Картер сцепления

Содержание

Картер — сцепление — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Картер — сцепление

Cтраница 1

Картеры сцепления обрабатываются на заводе совместно с блоками, поэтому они не взаимозаменяемы и отъединять их от блоков не рекомендуется, за исключением случаев замены новыми. При этом надо иметь в виду, что картеры сцепления, отправляемые в запасные части, обрабатываются на заводе окончательно и поэтому все операции по замене их сводятся к проверке концентричности отверстия, служащего для центрирования коробки передач с осью коленчатого вала, и проверке перпендикулярности заднего торца картера относительно оси коленчатого вала. [1]

Картер сцепления и блок цилиндров при ремонте не обезличивают. Их маркируют, чтобы предотвратить разукомплектование и обеспечить соосность коленчатого вала двигателя и ведущего вала коробки передач. Если эти детали обезличены, то после сборки центрирующее отверстие картера сцепления растачивают в приспособлении. [2]

Картер сцепления при ремонте не разукомплектовывают с блоком цилиндров, так как в противном случае потребуется растачивать центрирующие поверхности этих деталей в сборе. [4]

Картер сцепления состоит из двух частей. Верхнюю часть картера, отлитую из чугуна или сплава алюминия, прикрепляют шпильками или болтами к блоку двигателя. [5]

Картер сцепления имеет ( рис. 167) трещины и обломы 3, износ опорных лап по высоте 6 и отверстий 7 под шейку фланца вилки выключения спепления, 8 под втулку и 9 во втулке вилки выключения сцепления, 5 в опорных лапах, 2 под стартер, 1 установочных и 4, центрирующего коробку передач относительно оси коленчатого вала. [7]

Картер сцепления нельзя разукомплектовывать с блоком цилиндров, так как при изготовлении центрирующие поверхности окончательно обрабатываются после сборки этих деталей. Поэтому при капитальном ремонте ( при их разукомплектовании) необходима их расточка в сборе. [10]

Картер сцепления изготавливают у автомобилей ЗИЛ и ЯМЗ из серого чугуна, у автомобилей КамАЗ и ЗМЗ из алюминиевого сплава. [11]

Картер сцепления выполнен из алюминиевого сплава в двух модификациях: для автомобилей-тягачей ( мод. [12]

Новый картер сцепления, предварительно подсобранный с сальником веду щего вала коробки передач, вилкой выключения сцепления и вентиляционны. [13]

Картер сцепления автомобиля ГАЗ-53-12 имеет более прочные стенки, что обусловлено большей их толщиной. [14]

Поставить картер сцепления на все шесть болтов крепления и привернуть его к блоку, не затягивая болтов до отказа. [15]

Страницы: 1 2 3 4 5

www.ngpedia.ru

Использование: автомобилестроение, в частности транспортные средства, преимущественно грузовые автомобили с дизельным двигателем. Сущность изобретения: карьер сцепления содержит остов 1 с опорными фланцами 4 и 5, коническим участком, присоединительный прилив 8, установочные отверстия 9 и 10, люк 11 и опорную площадку 12. Картер снабжен определенным образом выполненным усилительным узлом в виде группы ребер жесткости, приливом и сборной фигурной пластиной 15. Присоединительный прилив 8 размещен на левой стенке остова и выполнен несущим опорную площадку 12 в виде фланца. Люк 11 выполнен прямоугольной формы и размещен на поперечной оси картера в плане, отверстие 9 для опорного пальца выполнено гладким и расположено по оси, проходящей через середину люка. 3 з. п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к автомобилестроению, а именно к картерам сцепления транспортных средств, и может быть использовано, преимущественно в грузовых автомобилях с дизельным двигателем.

Известны картеры сцепления, являющиеся неподвижным узлом силовой установки транспортного средства, выполненные коробчатой формы и содержащие сборный корпус, состоящий из верхней и нижней частей, с крепежными фланцами [1] Нижняя часть картера выполнена сборной, сварной из двух элементов. В задней стенке картера имеется установочное отверстие для центрирования коробки передач с осью коленчатого вала и для опорного пальца. Передняя стенка с фланцем снабжена крепежными бобышками для установки картера на двигателе. Известные картеры сцепления выполняются из алюминия. Недостатками известной конструкции картера являются сложность изготовления, ремонта и замены, недолговечность конструкции. При любом виде ремонта нельзя переставлять картер сцепления с одного двигателя на другой, так как обрабатывает его на заводе совместно с крышками от шатунов и шатунами, крышками средних и коренных подшипников, поэтому они не взаимозаменяемы. При замене картера сцепления новым его подгонка к действующим узлам и деталям силовых агрегатов трудоемка, так как концентричность отверстия для коробки передач и перпендикулярность задней стенки картера относительно оси коленчатого вала влияют на ходовые показатели транспортного средства, его надежность и комфортность. Наиболее близким к изобретению по конструктивным признакам и достигаемому результату является картер сцепления [2] Известный картер содержит остов коробчатой формы с боковыми цилиндрическими стенками, коническим участком и опорными фланцами по передней и задней стенкам, присоединенный прилив для крепления стартера, установочные отверстия в стенках для опорного пальца и крышки переднего подшипника коробки передач, люк для выхода наружного конца выключающей вилки и опорную площадку с отверстиями для крепления рабочего цилиндра гидравлического привода сцепления. Известный картер сцепления изготовлен из алюминиевого сплава. Для крепления к блок-картеру двигателя фланец по передней стенке снабжен десятью установочными бобышками с крепежными отверстиями для десяти болтов. Люк для выхода вилки смещен вниз от поперечной оси картера в плане и имеет форму неправильного многоугольника. Установочное отверстие для сферического опорного пальца имеет ступенчатую форму и размещено ниже поперечной оси картера и по центру люка. Прилив для крепления стартера выполнен сферическим, расположен на правой боковой стенке остова корпуса и снабжен двумя гладкими отверстиями для установки узлов относительно друг друга. Для крепления рабочего цилиндра картер имеет опорную площадку, расположенную на левой боковой стенке, напротив люка, выполненную уплотненной в корпусе картера. Известное выполнение картера удешевляет и упрощает его изготовление и ремонт, удлиняет срок его службы, допуская наплавку обломов бобышек и заварку трещин, обеспечивает возможность замены, гарантируя биение отверстия для центрирования подшипника коробки передач и торца картера в заданных условиях. Однако такое выполнение картера ограничивает его применимость в связи со значительными габаритами и недостаточной жесткостью остова, что обусловлено расположением элементов картера и материалом, из которого он изготовлен. В связи с этим известный картер может быть установлен на шасси автомобиля только с карбюраторным двигателем, замена которого на дизельный невозможна без изменения положения остальных агрегатов трансмиссии. Задача изобретения создание конструктивно простого, технологичного в изготовлении, ремонтно-пригодного устройства, обеспечивающего расширенный диапазон применения. Техническим результатом изобретения является обеспечение возможности установки на шасси автомобилей и карбюраторных, и дизельных двигателей без изменения положения остальных агрегатов трансмиссии, увеличение надежности при эксплуатации, упрощение и удешевление изготовления и обслуживания силовых агрегатов и автомобилей. Технический результат достигается тем, что в картере сцепления, содержащем остов с боковыми стенками, коническим участком и опорными фланцами по передней и задней стенкам, присоединительный прилив для крепления стартера, установочные отверстия в задней стенке для крышки подшипника коробки передач и опорного пальца, люк для выхода вилки и опорную площадку для цилиндра гидропривода, согласно изобретению новым является то, что он снабжен усиливающим узлом в виде выполненных на коническом участке ребер жесткости, наружных, соединенных по меньшей мере три установочные бобышки и внутренних двух пар центральных и одной пары периферийных, центральные -установлены симметрично отверстия для крышки, одна пара по боковым стенкам вентиляционного отверстия, выполненного в стенке над отверстием, а другая по боковым стенкам прилива, размещенного под упомянутым отверстием в днище стенки, периферийные установлены ниже поперечной оси картера на его боковых стенках друг против друга, а также сборной фигурной пластины, выполненной по форме фланца на передней стенке и укрепленной на нем посредством резьбовых крепежных бобышек; присоединительный прилив для крепления стартера размещен на левой боковой стенке остова, снабжен по меньшей мере тремя крепежными бобышками с резьбовыми отверстиями и выполнен несущим опорную площадку в виде фланца для крепления цилиндра гидропривода, выступающего над поверхностью стенки картера и расположенного выше люка, выполненного прямоугольной формы и размещенного на поперечной оси картера в плане, а отверстия для пальца выполнено гладким и расположено по оси, проходящей через середину люка. Новым в картере является также то, что наружные ребра жесткости выполнены при следующем соотношении размеров h b, а e составляет 5h, где h, b и l соответственно высота, ширина и длина ребра. Внутренние ребра жесткости выполнены: центральные при соотношении толщины к длине 1 5, а периферийные имеют сферическую форму и радиус сферы R выполнен равным длине внутреннего центрального ребра. Такое выполнение конструкции картера сцепления гарантирует его надежность, обеспечивает работоспособность с дизельным двигателем, просто и дешево как в изготовлении, так и обслуживании. Предлагаемые соотношения размеров элементов картера, а также их количество являются оптимальными. На фиг. 1 показан общий вид картера, вид спереди; на фиг. 2 в разрезе А-А на фиг. 1 вид сбоку; на фиг. 3 вид Б на фиг 2; на фиг. 4 разрез Г-Г на фиг. 1.

Картер сцепления содержит остов 1 с боковыми стенками 2, коническим участком 3 и опорными фланцами 4, 5 соответственно по передней и задней стенкам 6 и 7, присоединительный прилив 8 для крепления стартера, выполненные в задней стенке 7 установочные отверстия 9 и 10 соответственно для опорного пальца и крышки переднего подшипника коробки передач, люк 11 для выхода вилки и опорную площадку 12 для крепления рабочего цилиндра гидравлического привода сцепления. Картер снабжен усиливающим узлом, выполненным в виде группы ребер жесткости на коническом участке остова наружных 13 и внутренних 14, а также сборной фигурной пластины 15. Наружные ребра 13 жесткости соединяют установочные бобышки 16, выполненные на фланце 4. В бобышках 16 имеются отверстия 17 для крепления картера к блок-картеру двигателя. Установочных бобышек 16 выполняется по меньшей мере три для крепления картера тремя болтами. На фланце 4 выполнено также, например, шесть бобышек 18 с резьбовыми крепежными отверстиями 19, предназначенные для крепления винтами защитной сборной фигурной пластины 15, выполненной из упругого металла по форме фланца 4. Наружные ребра 13 жесткости усиливающего узла выполнены при следующем соотношении размеров: h b, а «l» составляет 5h, где h, b и l соответственно высота, ширина и длина каждого ребра. Внутренние ребра 14 выполнены в виде двух пар 20 центральных ребер и одной пары 21 периферийных ребер. Центральные пары 20 ребер установлены друг над другом, симметрично отверстию 10 для крышки, одна пара по боковым стенкам вентиляционного отверстия 22, выполненного в задней стенке над отверстием 10, а другая пара по боковым стенкам прилива 23, размещенного под отверстием 10 в днище задней стенки 7. Периферийные ребра пары 21 расположены ниже поперечной оси картера на его боковых стенках друг против друга. Периферийные ребра 21 имеют сферическую форму и радиус сферы выполнен равным длине внутреннего центрального ребра пары 20. Прилив 8 для крепления стартера размещен на левой боковой стенке 2 остова 1, снабжен, например, тремя крепежными бобышками 24 с резьбовыми отверстиями, посредством которых тремя болтами закрепляют стартер. Прилив 8 снабжен опорной площадкой 12, которая выполнена в виде фланца, выступающего над поверхностью стенки картера и расположенного выше люка 11. Опорная площадка 12 фланец предназначен для крепления рабочего цилиндра гидравлического привода посредством болтов, для установки которых в нем выполнены резьбовые отверстия 25. Люк 11 для выхода наружного конца выключающей вилки выполнен прямоугольной формы, размещен на поперечной оси картера в плане. Отверстие 9 для пальца выполнено гладким и расположено по оси, проходящей через середину люка 11. На внутренней поверхности задней стенки отлиты, например, шесть бобышек 26, в которых нарезаны резьбовые отверстия 27, предназначенные для крепления коробки передач к картеру сцепления. Предлагаемый картер сцепления целесообразно выполнять из модифицированного серого чугуна. Установку и регулировку картера сцепления на блок-картере двигателя осуществляют посредством трех болтов, помещенных в отверстия 17 бобышек 16, предварительно закрепив защитную фигурную пластину 15 в бобышках 18 с отверстиями 19. Затем проверяют концентричность отверстия 10 для крышки переднего подшипника коробки передач, а также перпендикулярность задней стенки картера относительно оси коленчатого вала автомобиля. Предлагаемая конструкция картера сцепления была изготовлена из модифицированного серого чугуна и испытана в Нижегородском Акционерном обществе «Техносервис». Испытания показали, что разработанный картер гарантирует возможность установки на шасси автомобиля, предназначенного для установки карбюраторного двигателя, дизельного двигателя, например двигателя Peugeot XD 3 TP. Таким образом, на шасси грузового автомобиля ГАЗ-3302 была осуществлена установка дизельного двигателя Peugeot XD 3TP без изменения положения остальных агрегатов трансмиссии: коробки передач, карданной передачи, ведущего моста. Испытания подтвердили обеспечение необходимой изгибной жесткости силового агрегата (двигатель сцепление коробка передач) с дизельным двигателем, имеющим большую массу по сравнению с карбюраторным двигателем 3МЗ 4026.10. Предлагаемый картер обеспечил расположение стартера и гидравлического привода сцепления в подкапотном пространстве автомобиля при замене карбюраторного двигателя дизельным. Картер прост в изготовлении и обслуживании, надежен в работе. Предлагаемые соотношения размеров и количество крепежных элементов выявлены опытным путем, являются оптимальными и обеспечивают требуемые установочные характеристики, например биение отверстия 10 и задней стенки картера не превышает 0,08 мм. Примененный для изготовления материал обеспечил получение прочностных характеристик изделия. Источник информации 1. Орлов Э. Н. Варченко Е. Р. Автомобили УАЗ. М. Транспорт, 1993, с. 74 85. 2. Картер сцепления. Черт. 31029 1601015 от 1990 г к двигателю карбюраторному ЗМЗ 4026.10.

Формула изобретения

1. Картер сцепления, содержащий остов с боковыми стенками, коническим участком, опорными фланцами и установочными бобышками по передней и задней стенкам, присоединительный прилив для крепления стартера, установочные отверстия в задней стенке для опорного пальца и крышки подшипника коробки передач, люк для вилки и опорную площадку для крепления цилиндра гидропривода, отличающийся тем, что он снабжен усиливающим узлом в виде выполненных на коническом участке ребер жесткости, наружных, соединяющих по меньшей мере три установочные бобышки, и внутренних, из которых одна пара периферийных и две пары центральных, установленных симметрично отверстию для крышки, одна из них по боковым стенкам вентиляционного отверстия, выполненного над отверстием, а другая пара по боковым стенкам прилива, размещенного под отверстием в днище задней стенки, а периферийные установлены ниже поперечной оси картера на его боковых стенках друг против друга, и сборной фигурной пластины, выполненной по форме фланца и укрепленной на нем посредством резьбовых крепежных элементов, прилив для крепления стартера размещен на левой боковой стенке остова, снабжен по меньшей мере тремя крепежными бобышками и выполнен несущим опорную площадку в виде фланца, выступающего над поверхностью картера и расположенного выше люка, выполненного прямоугольной формы и размещенного на поперечной оси картера в плане, а отверстие для пальца выполнено гладким и расположено по оси, проходящей через середину люка. 2. Картер по п. 1, отличающийся тем, что наружные ребра жесткости выполнены при следующем соотношении размеров: h b, а l составляет 5 h, где h, b, l соответственно высота, ширина и длина ребра. 3. Картер по пп. 1 и 2, отличающийся тем, что внутренние ребра жесткости выполнены центральные при соотношении толщины к длине 1 5, а периферийные имеют сферическую форму и радиус сферы выполнен равным длине внутреннего центрального ребра. 4. Картер по пп. 1 3, отличающийся тем, что он выполнен из модифицированного серого чугуна.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4

findpatent.ru

Устройство сцепления автомобиля. Из чего состоит и как работает

Трансмиссия служит для передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса и для изменения величины крутящего момента и его направления. Расскажем про устройство сцепления автомобиля — из чего состоит и как работает.

Сцепление машины нужно для передачи крутящего момента от маховика коленвала двигателя к первичному валу коробки передач. Оно позволяет водителю кратковременно прерывать передачу крутящего момента, отделяя двигатель от трансмиссии, а затем плавно их соединять. Состоит из привода и механизма.

Привод выключения

Когда в машине надо передать усилие, допустим от водителя к некому механизму (тормоза, коробка передач), то для этого существует привод механизмов.

Представьте ситуацию, когда необходимо постоянно что-то закрывать и открывать. Для передачи усилия на расстоянии по «открыванию» и «закрыванию» двери, вам придется применить палку или дистанционное управление. Пусть это будет палка, привязанная веревками одним концом к вашей руке, а другим к ручке двери. В этом случае, палка с веревками является «приводом», который передаст усилие на расстоянии.

В автомобиле каждый механизм имеет свой привод, посредством которого он приводится в действие. Он может состоять из большого количества отдельных узлов и деталей, может быть механическим, гидравлическим.

Схема гидравлического привода выключения сцепления
1 — коленчатый вал; 2 — маховик; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 5 — кожух; 6 — нажимные пружины; 7 — отжимные рычаги; 8 — нажимной подшипник; 9 — вилка выключения; 10 — рабочий цилиндр; 11 — трубопровод; 12 — главный цилиндр; 13 — педаль; 14 — картер; 15 — шестерня первичного вала; 16 — картер коробки передач; 17 — первичный вал коробки передач.
Привод выключения (гидравлического типа) состоит из:

педали;
главного и рабочего цилиндра;
вилки выключения;
нажимного подшипника;
трубопроводов.

При нажатии на акселератор сцепления, усилие ноги водителя, через шток и поршень, передается жидкости, которая передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего. Далее шток рабочего цилиндра перемещает вилку выключения и нажимной подшипник, который передает усилие на механизм сцепления. Когда водитель отпустит педаль, то под воздействием возвратных пружин все детали привода займут исходные позиции.

В гидравлическом приводе применяется тормозная жидкость. Перед тем как заливать ее в бачок, стоит прочитать, что написано на этикетке. А разрешается ли ее смешивать с жидкостью, которая уже залита в гидроприводе? Как правило, ответ бывает положительным, но существуют жидкости, которые не подлежат смешиванию.

На переднеприводных авто используется механический привод, где рычаг сцепления связана с вилкой выключения с помощью металлического троса.

Механизм сцепления

Представляет устройство, в котором происходит передача крутящего момента за счет работы сил трения. Он позволяет кратковременно разъединять двигатель и коробку передач, а затем плавно их соединять. Его элементы заключены в картер, который крепится к мотора. Он состоит из:

картера и кожуха,
ведущего диска (которым является маховик двигателя),
нажимного диска с пружинами,
ведомого диска с износостойкими накладками.

Ведомый диск постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием сильных пружин. За счет огромных сил трения между маховиком, ведомым и нажимным дисками, все это вместе вращается при работе двигателя. Но только тогда, когда водитель не трогает педаль сцепления, независимо от того едет ли или стоит на месте автомобиль.

Для начала движения машины, необходимо прижать ведомый диск, связанный с ведущими колесами к вращающемуся маховику, то есть — включить сцепление. Это сложная задача, так как угловая скорость вращения маховика составляет 20 — 25 оборотов в секунду, а скорость вращения ведущих колес – ноль.

Сцепление включено

Как это сделать? Для этого надо всегда правильно отпускать педаль сцепления, только в три этапа.

На первом этапе — приотпускаем педаль, т.е. даем возможность пружинам нажимного подвести ведомый диск к маховику до их легкого соприкосновения. За счет сил трения диск, проскальзывая некоторое время относительно маховика, тоже начнет вращаться, а автомобиль потихоньку ползти.

На втором этапе – удерживаем ведомый диск от какого-либо перемещения. Т.е. на две — три секунды удерживаем педаль сцепления в средней позиции для того, чтобы скорость вращения маховика и диска уравнялись. Машина при этом увеличивает скорость движения.

На третьем этапе — маховик вместе с нажимным и ведомым дисками вращаются вместе без проскальзывания и с одинаковой скоростью, 100%-но передавая крутящий момент к коробке передач и далее на ведущие колеса машины. Это соответствует состоянию – включено, автомобиль едет. Теперь остается только полностью отпустить педаль и убрать с нее ногу.

Если при начале движения педаль сцепления резко бросить, то автомобиль «прыгнет» вперед, а двигатель заглохнет.

Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль. При этом нажимной диск отходит от маховика и освобождает ведомый диск, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач. Нажимать на педаль следует достаточно быстрым, но не резким, спокойным движением до конца хода педали.

Сцепление выключено

Действия водителя по выключению — включению сцепления в течение поездки повторяются много раз. Освоив работу с педалью в три этапа, позже это войдет в привычку, которая обеспечит плавность хода автомобиля.

amastercar.ru

Картер коробки передач, картер сцепления, задняя крышка

Картер коробки передач, картер сцепления, задняя крышка [c.94]

Картеры коробки передач, сцепления и задняя крышка [c.88]

Смазать подшипник муфты выключения сцепления, повернув на 2—3 оборота крышку масленки. Подтянуть крепление крышки подшипников ведомого и промежуточного валов. Заменить масло в картере коробки передач и механизме заднего хода. [c.143]

Картер коробки передач отлит из серого чугуна и служит для обеспечения монтажа всех валов и подшипников. Передний и задний торцы картера обработаны и предназначены передний — для обеспечения установки картера сцепления, крышки заднего подшипника первичного вала 17 и крышки переднего подшипника промежуточного вала 10 задний — для обеспечения установки крышки заднего подшипника вторичного вала 31 и стакана заднего подшипника промежуточного вала 34. В переднем и заднем торцах попарно расточены в линию два верхних и два нижних отверстия для установки заднего подшипника первичного вала и заднего подшипника вторичного вала, переднего подшипника и стакана заднего подшипника 34 промежуточного вала. В заднем торце и в перегородке картера расточены два отверстия для установки оси блока шестерен заднего хода 25. Верхний обработанный торец картера закрыт крышкой, являющейся одновременно корпусом механизма переключения передач. [c.165]

Подбирают регулировочное кольцо для подшипников дифференциала, как указано ниже (см. Подбор регулировочного кольца подшипников дифференциала ). Устанавливают в гнездо картера коробки передач подобранное регулировочное кольцо и оправкой 67.7853.9575 запрессовывают наружное кольцо роликового конического подшипника дифференциала. Устанавливают на место привод спидометра, а затем устанавливают на картер сцепления картер коробки передач и закрепляют его гайками. Устанавливают в канавки подшипников первичного и вторичного валов установочные кольца. Устанавливают на место фиксаторы штоков и вилки заднего хода, закрепляют крышку фиксаторов и завертывают пробку фиксатора вилки заднего хода. [c.77]

Трехступенчатая коробка передач автомобиля ГАЗ-21 Волга . На автомобиле ГАЗ-21 Волга установлена трехступенчатая, двухходовая коробка передач (рис. 132). В такой коробке передач для движения вперед можно включить три передачи и одну передачу для движения задним ходом. Коробка передач состоит из чугунного картера, ведущего вала, промежуточного вала с блоком шестерен, ведомого вала с передвижной шестерней и синхронизатором и оси с шестерней заднего хода. Картер имеет боковую крышку, на которой смонтирован механизм переключения передач. Ведущий вал установлен так, что его шестерня постоянного зацепления и венец включения третьей передачи находятся внутри коробки, остальная часть вала размещена снаружи, и на его шлицах посажена ступица ведомого диска муфты сцепления. [c.209]

Двигатель автомобиля ЗИЛ-130 в сборе со сцеплением и коробкой передач прикреплен к раме автомобиля на трех опорах. Передней опорой служит кронштейн 3 (рис. 21), установленный под крышкой распределительных шестерен. Кронштейн прикреплен к раме болтами 4 через резиновые подушки 5. От осевых перемещений при резком тро-гании автомобиля с места или при торможении, а также при выключении сцепления двигатель удерживается тягой 2, соединенной с рамой через резиновые буферы 1. Двумя задними опорами двигателя яв -ляются лапы картера сцепления. К каждой лапе одним болтом 6 прикреплена накладка 7, которая, в свою очередь, двумя болтами 10 через резиновые подушки 8 я 9 закреплена на кронштейне рамы. [c.39]

В задней стенке картера сцепления (или перегородке картера сцепления, выполненного заодно с картером делителя) расточены два гнезда, одно из которых предназначено для установки крышки подшипника первичного вала коробки передач (или первичного вала делителя), а другое — для установки крышки подшипника промежуточного вала коробки передач (или промежуточного вала делителя). [c.151]

Осевые усилия, возникающие при работе коробки передач, воспринимаются задним подшипником первичного вала. При направлении усилия в сторону сцепления усилие от вала передним торцом шестерни передается на внутреннее кольцо подшипника и далее через шарики, наружное кольцо подшипника — на крышку первичного вала 17, а через болты крепления крышки к картеру — на картер коробки передач. [c.168]

Картер 25 коробки передач — литой чугунный крепится он ва шпильках, ввернутых в задний торец картера сцепления. С правой стороны в картере коробки передач имеется окно, закрытое крышкой. Окно служит для установки коробки отбора мошности. На автомобилях, выпускавшихся до 1950 г., на это окно устанав-236 [c.236]

К корпусным деталям автомобиля относят блок цилиндров, головку блока цилиндров, крышку распределительных шестерен, корпус масляного насоса, корпус водяного насоса, картер сцепления, картер коробки передач, картер заднего моста, картер рулевого механизма. Корпусные детали агрегатов автомобиля изготавливают из чугуна [c.249]

Проверяется герметичность систем охлаждения и смазки двигателя крепление двигателя к раме и оборудования на нем свободный ход педали сцепления крепление коробки передач к картеру сцепления, фланцев карданов, фланцев полуосей, крышки переднего подшипника ведущей конической шестерни, картера, редуктора заднего моста, рулевой сошки шплинтовка гаек шаровых пальцев, рычагов поворотных цапф люфты рулевого колеса и в шарнирах рулевых тяг величина люфта подшипника передних колес состояние и герметичность трубопрово- дов и приборов тормозной системы шплинтовка пальцев » штоков тормозных камер пневматической системы тормозов величина свободного и рабочего хода педали тормоза у автомобилей с гидравлическим приводом тормозов привод тормозного крана пневматической системы тормозов крепление кронштейна, болтов стопорных осей и регулировочных соединений колодок ручного тормоза или тормозной ленты исправность привода и действие ручного тормоза состояние )амы, рессор, подрессорников и амортизаторов крепление стремянок рессор состояние шин и давление воздуха в них крепление кабины к раме автомобиля, крыльев и брызговиков колес, коробки отбора мощности, масляного насоса и их крышек, карданных валов- состояние облицовки специальной машины, состояние и герметичность соединений гидросистемы. [c.123]

Блок цилиндров двигателя, картер сцепления и картер коробки передач со своей задней крышкой сцентрированы при сборке при помощи полых штифтов. В собранном состоянии они образуют единую жесткую конструкцию, укрепленную на кузове в трех точках на двух передних опорах, расположенных по обеим сторонам блока, и на задней опоре, которая крепится снизу к задней крышке картера коробки передач. [c.15]

Ослабление гаек шпилек крепления картера сцепления или задней крышки к картеру коробки передач износ соответствующих прокладок [c.240]

Картер сцепления Картер сцепления Задний кронштейн выпускной трубы, задняя крышка промежуточного вала коробки передач, крышка заднего подшипника вторичного вала, крышка коробки передач, кронштейн запасного колеса [c.247]

Шестерни первой передачи и передачи заднего хода прямозубые и не находятся в постоянном зацеплении, а шестерни второй передачи и передачи между первичным и промежуточным валами — косозубые и находятся в постоянном зацеплении. Первичный вал / вращается на двух шарикоподшипниках, из которых передний помещается во фланце коленчатого вала двигателя, а задний 3 — в стенке картера 4 коробки передач. На заднем конце первичного вала расположены косозубая шестерня 2, находящаяся в постоянном зацеплении с шестерней 25 промежуточного вала, зубчатый венец для включения прямой передачи и конус для муфты синхронизатора 6. Шарикоподшипник первичного вала закрыт крышкой 28 с приливом, по которому свободно перемещается муфта 30 выключения сцепления с упорным подшипником 31. [c.192]

Рис. 3.11, Коробка передач, продольный разрез 1 — задняя крышка 2,44 — гайки 3 — ведущая щестерня пятой передачи 4 — крышка подшипников 5, 18 — подшипники 6 — картер коробки передач 7 — муфта включения первой и второй передач 8 сухарь синхронизатора 9,12- пружины синхронизаторов первой-второй и третьей-четвертой передач 10, 13 — кольца блокирующие синхронизаторов первой-второй и третьей-четвертой передач 11 — шестерня ведомая заднего хода 14 . манжета 15 — ведущий вал 16 — картер сцепления 17 — маслоотражательная шайба 19 — шестерня-вал ведущая главной передачи 20,26,28, 34, 37 — ведомые шестерни четвертой, третьей, второй, первой и пятой передач 21- ступица ведомой шестерни заднего хода 22, 31 — стопорные кольца, 23,27 — упорные шайбы 24, 32 кольца 25, 33 — игольчатые подшипники 26 — проставочные кольца 30 — ступица муфты включения первой и второй передач 35, 36 — упорные шайбы 38 — распорная втулка 39 — ступица муфты пятой передачи 40 муфта включения пятой передачи 41,42- упорные шайбы сухарей пятой передачи 43 — шайба упорная

Пробка маслосливного отверстия 2 картер коробки передач 3 — первичный вал 4 — крышка подшипника первичного вала 5 муфта выключения сцепления 6 — задний подшипник первичного вала 7 — роликовый подшипник 8 и 18 стопорные кольца 9 — муфта синхронизатора третьей и четвертой передач 0 — ступица синхронизатора третьей и четвертой передач 1 — шестерня третьей передачи 12 шестерня второй передачи 13 — муфта синхронизатора первой и второй передач 14 — упорная шайба 15 — ступица синхронизатора первой и второй передач 16 — шестерня первой передачи 17 — регулировочная шайба 19 — шарикоподшипник 20 — верхняя крышка коробки передач 21 — удлинитель коробки передач 22 вторичный вал 23 — сталебаббитовый подшипник 24 — скользящая вилка карданного вала 25 )а 26 сальники 27 — ведущая шестерня привода спидометра 28 — ведомая шестерня привода спидометра 29 штуцер ведомой шестерни привода спидометра 80 — штифт 31 — ось промежуточной шестерни заднего хода 32 промежуточная шестерня заднего хода 33 пробка 34 блок шестерен промежуточного вала 35 игольчатый подшипник промежуточного вала 36 = ось промежуточного вала [c.195]

Отсоединяют подвеску труб и глушителей в задней части автомобиля, а затем трубу глушителей от приемной трубы. Отсоединяют хомут крепления трубы к коробке передач. Шарнирным торцовым ключом 02,7812.9500 отвер-тьшают гайки крепления приемной трубы глушителей к выпускному коллектору и снимают трубу вниз. Отвертьшают нижние болты крепления крышки картера сцепления и отсоединяют массовый провод от картера сцепления и провода от выключателя фонаря заднего хода. [c.75]

Ведущий вал 24 изготовлен из стали вместе с ведущей шестерней. Он вращается в двух шариковых подшипни ках. Передним концом вал установлен в подшипнике, размещенном в выточке маховика, а задним — в крышке, закрепленной во внутренней перегородке, отделяющей коробку передач от сцепления. На передней части ведущего вала, расположенной в картере сцепления, выполнены шлицы, на которых установлена ступица ведомого диска сцепления. [c.152]

Снимают вилку 11 (см. рис. 60) привода выключения сцепления, а с направляющей втулки передней крышки коробки передач — муфту 10 в сборе с подшипником и соединительной пружиной. Снимают картер сцепления с прокладкой и передней крышкой 56 (см. рис. 66) коробки передач вместе с сальником 1 и пружинной шайбой, установленной между крьш1к0й 56 и подшипником 2. Вывертьшают выключатель фонаря заднего хода. Затем снимают привод 38 спидометра с прокладкой. Вывернув болт крепления вилки переключения П1 и IV передач, передвиганием вилок включают одновременно две передачи. Это предотвращает проворачивание валов и позволяет выполнять последующие операции по разборке. [c.76]

Передние и задние крышки слул ат для закрепления подшипников, а иногда ещё и несут дополнительные функции в них выполняются маслоотгонные канавки (передняя крышка на фиг. 41, 42, а к б) или устанавливаются сальники (задняя крышка на фиг. 41 и 44, а). Маслоотгонные канавки иногда выполняют на валу (см. фиг. 44, а). В задней крышке вторичного вала предусматривается возможность установки передачи к спидометру (см. фиг. 41, 42, а, 44, а). Передняя крышка часто используется в качестве направляющей для сцепления (см. фиг. 41, 42, а и 44, а). Боковые крышки служат для закрывания люков отбора мощности. Люки отбора мощности в коробках перенач грузовых автомобилей обычно предусматриваются с обеих сторон картера. Для унификации механизмов отбора мощности размеры люков и расположение их шпилек стандартизированы. В легковых автомобилях отбор мощности не предусматривается. [c.59]

Ослабление гаек шпилек крепления нижней крышки картера или износ соответствующей прокладки Ослабление гаел шпилек крепления картера сцепления ил1 задней крышки к картеру коробки передач износ соот-ветствуюш,их прокладок Износ сальника ведущего и ведомого валов [c.128]

Теперь отверните гайки шатунных болтов (см. п. 2.6), снимите жрышку шатунных подшипников с вкладышами и осторожно выньте из цилиндров поршни с шатунами и кольцами в сборе. Не забудьте пометить указанные детали номерами цилиндров, из которых они были вынуты (вдруг придется ставить их на прежние 1 еста, не прибегая к замене ). Затем снимите с коленчатого вала маховик 2 (см. рис. 53), шайбу 4, а потом и переднюю крышку 6 картера сцепления. После этого с помощью приспособления ( рис. 56,6) выпрессуйте передний подшипник первичного вала коробки передач из коленчатого вала двигателя, а затем снимите держатель 2 заднего сальника коленчатого вала. Далее отверните [c.77]

Поверхность, по которой работает уплотняющая кромка сальника, поджимаемая браслетной пружиной, должна быть отполирована (параметр шероховатости Ка не более 0,16-0,32 мкм). Если на уплотняемой поверхности (шейке вала) образовалась кольцевая канавка (от естественного износа), то лучше сместить уплотняющую кромку сальника на 0,5-0,8 мм. Сделать это можно, установив прокладку под держатель или запрессовать сальник не до упора. Кроме того, если вал имеет овальность около 0,1 мм и более, течь сальника не устранить ни полировкой вала, ни увеличением усилия прижатия уплотняющей кромки сальника браслетной пружиной (за счет ее укорачивания). Так что выход -только в смещении сальника, о чем упоминалось выше. Для установки держателя с сальником в сборе рекомендуется пользоваться оправкой (рис. 79). Оправка центрирует задний сальник в держателе по отверстию в торце коленчатого вала для подшипника передней опоры ведущего вала коробки передач. Оправка довольно сложная и, если рассматриваемые работы проводятся редко, можно обойтись без нее. Окончательная фиксация держателя происходит при затяжке его болтов. Однако до затяжки крепежа повращайте коленчатый вал и дайте возможность сальникам самоустановиться , после чего затяните болты держателя окончательно (постепенно в несколько обходов ). Затем установите на две центрирующие втулки переднюю крышку 6 (см. рис. 53) картера сцепления и закрепите ее. [c.109]

На рычаге муфты нормальным считается усилие 150—200 Н кулачки 7 (рис. 23) должны нажимать на диск 5 так, чтобы муфта не пробуксовывала. Если в результате проверки окажется, что усилие на рычаге не соответствует нормальному, муфту регулируют. Перед регулировкой снимают крышку люка картера муфты, ставят рычаг переключения передач в нейтральное положение, а рычаг включения муфты — в выключенное положение (крайнее переднее) и поворачивают ведомую часть муфты настолько, чтобы против смотрового люка установился стяжной болт 9 крестовины 8 нажимных кулачков. Переводя рычаг включения из крайнего переднего в крайнее заднее положение и обратно, убеждаются, что при выключении муфты сцепления нажимной диск 12 тормозка вплотную подходит к упорному диску И, надежно затормаживая ведомые части, в том числе ведомый вал коробки передач. Если этого не окажется, то, изменяя длину тяги, соединяющей рычаг муфты с ее отводкой, добиваются плотного прилегания дисков тормозка. [c.115]

Коробка передач размещена в чугунном литом картере 13, который крепится к картеру сцепления. Первичный вал 2 выполнен за одно целое с ведущей шестерней и врашается в двух шариковых подшипниках, один из которых 5 становлен в расточке коленчатого вала двигателя, а второй — в стенке картера коробки. Этот подшипн ик. с помощью стопорного кольца фиксируется от осевых перемещений в стенке картера и крышке 3. В гнезде первичного вала установлен роликовый полшипник, на который опирается передний конец вторичного вала 16. Задний конец этого вала опирается на шариковый подшипни к, закрепленный стопорным кольцом в стенке картера и крышке 4. На шлицах вторичного вала насажена зубчатая муфта синхронизатора 5 четвертой и пятой передач, а на шпонке — шлицованная втулка, соединяющаяся с зубчатой муфтой синхронизатора 10 второй и третьей передач. Шестерни второй, третьей и пятой передач вращаются на валу свободно и соединяются с ним через зубчатые муфты синхронизаторов при включении соответствующих передач. Шестерня 12 первой передачи и заднего хода установлена на шлицах вала и передвигается по нему.при включении передачи. Четвертая передача — прямая. Она включается соединением зубчатой муфты синхронизатора 5 с внутренни.ми зубьями на первичном валу. На шлицованном заднем конце вторичного вала 16 устанавливается фланец 15 крепления карданного вала. Там же установлен червячный механизм 41 привода спидометра. [c.172]

При разборке коробку передач автомобиля ЗАЗ-1102 после установки ее на стенд (рис. 267, с. 342) и снятия задней крышки необходимо стопором (рис. 268, с. 343) застопорить шестерню V передачи (или включить передачу заднего хода, для чего вынуть шплинтовочную проволоку из головки стопорного болта вилки V передачи и вывернуть его, после чего вручную включить Vпередачу). Для снятия картера коробки необходимо, отвернув гайки шпилек крепления картера коробки к картеру сцепления, завернуть два болта М8 X 1,25 длиной не менее 40 мм в резьбовые отверстия [c.338]

Обп1ая компоновка и общее устройство одноцилиндрового двигателя, объединенного в один блок с коробкой передач при расположении коленчатого вала перпендикулярно оси мотоцикла, показаны на фиг. 6 (DKW иТ 125 Ш). Подобная компоновка является типичной. Картер имеет вертикальную плоскость разъема по оси цилиндра передняя передача закрывается отъемной крышкой (слева) магдино и привод (расположенные справа) иа заднее колесо (задняя передача) таклсе закрываются отдельной крышкой. Валы коробки перемены передач расположены параллельно коленчатому валу. Передача от двигателя к коробке передач (передняя передача) осуществляется втулочной или роликовой цепью (понижающее передаточное отношение 1 2—1 2,5) задняя передача также осуществляется цепью, находящейся с противоположной стороны. Механизм кик-стартера располагают в заднем углу отсека передней передачи механизм ножного переключения передач устанавливают или в самом отсеке коробки передач (фиг. 6), или в отсеке передней передачи (в этом случае доступ к нему имеется уже после снятия крышки передней передачи). Сцепление расположено или на первичном валу коробки передач (фиг. 6), или на самом коленчатом валу (фиг. 9). [c.669]

mash-xxl.info

Картер сцепления — Энциклопедия по машиностроению XXL

За этот период проведены многочисленные эксплуатационные исследования автоматических линий, типовых автоматов и полуавтоматов. Были исследованы типовые автоматические линии из агрегатных станков отечественного и зарубежного производства для изготовления блока цилиндров двигателя ЗИЛ-150, головки блока двигателя Москвич , картера коробки передач, головки блока, картера сцепления, поворотного кулака и коленчатого вала автомобиля ЗИЛ-130 и др. [c.29]
Для анализа долговечности исследования некоторых автоматических линий были повторены через определенные промежутки времени. Например, исследования линии Блок 2 были проведены в 1961 и 1966 гг., линии картера сцепления, промежуточного валика и картера коробки передач в 1962 и 1965 гг. [c.30]

Рис. 6. Распределение длительности бесперебойной работы линии картера сцепления

Так, на автоматической линии картера сцепления массовые унифицированные механизмы (силовые головки, механизмы зажима и фиксации, шаговые транспортеры и т. д.) составляют 86% всех механизмов, а остальное — неунифицированные механизмы или унифицированные устройства редкого применения (пресс, поворотный стол, кантователь удаления стружки, и т. д.). Согласно данным проведенных исследований на долю неунифицированных механизмов, составляющих 14% общего количества, приходится почти 70% всех простоев, хотя все неунифицированные механизмы выполняют лишь холостые хода и не имеют режущих инструментов. [c.42]

На всех автоматических линиях фиксация осуществляется введением двух штырей в базовые отверстия (на линиях картера сцепления и поворотного кулака — в спутнике, на остальных — непосредственно в обрабатываемой детали), привод фиксаторов — гидравлический, в линии картера сцепления — пневматический, привод зажима везде гидравлический от общей гидросистемы, а в линии картера сцепления посредством пневматического преобразователя. Больщинство возникающих неполадок связано с тем, что [c.54]

Анализ показывает, что надежность механизмов линий головки блока и картера сцепления недостаточна (рис. 13). В линии головки блока причиной является в основном засорение штанги транспортера и собачек стружкою, вследствие чего собачки при обратном ходе транспортера утапливаются и заклиниваются. При ходе транспортера вперед деталь не захватывается собачкой и толкается вперед следующей деталью, т. е. на недостаточную величину. [c.55]

Причины ненадежной работы механизмов зажима и фиксации в линии картера сцепления более сложны и многообразны. Транспортер линии не имеет жесткого упора и, следовательно, не может обеспечить высокой стабильности подачи спутников с заготовками на рабочие позиции (разброс до 3 мм). Индивидуальная регулировка собачек здесь не может решать проблемы. Отрицательное влияние на надежность оказывает и постоянное загрязнение фиксирующих штырей, которые являются и штоками пневматических цилиндров, пылью, мелкой стружкой. Это приводит, с одной стороны, к возрастанию усилий фиксации, с другой — к быстрому износу уплотнений, утечкам воздуха из пневматических цилиндров и уменьшению рабочих усилий. Наладчику нередко приходится из-за этого останавливать линию, разбирать и прочищать цилиндры, на что уходит много времени — до 20 мин (см. гистограмму распределения рис. 13). Интерес представляет гистограмма простоев линии головки блока. Частые простои из-за неполадок механизмов зажима и фиксации заставили искать в заводских условиях пути сокращения потерь за счет уменьшения продолжительности каждого простоя. [c.55]

Многочисленными исследованиями установлено, что самые разнотипные автоматические линии имеют близкие значения среднего времени устранения отказов, а у однотипных линий этот показатель по существу является объективным. Например, у четырех автоматических линий из агрегатных станков линии Блок 2 (ЗИЛ), головки блока (МЗМА), картера сцепления (ЗИЛ) и картера коробки передач (ЗИЛ) среднее время единичного простоя по техническим причинам оказалось одинаковым = = 1,5 мин, хотя все линии разных лет выпуска, с различной структурой. В то же время интенсивность отказов этих линий отличается в несколько раз, и именно частота неполадок определила значительное отличие в технических коэффициентах использования этих линий (у линии Блок 2 = 0,88, у линии картера сцеп- [c.103]

Взаимосвязь X—XIV. Требования массы детали направлены на обеспечение, ее минимального значения при выполнении деталью предусмотренного служебного назначения. Одним из направлений выполнения этого требования является выбор материала с меньшей плотностью. Например, корпуса коробок передач, картера сцеплений, блоки двигателей изготовляют из легких сплавов. [c.121]

Датчик НО установлен на картере сцепления так, что он генерирует импульс напряжения в момент прохождения в его магнитном поле маркерного штифта, запрессованного в маховик, и этот момент соответствует положению ВМТ поршней 1-го и 4-го цилиндров. [c.41]

На картере сцепления закреплен рабочий цилиндр, внутри которого помещены поршень с уплотнительной манжетой. В углубление поршня входит толкатель со штоком, другой конец которого соединен с вилкой выключения. При нажатии на педаль толкатель перемещает поршень, перепускное отверстие в главном цилиндре закрывается и жидкость нагнетается в рабочий цилиндр. Под давлением жидкости поршень рабочего цилиндра перемещается и приводит в действие вилку. Вилка нажимает на муфту и сцепление выключается. При включении сцепления, когда педаль отпускается, детали гидравлического привода возвращаются в исходное положение под действием оттяжных пружин. [c.203]

Закрепить коробку передач к картеру сцепления и крышки картера. [c.224]

Двигатель с картером сцепления в сборе Коробка передач [c.104]

I — кронштейн крепления двигателя 2 — блок цилиндров 3 — крышка распределительных шестерен 4 — крышка коробки толкателей 5 — гильза цилиндра 6 — головка цилиндров 7 — шатун 8 — поршневой палец 9 — поршень 10 — коленчатый вал И — маховик 12, 18 н 35 — шестерни 13 — упорная шайба 14 — ступица 15 шкив /б — храповик 17 — распределительный вал 19- толкатель 20 — штанга 21 коромысло, 22 — винт 23 ось коромысел 24 — стойка 25 — крышка коромысел 26 — клапан 27- втулка клапана 28 — седло клапана 29 — выпускной коллектор 30 — впускная труба 31 — выпускной патрубок водяной рубашки 32 — масляный картер 33 — корпус масляного насоса 34 — крышка 36 — вал 37 — плунжер 38 -корпус привода распределителя 39 — корпус бензонасоса 40 — головка бензонасоса 41 рычаг бензонасоса 42 корпус карбюратора 43 — крышка поплавковой камеры 44 — смесительная камера 45 — крышка водяного насоса 46 — крыльчатка 47 — валик 48 — кожух сцепления 49 Нажимной диск 50 — оттяжной рычаг 57 — картер сцепления 52 — вилка [c.16]

Отклонения от взаимного расположения поверхностей измеряют с помощью специальных средств, оснащенных индикаторами часового типа (ГОСТ 577-68). Например, в блоке цилиндров в сборе с картером сцепления двигателя внутреннего сгорания необходимо измерить [c.118]

ДРД устанавливают и закрепляют на многих восстанавливаемых деталях, в том числе на базовых и основных. Например, в блоке цилиндров двигателя устанавливают ДРД на зеркале цилиндров, на коренных опорах, на фланце картера сцепления, вместо кронштейна под отверстие стартера, в виде участков стенок и др. [c.386]

Ремонтную заготовку корпусной детали — блока цилиндров в сборе с картером сцепления — получают в результате создания припусков на следующих поверхностях коренных опорах (в том числе двух торцах одной из коренных опор), отверстиях под гильзы, отверстиях во втулках распределительного вала, отверстиях под толкатели, стыках фланца под картер сцепления, стыках и отверстиях в картере сцепления. [c.449]

Незначительно различаются по затратам между собой способы 1 и 2. Способ 1 включает предварительную обработку восстанавливаемых поверхностей, изготовление ДРД, установку их и закрепление приваркой, заклепками или силами упругости. ДРД устанавливают на поверхностях коренных опор и их горцев, в отверстиях под гильзы и под коробку передач. Способом 2 наносят покрытие на поверхности отверстий в коренных опорах и в картере сцепления и их торцев. [c.450]

Способ 3 применяют для нанесения покрытий на поверхности отверстий в коренных опорах и картере сцепления. [c.450]

Приведем примеры обработки восстанавливаемых деталей с использованием в качестве технологических баз обрабатываемых поверхностей бесцентровое шлифование поршневого пальца или отверстия в гильзе цилиндра растачивание отверстия в верхней головке шатуна с ориентированием этого отверстия перед обработкой центрирующей оправкой и закреплением детали в таком положении подрезание торца картера сцепления с ориентированием его подвижным упором и закреплением детали в таком положении шлифование шеек коленчатых валов по принципам адаптивного базирования суперфиниширование шеек плавающими мелкозернистыми мягкими брусками полирование шеек абразивной лентой. [c.459]

Коренные опоры, отверстия в картере сцепления и под стартер предварительно растачивают с базированием по стыковой плоскости к головке цилиндров (установочная база) и крайним отверстиям под гильзы цилиндров (направляющая и опорная базы). Затем предварительно обработанные отверстия вместе с начерно обработанными втулками распределительного вала растачивают окончательно с прежним базированием. [c.464]

Торцы первой коренной опоры подрезают с базированием по обработанным коренным опорам (двойная направляющая база) и поверхности отверстия под гильзу первого цилиндра (опорная база). Торец картера сцепления подрезают с базированием по коренным опорам и обрабатываемой поверхности (опорная база). Последняя база обеспечивает снятие припуска наименьшей толщины. [c.464]

Предложенный процесс обработки блока цилиндров в сборе с картером сцепления допускает нанесение покрытий в 2 раза меньшей толщины, чем при традиционных процессах восстановления, с достижением точности взаимного расположения поверхностей (как обрабатываемых, так и необрабатываемых при восстановлении), установленной заводом-изготовителем. [c.465]

К корпусным деталям относятся станины, блоки и головки цилиндров, картеры сцеплений, крышки распределительных шестерен, корпуса масляных и водяных насосов и др. Материал корпусных деталей, полученных из отливок, — серый чугун (СЧ 18), алюминиевый (Ал-4) или цинковый (ЦАМ) сплавы. Наиболее распространен первый вид материала. [c.574]

Наиболее сложная в технологическом отношении корпусная деталь двигателя — это блок цилиндров, который на операциях изготовления собирается с крышками коренных подшипников и картером сцепления. Эта сборочная единица не разукомплектовывается при эксплуатации и ремонте. Точность размеров, формы и расположения стыковых поверхностей и отверстий оказывает решающее влияние на долговечность отремонтированного агрегата, поэтому эти показатели имеют жесткие значения. Так, например, показатели, определяющие надежность подшипников коленчатого и распределительного валов, имеют допуски на размеры отверстий, соответствующие пятому-шестому квалитету точности (рис. 6.4). Другие параметры (ГОСТ 24643-81) имеют следующую точность суммарный допуск круглости и профиля продольного сечения отверстий шестой-седьмой степени параллельность общей оси подшипников распределительного вала относительно крайних отверстий в коренных опорах восьмой-девятой степени, соосность средней коренной опоры относительно крайних пятой-шестой степени. Шероховатость обработанных отверстий Ra 0,63 мкм. [c.575]

I — картер сцепления 2 — вентиляционное отверстие 3 — болт 4 — окно в кожухе сцепления 5 — выступ нажимного диска 6 — нажимной рычаг 7 — игольчатый подшипник 8 — опорный кронштейн 9 — ось нажимного рычага 10 — регулировочный винт [c.56]

Диск сцепления, отулка валика распределителя Крыльчатка насоса, зубчатые колеса, ведущее и ведомое, втулка клапана Всасывающая труба, корпус масляного насоса, шкив коленчатого вала Выхлопная труба, крышка клапанной коробки, крышка распределения, картер коробки скоростей Корпус помпы переключения передач Картер сцепления, картер маховика Блок и крышка блока [c.257]

Смазка подшипников качения и скользящих деталей муфты осуществляется маслёнкой 1, установленной непосредственно у подшипника (фиг. 33, г) или вынесенной на люк картера сцепления и снабжённой гибким шлангом (см. фиг. 22, в и 33, Э), либо ванной с опущенным в неё войлочным кольцом 1, работающим как фитиль и обеспечивающим смазку при любом количестве масла в ванне (фиг. 33, в). В современных конструкциях сцепления упорный подшипник выполняется без подвода к нему смазки (фиг. 33, 6). В этом случае в конструкцию подшипника вводятся кольца специальной конфигурации и наружный кожух из листовой стали, который делает подшипник неразъёмным и герметичным, обеспечивая внутри подшипника достаточную полость для смазки. При этом запаса смазки хватит до смены подшипника. В сцепления некоторых автомобилей (Опель, Моррис) вместо подшипника качения введены упорные пластины из графита, не требующие вовсе смазки. [c.44]

Показатели Блок 2 Г олов. ки блока МЗМА Картера сцепления (ЗИЛ) К зртера коробки передач 1Л85 Иово-ротно-го кулака [c.34]

Примером простой (некомплексной) группы, соответствующей принципу полной функциональной и сборочной взаимосвязи, может служить коробка передач автомобиля (см. рис. 109). В эту группу входят два узла — собственно коробка передач I и ее верхняя крышка с механизмом II переключения передач, а также крепежные детали для соединения данных узлов между собой и крепления коробки к картеру сцепления. [c.187]

Например, необходимо выбрать материал для изготовления детали определенной формы, к которой предъявляются высокие требования по ограничению массы. Для деталей, воспринимащих относительно небольшие нагрузки, широко используют цветные сплавы и пластмассы. Детали, воспринимающие значительные нагрузки, изготавляют из прочных алюминиевых и других цветных сплавов которые позволяют использовать прогрессивные процессы изготовления заготовок высокой точности. К таким деталям относятся картеры сцеплений, блоки двигателей и т. п. [c.100]

При проектировании картера сцепления необходимо обеспечить минимальную его массу. Большинство поверхностей не подвер-г Й1Втся механической обработке. Исходя из форм и размеров дета-Лй, заготовку целесообразно получить методом отливки. Учитывая, ч№о деталь не воспринимает больших нагрузок, ее можно изготовить III алюминиевого сплава методом литья под давлением. В этом слу-плотностью алюминиевого Алава и размерами стенок детали, выполненных с высокой точно-dtью. [c.132]

После выключения тракторного сцепления с целью быстрой остановки ведомых частей последнего используют тормозки. Они могут быть или дисковые — ТДТ-55А, ТЛТ-100, Т-130М, или колодочные — ТТ-4М, Т-4А. Для защиты от пыли и грязи их обычно компонуют в картере сцепления. [c.24]

Двигатель ЗМЗ-53 крепится к раме болтами спереди — на двух резиновых подушках, подложенных под штампованные кронштейны, привернутые к болту цилиндров, а сзади — на двух резиновых подушках, подложенных под приливы картера сцепления. В этом двигателе передние опоры принимают на себя также продольные усилия, возникающие при торможении, троганин автомобиля с места и выключении сцепления. От продольного перемещения при торможении или разгоне автомобиля двигателя удерживается тягой (ЗИЛ-130), закрепленной одним концом к блоку цилиндров, а другим к поперечине рамы (см. рис. 14). [c.25]

Первое техническое обслужизаниг (ТО-1). I. Проверить и, если нужно, закрепить коробку передач и картер сцепления. [c.224]

Рассматривались процессы создания припусков в отверстии картера сцепления под коробку передач путем запрессовывайия ДРД и наплавкой. [c.450]

Да — отверстие в картере сцепления Дз — отверстия под гильзы Дд и Д4 — соответственно отверстия в крайних и средних втулках распределительного вала Д5 — отверстия под толкатели Дб — отверстие под привод распределителя Д7 — отверстие под стартер Т и Т2 — соответственно передний и задний торцы первой коренной опоры Тз — торец картера сцепления Т4 — торец под гильзу Т5 — поверхность под головку цилиндров — соосность отверстий -L — неперпендикулярность осей (поверхностей) 5 — линейное отклонение X — неперессчение осей У биение поверхностей // — непараллельпость осей [c.461]

Усовершенствование механической обработки испытано на следующих операциях позиционного растачивания зеркала цилиндров рядного блока цилиндров на оснащенном станке 2Е78П хонингования цилиндров на станке ЗМ83 подрезки торцев передней коренной опоры на переоборудованном станке ОР-14572 подрезки торца картера сцепления на станке ОР-12068. Полное внедрение процесса требует переоснащения опорно-базирующими приспособлениями расточного оборудования IIA775, или ОР-14572, или РД-53 силами заводов — изготовителей этого оборудования. [c.465]

mash-xxl.info

Сцепление автомобиля. Принцип работы сцепления автомобиля

Сцепление автомобиля – это один из главных компонентов трансмиссии. Именно оно принимает на себя весь основной удар при переключении передач, защищает машину от перегрузок и гасит колебания. Как работает сцепление на автомобиле, как оно устроено, какие функции выполняет? Ответы на все эти вопросы – далее в нашей статье.

Характеристика

Сцепление автомобиля – это узел, предназначенный для кратковременного отсоединения двигателя от коробки передач и плавного их соединения при переключении скоростей.

На большинстве современных автомобилей данный элемент размещается между коробкой передач и двигателем внутреннего сгорания.

Устройство сцепления автомобиля

По своей конструкции данная деталь представляет собой целую систему, состоящую из следующих элементов:

Маховик. На него вырабатывается весь крутящий момент мотора. К маховику подсоединяется корзина. Это одна из наиболее стойких к нагрузкам деталь.
Нажимной и ведомый диск сцепления. Данные детали тесно взаимосвязаны между собой. Нажимной диск сцепления может как соприкасаться, так и отпускаться от ведомого в зависимости от конкретного положения педали в салоне автомобиля.
Вилка выключения. Данная деталь при нажатии педали разжимает диски.
Первичный вал КПП. Это элемент, на который передается крутящий момент через сцепление автомобиля от ДВС.

Для чего нужен данный узел?

Как известно, двигатель вращается постоянно, а вот колеса – нет. И чтобы при каждой новой остановке автомобиля не приходилось глушить мотор, на коробке следует выключать ту или иную передачу, то есть путем нажатия на педаль сцепления активировать «нейтралку». При последующем движении данный узел способен снова совместить вращающийся двигатель и неподвижную КПП, плавно соединяя валы между собой. Благодаря этому происходит мягкое трогание автомобиля с места.

«Сухое» сцепление

Схема сцепления автомобиля практически всегда одна и та же (картер сцепления; подшипник выключения сцепления; втулка опорная вала вилки выключения сцепления; вилка выключения сцепления; нажимная пружина; ведомый диск; маховик; нажимной диск; кожух сцепления; первичный вал коробки передач; трос; педаль сцепления; муфта подшипника выключения сцепления; пластина, соединяющая кожух сцепления с нажимным диском; пружина демпфера; ступица ведомого диска). Однако этот узел имеет свои особенности. Некоторые производители оснащают машины разными типами узлов. Один из самых популярных на данный момент вариантов – фрикционный. При таком типе сцепления процесс передачи усилий крутящего момента осуществляются благодаря силам трения. Последние воздействуют на поверхностях соприкосновения ведомой и ведущей части. То есть передача усилий происходит напрямую между диском ДВС и КПП машины. Также данный тип сцепления называется «сухим». Особенно часто он устанавливается на полноприводные джипы.

«Мокрый» тип

Существует и так называемый мокрый тип сцепления. Чем он отличается от первого варианта? В нем имеется гидротрасформаторное масло между двумя дисками. Также на «мокром» узле нет такого жесткого сцепления между ведомым и ведущим диском.

По сравнению со своими аналогами он имеет целый ряд преимуществ. Среди них необходимо отметить хорошую защиту автомобиля от перегревов, а также высокую надежность работы механизмов. Однако есть у «мокрого» элемента и свои недостатки. Главный его минус – высокая стоимость, поэтому на большинстве бюджетных автомобилей такая система не используется.

Предназначение

Какие функции выполняет сцепление автомобиля? Прежде всего, данный узел необходим для плавного трогания автомобиля с места, о чем мы сказали в начале статьи. Если мотор с коробкой соединены жестко, то после включения передачи машина резко дергается вперед, так как на коробку передается сразу вся мощность от двигателя. Неправильное использование сцепления вызывает механическое повреждение деталей, а также приводит к частой остановке двигателя при трогании с места.

Благодаря работе сцепления, а именно скольжению ведущего и ведомого дисков, крутящий момент увеличивается постепенно. Движущие усилия возрастают не сразу, а потому машина трогается очень плавно и мягко.

Также коробка сцепления необходима для легкого переключения передач во время движения транспортного средства. Когда автомобиль едет с определенной скоростью, которая стабильно растет или уменьшается, возникает необходимость в переходе на повышенную или пониженную передачу, чему способствует своевременное разъединение валов узла между трансмиссией и двигателем. В противном случае для переключения передачи требовались бы более высокие усилия, что в дальнейшем спровоцировало бы быстрый износ КПП и других его механизмов. В частности, при принудительном переводе скорости повышается нагрузка на зубья шестерен. Таким образом, сцепление также выполняет функцию уменьшения нагрузки, которая действует на поверхность деталей КПП, что облегчает переход с одной передачи на другую. При этом коробка передач (фото данного механизма представлено ниже) терпит минимальные нагрузки от двигателя. А это значительно повышает срок службы деталей КПП, цена которых порой слишком велика.

Кроме того, работа сцепления направлена на уменьшение уровня нагрузок, действующих на КПП во время экстренного торможения автомобиля. Когда машина резко снижает скорость, момент вращения ее колес значительно уменьшается. Но поскольку трансмиссия в это время соединена с мотором, она обладает инерцией вращения и сохраняет прежнюю частоту оборотов. Это может привести к значительному повреждению ее деталей. Сама защита от перегрузок осуществляется проскальзыванием ведомых и ведущих дисков. В таком случае момент вращения стабилизируется максимально.

Как оно функционирует?

Принцип работы сцепления автомобиля заключается в трении нескольких дисков. Действие данного узла заключается в плотном сжатии рабочих поверхностей маховика и прижимной поверхности корзины. Ниже мы рассмотрим этот момент более подробно.

Когда узел находится в рабочем состоянии, под действием выжимной пружины диск корзины плотно прилегает к сцеплению и прижимает его к маховику. При этом первичный вал заходит в шлицевую муфту. Далее производится передача крутящих усилий на него от диска сцепления. Когда водитель нажимает на педаль, он задействует работу выжимного подшипника. Последний нажимает на пружину. Таким образом, поверхность корзины отходит от диска сцепления. После этого первичный вал КПП прекращает свое движение.

Особенности работы на автоматических коробках

В обычных АКПП такой элемент трансмиссии, как сцепление, попросту отсутствует. Зато на роботизированных и кулачковых «автоматах» она предусмотрена. Кстати, на последнем типе трансмиссий сцепление работает только при старте. В процессе движения данный элемент не функционирует.

На большинстве автоматических коробок используется многодисковое сцепление влажного типа. Однако выжим здесь происходит не путем нажатия определенной педали (которой попросту здесь нет), а сервоприводом (другими словами, актуатором). На данный момент принято различать несколько типов данных устройств:

Электрический. Подобный сервопривод представляет собой шаговый двигатель. Он управляется при помощи ЭБУ (электронного блока управления).
Гидравлический. Такой актуатор выполняется в виде гидроцилиндра. Он приводится в действие специальным гидравлическим распределителем.

На КПП типа «робот» используются два типа сцеплений. Они функционируют переменно. При выжиме первого для автоматического переключения определенной передачи второе ожидает команды для выжима следующей.

Продлеваем срок службы

Сцепление – это, пожалуй, один из самых износостойких элементов в конструкции автомобиля. Качественный узел может прослужить 200 и более тысяч километров. Однако чтобы ваша коробка не потребовала ремонта уже на первых неделях езды, нужно знать определенные правила эксплуатации.

При вождении автомобиля с механической трансмиссией, прежде всего, научитесь правильно нажимать на педаль. В то время когда вы приотпускаете ее, происходит включение сцепления. В этот момент пружина нажимного диска подводит ведомый механизм к маховику. Происходит плавное притирание элементов. За счет этого диск немного проскальзывает относительно маховика, последний также начинает вращаться.

На следующем этапе необходимо дать небольшое время узлу для того, чтобы обороты максимально сравнялись. Для этого следует удерживать педаль в средней позиции примерно 2-3 секунды. После этого количество оборотов маховика приблизится к скорости вращения диска. Итак, автомобиль потихоньку набирает ход.

Что же делать далее? Когда маховик с ведомым и нажимным диском стал самостоятельно вращаться с одинаковой скоростью и без проскальзываний, происходит максимально высокая передача крутящего момента. В таком случае необходимость в повторном разъединении КПП и двигателя отсутствует (разве что при экстренном торможении). Как только машина тронулась, а на спидометре уже больше 10 километров в час, педальку можно смело отпускать. Дальше аналогичным путем переключаемся на повышенную передачу вплоть до 5-й (если это позволяют ПДД).

Обратите внимание, что если при трогании с места внезапно сбросить педаль сцепления, машина будет ехать рывками, а через 3-4 секунды заглохнет. Это происходит из-за того, что при резкой притирке дисков мотор передает всю мощь на коробку, тем самым попросту рвет ее. Нагрузка на шестерни увеличивается, соответственно, ресурс механизмов трансмиссии уменьшается. Резко отпускать педаль при трогании не следует, так как это очень вредит вашему автомобилю. Лишь когда машина набирает достаточно большую скорость (это уже 3-5 передача), при переключении на повышенную можно «бросать» педаль сходу.

Как не сжечь этот узел?

Не стоит думать, что если долго давить на данную педаль, работа сцепления автомобиля будет стабильной, а машина от этого не пострадает. К примеру, на перекрестках и при остановке «на красный» следует сразу переключаться на «нейтралку». Если все это время (порядка 20-40 секунд) ваша нога будет находиться на педали сцепления, вы попросту его сожжете через 1-2 дня. Цена на него в зависимости от модели автомобиля колеблется в пределах от 200 до 1000 долларов и выше. Согласитесь, это довольно большая сумма.

Как показывает практика, при правильном использовании сцепления можно не менять корзину и диск на протяжении 100-200 тысяч километров (касается импортных марок машин). Главное – чувствовать, когда следует нажимать на педаль, а когда – нет. Если ваша остановка длится более 5-6 секунд, смело включайте «нейтралку». Сделать это можно и раньше, например если на расстоянии в 300 метров вы увидели красный сигнал светофора. В таком случае машина будет двигаться по собственной инерции. Кстати, используя «накат», можно значительно уменьшить расход топлива автомобиля.

Таким образом, не следует резко отпускать педаль сцепления, но и не нужно очень долго его держать. И в том и в другом случае вы рискуете ухудшить техническое состояние автомобиля.

Регулировка узла

Периодически автомобилю требуется регулировка сцепления. Со временем ход педали увеличивается, вследствие чего механизмы отключаются не полностью. То есть при максимальном нажатии на педаль валы не отключаются, а остаются «в притирке» с двигателем. А это, как мы уже сказали ранее, значительно увеличивает уровень нагрузки на зубья. В результате изнашиваются все компоненты узла.

Как это определить?

Понять, требуется ли вашему автомобилю регулировка сцепления, очень просто. Для этого нужно взять строительную рулетку и замерить расстояние от пола до резиновой накладки педали. На большинстве легковых автомобилей данное значение составляет порядка шестнадцати сантиметров. А выставляется ход педали при помощи специальной контргайки, которая находится на окончании троса под капотом. При этом механизм следует трижды нажать до упора (в пол).

Заключение

Итак, мы подробным образом рассмотрели особенности работы системы сцепления автомобиля. Как видите, данная деталь представляет огромную важность для двигателя и коробки передач. Поэтому не следует пренебрегать правилами ее эксплуатации и впустую жечь корзину при отсутствии особой надобности. Берегите свой автомобиль и эксплуатируйте сцепление бережно!

www.syl.ru

Картер сцепления двигателя УМЗ-417 и УМЗ-421 для автомобилей УАЗ

Верхняя часть картера сцепления двигателей УМЗ-417 и УМЗ-421 отлита из алюминиевого сплава и крепится к заднему торцу блока цилиндров двигателя четырьмя болтами с резьбой М10 и двумя болтами М12. Верхний левый болт устанавливается на герметик. Кроме того, для увеличения жесткости, картер сцепления дополнительно крепится к нижнему фланцу блока цилиндров слева и справа двумя усилителями из чугуна.

Отверстие в картере сцепления диаметром 116+0.035 мм для установки коробки передач обрабатывается в сборе с блоком цилиндров. Это необходимо для обеспечения соосности первичного вала коробки передач с коленчатым валом. Для сохранения соосности в случае демонтажа картера сцепления и последующего его крепления к блоку предусмотрены два установочных штифта диаметром 13 мм.

Картеры сцепления, применяемые на двигателях УМЗ-417 и УМЗ-421 для разных моделей автомобилей УАЗ и автомобилей семейства ГАЗель, имеют некоторые конструктивные отличия и соответственно разные обозначения.

Картер сцепления 417.1601015.

Предназначен для двигателей УМЗ-417 и УМЗ-421 устанавливаемых на автомобили семейства УАЗ-3151 и УАЗ-3741. Имеет на привалочной плоскости, фланце, для крепления коробки передач четыре отверстия с резьбой М12.

Картер сцепления 420.1601015-01.

Предназначен для двигателей УМЗ-421 устанавливаемых на автомобили семейства УАЗ-3160 и УАЗ-3162. Унифицированный, отличается от картера 417.1601015 формой фланца крепления коробки передач в связи с применением нового механизма выключения сцепления, а также необходимостью установки коробок передач УАЗ старой и новой конструкции, в том числе пятиступенчатой.

Расположение и размеры крепежных отверстий на фланце картера сцепления 420.1601015-01.

Резьбовые отверстия 1, 2, 6 и 7 фланца предназначены для крепления старой коробки передач УАЗ. Отверстия 2, 6, 8 и 11 для крепления новой коробки передач. Все отверстия имеют резьбу СпМ12. Отверстия 9 и 10 имеют диаметр 10.5 мм и предназначены для закрепления шаровой опоры вилки выключения сцепления соответственно для старого (9) и нового (10) приводов сцепления.

Отверстия 4, 3 и 5 предназначены для установки и крепления рабочего цилиндра в новом приводе сцепления. Вместе с унифицированным картером сцепления применяются детали, которые обеспечивают герметичность внутренней полости картера и улучшают условия работы сцепления.

— Картер сцепления нижняя часть 420.1601017
— Прокладка картера сцепления 420.1601019
— Уплотнитель картера сцепления 420.1601020
— Прокладка крышки люка картера сцепления 420.1601021
— Крышка люка картера сцепления 420.1601022
— Держатель уплотнителя картера сцепления 420.1601023

Унифицированный картер сцепления 420.1601015-01 с августа 2000 года устанавливается на все модификации двигателей УМЗ для автомобилей УАЗ. Производство картера сцепления 417.1601015 с этого времени было прекращено.

Картер сцепления 4178.1601015.

Предназначен для двигателей УМЗ устанавливаемых на автомобили семейства ГАЗель. На картере 4178.1601015 фланец для крепления коробки передач имеет увеличенные размеры, выступает за нижний фланец картера, и четыре отверстия с резьбой М12 по числу отверстий на привалочной плоскости картера коробки передач автомобиля ГАЗель.

Картер сцепления – Картер сцепления в Тольятти. Сравнить цены, купить потребительские товары на маркетплейсе Tiu.ru