Меню Закрыть

Картер сцепления – Картер сцепления

Содержание

Картер сцепления

 

Использование: автомобилестроение, в частности транспортные средства, преимущественно грузовые автомобили с дизельным двигателем. Сущность изобретения: карьер сцепления содержит остов 1 с опорными фланцами 4 и 5, коническим участком, присоединительный прилив 8, установочные отверстия 9 и 10, люк 11 и опорную площадку 12. Картер снабжен определенным образом выполненным усилительным узлом в виде группы ребер жесткости, приливом и сборной фигурной пластиной 15. Присоединительный прилив 8 размещен на левой стенке остова и выполнен несущим опорную площадку 12 в виде фланца. Люк 11 выполнен прямоугольной формы и размещен на поперечной оси картера в плане, отверстие 9 для опорного пальца выполнено гладким и расположено по оси, проходящей через середину люка. 3 з. п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к автомобилестроению, а именно к картерам сцепления транспортных средств, и может быть использовано, преимущественно в грузовых автомобилях с дизельным двигателем.

Известны картеры сцепления, являющиеся неподвижным узлом силовой установки транспортного средства, выполненные коробчатой формы и содержащие сборный корпус, состоящий из верхней и нижней частей, с крепежными фланцами [1] Нижняя часть картера выполнена сборной, сварной из двух элементов. В задней стенке картера имеется установочное отверстие для центрирования коробки передач с осью коленчатого вала и для опорного пальца. Передняя стенка с фланцем снабжена крепежными бобышками для установки картера на двигателе. Известные картеры сцепления выполняются из алюминия. Недостатками известной конструкции картера являются сложность изготовления, ремонта и замены, недолговечность конструкции. При любом виде ремонта нельзя переставлять картер сцепления с одного двигателя на другой, так как обрабатывает его на заводе совместно с крышками от шатунов и шатунами, крышками средних и коренных подшипников, поэтому они не взаимозаменяемы. При замене картера сцепления новым его подгонка к действующим узлам и деталям силовых агрегатов трудоемка, так как концентричность отверстия для коробки передач и перпендикулярность задней стенки картера относительно оси коленчатого вала влияют на ходовые показатели транспортного средства, его надежность и комфортность. Наиболее близким к изобретению по конструктивным признакам и достигаемому результату является картер сцепления [2] Известный картер содержит остов коробчатой формы с боковыми цилиндрическими стенками, коническим участком и опорными фланцами по передней и задней стенкам, присоединенный прилив для крепления стартера, установочные отверстия в стенках для опорного пальца и крышки переднего подшипника коробки передач, люк для выхода наружного конца выключающей вилки и опорную площадку с отверстиями для крепления рабочего цилиндра гидравлического привода сцепления. Известный картер сцепления изготовлен из алюминиевого сплава. Для крепления к блок-картеру двигателя фланец по передней стенке снабжен десятью установочными бобышками с крепежными отверстиями для десяти болтов. Люк для выхода вилки смещен вниз от поперечной оси картера в плане и имеет форму неправильного многоугольника. Установочное отверстие для сферического опорного пальца имеет ступенчатую форму и размещено ниже поперечной оси картера и по центру люка. Прилив для крепления стартера выполнен сферическим, расположен на правой боковой стенке остова корпуса и снабжен двумя гладкими отверстиями для установки узлов относительно друг друга. Для крепления рабочего цилиндра картер имеет опорную площадку, расположенную на левой боковой стенке, напротив люка, выполненную уплотненной в корпусе картера. Известное выполнение картера удешевляет и упрощает его изготовление и ремонт, удлиняет срок его службы, допуская наплавку обломов бобышек и заварку трещин, обеспечивает возможность замены, гарантируя биение отверстия для центрирования подшипника коробки передач и торца картера в заданных условиях. Однако такое выполнение картера ограничивает его применимость в связи со значительными габаритами и недостаточной жесткостью остова, что обусловлено расположением элементов картера и материалом, из которого он изготовлен. В связи с этим известный картер может быть установлен на шасси автомобиля только с карбюраторным двигателем, замена которого на дизельный невозможна без изменения положения остальных агрегатов трансмиссии. Задача изобретения создание конструктивно простого, технологичного в изготовлении, ремонтно-пригодного устройства, обеспечивающего расширенный диапазон применения. Техническим результатом изобретения является обеспечение возможности установки на шасси автомобилей и карбюраторных, и дизельных двигателей без изменения положения остальных агрегатов трансмиссии, увеличение надежности при эксплуатации, упрощение и удешевление изготовления и обслуживания силовых агрегатов и автомобилей. Технический результат достигается тем, что в картере сцепления, содержащем остов с боковыми стенками, коническим участком и опорными фланцами по передней и задней стенкам, присоединительный прилив для крепления стартера, установочные отверстия в задней стенке для крышки подшипника коробки передач и опорного пальца, люк для выхода вилки и опорную площадку для цилиндра гидропривода, согласно изобретению новым является то, что он снабжен усиливающим узлом в виде выполненных на коническом участке ребер жесткости, наружных, соединенных по меньшей мере три установочные бобышки и внутренних двух пар центральных и одной пары периферийных, центральные -установлены симметрично отверстия для крышки, одна пара по боковым стенкам вентиляционного отверстия, выполненного в стенке над отверстием, а другая по боковым стенкам прилива, размещенного под упомянутым отверстием в днище стенки, периферийные установлены ниже поперечной оси картера на его боковых стенках друг против друга, а также сборной фигурной пластины, выполненной по форме фланца на передней стенке и укрепленной на нем посредством резьбовых крепежных бобышек; присоединительный прилив для крепления стартера размещен на левой боковой стенке остова, снабжен по меньшей мере тремя крепежными бобышками с резьбовыми отверстиями и выполнен несущим опорную площадку в виде фланца для крепления цилиндра гидропривода, выступающего над поверхностью стенки картера и расположенного выше люка, выполненного прямоугольной формы и размещенного на поперечной оси картера в плане, а отверстия для пальца выполнено гладким и расположено по оси, проходящей через середину люка. Новым в картере является также то, что наружные ребра жесткости выполнены при следующем соотношении размеров h b, а e составляет 5h, где h, b и l соответственно высота, ширина и длина ребра. Внутренние ребра жесткости выполнены: центральные при соотношении толщины к длине 1 5, а периферийные имеют сферическую форму и радиус сферы R выполнен равным длине внутреннего центрального ребра. Такое выполнение конструкции картера сцепления гарантирует его надежность, обеспечивает работоспособность с дизельным двигателем, просто и дешево как в изготовлении, так и обслуживании. Предлагаемые соотношения размеров элементов картера, а также их количество являются оптимальными. На фиг. 1 показан общий вид картера, вид спереди; на фиг. 2 в разрезе А-А на фиг. 1 вид сбоку; на фиг. 3 вид Б на фиг 2; на фиг. 4 разрез Г-Г на фиг. 1.
Картер сцепления содержит остов 1 с боковыми стенками 2, коническим участком 3 и опорными фланцами 4, 5 соответственно по передней и задней стенкам 6 и 7, присоединительный прилив 8 для крепления стартера, выполненные в задней стенке 7 установочные отверстия 9 и 10 соответственно для опорного пальца и крышки переднего подшипника коробки передач, люк 11 для выхода вилки и опорную площадку 12 для крепления рабочего цилиндра гидравлического привода сцепления. Картер снабжен усиливающим узлом, выполненным в виде группы ребер жесткости на коническом участке остова наружных 13 и внутренних 14, а также сборной фигурной пластины 15. Наружные ребра 13 жесткости соединяют установочные бобышки 16, выполненные на фланце 4. В бобышках 16 имеются отверстия 17 для крепления картера к блок-картеру двигателя. Установочных бобышек 16 выполняется по меньшей мере три для крепления картера тремя болтами. На фланце 4 выполнено также, например, шесть бобышек 18 с резьбовыми крепежными отверстиями 19, предназначенные для крепления винтами защитной сборной фигурной пластины 15, выполненной из упругого металла по форме фланца 4. Наружные ребра 13 жесткости усиливающего узла выполнены при следующем соотношении размеров: h b, а «l» составляет 5h, где h, b и l соответственно высота, ширина и длина каждого ребра. Внутренние ребра 14 выполнены в виде двух пар 20 центральных ребер и одной пары 21 периферийных ребер. Центральные пары 20 ребер установлены друг над другом, симметрично отверстию 10 для крышки, одна пара по боковым стенкам вентиляционного отверстия 22, выполненного в задней стенке над отверстием 10, а другая пара по боковым стенкам прилива 23, размещенного под отверстием 10 в днище задней стенки 7. Периферийные ребра пары 21 расположены ниже поперечной оси картера на его боковых стенках друг против друга. Периферийные ребра 21 имеют сферическую форму и радиус сферы выполнен равным длине внутреннего центрального ребра пары 20. Прилив 8 для крепления стартера размещен на левой боковой стенке 2 остова 1, снабжен, например, тремя крепежными бобышками 24 с резьбовыми отверстиями, посредством которых тремя болтами закрепляют стартер. Прилив 8 снабжен опорной площадкой 12, которая выполнена в виде фланца, выступающего над поверхностью стенки картера и расположенного выше люка 11. Опорная площадка 12 фланец предназначен для крепления рабочего цилиндра гидравлического привода посредством болтов, для установки которых в нем выполнены резьбовые отверстия 25. Люк 11 для выхода наружного конца выключающей вилки выполнен прямоугольной формы, размещен на поперечной оси картера в плане. Отверстие 9 для пальца выполнено гладким и расположено по оси, проходящей через середину люка 11. На внутренней поверхности задней стенки отлиты, например, шесть бобышек 26, в которых нарезаны резьбовые отверстия 27, предназначенные для крепления коробки передач к картеру сцепления. Предлагаемый картер сцепления целесообразно выполнять из модифицированного серого чугуна. Установку и регулировку картера сцепления на блок-картере двигателя осуществляют посредством трех болтов, помещенных в отверстия 17 бобышек 16, предварительно закрепив защитную фигурную пластину 15 в бобышках 18 с отверстиями 19. Затем проверяют концентричность отверстия 10 для крышки переднего подшипника коробки передач, а также перпендикулярность задней стенки картера относительно оси коленчатого вала автомобиля. Предлагаемая конструкция картера сцепления была изготовлена из модифицированного серого чугуна и испытана в Нижегородском Акционерном обществе «Техносервис». Испытания показали, что разработанный картер гарантирует возможность установки на шасси автомобиля, предназначенного для установки карбюраторного двигателя, дизельного двигателя, например двигателя Peugeot XD 3 TP. Таким образом, на шасси грузового автомобиля ГАЗ-3302 была осуществлена установка дизельного двигателя Peugeot XD 3TP без изменения положения остальных агрегатов трансмиссии: коробки передач, карданной передачи, ведущего моста. Испытания подтвердили обеспечение необходимой изгибной жесткости силового агрегата (двигатель сцепление коробка передач) с дизельным двигателем, имеющим большую массу по сравнению с карбюраторным двигателем 3МЗ 4026.10. Предлагаемый картер обеспечил расположение стартера и гидравлического привода сцепления в подкапотном пространстве автомобиля при замене карбюраторного двигателя дизельным. Картер прост в изготовлении и обслуживании, надежен в работе. Предлагаемые соотношения размеров и количество крепежных элементов выявлены опытным путем, являются оптимальными и обеспечивают требуемые установочные характеристики, например биение отверстия 10 и задней стенки картера не превышает 0,08 мм. Примененный для изготовления материал обеспечил получение прочностных характеристик изделия. Источник информации 1. Орлов Э. Н. Варченко Е. Р. Автомобили УАЗ. М. Транспорт, 1993, с. 74 85. 2. Картер сцепления. Черт. 31029 1601015 от 1990 г к двигателю карбюраторному ЗМЗ 4026.10.

Формула изобретения

1. Картер сцепления, содержащий остов с боковыми стенками, коническим участком, опорными фланцами и установочными бобышками по передней и задней стенкам, присоединительный прилив для крепления стартера, установочные отверстия в задней стенке для опорного пальца и крышки подшипника коробки передач, люк для вилки и опорную площадку для крепления цилиндра гидропривода, отличающийся тем, что он снабжен усиливающим узлом в виде выполненных на коническом участке ребер жесткости, наружных, соединяющих по меньшей мере три установочные бобышки, и внутренних, из которых одна пара периферийных и две пары центральных, установленных симметрично отверстию для крышки, одна из них по боковым стенкам вентиляционного отверстия, выполненного над отверстием, а другая пара по боковым стенкам прилива, размещенного под отверстием в днище задней стенки, а периферийные установлены ниже поперечной оси картера на его боковых стенках друг против друга, и сборной фигурной пластины, выполненной по форме фланца и укрепленной на нем посредством резьбовых крепежных элементов, прилив для крепления стартера размещен на левой боковой стенке остова, снабжен по меньшей мере тремя крепежными бобышками и выполнен несущим опорную площадку в виде фланца, выступающего над поверхностью картера и расположенного выше люка, выполненного прямоугольной формы и размещенного на поперечной оси картера в плане, а отверстие для пальца выполнено гладким и расположено по оси, проходящей через середину люка. 2. Картер по п. 1, отличающийся тем, что наружные ребра жесткости выполнены при следующем соотношении размеров: h b, а l составляет 5 h, где h, b, l соответственно высота, ширина и длина ребра. 3. Картер по пп. 1 и 2, отличающийся тем, что внутренние ребра жесткости выполнены центральные при соотношении толщины к длине 1 5, а периферийные имеют сферическую форму и радиус сферы выполнен равным длине внутреннего центрального ребра. 4. Картер по пп. 1 3, отличающийся тем, что он выполнен из модифицированного серого чугуна.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4

findpatent.ru

Картер — сцепление — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Картер — сцепление

Cтраница 1

Картеры сцепления обрабатываются на заводе совместно с блоками, поэтому они не взаимозаменяемы и отъединять их от блоков не рекомендуется, за исключением случаев замены новыми. При этом надо иметь в виду, что картеры сцепления, отправляемые в запасные части, обрабатываются на заводе окончательно и поэтому все операции по замене их сводятся к проверке концентричности отверстия, служащего для центрирования коробки передач с осью коленчатого вала, и проверке перпендикулярности заднего торца картера относительно оси коленчатого вала.  [1]

Картер сцепления и блок цилиндров при ремонте не обезличивают. Их маркируют, чтобы предотвратить разукомплектование и обеспечить соосность коленчатого вала двигателя и ведущего вала коробки передач. Если эти детали обезличены, то после сборки центрирующее отверстие картера сцепления растачивают в приспособлении.  [2]

Картер сцепления при ремонте не разукомплектовывают с блоком цилиндров, так как в противном случае потребуется растачивать центрирующие поверхности этих деталей в сборе.  [4]

Картер сцепления состоит из двух частей. Верхнюю часть картера, отлитую из чугуна или сплава алюминия, прикрепляют шпильками или болтами к блоку двигателя.  [5]

Картер сцепления имеет ( рис. 167) трещины и обломы 3, износ опорных лап по высоте 6 и отверстий 7 под шейку фланца вилки выключения спепления, 8 под втулку и 9 во втулке вилки выключения сцепления, 5 в опорных лапах, 2 под стартер, 1 установочных и 4, центрирующего коробку передач относительно оси коленчатого вала.  [7]

Картер сцепления и блок цилиндров при ремонте не обезличивают. Их маркируют, чтобы предотвратить разукомплектование и обеспечить соосность коленчатого вала двигателя и ведущего вала коробки передач.  [9]

Картер сцепления нельзя разукомплектовывать с блоком цилиндров, так как при изготовлении центрирующие поверхности окончательно обрабатываются после сборки этих деталей. Поэтому при капитальном ремонте ( при их разукомплектовании) необходима их расточка в сборе.  [10]

Картер сцепления изготавливают у автомобилей ЗИЛ и ЯМЗ из серого чугуна, у автомобилей КамАЗ и ЗМЗ из алюминиевого сплава.  [11]

Картер сцепления выполнен из алюминиевого сплава в двух модификациях: для автомобилей-тягачей ( мод.  [12]

Новый картер сцепления, предварительно подсобранный с сальником веду щего вала коробки передач, вилкой выключения сцепления и вентиляционны.  [13]

Картер сцепления автомобиля ГАЗ-53-12 имеет более прочные стенки, что обусловлено большей их толщиной.  [14]

Поставить картер сцепления на все шесть болтов крепления и привернуть его к блоку, не затягивая болтов до отказа.  [15]

Страницы:      1    2    3    4    5

www.ngpedia.ru

Сцепление автомобиля: назначение и устройство

Содержание статьи

Назначение и устройство сцепления

Сцепление служит для кратковременного разъединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при трогании с места, а также при переключении передач. Сцепление состоит из привода и механизма сцепления.

Устройство сцепления автомобиля

Схема гидравлического привода выключения сцепления и механизма сцепления:

  1. коленчатый вал;
  2. маховик;
  3. ведомый диск;
  4. нажимной диск;
  5. кожух сцепления;
  6. нажимные пружины;
  7. отжимные рычаги;
  8. нажимной подшипник;
  9. вилка выключения сцепления;
  10. рабочий цилиндр;
  11. трубопровод;
  12. главный цилиндр;
  13. педаль сцепления;
  14. картер сцепления;
  15. шестерня первичного вала;
  16. картер коробки передач;
  17. первичный вал коробки передач.

Привод выключения сцепления

Привод выключения сцепления (гидравлического типа) состоит из:

  • педали,
  • главного цилиндра,
  • рабочего цилиндра,
  • вилки выключения сцепления,
  • нажимного подшипника,
  • трубопроводов.

При нажатии на педаль сцепления, усилие ноги водителя, через шток и поршень, передается жидкости, которая, в свою очередь, передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего. Далее шток рабочего цилиндра перемещает
вилку выключения сцепления и нажимной подшипник, который и передает усилие на механизм сцепления. Когда же водитель отпустит педаль, то под воздействием возвратных пружин все детали привода займут исходные позиции.

Механизм сцепления

Механизм сцепления представляет собой устройство, в котором происходит передача крутящего момента за счет работы сил трения. Именно механизм сцепления позволяет кратковременно разъединять двигатель и коробку передач, а затем вновь
плавно их соединять.

Кроме того, сцепление предохраняет детали трансмиссии от перегрузок. При неравномерном вращении коленчатого вала двигателя в трансмиссии возникают колебания. Для их гашения в сцеплении имеется гаситель колебаний или демпфер. Элементы механизма заключены в картер сцепления, который крепится к картеру двигателя.

Детали механизма сцепления

Механизм сцепления состоит из:

  • картера и кожуха,
  • ведущего диска (которым является маховик коленчатого вала двигателя),
  • нажимного диска с пружинами,
  • ведомого диска со специальными износостойкими накладками и гасителем колебаний.

Ведомый диск, связанный с первичным валом коробки передач, постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием очень сильных пружин. За счет огромных сил трения между маховиком, ведомым и нажимным дисками, все это вместе, как единое целое, вращается при работе двигателя. Но это только тогда, когда водитель не трогает педаль сцепления, независимо от того едет ли или стоит на месте его автомобиль.

А для начала движения машины, необходимо прижать ведомый диск, связанный с ведущими колесами (через первичный вал коробки передач и другие составляющие трансмиссии), к вращающемуся маховику, то есть – включить сцепление.

Схема работы сцепления

Как правильно включать сцепление? Вначале приотпускаем педаль, то есть даем возможность пружинам нажимного диска подвести ведомый диск к маховику до их легкого соприкосновения. За счет сил трения диск, проскальзывая некоторое
время относительно маховика, тоже начнет вращаться, а ваш автомобиль потихоньку двигаться. Затем на две – три секунды удерживаем педаль сцепления в средней позиции для того, чтобы скорость вращения маховика и диска уравнялись.

Машина при этом немного увеличивает скорость движения. И, наконец, когда маховик вместе с нажимным и ведомым дисками уже вращаются вместе без проскальзывания с одинаковой скоростью, 100%-но передавая крутящий момент к коробке передач
и далее на ведущие колеса автомобиля, остается только полностью отпустить педаль сцепления и убрать с нее ногу.

Если при начале движения педаль сцепления резко бросить, то автомобиль «прыгнет» вперед, а двигатель заглохнет. В худшем же варианте, что-нибудь еще и сломается, так как в этот момент возникает сильная ударная волна, которая многократно увеличивает нагрузки на все детали двигателя и агрегаты трансмиссии.

Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль, при этом нажимной диск отходит от маховика и освобождает ведомый диск, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач. Нажимать на педаль сцепления следует достаточно быстрым, но не резким, спокойным движением до конца хода педали.

Основные неисправности сцепления

Сцепление «ведет» (выключается не полностью) из-за большого свободного хода педали сцепления, перекоса нажимного подшипника, коробления ведомого диска или поломки пружин. Для устранения неисправности следует отрегулировать свободный ход педали, удалить воздух из гидропривода, заменить неработоспособные диски и пружины.

Сцепление «пробуксовывает» (включается не полностью) из-за малого свободного хода педали, замасливания или износа фрикционных накладок ведомого диска, поломки пружин. Для устранения неисправности необходимо отрегулировать свободный ход педали, промыть или поменять диски, пружины.

Сцепление включается резко вследствие заеданий в механизме привода, задирах на рабочих поверхностях дисков, маховика и разрушения фрикционных накладок ведомого диска. Для устранения неисправности следует заменить неисправные узлы привода, устранить задиры на поверхностях дисков, заменить ведомый диск.

Подтекание тормозной жидкости в приводе выключения сцепления возможно из главного или рабочего цилиндров, а также в соединительных трубках.
Для устранения неисправности следует визуально определить место утечки и заменить неисправные узлы, с последующей прокачкой всего гидропривода (удалить из него воздух).

Эксплуатация сцепления

При эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень в бачке, питающем жидкостью гидравлический привод сцепления. Если уровень окажется меньше нормы, то его обязательно следует восстановить, долив тормозной жидкости.
В противном случае, когда ее уровень понизится до нуля, усилие вашей ноги на педали сцепления будет передаваться в никуда.

Пониженный уровень жидкости или неправильная регулировка сцепления может привести к тому, что передачи на вашем автомобиле будут включаться с огромным усилием или вообще включаться не будут. И если, при полностью нажатой педали
сцепления, вам все-таки удастся «впихнуть» первую передачу, то автомобиль самопроизвольно начнет медленное движение, хотя в данный момент двигатель еще должен быть отделен от ведущих колес.

Как это может случиться и почему машина едет?

Описанная неприятность называется – сцепление ведет. Суть происходящего в следующем. В то время, когда ведомый диск сцепления не должен иметь контакта с маховиком, он все-таки за него немного цепляется, и поэтому часть крутящего момента передается на вал коробки передач и далее на ведущие колеса.

Со сцеплением может случиться неприятность и другого рода. Так как каждый раз, отпуская педаль сцепления, мы заставляем обе поверхности ведомого диска сильно тереться о железный маховик и не менее железный нажимной диск, то естественно боковые поверхности ведомого диска со временем изнашиваются.

Это нормальный процесс, предусмотренный конструкцией автомобиля, и ведомый диск является расходным материалом. Однако наступает момент, когда и первая передача включена, и педаль сцепления наверху, и «газуете» вы так, что у проезжающих мимо водителей «сердце кровью обливается». Но износ накладок ведомого диска уже настолько велик, что теперь он не зажимается между маховиком и нажимным диском с должным усилием, и, прокручиваясь, не передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии. Описанное явление называется – сцепление пробуксовывает.

Конечно, здесь описан пример совсем уж глухого и слепого водителя, потому что машина намного раньше «предупреждала» его о том, что такой случай может произойти в ближайшее время. Еще раньше, на подходе к максимальному износу, ведомый диск начал пробуксовывать, сначала на четвертой передаче, затем на третьей и так далее.

Начало критического износа легко определить, двигаясь на четвертой передаче со скоростью 40 – 45 км/ч. Если при активном нажатии на педаль газа обороты
двигателя начинают увеличиваться, а машина продолжает движение с постоянной скоростью, то в подтверждение своей догадки вы еще и унюхаете специфический запах «подгорающих» накладок диска. Значит, пора покупать новый диск.

«Шелест» в районе сцепления и его пропадание при полностью нажатой педали сцепления означает, что вы должны готовится к замене выжимного подшипника. Резкие старты и ускорения машины, постоянное держание ноги на педали сцепления при
движении ведут к ускоренному износу не только сцепления, но и других агрегатов автомобиля.

Укорачивает срок службы сцепления и еще одна плохая привычка. Это когда водитель долго удерживает педаль сцепления в нажатом состоянии, например, на все время остановки перед красным сигналом светофора.

avtonov.info

Сцепление автомобиля. Принцип работы сцепления автомобиля

Сцепление автомобиля – это один из главных компонентов трансмиссии. Именно оно принимает на себя весь основной удар при переключении передач, защищает машину от перегрузок и гасит колебания. Как работает сцепление на автомобиле, как оно устроено, какие функции выполняет? Ответы на все эти вопросы – далее в нашей статье.

Характеристика

Сцепление автомобиля – это узел, предназначенный для кратковременного отсоединения двигателя от коробки передач и плавного их соединения при переключении скоростей.

На большинстве современных автомобилей данный элемент размещается между коробкой передач и двигателем внутреннего сгорания.

Устройство сцепления автомобиля

По своей конструкции данная деталь представляет собой целую систему, состоящую из следующих элементов:

  1. Маховик. На него вырабатывается весь крутящий момент мотора. К маховику подсоединяется корзина. Это одна из наиболее стойких к нагрузкам деталь.
  2. Нажимной и ведомый диск сцепления. Данные детали тесно взаимосвязаны между собой. Нажимной диск сцепления может как соприкасаться, так и отпускаться от ведомого в зависимости от конкретного положения педали в салоне автомобиля.
  3. Вилка выключения. Данная деталь при нажатии педали разжимает диски.
  4. Первичный вал КПП. Это элемент, на который передается крутящий момент через сцепление автомобиля от ДВС.

Для чего нужен данный узел?

Как известно, двигатель вращается постоянно, а вот колеса – нет. И чтобы при каждой новой остановке автомобиля не приходилось глушить мотор, на коробке следует выключать ту или иную передачу, то есть путем нажатия на педаль сцепления активировать «нейтралку». При последующем движении данный узел способен снова совместить вращающийся двигатель и неподвижную КПП, плавно соединяя валы между собой. Благодаря этому происходит мягкое трогание автомобиля с места.

«Сухое» сцепление

Схема сцепления автомобиля практически всегда одна и та же (картер сцепления; подшипник выключения сцепления; втулка опорная вала вилки выключения сцепления; вилка выключения сцепления; нажимная пружина; ведомый диск; маховик; нажимной диск; кожух сцепления; первичный вал коробки передач; трос; педаль сцепления; муфта подшипника выключения сцепления; пластина, соединяющая кожух сцепления с нажимным диском; пружина демпфера; ступица ведомого диска). Однако этот узел имеет свои особенности. Некоторые производители оснащают машины разными типами узлов. Один из самых популярных на данный момент вариантов – фрикционный. При таком типе сцепления процесс передачи усилий крутящего момента осуществляются благодаря силам трения. Последние воздействуют на поверхностях соприкосновения ведомой и ведущей части. То есть передача усилий происходит напрямую между диском ДВС и КПП машины. Также данный тип сцепления называется «сухим». Особенно часто он устанавливается на полноприводные джипы.

«Мокрый» тип

Существует и так называемый мокрый тип сцепления. Чем он отличается от первого варианта? В нем имеется гидротрасформаторное масло между двумя дисками. Также на «мокром» узле нет такого жесткого сцепления между ведомым и ведущим диском.

По сравнению со своими аналогами он имеет целый ряд преимуществ. Среди них необходимо отметить хорошую защиту автомобиля от перегревов, а также высокую надежность работы механизмов. Однако есть у «мокрого» элемента и свои недостатки. Главный его минус – высокая стоимость, поэтому на большинстве бюджетных автомобилей такая система не используется.

Предназначение

Какие функции выполняет сцепление автомобиля? Прежде всего, данный узел необходим для плавного трогания автомобиля с места, о чем мы сказали в начале статьи. Если мотор с коробкой соединены жестко, то после включения передачи машина резко дергается вперед, так как на коробку передается сразу вся мощность от двигателя. Неправильное использование сцепления вызывает механическое повреждение деталей, а также приводит к частой остановке двигателя при трогании с места.

Благодаря работе сцепления, а именно скольжению ведущего и ведомого дисков, крутящий момент увеличивается постепенно. Движущие усилия возрастают не сразу, а потому машина трогается очень плавно и мягко.

Также коробка сцепления необходима для легкого переключения передач во время движения транспортного средства. Когда автомобиль едет с определенной скоростью, которая стабильно растет или уменьшается, возникает необходимость в переходе на повышенную или пониженную передачу, чему способствует своевременное разъединение валов узла между трансмиссией и двигателем. В противном случае для переключения передачи требовались бы более высокие усилия, что в дальнейшем спровоцировало бы быстрый износ КПП и других его механизмов. В частности, при принудительном переводе скорости повышается нагрузка на зубья шестерен. Таким образом, сцепление также выполняет функцию уменьшения нагрузки, которая действует на поверхность деталей КПП, что облегчает переход с одной передачи на другую. При этом коробка передач (фото данного механизма представлено ниже) терпит минимальные нагрузки от двигателя. А это значительно повышает срок службы деталей КПП, цена которых порой слишком велика.

Кроме того, работа сцепления направлена на уменьшение уровня нагрузок, действующих на КПП во время экстренного торможения автомобиля. Когда машина резко снижает скорость, момент вращения ее колес значительно уменьшается. Но поскольку трансмиссия в это время соединена с мотором, она обладает инерцией вращения и сохраняет прежнюю частоту оборотов. Это может привести к значительному повреждению ее деталей. Сама защита от перегрузок осуществляется проскальзыванием ведомых и ведущих дисков. В таком случае момент вращения стабилизируется максимально.

Как оно функционирует?

Принцип работы сцепления автомобиля заключается в трении нескольких дисков. Действие данного узла заключается в плотном сжатии рабочих поверхностей маховика и прижимной поверхности корзины. Ниже мы рассмотрим этот момент более подробно.

Когда узел находится в рабочем состоянии, под действием выжимной пружины диск корзины плотно прилегает к сцеплению и прижимает его к маховику. При этом первичный вал заходит в шлицевую муфту. Далее производится передача крутящих усилий на него от диска сцепления. Когда водитель нажимает на педаль, он задействует работу выжимного подшипника. Последний нажимает на пружину. Таким образом, поверхность корзины отходит от диска сцепления. После этого первичный вал КПП прекращает свое движение.

Особенности работы на автоматических коробках

В обычных АКПП такой элемент трансмиссии, как сцепление, попросту отсутствует. Зато на роботизированных и кулачковых «автоматах» она предусмотрена. Кстати, на последнем типе трансмиссий сцепление работает только при старте. В процессе движения данный элемент не функционирует.

На большинстве автоматических коробок используется многодисковое сцепление влажного типа. Однако выжим здесь происходит не путем нажатия определенной педали (которой попросту здесь нет), а сервоприводом (другими словами, актуатором). На данный момент принято различать несколько типов данных устройств:

  • Электрический. Подобный сервопривод представляет собой шаговый двигатель. Он управляется при помощи ЭБУ (электронного блока управления).
  • Гидравлический. Такой актуатор выполняется в виде гидроцилиндра. Он приводится в действие специальным гидравлическим распределителем.

На КПП типа «робот» используются два типа сцеплений. Они функционируют переменно. При выжиме первого для автоматического переключения определенной передачи второе ожидает команды для выжима следующей.

Продлеваем срок службы

Сцепление – это, пожалуй, один из самых износостойких элементов в конструкции автомобиля. Качественный узел может прослужить 200 и более тысяч километров. Однако чтобы ваша коробка не потребовала ремонта уже на первых неделях езды, нужно знать определенные правила эксплуатации.

При вождении автомобиля с механической трансмиссией, прежде всего, научитесь правильно нажимать на педаль. В то время когда вы приотпускаете ее, происходит включение сцепления. В этот момент пружина нажимного диска подводит ведомый механизм к маховику. Происходит плавное притирание элементов. За счет этого диск немного проскальзывает относительно маховика, последний также начинает вращаться.

На следующем этапе необходимо дать небольшое время узлу для того, чтобы обороты максимально сравнялись. Для этого следует удерживать педаль в средней позиции примерно 2-3 секунды. После этого количество оборотов маховика приблизится к скорости вращения диска. Итак, автомобиль потихоньку набирает ход.

Что же делать далее? Когда маховик с ведомым и нажимным диском стал самостоятельно вращаться с одинаковой скоростью и без проскальзываний, происходит максимально высокая передача крутящего момента. В таком случае необходимость в повторном разъединении КПП и двигателя отсутствует (разве что при экстренном торможении). Как только машина тронулась, а на спидометре уже больше 10 километров в час, педальку можно смело отпускать. Дальше аналогичным путем переключаемся на повышенную передачу вплоть до 5-й (если это позволяют ПДД).

Обратите внимание, что если при трогании с места внезапно сбросить педаль сцепления, машина будет ехать рывками, а через 3-4 секунды заглохнет. Это происходит из-за того, что при резкой притирке дисков мотор передает всю мощь на коробку, тем самым попросту рвет ее. Нагрузка на шестерни увеличивается, соответственно, ресурс механизмов трансмиссии уменьшается. Резко отпускать педаль при трогании не следует, так как это очень вредит вашему автомобилю. Лишь когда машина набирает достаточно большую скорость (это уже 3-5 передача), при переключении на повышенную можно «бросать» педаль сходу.

Как не сжечь этот узел?

Не стоит думать, что если долго давить на данную педаль, работа сцепления автомобиля будет стабильной, а машина от этого не пострадает. К примеру, на перекрестках и при остановке «на красный» следует сразу переключаться на «нейтралку». Если все это время (порядка 20-40 секунд) ваша нога будет находиться на педали сцепления, вы попросту его сожжете через 1-2 дня. Цена на него в зависимости от модели автомобиля колеблется в пределах от 200 до 1000 долларов и выше. Согласитесь, это довольно большая сумма.

Как показывает практика, при правильном использовании сцепления можно не менять корзину и диск на протяжении 100-200 тысяч километров (касается импортных марок машин). Главное – чувствовать, когда следует нажимать на педаль, а когда – нет. Если ваша остановка длится более 5-6 секунд, смело включайте «нейтралку». Сделать это можно и раньше, например если на расстоянии в 300 метров вы увидели красный сигнал светофора. В таком случае машина будет двигаться по собственной инерции. Кстати, используя «накат», можно значительно уменьшить расход топлива автомобиля.

Таким образом, не следует резко отпускать педаль сцепления, но и не нужно очень долго его держать. И в том и в другом случае вы рискуете ухудшить техническое состояние автомобиля.

Регулировка узла

Периодически автомобилю требуется регулировка сцепления. Со временем ход педали увеличивается, вследствие чего механизмы отключаются не полностью. То есть при максимальном нажатии на педаль валы не отключаются, а остаются «в притирке» с двигателем. А это, как мы уже сказали ранее, значительно увеличивает уровень нагрузки на зубья. В результате изнашиваются все компоненты узла.

Как это определить?

Понять, требуется ли вашему автомобилю регулировка сцепления, очень просто. Для этого нужно взять строительную рулетку и замерить расстояние от пола до резиновой накладки педали. На большинстве легковых автомобилей данное значение составляет порядка шестнадцати сантиметров. А выставляется ход педали при помощи специальной контргайки, которая находится на окончании троса под капотом. При этом механизм следует трижды нажать до упора (в пол).

Заключение

Итак, мы подробным образом рассмотрели особенности работы системы сцепления автомобиля. Как видите, данная деталь представляет огромную важность для двигателя и коробки передач. Поэтому не следует пренебрегать правилами ее эксплуатации и впустую жечь корзину при отсутствии особой надобности. Берегите свой автомобиль и эксплуатируйте сцепление бережно!

www.syl.ru

Картер сцепления ваз 2110


Устройство сцепления, ремонт сцепления Ваз 2110, Ваз 2111, Ваз 2112 своими руками

vazclub.com

Ремонт сцепления ваз 2110 — как сделать своими руками

ВАЗ 2110

Механическая трансмиссия отечественных автомобилей достаточно надежна. Однако при большом пробеге возможно возникновение проблем с включением передач. В таком случае ремонт сцепления ВАЗ 2110 становится делом неизбежным. Несмотря на все кажущуюся сложность этого мероприятия при наличии определенных знаний и навыков есть возможность обойтись без привлечения специалистов.

Ремонт сцепления ВАЗ 2110  своими силами

Многолетний опыт эксплуатации автомобилей Волжского автозавода показывает  их высокую технологичность и простоту в обслуживании. Ремонт сцепления ВАЗ 2110 возможно произвести собственными силами с минимальным набором инструментов и приспособлений.От водителя потребуются некоторые навыки обслуживания автомобиля и знания особенностей устройства трансмиссии и передней подвески.Для организации ремонта потребуется гаражное помещение или бокс, оснащенный подъемником или смотровой ямой.Из инструмента понадобятся предметы перечисленные ниже:

  • домкрат гидравлический или механический;
  • опоры под автомобиль;
  • набор ключей рожковых и накидных;
  • набор головок с воротом;
  • набор отверток с прямым и фигурным жалом;
  • молоток и выколотка;
  • оправка для диска сцепления.

Наличие верстка или стола для разборки сцепления и его последующего ремонта приветствуется.

Перечень возможных неисправностей трансмиссии

Наиболее характерные проблемы, связанные со сцеплением возникают в результате поломок или чрезмерного износа следующих узлов и деталей:

  • обрыв тросика привода;
  • поломка вилки;
  • разрушение выжимного подшипника;
  • износ фрикционных накладок или поломка пружин диска сцепления;
  • деформация диска при перегреве;
  • поломка  корзины.

Запасные части для ремонта сцепления

Устранение части неточностей, а точнее обрыв привода устраняется без демонтажа коробки передач и приводов и в рамках этой статьи не рассматривается. Практика показываем, что просмотр видео и фото с пошаговыми инструкциями помогает быстрее освоить процесс ремонта.Найти ролики можно в интернете или на иных  носителях информации.

Восстановление работоспособности трансмиссии автомобиля ВАЗ 2110

Для точного диагностирования неисправности сцепления автомобиля необходимо выполнить демонтаж коробки переключения передач автомашины. Выполнение этой ответственной операции своими руками нужно осуществить ряд подготовительных мероприятий.

Подготовка к демонтажу коробки переключения передач и картера сцепления

Изложенный ниже порядок несколько отличается от того, что описан в официальном руководстве по ремонту автомобиля. Это связано с тем, чтобы свести к минимуму операции предполагающие разборку узлов с применением узкоспециального инструмента и приспособлений.Итак, приступаем:

  • используя ключи на «10» и «13» отключаем аккумуляторную батарею и снимаем ее с автомобиля. Той же  операции подвергается и корпус воздушного фильтра;
  • Демонтируем тросик привода сцепления, открутив натяжную гайку и выведя ее из зацепления с рычагом вилки;
  • Снимаем стартер, предварительно отсоединив провода от контактной группы на корпусе. Выкручиваем болты крепления картера сцепления и коробки передач в верхней части;
  • Производим расстыковку фишки датчика скорости и соответствующего провода. Крепление жгута ослабляем и отводим в сторону.

Подготовительные мероприятия выполнены, и дальнейшие действия будут несколько отличаться от тех, что предусматривает официальная инструкция. Отклонения обуславливаются необходимостью восстановления работоспособности только сцепления.Такой порядок позволяет избежать слива трансмиссионного масла из коробки переключения передач и демонтажа приводов на передние колеса.

Разборка передней подвески

Последующие операции выполняются при вывешивании передней части автомобиля на опорах для чего:

  • Отпускаем гайки крепления наружных шарниров равных угловых скоростей (ШРУС) пари помощи головки на «30» и мощного ворота;
  • Приподнимаем домкратом одну сторону автомобиля и ставим на прочную и устойчивую опору, которая не причинит повреждений кузову автомобиля. Те же действия выполняем и с противоположного края;
  • Снимаем передние колеса;
  • Откручиваем гайку крепления передней опоры рычага подвески.
  • Откручиваем шаровую опору от поворотной цапфы;
  • Раскручиваем крепление стабилизатора поперечной устойчивости от рычага;
  • Разбираем крепление сайлент-блока и вынимаем его из соответствующего гнезда на кузове автомобиля вместе с рычагом;
  • Аккуратно вынимаем рычаг передней подвески и убираем его в сторону.

Демонтаж передней подвески ВАЗ 2110

Снятие КПП и редуктора

В первую очередь необходимо обеспечить свободный доступ к узлам и механизмам ВАЗ 2110 ремонт сцепление производится согласно действующему руководству.Для чего необходимо выполнить следующие действия:

  • Снять защиту двигателя и брызговик для чего нужно открутить крепеж по е

ВАЗ

/

2110, 2111, 2112

/

ремонт

/

трансмиссия

/

сцепление

сцепление, эксплуатация и ремонт

. Ремонт сцепления, проверка и устранение неисправностей в сцеплении лада 2110, порядок снятия и установки привода лада 2111, инструкции по замене диска своими руками ваз 2111, ваз 2112, ваз 2110. Сцепление Ваз 2110, Ваз 2111, Ваз 2112. Трансмиссия Ваз 2110, Ваз 2111, Ваз 2112 Инструкции по ремонту коробки лада 2110. Ремонт сцепления, дифференциал, привода лада 2112

Устройство сцепления, ремонт сцепления Ваз 2110, Ваз 2111, Ваз 2112 своими руками

Количество строк:   5101520253050100Все

  • Конструкция сцепления
  • Устройство сцепления Ваз 2110, Ваз 2111, Ваз 2112   сцепление и привод сцепления в сборе 1 – оболочка троса 2 – нижний наконечник оболочки троса 3 – кронштейн крепления троса 4 – защитный чехол троса 5 – нижний наконечник троса 6 – регулировочная гайка 7 – контргайка 8 – поводок троса 9 – вилка выключения сцепления 10 – кожух сцепления 11 –
  • Регулировка троса сцепления
  • Снятие и установка троса сцепления Ваз 2110, Ваз 2111, Ваз 2112 В левой части моторного отсека двумя ключами «на 19» ослабляем гайку крепления нижнего наконечника оболочки троса к кронштейну. Вынимаем трос из гнезда кронштейна. Выводим наконечник троса из вилки выключения сцепления (стартер для наглядности снят). Отсоединить от педали сцепления верхний
  • Ведомый и ведущий диск сцепления
  • Снятие и установка ведомого и ведущего дисков сцепления Ваз 2110, Ваз 2111, Ваз 2112 Снимаем коробку передач (см. Снятие коробки передач ваз 2110). Накидным ключом «на 8» отворачиваем шесть болтов крепления кожуха сцепления к маховику ваз 2112. Чтобы болты легко отвернулись, простукиваем их головки медным молотком. Для отворачивания болтов можно также воспользоваться головкой
  • Механизмы привода сцепления
  • Снятие и установка сцепления Ваз 2110, Ваз 2111, Ваз 2112 Снимаем коробку передач (см. Снятие коробки передач ваз 2112). В картере сцепления отверткой отводим концы пружины… …и снимаем выжимной подшипник. Отводим четыре лепестка пружинного прижимного кольца… …и снимаем подшипник с муфты. Выводим пружину из-под вилки выключения сцепления ваз 2110

    Ремонт трансмиссии Ваз 2110, Ваз 2111, Ваз 2112

    motorsmarine.ru

    Картер сцепления двигателя УМЗ-417 и УМЗ-421 для автомобилей УАЗ

    Верхняя часть картера сцепления двигателей УМЗ-417 и УМЗ-421 отлита из алюминиевого сплава и крепится к заднему торцу блока цилиндров двигателя четырьмя болтами с резьбой М10 и двумя болтами М12. Верхний левый болт устанавливается на герметик. Кроме того, для увеличения жесткости, картер сцепления дополнительно крепится к нижнему фланцу блока цилиндров слева и справа двумя усилителями из чугуна.

    Отверстие в картере сцепления диаметром 116+0.035 мм для установки коробки передач обрабатывается в сборе с блоком цилиндров. Это необходимо для обеспечения соосности первичного вала коробки передач с коленчатым валом. Для сохранения соосности в случае демонтажа картера сцепления и последующего его крепления к блоку предусмотрены два установочных штифта диаметром 13 мм. 

    Картеры сцепления, применяемые на двигателях УМЗ-417 и УМЗ-421 для разных моделей автомобилей УАЗ и автомобилей семейства ГАЗель, имеют некоторые конструктивные отличия и соответственно разные обозначения.

    Картер сцепления 417.1601015.

    Предназначен для двигателей УМЗ-417 и УМЗ-421 устанавливаемых на автомобили семейства УАЗ-3151 и УАЗ-3741. Имеет на привалочной плоскости, фланце, для крепления коробки передач четыре отверстия с резьбой М12.

    Картер сцепления 420.1601015-01.

    Предназначен для двигателей УМЗ-421 устанавливаемых на автомобили семейства УАЗ-3160 и УАЗ-3162. Унифицированный, отличается от картера 417.1601015 формой фланца крепления коробки передач в связи с применением нового механизма выключения сцепления, а также необходимостью установки коробок передач УАЗ старой и новой конструкции, в том числе пятиступенчатой.

    Расположение и размеры крепежных отверстий на фланце картера сцепления 420.1601015-01.

    Резьбовые отверстия 1, 2, 6 и 7 фланца предназначены для крепления старой коробки передач УАЗ. Отверстия 2, 6, 8 и 11 для крепления новой коробки передач. Все отверстия имеют резьбу СпМ12. Отверстия 9 и 10 имеют диаметр 10.5 мм и предназначены для закрепления шаровой опоры вилки выключения сцепления соответственно для старого (9) и нового (10) приводов сцепления.

    Отверстия 4, 3 и 5 предназначены для установки и крепления рабочего цилиндра в новом приводе сцепления. Вместе с унифицированным картером сцепления применяются детали, которые обеспечивают герметичность внутренней полости картера и улучшают условия работы сцепления.

    — Картер сцепления нижняя часть 420.1601017
    — Прокладка картера сцепления 420.1601019
    — Уплотнитель картера сцепления 420.1601020
    — Прокладка крышки люка картера сцепления 420.1601021
    — Крышка люка картера сцепления 420.1601022
    — Держатель уплотнителя картера сцепления 420.1601023

    Унифицированный картер сцепления 420.1601015-01 с августа 2000 года устанавливается на все модификации двигателей УМЗ для автомобилей УАЗ. Производство картера сцепления 417.1601015 с этого времени было прекращено.

    Картер сцепления 4178.1601015.

    Предназначен для двигателей УМЗ устанавливаемых на автомобили семейства ГАЗель. На картере 4178.1601015 фланец для крепления коробки передач имеет увеличенные размеры, выступает за нижний фланец картера, и четыре отверстия с резьбой М12 по числу отверстий на привалочной плоскости картера коробки передач автомобиля ГАЗель.

    Похожие статьи:

    auto.kombat.com.ua

    картер сцепления — патент РФ 2080465

    Использование: автомобилестроение, в частности транспортные средства, преимущественно грузовые автомобили с дизельным двигателем. Сущность изобретения: карьер сцепления содержит остов 1 с опорными фланцами 4 и 5, коническим участком, присоединительный прилив 8, установочные отверстия 9 и 10, люк 11 и опорную площадку 12. Картер снабжен определенным образом выполненным усилительным узлом в виде группы ребер жесткости, приливом и сборной фигурной пластиной 15. Присоединительный прилив 8 размещен на левой стенке остова и выполнен несущим опорную площадку 12 в виде фланца. Люк 11 выполнен прямоугольной формы и размещен на поперечной оси картера в плане, отверстие 9 для опорного пальца выполнено гладким и расположено по оси, проходящей через середину люка. 3 з. п. ф-лы, 4 ил. Изобретение относится к автомобилестроению, а именно к картерам сцепления транспортных средств, и может быть использовано, преимущественно в грузовых автомобилях с дизельным двигателем. Известны картеры сцепления, являющиеся неподвижным узлом силовой установки транспортного средства, выполненные коробчатой формы и содержащие сборный корпус, состоящий из верхней и нижней частей, с крепежными фланцами [1] Нижняя часть картера выполнена сборной, сварной из двух элементов. В задней стенке картера имеется установочное отверстие для центрирования коробки передач с осью коленчатого вала и для опорного пальца. Передняя стенка с фланцем снабжена крепежными бобышками для установки картера на двигателе. Известные картеры сцепления выполняются из алюминия. Недостатками известной конструкции картера являются сложность изготовления, ремонта и замены, недолговечность конструкции. При любом виде ремонта нельзя переставлять картер сцепления с одного двигателя на другой, так как обрабатывает его на заводе совместно с крышками от шатунов и шатунами, крышками средних и коренных подшипников, поэтому они не взаимозаменяемы. При замене картера сцепления новым его подгонка к действующим узлам и деталям силовых агрегатов трудоемка, так как концентричность отверстия для коробки передач и перпендикулярность задней стенки картера относительно оси коленчатого вала влияют на ходовые показатели транспортного средства, его надежность и комфортность. Наиболее близким к изобретению по конструктивным признакам и достигаемому результату является картер сцепления [2]
    Известный картер содержит остов коробчатой формы с боковыми цилиндрическими стенками, коническим участком и опорными фланцами по передней и задней стенкам, присоединенный прилив для крепления стартера, установочные отверстия в стенках для опорного пальца и крышки переднего подшипника коробки передач, люк для выхода наружного конца выключающей вилки и опорную площадку с отверстиями для крепления рабочего цилиндра гидравлического привода сцепления. Известный картер сцепления изготовлен из алюминиевого сплава. Для крепления к блок-картеру двигателя фланец по передней стенке снабжен десятью установочными бобышками с крепежными отверстиями для десяти болтов. Люк для выхода вилки смещен вниз от поперечной оси картера в плане и имеет форму неправильного многоугольника. Установочное отверстие для сферического опорного пальца имеет ступенчатую форму и размещено ниже поперечной оси картера и по центру люка. Прилив для крепления стартера выполнен сферическим, расположен на правой боковой стенке остова корпуса и снабжен двумя гладкими отверстиями для установки узлов относительно друг друга. Для крепления рабочего цилиндра картер имеет опорную площадку, расположенную на левой боковой стенке, напротив люка, выполненную уплотненной в корпусе картера. Известное выполнение картера удешевляет и упрощает его изготовление и ремонт, удлиняет срок его службы, допуская наплавку обломов бобышек и заварку трещин, обеспечивает возможность замены, гарантируя биение отверстия для центрирования подшипника коробки передач и торца картера в заданных условиях. Однако такое выполнение картера ограничивает его применимость в связи со значительными габаритами и недостаточной жесткостью остова, что обусловлено расположением элементов картера и материалом, из которого он изготовлен. В связи с этим известный картер может быть установлен на шасси автомобиля только с карбюраторным двигателем, замена которого на дизельный невозможна без изменения положения остальных агрегатов трансмиссии. Задача изобретения создание конструктивно простого, технологичного в изготовлении, ремонтно-пригодного устройства, обеспечивающего расширенный диапазон применения. Техническим результатом изобретения является обеспечение возможности установки на шасси автомобилей и карбюраторных, и дизельных двигателей без изменения положения остальных агрегатов трансмиссии, увеличение надежности при эксплуатации, упрощение и удешевление изготовления и обслуживания силовых агрегатов и автомобилей. Технический результат достигается тем, что в картере сцепления, содержащем остов с боковыми стенками, коническим участком и опорными фланцами по передней и задней стенкам, присоединительный прилив для крепления стартера, установочные отверстия в задней стенке для крышки подшипника коробки передач и опорного пальца, люк для выхода вилки и опорную площадку для цилиндра гидропривода, согласно изобретению новым является то, что он снабжен усиливающим узлом в виде выполненных на коническом участке ребер жесткости, наружных, соединенных по меньшей мере три установочные бобышки и внутренних двух пар центральных и одной пары периферийных, центральные -установлены симметрично отверстия для крышки, одна пара по боковым стенкам вентиляционного отверстия, выполненного в стенке над отверстием, а другая по боковым стенкам прилива, размещенного под упомянутым отверстием в днище стенки, периферийные установлены ниже поперечной оси картера на его боковых стенках друг против друга, а также сборной фигурной пластины, выполненной по форме фланца на передней стенке и укрепленной на нем посредством резьбовых крепежных бобышек; присоединительный прилив для крепления стартера размещен на левой боковой стенке остова, снабжен по меньшей мере тремя крепежными бобышками с резьбовыми отверстиями и выполнен несущим опорную площадку в виде фланца для крепления цилиндра гидропривода, выступающего над поверхностью стенки картера и расположенного выше люка, выполненного прямоугольной формы и размещенного на поперечной оси картера в плане, а отверстия для пальца выполнено гладким и расположено по оси, проходящей через середину люка. Новым в картере является также то, что наружные ребра жесткости выполнены при следующем соотношении размеров h b, а e составляет 5h, где h, b и l
    соответственно высота, ширина и длина ребра. Внутренние ребра жесткости выполнены: центральные при соотношении толщины к длине 1 5, а периферийные имеют сферическую форму и радиус сферы R выполнен равным длине внутреннего центрального ребра. Такое выполнение конструкции картера сцепления гарантирует его надежность, обеспечивает работоспособность с дизельным двигателем, просто и дешево как в изготовлении, так и обслуживании. Предлагаемые соотношения размеров элементов картера, а также их количество являются оптимальными. На фиг. 1 показан общий вид картера, вид спереди; на фиг. 2 в разрезе А-А на фиг. 1 вид сбоку; на фиг. 3 вид Б на фиг 2; на фиг. 4 разрез Г-Г на фиг. 1. Картер сцепления содержит остов 1 с боковыми стенками 2, коническим участком 3 и опорными фланцами 4, 5 соответственно по передней и задней стенкам 6 и 7, присоединительный прилив 8 для крепления стартера, выполненные в задней стенке 7 установочные отверстия 9 и 10 соответственно для опорного пальца и крышки переднего подшипника коробки передач, люк 11 для выхода вилки и опорную площадку 12 для крепления рабочего цилиндра гидравлического привода сцепления. Картер снабжен усиливающим узлом, выполненным в виде группы ребер жесткости на коническом участке остова наружных 13 и внутренних 14, а также сборной фигурной пластины 15. Наружные ребра 13 жесткости соединяют установочные бобышки 16, выполненные на фланце 4. В бобышках 16 имеются отверстия 17 для крепления картера к блок-картеру двигателя. Установочных бобышек 16 выполняется по меньшей мере три для крепления картера тремя болтами. На фланце 4 выполнено также, например, шесть бобышек 18 с резьбовыми крепежными отверстиями 19, предназначенные для крепления винтами защитной сборной фигурной пластины 15, выполненной из упругого металла по форме фланца 4. Наружные ребра 13 жесткости усиливающего узла выполнены при следующем соотношении размеров: h b, а «l» составляет 5h, где h, b и l соответственно высота, ширина и длина каждого ребра. Внутренние ребра 14 выполнены в виде двух пар 20 центральных ребер и одной пары 21 периферийных ребер. Центральные пары 20 ребер установлены друг над другом, симметрично отверстию 10 для крышки, одна пара по боковым стенкам вентиляционного отверстия 22, выполненного в задней стенке над отверстием 10, а другая пара по боковым стенкам прилива 23, размещенного под отверстием 10 в днище задней стенки 7. Периферийные ребра пары 21 расположены ниже поперечной оси картера на его боковых стенках друг против друга. Периферийные ребра 21 имеют сферическую форму и радиус сферы выполнен равным длине внутреннего центрального ребра пары 20. Прилив 8 для крепления стартера размещен на левой боковой стенке 2 остова 1, снабжен, например, тремя крепежными бобышками 24 с резьбовыми отверстиями, посредством которых тремя болтами закрепляют стартер. Прилив 8 снабжен опорной площадкой 12, которая выполнена в виде фланца, выступающего над поверхностью стенки картера и расположенного выше люка 11. Опорная площадка 12 фланец предназначен для крепления рабочего цилиндра гидравлического привода посредством болтов, для установки которых в нем выполнены резьбовые отверстия 25. Люк 11 для выхода наружного конца выключающей вилки выполнен прямоугольной формы, размещен на поперечной оси картера в плане. Отверстие 9 для пальца выполнено гладким и расположено по оси, проходящей через середину люка 11. На внутренней поверхности задней стенки отлиты, например, шесть бобышек 26, в которых нарезаны резьбовые отверстия 27, предназначенные для крепления коробки передач к картеру сцепления. Предлагаемый картер сцепления целесообразно выполнять из модифицированного серого чугуна. Установку и регулировку картера сцепления на блок-картере двигателя осуществляют посредством трех болтов, помещенных в отверстия 17 бобышек 16, предварительно закрепив защитную фигурную пластину 15 в бобышках 18 с отверстиями 19. Затем проверяют концентричность отверстия 10 для крышки переднего подшипника коробки передач, а также перпендикулярность задней стенки картера относительно оси коленчатого вала автомобиля. Предлагаемая конструкция картера сцепления была изготовлена из модифицированного серого чугуна и испытана в Нижегородском Акционерном обществе «Техносервис». Испытания показали, что разработанный картер гарантирует возможность установки на шасси автомобиля, предназначенного для установки карбюраторного двигателя, дизельного двигателя, например двигателя Peugeot XD 3 TP. Таким образом, на шасси грузового автомобиля ГАЗ-3302 была осуществлена установка дизельного двигателя Peugeot XD 3TP без изменения положения остальных агрегатов трансмиссии: коробки передач, карданной передачи, ведущего моста. Испытания подтвердили обеспечение необходимой изгибной жесткости силового агрегата (двигатель сцепление коробка передач) с дизельным двигателем, имеющим большую массу по сравнению с карбюраторным двигателем 3МЗ 4026.10. Предлагаемый картер обеспечил расположение стартера и гидравлического привода сцепления в подкапотном пространстве автомобиля при замене карбюраторного двигателя дизельным. Картер прост в изготовлении и обслуживании, надежен в работе. Предлагаемые соотношения размеров и количество крепежных элементов выявлены опытным путем, являются оптимальными и обеспечивают требуемые установочные характеристики, например биение отверстия 10 и задней стенки картера не превышает 0,08 мм. Примененный для изготовления материал обеспечил получение прочностных характеристик изделия. Источник информации
    1. Орлов Э. Н. Варченко Е. Р. Автомобили УАЗ. М. Транспорт, 1993, с. 74 85. 2. Картер сцепления. Черт. 31029 1601015 от 1990 г к двигателю карбюраторному ЗМЗ 4026.10.

    ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

    1. Картер сцепления, содержащий остов с боковыми стенками, коническим участком, опорными фланцами и установочными бобышками по передней и задней стенкам, присоединительный прилив для крепления стартера, установочные отверстия в задней стенке для опорного пальца и крышки подшипника коробки передач, люк для вилки и опорную площадку для крепления цилиндра гидропривода, отличающийся тем, что он снабжен усиливающим узлом в виде выполненных на коническом участке ребер жесткости, наружных, соединяющих по меньшей мере три установочные бобышки, и внутренних, из которых одна пара периферийных и две пары центральных, установленных симметрично отверстию для крышки, одна из них по боковым стенкам вентиляционного отверстия, выполненного над отверстием, а другая пара по боковым стенкам прилива, размещенного под отверстием в днище задней стенки, а периферийные установлены ниже поперечной оси картера на его боковых стенках друг против друга, и сборной фигурной пластины, выполненной по форме фланца и укрепленной на нем посредством резьбовых крепежных элементов, прилив для крепления стартера размещен на левой боковой стенке остова, снабжен по меньшей мере тремя крепежными бобышками и выполнен несущим опорную площадку в виде фланца, выступающего над поверхностью картера и расположенного выше люка, выполненного прямоугольной формы и размещенного на поперечной оси картера в плане, а отверстие для пальца выполнено гладким и расположено по оси, проходящей через середину люка. 2. Картер по п. 1, отличающийся тем, что наружные ребра жесткости выполнены при следующем соотношении размеров: h b, а l составляет 5 h, где h, b, l соответственно высота, ширина и длина ребра. 3. Картер по пп. 1 и 2, отличающийся тем, что внутренние ребра жесткости выполнены центральные при соотношении толщины к длине 1 5, а периферийные имеют сферическую форму и радиус сферы выполнен равным длине внутреннего центрального ребра. 4. Картер по пп. 1 3, отличающийся тем, что он выполнен из модифицированного серого чугуна.

    www.freepatent.ru

    Отправить ответ

    avatar
      Подписаться  
    Уведомление о