эры железных дорог пассажирский локомотив мог обойтись только двумя ведущими колесами, но по мере того, как грузы становились все тяжелее, их требовалось все больше и больше.Еще один недостаток больших ведущих колес заключается в том, что если они слишком высокие, они ограничивают пространство, которое можно использовать для котла.

  • Прицеп: Маленькие колеса под кабиной. Эти колеса обеспечивают опору для кабины и позволяют перемещать топку из исходного положения между ведущими колесами, что позволяет ей стать намного больше. Без прицепной тележки топка должна была либо проходить между ведущими колесами, поэтому была бы узкой, но глубокой, либо висеть без поддержки за ведущими колесами, такая неглубокая, но широкая.Танковые двигатели, то есть двигатели, которые перевозят собственный уголь и воду на борту, а не в тендере, часто могут иметь прицепной грузовик для поддержки дополнительного веса угольного бункера в задней части локомотива.

Не все железнодорожные линии были построены по одному и тому же стандарту, и одним ограничивающим фактором, при котором локомотивы могли использовать каждую линию, была нагрузка на ось, то есть вес, приходившийся через ось на рельс. Наличие большего количества осей означает, что вес распределен, поэтому вес оси меньше.И наоборот, тяжелые грузовые локомотивы должны были бы располагать всей своей массой над ведущими осями, поэтому, возможно, у них не было ведущей или ведомой тележки.

Итак, как мы можем описать эти договоренности? Хотя некоторые предпочитают подсчитывать количество осей в каждом комплекте, основной метод, известный как система Уайта, заключается в подсчете количества колес. Например, у 4-6-2 четыре ведущих колеса, шесть ведущих и пара задних колес. Это также может быть представлено «графически» как ooOOOOo.

Цистерны, локомотивы, которые хранят воду в баках рядом с котлом, а уголь в бункерах за кабиной, обозначаются суффиксом T, e.грамм. 2-6-2Т. Седловые резервуары, в которых резервуары для воды обертываются над котлом, представляют собой ST (0-4-0ST), а корзинчатые резервуары с коробчатыми резервуарами для воды по обе стороны от котла известны как PT.

В некоторых странах используется система UIC, в которой оси без привода обозначаются цифрами, а оси с приводом — буквами. Здесь схема 4-6-2 будет 2C1. Эта система используется в Великобритании для описания дизельных и электрических локомотивов. Хотя в системе UIC есть много дополнительных обозначений, единственное, что используется в Великобритании, — это символ o, показывающий, что все приводные оси имеют собственные двигатели.В Великобритании можно увидеть лишь несколько аранжировок, основными из которых являются Bo-Bo, Co-Co и A1A-A1A.

Классификация мощности

Чтобы классифицировать локомотивы, Лондонская Мидлендская и Шотландская железная дорога (LMS) ввела систему классификации мощности, которая позже была адаптирована British Rail. Локомотивам были присвоены две оценки, от 0 до 8, в зависимости от того, какое тяговое усилие (сила) они развивают на скорости 50 и 25 миль в час. Первый рейтинг был пассажирским, второй — грузовым.

Локомотив класса P4 будет производить от 6 720 до 7 839 фунтов на скорости 50 миль в час, что соответствует от 896 до 1045 лошадиных сил.P8 будет иметь мощность более 11 200 фунтов (1493 л.с.). F4 будет выдавать от 11 425 до 13 104 фунтов на скорости 25 миль в час (761-873 л.с.). Например, локомотив может иметь рейтинг 7П6Ф, пассажирский — семь, грузовой — шесть. Если бы рейтинги были равны в обеих категориях, он был бы классифицирован как локомотив смешанного движения, способный одинаково хорошо работать как с грузами, так и с пассажирами. Это будет отмечено суффиксом MT.

Одинарные

Ограничения ранних технологий означали, что лучший способ заставить поезд двигаться быстро — это использовать одну пару очень больших колес, которые вращаются относительно медленно, что снижает нагрузку на смазку оси и цилиндра.

С колесами, длина которых может превышать 8 футов, каждый оборот покрывает большое расстояние. Огромный размер колес означал, что котлы не могли растянуться на всю ширину двигателя из-за того, что колеса мешали. Это ограничивало возможности конструкций. По мере того, как железные дороги становились все более популярными, грузы поездов становились все тяжелее, и эпоха синглов закончилась. Требовалось большее сцепление с дорогой, и два комплекта меньших колес были намного лучше, чем один большой, для тяжелых грузов. На более поздних одиночных моделях только четверть веса двигателя приходилась на ведущее колесо, поэтому они были склонны к проскальзыванию колес.Одиночные машины никогда не подходили для грузовых перевозок, где тяга важнее скорости.

0-2-2 , вероятно, самая простая конструкция с двумя ведущими колесами и двумя ведомыми. Это был макет ракеты Стивенсона Rocket . Стефенсон последовал за Rocket с Planet типа , это были локомотивы 2-2-0. Американский новаторский локомотив Tom Thumb также был 2-2-0.

2-2-2 или Патентообладатель был развитием 2-2-0.Некоторым колесным механизмам даны определенные имена, и все 2-2-2 названы в честь патентообладателя Стивенсона . С его большим одинарным комплектом ведущих колес это была удачная экспресс-конструкция. Модели Great Western на их ширококолейных трассах, такие как Ixion и Great Western , установили рекорды скорости, причем последний развил скорость более 74 миль в час.

Маршрут 4-2-2 вскоре стал основным экспрессом для британских локомотивов. Это были идеальные локомотивы для своего времени.Четыре ведущих колеса лучше подталкивали поезд к повороту, чем одноосный грузовик. Iron Duke компании Great Western 1847 года имел ведущие колеса диаметром 8 футов, а один из его класса, Great Britain , в 1848 году развил скорость 78,2 миль в час. Одним из самых элегантных когда-либо произведенных локомотивов был Stirling 8-ft. синглы Великой Северной железной дороги. Они, великолепно окрашенные в светло-зеленый цвет, производились с 1870 года и использовались на экспрессах Лондон-Эдинбург, включая Flying Scotsman .Их колеса диаметром 8 футов 1 дюйм позволяли им тянуть грузы со скоростью до 85 миль в час. Однако этот скоростной бег погубил их. Поезда становились все тяжелее и тяжелее, и из-за ограниченного сцепления с дорогой одиночные двигатели заменили их спаренными колесными двигателями на престижных экспрессах. Последними экспресс-синглами, которые были построены, были Johnson Spinners конца 1890-х годов, сделанные для Мидлендской железной дороги, в которых использовались достижения в технологии пескоструйной обработки, чтобы тянуть более тяжелые грузы и развивать скорость 90 миль в час и выше.

Четырехсцепные

Многие оригинальные локомотивы использовали пары сцепленных ведущих колес. Распределив мощность между четырьмя колесами, они могли получить больше тяги. В то время как в первые дни для грузовых перевозок использовались четыре спаренных двигателя, этот рынок быстро перешел на шесть спаренных двигателей, однако четыре спаренных поезда обслуживали пассажиров и в 20 веке.

0-4-0 использовался Locomotion . Многие небольшие танковые двигатели были построены как 0-4-0, где их можно было использовать либо на узких извилистых путях, например, в доках, либо в качестве недорогих маневровых судов.

Одним из преимуществ рамы «Патентообладатель» было то, что вы могли снять переднюю тележку и большие ведущие колеса и заменить их четырьмя меньшими сцепленными колесами, чтобы получить грузовой локомотив, такой как Lion , 0-4-2 Локомотив , который был звездой фильма Ealing Studios 1953 года The Titfield Thunderbolt .

2-4-0 s, как лондонский и северо-западный класс «Precedent» 1874 года, стал основным экспресс-локомотивом от одиночных.Они все еще могли работать с большими (6 футов 7 дюймов) ведущими колесами, но, поскольку они были соединены, они могли тянуть гораздо более тяжелые грузы.

4-4-0 была договоренностью, которая открыла континент. Это был классический «американский» макет , бесчисленное количество этих быстроходных локомотивов с их гигантскими дымовыми трубами открыли Соединенные Штаты. Однако к 1870-м годам спрос на более крупные и тяжелые поезда окупился компоновкой. За прудом 4-4-0 были преобладающими быстроходными экспресс-локомотивами на рубеже веков.Возможно, самой известной реализацией был класс «Город» Great Western Railway. Город Труро стал первым локомотивом, разогнавшимся до 100 миль в час в 1904 году.

Последними и крупнейшими локомотивами этого типа, построенными в Европе, были локомотивы класса «Школы», построенные для Южной железной дороги. На линиях, где вес оси не имел значения, но короткая колесная база имела значение, конструкция 1930 года была самой мощной из когда-либо созданных в своем роде.

В то время как 2-4-2 s часто оказывались нестабильными, 4-4-2 ‘Atlantic’ широко использовался в качестве пассажирского экспресса, особенно в Америке, где обтекаемые двигатели Milwaukee Road Hiawatha были первыми. предназначен для ежедневной работы со скоростью 100 миль в час.Только несколько классов Atlantics работали в Великобритании.

Некоторые местные пассажирские перевозки, особенно в Великобритании, обслуживались локомотивами 0-4-4 , особенно танковыми двигателями. Эти двигатели могли одинаково хорошо работать в любом направлении. Столичная железная дорога была одним из самых известных пользователей.

Шесть парных двигателей

Схема 0-6-0 , вероятно, наиболее знакома большинству людей. Первоначально он начинался как тяжелый грузовой проект с локомотивами, такими как Samson , но именно танковые двигатели, локомотивы, у которых не было тендера, но был небольшой бункер для хранения угля и резервуаров для воды вокруг котла, что они наиболее популярны. известный.Любимый детский персонаж Паровозик Томас — 0-6-0, как и Утка. Их шесть небольших сцепленных колес означали, что сказочные маленькие 24-тонные танки Terrier 1870-х годов могли совершать огромные подвиги ускорения, чтобы придерживаться жестких графиков пригородных сообщений Лондонской, Брайтонской и Южнобережной железной дороги, которые также включали уклоны Темзы Брюнеля. Туннель. Последними британскими паровыми 0-6-0 были Q1 Южной железной дороги; эти суровые локомотивы, построенные в 1942 году, не похожи ни на что другое, потому что они были спроектированы с ограниченными ресурсами военного времени.0-6-0 были основой многих железнодорожных грузовых операций в цистернах и тендерах, особенно на небольших ветках, где более крупные локомотивы не могли объезжать повороты. 0-6-0 — единственная колесная формула, которая до сих пор регулярно используется на магистральных британских железных дорогах. Небольшие маневровые дизельные двигатели, которые можно увидеть вокруг депо, классифицируются как 0-6-0.

Эта конструкция непригодна для движения на высокой скорости, так как у нее нет ведущей или ведомой тележки, что делает движение неустойчивым. Имея весь вес на ведущих колесах, они могли тянуть большие грузы.Много раз они использовались на товарных складах, где скорость не была проблемой, они были идеальными, потому что они были промежуточным звеном между четырьмя спаренными цистернами, которые обычно были слишком малы, чтобы быть достаточно мощными для движения тяжелых поездов, и восемью спаренными цистернами. которые часто были слишком дорогими и слишком длинными для крутых поворотов, которые были обычным явлением на сортировочных станциях и в доках. 0-6-0 также отлично подходили для ветки и пригородных пассажирских перевозок, где много остановок означало, что ускорение было важнее максимальной скорости.

Среди бесчисленных моделей одним из самых популярных были танки Great Western Pannier Tank. У них были резервуары для воды коробчатой ​​​​формы с каждой стороны котла, что позволяло получить доступ к механизмам под двигателем. Это был тип двигателя, на котором был основан приятель Паровозика Томаса Утка. Great Western Railway произвела более 1200 танков Pannier.

Первые 2-6-0 «Могулы» появились в США в 1850-х годах, а 100 лет спустя «Могулы» все еще производились компанией British Rail.В первую очередь это скоростные грузовые и смешанные двигатели, где большая часть веса приходится на ведущие колеса. Когда в 1950-х годах British Rail произвела 12 стандартных классов локомотивов, три из них были «Могулы» классов 2MT, 3MT и 4MT, хотя вопрос о необходимости всех этих локомотивов остается спорным, они оказались удобными двигателями, особенно самыми маленькими. классы, которые имели достаточно низкую нагрузку на ось, чтобы двигаться практически в любом месте сети. Локомотивы

2-6-2 впервые появились в Новой Зеландии на Центрально-Тихоокеанской железной дороге в 1880-х годах.Когда-то они использовались для поездов через обширные прерии Среднего Запада Америки с железной дорогой Чикаго, Берлингтона и Куинси в 1900-х годах, когда они стали известны как «Прерии» . В США были популярны версии с тендерным двигателем, но в Великобритании 2-6-2 были в основном танковыми двигателями.

Их основная проблема заключалась в том, что компоновка была симметричной, с центром тяжести над средним ведущим колесом, так что движение шатунов приводило к неудобному раскачиванию.Это означало, что если они не были спроектированы умело, они не подходили для использования пассажирами.

У лондонских Мидлендских и Шотландских и Грейт-Вестернских железных дорог были парки танковых двигателей «Прерии», которые использовались для двухтактных перевозок на ответвлениях. Также были изготовлены танки British Standard Prairie двух классов, классифицированные как 2MT и 3MT, как аналоги тендерных двигателей Mogul. Сэр Найджел Гресли разработал тендерный двигатель 2-6-2 для скоростных и смешанных перевозок в Лондоне и на Северо-Востоке.V2, в том числе Green Arrow , впервые появились в 1936 году и ценились так же высоко, как и более известные локомотивы Gresley Pacific, и даже могли заменять их на скоростных экспрессах.

Одним из примечательных включений в пантеон британских 2-6-2 стал двигатель Paget, разработанный Сесилом Пэджетом для Мидлендской железной дороги. Недавно он получил повышение по сравнению со своим бывшим боссом Ричардом Дили, начальником локомотива, и начал избавляться от большей части ответственности Дили, взяв на себя прямой контроль над поездными бригадами, чтобы разобраться в невероятно сложном расписании железной дороги.Двигатель Paget имел восемь горизонтальных цилиндров и был разработан для устранения ударного эффекта, который неуравновешенные цилиндры оказывают на рельсы. То, что должно было стать революционным двигателем, дало сбой при первом же запуске и было быстро замято. Он вышел из строя из-за заклинивания некоторых его частей. Ответственность за постройку локомотива лежала на Дили. Дили был одним из ведущих специалистов страны по смазке, поэтому циник может предположить, что отказ этого двигателя не был случайностью.

Сотни цистерн 2-6-4 использовались на железных дорогах Великобритании. Это были одни из самых больших действующих танковых двигателей: танковый двигатель British Rail Class 4 весил 86 тонн.

4-6-0 впервые появились в Америке в 1840-х годах и в значительной степени заменили вездесущие 4-4-0 в 1880-х годах. В воображении они были известны как «Десятиколесные автомобили» . Это были идеальные скоростные грузовые и экспресс-пассажирские паровозы. В Великобритании три из большой четверки компаний использовали эти двигатели в качестве своих основных экспресс-локомотивов. Great Western Railway представила класс «Звезда» 1902 года, а затем построила на нем «Замки» 1923 года и «Короли» 1937 года.Оба последних в то или иное время были самыми мощными локомотивами страны. По сравнению с более крупными локомотивами Pacific, 4-6-0 не могли использовать такую ​​​​большую топку, поэтому не могли генерировать столько пара на высоких скоростях. С другой стороны, они могли переносить гораздо большую часть своего веса на ведущие колеса, что значительно уменьшало проскальзывание колес. Великая западная железная дорога имела доступ к валлийскому углю, который имел более высокую теплотворную способность, чем другой уголь, поэтому меньшие ограничения топки не влияли на них, пока они не были вынуждены использовать обычный уголь после Второй мировой войны.

У Южной железной дороги были классы «Король Артур» 1919 года и «Лорд Нельсон» 1926 года, последний из которых забрал корону власти GWR у «Замков», пока не были представлены «Короли». LMS представила класс Royal Scot 1927 года для своих первых экспрессов, которые после перестройки стали, вероятно, самыми мощными экспрессами 4-6-0 в стране. Меньшие экспрессы LMS были вручены классами «Юбилейный» и «Патриот».

В 1928 году Чарльз Коллетт, главный конструктор Great Western Railway, перестроил локомотив класса Saint с меньшими колесами и другими усовершенствованиями, чтобы произвести первый локомотив класса Hall.Классифицированный как 5MT, он был одинаково хорош для пассажирских и грузовых перевозок и стал первым настоящим двигателем смешанного движения. Olton Hall , один из классов, является двигателем, используемым в фильмах о Гарри Поттере для Хогвартс-Экспресса. Было построено триста тридцать «залов» и «модифицированных залов», а также партии из 80 и 30 меньших классов «Усадьба» и «Усадьба» соответственно и 30 более крупных классов «Графство». Две другие железные дороги увидели преимущества этих «универсальных» двигателей, которые имели относительно небольшие ограничения по весу и основывали свои конструкции 4-6-0 5MT на залах GWR, хотя и немного уже, чтобы соответствовать ограничениям по загрузке их железных дорог.Эдвард Томпсон сделал перерыв в попытках вычеркнуть Гресли из истории железных дорог, чтобы в 1942 году создать свой единственный компетентный проект, «B1» для LNER. «, известная как «Черная пятерка». Было построено восемьсот сорок два таких двигателя, что является одним из крупнейших парков локомотивов любого класса. Кроме того, Генри в рассказах о Паровозике Томасе был перестроен как Черная пятерка, это было сделано для того, чтобы помочь иллюстраторам придерживаться одного дизайна на протяжении всей книги.

Когда разрабатывался план Британских железнодорожных стандартов, было решено, что, несмотря на то, что в сети работает около 1700 5MT 4-6-0, им нужны еще 172, которые стали «Стандартным классом 5», основанным на Станьере. конструкции ЛМС. В дополнение к ним были более легкие 4MT «Класс 4 4-6-0». Вопрос о том, были ли нужны два класса 4MT в стандартном плане, 4-6-0 и 2-6-0, остается открытым, тем более что основной идеей этого плана было сокращение количества классов в системе.

Когда дело доходит до разговоров о золотом веке пара, когда LNER и LMS пытались превзойти друг друга в своих шотландских экспрессах, когда довоенные 1930-е восхищались гламуром обтекаемых и сглаженных двигателей, самое вызывающее воспоминания слово на железных дорогах был «Пасифик» . Так назывался 4-6-2 , возможно, самая совершенная форма пассажирского двигателя.

Первые паровозы «Пасифик» были отправлены через одноименный океан в Новую Зеландию в 1901 году. Они были построены компанией Baldwin Locomotive Works в Филадельфии, штат Пенсильвания, для Департамента железных дорог Новой Зеландии.Им нужна была большая топка для работы с низкосортным топливом, которое добывали в Новой Зеландии. Около семи тысяч было произведено для пользователей в Северной Америке, где они были основной силой пассажирских поездов в первой половине 20 века.

Главным преимуществом «Пасифика» была большая топка, которая позволяла производить много пара. С двенадцатью колесами это была плавная езда. Его недостатком было то, что менее половины его колес приводились в движение. Учитывая огромную мощность, которую мог производить «Пасифик», это означало, что проскальзывание колес могло произойти в любое время, будь то трогание с места или на высокой скорости.

В Великобритании все четыре крупные компании построили «Пасифик». Great Western был первым, кто попробовал. Джордж Джексон Черчворд построил в 1908 году Great Bear , единственный в своем роде локомотив, призванный стать самым большим локомотивом в округе, на что отдел маркетинга Great Western с готовностью указал любому, кто был готов слушать. Однако из-за того, что нагрузка на его ось была очень высокой, он мог курсировать только между лондонским Паддингтоном и Бристолем. Преемник Черчворда, Коллетт, наконец, перестроил бывший флагман компании в класс 4-6-0 «Касл», Viscount Churchill в 1924 году.Это был единственный «Пасифик», построенный GWR, их доступ к высококачественному углю означал, что они могли использовать 4-6-0.

Под пером Оливера Буллейда Южная железная дорога в 1941 году выпустила локомотивы класса «Торговый флот» с воздушным сглаживанием или «Спамканы». классы, которые были экспресс-паровозами, способными перевозить как железнодорожные поезда, так и грузовые перевозки.

LMS поручила бывшему сотруднику GWR Уильяму Стэньеру спроектировать их «Пасифик» для гонок по западному побережью до Шотландии.«Принцессы королевской семьи» или «Лиззи» 1933 года весили более 104 тонн с 54-тонным тендером. Класс из 13 человек просуществовал недолго, поскольку в 1937 году прибыли флагманы компании класса «Коронация принцесс». разгон до 114 миль в час в 1937 году. Во время войны они потеряли свою обтекаемость из-за простоты обслуживания и, возможно, вместе с этим потеряли последнюю крупицу славы парового века.

Сэр Найджел Гресли был опытным конструктором сначала Великой Северной железной дороги, а затем LNER. На голову выше всех его достижений в общественном сознании были его два класса «Пацификов», в том числе два самых известных локомотива в округе. Его гигантские «А1» тянулись вдоль магистрали Восточного побережья от Кингс-Кросса до Шотландии. Самым известным представителем этого класса был «Летучий шотландец» , возможно, самый известный двигатель в мире. Другим A1 был Гордон из рассказов о паровозике Томасе.После испытаний против более легкого, более мощного и экономичного GWR Pendennis Castle «A1» были перестроены в «A3». Еще будучи «A1», Flying Scotsman стал первым локомотивом, который официально преодолел барьер в 100 миль в час в 1934 году. «A3» No. экономики, и, чтобы удовлетворить маркетологов, был обтекаемый «Тихий океан». В отличие от Стэньера, Грисли построил обтекаемую форму на своих двигателях «А4».В то время как Silver Link побил рекорд скорости, разогнавшись до 180 км/ч в 1936 году, именно Mallard сделал класс бессмертным, разогнавшись до 126 миль в час в 1938 году. Они оставались флагманами линии Восточного побережья, пока Deltics не стал первым дизельным двигателем. со смесью мощности и легкости, которые могли бы заменить их.

После Гресли LNER продолжила работу с «Pacifics». Томсон пытался везде, где только мог достать немного снаряжения Гресли, пока никто не смотрел, построить успешную схему 4-6-2, но потерпел неудачу.Его преемником стал Артур Пепперкорн. Его «А1» и «А2» были великолепными двигателями. К сожалению, ни один из его 48 «А1» 1948 года не сохранился, но в 2008 году, после 13-летней сборки, было построено 60163 Tornado . Сохранился только один из его «А2», и его судьба широко освещалась на Children’s BBC, поскольку 60532 назывался Blue Peter .

Когда British Rail сменила четыре компании, она обслуживала флагманские экспресс-локомотивы, но сразу после этого в списке ей не хватало мощности.Стандартный план создал два класса «Тихий океан», «Класс 7» 7P «Британия» и «Класс 6» 6P «Кланы». После крушения LMS потребовался новый экспресс-локомотив и локомотив класса 8 8P Duke of Gloucester . Этот локомотив был примером того, что могло бы быть, дизайн был новаторским, но конструкция, с другой стороны, была плохой. Готовые детали, которых не было в первоначальной конструкции, были использованы из соображений экономии, в результате чего получился жаждущий, голодный и плохой паровоз. Только после того, как двигатель был разобран, утилизирован, перестроен и заново пропарен, они показали, что старый двигатель мог быть лучшим Pacific в мире.

Модель 4-6-4 была пассажирской моделью, популярной в Америке и Европе. Центральная железная дорога Нью-Йорка построила свои локомотивы в 1927 году и тогда называла «Гудзоны» в честь реки. Милуоки-роуд назвал их «Балтика» , что также является их европейским названием. Оба эти названия прижились. «Хадсоны» могли иметь топки большего размера, поэтому могли легко поднимать пар, поэтому они отлично работали на высокой скорости. Поскольку большинство их колес были обесточены, они боролись с уклонами, а также с запуском тяжелых поездов, часто для запуска им требовался второй двигатель.Тем не менее, они побили рекорды скорости с классом Milwaukee Road «F6» в 1934 году со скоростью 103 мили в час и немецким «05» в 1936 году со скоростью 124 мили в час. Помимо прототипов, Великобритания видела только танки 4-6-4, одним из которых был 99-тонный «Брайтон Балтик» Лондонской, Брайтонской и Южнобережной железной дороги.

Восемь сцепных двигателей

В Великобритании, когда число сцепленных колес превысило шесть, они стали в основном грузовыми локомотивами.

0-8-0 локомотивы использовались в качестве грузовых и маневровых.В Великобритании их было немного, так как не было длинных поездов или больших дворов, которые были в США.

2-8-0 были известны как тип «Консолидация» . В США они вытеснили «Могул» в качестве грузового локомотива, поскольку могли тянуть в два раза больше, чем 4-4-0. В Великобритании они были жизненно важными грузовыми локомотивами. Класс GWR «2800» был представлен в 1903 году и до конца паровой эры был одним из лучших грузовых автомобилей в стране.Их было выпущено 84, а также 167 самолетов аналогичного класса «2884». В 1948 году модель 2800 была испытана на соответствие новейшим грузовым конструкциям Великобритании, и она все еще была успешной. Его лишь вытеснили из самых тяжелых по стандартам БР грузов. Производственный цикл LMS 8F 2-8-0 составил 852 экземпляра. Он был разработан Стейнером как дополнение к его «Черной пятерке». Военное министерство построило 935 самолетов «Austerity» 2-8-0 для использования в Великобритании и за рубежом во время Второй мировой войны.

Широко известные как «Mikados» , 2-8-2 были переименованы в США в честь Перл-Харбора, став «Mikes» или «MacArthurs» . Более 14 000 человек обслуживали в США скорые грузовые поезда. У некоторых «Микадо» была самая большая нагрузка на ось, когда-либо существовавшая на паровозах. В Великобритании было построено несколько танков Mike, но только один основной тип тендерных двигателей — Gresley «P2». Ни один из них не остался, поскольку Томсон разделил их на «Тихий океан».

2-8-4 были известны как «Беркширы» . Однако в Великобритании не проводилось никаких крупных занятий, один из которых был показан в компьютерном анимационном фильме 2004 года «Полярный экспресс » .

«Мастодонты» были 4-8-0 s, грузовой конструкцией, которая мало использовалась, кроме танковых двигателей в Великобритании.

4-8-2 «Горы» заменили «Тихий океан» в Америке, поскольку поезда стали тяжелее. Единственная пара, Hercules и Samson , которые использовались в Великобритании, были узкоколейными локомотивами на железной дороге Ромни, Хайт и Димчерч в Кенте.

Двадцать четыре 4-8-4 ‘Northern’ были построены на заводе Vulcan Foundry в Ньютон-ле-Уиллоуз в 1930-х годах для Китая.«Северяне» часто использовались в США для пассажирских поездов, поскольку они обеспечивали огромную мощность, плавный ход и большую топку. Тем не менее, они страдали от слабого сцепления с рельсами.

Десять парных

В Великобритании локомотив с десятью парами был там, где ограничения железнодорожной инфраструктуры остановили развитие локомотивов. Двигатели с более чем десятью сцепленными колесами будут изо всех сил пытаться объезжать повороты на железнодорожной сети, действительно, даже десять сцепленных двигателей требовали снятия фланцев со средних сцепленных колес, чтобы преодолевать крутые повороты.

В Великобритании 0-10-0 были известны как «Декаподы» , а в США это относилось к 2-10-0. Неподходящие для чего-либо, кроме медленных грузовых перевозок, они в основном использовались по всему миру в качестве маневровых и резервных локомотивов, используемых для помощи поездам в горах. Great Eastern построила 80-тонный Decapod как быстро разгоняющийся танк, однако для этого потребовалось бы сильное усиление моста, поэтому производство не было расширено.

2-10-0 были более популярны в США, чем 0-10-0, так как их передняя тележка означала более плавную езду.В Великобритании было построено только два класса: War Department 150 «Austeritys» для военных нужд. Они были легче на рельсах, чем их сестры 2-8-0, что было необходимо, когда армейские инженеры быстро перенаправили рельсы. Было изготовлено 251 локомотивов British Rail «Standard Class 9», 9F. Это были, безусловно, самые успешные из стандартов с точки зрения производительности, поскольку им требовалась не только совершенно новая классификация мощности для их грузоподъемности, но и удивительная универсальность конструкции.Едва ли это было шоком, что они помогли Великобритании установить рекорд по самой большой загрузке, запущенной паровозом, поскольку именно для этого они были построены. Что было удивительно, так это то, что, несмотря на их маленькие колеса, они могли с радостью заменить Pacific на экспрессе и иногда разгонялись до 90 миль в час. Водители винили в этом сочетание плавности хода и отсутствия спидометра! Последним 9F и последним, 999-м стандартом, был Evening Star , построенный в 1960 году, задолго до того, как план модернизации BR стал похоронным звоном для пара.Первые 9F были выведены из эксплуатации в 1964 году. 2-10-4 как «Техас» .

Помимо этих механизмов, большинство компаний использовали формы сочленения для создания больших локомотивов, которые могли преодолевать повороты и тянуть большие грузы. Это не помешало некоторым механизмам, таким как танки 2-12-2 , используемые на Яве, 2-12-4 , используемые в Болгарии, и 4-12-2 s в Америке.

Дуплексы

Не имея ничего общего с шикарными квартирами или быстрым подключением к сети, дуплексные двигатели были введены для решения некоторых проблем, связанных с двухцилиндровыми двигателями, в которых движения поршней и различных насадок не были сбалансированы. Решение заключалось в использовании четырех цилиндров, но попарно. Например, двухцилиндровый двигатель 4-8-4 можно преобразовать в четырехцилиндровый 4-4-4-4, с двумя поршнями, приводящими в движение первые два ведущих колеса, и двумя приводящими в движение два задних колеса. Компания Baldwin Locomotive Works впервые разработала эти локомотивы, чтобы попытаться решить проблемы, которые больше никого не беспокоили, и не только это, дуплексы никогда не работали.

Киянки

Киянки были похожи по своей концепции на дуплексы, но с двумя основными отличиями: первая заключалась в том, что они были шарнирными, так что передний комплект ведущих колес мог поворачиваться под котлом, а вторая заключалась в том, что они были полезны двигатели. Их сочлененная природа означала, что они могли быть массивными двигателями, не слишком беспокоясь о поворотах. В странах с большой шириной колеи, таких как США, эти звери могли достигать веса более 200 тонн и производить более чем в три раза больше тягового усилия, чем самые мощные британские локомотивы.

Истинные Молоты были составными двигателями. Это означает, что пар используется дважды. В молотках пар под высоким давлением сначала используется задними цилиндрами, затем используется под низким давлением, но большими цилиндрами, соединенными с передними колесами. Одним из самых больших настоящих молотков был Y6b, построенный Норфолкской и Западной железной дорогой в США. Этот 2-8-8-2 был стройным 260 тонн, с тендером еще 170 тонн. Большинство молотков были разработаны для медленно движущихся грузовых поездов, многие из которых имели длину более мили, большая часть их прочности была на низких скоростях, и лишь немногие из них когда-либо превышали 50 миль в час в эксплуатации.

Многие локомотивы строились с системой Маллета с использованием шарнирно-сочлененной пары передних ведущих колес, но обходились без компаундирования. Самый известный из них — 4-8-8-4 «Большой мальчик» Union Pacific. При длине 132 фута (40 м) грузоподъемность 550 тонн, включая тендер. Хотя он был наиболее эффективен на низких скоростях, он, что необычно, был построен так, чтобы быть стабильным на скорости 80 миль в час. Немногие Маллеты могли сравниться с этим.

Garratts

За пределами США молотки не были самым популярным способом изготовления больших двигателей.Вместо этого использовались Garratts. Это была конструкция, разработанная Гербертом Уильямом Гарраттом, с использованием котла и топки на центральной раме, которая была установлена ​​​​на двух отдельных паровых машинах с обоих концов. Поскольку эти двигатели поворачивались на обоих концах котла, он мог огибать крутые повороты.

С небольшими ограничениями на размер котла и топки двигатели могли бы быть чрезвычайно мощными, что избавляло от необходимости использовать несколько локомотивов в одном поезде. Поскольку комплекты колес находились далеко друг от друга, они распределяли нагрузку на большее расстояние, чем такие же тяжелые обычные локомотивы или молотки, поэтому могли двигаться по более легким рельсам и без необходимости укреплять мосты.Как танковые двигатели, они могли легко работать в любом направлении, но страдали от отсутствия сцепления при малом количестве угля и воды.

Гарраты могли бегать намного быстрее, чем Молоты, по поворотам, поскольку они, в отличие от Молотков, имели тенденцию поворачивать внутрь поворотов.

Первые Garratt были построены компанией Beyer, Peacock & Co из Гортона, Манчестер, для узкоколейной железной дороги Тасмании в 1909 году. Один из этих паровозов сейчас работает на железной дороге Фестиниог в Северном Уэльсе. Две трети всех Garratt, построенных в мире, были Beyer Garratts.Фабрика Гортон экспортировала во все уголки Земли.

В Великобритании для LNER была построена дорога 2-8-0+0-8-2, чтобы помочь их угольным поездам преодолевать маршрут Вудхед между Манчестером и Шеффилдом. У LMS был парк из 33 2-6-0 + 0-6-2, чтобы исключить необходимость использования более одного небольшого локомотива в их грузовых поездах. Различные недостатки дизайна означали, что они не были такими успешными. В целом британские железные дороги не подходили Гарраттам. Товарные поезда были короткими, а линии, как правило, ровными и прямыми.

Однако в других местах они были популярны. Они хорошо подходили для узкоколейных железных дорог, где их все еще можно было построить до огромных размеров, вырабатывать огромную мощность, преодолевать крутые повороты и преодолевать крутые подъемы.

Fairlies

Fairlies теперь выглядят как диковинки, забавные паровозики, которые выглядят как два склеенных паровоза. Роберт Фэрли разработал тип локомотива, у которого весь вес приходился на ведущие колеса, все топливо находилось на борту, и он мог без проблем двигаться в любом направлении.Результат выглядел так, будто два небольших танковых двигателя слились вместе, кабина к кабине. Большинство из них были классифицированы как 0-4-0+0-4-0. Не имея ни ведущих, ни ведущих грузовиков, они были грубыми наездниками, некоторые из них тряслись вдребезги. У них был ограниченный запас топлива и воды, и они были тесны внутри.

Опять же, они подходят для узкоколейных железных дорог, и железнодорожная компания Ffestiniog является линией, наиболее связанной с ними. Было построено несколько больших Fairlies: мексиканская компания Ferrocarril Mexicano заказала пять 120-тонных зверей из Англии на рубеже 20-го века.


Понимание конструкции колес паровоза

Между 1830 и 1950-ми годами были созданы сотни конструкций паровозов, каждая из которых стремилась стать больше, лучше, быстрее или мощнее, чем предыдущие. В 1900 году механик из Центрального Нью-Йорка по имени Фредерик Уайт разработал современную систему классификации паровозов. В системе Уайта локомотивы обозначаются колесной формулой, при этом количество колес на ведущей тележке, ведущие колеса и колеса ведомой тележки разделены дефисами.Двигатели с одинаковым расположением колес также имели много общих ходовых характеристик и выполняли аналогичные задачи. Большинство аранжировок также получили прозвища, отражающие первое появление дизайнов.

Например, 4-6-2 имеет четыре колеса позади коровника, шесть водителей и два колеса под топкой. Ранний (1902 г.) заказ на поезда 4-6-2 был сделан для железной дороги Миссури-Пасифик, и этот тип стал известен как «Пасифик». Пасифик двигался плавно на высокой скорости и тянул большинство пассажирских поездов до 1930-х годов.Другие колесные формулы и никнеймы указаны в таблице на этой странице.

Паровые двигатели

Колеса системы Уайт Никнейм

OO 0-4-0 Четырехколесный переключатель

ООО 0-6-0 Шестиколесный переключатель

ОООО 0-8-0 Восьмиколесный переключатель

оООО 2-6-0 Могул

оОООо 2-6-2 Прерии

оОООО 2-8-0 Консолидация

оООООо 2-8-2 Микадо

оОООООО 2-8-4 Беркшир

оООООО 2-10-0 Декапод

оОООООо 2-10-2 Санта-Фе

оООООООО 2-10-4 Техас

ооОО 4-4-0 американский

ОООООО 4-4-2 Атлантик

ооООО 4-6-0 Тен Уилер

ооОООо 4-6-2 Пасифик

ооОООоо 4-6-4 Хадсон

ооОООО 4-8-0 Двенадцать Уилер

ooOOOOo 4-8-2 Гора или могавк

ооОООООоо 4-8-4 Северный

ооООООО 4-10-0 Мастодонт

ооООООООо 4-12-2 Юнион Пасифик

оООО ОООооо 2-6-6-6 Аллегейни

оОООО ООООоо 2-8-8-4 Йеллоустоун

ооООО ОООоо 4-6-6-4 Челленджер

ооОООООООоо 4-8-8-4 Большой мальчик

Другие паровые машины не входят в систему Уайта. Было несколько запатентованных конструкций локомотивов с редуктором. В этих двигателях использовались цилиндры, установленные вертикально или по диагонали сбоку от котла, для вращения приводного вала, который передавал мощность на колеса через ряд шестерен, как в автомобильной трансмиссии. Эти двигатели не могли двигаться быстро, но для своего размера они были намного мощнее обычных пароходов и использовались на лесозаготовительных железных дорогах для буксировки тяжелых грузов вверх по крутым холмам.

Ближе к концу эры пара несколько железных дорог экспериментировали с газотурбинными двигателями, в которых пар вращал ротор внутри локомотива, а не толкающие стержни.Некоторые турбины приводили в движение колеса напрямую через зубчатую передачу, другие вращали генератор, питающий электродвигатели от колес. Ни одна из турбин не была достаточно успешной, чтобы помешать дизелям заменить паровые двигатели в 1950-х годах. Однако М.Т.Х. Electric Trains производит паровозы всех типов с полным звуком и дымовыми эффектами, так что вы сможете вновь ощутить мощь и славу пара на своем собственном макете!

колесная формула: значение — Словарь WordSense

колесная формула (английский)

Существительное

колесная формула ( пл. колесные механизмы )
  1. ( рельс ) Система классификации распределения ведущих и неведущих колес внутри локомотива.
  • 1959 , Steam’s Finest Hour , под редакцией Дэвида П. Моргана, Kalmbach Publishing Co., стр. 42 (подпись к фотографии):
    Milwaukee Road возродил тип 4-4-2 и дал колесную формулу его звездный час пришелся на 1935 год, когда 7-футовые масляные горелки впервые представили модель Hiawatha .

Записи с «колесной формулой»

4-4-2 : …дорожные номера с 255 по 284 (C/N 74024 по 74053) отодвигая в сторону несколько 4-4-2 в скобке 275-284 . Использование Эта колесная формула локомотива обычно называется…

1Co-Co1 : 1Co-Co1 (английский) Существительное 1Co-Co1 (мн. 1Co-Co1s) (рельс) имеет восемь осей на двух тележках, шесть осей приводятся в движение…

Co-Co : Co-Co (англ.) Существительное Co-Co (мн. Co-Cos) (рельс) Колесная формула для тепловозов и электровозов, означающая, что локомотив имеет шесть осей, каждая из которых приводится в движение двигателем, на двух…


Share


Пользовательские заметки

Для этой записи нет пользовательских заметок.

Добавить примечание

Добавить примечание к записи «Колесная формула». Напишите подсказку по использованию или пример и помогите улучшить наш словарь. Не просите о помощи, не задавайте вопросов и не жалуйтесь. HTML-теги и ссылки не допускаются.

Все, что нарушает эти правила, будет немедленно удалено.


Next

колесные пары (английский) Имя существительное расположение колес Множественное число от колеса…

колесо художника (английский) Имя существительное колесный художник (мн. колесных художников) …

колесные художники (английский) Имя существительное художники колеса Множественное число от Wheel Artist

Wheel Away (английский) Глагол Wheel Away (от третьего лица, единственное число, простое. ..

Wheel bug (английский) Имя существительное жук-колесо (мн.баги с колесами) (США) Arilus…

колесные жуки (английский) Имя существительное колесные жуки Множественное число слова «колесный жук»

колесный зажим (английский) Имя существительное колесный зажим (мн. колесные зажимы) Устройство,…

колесные зажимы (английский) Имя существительное колесные хомуты Колесный зажим

OHNS: Колесные механизмы паровоза


Колесные пары паровозов

S Через некоторое время после появления паровозов возникла необходимость найти способ их классификации.Со временем была введена система, основанная на количестве и расположении осей или колес, что позволило описать тип локомотива, наблюдая за типами колес, начиная с передних: количество несущих колес, затем количество ведущих. колеса, а затем число ведущих колес.

I n используя систему, французы считали оси, немцы тоже считали оси, но использовали буквы только для обозначения ведущих осей вместо цифр, а американцы и англичане считали количество колес.В этой таблице показано, как работают классификации.
Колесо
Расположение
Французский
Обозначения
Немецкий
Обозначение
США и Великобритания
Обозначение
прозвища США,
также иногда
используется в другом месте
Оо 011 А1 0-2-2  
оО 110 2-2-0  
оОо 111 1А1 2-2-2  
ООО 210 4-2-0 Джервис
ООООО 211 2А1 4-2-2  
ОО 020 Б 0-4-0  
ОООо 021 В1 0-4-2  
оОО 120 2-4-0  
оООо 121 1B1 2-4-2 Колумбия
ооОО 220 4-4-0 Американский
ОООООО 221 2B1 4-4-2 Атлантика
оооооо 222 2B2 4-4-4 Рединг
ООО 030 С 0-6-0  
оООО 130 2-6-0 Могул
оОООо 131 1С1 2-6-2 Прерия
оООООО 132 1С2 2-6-4 Адриатика
ооООО 230 4-6-0 Десятиколесный транспорт
ооОООо 231 2С1 4-6-2 Тихоокеанский
ооОООоо 232 2С2 4-6-4 Балтика или
Гудзон
ОООО 040 Д 0-8-0 Коммутатор
оОООО 140 2-8-0 Консолидация
оООООо 141 1D1 2-8-2 Микадо
Колесо
Расположение
Французский
Обозначения
Немецкий
Обозначение
США и Великобритания
Обозначение
прозвища США,
также иногда
используется в другом месте
Колесо
Расположение
Французский
Обозначения
Немецкий
Обозначение
США и Великобритания
Обозначение
прозвища США,
также иногда
используется в другом месте
оООООООО 142 1D2 2-8-4 Беркшир
ООООООО 240 4-8-0 Мастодонт или
Двенадцатиколесный транспорт
ooOOOOo 241 2D1 4-8-2 Гора
ооооооооо 242 2D2 4-8-4 Ниагарский или
Северный
ООООО 050 Е 0-10-0  
ОООООо 051 Е1 0-10-2 Союз
оОООООО 150 2-10-0 Декапод
оОООООо 151 1E1 2-10-2 Санта-Фе
оооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооо 152 1E2 2-10-4 Техас
ооООООО 250 4-10-0 Гобернадор
ооООООоо 251 2Е1 4-10-2 Сухопутный
ОООООО 060 Ф 0-12-0  
оООООООО 160 1F 2-12-0 Многоножка
ооооооооо 261 2Ф1 4-12-2 Юнион Пасифик
ООО+ООО 030+030 СС 0-6-6-0 Эри
оООО+ОООооо 130+033 1CC3 2-6-6-6 Аллегейни
ооООО+ОООо 230+031 2CC1 4-6-6-2 Кабина вперед
ooOOO+OOOoo 230+032 2CC2 4-6-6-4 Челленджер
оОООО+ООООо 140+041 1DD1 2-8-8-2 Молоток
oOOOO+OOOOoo 140+042 1DD2 2-8-8-4 Йеллоустоун
ooOOOO+OOOOoo 240+042 2DD2 4-8-8-4 Big-Boy
Колесо
Расположение
Французский
Обозначения
Немецкий
Обозначение
США и Великобритания
Обозначение
прозвища США,
также иногда
используется в другом месте
T Его таблица различных классификаций расположения колес паровозов, используемых в разных странах, была первоначально составлена ​​на французском языке Андре-Пьером Аллаником, у которого есть веб-сайт по адресу perso.club-internet.fr/cosme.
В записке от Арно Мартенса из Торонто указывается, что немецкий паровоз используется обозначение :
Заглавные буквы = приводные оси
Цифра = ведущий или задний мост без привода
маленький o = оси с индивидуальным приводом
‘ = подвижный относительно основной рамы
O n немецкие паровозы, суффиксы использовались для обозначения типа пара и количества цилиндров :
v = соединение
n = без перегрева
h = перегретый
A Pacific как «BR 01» это « 2’C’1′ h4 «, с 2-мя ведущими мостами в тележке, 3-мя приводными мостами от общего источника,
1 поддерживающая ось, поворотная относительно основной рамы, с подогревом, 3-цилиндровый.
T Вот почему интересная «BRA 19» с ее отдельными мотор-ведомыми осями V-2 была обозначена как « 1’Do’ 1 h8 ».

Колесные механизмы локомотивов | Железные дороги и трамваи Австралии

Под колесной формулой понимается расположение колес под локомотивом. Использовался ряд различных колесных аранжировок.

Колеса паровоза

обычно описываются нотацией Уайта.Нотация Уайта была разработана Фредериком Уайтом в 1900 году. Уайт был инженером-механиком, работавшим на Центральной железной дороге Нью-Йорка. Большинство паровозов имело расположение трех групп колес: ведущие колеса, ведущие колеса и ведомые колеса. Подсчитывается количество каждой группы колес, при этом группы разделяются тире. Таким образом, нотация 4-8-2 относится к колесной схеме с четырьмя ведущими колесами (две оси), восемью ведущими колесами (четыре оси) и двумя ведомыми колесами (одна ось). В случаях, когда ведущих или ведомых колес нет, в обозначении ставится ноль.Таким образом, обозначение 4-6-0 относится к колесной формуле с четырьмя ведущими колесами (две оси), шестью ведущими колесами (три оси) и без задних колес. Буква Т после колесной формулы обычно указывала на то, что локомотив был танковым двигателем. Более крупные сочлененные локомотивы могут иметь более трех групп колес. Так, локомотив Beyer-Garratt класса AD60 в Новом Южном Уэльсе имел колесную формулу 4-8-4+4-8-4, которая включала две отдельные группы из четырех ведущих колес (две оси), восьми ведущих колес (четыре оси) и четыре поддерживающих колеса (две оси).В эпоху пара было гораздо больше различных колесных пар, чем в современных локомотивах.

Для тепловозов и электровозов была разработана отдельная система обозначений колес, которая больше подходила для описания их колесных пар, чем обозначения Уайта. В этой системе используются буквы для обозначения ведущих осей и цифры для обозначения неведущих или несущих осей. Буквы используются в алфавитном порядке для обозначения количества ведущих осей; я.е. А=1, В=2, С=3 Г=4. Когда каждая ось в группе приводится в движение индивидуально, это обозначается добавлением «о» после буквы. Дефис используется для разделения разных групп колес. Таким образом, обозначение Бо-Бо относится к колесной схеме с двумя группами колес, каждая с двумя индивидуально ведущими осями (четыре колеса). Обозначение A1A-A1A относится к колесной схеме с двумя группами колес, каждая из которых имеет ведущую ось, неведущую ось и еще одну ведущую ось. Отдельные группы колес, которые постоянно связаны между собой, обозначаются знаком «+».

Описанные здесь колесные схемы представляют собой системы классификации, которые чаще всего используются для обозначения колесных пар локомотивов в Австралии и используются на этом веб-сайте. Другие системы обозначений используются в некоторых зарубежных странах. Наиболее распространенная колесная формула, используемая сегодня для локомотивов на австралийских железных дорогах, — Co-Co.

UP: UP № 4014 — Большой мальчик

Двадцать пять Big Boys были построены специально для Union Pacific Railroad, первый из которых был доставлен в 1941 году.Локомотивы имели длину 132 фута и весили 1,2 миллиона фунтов. Из-за своей большой длины рамы Big Boys были «шарнирными» или шарнирными, чтобы они могли преодолевать повороты. У них была колесная формула 4-8-8-4, что означало, что они имели четыре колеса на ведущем наборе «пилотных» колес, которые направляли двигатель, восемь ведущих, еще один набор из восьми ведущих и четыре колеса, следующие за ними, которые поддерживали заднюю часть. локомотива. Массивные двигатели обычно работали между Огденом, штат Юта, и Шайенном, штат Вайо.

Семь Больших Мальчиков выставлены на всеобщее обозрение в разных городах страны. Их можно найти в Сент-Луисе, штат Миссури; Даллас, Техас; Омаха, Небраска; Денвер, Колорадо; Скрэнтон, Пенсильвания; Грин-Бей, Висконсин; и Шайенн, Вайоминг.

Big Boy № 4014 был доставлен компании Union Pacific в декабре 1941 года. Локомотив был списан в декабре 1961 года, проехав 1 031 205 миль за 20 лет эксплуатации. Union Pacific повторно приобрела номер 4014 у музея RailGiants в Помоне, Калифорния, в 2013 году и перевезла его обратно в Шайенн, чтобы начать многолетний процесс восстановления.Он вернулся в эксплуатацию в мае 2019 года, чтобы отпраздновать 150-летие завершения строительства Трансконтинентальной железной дороги.

Статистика естественного движения населения

Тип тендера: 14-колесный
Объем воды: 25 000 галлонов
Топливо: Уголь**
56 000 фунтов.
Ширина колеи: 4 фута.8-1/2 дюйма
Цилиндр: Диаметр: 23 3/4 дюйма
Ход: 32 дюйма
Диаметр ведущего колеса: 68 дюймов
Котел: Внешний диаметр: 106 9/16 дюйма
Давление: 300 фунтов.
Топка: Длина: 235 1/32 дюйма
Ширина: 96 3/16 дюйма
Трубки: Диаметр 2-1/4 дюйма: 75 x 22 фута 0 дюймов
Диаметр 4 дюйма: 184
Колесная база: Привод: 47 футов 3 дюйма
Двигатель: 72 фута 5 1/2 дюйма
Двигатель и тендер: 132 фута 9 7/8 дюйма
Вес в рабочем состоянии,
фунтов:
Ведущий:   97 000
Ведущий:    540 000
Задний:   125 000
Двигатель:    762 000
Тендер:    427 500
Испарительные поверхности,
квадратных футов:
Трубы: 967
Дымоходы: 4 218
Топка: 593
Циркуляционные насосы: 111
Всего: 5 889
Поверхность перегрева,
квадратных футов:
2 466
Площадь решетки: 150
Максимальная тяговая мощность: 135 375 фунтов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.