Как устроена подвеска: Как устроена подвеска | Автомастер55.рф Омск СТО

Для чего нужна подвеска автомобиля

Подвеска автомобиля смягчает удары от неровности дороги и от неё зависит управляемость и безопасность движения. Поговорим для чего нужна и как определить основные неисправности в её работе.

Для чего нужна

Работа подвески заключается в преобразовании удара при наезде на неровности дороги в перемещение упругого элемента. Упругий элемент уменьшает силу удара, передаваемую на кузов, и в результате плавность хода и комфорт увеличиваются. Упругим элементом в авто являются пружины подвески или рессоры. Но мало смягчить удар, надо еще погасить колебания, которые создают упругие элементы, а этим занимаются амортизаторы. Не будь последних, автомобиль, наехав на неровность, долго бы раскачивался, ухудшая сцепление колес с дорогой и создавая предпосылки «улететь» с неё.

Подвеска также должна передавать толкающее усилие от колес на кузов машины и противодействовать боковым усилиям, возникающим в поворотах. Этим занимаются штанги подвески с пружинами или рессоры, если они есть.

Основное назначение подвески: увеличивает комфорт (плавность хода), устойчивость в движении (способность противодействовать заносам и опрокидыванию) и проходимость машины. Все эти требования входят в противоречие друг с другом, поэтому конструкторы идут на компромиссы. Например, слишком мягкая подвеска ухудшает устойчивость, а слишком жесткая — снижает комфорт и уменьшает ресурс.

Для ознакомления с дальнейшей работой будут полезны статьи:

Как определить неисправности

В первую очередь, надо научиться «слушать» работу подвески, то есть отличать ненормальные стуки (свидетельствующие о неисправности) от обычных. Нормально, когда при наезде на неровности слышны мягкие глухие звуки. Ненормально — если звуки резкие, металлические. При их появлении необходимо обращаться в автосервис для диагностики, где определят изношенные узлы и заменят их. Помните, это ваша безопасность, тянуть с ремонтом подвески не стоит. При изношенных или неисправных амортизаторах кузов машины начинает раскачиваться на неровностях. Определить износ можно нажав на любой из передних углов кузова и резко отпустив его. Кузов должен вернуться в исходное положение и сразу остановиться. Более точно определить состояние амортизаторов смогут мастера на диагностическом стенде автосервиса. Опять же с ремонтом тянуть не стоит.

Если есть возможность, не ленитесь проверять состояние резиновых чехлов, защищающих шарниры различных рычагов и тяг подвески. Особенно, если были сильные удары или наезды на «крутые» препятствия. При повреждении чехлов быстрый износ и выход из строя этих узлов неизбежен. Для проверки автомобиль ставят на яму или эстакаду или поднимают на подъемнике.

Таблица неисправностей подвески машины

Учитесь «слушать» автомобиль, ведь во многом безопасность на дороге зависит от этого умения. Потому что, неисправная работа подвески — это риск «улететь» с трассы и попасть в аварию. Например, если не работают амортизаторы, то тормозной путь машины увеличивается на 20-30 процентов.

Устройство подвески грузового автомобиля

Подвеска осуществляет упругую связь рамы или кузова автомобиля с мостами или непосредственно с колесами, смягчая толчки и удары, возникающие при наезде колес на неровности дороги.

Устройство подвески грузового автомобиля:

Требования, предъявляемые к подвескам:

• оптимальная характеристика жесткости — зависимость между нормальной (перпендикулярно опорной поверхности) нагрузкой на колесо и деформацией (прогибом) подвески, измеряемая как нормальное перемещение центра колеса относительно кузова;

• оптимальная кинематика; работа направляющего устройства подвески при вертикальных перемещениях, крене либо галопировании (продольные угловые колебания) кузова автомобиля вызывает не только вертикальные перемещения колес, но также боковые и угловые перемещения как относительно дороги, так и относительно кузова;
• оптимальные характеристики демпфирования — гашение колебаний колес и кузова автомобиля, возникших в результате воздействия главным образом дорожных неровностей; может происходить вследствие трения в некоторых типах упругих элементов и в шарнирах направляющего устройства подвески;

• минимальное число не подрессоренных частей; к ним относятся колеса и шины, тормозные механизмы колес, поворотные кулаки, стойки подвески, мосты и т. п.;
• хороший контакт колеса с дорогой; при переезде автомобилем на большой скорости выпуклых неровностей (трамплинов) на дорожной
поверхности из-за недостаточного хода отбоя подвески, либо большой ее инерционности, возможен отрыв колеса от дороги;

• низкие уровень шума и вибрации; при эксплуатации автомобиля возникают скрипы из-за трения подвески в металлических шарнирах, резиновых опорах и упругих элементах и стуки в шарнирах из-за их изнашивания и образования зазоров;

• рациональная компоновочная схема.

Устройство подвески грузового автомобиля:

а — зависимая; б — независимая шкворневая; в — независимая бесшкворневая; 1 — кронштейн; 2 — рессора; 3 — хомут; 4 — балка переднего моста; 5 — серьга; 6 — стремянка; 7 и 12 — рычаги; 8 — пружина; 9 — шкворень; 10— поворотный кулак; 11 — поворотная стойка; 13— поперечина подрамника.

 

Устройство подвески грузового автомобиля ГАЗ-53:

1, 3 и 6 — кронштейны; 2 — лонжерон; 4 — шарнир; 5 — амортизатор; 7 и 12 — обоймы концов коренных рессорных листов; 8 и 13 — верхние и нижние опоры; 9 — буфер; 10 — стремянка; 11 — двойной коренной лист; 14 —торцовый упор.

Устройство ходовой части

Устройство ходовой части — это раздел в котором вы найдете информацию о подвеске автомобиля, кузове, раме, колесах, балках мостов. Устройство подвески, схема подвески и конструкция подвески в статьях и рисунках. Советы опытных мастеров в ремонте подвески.

Ходовая часть автомобиля служит для перемещения транспортного по дороге. Ходовая часть устроена таким образом, чтобы человеку было удобно, комфортно передвигаться.

Для того, чтобы автомобиль мог передвигаться детали ходовой части соединяют кузов с колесами, гасят колебания во время движения, смягчают, воспринимают толчки и усилия. А для того, чтобы не возникало тряски и излишней вибрации во время езды ходовая часть включает в себя следующие элементы и механизмы: упругие элементы подвески, колеса и шины.

Ходовая часть автомобиля  состоит из следующих основных элементов:

1. Рамы

2. Балок мостов

3. Передней и задней подвески колес

4. Колес (диски, шины)

Типы подвесок автомобиля:

Подвеска Макферсон

Устройство подвески Макферсон — Подвеска макферсон это так называемая подвеска на направляющих стойках. Этот тип подвески подразумевает использование в качестве основного элемента амортизационной стойки. Подвеска Мак-Ферсон может использоваться как для задних, так и для передних колес.

Независимой подвеска называется, потому что колёса одной оси не связаны жестко, это обеспечивает независимость одного колеса от другого (колеса не оказывают друг на друга никакого влияния).

Конструкция современной подвески. Современная подвеска это элемент автомобиля, который выполняет амортизационные и демпфирующие свойства, что связано с колебаниями автомобиля в вертикальном направлении. Качество и характеристики подвески позволят пассажирам испытать максимальный комфорт передвижения. Среди основных параметров комфортабельности автомобиля можно признать плавность колебания кузова.

Устройство балансирной подвески — балансирная подвеска особенно уместна для задних колес автомобиля, у которых есть передняя ведущую ось, это аргументируется тем, что такая подвеска почти совсем не занимает места на раме.  Балансирная подвеска применяется в основном на трехосных автомобилях, средний и задний ведущие мосты у которых  расположены рядом друг к другу. Иногда ее применяют на четырехосных автомобилях, а также многоосных прицепах. Балансирная подвеска бывает двух типов: зависимой и независимой. Зависимые подвески получили большую популярность.

Устройство подвески грузового автомобиля — это раздел в котором можно изучить строение, назначение, принцип работы подвески грузового автомобиля. Подвеска автомобиля ЗИЛ — раздел, в котором подробно описано устройство подвески грузового автомобиля ЗИЛ 130.

Подвеска обеспечивает упругую связь между рамой или кузовом с мостами автомобиля или непосредственно с его колесами, воспринимая вертикальные усилия и задавая требуюмую плавность хода. Также, подвеска служит для восприятия продольных и поперечных усилий и реактивных моментов, которые действуют между опорной плоскостью и рамой. Подвеска обеспечивает  передачу толкающих и скручивающих усилий.

— Устройство задней подвески автомобиля

— Устройство балансирной подвески

— Зависимые подвески

— Задняя подвеска трехосного автомобиля

Элементы ходовой части автомобиля:

— Управляемый мост — управляемый мост представляет собой балку, в которой на шарнирах установлены поворотные цапфы и соединительные элементы. Жесткая штампованная балка представляет собой основу управляемого моста. Соответственно передний управляемый мост это обычная поперечная балка с ведомыми управляемыми колесами, к которым не подводится крутящий момент от двигателя. Этот мост не ведущий и служит для поддерживания несущей системы автомобиля и обеспечения его поворота. Существует большой перечень различных типов управляемых мостов, которые применяются на грузовых (6х2) и легковых автомобилях (4х2).

— Упругие элементы подвески машины — у

пругие элементы подвески автомобиля предназначены для смягчения толчков и ударов, а также снижения вертикальных ускорений и динамической нагрузки, которая передается на конструкцию при движении автомобиля. Упругие элементы подвески позволяют избежать прямого воздействия дорожных неровностей на профиль кузова и обеспечивают необходимую плавность хода. Пределы оптимальной плавности хода колеблются от 1-1,3 Гц.

— Конструкция листовых рессор

— Пружины

— Упругие пневматические элементы

— Упругие гидропневматические элементы

— Упругие резиновые элементы

— Направляющее устройство

— Рычаги направляющих устройств

— Гасители колебаний

— Строение амортизатора

— Устройство телескопической стойки

— Однотрубный амортизатор

— Устройство стабилизатора поперечной устойчивости

— Конструкция автомобильных шин

— Камеры

— Строение вентиля

— Ободная лента шины

— Устройство бескамерных шин

— Устройство шин и колес

Как устроена подвеска автомобиля

Существует несколько различных способов крепления колес, позволяющих им двигаться вверх и вниз за счет рессор и амортизаторов. При этом расстояние между смежными колесами и угол наклона шин по отношению к поверхности дороги не изменяется.

Передние колеса свободно вращаются на поворотных шарнирах. Ведущие колеса (передние или задние) свободно вращаются с помощью карданного вала.

Листовая рессора и стойка Мак-Ферсона

Стандартная подвеска автомобиля с задним приводом (ведущий задний мост на листовых рессорах, независимая передняя подвеска со стойкой Мак-Ферсона и внутренним амортизатором)

Зависимая подвеска

В автомобиле с задней подвеской часто присутствует ведущий мост, который включает в себя карданный вал (полуось) и передачу дифференциала. Автомобиль с четырьмя колесами может также иметь передний ведущий мост.

Неведущий мост представляет собой жесткую балку и в настоящее время используется преимущественно в фургонах и грузовиках.  Некоторые автомобили с передним приводом также оборудованы неведущими мостами.

Конструкция неведущих мостов подразумевает использование пружин и штанг, которые предотвращают поперечное движение.

Независимая подвеска

В автомобиле с независимой подвеской пары колес крепятся не к общим осям, а к корпусу или нижней раме. При этом могут использоваться различные комбинации рессор.

Если ведомые колеса подвешены независимо, дифференциал крепится к раме и управляет колесами с помощью карданных передач с шарнирами.

Подвеска рычажного типа

Двухрычажная подвеска. Внешние плечи рычагов прикреплены к верхней и нижней части шарнира рулевого управления. Вилки рычагов направлены внутрь и свободно вращаются на раме. Рулевой наконечник — это опорная стойка, расположенная между рамой и нижним рычагом.

Существует пять распространенных систем подвеса.

Для передних колес чаще всего используются независимые двойные рычаги. В этом случае два рычага располагаются вертикально и поднимаются или опускаются, удерживая колеса.

Подвеска Мак-Ферсона используется как для передних, так и для задних колес. Ступица жестко крепится к вертикальной телескопической полой стойке, верхний конец которой упирается в раму или укрепленное крыло.

Для передних колес стойка вращается целиком и обеспечивает рулевое управление. Поворотный рукав двигается внутрь и вперед к раме, удерживая колеса в вертикальном положении и сопротивляется силе ускорения или торможения.

Один из концов продольного рычага подвески крепится к ступице, а второй — продвигается внутрь к раме.

Этот рычаг может быть диагональным, т.е. иметь V-образную форму и две точки опоры (горизонтальные или вертикальные). Продольные рычаги обычно используются для задних колес.

Подвеска на продольных рычагах

Подвеска на продольных рычагах автомобиля с задним приводом. Рычаг прикреплен к задней ступице и объединен с V-образным рычагом, плечи которого вытягиваются вперед к раме. Дифференциал прикреплен к раме, а карданный вал работает на шарнирах.

Толкающая штанга используется только для передних колес и является полной противоположностью продольным рычагам.

Качающиеся оси могут располагаться как спереди, так и сзади. Они похожи на неразрезные оси, которые были поделены надвое и прикреплены к точкам опоры на раме.

Как правило, полуоси располагаются в виде буквы V, а передние и задние точки опоры не позволяют им скручиваться.

Стабилизаторы поперечной устойчивости

Точки опоры позволяют стабилизатору скручиваться до определенного предела, поэтому колебания ограничены.

Чтобы автомобили не наклонялись набок, производители устанавливают в них стабилизаторы (как правило, спереди или сзади).

Стабилизатор представляет собой торсион, соединяющий опорные точки на противоположных сторонах рамы.

Каждый торсион крепится к колесу несколькими резиновыми втулками.

Когда одно колесо поднимается вверх, оно тянет за собой торсион, который, в свою очередь, тянет за собой противоположное колесо, выравнивая корпус.

Скручивание торсиона обеспечивает ограниченное вращение колес. 

Как устроена подвеска автомобиля и… средневековая карета

Дорогие друзья-автолюбители! Сейчас рассмотрим как устроена подвеска автомобиля. Но сначала определимся с понятиями.

По воле создателя мы с вами оказались в то время и в том месте, где рядом с нами, для нашей пользы, существуют самоходные коляски. Имя им всем автомобили. Так вот эти автомобили, с моторами, рулями, дорогими салонами и так далее, как коробочки поставлены на тележки.

А эти тележки, прежде всего имеет колеса, которые, кроме того что движут её, к чему-то крепятся и конечно выполняют свою главную функцию — гасят неровности дорог и задают направление движения. И вот эта самая тележка  и называется — подвеска.

С этого места переходим на серьезный технически жаргон.

Как устроена подвеска автомобиля

Подвеска нужна для осуществления связи колес и кузова. Она составная часть ходовой части автомобиля.

Состоит из направляющих и упругих элементов, стабилизаторов поперечной устойчивости, гасящих устройств, опор и креплений.

Направляющие элементы

Эти узлы необходимы для соединения и передачи сил на кузов. Они определяют текущее размещение колес относительно его. В натуре это разнообразные рычаги: поперечные, продольные, сдвоенные и прочие.

Упругие элементы

Они принимают нагрузки от неровностей дороги, аккумулируют энергию и транслируют ее к кузову. Существуют неметаллические и металлические упругие элементы. Металлические это: пружины, рессоры и торсионы.

Пружины

В подвеске легкового транспортного средства стоят витые пружины из круглых стальных стержней. У пружины может быть постоянная и переменная жесткость. У цилиндрических пружин, как правило, постоянная жесткость, то есть пруток, из которого сделана пружина, имеет одинаковую толщину по всей длине.

Но есть и прутки с разной толщиной, то есть переменного сечения, и такие умеют делать. Или же пружина с одинаковым сечением прутка закручена конусом. Тогда получается переменная жесткость. На таких пружинах, автомобиль на дороге с небольшими неровностями идет очень мягко, а на кочках уже более жесток и соответственно более устойчив.

Листовые рессоры

Это такие полосы из упругого металла, крепящиеся двумя концами к кузову автомобиля или к раме, а посередине закреплена ось колеса, если совсем просто. Устанавливают их в основном на грузовики или на внедорожники. В прошлом ставили на все автомобили не зависимо от грузоподъемности и назначения.

Торсион

Торсион– это такой толстый стальной прут, который с двух концов, по средством рычагов прикреплен к колесу. А его упругая сущность выражается в скручивании. То есть его работа все время сопротивляться кручению.

К неметаллическим относят резиновые, пневматические и гидропневматические. Резиновые (отбойники, буферы) ставят дополнительно к металлическим.

 

Пневматические упругие элементы эксплуатируют свойства сжатого воздуха. Они гарантируют отличную плавность хода и заданный дорожный просвет. Короче никаких пружин, рессор, торсионов, только сжатый воздух или газ.

Гидро-пневматический упругий элемент

В него вмонтирована специальная камера, в которой находится газ и рабочая жидкость, которые разделяет эластичная перегородка.

Амортизаторы

Этот элемент подвески служит для гашения колебаний упругих элементов. Если бы их не было, все автомобили так раскачивались, как раскачивались кареты в давние времена. Но это, учитываю современные, не каретные скорости, чревато последствиями.

Кстате, вы не задумывались, как в те времена компенсировали мягкость хода карет в отсутствии амортизатора? Очень просто. Делали колеса большого диаметра, так сглаживались неровности дорог и уменьшали амплитуду раскаки экипажей.

Амортизаторы есть однотрубные и двухтрубные (с двумя цилиндрами). Двухтрубные амортизаторы несколько короче чем однотрубные, их больше «любят» производители.

В некоторых амортизаторах есть возможность изменять демпфирующие (изменять жесткость) свойства:

• регулировать вручную клапан жесткости перед установкой;
• изменять площадь калибровочных отверстий – электромагнитными клапанами;
• изменять вязкость рабочей жидкости электромагнитным полем.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Очень необходимый элемент. Он противодействует крену при поворотах, перераспределяя вес по колесам. Стабилизатор представляет из себя упругую штангу, прикрепленную к кузову и соединенную через стойки (линки) с подвеской. Стабилизатор устанавливают как на переднюю, так и на заднюю ось.

Опора подвески. Эта опора (на передней оси это поворотный кулак), принимает на себя усилие от колес и распределяет его на рычаги и амортизаторы.

Все узлы подвески соединены друг с другом и с кузовом креплениями. В подвеске в большинстве случаев применяют 3 вида креплений, такие как: болтовое жесткое, соединение с эластичными элементами и шаровые шарниры.

Типы подвесок

В зависимости от того какая применена конструкция направляющих элементов, может быть 2 типа подвески – зависимая или независимая.

Зависимая

Соединяет колеса с помощью жесткой балки – мост автомобиля. Перемещение каждого колеса в поперечной плоскости влияет на другое колесо. Этот тип из-за своей простоты отличается высокой надежностью.

Независимая

В этом варианте связи между колесами нет. Они в поперечной плоскости перемещаются независимо одно от другого. Таким образом можно получить заметное снижение неподрессоренных масс и повышенную плавность хода. Сегодня почти весь легковой транспорт выпускается с независимой подвеской передней и задней оси.

Независимая подвеска встречается следующих видов: с двойными поперечными рычагами, на продольных рычагах, МакФерсон, торсионная, многорычажная.

Подвеска на продольных рычагах разработана как задняя. Остальные виды подходят как для передней, так и для задней.

Самые распространенные для передней оси – МакФерсон, для задней – многорычажная.

На части внедорожников и машин представительского класса ставят пневмоподвеску, с пневматическими упругими элементами.

Сегодня многие производители начали применять активную подвеску. В частности ее разновидность – адаптивную подвеску, в которой в автоматическом режиме регулируется демпфирующая способность амортизаторов. Проще говоря, переменная жесткость подвески.

Вот так не просто теперь люди стали делать «тележки».

Теперь, заглядывая под колеса своего автомобиля, будете не просто тупым наблюдателем неизвестных железок, а со знанием дела определите какая у него подвеска.

Так какая же подвеска у автомобиля президента? На этот вопрос нет однозначного ответа, на него могут ответить только служба его личной охраны, да и возят его на разных автомобилях, так что какого-то персонально, я думаю, вообще нет. Но предположить можем.

Наверняка подвески автомобилей оснащены пневматическими амортизаторами с независимой подвеской. Почему пневмо, потому что автомобили бронированные, соответственно тяжелые, а пневмоподвеска позволяет регулировать мягкость хода и клиренс в зависимости от скорости и дорожных условий.

Так что, вы теперь знаете как устроена подвеска автомобиля и в общении с коллегами можете блеснуть знаниями.

Читайте статьи, повышайте свой технический уровень и делитесь в сетях, это поможет обрести единомышленников.

Удачи на дорогах!

Как устроена подвеска автомобиля | АВТОМИР

Глав­ное сред­ст­во, обес­пе­чи­ва­ю­щее ком­фор­та­бель­ное пре­бы­ва­ние че­ло­ве­ка в автомоби­ле, — это под­ве­с­ка. Давайте разберемся в ис­то­рии раз­ви­тия кон­ст­рук­ций, обес­пе­чи­ва­ю­щих машине плав­ность хо­да.

Под­ве­с­ка — са­мая древ­няя из ме­ха­ни­че­с­ких си­с­тем ав­то­мо­би­ля. За­дол­го до по­яв­ле­ния же­лез­ных ко­ней она об­лег­ча­ла жизнь пас­са­жи­рам эки­па­жей, дви­га­е­мых ко­ня­ми обычны­ми. И уже в те да­ле­кие го­ды со­сто­я­ла из двух ком­по­нен­тов: один из них удержи­вал ко­ле­со, дру­гой от­ве­чал соб­ст­вен­но за ком­форт. Со вре­ме­нем оба усложнились и об­росли до­пол­ни­тель­ны­ми функ­ци­я­ми.

По­ми­мо креп­ле­ния ко­ле­са по­на­до­би­лось кон­тро­ли­ро­вать его пе­ре­ме­ще­ния при прохож­де­нии не­ров­но­с­тей (они в иде­а­ле долж­ны быть стро­го вер­ти­каль­ны­ми) и не только сгла­жи­вать воз­дей­ст­вие не­ров­но­с­тей, но и га­сить воз­ни­ка­ю­щие при этом колеба­ния. Так по­явил­ся за­кон­чен­ный спи­сок «долж­но­ст­ных обя­зан­но­с­тей» современной под­ве­с­ки, ко­то­рый и оп­ре­де­лил ее ком­по­нент­ный со­став. По­ми­мо разнооб­раз­ных ры­ча­гов, кон­тро­ли­ру­ю­щих пе­ре­ме­ще­ние сту­пи­цы, в не­го вхо­дят демпфи­ру­ю­щий (га­ся­щий ко­ле­ба­ния) и уп­ру­гий эле­мен­ты. С опи­са­ния по­след­них и нач­нем.

Уп­ру­гие эле­мен­ты (в со­вет­ской ли­те­ра­ту­ре их все бы­ло при­ня­то име­но­вать рессорными, в ино­ст­ран­ной — springs, то есть пру­жи­на­ми, что на­гляд­но де­мон­ст­ри­ру­ет раз­ни­цу тех­но­ло­гий) в за­ви­си­мо­с­ти от ма­те­ри­а­ла де­лят­ся на ме­тал­ли­че­с­кие (собствен­но рес­со­ры, тор­си­о­ны и пру­жи­ны), ре­зи­но­вые (раз­но­го ро­да «по­душ­ки») и пнев­ма­ти­че­с­кие (раз­лич­ные ем­ко­с­ти в слож­ных си­с­те­мах вро­де си­т­ро­е­нов­ской гидропнев­ма­ти­ки или чи­с­то пнев­ма­ти­че­с­ких си­с­тем).

Ре­зи­но­вые эле­мен­ты в на­ше вре­мя, ско­рее, эк­зо­ти­ка, хо­тя и от­ме­чен­ная в про­шлом уча­с­ти­ем в эпо­халь­ных про­ек­тах вро­де пер­во­го Mini (двух­ры­чаж­ку для Austin Seven с ре­зи­но­вы­ми уп­ру­ги­ми эле­мен­та­ми раз­ра­ба­ты­вал в кон­це 50-х Алекс Мул­тон). А вот о ме­тал­ли­че­с­ких эле­мен­тах как о са­мых рас­про­ст­ра­нен­ных сто­ит по­го­во­рить по­дроб­нее.

Проще некуда

Ли­с­то­вые рес­со­ры — на­и­бо­лее «за­слу­жен­ный» и в чем-то са­мый иде­о­ло­ги­че­с­ки современ­ный уп­ру­гий эле­мент. На­бор изо­гну­тых пла­с­тин, при­со­е­ди­нен­ный к ра­ме шар­ни­ром с од­ной сто­ро­ны и серь­гой с дру­гой, на­гру­жен­ный по­се­ре­ди­не, не на­зо­вешь ни ком­пакт­ным, ни кон­ст­рук­тив­но удоб­ным — рес­сор­ная под­ве­с­ка мо­жет быть толь­ко за­ви­си­мой (что, мяг­ко го­во­ря, не все­гда при­ем­ле­мо), да и на­ст­ра­и­вать ее — мо­ро­ка. За­то тре­ние меж­ду ли­с­та­ми не­пло­хо справ­ля­ет­ся с за­да­чей дем­пфи­ро­ва­ния ко­ле­ба­ний (имен­но по­это­му для пер­вых под­рес­со­рен­ных ка­рет не при­шлось сроч­но изо­б­ре­тать амор­ти­за­то­ры). Так что ка­жу­щи­е­ся без­на­деж­ной ар­ха­и­кой ли­с­то­вые (ча­ще все­го полуэл­лип­ти­че­с­кие) рес­со­ры не толь­ко ус­пеш­но не­сут служ­бу в под­ве­с­ке тя­же­лых (и не очень) гру­зо­ви­ков, не сда­ва­ясь да­же под на­ти­с­ком со­вре­мен­ных пнев­мо­эле­мен­тов, но и яв­ля­ют­ся в оп­ре­де­лен­ном смыс­ле пред­те­чей со­вре­мен­ных пнев­мо- и гидропневмо­с­то­ек.

На сегодняшний день рессорной задней и пружинной передней подвесками с жесткой балкой комплектуются только грузовики и утилитарные внедорожники.

От «джипов» до F1

Тор­си­он го­раз­до ком­пакт­нее рес­со­ры: вме­с­то на­бо­ра пла­с­тин — ме­тал­ли­че­с­кий стержень, ра­бо­та­ю­щий на скру­чи­ва­ние. По­ми­мо под­ве­с­ки тор­си­о­ны при­ме­ня­ют при пере­да­че вра­ща­ю­ще­го уси­лия на ги­д­ро­уси­ли­тель ру­ле­во­го уп­рав­ле­ния, но сглаживание не­ров­но­с­тей — все-та­ки ко­рон­ная дис­цип­ли­на это­го не­хи­т­ро­го на вид эле­мен­та.

Ха­рак­те­ри­с­ти­ка сжа­тия тор­си­о­на ли­ней­ная, что обе­ща­ет ком­форт пас­са­жи­рам и головную боль кон­ст­рук­то­рам, на­ме­ре­ва­ю­щим­ся до­бить­ся при­лич­ной уп­рав­ля­е­мо­с­ти. От­сю­да и ос­нов­ная спе­ци­а­ли­за­ция тор­си­о­нов — под­ве­с­ка боль­ших вне­до­рож­ни­ков, управ­ля­е­мость ко­то­рых по оп­ре­де­ле­нию не мо­жет быть драй­вер­ской. Есть, впро­чем, и ис­клю­че­ния. Та­кие куль­то­вые ав­то­мо­би­ли, как Porsche 911 (до 1989 го­да вы­пу­с­ка) и Peugeot 205 (зад­няя под­ве­с­ка), об­хо­ди­лись без пру­жин. Да и кон­ст­рук­то­ры са­мых быст­рых го­ноч­ных ав­то­мо­би­лей клас­са «Фор­му­ла-1», вдо­воль на­и­г­рав­шись с пружинами, при­шли-та­ки к тор­си­он­ной под­ве­с­ке. Прав­да, сто­и­мость ком­пакт­ных торси­о­нов, ко­то­рые мож­но раз­ме­с­тить в уз­кой но­со­вой ча­с­ти бо­ли­да, астрономическая…

Торсионы были особо популярны в передних независимых двухрычажных подвесках больших американских внедорожников конца ХХ века.

Про­из­во­ди­те­лям се­рий­ных лег­ко­вых ав­то боль­ше по­нра­ви­лись ви­тые пру­жи­ны — по су­ти тот же тор­си­он, толь­ко «на­мо­тан­ный» на бол­ван­ку (ино­гда с пе­ре­мен­ным ша­гом). Пру­жи­ны ком­пакт­ны, поз­во­ля­ют раз­ме­с­тить вну­т­ри амор­ти­за­тор (что обес­пе­чи­ва­ет ком­пакт­ность все­го уз­ла в це­лом), их ха­рак­те­ри­с­ти­ки до­воль­но про­сто контролировать, из­ме­няя ди­а­метр и шаг вит­ка… Меч­та инже­не­ра-под­ве­соч­ни­ка!

Без колебаний

Ус­т­рой­ст­во, име­ну­е­мое без­на­деж­но тех­ни­че­с­ким сло­вом «амор­ти­за­тор», по-ан­г­лий­ски на­зы­ва­ет­ся shock-absorber, что мож­но воль­но пе­ре­ве­с­ти как «впи­ты­ва­ю­щий удар». Очень точ­ное на­зва­ние!

По­ми­мо то­го что амор­ти­за­то­ры мяг­ко га­сят уда­ры от круп­ных не­ров­но­с­тей, сгла­жи­вая амп­ли­ту­ду пе­ре­ме­ще­ния ав­то­мо­би­ля в пло­с­ко­сти, они еще и «ус­по­ка­и­ва­ют» всю систему под­ве­с­ки, ко­то­рая, ли­шив­шись «шо­ко­во­го аб­сор­бен­та», за­про­с­то до­ве­ла бы и во­ди­те­ля, и пас­са­жи­ров кач­кой до блед­но-зе­ле­но­го со­сто­я­ния.

Тех­ни­че­с­ки амор­ти­за­тор пред­став­ля­ет со­бой ем­кость с дву­мя от­се­ка­ми, раз­де­лен­ны­ми кла­па­ном, про­пу­ск­ная спо­соб­ность ко­то­ро­го и оп­ре­де­ля­ет ха­рак­те­ри­с­ти­ки все­го элемен­та. На од­ну из ка­мер да­вит со­еди­нен­ный со што­ком пор­шень, ко­то­рый пер­вым вос­при­ни­ма­ет «шок». Амор­ти­за­тор­ная жид­кость под дав­ле­ни­ем пе­ре­те­ка­ет в дру­гой от­сек, со­от­вет­ст­вен­но, смяг­чая на­груз­ку на ку­зов (это так на­зы­ва­е­мый ход сжа­тия). При об­рат­ном про­цес­се (ход от­боя) все тот же кла­пан не да­ет пор­ш­ню и што­ку бы­с­т­ро пе­ре­ме­с­тить­ся в ис­ход­ное по­ло­же­ние.

В подвеске типа McPherson стойка амортизатора с пружиной представляет собой единый агрегат.

Кон­ст­рук­ций амор­ти­за­то­ров ве­ли­кое мно­же­ст­во. Есть, впро­чем, и не­ко­то­рые ка­но­ны, ко­то­рым ин­же­не­ры сле­ду­ют на про­тя­же­нии де­ся­ти­ле­тий.

Из трубы в трубу

Так, на­при­мер, ги­д­рав­ли­че­с­кие амор­ти­за­то­ры де­ла­ют двух­труб­ны­ми из со­ос­ных цилин­д­ров. Для яс­но­с­ти тер­ми­но­ло­гии на­руж­ный на­зы­ва­ют ре­зер­ву­а­ром. В ци­лин­д­ре пе­ре­ме­ща­ет­ся пор­шень с кла­па­на­ми от­боя и сжа­тия (пе­ре­пу­ск­ной кла­пан). Та­кой же на­бор кла­па­нов име­ет­ся в ниж­ней ча­с­ти ци­лин­д­ра, ко­то­рый за­пол­нен амор­ти­за­тор­ной жид­ко­с­тью, ча­с­тич­но она же на­хо­дит­ся в про­ст­ран­ст­ве меж­ду ци­лин­д­ром и резервуаром. Во вре­мя хо­да сжа­тия жид­кость пе­ре­те­ка­ет из под­пор­ш­не­вой в надпоршне­вую по­лость, а объ­ем жид­ко­с­ти, вы­тес­нен­ный ча­с­тью во­шед­ше­го в нее штока, пе­ре­те­ка­ет в на­руж­ный ре­зер­ву­ар. При от­бое все про­ис­хо­дит в об­рат­ном поряд­ке.

Га­зо­на­пол­не­нные амор­ти­за­то­ры из­го­тав­ли­ва­ют­ся по од­но­труб­ной схе­ме и в си­лу это­го ча­с­то на­зы­ва­ют­ся од­но­труб­ни­ка­ми. Един­ст­вен­ная тру­ба в них ис­пол­ня­ет «пар­тии» и кор­пу­са, и ци­лин­д­ра. Как и в двух­труб­ном слу­чае, дем­пфи­ро­ва­ние про­ис­хо­дит за счет про­хож­де­ния ра­бо­чей жид­ко­с­ти че­рез ог­ра­ни­чен­ные се­че­ния кла­па­нов сжа­тия и отбоя, рас­по­ло­жен­ных на пор­ш­не. А объ­ем жид­ко­с­ти, вы­тес­ня­е­мый што­ком, компенсиру­ет­ся сжа­ти­ем га­за (азот под дав­ле­ни­ем 15–20 кгс/см², ис­пол­ня­ю­щий заодно и функ­цию до­пол­ни­тель­но­го уп­ру­го­го эле­мен­та), на­хо­дя­ще­го­ся над разделитель­ным пор­ш­нем.

Та­кая кон­ст­рук­ция луч­ше от­ра­ба­ты­ва­ет вы­со­ко­ско­ро­ст­ные пе­ре­ме­ще­ния што­ка, аморти­за­тор­ная жид­кость мень­ше на­гре­ва­ет­ся, а по­то­му ме­нее рас­по­ло­же­на к вспенива­нию и ут­рате фи­зи­че­с­­­ких свойств. Прав­да, в про­из­вод­ст­ве од­но­труб­ни­ки доро­же, так как тре­бо­ва­ния к точ­но­с­ти из­го­тов­ле­ния их де­та­лей вы­ше. По­это­му исполь­зу­ют их в ос­нов­ном на ско­ро­ст­ных ав­томобилях и в ав­то­спор­те. В по­след­нем слу­чае ча­с­то при­ме­ня­ют си­с­те­му с до­пол­ни­тель­ным ре­зер­ву­а­ром для га­за — так называ­е­мой ком­пен­са­ци­он­ной ка­ме­рой.

Как уже бы­ло от­ме­че­но, ха­рак­те­ри­с­ти­ки амор­ти­за­то­ров ре­гу­ли­ру­ют­ся на­ст­рой­кой клапа­нов. А по­то­му раз­но­об­раз­ная эле­к­тро­ни­ка и слож­ные ис­пол­ни­тель­ные устройства, кон­тро­ли­ру­ю­щие про­цесс пе­ре­те­ка­ния жид­ко­с­ти из од­ной по­ло­с­ти в другую, сов­сем не ред­кость.

Как устроена и функционирует независимая задняя подвеска

«Как устроена и функционирует независимая задняя подвеска»Как устроена и функционирует независимая задняя подвеска На сегодняшний день даже неопытному автомобилисту известно, насколько важна подвеска для транспортного средства. Если бы машина не оснащалась подвеской, водителю и пассажирам пришлось ездить, как на телеге, на собственном организме ощущая всю тяжесть дороги.

Подвески в автомобилях есть трех типов: зависимая, полунезависимая и независимая. И у каждой из них есть свои плюсы и минусы. Речь пойдет о независимой подвеске, об ее особенностях, а также о работе одной из самой важно детали – амортизаторе.

Задняя и независимая

Независимая задняя подвеска от того и называется независимой, потому как не имеет оси, связывающей жестко два колеса. Это дает задним колесам свободу действий. В этом есть плюс, потому как если одно колесо наедет ан препятствие. То второе при этом никак не пострадает. Езда с такой подвеской повышает комфорт вождения. Самым главным плюсом независимой подвески является маленький весь неподрессоренной массы.

Неподрессоренная масса – это все элементы подвески, включая колеса. Такая особенность помогает подвеске легче гасить колебания, а управление автомобилем делает лучше. Если говорить о минусах, то принимается во внимание именно экономическая составляющая. Механика независимой подвески сложнее, чем у обычной, включает больше деталей. А потому и ремонт будет стоить дороже.

Независимая подвеска, в свою очередь, подразделяется на типы:

• С качающимися полуосями – полуоси крепления колес имеют шарнирную конструкцию. Обширного распространения этот тип независимой подвески не получил, потому как колесам дается большая свобода в движении. Это плохо сказывается на управляемости автомобилем.

• На продольных рычагах – данный тип распространен широко из-за простоты его устройства. Основу конструкции составляют продольные рычаги, которые прикреплены к кузову. Эти рычаги во время движения могут качаться вверх и вниз. Есть у этого типа независимой подвески и свой недостаток: во время крена на неровной дороге или кочке независимое колесо поднимается и на мгновение теряет сцепление с дорогой. Это качество дате основание использовать ее только на задних осях у переднеприводных автомобилей. Одним из главных достоинств является компактность данного вида подвески. Рычаги не занимают много места. Что дает возможность увеличить размер багажника.

• “Макферсон” – это самый распространенный вид независимой подвески. Ее часто устанавливают в передней оси авто, независимо от того, к какому приводу относится автомобиль. Ее устройство достаточно просто: подвеска состоит из двух поперечных рычагов. Верхний рычаг удален, а роль поры выполняет амортизатор. Устройство ее достаточно компактно, что считается одним из преимуществ.

Функции амортизатора задней подвески

Главной функцией амортизатора в автомобиле является поддержания сцепления колес с дорогой. Есть и дополнительные функции, которые можно представить в виде списка:

• контроль движения пружины;
• эффективное и плавное торможение;
• поддерживать выравнивание колес;
• гашение колебаний от движения водителя на неровной дороге.

Амортизатор, исходя из приведенного выше перечня, выполняет много функций и испытывает на себе огромное давление. Он также отвечает за распределение равномерного износа других деталей. Поэтому часто амортизатор ломается первый. Определить, что амортизатор пришел в негодность, важно на начальных этапах. Иначе это приведет к еще большим проблемам и поломкам.

Как подвеска влияет на ход автомобиля, как сделать подвесу “мягче”

Авто с мягкой подвеской не отличаются высокой точностью отклика машины на команды. Это будет заметно на поворотах при большой скорости. Жесткая подвеска, наоборот, способствует спортивному стилю езды. Такая машина будет лучше отзываться на команды, обладать лучшей маневренностью. Но только влияние жесткой подвески на организм человека будет весьма негативным. Да и вообще, жесткая подвеска мало приспособлена для наших дорог. Пока в нашей стране не будут построены столь же качественные дороги, как в европейских странах, жесткая подвеска – это для экстремалов.

Если по ощущениям водителя подвеска машины кажется слишком жесткой, есть несколько способов, как сделать ее мягче. Недостатки слишком жесткой подвески были приведены выше, и уж если речь идет о семейном автомобиле, то лучше исключить жесткую подвеску. Чтобы сделать подвеску мягче, нужно просто заменить в автомобиле пружины, шины, диски и амортизаторы. Менять их нужно одновременно, потому как только таким способом можно почувствовать эффект.

Итак, необходимо выполнить следующие операции:

1. Старые пружины необходимо заменить на такие, у которых переменный шаг витков;
2. Для более мягкой подвески подойдут газо-масляные амортизаторы двойного действия;
3. Что касается шин, то лучше их поменять на такие, у которых мягкая боковина. Вы сможете с такими шинами перестать чувствовать неровности на дорогах, но не стоит попадать на них в яму. Тем более если едете на большой скорости, иначе шины могут разорваться;
4. Диски стоит поменять на легкосплавные с большим вылетом. Такие диски, конечно, повысят управляемость машины, но есть и недостаток – они увеличат нагрузку на подшипники.

После того, как все эти действия будут выполнены, можно довольствоваться мягким ходом своей машины. Стоит только немного привыкнуть к управляемости автомобиля и можно покорять дороги.

Как работает подвеска автомобиля | Как работает автомобиль

Листовая рессора и стойка Макферсон

Типичная система подвески на заднеприводном автомобиле. Имеет ведущий задний мост на листовых рессорах и независимую переднюю подвеску типа Макферсон с внутренним демпфером.

Существуют различные способы крепления колес автомобиля, чтобы они могли двигаться вверх и вниз на своих пружинах и демпферы , и делайте это с как можно меньшим изменением расстояния между соседними колесами или почти вертикального угла шины к дороге.

Передние колеса должны свободно вращаться на своих рулевое управление вертлюги. Ведущие колеса, передние или задние, также должны свободно вращаться вместе с приводные валы .

Ненависимая подвеска

Заднеприводный автомобиль часто имеет ведущая ось , трубка, содержащая как приводные валы (полуоси), так и дифференциал шестерни . А полный привод у машины может быть живой передок ось также.

А мертвая ось — жесткая балка — теперь используется спереди только на фургонах и грузовиках.У некоторых переднеприводных автомобилей мертвый задний мост.

Жесткая ось будет иметь пружины и звенья для предотвращения бокового смещения.

Независимая подвеска

Подвеска с рычагом

Подвеска на двойных поперечных рычагах. Поперечные рычаги прикреплены своими внешними концами к верхней и нижней части поворотного элемента рулевого управления. Две вилки каждого поперечного рычага выдвигаются внутрь, чтобы поворачиваться на раме. Между рамой и нижним поперечным рычагом соединена поперечная рулевая тяга — стабилизирующая штанга.

Вместо того, чтобы использовать общую ось, каждое колесо автомобиля с независимая подвеска независимо крепится к кузову или подрамнику. Могут использоваться различные комбинации пружин.

При независимой подвеске ведомых колес дифференциал крепится к Рамка и приводит в движение колеса от шарнирных приводных валов.

Есть пять типов система подвески в общем пользовании.

Двойные поперечные рычаги используются в основном спереди. Есть два поперечных рычага, один над другим, чтобы держать колесо в вертикальном положении, когда оно поднимается и опускается.

Подвеска МакФерсон можно использовать как спереди, так и сзади. Колесо центр жестко закреплен на вертикальной телескопической трубчатой стойка верхний конец которой прикреплен к раме или к усиленному крылу.

На передних колесах вся стойка поворачивается для обеспечения управляемости. Поворотные рычаги выдвигаются внутрь и вперед к раме, чтобы удерживать колесо в вертикальном положении и противостоять ускорению и торможению. силы .

А продольный рычаг крепится к ступице колеса одним концом и выходит вперед к шарниру на раме.

Плечо может быть расширено до V-образной формы с двумя шарнирами, расположенными бок о бок или с внутренним шарниром немного позади переднего — полусидящий рычаг. Продольные рычаги обычно находятся только сзади.

Подвеска на продольных рычагах

Продольно-рычажная подвеска на заднеприводном автомобиле. Рычаг прикреплен к ступице заднего колеса и расширяется в виде буквы V, два рычага которой выдвигаются вперед, чтобы поворачиваться на раме. Дифференциал закреплен на раме, а приводные валы имеют карданные шарниры.

А ведущий рычаг , используемый только спереди, является противоположностью продольного рычага, с колесом перед шарниром.

Поворотные оси может быть спереди или сзади. Система похожа на ось балки, разрезанную пополам и прикрепленную к осям на раме.

Обычно полуось расширяется до V с передним и задним шарнирами, чтобы предотвратить его скручивание.

Стабилизаторы поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости

Повороты позволяют штанге поворачиваться, но в ограниченной степени, чтобы контролировать качение.

Для предотвращения перекатывания автомобилей на поворотах используется стабилизатор поперечной устойчивости, часто спереди, иногда сзади, а иногда и спереди, и сзади.

Это торсион пересечение автомобиля через две оси на противоположных сторонах рамы.

За пределами шарниров стержень изгибается назад, и один конец прикрепляется к каждому колесу, обычно через одну или две гибкие резиновые втулки.

Когда одно колесо движется вверх, оно тянет вверх один конец стержня, а другой конец тянет вверх другое колесо, удерживая машину в горизонтальном положении.

Как работает подвеска автомобиля?

Сильно надавите на переднее крыло автомобиля. Автомобиль может немного утонуть, прежде чем снова подняться, но без подпрыгивания. Подвеска работает.

Создание эффективной системы подвески — это не только наука, но и искусство. Необходимо найти множество компромиссов между качеством езды и управляемостью: первое — это то, насколько автомобиль удобен, а второй — насколько хорошо он остается устойчивым и управляемым на скорости.

Что находится в системе подвески автомобиля?

Пружины

В большинстве современных систем подвески автомобилей используются стальные винтовые пружины — по одной на каждое колесо.Однако если вы заглянете под старую машину или пикап, вместо пружин вы увидите узкие полосы металла, уложенные одна на другую. Это листовые рессоры.

Другой тип пружины вообще не похож на пружину. Это называется торсион. Это длинный кусок металла, прикрепленный к автомобилю одним концом и остальной частью подвески на конце колеса.

Когда автомобиль наезжает на неровность, подвеска перемещается, заставляя штангу поворачиваться и поглощать энергию.Он помогает сдерживать все те центробежные силы, которые действуют на кузов автомобиля в углу, заставляя его наклоняться, поэтому его часто называют стабилизатором поперечной устойчивости.

Амортизаторы

Пружина хороша для сжатия и поглощения энергии, но не так хороша для ее высвобождения, когда она имеет тенденцию бесконтрольно отскакивать. В автомобиле это неконтролируемое действие может испортить ходовые качества и управляемость.

Вот здесь-то и вступает в действие амортизатор или демпфер. Он выглядит как толстый, короткий велосипедный насос.В зависимости от типа подвески он либо располагается рядом со спиральной пружиной, либо внутри нее, когда ее еще называют стойкой.

Независимо от типа демпфера, его работа заключается в контролируемом высвобождении энергии пружины. Большинство из них состоит из двух разделов. Верхняя часть называется внешней трубкой. Он соединен с рамой автомобиля и содержит поршень (выглядит как плунжер).

Нижняя половина, называемая резервной трубкой, прикреплена болтами к оси или к конструкции, несущей систему подвески.Он заполнен гидравлической жидкостью.

Когда автомобиль проезжает неровность, ось поднимается, сжимая пружину и заставляя поршень опускаться в жидкость. Это движение заставляет жидкость подниматься вверх через небольшие отверстия в поршне.

Однако в следующий момент поршень снова поднимается вверх, поскольку пружина отскакивает, и в этот момент жидкость меняет направление и возвращается в резервную трубку. Весь этот поток жидкости создает большое давление в демпфере, замедляя поршень и, в свою очередь, замедляя сжатие и отскок пружины.

Когда демпфер начинает изнашиваться, из него может вытекать жидкость, что снижает его эффективность. Это влияет на плавность хода и управляемость автомобиля, а также ускоряет износ шин.

Независимая подвеска

В автомобиле с независимой подвеской каждое колесо — обычно передняя пара — крепится отдельно к кузову, что позволяет ему двигаться независимо от другого. Это важно, учитывая, что на автомобиль действует так много разных сил.

В несамостоятельной системе, обычно применяемой на грузовиках и фургонах, системы подвески соединены друг с другом осью, снабженной листовыми рессорами и демпфером на каждом конце.Силы, действующие с одной стороны транспортного средства, также влияют на другую сторону. Это грубое, но рентабельное решение.

Некоторые автомобили, такие как Volkswagen Golf S Mk 7, имеют полуавтоматическую заднюю подвеску, называемую задней подвеской с поворотной балкой. Он допускает большее независимое движение, чем ось, но не настолько, как полностью независимая система. Его главное достоинство — простота и более низкая цена.

Как работают системы подвески автомобилей

На первый взгляд кажется, что подвеска автомобиля выполняет довольно простую задачу.Если неровности в конечном итоге станут менее неровными, тогда все в порядке, правда?

На самом деле системе подвески предстоит много работы, и ее компоненты должны выдерживать огромное количество нагрузок по сравнению с другими основными системами в автомобиле. Система подвески расположена между рамой и колесами и служит нескольким важным целям. В идеале, хорошо настроенная подвеска будет поглощать неровности и другие неровности дороги, чтобы люди в машине могли путешествовать с комфортом. Хотя это очень важно с точки зрения пассажира, водитель заметит некоторые другие атрибуты системы подвески.Эта система также отвечает за максимально возможное удержание колес на земле.

Колеса чрезвычайно важны для производительности и безопасности автомобиля. Колеса — единственная часть автомобиля, которая касается дороги. Это означает, что они должны одновременно подавать питание на землю и управлять рулем, а также нести ответственность за остановку транспортного средства. Без системы, поглощающей неровности и выбоины на дорогах, автомобиль будет трястись и раскачиваться по неровной поверхности, что сделает его практически непригодным для использования из-за недостаточного сцепления с дорогой.Хотя система подвески — отличное решение для неровных дорог, она добавляет много сложности, если учесть, что колеса теперь отвечают за все свои стандартные обязанности и теперь должны перемещаться вверх и вниз, чтобы поглощать удары от ударов во время движения. ручка транспортного средства, как будто она не на пружинах и ее подбрасывает при каждом повороте.

Вот почему система подвески очень сложная. Здесь задействовано много деталей, и одна сломанная или погнутая деталь может вывести из строя всю установку.

Как работает подвеска?

По большей части современные автомобили имеют независимую переднюю и заднюю подвески, что позволяет каждому колесу двигаться независимо от других. Однако в некоторых автомобилях используется более простая балка из-за более низкой стоимости и более простой конструкции. Единственные оси с балкой, которые все еще используются в новых автомобилях, — это ведущие оси. Ведущие оси имеют приводные колеса на каждом конце, а мертвые оси имеют свободно вращающиеся шины на каждом конце. Проблема с задними шинами, которые не двигаются независимо, заключается в том, что они всегда сохраняют один и тот же угол относительно друг друга, а не относительно поверхности дороги.Это означает меньшее сцепление с дорогой и меньшую предсказуемость в управлении. Вплоть до последней версии Ford Mustang использовал ведущую ось и подвергался резкой критике за то, что жертвовали производительностью ради ностальгической управляемости.

Балочные оси также создают ненужную неподрессоренную массу. Под неподрессоренным весом понимается вес, не опирающийся на подвеску. Вес, опирающийся на подвеску, называется подрессоренным весом. Низкая неподрессоренная масса по сравнению с подрессоренной массой делает автомобиль легче и живее.Противоположный вариант обеспечивает жесткую езду и ощущение потери контроля над автомобилем. Если дифференциал, передающий мощность на колеса через оси, прикреплен к раме или кузову автомобиля, а не к самой оси, то неподрессоренная масса значительно меньше. Это одна из основных причин, помимо множества других преимуществ наличия возможности движения одного колеса без значительного влияния на другие колеса, независимая подвеска почти повсеместно применяется производителями автомобилей для передних и задних колес своих автомобилей.

Независимая передняя подвеска позволяет каждому переднему колесу двигаться вверх и вниз с пружиной и амортизатором, прикрепленными болтами к раме на одном конце и рычагом управления или поперечным рычагом на другом конце. Рычаг управления прикреплен к передней части автомобиля рядом с центром на одном конце рычага и поворотным кулаком на другом. Поперечный рычаг делает то же самое, за исключением того, что он прикрепляется к раме в двух точках, в результате чего деталь напоминает поперечный рычаг. Расположение каждого компонента в независимой системе передней подвески очень важно, поскольку передние колеса должны поворачиваться и поддерживать постоянное выравнивание для обеспечения безопасной эксплуатации автомобиля.

Независимая задняя подвеска использует ту же технологию, что и передняя, ​​без учета динамики рулевого управления, поскольку задние колеса обычно не управляются. В заднеприводных и полноприводных автомобилях дифференциал установлен на раме в середине рычагов управления или поперечных рычагов, в то время как автомобили с передним приводом имеют очень простую заднюю подвеску, требующую только пружин и амортизаторов.

Амортизаторы и пружины обеспечивают полную амортизацию и сжатие при движении подвески.Пружины обеспечивают силу, чтобы удерживать подрессоренный вес над колесами и противостоять сжатию. Амортизаторы представляют собой маслонаполненные цилиндры, которые заставляют подвеску сжиматься и декомпрессироваться с постоянной скоростью, чтобы пружины не подпрыгивали вверх и вниз. Современные амортизаторы (или амортизаторы) чувствительны к скорости, что означает, что они более плавные при работе с легкими ударами и более устойчивы к большим ударам. Подумайте о рессорах как о сторожевых собаках, готовых яростно защищать машину от ударов. Амортизаторы будут держаться за поводки сторожевых собак, следя за тем, чтобы они не заходили слишком далеко и не приносили больше вреда, чем пользы.

Многие автомобили, особенно маленькие, используют стойки Макферсон, которые находятся в центре винтовой пружины и действуют как амортизаторы. Это экономит место и к тому же легче.

Как система подвески повышает комфорт пассажиров?

Хорошая маневренность или комфорт езды на автомобиле означает, что подвеска имеет хорошую дорожную изоляцию. Подвеска может перемещаться вверх и вниз при необходимости, не вызывая сотрясения автомобиля. Водитель получает достаточно ощущений от дороги, поэтому он будет знать о любых тревожных дорожных условиях и почувствовать гулкую полосу, если попадет на обочину высокоскоростной дороги.

Старые роскошные автомобили, а точнее американские роскошные автомобили, имеют такую ​​мягкую подвеску, что водителю может показаться, что он управляет лодкой. Это не оптимально, так как ощущение дороги (хотя бы немного) необходимо для сохранения ситуационной осведомленности во время вождения. Спортивные автомобили и компакты заводской настройки часто критикуют за плохую дорожную изоляцию. Производители этих автомобилей исходят из того, что их демографические группы стремятся к быстрому кругу на трассе, а не к комфорту на дороге.Кроме того, автомобили, движущиеся со скоростью гоночного трека, получают гораздо большую прижимную силу от воздуха, что может привести к непредсказуемой работе удобной подвески, ориентированной на шоссе, особенно на поворотах.

Некоторые возможные проблемы с кузовом или поездкой, на которые следует обратить внимание, включают:

• Крен кузова: Когда кузов автомобиля наклоняется наружу при прохождении поворота. Все автомобили в той или иной степени поступают так при повороте, но если кузов автомобиля слишком сильно перекатывается, изменение веса может привести к тому, что автомобиль будет вращаться, преждевременно выходить из поворота или терять сцепление с одним или несколькими колесами. .

• Bottom Out: Когда шины ударяются о кузов автомобиля при сжатии подвески. Это происходит, когда у автомобиля недостаточно подвески, чтобы поглотить силу удара, по которой он едет. Отбойники могут предотвратить это, обеспечивая подушку между подвеской и рамой, которая не позволяет шине подниматься достаточно высоко, чтобы ударить по кузову автомобиля, но если они не соответствуют требованиям или отсутствуют, может возникнуть эта проблема. Опускание вниз может легко повредить кузов, колеса или систему подвески.

Как система подвески помогает автомобилю оставаться на дороге?

Способность автомобиля удерживать дорогу измеряется тем, насколько хорошо автомобиль может поддерживать хорошее сцепление с дорогой и равномерное распределение веса при воздействии различных сил. Чтобы чувствовать себя устойчиво при остановке, автомобилю нужна подвеска, которая не позволяет передней части опускаться вниз при нажатии на тормоза. Для плавного ускорения требуется подвеска, которая не дает автомобилю сесть на корточки при открытии дроссельной заслонки.Сдвиг веса дает половине колес большую часть тяги, теряя мощность и вызывая непостоянные характеристики управляемости.

Как уже упоминалось выше, слишком сильное качение кузова в поворотах плохо для управляемости. Крен кузова также плох, потому что он смещает сцепление с одной стороной автомобиля больше, чем с другой, при прохождении поворота. Это приводит к потере сцепления внутренних шин с дорогой. Подвеска, обеспечивающая хорошее сцепление с дорогой, по большей части предотвратит это.

Некоторые проблемы с тягой, которые могут быть связаны с неидеальной компоновкой системы подвески, включают:

• Bump Steer: При наезде на кочку автомобиль поворачивает налево или направо, а водитель не поворачивает колесо. Плохая регулировка подвески может привести к перекосу колес и возникновению этой проблемы.

• Избыточная поворачиваемость: Когда задняя часть автомобиля теряет сцепление с дорогой и теряет сцепление с дорогой при повороте. Если кузов слишком сильно катится на поворотах, это может привести к потере сцепления задних колес с дорогой.Угол наклона задних колес, который не позволяет шине прилипать к дороге при прохождении поворота, также может вызвать эту проблему.

• Недостаточная поворачиваемость: Когда передние колеса теряют сцепление с дорогой при прохождении поворота и вызывают снос автомобиля к внешней стороне поворота. Как и в случае избыточной поворачиваемости, чрезмерный крен кузова или неправильный угол наклона колес могут привести к ухудшению сцепления передних колес при прохождении поворотов. Недостаточная поворачиваемость особенно опасна, потому что автомобили с передним приводом управляют и передают мощность передними колесами.чем меньше тяга передних колес, тем меньше управляемость автомобиля.

• И избыточная, и недостаточная поворачиваемость усугубляются скользкой дорогой.

Ремонт подвески

Поскольку основная задача системы подвески — поглощать удары, чтобы защитить автомобиль и находящихся в нем людей, детали сконструированы таким образом, чтобы быть достаточно прочными. На современных автомобилях есть несколько других компонентов, которые так же перегружены, как и компоненты системы подвески.

Тем не менее, при таком большом движении и усилии, возникающем в подвеске, детали неизбежно изнашиваются или повреждаются. Серьезные выбоины могут даже привести к тому, что автомобиль настолько сильно выйдет из строя, что башни, удерживающие пружины на месте, прогнутся или сломаются.

Скрип обычно сопровождает выход из строя втулок и других соединений. Если один из углов транспортного средства становится слишком упругим при наезде на неровности, немедленно проверьте амортизаторы или стойки. Проблемы с подвеской следует решать немедленно, поэтому в случае изменения управляемости или амортизации в транспортном средстве необходимо как можно скорее проверить.

Как работает подвеска и модернизация до койловеров

Может быть сложно понять отстранение, но не позволяйте этому испортить вам настроение. Позвольте мне мягко рассказать вам, как они работают и как их улучшать!

Подвеска

может показаться простой в теории, но на самом деле это баланс бесчисленных факторов, каждый из которых оказывает положительное и отрицательное влияние на поведение автомобиля.Вот пять важных вопросов, на которые я остановлюсь:

1. Основы: пружины и амортизаторы
2. Подрессоренная и неподрессоренная
3. Модернизация подвески: улучшат ли койловеры управляемость?
4. Мягкий или жесткий?
5. А как насчет стабилизаторов поперечной устойчивости?

1.Основы: пружины и амортизаторы
С точки зрения производительности, автомобили имеют подвеску, чтобы удерживать шины на земле. Есть два основных устройства, которые являются строительными блоками почти каждой подвески: пружины и амортизаторы.

Пружины:

Пружины — это накопители энергии. Они предназначены для поглощения ударных нагрузок, передаваемых на колеса, и сохранения их в виде потенциальной энергии при сжатии. Когда это возможно, пружина будет разжиматься, при этом потенциальная энергия теперь высвобождается в виде кинетической энергии, толкая колесо вниз.Когда ваш автомобиль стоит на земле, его вес сжимает пружины, поэтому любое падение на поверхности дороги приведет к тому, что пружина прижмет колесо вниз, чтобы он коснулся земли.

Амортизаторы:

Демпферы — это устройства для рассеивания энергии. Их работа состоит в том, чтобы избавиться от энергии, запасенной пружиной, путем преобразования ее в тепло. Без амортизаторов, когда вы наезжаете на кочку, ваша машина просто продолжала бы подпрыгивать, пока вся энергия удара не рассеивалась другими способами.Вы, наверное, видели, как машина проезжает «лежачий полицейский» и продолжает подпрыгивать; это результат вышедших из строя заслонок. Это теплоотвод достигается за счет прохождения масла внутри цилиндра демпфера через небольшие отверстия поршня при движении пружин.

Если сомневаетесь, покрасьте его в красный цвет.

2. Подрессоренная и неподрессоренная масса

Теоретически это очень просто: подрессоренная масса — это все, что поддерживается подвеской транспортного средства (двигатель, шасси, водитель и т. Д.). Под неподрессоренной массой понимается все, что не поддерживается подвеской (колеса, шины, тормозные диски, суппорты и т. Д.). Единственная сложная часть — это если компонент связан с шасси, а также с колесами. Эти компоненты представляют собой комбинацию подрессоренной и неподрессоренной массы.

Распространенный миф

Если вы были на форумах, то, вероятно, знаете, что «удаление 1 кг неподрессоренной массы равносильно удалению ~ 10 (или любого другого числа) кг подрессоренной массы с точки зрения ускорения и торможения». Это неправда, такой магической формулы не существует, и удаление неподрессоренной массы не играет большей роли в увеличении ускорения, чем подрессоренная масса. Путаница возникает из-за того, что удаление вращательного веса улучшает ускорение больше, чем удаление невращающегося веса, и часто неподрессоренный вес вращается.Маховики тоже вращаются, и они подрессорены. В целях ускорения уменьшение веса маховика будет более выгодным, чем уменьшение веса ваших тормозных суппортов. Я считаю, что правило довольно ошибочно.

Нет, серьезно, покрасьте его в красный цвет.

3. Модернизация подвески — улучшат ли койловеры управляемость?

Как это почти всегда бывает, это работает в обоих направлениях. У вторичных койловеров есть свои плюсы и минусы.

Преимущества:

• Регулируемая высота дорожного просвета — автомобиль с более низким центром тяжести будет управлять лучше благодаря уменьшенному крену и более равномерной загрузке шин.
• Регулируемое демпфирование — многие автомобили с завода не имеют этой возможности, поэтому, если автомобиль используется в различных условиях, вы можете соответствующим образом отрегулировать демпфирование.
• Уменьшение крена / подъема / крена кузова — вторичные койловеры для дорожных транспортных средств, как правило, имеют более жесткие пружины, что снижает крен кузова, крены носа и подъемную силу. Благодаря этому поддерживается более идеальная геометрия подвески, позволяющая шинам сохранять идеальное пятно контакта с землей.

Недостатки:

• Уменьшенный ход подвески — в случае опускания автомобиля это означает, что у вашего колеса будет меньшее расстояние, на которое ваше колесо может пройти до контакта с колесной аркой.В результате для уменьшения хода приходится использовать жесткие пружины. Это может отрицательно сказаться на обращении, поскольку более мягкие пружины будут менее податливы к неровностям поверхности.
• NVH — Более жесткая подвеска означает более жесткую езду. Это неизбежно, если вы используете жесткую систему. Когда я установил койловеры на свою Интегру, разница была очевидна. Поездка больше похожа на картинг, здесь больше вибрации, а неровности довольно неприятны для водителя.

4.Мягкий или жесткий?

Этот вопрос полностью зависит от дорожного покрытия. Тем не менее, есть простой факт: мягкая подвеска обеспечит лучшее сцепление шин с дорогой. Это кажется немного нелогичным, поскольку подвески большинства гоночных автомобилей довольно жесткие. Так почему они жесткие?

• Предотвратите спуск на дно — низкая высота дорожного просвета требует наличия жестких пружин, чтобы предотвратить соприкосновение шин с колесными арками или, что еще хуже, соприкосновение кузова с землей.
• Уменьшение крена кузова — жесткие подвески уменьшают крен кузова, что помогает сохранить идеальную геометрию подвески.
• Аэродинамика — жизненно важный компонент автоспорта, и поддержание определенной высоты дорожного просвета является частью этого уравнения, поэтому более жесткие пружины помогают уменьшить ход кузова и, таким образом, повысить аэродинамическую эффективность. Кроме того, по мере увеличения скорости автомобиля прижимная сила прижимает автомобиль ближе к земле. Жесткие пружины уменьшают этот эффект.
• Отсутствие выбоин — теоретически гоночные трассы — это почти идеальная среда.Гладкие поверхности уменьшают потребность в большом перемещении подвески.

В следующем видео показано, что делает мягкие подвески идеальными для работы в неровных условиях:

5.Стабилизаторы поперечной устойчивости

Стабилизаторы поперечной устойчивости (или стабилизаторы поперечной устойчивости), как следует из их названия, уменьшают крен кузова. Это достигается путем соединения двух передних или двух задних колес с помощью рычага. Когда автомобиль поворачивает, подвеска внешнего колеса сжимается из-за крена кузова. Это поворачивает стабилизатор поперечной устойчивости, который, по сути, пытается поднять внутреннее колесо, и тем самым выравнивает ход. Меньший крен кузова помогает поддерживать идеальное пятно контакта, а также помогает машине чувствовать себя более отзывчивой на поворотах.Так в чем же загвоздка?

Подвески работают лучше всего, когда каждое колесо имеет свою собственную систему (независимую). Это означает, что все, что влияет на одну шину, не повлияет на другие колеса. Однако стабилизаторы поперечной устойчивости навязывают это соотношение колесам. Фактически, чем жестче стабилизатор поперечной устойчивости, тем менее независима подвеска, поэтому силы, действующие на одно колесо, переходят на другое.

Посмотрите видео ниже, чтобы узнать больше о том, как работают стабилизаторы поперечной устойчивости и как они влияют на недостаточную и избыточную поворачиваемость.

Щелкните здесь, чтобы получить больше информации из Инженерно-разъяснительной работы

Общие признаки проблем с подвеской

Ваша система подвески усердно работает, чтобы обеспечить комфорт при вождении, сглаживая неровности дороги и обеспечивая сцепление с дорогой, удерживая колеса как можно дольше.

Но как узнать, что с подвеской что-то не так? Вот некоторые общие признаки проблем с подвеской.

Тянет в сторону при движении

Если вы замечаете, что ваш автомобиль тянет в одну или другую сторону во время движения, проблема заключается в ваших шинах, амортизаторах или тормозах.

Шины должны быть точно выровнены (т. Е. Развал, поворот и схождение) для обеспечения плавности хода. Посмотрите на протекторы своих шин, чтобы убедиться, что они изношены равномерно, и убедитесь, что шины накачаны правильно, поскольку чрезмерно или недостаточно накачанные шины могут повлиять на вашу устойчивость во время движения.

Если проблема не исчезнет после проверки шин, проверьте систему подвески. Можете ли вы заметить какие-либо признаки износа или повреждений на ваших амортизаторах, шаровых шарнирах или рычагах управления? Если вы не уверены, что ищете, лучше поговорить с квалифицированным механиком, поскольку проблемы с подвеской могут иметь серьезные последствия для безопасности.

Ощущение каждой неровности

Одна из основных функций подвески — сглаживание неровностей дороги. Если вы начинаете ощущать каждую неровность на дороге, это явный признак того, что с вашими амортизаторами или стойками возникла проблема, которую необходимо проверить.

Легкая проверка — это тест на удар. Просто надавите всем своим весом на капот автомобиля. Отпустите и посчитайте, сколько раз машина подпрыгивает. Если он отскакивает более трех раз, значит, проблема с вашими амортизаторами или стойками.

Альтернативный тест зависит от того, есть ли у вашего автомобиля амортизаторы или стойки. Если в вашем автомобиле есть амортизаторы, ищите утечки жидкости, которая помогает смягчить подпрыгивание. А если в вашей машине есть стойки, прислушивайтесь к стуку, когда вы проезжаете неровности.

Один угол низкий

Если вы заметили, что один угол вашей машины кажется намного ниже, чем другие, скорее всего, у вас изношенная или поврежденная пружина. Вы также можете услышать лязгающий звук при движении по неровностям или глубокой выбоине.

Чтобы проверить это, сначала убедитесь, что ваши шины правильно и одинаково накачаны. Если кажется, что один угол по-прежнему провисает, опустите весь свой вес на багажник автомобиля и послушайте, как отреагирует подвеска. Скрип или визг подтвердит, что вам необходимо проверить подвеску у механика.

Прыжки в воду, перекатывание и / или приседания

Своя машина:

• Нос кидается вперед (т.е. наклоняется вперед) при торможении?
• Кренится в сторону (т. Е. Наклоняется из стороны в сторону) при повороте?
• Приседает назад (т.е. наклоняется назад) при ускорении?

Если вы ответили утвердительно хотя бы на один из этих вопросов, возможно, проблема связана с вашими амортизаторами или стойками. Вы можете легко проверить это, используя тест на отказы (см. Выше).Если есть проблема с вашими амортизаторами или стойками, рекомендуется как можно скорее отнести машину к механику, так как опасно ездить с изношенными или сломанными амортизаторами или стойками.

Затруднение при рулевом управлении

Когда рулевое управление становится затруднительным, особенно при движении на низких скоростях, это означает, что проблема может быть в подвеске или системах рулевого управления. Это может быть низкий уровень жидкости в гидроусилителе рулевого управления, неисправный насос гидроусилителя рулевого управления, протечка рейки гидроусилителя рулевого управления или изношенные втулки поперечного рычага.

Из-за опасности вождения, когда рулевое управление не работает должным образом, лучше всего как можно скорее проверить это у механика.

Амортизаторы масляные

Специалисты рекомендуют регулярно проводить визуальный осмотр вашей системы подвески. Если вы заметили, что ваши амортизаторы или стойки выглядят жирными или маслянистыми, велика вероятность, что из них течет жидкость. Это означает, что они не будут работать оптимально, когда они вам понадобятся, поэтому рекомендуется проверить их у механика.

Представляем MOOG TV

Если вы планируете проверить систему подвески, выполнить техническое обслуживание или заменить некоторые детали, обратитесь к MOOG TV. MOOG TV, полный полезной информации, интересных советов и понятных видеоуроков, является идеальным местом, чтобы узнать больше о том, как ухаживать за своим автомобилем.

Посетите MOOG TV

Общие сведения о подвесках рабочих тележек — Техническое обслуживание

В приложениях, которые не озабочены качеством езды или эффективностью веса, но которые должны быть более рентабельными, с большей вероятностью будут использоваться механические подвески со стальными пружинами, например, в строительстве, коммунальном хозяйстве или горнодобывающей промышленности.

Фото: Hendrickson

Подвеска рабочей тележки служит для трех основных целей. Это следующие цели:

• Поддерживать груз — подвеска должна быть достаточно прочной, чтобы выдерживать ожидаемую от нее работу.
• Обеспечивает устойчивость, позволяя автомобилю двигаться по неровной и иногда опасной местности, не допуская опрокидывания.
• Мягкая езда для защиты оборудования, груза и обеспечения оптимального комфорта для водителя.

«Выбор оптимальной подвески для работы во многом зависит от области применения и рабочего цикла автомобиля», — говорит Шон Уитфилд, директор по маркетингу Hendrickson Truck Commercial Vehicle Systems.

Например, для профессионального транспортного средства, используемого в сложных условиях бездорожья на рабочих площадках, потребуется другой тип подвески, чем для дорожного транспортного средства, которое проводит большую часть своего времени на асфальтированных улицах или межштатных автомагистралях.

«Профессиональным грузовикам требуются долговечность, устойчивость и тяга, в то время как дорожным транспортным средствам требуются оптимальные условия движения. Ключ к успеху в том, чтобы выбрать подходящее оборудование для работы », — сказал Уитфилд.

Типы подвески по классам грузовиков

Автомобили средней грузоподъемности (классы 5-7) в большинстве своем имеют конфигурацию с одним ведущим мостом (4×2 или 4×4).

«Эти автомобили чаще всего оснащены механическими подвесками на стальных листовых рессорах, такими как подвеска Hendrickson HTS, но при использовании в приложениях, чувствительных к езде, также доступны пневматические подвески, такие как Hendrickson HAS или PRIMAAX EX. Механическая подвеска со стальной пружиной будет наиболее экономичным решением и обеспечит лучшую устойчивость, но в большинстве случаев будет тяжелее и обеспечит более жесткую / жесткую езду по сравнению с пневматической подвеской », — сказал Уитфилд.

Обычно механические подвески используются в таких приложениях, как коммунальные услуги, самосвалы или фургоны.

По словам Уитфилда, пневматическая подвеска будет легче и обеспечит более плавную езду, но будет дороже и, как правило, потребует большего обслуживания, чем механическая подвеска.

«Пневматические подвески часто можно найти в таких областях, как еда и напитки, движущиеся фургоны или другие приложения, где требуется оптимальное качество езды для защиты груза», — сказал Уитфилд.

Автомобили большой грузоподъемности (класс 8) чаще всего имеют тандемную конфигурацию ведущего моста (6×4).«Эти автомобили могут использовать механические стальные пружинные подвески, механические эластомерные (резиновые) пружинные подвески или пневматические подвески. Опять же, выбор подвески во многом зависит от области применения автомобиля », — отметил Уитфилд.

В большинстве автомобильных транспортных средств, используемых в основном для перевозки грузов по автомагистралям и между штатами, используются в основном пневмоподвески, которые обеспечивают плавность хода и низкие затраты на техническое обслуживание.

Профессиональные грузовики, однако, могут включать в себя различные варианты в зависимости от требований приложения.

«В приложениях, которые не так важны ходовые качества или весовая эффективность, но которые должны быть более рентабельными, с большей вероятностью будут использоваться механические подвески со стальными пружинами. Это может включать такие профессии, как строительство, коммунальное хозяйство или горное дело. Транспортные средства, используемые в приложениях с большим весом и чувствительностью к езде, где все еще необходимы тяга и долговечность, например, для мусора, смесителя или свалки, будут хорошо подходить для пружинной подвески из эластомера (резины).

Уитфилд отметил, что в обоих случаях конфигурации стальной пружины и резиновой пружины, подвески с балансирной (шагающей) балкой являются наиболее распространенными и эффективными для обеспечения оптимальной устойчивости, мобильности и тяги.

Наконец, пневмоподвеска в профессиональном мире лучше поддается конкретным рабочим местам.

«Обычно это можно увидеть при лесозаготовках, нефтяных месторождениях, транспортировке тяжелого оборудования и т. Д. В этих приложениях автомобили могут регулярно выезжать с асфальтированных дорог для выполнения грязной работы, поэтому они требуют высокого уровня прочности и устойчивости, но они также будет проводить значительное количество времени на шоссе, где более плавная поездка будет полезна. Эти приостановки, как правило, немного дороже, но преимущества, безусловно, окупаются », — сказал Уитфилд.

Транспортные средства, используемые в более тяжелых и чувствительных к ходу условиях применениях, где по-прежнему необходимы тяга и долговечность, например, в качестве предохранителя, смесителя или самосвала, хорошо подходят для пружинной подвески из эластомера (резины).

Фото: Hendrickson

Система, которая должна работать вместе

Помимо основных структурных компонентов подвески, различные другие компоненты влияют на производительность системы.

«Во всех подвесках используются тяги крутящего момента.Стержни крутящего момента помогают поддерживать продольное и поперечное выравнивание подвески и состоят из стального стержня с концевой ступицей, содержащей втулки на обоих концах, которые могут варьироваться в зависимости от общей подвески и конфигурации автомобиля. Поперечные тяги крутящего момента удерживают сдвоенные оси и модули подвески на месте из стороны в сторону, помогая поддерживать надлежащее выравнивание, в то время как продольные тяги способствуют удержанию подвески и осей на месте и предотвращают их движение вперед или назад », — сказал Уитфилд.

В некоторых случаях клиновые стержни заменяют как поперечные, так и продольные реактивные штанги.

«Амортизаторы способствуют управлению движением подвески вверх, называемым отскоком, когда автомобиль ударяется о неровность или отверстие в поверхности, а также способствуют контролю обратного движения вниз, также известного как отскок. Этот контроль помогает шинам поддерживать прочный контакт с землей, что способствует сцеплению автомобиля с дорогой », — сказал Уитфилд.

Доступен широкий выбор амортизаторов, и зачастую они поставляются вместе с подвеской для поддержки конкретных применений.

Далее пружины.

«Все подвески для дорожных применений включают в себя какие-то пружины», — добавил Уитфилд.

Пружины

различаются по типу, мощности и размеру в зависимости от транспортного средства, подвески и требований к области применения.

Уайтфилд поделился следующими вариантами:

• Стальные листовые рессоры, как следует из названия, представляют собой плоский лист из термообработанной пружинной стали, который, включенный в систему подвески, имеет возможность изгибаться для поглощения ударов дороги и амортизации езды.Расширяя технологию пружин, Hendrickson недавно представила композитные пружины, которые могут стоять отдельно или в сочетании со стальными пружинами, чтобы обеспечить значительную экономию веса по сравнению со стальной пружинной подвеской.
• Резиновые пружины могут быть как простыми, как толстые блоки резины, так и сложной геометрической формы со стальными пластинами, встроенными для выполнения той же работы, что и стальные пружины, но они намного легче и обеспечивают более мягкую езду. Подразделение эластомеров Hendrickson разрабатывает и производит все резиновые пружины, используемые в подвесках Hendrickson.
• Пневматические рессоры — еще один распространенный компонент систем подвески, обеспечивающий воздушную амортизацию для плавности хода. Пневматические рессоры обеспечивают самую плавную езду из всех упомянутых здесь.

«Еще одним важным элементом любой подвески является втулка. Втулки используются в большинстве шарниров в подвеске, будь то соединения балок или тяги крутящего момента и т. Д. Эти втулки позволяют компонентам подвески двигаться в соответствии с конструкцией, но сохраняют соединение », — сказал Уитфилд.

Спецификация подвески для грузовиков

По словам Уитфилда, ключом к эффективности подвески является обеспечение того, чтобы подвеска соответствовала типу выполняемых работ и потребностям бизнеса.

«Некоторые подвески могут быть более конкурентоспособными по стоимости, чем другие, но могут давать менее желаемые результаты. И наоборот, подвеска может быть завышена. Например, оптимальная ходовая часть пневмоподвески может быть очень желательной, и некоторые могут посчитать, что она стоит дополнительных затрат, но если для работы требуются чрезвычайная долговечность и высокая стабильность, пневмоподвеска может быть не лучшим решением », — Уитфилд Важно убедиться, что тип подвески и номинальная грузоподъемность указаны правильно, чтобы обеспечить максимальное время безотказной работы для выполняемой работы.

Кроме того, не забываем о совокупной стоимости владения (TCO).

«Хотя механическая подвеска со стальной пружиной может быть наиболее экономичной по цене в сравнении с оригинальным оборудованием, подвеска с резиновой пружиной может обеспечить более длительный срок службы при меньших затратах на техническое обслуживание. Таким образом, хотя первоначальная стоимость приобретения резиновой подвески может быть выше, в течение всего срока службы автомобиля общая стоимость владения, связанная с резиновой подвеской, меньше, чем у подвески со стальными рессорами », — сказал Уитфилд.

Пневматическая подвеска в профессиональном мире лучше подходит для конкретных работ, включая лесозаготовки, нефтяные месторождения, транспортировку тяжелого оборудования и т. Д.

Фото: Hendrickson

Итоги другие компоненты влияют на производительность системы.

«Компоненты подвески следует регулярно проверять и обслуживать, как указано в технических публикациях, для обеспечения надлежащего функционирования и долговечности», — сказал Уитфилд.

Для обслуживания носимых компонентов также важно использовать оригинальные запасные части.

«Компоненты системы предназначены для совместной работы, чтобы обеспечить оптимальную производительность», — сказал Уитфилд.

Как работает подвеска вашего автомобиля, чтобы обеспечить плавность хода?

Подвеска вашего автомобиля — это то, что отвечает за плавность хода. Хотя большинство водителей понимают основы системы подвески (она поглощает удары), не все знают некоторые из более сложных деталей.Прочтите руководство Park Muffler по вашей системе подвески.

Детали

Подвеска вашего автомобиля состоит не только из пружин и амортизаторов. Вот краткий обзор некоторых ключевых компонентов:

• Шины — Правильно накачанные шины могут иметь большое значение, помогая сгладить езду и снять часть давления с остальной системы.
• Амортизаторы — По сути, работая как гидравлический насос, амортизаторы работают вместе с пружинами для поглощения и распределения кинетической энергии.В отличие от стоек, амортизаторы не имеют структурной опоры и вместо этого помогают предотвратить неопределенное колебание пружин.
• Распорки — В отличие от амортизаторов, распорки выступают в качестве основного конструктивного элемента автомобиля. Они удерживают колеса на месте и поддерживают пружину. Они действуют так же, как амортизаторы, с поршнем, перемещающимся для перераспределения кинетической энергии движения по ухабистой дороге.
• Пружины — Пружины поглощают удары дороги, выдерживают вес автомобиля и удерживают все четыре колеса на дороге.Они поглощают удары неровностей дороги за счет соответствующего сжатия. Кроме того, пружины обеспечивают структурную поддержку и предотвращают слишком низкую посадку кузова (таким образом предотвращая повреждение как корпуса, так и рамы).

Как это работает

Все различные компоненты подвески вашего автомобиля работают вместе, чтобы поглощать неровности дороги. Когда вы едете по ухабистой дороге, система подвески поглощает и рассеивает энергию. И амортизаторы, и стойки работают с пружиной, чтобы уравновесить силу и предотвратить бесконечное колебание пружин.

Обычно новые автомобили имеют так называемую независимую подвеску, в которой каждое колесо может перемещаться вверх и вниз, не таща за собой другие колеса. Изолированная реакция на дорогу увеличивает плавность хода, позволяя каждому колесу соответствующим образом адаптироваться к неровной поверхности.

No related posts.