Меню Закрыть

Как прокачивать амортизаторы: Как прокачать амортизаторы и для чего это необходимо

Содержание

Прокачка амортизаторов KYB(KAYABA) серии Excel-G перед установкой

ВНИМАНИЕ! Непрокачанный перед установкой двухтрубный амортизатор — частая причина выхода из строя поршневой системы амортизатора. Это возможная причина негарантийного случая! Если во внутренней гильзе амортизатора остается воздух, амортизатор не может правильно выполнять свои функции. Сбой работы приводит к шумам, стукам при работе амортизатора и возможному его выходу из строя.

Mы рекомендуем мастерам сервисных станций перед установкой прокачать амортизатор несколько раз. Это позволяет выявить случаи заклинивания клапанного механизма, а также другие случаи неисправности клапанного механизма. Также обращаем ваше внимание на то, что небольшие провалы в сопротивлении клапанного механизма, а также разница в скорости выхода штока в газо-масляных амортизаторах не является неисправностью и никоим образом не отражается на работе амортизатора.

Перед установкой двухтрубного амортизатора на автомобиль, его нужно привести в рабочее состояние. Во время транспортировки и хранения в двухтрубных амортизаторах рабочая жидкость может перетечь из внутреннего в наружный цилиндр, при этом во внутренний цилиндр попадает газ подпора или воздух. В этом случае амортизатор будет издавать стуки при работе в подвеске автомобиля, а его дроссельные клапаны разрушаются. Чтобы избежать поломки амортизатора, перед установкой его нужно привести в рабочее состояние (прокачать).

Обращаем ваше внимание, что в некоторых амортизаторах предусмотрены механизмы слива масла. В одних амортизаторах для слива масла предусмотрен провал штока внутрь амортизатора, после чего из него удаляется масло. В других амортизаторах в самом верху штока делается специальная технологическая канавка. Поэтому при прокачке амортизаторов мы рекомендуем не сжимать амортизатор полностью. Шток амортизатора должен оставаться на 2-3 см несжатым (рабочая поверхность штока должна не доходить до верхней части стакана стойки на 2-3 см) , а в случаях присутствия технологических канавок — сжиматься до них.

Все амортизаторы прокачиваются в таком же положении, в котором они устанавливаются на автомобиль, вертикально.После прокачки амортизатор должен находиться в рабочем положении, вертикально, вплоть до полной установки на автомобиль.

Методика:

  1. 1. Переверните амортизатор штоком вниз и плавно, без рывков, сожмите его;
  2. 2. Зафиксируйте шток амортизатора в этом положении на 2-3 сек.;
  3. 3. Удерживая шток, переверните амортизатор штоком вверх, зафиксируйте амортизатор в этом положении на 3-6 сек.;
  4. 4. Выдержав амортизатор в вертикальном положении, указанное время и плавно выдвиньте шток до конца хода;
  5. 5. Переверните амортизатор штоком в низ, сделайте паузу 2-3сек. и повторите операции с 1-й по 4-ю — 5-8 раз;
  6. 6. Закончив прокачивать амортизатор, выполняя последовательность, остановитесь на пункте 4;
  7. 7. Удерживая амортизатор вертикально, штоком вверх, выполните контрольную операцию (резкими, но короткими движениями штока убедитесь в плавном, без провалов, перемещении поршня). Качественно прокаченный амортизатор – это плавное без провалов перемещение поршня.

ВАЖНО: После прокачки амортизатор должен находится в рабочем положении, ШТОКОМ ВЕРТИКАЛЬНО ВВЕРХ, вплоть до полной установки на автомобиль.

Рекомендации MONROE по замене амортизаторов

Профессиональная  диагностика подвески автомобиля проводится в условиях специально оборудованного сервисного центра. В случае необходимости, подборка и замена амортизаторов осуществляется сотрудниками СТО в соответствии с рекомендациями производителя. Таким образом, самостоятельный подбор и замена деталей автомобиля постепенно отходят в прошлое. Современные автомобили оснащены высокотехнологичными элементами, обслуживание которых требует специальных знаний. В случае подбора  и замены деталей в обычном СТО, не обладающем необходимым оборудованием и персоналом с соответствующей квалификацией, ремонт автомобиля может быть произведен неправильно, что может в дальнейшем повлечь к выходу из строя не только замененной детали, но и других смежных с ней дорогостоящих элементов.

Именно поэтому мы решили посвятить данную статью рекомендациям по замене амортизаторов.

Многие думают, что процесс замены амортизатора немного сложнее замены колеса: открутил болты — поставил новый – закрутил обратно. Однако не стоит заблуждаться. Амортизатор – это сложный технологический гидравлический узел, призванный работать в режиме переменных нагрузок и резких перепадов температур (в процессе эксплуатации амортизаторы могут нагреваться до 1200С). Поэтому его подбор, демонтаж и установка требуют наличия определенной компетенции. В этой статье своим опытом по работе с амортизаторами поделятся специалисты компании MONROE.

Безусловно, наилучшим методом диагностики амортизаторов является использование специального оборудования. Однако если такое оборудование отсутствует, то произвести осмотр можно визуально, проанализировав ряд характерных признаков.

Начинается осмотр, как ни странно, с анализа состояния шин. Хочется заметить, что если на шинах автомобиля наблюдается равномерный износ по плечам (с одной или двух сторон) или равномерный износ по центру, то не спешите бежать в магазин за новыми амортизаторами. Скорее всего, Вам будет необходимо просто отрегулировать правильное давление воздуха в шинах или углы развала/схождения. Если же на шинах присутствует неравномерный износ (износ пятнами или островками), то это должно послужить первым тревожным звоночком к тому, чтобы проверить подвеску автомобиля и амортизаторы в частности.

Затем, после шин, производится осмотр шарниров и сайлентблоков на наличие критического износа, трещин, повреждений эластичных элементов и других повреждений. Если же явных признаков износа элементов подвески не обнаружено, то причина неправильной работы, скорее всего, кроется в неисправных амортизаторах, пружинах или в их некорректной установке. Неправильное положение пружины на опоре может стать причиной шума, издаваемого подвеской в процессе движения по неровному покрытию. Ржавая, изношенная или поврежденная пружина так же вызывает потерю стабильности при движении автомобиля.

Впрочем, не всегда некорректная работа амортизаторов отражается на состоянии шин. Если водитель жалуется на раскачку или плохую курсовую устойчивость, а также чрезмерный крен при маневрировании или в процессе разгона/торможения, то при отсутствии других очевидных причин, вероятнее всего это происходит по вине неисправных амортизаторов. Поэтому приступаем к их внешнему осмотру.

Причиной нестабильной работы амортизатора может являться потеря герметичности и утечка масла. Причем, утечка может быть как постоянной, так и проявляться только при определенных условиях. Таким образом, если нет видимых капель масла, необходимо внимательно осмотреть корпус, пружину и опору пружины на наличие масляных следов. Утечку чаще всего можно определись по чрезмерно толстому слою пыли, налипшей в определенном месте или наощупь.

Еще одна возможная неисправность – коррозия опоры пружины амортизатора. Коррозия чаще всего возникает при движении по грязным дорогам, при частых перепадах температур от положительных к отрицательным, а так же при использовании коммунальными службами специальных реагентов в зимнее время года.

Проверка опоры очень важна, т.к. при наличии сильной коррозии опора просто может оторваться. Это создаст опасную аварийную ситуацию, особенно если данный инцидент произойдет на большой скорости. Так же коррозии может подвергнуться не только опора пружины, но и шток поршня, что приводит к быстрому разрушению сальника и влечет за собой утечку масла. А деформация корпуса амортизатора от камней может полностью заблокировать движение поршня.

Теперь непосредственно о правилах замены амортизатора. Перед заменой необходимо ознакомиться с рекомендациями изготовителя и правилами установки конкретной модели, которые обычно прописываются на вкладыше внутри коробки с амортизатором. Там может быть указано положение установки, рекомендуемый момент затяжки крепежных элементов, общие рекомендации по установке, а так же какие-то специфические особенности для конкретных моделей. Именно поэтому все чаще автовладельцы предпочитают дилерские автосервисы, где механики регулярно проходят курсы повышения квалификации и до них своевременно доводятся любые изменения и рекомендации.

При необходимости, перед заменой очистите нижнюю часть автомобиля в области крепления элементов подвески. Внимательно изучите и запомните положение старого амортизатора и всех связанных с ним деталей, поскольку для многих амортизаторов, в частности горизонтальных, расположение креплений имеет очень большое значение.


Ни в коем случае не используйте механизированный инструмент при установке амортизатора, т.к. в этом случае невозможно соблюсти рекомендуемые усилия затягивания. При затягивании механическим или пневматическим гайковертом есть риск нарушить резьбу, повредить эластичные элементы и провернуть шток, что может вызвать неисправность внутренних частей амортизатора. Использование подобного инструмента возможно только для демонтажа амортизатора перед его отправлением в утиль.

Недопустимо так же использовать пассатижи для захватывания штока поршня. Это приводит к повреждению хромированного покрытия штока и влечет за собой разрушение сальника.

Если перед Вами гидравлический (масляный) двухтрубный амортизатор, то его необходимо «прокачать» перед установкой на автомобиль. Для этого нужно несколько раз вытянуть и сжать амортизатор именно в том положении и под тем углом, в котором амортизатор будет установлен на автомобиль. Прокачивать амортизатор необходимо до тех пор, пока не исчезнут «провалы» и посторонние шумы, а движение штока не станет равномерным. В противном случае в рабочей камере образуется воздушная подушка, которая приводит к вспениванию гидравлической жидкости и нестабильной работе амортизатора. Прокачивать однотрубные или газо-масляные двухтрубные амортизаторы нет необходимости.

Окончательное затягивание крепежных элементов амортизатора производится, только когда амортизаторы находятся под нагрузкой собственного веса автомобиля, т.е. когда автомобиль уже находится на земле, а не на подъемнике. Иначе, амортизаторы изначально будут находиться в напряженном состоянии, что может привести к разрушению креплений или даже облому штока.

Для правильной установки всегда используйте динамометрический гаечный ключ с контролем момента затягивания и соблюдайте усилия затягивания, рекомендуемые производителем амортизаторов. Это не позволит перетянуть гайки или повредить крепежные втулки, что в свою очередь продлит срок службы Ваших амортизаторов и системы подвески автомобиля в целом. 

Соблюдение этих простых рекомендаций, предоставленных специалистами компании MONROE, предотвращает появление необоснованных претензий по гарантии и повышает уровень удовлетворенности Ваших клиентов, которые затем снова вернутся к Вам, чтобы заменить свои амортизаторы в следующий раз.

Материал подготовлен международным маркетинговым агентством «AGV-Aftermarket».

Как прокачать амортизатор? — MegaSOS

Амортизатор является ключевым элементом подвески. Он предназначен для поглощения механических ударов, толчков, исходящих от колес и корпуса автомобиля. Существует два основных типа амортизаторов: однотрубный и двухтрубный. Более современным и продвинутым являются двухтрубные амортизаторы. Они стабильны в работе, бесшумны, долговечны.

После приобретения амортизатора каждому покупателю необходимо подготовить его к эксплуатации. Первое, что следует запомнить, — с амортизатором необходимо обращаться с максимальной осторожностью. Уберегать его от падений, механический повреждений и ударов. Это касается как транспортировки, так и хранения в домашних условиях. По возможности следует хранить амортизатор вертикально, так как длительное его пребывание в горизонтальном положении может привести к различным повреждениям. Самыми распространенными повреждениями являются перелив рабочей жидкости между цилиндрами амортизатора, нарушение геометрии внутренних элементов. Поэтому перед установкой амортизатора его обязательно нужно привести в рабочее состояние.

Самой ответственной и важной процедурой подготовки амортизатора к эксплуатации является прокачка. Проводить ее следует обязательно в соответствии с инструкцией по эксплуатации. Если этого не сделать, то возможно наступление не гарантийного случая. Такая необходимость вызвана следующим: после производства в гильзе амортизатора, как правило, остается воздух, который может стать причиной стуков, шумов и, как следствие, разрушения дроссельных клапанов. В конечном итоге это может привести к поломке или полному выходу из строя амортизатора. Особенно опасно, если поломка случаться во время движения на большой скорости. Утрируя, можно сказать, что прокачать амортизатор — значит удалить с внутренней полости воздух.

Как прокачать амортизатор?

Прокачку рассмотрим на примере двухтрубного амортизатора как наиболее востребованного на сегодняшний день. Последовательность может быть разной, в зависимости от рекомендаций производителя. Опишем базовый (расширенный) вариант:

  1. Итак, для начала необходимо извлечь амортизатор из упаковки и снять транспортировочную ленту, которая фиксирует шток в целях безопасности во время транспортировки и хранения.
  2. После этого амортизатор необходимо поставить вертикально штоком вниз и плавным движением без рывков надавить до полного сжатия.
  3. В этом положении зафиксируйте амортизатор на 2 – 3 секунды.
  4. После чего переверните штоком вверх и зафиксируйте на 3 -6 секунд.
  5. Затем плавно выдвиньте шток до упора.
  6. Амортизатор с выдвинутым штоком переверните вниз и выдержите паузу 2 – 3 секунды.
  7. Повторите операции пунктов 1 – 5 от 5 до 8 раз.
  8. На завершающем этапе необходимо сделать контрольную проверку работоспособности амортизатора. Для этого, удерживая амортизатор вертикально, резко толкните шток вниз. О качестве прокачки будет свидетельствовать плавное, вне зависимости от воздействия, перемещение штока.
  9. После прокачки до момента установки амортизатор нужно хранить вертикально штоком вверх. Производителями настоятельно рекомендуется прокачивать амортизатор прямо перед тем как устанавливать на автомобиль.

Некоторые производители не рекомендуют переворачивать амортизатор штоком вниз. Процедура прокачки в таком случае сокращается. Достаточно просто поставить амортизатор вертикально и плавными движениями опускать и подымать шток 5 – 8 раз.

Для удобства можно использовать деревянный брусок или доску, которой обеими руками надавливать на нижний конец амортизатора. В процессе надавливания могут быть слышны звуки бульканья масла в цилиндрах амортизатора. Бульканье должно прекратиться после полного выхода всего воздуха в окружающую среду и стабилизации давления рабочих жидкостей внутри амортизационной стойки.

Следует отметить, что в некоторых амортизаторах предусмотрен слив масла путем полного проваливания штока внутрь амортизатора. В других разновидностях имеется специальная канавка, посредством которой отработанное масло выводится наружу. В связи с этим, занимаясь прокачкой, не рекомендуется загонять шток до упора и оставлять 2 – 3 см над стаканом стойки. Если амортизатор оборудован канавкой, то сжимать шток до нее. Такая осторожность не даст провалиться штоку внутрь и убережет жизненно-важные компоненты амортизатора от повреждений.

Также важно понимать, что резкие провалы штока во время при перемещении из одного положения в другое не являются поводом для паники. Их наличие означает постепенный выход воздуха наружу и освобождение занятого им пространства.


Системы прокачки

Системы стравливания

обеспечивают контролируемый путь утечки в обход клапана, управляемого комплектом прокладок. Прокачка позволяет подвеске свободно возвращаться в гоночный прогиб при низкоскоростных движениях подвески.

 

«Чувство» подвески в значительной степени зависит от управления низкоскоростными системами прокачки. В амортизаторах используются многочисленные системы прокачки.

Спускные контуры Clicker, форсунки для утечки, поплавки дымовой трубы или прокладки для стравливания имеют фиксированную постоянную площадь горловины. Сопротивление потоку через горловину близко к нулю при низкой скорости и увеличивается с квадратом скорости. Увеличение давления в квадрате скорости в конечном итоге создает достаточное противодавление, чтобы расколоть стопку прокладок. Выше давления срабатывания дегрессивное демпфирование клапана, управляемого пакетом прокладок, контролирует форму кривой силы демпфирования.

 

Переход от демпфирования квадрата скорости к демпфированию с регрессивным управлением, управляемому пакетом прокладок, создает «изгиб» на кривой силы демпфирования.Расположение «колена» определяется проходным сечением контура стравливания и жесткостью комплекта прокладок.

Увеличение площади утечки обеспечивает большую гибкость подвески при скатывании мусора. Уменьшение площади утечки обеспечивает лучшее «чувство» при прохождении поворотов и контроль при торможении.

 

Цепи прокачки кликера

Сливной контур кликера представляет собой игольчатый клапан. Для точного расчета демпфирующей силы требуется таблица геометрии иглы кликера, описывающая конусность иглы.Таблица геометрии представляет собой простое перечисление диаметра иглы в зависимости от положения кликера. Подробности перечислены в Руководстве пользователя.

В контурах продувки кликера возникают семь типов потерь потока. Из-за геометрии потери потока немного различаются в прямом и обратном (обратном) направлениях. (более).

 

Существует два основных типа игл:

  • Коническая игла: Ввинчивание иглы уменьшает проходное сечение
  • Фрикционная игла: Ввинчивание иглы увеличивает длину высокоскоростной горловины, увеличивая потери на вязкое трение

 

Комплект прокладок низкоскоростного клапана (LSV)

Клапан низкой скорости (LSV) относится к набору прокладок в контуре продувки кликера.Поток через клапан небольшой и ограничивается положением иглы кликера. Контур РТС моделируется в Shim ReStackor, задавая диаметр горловины порта клапана (d.thrt) равным площади проходного сечения иглы кликера и моделируя набор прокладок обычным способом.

 

В приведенном ниже примере вычисляется демпфирующая сила для контура клапана РТС вилки 11 yzf450. При силе жидкости в 0,4 фунта-силы, приложенной к поверхности пакета прокладок, площадь проходного сечения через набор прокладок РТС отклонилась до точки, в которой область горловины щелкателя ограничивает поток через выпускной контур.

 

Контур РТС создает два параллельных контура жидкости через клапан основания вилки и контур переключателя РТС. Расчет характеристик демпфирования контура РТС требует объединения двух отдельных расчетов Shim ReStackor. Первый расчет вычисляет демпфирующую силу через базовый клапан при закрытых кликерах. Второй расчет вычисляет демпфирующую силу через контур РТС с площадью горловины клапана, установленной равной площади горловины кликера.

Два расчета объединяются путем выбора последовательности постепенно увеличивающихся перепадов давления на клапане и поиска потока и скорости вала через базовый клапан и расхода через низкоскоростной клапан при том же перепаде давления.Общий поток через комбинированные контуры представляет собой просто сумму скоростей двух валов. При выбранном перепаде давления на клапане сила демпфирования базового клапана определяет силу на валу амортизатора.

 

Для примера ‘11 yzf450, РТС увеличивает демпфирование на низких скоростях примерно на 1 фунт-силу до скорости вала 2 дюйма/сек. При скорости выше 2 дюймов/с пакет прокладок РТС отклоняется до точки, в которой горловина кликера ограничивает поток. Расчеты Shim ReStackor для базового клапана вилки только с фиксаторами, установленными на 10 выходов (пунктирная синяя линия), совпадают с расчетами высокоскоростного LSV, поскольку оба работают с одной и той же зоной выпуска.

Клапаны сепаратора отскока на ударе работают аналогичным образом и в основном функционируют как обратный клапан, предотвращающий обратный поток.

 

Поплавок стека

Поплавок

позволяет стопке прокладок физически отрываться от лицевой поверхности клапана для сброса демпфирования низких скоростей. Скорость открытия поплавка контролируется входной жесткостью пружины HSC, а давление срабатывания контролируется предварительным натягом пружины.

 

Вход «Плавающий» указывает предел перемещения поплавка.За пределами этого предела зажим набора прокладок жестко останавливается, а сила демпфирования регулируется жесткостью и прогибом набора прокладок (подробнее).

Сопла для утечек представляют собой небольшие отверстия, просверленные сбоку порта клапана. Жидкость под давлением в отверстии клапана выходит через жиклер утечки, вентилируя низкоскоростное демпфирование.

Поворот на 90 градусов в порт струи утечки снижает эффективность потока струи утечки на высокой скорости.

Одна струя утечки диаметром 3,46 мм имеет такое же проходное сечение, как и три 2.форсунки 0 мм. Однако форсунки диаметром 2,0 мм, установленные на трех портах, обеспечивают более эффективное стравливание.

Разница вызвана потерями потока на входе в порт. Одиночная струя утечки диаметром 3,46 мм увеличивает поток жидкости через этот единственный порт, что увеличивает потери потока на входе в порт.

Распределение струи утечки по трем портам увеличивает расход через каждый порт на небольшую величину, и, поскольку потери потока увеличиваются с квадратом скорости, небольшое увеличение потерь потока на входе, распределенное по трем портам, меньше, чем большое увеличение для одного порта.

 

Основное внимание в моделях Shim ReStackor, основанных на физике, уделяется применению фундаментальной физики гидродинамики для учета множественных потерь потока, возникающих в контурах ударной жидкости как последовательно, так и параллельно. Эти потери потока делают «эффективность» потока одной форсунки утечки, нескольких форсунок утечки, продувочных прокладок или продувки кликера – все они немного отличаются.

Надежное моделирование смещает акцент с бесконечных испытаний на простое изменение количества и диаметра струй утечки до тех пор, пока не будет достигнута желаемая кривая силы демпфирования.

Спускные прокладки с насечками обеспечивают контролируемую утечку через торцевое седло клапана. Ширина, глубина и толщина канавки определяют площадь утечки.

Разница между глубиной канавки и диаметром седла клапана определяет проходное сечение канавки (A.notch).

 

Толщина регулировочной шайбы с насечками определяет площадь проходного сечения между пакетом регулировочных шайб и панелью клапанов (дека A). Управляющая площадь стравливаемого потока является минимальной из двух.

Прокладка

ReStackor моделирует прокладки с насечками в виде струи утечки с диаметром, определяемым минимумом A.выемка или A.deck.

Спускные прокладки комплекта прокладок меньше диаметра седла порта клапана. Торцевая прокладка меньшего диаметра образует краевой зазор, определяемый диаметром и толщиной отводной прокладки.

 

Уменьшение диаметра продувочной прокладки увеличивает длину зазора вдоль порта клапана, обеспечивая больший продув и более мягкое демпфирование.

Увеличение толщины продувочной прокладки увеличивает высоту зазора на краю порта клапана.

 

Более толстая спускная прокладка увеличивает зазор, обеспечивая большую площадь стравливающего потока и более мягкое демпфирование.

В приведенном ниже примере показан обратный эффект, когда более толстая прокладка для выпуска воздуха увеличивает демпфирующее усилие.

Площадь потока на выходе определяется двумя параметрами: площадь потока на кромке определяется толщиной прокладки; Область улыбки определяется диаметром прокладки и отверстия клапана.

 

Область улыбки определяет площадь стравливающего потока для прокладки большого диаметра, используемой в приведенном ниже примере.В этом случае более толстые прокладки делают стопку прокладок более жесткой и не влияют на область стравливания.

Теоретически, 1,0 мм2 площади стравливающего потока через щелкающие устройства, сопла утечки, стравливающую прокладку или поплавок дымовой трубы производят одинаковый эффект. В частности, каждый контур имеет несколько различную зависимость от вязкости и плотности масла, что приводит к различным расходам отбора при изменении площади.

Несмотря на то, что эти различия реальны, они мало влияют на настройку. Для настройки контуры стравливания просто модифицируются — увеличивая или уменьшая проходное сечение — до тех пор, пока не будет достигнут желаемый эффект стравливания.

 

Это смещает акцент с попыток угадать скорость стравливаемого потока и диапазон скоростей вала, на которые влияет стравливание, на вычисление фактического расхода с помощью Shim ReStackor. Совместная настройка стопки прокладок и контуров стравливания как системы обеспечивает точную настройку формы кривой демпфирующей силы.

«Shim ReStackor: точная настройка подвески далеко за пределы ранее возможных»

(PDF) Экспериментальное исследование и аналитическая модель влияния отверстия выпускного клапана высокопроизводительного амортизатора на динамику автомобиля

остаточное демпфирование конструкции не учитывается при моделировании автомобиля.

19

Уравнения движения для

Вспомогательные и неразрушенные массы модели четверть автомобиля

даются следующим образом

MN €

XU + FDamper + Kucu -x0

þþksxs -xu

þþ = 0ð18 0002 þþ = 0ð18þ

MS €

xsfdamper + ksxs -xu

þþ

= 0ð19þ

= 0ð19þ

, где fdamper представляет собой силу демпфирования, создаваемую

с помощью амортизатора из-за возбуждения SUS-

пенсионная система в квартальной модели автомобиля.Этот пара-

метр получается из уравнения (1) и зависит от

перепада силы давления через поршень, массы

времени установки поршня, ускорения штока

во время каждого хода и внутреннее трение между

трубкой поршневого кольца и уплотнением штока. Каждая конфигурация количества щелчков селектора штока изменяет

Fдемпфер, создаваемый в амортизаторе. Таким образом, эта ситуация наглядно демонстрирует необходимость анализа

поведения имитации четвертьвагона для каждой из

определенных конфигураций, используемых в данном исследовании (5–10–15

кликов).

Сигнал поверхности дороги

Входным сигналом для имитации модели четверти автомобиля

будет шероховатость поверхности дороги, которая

является основным возмущением в системе транспортного средства. Типичная дорога

характеризуется наличием крупных изолированных

неровностей, таких как выбоины или неровности, которые накладываются на более мелкие, но непрерывно распределенные

неровности профиля. Стандарт ISO 8608 предлагает классификацию неровностей дороги

с использованием значений спектральной плотности мощности

(PSD), как показано в таблице 5.Типовые

дороги сгруппированы в классы A–H. Однако дороги с твердым покрытием

обычно относятся к классам

A–D. Сигнал от дороги и ее

шероховатость моделируются с помощью работы, представленной М

Агостинаккио.

23

В этом исследовании моделируются профильные дороги для

транспортных средств, которые движутся с постоянной горизонтальной скоростью

(v0) по заданной дороге, где воздействие, возникающее в результате

неровностей дороги, может быть смоделировано из следующих

мычание серии

xgtðÞ = Х

н

п = 1

Snsin NWT + ип

ðÞð20Þ

, где

Sn = ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi

2SgnDOðÞDO

qð21Þ

являются амплитуды гармоник возбуждения, которые

оцениваются по выбранным спектрам дорог,

DO=2p=L, где Li – длина рассматриваемого сегмента дороги

.

Значение основной временной частоты (w) определяется из можно найти.

Геометрический профиль типичных дорог подходит достаточно

и точно следующую простую аналитическую форму

SGOþþþ = Ag

O

O0

 €

d

ð23þ

где o = 2p = lis угловая пространственная частота, соответствующая

гармонической неоднородности с известной

длиной волны l; O0=1 — эталонная пространственная частота;

и Ag=Sg(O0) и константы смели.Фазы

рассматриваются как случайные величины, следуя равномерному распределению в интервале (0,2p). Классы ISO рассматриваемых профилей: A, B, C

и D, которые соответствуют нормальным дорогам, где транспортные средства могут развивать и поддерживать высокую скорость

.

За пределами этого значения (в случае профиля E) разумно

предположить, что этот тип

дорожных покрытий характеризуется достаточно высокой степенью повреждения, что требует

движения на очень низких скоростях и поэтому

непригоден для безопасного проезда транспортных средств.Поведение автомобиля

на участке дороги с характерной неровностью определяется

исследованием вынужденных колебаний. Как

показано в уравнении (22), поведение участка дороги

зависит от скорости транспортного средства во время моделирования

. Поэтому диапазон скоростей определен 20–

120 км/ч для каждого класса моделирования дорог.

Анализ ускорения подрессоренной массы и влияние

отверстия выпускного клапана амортизатора на

динамическое поведение подрессоренной массы показаны на

рисунках 17 и 18.Эти результаты получены для

той же скорости (20 и 120 км/ч) и профиля дороги (дорога

класса А), а конфигурация выпускного клапана (

щелчки на штоке) изменена в соответствии с используемой настройкой во время

проверки модели в разделе «Проверка модели».

Таблица 6. Значения параметров модели четвертьвагона

имитация.

Класс дороги Нижний предел Геометрический

Средний

Верхний предел

A (очень хорошо) – 1 2

B (хорошо) 2 4 8 128

E (очень плохо) 128 256 512

Chaco

´n Ferreira et al.11

Эмульсия и разряды мочевого пузыря

Узнайте шокирующую правду

Слова: Карисса Смыка
Фото: Уолтер Сидас

В сегодняшних комплектах и ​​RTR вы найдете два разных типа разрядников; эмульсионный шок и шок мочевого пузыря. Большинство комплектов поставляются с одним или другим, в то время как некоторые дадут вам оба варианта.

Что такое эмульсионный шок? Эмульсионный амортизатор — это амортизатор, который позволяет воздуху и маслу смешиваться; в нем не используется внутренняя резиновая камера.Силиконовое масло не может хорошо сжиматься без помощи воздуха, чтобы вытеснить пространство, занимаемое поршнем, когда он движется внутри корпуса амортизатора. Так как воздух и масло смешиваются в корпусе под действием поршня, эмульсионный амортизатор может ощущаться мягче, чем амортизатор баллонного типа, изготовленный с тем же маслом для амортизаторов

Иногда можно увидеть, как гонщик «работает» (сжимает) свою подвеску. перед гонкой; они просто перегоняют пузырьки воздуха, которые поднялись к верхней части корпуса амортизатора, в масло амортизатора.Один из ключевых советов по амортизаторам эмульсионного типа — убедиться, что все четыре амортизатора изготовлены с одинаковым количеством масла для амортизаторов. Если каждый из них построен по-разному, демпфирование будет мягче или жестче от удара к удару. Так что последовательность имеет значение! Одним из преимуществ амортизаторов эмульсионного типа является простота их изготовления. Просто заполните каждый корпус амортизатора маслом, аккуратно закройте крышку и прокачайте, полностью сжав вал амортизатора. Это сделает практически невозможным переполнение шока. Если вы сделаете переполнение, вы об этом узнаете, потому что это ограничит движение поршня, также известное как гидрозамок.Еще одним преимуществом является то, что эмульсионный амортизатор не становится более жестким во время повторяющихся сжатий или ближе к концу хода амортизатора. Это делает работу амортизатора более плавной на трассе.

Баллонные амортизаторы имеют внутреннюю резиновую диафрагму внутри крышки амортизатора. Эта камера разделяет воздух и амортизаторное масло. Когда поршень сжимается, камера смещается, компенсируя пространство, занимаемое поршнем и валом в корпусе амортизатора. Ключевой совет по сборке с амортизатором в виде баллона — убедиться, что в масле амортизатора нет пузырьков воздуха.Как только вы убедитесь, что в корпусе амортизатора нет пузырьков воздуха, вы можете наполнить амортизатор и аккуратно закрутить крышку, чтобы выпустить лишнее масло. Если воздух находится в масле амортизатора, это вызовет несоответствия в работе амортизатора. Удар мочевого пузыря немного сложнее для большинства людей, и может потребоваться несколько попыток, чтобы каждый удар ощущался одинаково, но наградой является гораздо более стабильное ощущение от подвески.

Так какой стиль шока лучше? Ну, это зависит от типа трассы и вашего стиля вождения.Некоторые говорят, что на гладких трассах амортизатор работает лучше, в то время как другие говорят, что на неровных, ухабистых трассах лучше всего работает эмульсионный амортизатор. Тип амортизатора зависит от водителя и механика! Если для вашей марки / модели доступны оба типа амортизаторов, я определенно рекомендую попробовать оба и принять решение самостоятельно!

Обновите свой TRX-4 с помощью этих высокоэффективных модификаций амортизаторов

Необходимые элементы
  • 8263T Амортизаторы из нитрида титана (TiN) (2)
  • 8262 Комплект для ремонта амортизаторов GTS (2)
  • 2362 Ремкомплект Ultra Shock (2)
  • 8261 Красные поршни амортизатора (1)*
  • Товары вторичного рынка
    • 20-25 вес.Силиконовое ударное масло
    • Смазка для уплотнений

*На моделях TRX-4 Sport, TRX-4 Sport в разобранном виде и TRX-4 с моделями All-Terrain Traxx™ уже установлены красные поршни.

Начало работы

1) Снимите амортизатор с TRX-4
Каждый амортизатор крепится двумя винтами; просто удалите их, чтобы освободить шок.Обратите внимание, что нижний амортизатор также фиксирует нижнее звено подвески. Не забудьте переустановить нижнее звено, когда придет время переустанавливать амортизатор.

Удалите эти два винта, чтобы снять амортизатор

2) Снимите пружину
Нажмите на нижний держатель пружины и снимите его с вала амортизатора через прорезь в держателе. Теперь можно снять пружину с амортизатора. В зависимости от вашей модели пружины могут быть помечены краской, чтобы указать их показатель (жесткость), с разными показателями для передних и задних амортизаторов.Обратите внимание, какие пружины находятся спереди, а какие сзади, чтобы вы могли правильно их переустановить.

Цвет обозначает жесткость пружины Снимите фиксатор пружины

3) Опорожнить амортизатор
Снимите верхнюю крышку амортизатора, повернув ее против часовой стрелки, и слейте масло в контейнер для утилизации. Несколько раз прокрутите вал амортизатора вверх и вниз, чтобы слить все масло.

Включите вал амортизатора, чтобы удалить все масло

4) Снимите конец штока и вал амортизатора
Чтобы снять вал и поршень, сначала необходимо снять конец штока.Снимите наконечник штока, отвинтив его от вала амортизатора. Для удержания вала амортизатора, не повредив его, рекомендуется использовать пару специальных плоскогубцев, но вы также можете использовать пару бокорезов для удержания вала. Возьмитесь за вал в том месте, где он входит в конец штока, чтобы любые повреждения, которые могут возникнуть на поверхности вала, были покрыты нижним фиксатором пружины при его повторной установке. После снятия конца штока вы можете вытолкнуть вал амортизатора вверх и из корпуса амортизатора.

Захватите вал непосредственно над концом штока Вытолкнуть вал из корпуса амортизатора

5) Снимите нижнюю крышку и уплотнения
Отвинтите нижнюю крышку, затем используйте вал амортизатора, снятый на четвертом этапе, чтобы вытолкнуть кольцевые уплотнения и прокладку уплотнения из корпуса амортизатора.

Отвинтите нижнюю крышку, чтобы получить доступ к уплотнениям Снимите уплотнения и направляющую вала

6) Установите красные поршни на валы амортизаторов TiN
С помощью острогубцев вставьте стопорный зажим в нижний паз на валу амортизатора, установите поршень на стопорный зажим, затем зафиксируйте его — защелкнуть в оставшейся канавке. Красные поршни имеют немного меньший диаметр, чем стандартные черные поршни, что приводит к меньшей демпфирующей силе.

Установка поршня Установите поршень между двумя электронными зажимами

Что такое нитрид титана?
Золотое покрытие валов амортизаторов 8263T не только для красоты; это покрытие из нитрида титана (TiN), керамического материала, который упрочняет поверхность вала амортизатора и снижает трение.Валы TiN устойчивы к истиранию и уменьшают износ уплотнений, поэтому амортизаторы работают с меньшим сопротивлением и с большим интервалом между ремонтами по сравнению со стандартными хромированными валами.

7) Смажьте уплотнения и установите их в корпус амортизатора
На этом этапе мы установим свежие уплотнительные кольца, входящие в комплект для восстановления 8262, но черная прокладка из комплекта не будет использоваться. Вместо этого установите белую прокладку, входящую в комплект для восстановления 2362 Ultra Shock. Эта прокладка немного короче черной прокладки и меньше сжимает уплотнения после установки.Смажьте уплотнения несколькими каплями масла для амортизаторов (или смазки для уплотнений, см. врезку), затем вставьте уплотнения в корпус амортизатора с прокладкой между ними. В завершение навинтите нижнюю крышку обратно на амортизатор, но оставьте ее на один полный оборот до полной затяжки.

Совет для профессионалов: нанесите смазку для уплотнений на X-кольца
Для достижения максимальной эффективности уплотнения при минимальном сопротивлении смажьте X-образные кольца смазкой, специально предназначенной для уплотнений подвески. Если в вашем хобби-магазине нет специальной смазки, попросите смазку для вилочных уплотнений в магазине аксессуаров для мотоциклов или велосипедов.

Установите новые уплотнения с белой прокладкой Освободите нижнюю крышку на один полный оборот

Легко прокачайте радиатор дома

Чтобы поддерживать радиатор в отличном состоянии, вы можете либо промыть старую охлаждающую жидкость, либо слить ее. Сегодня как насчет подробно поговорим о том, как слить радиатор.

Удаление воздуха из радиатора

Часто воздух попадает в верхнюю часть радиатора. Со временем этот воздух расчищает себе путь через репозиторий или патрубок и образует пузырьки воздуха.Более того, когда это происходит, охлаждающая жидкость не может пройти через цилиндры и шланги из-за пузырьков воздуха.

3 Методы удаления воздуха из радиатора

Уничтожить выпускные клапаны: в некоторых моделях автомобилей имеется неисправный выпускной клапан. Единственной целью таких клапанов является слив блокирующего воздуха.

Поднимите автомобиль: поднимите переднюю часть вашего автомобиля, чтобы удерживать радиатор выше остальной части системы охлаждения.Таким образом, он питает воздушные карманы и рассеивает пузырьки воздуха, мешающие внутренней части. Извлеките верхнюю часть бака репозитория или верхнюю часть радиатора, чтобы ускорить процедуру.

Закройте радиатор и включите двигатель: включите двигатель после того, как верхняя часть радиатора будет вытолкнута. Держите автомобиль прямо сейчас, когда он достигает нормального уровня температуры. Через 15-20 минут автомобиль создаст достаточно тепла, чтобы вытеснить воздух, мешающий системе охлаждения. Через некоторое время вам может понадобиться добавить другие охлаждающие жидкости.

Промывка радиатора

Когда вы промываете радиатор, это строит будущее обогревателя и придает ему бодрости. Вся процедура слишком проста для выполнения и не занимает более 30 минут.

Инструменты и материалы
  • Свежая охлаждающая жидкость
  • Садовый шланг
  • Плоскогубцы
  • Сливной поддон

Подготовка радиатора

Найдите сковороду с каналом под автомобилем, чтобы получить старую охлаждающую жидкость.Выньте фитинг канала и верхнюю часть из радиатора. Когда вы выталкиваете верхнюю часть, старая охлаждающая жидкость начинает заполнять емкость под ней.

Промыть радиатор

Используйте детский шланг, чтобы полить радиатор легкой струей. Таким образом, вода будет истощаться. Это жизнеспособный метод, чтобы промыть радиатор. Следите за тем, уходит ли вода. Опорожните детский шланг, когда радиатор станет безупречным.

Прокачка радиатора может быть устранена заменой охлаждающей жидкости

Стандартная смесь должна содержать половину воды и половину охлаждающей жидкости.После заливки радиатора меняйте верхнюю часть. Заполняйте постепенно, чтобы избежать образования воды. Вы можете держать нос вашего автомобиля выше остальной части кузова, оставив его.

Включите двигатель, когда охлаждающая жидкость безошибочно. По мере повышения температуры двигателя продолжайте добавлять охлаждающую жидкость, чтобы заполнить оставшиеся пространства.

Заполнить перелив

Сейчас залейте охлаждающую жидкость в бак хранилища. Полный бак означает, что в радиаторе не осталось места для потенциальных пузырьков воздуха, которые могут создать проблему.

Проверьте свою работу

После того, как вы сделали доливку в радиатор, проедьте на автомобиле, чтобы двигатель прогрелся. Точно так же не выключайте радиатор, чтобы смотреть на достопримечательности. Теперь остановите автомобиль, дайте ему остыть и проверьте уровень жидкости. Если это необходимо, добавьте дополнительную охлаждающую жидкость.

Подробнее:

Digressive vs Linear vs Progressive Поршни и амортизаторы

Опыт AccuTune Off-Road:

Наш основатель и автор этой статьи, Райан Рейкер, с 2001 года занимается проектированием, настройкой и производством амортизаторов с регрессивными, линейными и прогрессивными кривыми демпфирования.В течение этого времени он использовал современные динамометрические стенды для проектирования и/или настройки амортизаторов премиум-класса, приобретаемых почти всеми производителями подъемных комплектов. В результате AccuTune Off-Road однозначно знаком с реальными плюсами и минусами каждого типа амортизаторов, способами их настройки и их правильным применением.

 

 

 

Производительность дигрессивных, линейных и прогрессивных ударов:

Амортизаторы

могут отклоняться от сжатия, отбоя или того и другого, и у каждого есть свои плюсы и минусы.Термины «регрессивный», «линейный» и «прогрессивный» относятся к форме кривой демпфирования, создаваемой ударом (как показано ниже). Большинство амортизаторов Fox и King являются линейными, в то время как большинство амортизаторов Icon и амортизаторов Bilstein начального уровня (5100 и 6100) имеют отклонение. Приведенный ниже график представляет собой данные непосредственно с динамометрического стенда и используется только для иллюстрации. Если бы это были нагрузки отскока, и амортизаторы были настроены для одного и того же автомобиля, они, вероятно, пересекались бы со скоростью около 10 дюймов в секунду или меньше. Если бы они были сжимающими нагрузками, они, вероятно, пересекались бы со скоростью около 100 дюймов в секунду.

Конструкция и настройка амортизаторов могут повлиять на характеристики на небольших неровностях/стиральной доске, больших неровностях/возгласах, перегрузках и управляемости. Создание идеальной кривой демпфирования заключается в том, чтобы найти правильный компромисс для достижения правильной производительности во всех случаях подвески. В приведенных ниже примерах предполагается, что каждый из шоков хорошо спланирован и очень отклоняющийся или очень прогрессивный, чтобы объяснить различия.

Маленькая шишка и стиральная доска:

Небольшие неровности и мелкая стиральная доска заставляют колесо совершать очень быстрые, но очень небольшие движения.Поскольку движения настолько малы, у дисков клапана может не быть возможности открыться. В результате эти силы часто возникают от 2 до 10 дюймов в секунду как при сжатии, так и при отбое. Из графика видно, что дигрессивные поршни будут жесткими и, возможно, резкими, в то время как прогрессивные амортизаторы будут очень плавными. Поскольку движения в шинах небольшие, давление и жесткость шин могут сыграть большую роль в комфорте езды.

Большие удары и возгласы:

Большие удары и возгласы — это высокоскоростные события как при сжатии, так и при отбое, и важно думать о том, что происходит как с шасси, так и с колесами.

При сжатии колесо может двигаться со скоростью 200+ дюймов в секунду, и в идеале амортизатор должен комбинировать поглощение ударов и поднятие шасси, чтобы предотвратить проседание. Отклоняющий удар может сбросить такую ​​большую нагрузку, что шасси не сможет достаточно подняться. С другой стороны, чрезвычайно прогрессивный амортизатор будет плавным и контролируемым.

При отскоке колесо может двигаться со скоростью около 50 дюймов/сек. Отклоняющий удар начинается с того, что шасси втягивается в серию неровностей, прежде чем набрать скорость, позволяющую колесу свободно двигаться.Для ударов с очень отклоняющейся кривой демпфирования изменение жесткости может вызвать ощущение, что автомобиль теряет контроль. Амортизатор с прогрессивной кривой демпфирования отбоя всегда будет ощущаться, как будто колеса и шасси отсоединены, что делает езду потенциально бодрой.

G-Outs, Буксировка и перегрузка Подвеска:

На G-Out и других низкоскоростных спусках клапан амортизатора с регрессивным ударом будет чувствовать себя уверенно и под контролем. Прогрессивная амортизационная система будет чувствовать себя неуправляемой, потому что подвеска будет очень легко опускаться, а затем очень легко снова подниматься.

Обработка:

Работа с клапаном сложна, клапан с отклонением обеспечивает лучшую управляемость, чем клапан с поступательным движением, из-за более высокого усилия при 2 дюймах в секунду. Хотя амортизаторы и пружины будут влиять на управляемость, это не должно быть их основной обязанностью. Амортизаторы и пружины — это единственные настраиваемые элементы, которые контролируют работу подвески в различных условиях и должны быть настроены для обеспечения наилучшей езды. Управляемость должна регулироваться стабилизатором поперечной устойчивости, так как это его основная обязанность.

Резюме:

Дигрессивные амортизаторы плохо справляются с небольшими неровностями и большими неровностями, но хорошо справляются с управлением и перегрузками. Прогрессивные амортизаторы хорошо справляются с небольшими неровностями и сильными ударами, но плохо справляются с управлением и перегрузками. Линейные амортизаторы обеспечивают наилучшие характеристики во всех отношениях. В AccuTune Off-Road мы разрабатываем форму ударной кривой, чтобы обеспечить желаемую производительность на типе местности, с которой вы столкнетесь. В результате получаются кривые, слегка отклоняющиеся, линейные или слегка прогрессивные, чтобы обеспечить некоторые преимущества без всех недостатков.

Амортизаторы с индивидуальной настройкой

Ваши модификации
Ваш ландшафт
Ваши предпочтения

Магазин амортизаторов Fox

100%

Амортизаторы с индивидуальной настройкой

Ваши модификации
Ваш ландшафт
Ваши предпочтения

Магазин King Shocks

100%

Конструкции поршня и амортизатора для дигрессивного, линейного и прогрессивного демпфирования:

Существует две традиционные конструкции поршня: дигрессивная и линейная. Дигрессивные поршни в основном создают кривые дигрессивного удара (дух), в то время как линейные поршни могут создавать кривые дигрессивного, линейного и прогрессивного удара в зависимости от их настройки.

Поршень с отступным дизайном:

Дигрессивные амортизаторы производятся путем предварительного натяга дисков клапана, обычно от 0,002 до 0,015 дюйма. Наиболее распространенный способ сделать это — спроектировать поршень так, чтобы он имел приподнятый внешний край, где поршень уплотняется. В то время как некоторые амортизаторы имеют явно приподнятый край, другие имеют выпуклую форму, которая менее заметна. Недостатком этих конструкций является то, что небольшие изменения толщины предварительного натяга приводят к совершенно разным демпфирующим нагрузкам.

Линейная конструкция поршня для снижения производительности:

Линейные поршни имеют идеально плоские поверхности, поэтому для создания кривой демпфирования необходимо использовать другие методы.Если ударная кривая не должна быть чрезвычайно отклоняющейся, линейный поршень можно сделать отклоняющейся за счет использования очень маленького сквозного выпускного отверстия. Это решение часто работает только для амортизаторов с большим демпфированием отскока.

Линейные поршни можно использовать для создания реверсивных кривых демпфирования путем предварительного натяга дисков клапанов. Это можно сделать с помощью винтовых пружин (иногда используемых для регуляторов сжатия сквозного вала) или путем вставки кольца предварительного натяжения в пакет дисков. В любом случае результаты одинаковы.

Линейная конструкция поршня для линейных характеристик:

Ударные поршни

с плоской уплотнительной поверхностью для дисков и достаточным размером выпускного отверстия будут давать линейную ударную характеристику. Обратите внимание, что даже линейные удары обычно имеют некоторый «нос» или точку на кривой около 2 дюймов в секунду. Это связано с трением и другими силами, связанными с переходом внутренних частей из неподвижного состояния в движущееся (или изменением направления). Для линейной производительности чаще всего используются пирамидальные блоки (пакет клапанных дисков с уменьшающимся диаметром, как показано ниже), хотя можно получить линейную производительность и с флаттерным пакетом.

Амортизаторы с индивидуальной настройкой

Ваши модификации
Ваш ландшафт
Ваши предпочтения

Магазин амортизаторов Fox

100%

Амортизаторы с индивидуальной настройкой

Ваши модификации
Ваш ландшафт
Ваши предпочтения

Магазин King Shocks

100%

Линейная конструкция поршня для повышения производительности:

Существует МНОГО способов настроить линейные поршни, чтобы они имели прогрессивные кривые демпфирования. Все эти конструкции позволяют беспрепятственно течь большому количеству масла на низких скоростях, но некоторые методы лучше, чем другие.Перечисленные ниже методы упорядочены от лучшего к худшему дизайну.

Внутренние и внешние байпасные амортизаторы:
Амортизаторы

с внутренним и внешним байпасом имеют дополнительные пути потока, по которым относительно беспрепятственно может протекать большое количество масла. Поскольку свободный поток ограничен определенными участками пути, они смягчают проблемы с производительностью на перегрузках, уплотняясь к концу пути. Лучше всего спроектированные байпасные амортизаторы имеют несколько ступеней, поэтому переход от мягкого к жесткому может происходить ближе к высоте дорожного просвета и на более длинном расстоянии, чтобы амортизатор внезапно не стал жестким.

Направленное кровотечение:

Bilstein производит 46-миллиметровый амортизатор, который позволяет дополнительно свободно прокачивать воздух в направлении сжатия с помощью обратного клапана. Эта конструкция может создавать прогрессивные кривые демпфирования на стороне сжатия, где они наиболее желательны.

Клапан флаттера:

Флаттерный пакет клапанов очень похож на направленный выпуск и является наиболее универсальным методом создания линейных поршней с прогрессивными кривыми демпфирования. Из-за того, как они работают, флаттер-стеки могут быть добавлены к любому существующему линейному поршню для получения точной желаемой ударной кривой.Потратив годы на полевые испытания и испытания на динамометрическом стенде, мы усовершенствовали клапанную систему флаттер-пакета.

Мягкий поршневой клапан с тарифной пластиной:

Пластина скорости работает за счет мягкого начального клапана, который в конечном итоге сталкивается с жесткой пластиной, которая предотвращает дальнейшее отклонение дисков. В результате основной клапан начинает работать как отверстие и создает экспоненциально большую силу. Они могут хорошо работать с большой настройкой и большим количеством тестов, чтобы убедиться, что они никогда не станут резкими.

Поршни с большим количеством свободного кровотечения:

Путем сверления большого количества свободных выпускных отверстий в поршне основного амортизатора кривая демпфирования может стать прогрессивной. При низких скоростях масло беспрепятственно течет через большие отверстия. На высокой скорости отверстия достигают своего максимального расхода, и клапан главного поршня должен начать работать, делая амортизатор более жестким на высоких оборотах. Эта конструкция делает как сжатие, так и отскок прогрессивными, что не всегда желательно.

Шаговые диски:

Окончательный способ сделать линейный поршень прогрессивным состоит в том, чтобы вставить в поршень тонкий диск небольшого диаметра, который позволяет маслу свободно течь до того, как основные диски отклонятся.Этот метод приводит к непостоянному демпфированию с обеих сторон поршня, и его не следует использовать (хотя мы видим это слишком часто).

Резюме:

Существует множество вариантов конструкции поршня и кривой демпфирования, но слишком экстремальные характеристики обычно приводят к нежелательным характеристикам традиционных амортизаторов, используемых для бездорожья. Дигрессивные поршни могут быть полезны для использования на дороге или для тех, кто не боится неровной езды. Линейные поршни с прогрессивными кривыми демпфирования могут обеспечить исключительную езду, если настройка и методология выполнены правильно, а дно хорошо контролируется.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.