Меню Закрыть

Гравитационный клапан ваз 2110: Клапан гравитационный ВАЗ 2107, 2110, 2114, Калина купить 21070-1164034-01 цена

Содержание

Клапан обратки ВАЗ 2110 — фото, описание на VAZ-2110.net

Фильтр тонкой очистки и обратный клапан.

Адсорбер снятие и установка

Клапан ВАЗ-2110… больше.

21214-1164080 Клапан ВАЗ-2110-14 топливный предохранительный.

обратный клапан вакуумного усилителя.

Клапан ВАЗ-2110-14 топливный предохранительный.

Замена фильтра тонкой очистки топлива и обратного клапана на автомобиле ваз 2109.

Затем вынимаем гравитационный клапан и датчик давления и переставляем в нов…

Давление в баке определяется исключительно параметрами двухходового клапана (если конечно тру…

Проверка работы обратного клапана ВАЗ 2110.

2. Установите фильтр в порядке, обратном снятию.

На фото — адсорбер ВАЗ 2114, nizhnij-novgorod.ifreeads.ru.

Ваз 2109 бензиновый фильтр.

Фильтр тонкой очистки и обратный клапан.

Проверка работы обратного клапана ВАЗ 2110.

Клапан обратный вакуума ВАЗ 2101-099,2110 и мод.

Проверка работы обратного клапана ВАЗ 2110.

Обратный клапан не держит.

Клапан обратный топливный (уп-2) ВАЗ-2110 Клапан обратный топливный (уп/2. ….

Система питания 2110 — 16 Июня 2012

Система питания двигателей ВАЗ-2111, ВАЗ-2112 

Схема подачи топлива двигателя с системой впрыска:

1 – форсунки  (2111-1132010) 4шт
2 – пробка штуцера для контроля давления топлива
3 – рампа форсунок
4 – кронштейн крепления топливных трубок
5 – регулятор давления топлива
6 – адсорбер с электромагнитным клапаном
7 – шланг для отсоса паров бензина из адсорбера
8 – дроссельный узел
9 – двухходовой клапан
10 – гравитационный клапан
11 – предохранительный клапан
12 – сепаратор
13 – шланг сепаратора
14 – пробка топливного бака
15 – наливная труба
16 – шланг наливной трубы
17 – топливный фильтр
18 – топливный бак

19 – электробензонасос
20 – сливной топливопровод
21 – подающий топливопровод

Топливо подается из бака, установленного под днищем в районе задних сидений. Топливный бак – стальной, состоит из двух сваренных между собой штампованных половин. Заливная горловина соединена с баком резиновым бензомаслостойким шлангом, закрепленным хомутами. Пробка герметична. Бензонасос – электрический, погружной, роторный, двухступенчатый, установлен в топливном баке. Развиваемое давление — не менее 3 бар (3 атм). 

Бензонасос включается по команде контроллера системы впрыска (при включенном зажигании) через реле. Для доступа к насосу под задним сиденьем в днище автомобиля имеется специальный лючок. От насоса по гибкому шлангу топливо под давлением подается к фильтру тонкой очистки  (ФТО)и далее – через стальные топливопроводы и резиновые шланги – к топливной рампе. 

 Фильтр тонкой очистки топлива – неразборный, в стальном корпусе, с бумажным фильтрующим элементом. На корпусе фильтра нанесена стрелка, которая указывает  направление движения топлива. 

Форсунки крепятся к рампе через уплотнительные резиновые кольца.

Форсунка представляет собой электромагнитный клапан, пропускающий топливо при подаче на него напряжения, и запирающийся под действием возвратной пружины при обесточивании. На выходе форсунки имеется распылитель, через который топливо впрыскивается во впускной коллектор. Управляет форсунками контроллер системы впрыска. При обрыве или замыкании в обмотке форсунки ее следует заменить. При засорении форсунок их можно промыть. Сопротивление обмотки исправной форсунки 11-15 Ом.


В системе впрыска с обратной связью применяется система улавливания паров топлива. Она состоит из адсорбера, установленного в моторном отсеке, сепаратора, клапанов и соединительных шлангов. Пары топлива из бака частично конденсируются в сепараторе, конденсат сливается обратно в бак. Оставшиеся пары проходят через гравитационный и двухходовой клапаны. Гравитационный клапан предотвращает вытекание топлива из бака при опрокидывании автомобиля, а двухходовой препятствует чрезмерному повышению или понижению давления в топливном баке.

Адсорбер 

Затем пары топлива попадают в адсорбер, где поглощаются активированным углем. Второй штуцер адсорбера соединен шлангом с дроссельным узлом, а третий – с атмосферой. Однако на выключенном двигателе третий штуцер перекрыт электромагнитным клапаном, так что в этом случае адсорбер не сообщается с атмосферой. При запуске двигателя контроллер системы впрыска начинает подавать управляющие импульсы на клапан с частотой 16 Гц. Клапан сообщает полость адсорбера с атмосферой и происходит продувка сорбента: пары бензина отсасываются через шланг в ресивер. Чем больше расход воздуха двигателем, тем больше длительность управляющих импульсов и тем интенсивнее продувка.

 В системе впрыска без обратной связи система улавливания паров топлива состоит из сепаратора с двухходовым обратным клапаном. Воздушный фильтр установлен в передней левой части моторного отсека на трех резиновых держателях (опорах). Фильтрующий элемент – бумажный, при установке его гофры должны располагаться параллельно оси автомобиля. После фильтра воздух проходит через датчик массового расхода воздуха и попадает во впускной шланг, ведущий к дроссельному узлу. Дроссельный узел закреплен на ресивере. Нажимая на педаль «газа», водитель приоткрывает дроссельную заслонку, изменяя количество поступающего в двигатель воздуха, а значит, и горючей смеси – ведь подача топлива рассчитывается контроллером в зависимости от расхода воздуха. Когда двигатель работает на холостом ходу и дроссельная заслонка закрыта, воздух поступает через регулятор холостого хода – клапан, управляемый контроллером. Последний, изменяя количество подаваемого воздуха, поддерживает заданные (в программе компьютера) обороты холостого хода. Регулятор холостого хода – неразборный, при выходе из строя его заменяют. 


Клапан адсорбера

 
Воздушный фильтр установлен в передней части моторного отсека на резиновых фиксаторах. Фильтрующий элемент — бумажный, с большой площадью фильтрующей поверхности. При замене фильтрующего элемента его необходимо устанавливать так, чтобы гофры были расположены параллельно осевой линии автомобиля.

 

Воздушный фильтр  

Дроссельный патрубок


1 — патрубок подвода охлаждающей жидкости; 2 — патрубок системы вентиляции картера на холостом ходу; 3 — патрубок для отвода охлаждающей жидкости; 4 — датчик положения дроссельной заслонки; 5 — регулятор холостого хода; 6 — штуцер для продувки адсорбера; 7 — заглушка

Дроссельный патрубок  закреплен на ресивере. Он дозирует количество воздуха, поступающего во впускную трубу. Поступлением воздуха в двигатель управляет дроссельная заслонка, соединенная с приводом педали акселератора. В состав дроссельного патрубка входят датчик 4 положения дроссельной заслонки и регулятор 5 холостого хода. В проточной части дроссельного патрубка (перед дроссельной заслонкой и за ней) находятся отверстия отбора разрежения, необходимые для работы системы вентиляции картера и адсорбера системы улавливания паров бензина. Если последняя система не применяется, то штуцер для продувки адсорбера закрывается резиновой заглушкой 7. 
Регулятор 5 холостого хода регулирует частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, управляя количеством подаваемого воздуха в обход закрытой дроссельной заслонки. Он состоит из двухполюсного шагового электродвигателя и соединенного с ним конусного клапана. Клапан выдвигается или убирается, по сигналам контроллера.
Когда игла регулятора полностью выдвинута (что соответствует 0 шагов), клапан полностью перекрывает проход воздуха. Когда игла вдвигается, то обеспечивается расход воздуха, пропорциональный количеству шагов отхода иглы от седла.

  
  
 


 Система подачи топлива


1 — пробка штуцера для контроля давления топлива; 2 — рампа форсунок; 3 — скоба крепления топливных трубок; 4 — регулятор давления топлива; 5 — электробензонасос; 6 — топливный фильтр; 7 — сливной топливопровод; 8 — подающий топливопровод; 9 — форсунки

Рампа  форсунок  2представляет собой полую планку с установленными на ней форсунками и регулятором давления топлива. Рампа форсунок закреплена двумя болтами на впускной трубе. С левой стороны (на рисунке) на рампе форсунок находится штуцер для контроля давления топлива, закрытый резьбовой пробкой 1. 
 Форсунки 9 крепятся к рампе, от которой к ним подается топливо, а своими распылителями входят в отверстия впускной трубы. В отверстиях рампы и впускной трубы форсунки уплотняются резиновыми уплотнительными кольцами. Топливная рампа служит для подачи топлива к форсункам и закреплена на впускном коллекторе. С одной стороны на ней находится штуцер для контроля давления топлива, с другой – регулятор давления. Регулятор давления изменяет давление в топливной рампе – от 2,8 до 3,2 бар (2,8-3,2 атм) – в зависимости от разрежения в ресивере, поддерживая постоянный перепад между ними. Это необходимо для точного дозирования топлива форсунками.  

Регулятор давления топлива

принцип работы


1 — корпус; 2 — крышка; 3 — патрубок для вакуумного шланга; 4 — диафрагма; 5 — клапан; А — топливная полость; Б — вакуумная полость 

 Регулятор состоит из клапана 5 с диафрагмой 4, поджатого пружиной к седлу в корпусе регулятора. На работающем двигателе регулятор поддерживает давление в рампе форсунок в пределах 284-325 кПа. 
 На диафрагму регулятора с одной стороны действует давление топлива, а с другой — давление (разрежение) во впускной трубе. При уменьшении давления во впускной трубе (дроссельная заслонка закрывается) клапан регулятора открывается при меньшем давлении топлива, перепуская избыточное топливо по сливной магистрали обратно в бак. Давление топлива в рампе понижается. При увеличении давления во впускной трубе (при открывании дроссельной заслонки) клапан регулятора открывается уже при большем давлении топлива и давление топлива в рампе повышается. Регулятор давления топлива представляет собой топливный клапан, соединенный с подпружиненной диафрагмой. Под действием пружины клапан закрыт. Диафрагма делит полость регулятора на две изолированные камеры – «топливную» и «воздушную». «Воздушная» соединена вакуумным шлангом с ресивером, а «топливная» – непосредственно с полостью рампы. При работе двигателя разрежение, преодолевая сопротивление пружины, стремится втянуть диафрагму, открывая клапан. С другой стороны на диафрагму давит топливо, также сжимая пружину. В результате клапан открывается, и часть топлива стравливается через сливной трубопровод обратно в бак. При нажатии на педаль «газа» разрежение за дроссельной заслонкой уменьшается, диафрагма под действием пружины прикрывает клапан – давление топлива возрастает. Если же дроссельная заслонка закрыта, разрежение за ней максимально, диафрагма сильнее оттягивает клапан – давление топлива снижается. Перепад давлений задается жесткостью пружины и размерами отверстия клапана, регулировке не подлежит. Регулятор давления – неразборный, при выходе из строя его заменяют. 

 

ВАЗ 2110 | Топливный расширительный бачок

Перед снятием топливного расширительного бачка снимите защиту арки заднего колеса.

Гравитационный клапан не поставляется как отдельная запасная часть.

Клапан снимают через верхнюю часть наливной горловины.

Проверяют клапан следующим образом. При установке клапана в вертикальное положение он открыт, а при наклоне на 45° – закрывается.

При снятии расширительного бачка сдвиньте соединительный патрубок, по топливоналивной трубе.

Рис. 5.1–1. Топливный расширительный бачок: 1 – соединение с «массой»; 2 – топливная труба от топливного бака; 3 – топливная труба от топливного бака; 4 – топливная труба от топливного бака с белой маркировкой; 5 – топливная труба от гравитационного клапана; 6 – топливная труба от расширительного бачка к гравитационному клапану; 7 – гравитационный клапан; 8 – уплотнительное кольцо; 9 – топливный расширительный бачок; 10 – резиновая крышка горловины; 11 – крышка наливной горловины; 12 – прокладка; 13 – стопорное кольцо резиновой крышки горловины; 14 – болт, 10 Н·м; 15 – сливной шланг; 16 – соединительный патрубок; 17 – топливоналивная труба



Рис. 5.1–2. Соединение «массового» провода (1) с металлическим кольцом (2) на наполнительной трубе топливного бака


При установке топливного расширительного бачка проверьте, чтобы наконечник провода соединения с «массой» 1 (рис. 5.1–2) был надежно подсоединен к металлическому кольцу на наполнительной трубе топливного бака.

После установки топливного расширительного бачка омметром проверьте отсутствие сопротивления между металлическим кольцом на наполнительной трубе топливного бака и «массой» кузова.

В противном случае проверьте, чтобы провод соединения с «массой» был надежно соединен с отрицательной клеммой аккумуляторной батареи


Как проверить что дает жесткость в подвеске. Мягкость и жесткость подвески

Специалисты по подвеске могут рассказать много интересных примеров из практики, но мне придется ограничиться лишь небольшим рассказом о том, почему жестче не всегда живуче, а мягче не всегда комфортнее. Работа подвесок автомобиля вовсе не так проста, как кажется на первый взгляд. Они выполняют множество функций, которые не очевидны. Я постараюсь кратко упомянуть основные из них.

Вообще по работе подвесок написано много книг, и большинство из них очень толстые. Я постараюсь лишь обрисовать основные моменты «сверху», чтобы уложиться в формат познавательной статьи.

Почему без подвески не обойтись

Даже очень плоские дороги на самом деле изгибаются во многих направлениях, а сама Земля мало похожа на бесконечную плоскость. А чтобы все четыре колеса касались поверхности, они должны иметь возможность двигаться вверх и вниз.При этом крайне желательно, чтобы беговая поверхность колеса при любом положении подвески прилегала к поверхности всей своей шириной. Так что автомобили с жесткой и короткоходной подвеской практически обречены на плохое сцепление с дорогой, ведь одно из колес всегда будет разгружено.

1 / 2

2 / 2

Почему подвеска должна иметь такт сжатия

Чтобы все колеса контактировали с дорогой, вовсе не обязательно, чтобы подвеска могла быть сжата, достаточно, чтобы колеса могли двигаться только вниз. Но при движении автомобиля в поворотах возникают боковые силы, стремящиеся наклонить автомобиль. Если при этом одна сторона автомобиля сможет подняться, а другая не сможет опуститься, центр тяжести автомобиля будет сильно смещаться в сторону нагруженного колеса, что в свою очередь вызовет множество негативных последствий.

Прежде всего, еще большая разгрузка внутреннего колеса по отношению к вращению и увеличение момента крена за счет перемещения центра тяжести вверх относительно центра крена подвески (о нем ниже).И, конечно, если колеса не имеют такта сжатия, то даже небольшая неровность под одним из колес должна вызывать движение кузова, сдвигая все остальные колеса вниз со всеми сопутствующими энергетическими затратами на подъем и снижение тяга колес. Что, мягко говоря, не очень удобно. Он также губителен для кузова и деталей подвески. В общем, подвеска должна быть сбалансирована с ходом сжатия и отбоя для правильной работы.

Почему автомобиль кренится в поворотах


Поскольку мы уже решили, что подвеска автомобиля должна быть и имеет возможность двигаться вверх-вниз, то чисто геометрически образуется некая точка, центр, вокруг которого вращается кузов автомобиля при крене. Эта точка называется центром крена автомобиля.

А сумма инерционных сил, действующих на автомобиль в повороте, просто приложена к его центру масс. Если бы он совпадал с центром крена, то в углу не было бы крена, но обычно он расположен значительно выше, и в результате возникает кренящий момент. И чем выше центр крена, тем ниже центр тяжести, тем он меньше. На специальных гоночных конструкциях, таких как автомобили Формулы-1, центр тяжести размещается ниже центра крена, и тогда машина может катиться в противоположном направлении, как лодка по воде.

Собственно расположение центра крена зависит от конструкции подвески. А автомобильные инженеры научились «поднимать» его выше, изменив конструкцию рычагов, что в теории могло бы избавить от кренов не только низкие спортивные автомобили, но и достаточно высокие. Проблема в том, что подвеска, призванная обеспечить «неестественно приподнятый» центр крена, хорошо справляется с кренами кузова, но плохо справляется с основной задачей по гашению неровностей.

Почему подвеска должна быть мягкой

Совершенно очевидно, что чем мягче подвеска, тем меньше изменение положения кузова при наезде на неровность и при крене меньше распределяется нагрузка между разными колесами.Это значит, что сцепление колес с дорогой не ухудшается и не тратится энергия на перемещение центра масс машины вверх-вниз. Ну что, мы нашли идеальную формулу? Но, к сожалению, не все так просто.

Во-первых, подвески имеют ограниченные ходы сжатия, и их необходимо согласовывать с изменением осевой нагрузки при загрузке автомобиля пассажирами и багажом, а также с нагрузкой, возникающей при прохождении поворотов и неровностях. Слишком мягкая подвеска будет так сильно сжиматься при прохождении поворотов, что колеса с другой стороны отрываются от земли.Таким образом, подвеска должна предотвращать истощение хода сжатия с одной стороны и вывешивание колеса с другой.

Оказывается, слишком мягкая подвеска — это тоже плохо… Оптимальный вариант — сравнительно небольшой диапазон «мягкости», после чего подвески становятся жесткими, но регулировать такую ​​конструкцию сложнее, чем выше разница между твердые и мягкие части.

При любом перераспределении нагрузки между колесами происходит ухудшение общего сцепления колес с дорогой.Дело в том, что догрузка одних колес не компенсирует всех потерь при разгрузке других. А в случае вывешивания ненагруженных колес увеличение сцепления с нагруженной стороной не компенсирует и половины потерь.

В дополнение к общему ухудшению сцепления это также приводит к ухудшению управляемости. С этим неприятным фактором борются путем изменения наклона плоскости качения колеса относительно дороги – так называемого развала.В результате конструктивных мероприятий, направленных на программирование изменения развала при крене машины, можно в разумных пределах компенсировать изменение сцепления колес при боковых нагрузках и тем самым облегчить управление машиной.

Зачем нужно делать подвеску на спортивных автомобилях жестче?

На управляемость автомобиля крайне негативно влияют любые изменения углов подвески при крене автомобиля и задержки откликов на управляющие воздействия из-за смещения центра тяжести.Это значит, что приходится делать подвески жестче, чтобы крены на поворотах уменьшались.

В крайнем случае мощный стабилизатор поперечной устойчивости-торсион, который предотвращает перемещение колеса одной оси относительно другой. Но это не самый лучший способ… Да, он улучшает ситуацию с изменением углов установки колес в повороте, но разгружает внутреннее колесо по отношению к повороту, а внешнее перегружает. Чуть лучше просто сделать подвеску жестче.Это больше влияет на комфорт, но не так сильно на внутреннее колесо.

Большое значение амортизаторов

Помимо упругих элементов, в подвеске автомобиля также присутствуют газовые или жидкостные амортизаторы — элементы, отвечающие за гашение колебаний подвески и отдачу энергии, которую автомобиль тратит на перемещение центра масс. С их помощью можно скорректировать все реакции подвески на сжатие и отбой, ведь амортизатор может обеспечить гораздо большую жесткость в динамике, чем пружина.Причем ее жесткость, в отличие от рессор, будет сильно различаться в зависимости от хода подвески и скорости ее движения.

Конечно, полностью мягкий амортизатор не сможет выполнять свою основную задачу — гашение вибраций, автомобиль после проезда неровности будет просто раскачивать. А установка очень жесткой создаст эффект, аналогичный установке очень жесткой пружины, которая не хочет сжиматься и тем самым увеличивает нагрузку на колесо и разгружает все остальные.А вот тонкая настройка поможет уменьшить крены в поворотах и ​​помочь пружинам, уменьшить раскачивание кузова при разгоне и торможении, и в то же время не мешать колесам проезжать мелкие неровности. И, конечно же, не допускать «пробоя» подвесок при проезде жестких неровностей. В целом они влияют на поведение машины не меньше, чем жесткость пружин.

Немного о комфорте и частотах вибрации

Понятно, что машина без подвески будет иметь нулевой комфорт, ведь все мелкие неровности с дороги будут передаваться непосредственно на седоков.Брр. А вот если подвеску сделать очень мягкой, то ситуация будет ненамного лучше — постоянная раскачка тоже крайне вредна для людей. Получается, что человек не переносит вибрации с малой амплитудой и высокой частотой от жесткого подвеса, а также с большой амплитудой и низкой частотой от мягкого.

Для создания комфортных условий для пассажиров необходимо согласовать жесткость пружин, амортизаторов и шин так, чтобы на наиболее популярных для данного автомобиля покрытиях частота колебаний пассажиров и уровень ускорения оставались в комфортных пределах.

Частота и амплитуда колебаний подвески важны и в другом аспекте — собственные резонансные частоты системы автомобиль-подвеска-дорога не должны совпадать с возможными частотами управляющих воздействий и возмущений от дороги. Так что задача конструкторов еще и в том, чтобы максимально обходить опасные режимы, ведь в случае резонанса можно и перевернуть машину, и потерять управление, и просто сломать подвеску.

Так какой должна быть подвеска?

Парадоксально, но чем мягче подвеска, тем лучше сцепление с дорогой.Но в то же время он не должен допускать сильных кренов и изменения пятна контакта колес с дорогой. Чем хуже дороги, тем мягче должна быть подвеска, чтобы получить хорошее сцепление с дорогой. Чем ниже коэффициент сцепления колес, тем мягче должна быть подвеска. Казалось бы, проблему может решить установка стабилизатора поперечной устойчивости, но нет, у него есть и свои отрицательные черты, он делает подвеску более «зависимой» и уменьшает ход подвески.

Так что тюнинг подвески остается делом настоящих мастеров и всегда требует много времени на полевые испытания.Многие факторы причудливо переплетаются и, изменив один параметр, можно ухудшить и управляемость, и плавность хода. И не всегда жесткая подвеска делает машину быстрее, а мягкая – комфортнее. Изменение жесткости передней и задней подвески относительно друг друга и даже малейшее изменение характеристик жесткости амортизаторов. Надеюсь, эта статья поможет вам более внимательно отнестись к выбору аксессуаров для подвесов и не допустить необдуманных экспериментов.

От правильно подобранной пружины и грамотной настройки амортизатора зависят не только такие характеристики, как плавность хода и преодоление препятствий, но и Ваша безопасность во время езды. Современные амортизаторы имеют приличное количество регулировок, и многие просто боятся их крутить. Надеюсь, эта статья поможет вам понять, что происходит с вашим задним амортизатором, и сделает вашу подвеску еще лучше! Амортизатор – это один из элементов подвески любого велосипеда.Существует множество видов амортизаторов — воздушные и пружинные, с устойчивой платформой и без нее, но принцип работы основных настроек остается одинаковым. К ним мы вернемся чуть позже (на примере заднего амортизатора Fox DHX 5), а пока поговорим об основных характеристиках амортизатора и пружины.


Что написано на амортизаторе?
Каждый амортизатор имеет 2 параметра — длину по осям и ход штока.Рассмотрим их на примере амортизатора со следующими параметрами: 8,75х2,75 (1 дюйм = 2,54 см = 25,4 мм) Первая цифра — длина по осям в дюймах. Измеряется по центру отверстий, в которые вставляются элементы (болты или оси) для жесткой фиксации в раме. (в миллиметрах получается 222,2 мм) Второе число — ход штока. Также измеряется в дюймах. Это значение показывает, на сколько миллиметров шток входит в корпус демпфера. (70 мм получается в миллиметрах).Оба значения очень важны. Каждая рама рассчитана на заданную длину амортизатора. При установке амортизатора большей или меньшей длины геометрия меняется (чаще всего в худшую сторону) — заваливается или заостряется угол вилки, завышается или занижается каретка. Изменяется плавность хода, прогрессивность и линейность подвески, и в редких случаях из-за изменения работы амортизатора происходит поломка рамы или амортизатора. Ход подвески напрямую зависит от хода штока.Напомню, что ход подвески — это расстояние, которое заднее колесо по вертикали от состояния, когда амортизатор полностью вытянут, до состояния, когда амортизатор полностью сжат (когда шток утоплен до самого конца). Следует отметить, что иногда амортизаторы с одинаковой длиной по осям имеют разную длину штока. Пример: 8,75×2,8 и 8,75×2,5.

Если рама рассчитана на ход штока 2,8, а вы ставите амортизатор с длиной штока 2.5 (при одинаковой длине по осям обоих), то ход подвески уменьшится, а геометрия велосипеда останется неизменной. При установке амортизатора с ходом штока, превышающим родное значение, возможны механические повреждения деталей рамы в случае поломки подвески. Другой пример — одинаковый ход по осям для разной длины амортизатора. Пример: 8,75×2,8 и 9,0×2,8. При этом ход подвески практически не меняется, но изменяется геометрия.

Совет: используйте именно тот амортизатор, который рекомендован производителем. Если на рынке нет нужного образца, то выбирайте что-то максимально близкое к этому значению. Из собственного опыта скажу, что длина по осям не должна отличаться от родной на величину ±5 мм, а ход штока не должен быть более 3-5 мм.

Пружина.
Пружина может быть титановой или стальной. В отличие от автомобильных и мотоциклетных подвесок, пружины на велосипедах всегда линейные, без изменения толщины витков по всей длине.У пружины 5 параметров — жесткость, рекомендуемый ход, длина, внутренний и внешний диаметры. Жесткость измеряется в фунтах на дюйм², что означает фунты на квадратный дюйм. В большинстве случаев это значение находится в пределах от 200 до 700 с шагом 50 (редко — 25). Рекомендуемый ход — это ход амортизатора, на который рассчитана пружина. Чаще всего на амортизаторах пишут: 400х2.8 Первое значение — жесткость, второе — рекомендуемый ход. Длина пружины в первую очередь зависит от рекомендуемого хода.Чем он больше, тем длиннее пружина. Также длина увеличивается с увеличением жесткости, потому что витки увеличиваются в диаметре, а расстояние между ними нет.

Внутренний диаметр зависит от посадочной площадки и шайбы амортизатора, удерживающей пружину. Стоит отметить, что две, казалось бы, одинаковые пружины могут отличаться внутренним диаметром (например, у Fox Vanilla до 2006 года и у Fox DHX разные посадочные места, соответственно и пружины будут разные).Помимо точного позиционирования пружины в канавках шайб амортизатора, должно быть достаточное расстояние от витков пружины до корпуса амортизатора. В противном случае пружина начнет тереть корпус. Внешний диаметр, по сути, зависит от того же, что и внутренний. Однако разные производители пружин изготавливают пружины из разных материалов. По этой причине толщина витков может превышать стандартное значение для родной пружины. Она в одном случае может просто не поместиться между баком и корпусом, а в другом начать протирать бак.

Можно ли поставить пружину 400х3,0 на амортизатор 8,75х2,8? Можно, при условии, что длина пружины не превышает максимальной длины между полностью выкрученной шайбой и нижней колодкой. Если длина пружины превышает это значение, и для установки пружины ее необходимо сжать, то ее использование крайне не рекомендуется. Использование такой пружины может в конечном итоге оторвать нижнюю накладку амортизатора, плюс при любом отрыве заднего колеса от земли на кожух выноса, сальник, корпус и сам вынос ложится повышенная нагрузка, потому что пружина постоянно сжата.Кроме того, пружина 400x.3.0 весит больше, чем пружина 400×2.8. Можно ли поставить пружину 400х2,5 на амортизатор 8,75х2,8? Запрещено. Так как ход штока пружины меньше хода штока амортизатора, то при полном срабатывании подвески витки пружины сомкнутся между собой и тогда произойдет разрушение колодки и шайбы амортизатора с возможным разрушением штока . Отметим еще один момент. Чем жестче пружина, тем толще ее витки.Так как расстояние между витками должно оставаться неизменным во избежание соприкосновения витков (описано выше), то длина пружины и наружный диаметр увеличиваются.

В нашей практике был случай, что пружина 500х2,5 идеально подходила к амортизатору, а пружина 850х2,5 превышала допустимый наружный диаметр. При выборе пружины следует руководствоваться следующими параметрами: — рекомендуемый ход штока пружины должен быть либо таким же, как в амортизаторе, либо превышать его на небольшую величину; седло колодки и шайба.Пружина при работе не должна касаться корпуса амортизатора — пружина внешней частью витков не должна соприкасаться с бачком

Настройка амортизатора (например FOX DHX 5.0)
Подбор требуемой весенней скорости
-Setting OUT
Высвет
-Выделение давления в баке
— Регулировка отскока
-Adjustment Операция

Рамки с различными типами Суспензии работают по-разному, и даже при одинаковом весе гонщика жесткость пружины может варьироваться на 50 100 или даже 200 фунтов.Немалую роль играет и работа амортизатора. У многих производителей в техническом руководстве на рамы есть таблица необходимых настроек. Однако, с одной стороны, они подойдут далеко не каждому гонщику, с другой стороны, все они ездят по-разному.

Жесткость пружины
… Это один из основных параметров амортизатора. Провисание – самый важный показатель при выборе пружины. Когда вы садитесь на байк, подвеска сжимается до определенной степени.Для фрирайда и даунхилла она колеблется от 25 до 40% (в среднем 1/3). Что такое провисание? Провисание = длина амортизатора в выдвинутом состоянии/полный ход, % При ходе 70 мм провисание 25 мм составляет примерно 1/3. Как проще всего измерить? Измерьте длину амортизатора по осям в мм при полностью выдвинутой подвеске. Допустим, у нас он 222 мм. Ход 70 мм. Сядьте на велосипед (лучше встать на педали, слегка упираясь локтями в руль). Попросите друга измерить расстояние между амортизаторами.Например, это будет 195 мм. Вычесть полученное значение (195 мм) из длины амортизатора (222 мм). 222-195 = 27 мм. Это величина, на которую сжался амортизатор. Провисание = 27/70 * 100% = 38,5% Наше провисание составило 38,5%. Для его увеличения поставьте более мягкую пружину, чтобы амортизатор сжимался под вашим весом на большую величину. Чтобы уменьшить провисание, установите пружину пожестче. Имея небольшой опыт подбора пружин, я бы рекомендовал выбирать пружину с прогибом 33%.На что влияет провисание? Наиболее понятно будет, если представить себе ровную дорогу и яму в ней. Когда заднее колесо попадает в яму, из-за того, что пружина сжимается под вашим весом, колесо опустится настолько, насколько провиснет, и проработает яму. Слишком мягкая весна. Провисание -> 50%. На каждой лунке колесо будет слишком сильно падать, что, с одной стороны, безусловно, улучшит контроль над трассой, а с другой — замедлит байк. При слишком мягкой пружине амортизатор будет постоянно прорываться, что повлечет за собой разрушение как его самого, так и рамы.Пружина слишком жесткая. Провисание
Настройка
Низ- Выход … Эта регулировка представляет собой синюю крышку на резервуаре. Изменяет объем воздушной камеры. При работе амортизатора масло перемещается из основной камеры в бачок. Чем меньше препятствий на пути масла, тем линейнее и плавнее будет работать амортизатор. Bottom-Out позволяет регулировать прогрессивность удара. Полностью отвинченный амортизатор будет работать линейно от начала до конца.Когда регулировка полностью затянута, прогрессирование начнется примерно на последней трети хода. Зачем это нужно? На всех трассах есть как маленькие, так и большие препятствия. Небольшие препятствия требуют мягкого и плавного обращения; большие препятствия требуют жесткого и постепенного преодоления. Если вы прыгаете с трамплина, поворачивайте регулятор до тех пор, пока амортизатор не перестанет проталкиваться. Обратите внимание, что настройка «Bottom-Out» никак не влияет на действие амортизатора на 2/3 начального хода — он остается таким же мягким.Суть такова — крутите до значения, при котором амортизатор не прорвется. Однако, если у вас не прыгают перепады, или на трассе нет больших препятствий, на которых амортизатор работает на весь ход, то крутите регулировку до тех пор, пока амортизатор не начнет пробиваться. Чем более плавный ход у подвески, тем лучше. Но помните — он не должен прорываться. Необходимо найти соотношение, при котором он будет работать наиболее выгодно для данной ситуации.

Выбор давления в баке.
Давление в резервуаре должно быть в пределах 125-200 фунтов на квадратный дюйм. Давление слишком низкое (200 Psi), давление также ухудшит работу, подвеска станет слишком жесткой, а также увеличится шанс разрушения амортизатора (от повышенной нагрузки на сальники и шток до взрыва бачка ). В основном давление в пласте примерно равно изменению компрессии. При низком давлении амортизатор работает наиболее плавно, лучше справляется с неровностями.При высоком давлении его работа становится более жесткой, маслу труднее протекать через все отверстия, оно в какой-то мере начинает тупить на кочках и меньше пробиваться. Помните одну важную вещь — если вы накачивали до 125 Psi с полностью закрученным Bottom-Out, а Bottom-Out решили открутить, то давление в баке упадет ниже минимального. Кроме того, когда Bottom-Out полностью откручен и давление составляет 200 фунтов на квадратный дюйм, при затягивании Bottom-Out давление превысит допустимое значение.Мой совет — сначала сдуть амортизатор, затем отрегулировать Bottom-Out, а затем снова надуть. Итог: Давление в баке зависит от того, как вы ездите. Любите сильнее — давление выше, мягче — давление ниже. 4.Регулируемый отскок. Отскок – это время, в течение которого амортизатор возвращается из сжатого состояния в несжатое. Много ездишь по кочкам — быстрее подпрыгиваешь, много прыгаешь падает — медленнее. Если отскок будет слишком медленным, амортизатор не успеет разжаться, чтобы справиться со следующей кочкой.Если он слишком быстрый, он будет подбрасывать колесо со значительным ухудшением сцепления с дорогой. Не забывайте отскакивать медленнее при падениях — если вы быстро отскочите, подвеска перебросит вас через руль при приземлении, что часто приводит к переломам рук, ключиц и сотрясениям мозга. На трассе, на мой взгляд, решающее значение имеет регулировка отбоя на амортизаторе, а не на вилке. Несмотря на то, что на трассе всегда огромное количество препятствий, отскок на 1-3 клика медленнее оптимального значения.Это добавит стабильности.

Регулировка
ProPedal … Какая бы у вас не была подвеска, амортизатор все равно будет раскачиваться при педалировании. Почему это происходит? Человеческие ноги не могут крутить педали с той же скоростью и балансом, что и двигатель мотоцикла. Низкие обороты шатунов заставляют подвеску сжиматься каждый раз, когда вы нажимаете на педаль. За счет этого часть энергии теряется на раскачку. Для этого есть регулировка ProPedal, предотвращающая раскачивание. Он имеет 15 положений, от полностью выключенного до полностью включенного.Казалось бы — зачем он вообще нужен, можно ли его один раз включить для изоляции раскачки? Нет. Несмотря на заверения Fox, что активация регулировки не повлияет на характеристики амортизатора, это не так. Чем сильнее крутишь ProPedal, тем хуже амортизатор начинает справляться с неровностями, появляется легкий стук. Поэтому нужно искать компромисс между уменьшением раскачки и проработкой подвески неровностей. Если трасса длинная и легкая, где нужно много крутить, Propedal можно включить от 10 до 15 кликов.Если на трассе много ухабов и поворотов, не используйте Propedal более 8 кликов. Итог: положение пропедали зависит от трассы. Найдите компромисс между раскачиванием и тряской. Конечно, в идеале амортизатор должен быть настроен под каждую дорожку, а понимание того, какими должны быть настройки, приходит только с опытом. Не бойтесь лишний раз лезть в подвеску и крутить какую-нибудь крутилку — главное помнить, что вы делали, и сразу же проверять, как изменилось поведение байка.Удачи вам в настройке!
Текст : Арсен «Барс-Зервик» Ханбекян
Фото : Fox Shox

Какие пружины лучше поставить автовладельцы задаются вопросом, когда сталкиваются с выбором этих элементов и улучшением работы подвески. Выбор будет зависеть от длины, общего диаметра, диаметра стали, жесткости, формы пружины, марки производителя. Поэтому, чтобы выбрать оптимальный вариант, необходимо проанализировать все перечисленные факторы.А также определиться с целью — возить пассажиров или мешки с картошкой…

Признаки замены пружин

Есть четыре основных признака того, что пружину нужно заменить.

Повернуть машину на одну сторону

Проверяется визуально, когда машина стоит на ровной поверхности без груза. Если кузов перекошен в левую или правую сторону, пружины необходимо заменить. Аналогично с кувырком вперед/назад. Если до этого автомобиль стоял на уровне поверхности, а сейчас его передняя или задняя часть в спокойном состоянии значительно опустилась вниз, то уже необходимо устанавливать новые пружины.

Однако есть один нюанс, когда пружина может быть не виновата. В конструкции автомобилей ВАЗ-классика (модели от ВАЗ-2101 до ВАЗ-2107) в верхней части рессоры предусмотрен так называемый стакан или седло. Пружина упирается в него своей верхней частью.

Часто в старых автомобилях при длительной эксплуатации вываливается стекло, что приводит к перекосу всей конструкции. Для диагностики необходимо демонтировать пружину с провисшей стороны машины, снять резиновую подушку и осмотреть само стекло.Чаще всего такая поломка происходит от передних колес, особенно левого. Однако это также происходит и с задней подвеской.

Посторонний шум в подвеске

Шум может быть самым разным — лязг, грохот, стук. Этот шум появляется на малейших неровностях дороги, даже на небольших ямках или кочках. Конечно, в идеале нужно провести полную диагностику и проверку шаровых, рулевых тяг, резинок. Однако если перечисленные элементы исправны, то необходимо проверить пружины амортизатора.

Часто причина лязгающих или дребезжащих звуков из подвески кроется именно в сломанной пружине. Обычно это происходит в каком-то цикле. Реже — пружина распадается на две части. Однако в последнем случае появится крен кузова автомобиля.

Усталость металла

Понятие «усталость металла» означает, что в процессе эксплуатации пружина теряет свои свойства и, соответственно, не работает нормально. Обычно это справедливо для крайней/крайней петли.Итак, самый конец пружины с немалым усилием ударяет по предпоследнему витку. В результате этого на их поверхности взаимно образуются две плоские выработки. То есть брусок, из которого изготовлена ​​пружина, становится не круглым в сечении, а слегка сплюснутым с одной стороны. Его можно найти как вверху, так и внизу.

Как правило, такие рессорные элементы не держат подвеску, и машина проседает, а также очень мягко «подпрыгивает» на ямах. В этом случае целесообразно установить новую пружину.И чем раньше, тем лучше. Это защитит другие элементы подвески и сделает езду более комфортной.

Проблемы с задними пружинами

Проверка ненагруженной машины не всегда может дать правильный ответ на вопрос о необходимости замены пружин. Дело в том, что со временем задняя часть автомобиля при загруженности проседает. А то, на кочках, колёсными арками или брызговиками ударяется о дорогу. В этом случае необходима дополнительная диагностика.

Если лопнули пружины, то их необходимо заменить.Когда они просто «устали», пока вы покупаете новые, можно использовать так называемые проставки или утолщенные резинки, которые устанавливаются под посадочными местами пружин в «стакан». Установка проставок обойдется намного дешевле, и решит проблему низкой посадки автомобиля, то есть увеличит дорожный просвет.

Что касается передних пружин, то с ними можно проделать ту же процедуру, но это значительно повысит жесткость подвески. Это приводит не только к дискомфорту при вождении, но и к увеличению нагрузки на «стаканы», из-за чего они могут просто лопнуть.Поэтому решать автовладельцу, устанавливать или нет утолщенные проставки спереди.

На что обратить внимание при выборе

При выборе пружин необходимо учитывать несколько факторов.

Жесткость

Жесткость влияет не только на комфорт при движении в автомобиле, но и при нагрузке на другие элементы его ходовой системы. На мягких пружинах ездить комфортнее, особенно по дорогам с плохим покрытием. Однако нежелательно ставить их на автомобиль, который часто перевозит значительные грузы.И наоборот, более жесткие пружины лучше всего использовать на транспортных средствах, предназначенных для перевозки тяжелых грузов. Особенно это касается задних амортизаторов.

В контексте жесткости актуальна еще одна ситуация. Часто при покупке новых пружин (особенно на ВАЗ-классику) пара одинаковых пружин, входящих в один комплект, может иметь разную жесткость. Естественно, это приводит к тому, что автомобиль наклоняется вправо или влево. Проверить их при покупке практически невозможно, поэтому есть два пути решения проблемы.

Во-первых, необходимо установить упомянутые выше прокладки. С их помощью можно выровнять дорожный просвет машины и добиться равномерной жесткости подвески. Второй способ – купить пружины более высокого качества, как правило, у проверенных производителей, как правило, зарубежных.

Жесткость — это физическая величина, которая в пружинах зависит от следующих параметров:

  • Диаметр стержня … Чем он больше, тем больше и жесткость. Однако здесь нужно учитывать форму пружины и диаметр прутка, из которого сделан каждый виток.Имеются пружины с переменным общим диаметром и диаметром стержня. Подробнее о них позже.
  • Наружный диаметр пружины … При прочих равных, чем больше диаметр, тем меньше жесткость.
  • Количество витков … Чем их больше, тем ниже жесткость. Это связано с тем, что пружина будет изгибаться вдоль своей вертикальной оси. Однако здесь нужно учитывать дополнительные параметры. В частности, пружина с малым числом витков будет иметь малый ход, что во многих случаях недопустимо.

Длина

Чем длиннее пружины, тем больше будет клиренс автомобиля. Для каждой конкретной модели автомобиля соответствующее значение прямо указано в его технической документации. В некоторых случаях длина передних и задних пружин будет разной. В лучшем случае следует придерживаться рекомендаций производителя. Выезд с них возможен только для тюнинга или в случае использования автомобиля для грузоперевозок.

Параметры катушки

Общее название в данном случае означает диаметр и количество витков.От этих двух параметров зависит общая жесткость пружины. Кстати, некоторые модели пружин имеют неравномерную форму с витками разного диаметра. В частности, с узкими поворотами по краям и широкими посередине.

Однако такие витки также имеют разные диаметры металлического стержня. Итак, витки большого диаметра в середине пружины сделаны из стержня большого диаметра. А крайние маленькие витки — из прутка малого диаметра. Большие удилища работают на крупных неровностях, а маленькие, соответственно, на мелких.Однако из-за того, что маленькие стержни сделаны из более тонкого металла, они имеют тенденцию чаще ломаться.

Эти пружины в основном оригинальные, то есть те что устанавливались с завода. Ездить на них комфортнее, но ресурс у них ниже, особенно при постоянной езде по плохим дорогам. Неоригинальные пружины обычно изготавливаются из прутка такого же диаметра. Это снижает комфортность движения автомобиля, но увеличивает общий срок службы пружины. К тому же такая пружина обойдется дешевле, так как ее изготовление технологически проще.Что выбрать в том или ином случае – каждый решает сам.

Типы

Все демпфирующие пружины делятся на пять основных типов. В частности:

  • Стандарт … Это пружины с характеристиками, указанными в рекомендациях производителя машины. Обычно они предназначены для использования в городских условиях или в условиях ограниченного бездорожья.
  • Усиленный … Обычно используются на транспортных средствах, предназначенных для перевозки больших грузов.Например, в вариантах, где базовая модель автомобиля — седан, а усиленная версия — фургон или пикап с грузовым отсеком в кузове.
  • С подъемом … Такие рессоры используются для увеличения дорожного просвета автомобиля.
  • Занижение … С их помощью, наоборот, уменьшают дорожный просвет. Это изменяет динамические характеристики машины, а также ее управляемость.
  • С переменной жесткостью …Эти пружины обеспечивают комфортную езду в различных дорожных условиях.

Выбор того или иного типа пружин зависит от условий эксплуатации машины и рекомендаций производителя.

Пружины амортизаторов ВАЗ

По статистике, предоставленной СТО, чаще всего отечественных автовладельцев автомобилей ВАЗ волнует проблема замены пружин амортизаторов, как так называемой «классики» (модели от от ВАЗ-2101 до ВАЗ-2107) и переднеприводных моделей (ВАЗ 2109, 2114).

Большинство пружин на Жигули, Самар, Нив производятся непосредственно на Волжском автомобильном заводе. Однако есть и другие производители. В этом случае на пружины наносится товарный знак или прикрепляется сторонняя бирка. Обратите внимание, что оригинальные пружины производства ВАЗ более технологичны.

Дело в том, что одним из завершающих этапов изготовления рессор, в частности задней части подвески, является нанесение на поверхность рессоры защитного эпоксидного покрытия.Передние рессоры можно покрывать только специальной черной эмалью на основе хлоркаучука. И только производитель ВАЗ наносит на задние пружины защитный эпоксидный материал. Другие производители просто наносят эмаль как на передние, так и на задние пружины. Соответственно предпочтительнее покупать оригинальные ВАЗовские пружины.

Последним этапом производства автомобильных рессор является контроль их качества и жесткости. Вся производимая продукция проходит через него. Те пружины, которые не проходят тест, автоматически отбраковываются.Остальные делятся на два класса в зависимости от поля допуска. Если поле допуска положительное, то такая пружина относится к классу А по нагрузке. Когда аналогичное поле минус, то к классу В. При этом пружины каждого класса имеют соответствующее цветовое обозначение — на наружную полосу нанесена полоса определенного цвета.

Разделение на вышеперечисленные классы (и их цветовая градация) принято в связи с тем, что жесткость всех готовых пружин будет отличаться, хоть и незначительно.Поэтому, строго говоря, если вы хотите поставить более жесткую пружину, то ваш выбор — класс А, если более мягкую — то класс В. При этом разница в их жесткости может быть незначительной, в частности, от 0 до 25 кг груза.

Цветовая маркировка и технические данные пружин производства ВАЗ приведены в таблице.

Spring
Spring модель модель Бар диаметр, в мм, толерантность 0,5 мм Внешний диаметр, мм / Толерантность Высота пружины, мм Количество оборотов Весенний цвет Маркировка класса цвет
Передний 1111 10 94/0,7 317,7 9,5 черный
2101 13 116/0,9 360 9,0 черный стандарт А желтый
B-soft Зеленый
2108 13 150,8/1,2 383,5 7,0 черный стандарт А желтый
B-soft Зеленый
2121 15 120/1,0 278,0 7,5 черный стандарт А желтый
B-soft Зеленый
2110 13 150,8/1,2 383,5 7,0 черный стандарт А красный
B-soft Синий
2141 14 171/1,4 460,0 7,5 Серый
Задняя часть 1111 10 100,3/0,8 353,0 9,5 Серый
2101 13 128,7/1,0 434,0 9,5 Серый Стандарт А Желтый
B-soft Зеленый
2102 13 128,7/1,0 455,0 9,5 Серый Стандарт А Красный
B-soft Синий
2108 12 108,8/0,9 418,0 11,5 Серый Стандарт А Желтый
B-soft Зеленый
21099 12 110,7/0,9 400,0 10,5 Серый Стандарт А Красный
B-soft Синий
2121 13 128,7/1,0 434,0 9,5 Серый Стандарт А Белый
B-soft Черный
2110 12 108,9/0,9 418,0 11,5 Серый Стандарт А Белый
B-soft Черный
2141 14 123/1,0 390,0 9,5 Серый

Традиционно ВАЗовские пружины класса А маркируются желтым цветом, а класса В — зеленым.Однако, как видно из таблицы, бывают и исключения. В первую очередь это касается универсалов – ВАЗ-2102, ВАЗ-2104, ВАЗ-2111. Естественно, эти машины оснащены более сильными пружинами.

Многих автомобилистов интересует вопрос, можно ли устанавливать пружины от универсалов на седаны или хэтчбеки? На самом деле, это зависит от преследуемой цели. Если она заключается в том, чтобы увеличить дорожный просвет за счет того, что кузов с возрастом стал провисать, то можно произвести соответствующую замену.Если автовладелец хочет таким образом увеличить грузоподъемность автомобиля, то это плохая идея.

Усиленные рессоры могут привести к постепенной деформации кузова, а, следовательно, к преждевременному выходу машины из строя.

Цветовая градация пружин может варьироваться от производителя к производителю. То же и с геометрическими размерами. По цвету традиционный желтый может быть заменен красным и/или подобным коричневым. В более редких случаях используется белый цвет. То же самое и с зеленым, который можно заменить синим или черным.

Что касается диаметра пружинного стержня, то он может быть разным у разных производителей. А некоторые (например, «Фобос», о котором речь пойдет ниже) вообще делают пружины из прутка разного диаметра на одном изделии. Поэтому важно подобрать общую высоту и внешний диаметр пружины.

Существует несколько типовых типов пружин ВАЗ, которые устанавливаются на различные модели этого производителя. Рассмотрим их подробнее:

  • 2101 … Это классический вариант для ВАЗ-классики, то есть для заднеприводных седанов.
  • 21012 … Эти пружины уникальны и нестандартны. В целом они аналогичны 2101, но сделаны из прутка большего диаметра, из-за чего более жесткие. Изначально они предназначались для установки на правую переднюю часть экспортных праворульных автомобилей. Аналогичные пружины устанавливались с обеих сторон передней подвески на автомобилях со спецоборудованием.
  • 2102 … Это рессоры для автомобилей универсал (ВАЗ-2102, ВАЗ-2104, ВАЗ-2111). Они увеличены в длину.
  • 2108 . Эти пружины устанавливаются на переднеприводные автомобили ВАЗ с восьмиклапанными двигателями. Исключение составляет ВАЗ-1111 «Ока». Есть еще версия 2108 в экспортном исполнении. Они имеют цветовую кодировку. Так, передние пружины отмечены бело-синим цветом, а задние — коричнево-синим. Соответственно ездить с ними лучше только по хорошим дорогам.Они не предназначены для отечественных дорог, поэтому такие пружины лучше не использовать.
  • 2110 … Это так называемые «европейские» пружины, предназначенные для установки на машины, предназначенные для экспорта. В частности, для автомобилей ВАЗ 21102-21104, 2112, 2114, 21122, 21124. Обратите внимание, что эти пружины имеют низкую жесткость и предназначены для эксплуатации на ровных европейских дорогах. Соответственно, для ухабистых отечественных дорог их лучше не покупать. В том числе, не нужно их устанавливать, если автомобиль предполагается часто использовать для езды по бездорожью или по грунтовым проселочным дорогам.
  • 2111 . Такие пружины устанавливаются на автомобили ВАЗ-2111 и ВАЗ-2113.
  • 2112 … Предназначен для установки на переднюю часть подвески автомобилей ВАЗ-21103, ВАЗ-2112, ВАЗ-21113.
  • 2121 … Рессоры устанавливаются на полноприводные «Нивы», в том числе ВАЗ-2121, ВАЗ-2131 и другие модификации.
Пружины на ВАЗ 2107

В идеале на «семерку» рекомендуется устанавливать оригинальные пружины ВАЗ 2101.Однако при желании улучшить аэродинамику и повысить чувствительность руля можно поставить более жесткие образцы. Например, от универсала ВАЗ-2104. Это рекомендуется только для относительно старых автомобилей. Не следует этого делать для увеличения грузоподъемности. Кстати, если вы это сделаете, вам нужно будет отрезать один виток от пружины для ВАЗ-2104.

Пружины на ВАЗ 2110

Традиционно на переднюю подвеску «десятки» с восьмиклапанным двигателем устанавливаются оригинальные пружины 2108, а на заднюю 2110 евро.Их характеристики обеспечат оптимальное поведение машины как на асфальтовом покрытии, так и на грунтовых дорогах.

Если автомобиль оснащен 16-клапанным двигателем, то на переднюю подвеску устанавливаются более сильные пружины — 2112. На заднюю — те же 2110 евро. Исключение составляет ВАЗ-2111.

Подбор по каталогу

На современных автомобилях в большинстве случаев выбор пружин амортизаторов происходит по электронным каталогам. В технической документации четко указана модель пружины, ее полное наименование, характеристики, размеры, грузоподъемность и так далее.Поэтому если автовладелец не хочет ничего менять в подвеске, а только заменить деталь на новую, то ничего сложного в выборе нет.

Однако в некоторых случаях автовладельцы по тем или иным причинам хотят заменить пружину на более жесткую или мягкую. Тогда вам необходимо обратить внимание на следующие параметры:

  • Производитель. Оригинальные пружины (особенно на машинах VAG) могут иметь широкий диапазон жесткости. А у неоригинальных пружин такого ассортимента нет.
  • Пружинного типа. В частности, их маркировку, в том числе цветную.
  • Жесткость. Скорее всего, он будет отличаться от исходного (в зависимости от количества витков и их диаметра).

После уточнения модели используемых пружин в Интернете необходимо уточнить VIN-код, по которому можно купить пружину в интернет-магазине или в обычной торговой точке.

Рейтинг пружин подвески

Какие авто пружины лучше? Однозначного ответа на этот вопрос нет и быть не может, так как существует огромное их разнообразие с различиями, как по техническим параметрам, так и по производителям.Ниже представлен список десяти хороших и самых популярных производителей пружин, продукция которых повсеместно представлена ​​на отечественном рынке автозапчастей.

ЛЕШОФОРС

Полное название компании: ЛЕШОФОРС АВТОМОТИВ АБ. Это одна из старейших и крупнейших компаний по производству пружин, амортизаторов, пружин в Европе. Компания имеет восемь производственных предприятий в Швеции и по одному в Финляндии, Дании и Германии. Компании принадлежат торговые марки LESJOFORS, KILEN, KME, ROC, под которыми также производятся пружины.

Пружины LESJOFORS очень высокого качества. Они изготовлены из качественной высокоуглеродистой пружинной стали, покрыты сверху защитным слоем (фосфатирование), окрашены порошковой краской. Все это позволяет сохранить работоспособность пружин на долгие годы. Кроме того, все пружины проходят контроль качества и эксплуатационных характеристик. Ассортимент выпускаемых пружин составляет около 3200 наименований. Отзывы в основном положительные, ведь даже подделок мало. Единственный недостаток – высокая цена.

Kilen

Осенью 1996 года немецкая компания Kilen была приобретена вышеупомянутой компанией LESJOFORS. До этого времени они оба были прямыми конкурентами. Соответственно, торговая марка Kilen принадлежит компании LESJOFORS. Пружины Kilen отличаются высоким качеством и долговечностью. Производитель утверждает, что выпускаемая им продукция имеет ресурс вдвое больше, чем у оригинальных вазовских пружин. Отзывы автовладельцев, в целом, подтверждают это утверждение. Поэтому эти пружины рекомендуются к покупке не только владельцам отечественных ВАЗов, но и других автомобилей, для которых компания выпускает пружины.Цена адекватная.

Lemforder

Пружины Lemforder поставляются в качестве оригинальных запасных частей для многих автомобилей по всему миру. Соответственно, компания считается одним из мировых лидеров по их производству. Зачастую такие пружины устанавливаются на дорогие иномарки, то есть представлены в сегменте премиум. Соответственно, они стоят немалых денег.

Что касается качества, то оно на высоте. Однако в некоторых случаях отмечается, что редко встречается либо подделка, либо брак.Но таких случаев немного. Такие дорогие пружины рекомендуются для установки на иностранные автомобили бизнес и премиум класса.

CS Германия

Пружины CS Германия относятся к среднему ценовому диапазону и к среднему сегменту качества. Произведено в Германии. Хороший вариант по соотношению цена/качество, рекомендуется для европейских автомобилей. Отзывы в основном положительные.

Koni

Пружины, выпускаемые под торговой маркой Koni, отличаются высоким сроком службы.Производитель выпускает широкий ассортимент пружин для различных автомобилей. Интересной особенностью является то, что многие пружинные модели можно регулировать по жесткости. Делается это с помощью специального регулировочного «барашка». Что касается цены, то она обычно выше среднего, но и близко не приближается к премиум-классу.

BOGE

Под маркой BOGE выпускается большое количество различных элементов подвески, включая пружины. Они относятся к премиум-классу, отличаются высоким качеством и высокой ценой.Брак встречается крайне редко. Рекомендуется для установки на станки европейских производителей. Отзывы в основном положительные.

Eibach

Пружины Eibach являются одними из самых качественных и долговечных пружин на рынке. Со временем они практически не провисают и не теряют жесткости. Их однозначно можно рекомендовать всем автовладельцам, для автомобилей которых есть подходящие пружины. Единственным условным недостатком этих запчастей является их высокая цена.

SS20

Все пружины SS20 имеют 100% качество согласно данным производителя.Это обеспечивается тем, что при механических испытаниях новинок пружины подбираются попарно. То есть пара пружин гарантированно будет иметь одинаковые механические характеристики. Фирма СС20 производит свои пружины по двум технологиям — холодной и горячей навивки, как завышенной, так и заниженной.

K+F

Kraemer & Freund также является одним из лидеров по производству различных запчастей, в том числе рессор для легковых и грузовых автомобилей. Компания поставляет свою продукцию как на первичный, так и на вторичный рынок.Ассортимент реализуемой продукции насчитывает около 1300 наименований и постоянно расширяется. Оригинальные пружины K+F отличаются высоким качеством, но стоят дорого.

TEVEMA

Польская компания TEVEMA производит пружины амортизаторов для рынков Европы и Азии. Продукцией этой компании часто пользуются владельцы автомобилей 1990-2000 годов выпуска. Они являются отличной заменой оригинальным запчастям. При этом стоимость новых пружин примерно в два-три раза ниже, чем у оригинальных.Отзывы о пружинах в основном положительные.

Перечисленные выше производители пружин относятся к среднему классу, то есть выпускают достаточно качественную продукцию по сравнительно недорогой цене. Поэтому они популярны. Однако есть еще два класса производителей. Во-первых, это производители премиум-класса. Их продукция отличается исключительным качеством, а их оригинальные изделия устанавливаются на дорогие иномарки бизнес- и премиум-класса. Например, к таким производителям относятся Sachs, Kayaba, Bilstein.Недостатков у них почти нет, только высокая цена их пружин заставляет искать дешевую альтернативу.

Еще один сегмент фирм, под брендами которых выпускаются пружины, – это бюджетный класс. Среди них много компаний. Например, Техтайм, ПРОФИТ, Maxgear. Цена на такие пружины достаточно низкая, однако и качество у них соответствующее. Такие компании не имеют собственных производственных мощностей, а только упаковывают дешевые и разного качества пружины, купленные где-то в Китае.Например, забракованные при испытаниях на некоторых более известных предприятиях. Тем не менее, есть ряд дешевых пружин, которые все еще можно использовать и которые получили много положительных отзывов.

Но среди бюджетных пружин есть неплохие варианты. Это включает.

Любая часть автомобиля проходит испытания перед тем, как новая марка автомобиля пойдет в серийное производство. Подвеска была отрегулирована для улучшения условий эксплуатации и безопасности движения. Эти корректировки делает производитель.Они имеют средние значения и предназначены для движения по дорогам общего пользования.

Стиль вождения у каждого автовладельца разный. Это диктует разные требования, которые водители предъявляют к своим автомобилям. Есть два обратно пропорциональных критерия, которые дизайнеры пытаются усреднить. Это плавность хода подвески и управляемость. К сожалению, высокая производительность одного из них резко снижает производительность другого. Поэтому в зависимости от того, что именно нужно увеличить, производится определенный тюнинг подвески.

Установка пружин

Пружина играет ключевую роль в вождении и маневрировании. Для лучшей управляемости следует выбирать более жесткие пружины, поскольку они способны быстрее реагировать на постоянно меняющиеся усилия. Любой производитель комплектующих указывает степень жесткости пружины и предоставляет выбор по этому параметру. Внешним признаком усиленной пружины является маркировка на внешней стороне витка в виде полоски зеленого или синего цвета. Если маркировка не нанесена, то следует обратить внимание на диаметр стержня.Больший диаметр означает большую жесткость. Если пружина состоит из двух секций с разными витками, то это прямой признак отличной управляемости.

Несколько производителей специализируются на спортивных пружинах и предлагают продукцию в разных ценовых категориях.

Установка амортизаторов

Комбинировать жесткие пружины и стандартные амортизаторы не только бессмысленно, но и расточительно. Высокая частота вибрации и низкая амплитуда могут быстро повредить стандартное оборудование.Для эффективного гашения возникающих колебаний необходим жесткий амортизатор. Этими свойствами обладают газовые модели. Так как классический двухтрубный масляный амортизатор имеет один существенный недостаток – вспенивание масла при интенсивных нагрузках, то однотрубный газовый вариант станет оптимальным решением для улучшения управляемости.

Работа жесткой пружины с газовым амортизатором обеспечивает своевременное сжатие и отбой, что приводит к улучшению сцепления колес с дорожным покрытием. При прохождении поворотов на высокой скорости кузов автомобиля меньше склонен к крену.При разгоне и торможении удается избавиться от характерных для мягкой подвески «клеваний». Все это влияет на информативность руля и остроту управления.

Это интересно: Электромагнитная подвеска: принцип работы плюсы и минусы

Как и в случае с пружинами, выделились фирменные производители, выпускающие амортизаторы с высокими техническими показателями.

Опоры для стойки


Этот узел влияет на управляемость только в двух случаях: если амортизатор шарнирно прикреплен к опоре и опора позволяет изменять угол наклона кастора.В первом случае такие опоры на серийные автомобили не устанавливаются, а второй будет описан ниже. Однако автовладельцы предпочитают устанавливать опоры от ведущих производителей, ведь качественное гашение вибраций сочетается еще и с хорошей управляемостью.

Развал-схождение

Как было сказано в самом начале, собранные элементы в единый узел еще не дадут ожидаемого результата работы. Для достижения определенных показателей управляемости автомобиля необходимо отрегулировать три параметра – углы установки колес.

Угол поворота

Угол кастора можно определить как угол отклонения оси вращения колеса от вертикали, проходящей через его центр. Без специально смоделированной анимации сложно представить влияние угла кастора на поведение автомобиля. Конструкторы отмечают, что этот угол должен быть отличен от нуля, чтобы система рулевого управления самоцентрировалась после прекращения действия силы (при выходе из поворота). Больший угол способствует более эффективному возврату руля.Но параллельно с этим увеличиваются радиус разворота и усилие для маневрирования. В техническом плане угол кастора позволяет увеличить диапазон регулировки развала, что влияет на площадь сцепления колеса с дорогой. Однако многие производители не предусматривают возможность регулировки оси поворота путем установки оптимального угла на заводе.

Современный автопром отличается возможностью регулирования кастора. Для этого переднеприводные модели снабжены прокладками на стойках.Добавление одной шайбы увеличивает угол на 19 минут. Максимальное отклонение оси поворота составляет 3 градуса. Но установив опоры стоек SS20, можно добиться лучших результатов. Эксперименты с этим параметром следует проводить в специальном сервисе, так как его изменение повлечет за собой повторную регулировку угла развала.

Интересно: Плюсы и минусы принципа работы пневмоподвески

Плоскость колеса не должна быть строго вертикальной, так как это сыграет злую шутку при проезде неровностей и поворотах.Развал – это угол между плоскостью колеса и вертикальной плоскостью. Положительным считается, если верхняя часть колеса выступает наружу, а отрицательным — внутрь. При прохождении поворотов кузов непременно начнет крениться, а значит, колесо для лучшего сцепления должно менять свою плоскость относительно вертикали. Это возможно только при отрицательном развале. Некоторые марки автомобилей не предусматривают установку этого параметра, другие имеют свои специфические показатели. Если нет возможности посетить сервис, то любыми способами и средствами следует добиться отрицательной установки развала в 15 градусов.Хотя такой угол спровоцирует более интенсивный износ шин, он обеспечит хорошую управляемость на высоких скоростях.

Угол схождения

Угол схождения отображается относительно направления движения. Если плоскости колес пересекаются перед автомобилем, то угол положительный. Отрицательный угол плох для обработки. Производитель рекомендует придерживаться нормального положения с допустимыми поправками. Однако для повышения отзывчивости автомобиля на повороты руля угол схождения производится на 10-15 минут в положительную сторону.Эта установка не лишена отрицательного момента – неравномерного износа шин.

Рассматривая все варианты повышения управляемости, невозможно выделить лучший вариант, так как любое изменение конструкции или изменение настроек имеет свои недостатки. Эти процедуры в основном используются энтузиастами гонок. Они могут позволить себе резко завышать параметры управляемости в ущерб комфорту и ресурсу деталей. Судя по отзывам автовладельцев, тюнинг подвески для повседневной езды нужно делать по 1-2 пунктам.

Различают вертикальную, продольную и поперечную жесткость подвесок.

Вертикальная жесткость подвески должна обеспечивать требуемую плавность хода автомобиля. Его значение может быть задано по известному значению массы автомобиля, приходящейся на ось, и требуемой собственной частоте колебаний подрессоренной массы по формуле:

Масса передней подвески,;

f — собственная частота колебаний, принимаем f = 1 Гц;

Суммарная жесткость подвески (2 колеса) с учетом

жесткость шин.

Из полученной общей жесткости подвески легко выделить жесткость самой подвески:

Выбор необходимого хода подвески

Для движения по неровной дороге с нормализованным микропрофилем в принципе (большой динамический ход сжатия подвески не требуется. По результатам расчетов движения автомобиля, даже по разбитой грунтовой дороге, стандартное отклонение ход подвески не более 20 мм.Тогда по правилу 3а достаточно иметь ход сжатия 3*20=60 мм.В то же время при проезде одиночных неровностей в повороте или при торможении может потребоваться больший ход. Ход подвески должен быть достаточно большим, чтобы обеспечить определенные углы крена. Практика показывает, что для автомобилей с колеей около 1400 мм необходимо иметь ход сжатия из состояния полной загрузки не менее 70 мм и ход отбоя из состояния загрузки 1 водителем не менее 50 мм. Для большей гусеницы требуется больший ход подвески. ; S комп = 70 мм — такт сжатия; С? = 210 мм — общий ход подвески.

Построим характеристики подвески по известным значениям подрессоренной массы в двух крайних состояниях нагружения и по жесткости подвески.


Построенная таким образом упругая характеристика не обеспечивает требуемый динамический коэффициент подвески. Обычное значение K d = 2 для вертикальных нагрузок. Кроме того, при полном ходе отбоя на колесо действует усилие 1400 Н (140 кгс). Без дополнительных упругих элементов подвеска будет «пробить», да и толчки на «пикапах» тоже будут ощущаться.Чтобы их избежать, вводим дополнительные упругие элементы.


Точка включения буфера сжатия должна быть определена опытным путем. Однако, хотя длинный буфер сжатия обеспечивает более плавное включение, обычно он имеет ограниченную производительность. Мягкая подвеска, необходимая для обеспечения хорошей плавности хода, приводит к чрезмерному крену автомобиля при повороте. Для уменьшения кренов в подвеске используются упругие элементы — стабилизаторы поперечной устойчивости. Особенностью стабилизатора является то, что при одинаковом ходе подвески он не развивает дополнительного усилия, а включается в работу только при другом ходе.Отсутствие стабилизатора — увеличивает жесткость подвески при наезде на препятствие одним колесом.

Продольная и поперечная жесткость подвески

Жесткость подвески должна быть достаточно большой, чтобы сохранить управляемость автомобиля и уменьшить пространство, необходимое для колесных арок. В то же время для обеспечения плавности хода эти жесткости не могут быть слишком большими.

Желательны нелинейные характеристики.

Принимаем: С х = 12 * С z = 12 * 32465.7 = 389588,3 Н/м; С у = 12 * С z = 90 * 32465,7 = 2921912,2 Н/м.

Подвеска угловой жесткости

Должен быть достаточно большим, чтобы предотвратить чрезмерный крен кузова при прохождении поворотов.

Максимально допустимый крен по ГОСТ Р = 7° при 0,4g. Фактически для обычных легковых автомобилей он составляет от 2 до 4°. Возьмем 4°.

Рассчитаем угловую жесткость (общую):

Где кг — подрессоренная масса;

Полученную суммарную угловую жесткость распределяем по осям.Для заднеприводных автомобилей С пер/С зад = 1,3. С полосой = 20900. Такое распределение связано с желанием получить некоторую недостаточную поворачиваемость и положение оси крена. Точные значения и распределение угловой жесткости получают при доводке автомобиля.

Амортизатор подвески

Демпфирование подвески оказывает значительное влияние на вибрации автомобиля. Сила демпфирования зависит от скорости деформации подвески. Обычно для оценки демпфирования используется относительный коэффициент демпфирования вибрации:

К р — демпфирование на одно колесо, Н/см; C зп — жесткость подвески (1 колесо), Н/м; m p — подрессоренная масса на колесо.

относительное демпфирование должно быть 0,25…0,30. Важную роль для обеспечения колебаний колес без отрыва от дороги играет величина относительного демпфирования колебаний колес.

С зк — жесткость колеса, Н/м;

Kf — коэффициент повышения жесткости колеса, зависит от материала корда в ремне, k f = 1,05.

К к — собственное демпфирование шины, К к = 30 Н/см;

м К — неподрессоренная масса на колесо; в него входит вся масса деталей, совершающих полный ход с колесом и S часть массы рычагов, один конец которых закреплен на корпусе.

ВАЗ (Lada) 2110 21104 • 1.6 i 16V (90 Hp) технические характеристики и расход топлива — AutoData24.com

Марка ВАЗ
Модель 2110
Поколение 21104
Двигатель 1.6 и 16В (90 л.с.)
Двери 4
Мощность 90 HPW
Максимальная скорость 180 км/ч
Разгон с места до 100 км/ч 12 сек
Объем топливного бака 43 литра
Год ввода в эксплуатацию 2001 г. год
Год прекращения производства
Тип купе Седан
Сиденья 5
Длина 4265 мм
Ширина 1680 мм
Высота 1420 мм
Колесная база 2492 мм
Передняя направляющая 1410 мм
Задняя гусеница 1380
Зазор
Расход топлива (экономичный) — городской 7.7 литров/100 км
Расход топлива (экономичный) — за городом 5.5 литров/100 км
Расход топлива (экономичный) — комбинированный 7.2 л/100 км
Вес 1040 кг.
Максимальный вес 1515 кг.
Максимальный объем багажа 450 литров
Минимальный объем багажа
Стандарт выбросов

Почему падает давление в системе отопления? Клапан выпуска воздуха из системы отопления.Какое давление должно быть в системе отопления

Печное отопление сегодня все менее популярно в частных домах. В последнее время довольно бурно развивается схема отопления закрытого типа, она предполагает использование газового оборудования. Даже если установка была выполнена правильно, может произойти падение давления. С этой проблемой иногда сталкивается даже новая система, и на это есть множество причин.

Устройство системы отопления

В качестве основного оборудования для прокладки системы отопления выступает котел.Он передает тепловую энергию, выделяющуюся при сгорании топлива. В результате теплоноситель нагревается. В зависимости от того, какой котел используется, может использоваться разное топливо, а именно:

  • природный газ;
  • каменный уголь;
  • дрова;
  • торф.

Сегодня можно встретить такие схемы отопления, где в роли источника тепла выступает электричество. Однако этот подход достаточно дорог, хотя и считается самым безопасным. При установке отопительного оборудования расширительный бак системы отопления закрытого типа должен быть расположен перед котлом.Это необходимо для балансировки давления воды.

Расширительный бак Эксплуатация

Оборудование для стабилизации давления имеет мембрану, которая предназначена для разделения воздуха и рабочего пространства. Функция расширительного бака заключается в приеме лишнего объема воды, образующегося в процессе расширения при воздействии повышенных температур.

После выполнения первой задачи вода должна быть возвращена в систему. При расширении теплоносителя давление в приборах и трубах возрастает, а лишняя вода стекает в бак.Это провоцирует расширение мембраны, в результате чего уменьшается объем воздуха, что приводит к повышению давления. Когда температура воды падает, давление уменьшается, и вода, ранее находившаяся в резервуаре, выталкивается из него.

Обогрев воздуха

Помещение обогревается благодаря батареям, которые есть в каждой комнате. В зависимости от того, какой материал используется, оборудование может быть:

  • чугун;
  • алюминий;
  • биметаллический;
  • сталь.

При рассмотрении отопительного оборудования и систем лучше предпочесть биметаллические радиаторы, так как они обладают отличным теплоотводом. В отопительных приборах вода течет по разветвленной системе. Циркуляционный насос используется для обеспечения быстрого и равномерного движения воды. Тот же принцип применим и к системам, в которых теплоноситель движется самотеком. Клапан выпуска воздуха из системы отопления в данном случае выступает одним из важных элементов, сюда же необходимо включить и манометры, а также запорную арматуру.

Почему падает давление

В закрытой системе отопления давление падает из-за:

  • наличия воздуха;
  • протечка воды;
  • использование алюминиевых радиаторов.

Если это утечка охлаждающей жидкости, то она может возникнуть в местах соединения элементов, а также аккумуляторов и расширительного бачка. Вода также может теряться в зоне элементов, пораженных коррозией. Иногда порванная мембрана становится причиной утечки охлаждающей жидкости.

Для проверки герметичности нажмите на ниппель, который находится сверху бака. Если выделяется воздух и вода, то можно смело говорить об утечке охлаждающей жидкости. В противном случае выходит только воздух. После проверки всего трубопровода течи могут быть не обнаружены, а проблема связана с другими причинами.

Причина падения давления в присутствии воздуха

Довольно часто в отопительном оборудовании и системах наблюдается падение давления. Это может свидетельствовать о наличии воздуха.Если образовались пробки, технические требования к процессу заполнения системы водой могли быть нарушены. Иногда теплоноситель подвергается плохой подготовке, в результате чего в нем остается некоторое количество растворенного воздуха.

Охлаждающая жидкость может быть воздушно-капельной, при этом в случае протечки стыки не такие герметичные. Иногда бывает и так, что плохо работает воздухоотводчик из системы отопления, он может быть плохо отрегулирован или засорен. Каждая из этих проблем может вызвать системный шум.Это явление нельзя назвать нормальным, кроме того, оно вредно для нагрева.

Последствия падения давления в системе

Если в нагревателях скопился воздух, это может вызвать шум в трубопроводе, ослабляющий сварные швы и резьбовые соединения. Если вы уже разобрались, почему падает давление в системе отопления, то стоит задуматься, к каким последствиям это может привести.

Например, при невозможности проветривания система не может быть отрегулирована, иногда это становится причиной прекращения циркуляции воды в отдельных стояках и батареях Эффектом также может быть размораживание системы.Если движение полностью не остановить, то КПД снизится, а расход топлива возрастет. При падении давления в системе отопления частного дома поможет поломка крыльчатки насоса, ведь возрастет нагрузка.

Какое должно быть давление

Если вы тоже задумывались над вопросом какое давление должно быть в системе отопления. Если контур разомкнут, давление в расширительном бачке будет равно атмосферному, при этом манометр покажет значение 0 бар.Сразу после насосного оборудования в трубопроводе будет напор, который будет равен тому давлению, которое способна развивать установка. Если речь идет о закрытой системе, то все гораздо сложнее.

Для повышения эффективности работы и предотвращения попадания воздуха в воду; статическая составляющая искусственно увеличивается. Существует упрощенный метод, помогающий определить давление в такой схеме. Необходимо определить разницу высот, найдя верхнюю и нижнюю точки сети.Это значение умножается на 0,1. Расчеты позволят определить статическое давление, к этому показателю следует добавить 0,5, это позволит рассчитать необходимое давление в системе. На практике 0,5 бар может быть недостаточно. По этой причине принято считать, что в закрытой системе значение давления равно 1,5 бар, а в процессе эксплуатации это значение увеличивается до 2 бар.

После того, как вы узнали, какое давление должно быть в системе отопления, вы должны знать, что с его повышением улучшается работа контура.Но эта цифра ограничена характеристиками оборудования. Бытовые теплогенераторы способны работать только с 3 барами, однако можно встретить и очень слабые устройства, которые рассчитаны только на 1,6 бара. Поэтому, производя регулировку, необходимо добиться показателя на 0,5 бар ниже значения, указанного в паспорте котельного оборудования. В противном случае сработает предохранительный клапан.

Назначение и виды клапана для сброса воздуха

Если вы задались вопросом, почему падает давление в системе отопления, то сначала следует воспользоваться клапаном для выпуска воздуха.В промышленных котлах вода перед поступлением в котел проходит стадию удаления растворенного воздуха. Если изначально он содержал до 300 г/м 3 , то становится пригодным и соответствует 1 г/м 3 . Но такие технологии достаточно дороги, поэтому в частном домостроении не используются.

Если вас тоже волнует, почему падает давление в системе отопления, то теплоноситель может быть перенасыщен воздухом. Это мешает циркуляции жидкости, при этом одни ее части перегреваются, а другие охлаждаются.Для решения описанной проблемы используются воздухоотводчики, которые бывают автоматическими или ручными. Каждый вид устанавливается в разных местах, где есть риск скопления воздуха. Клапаны, называемые кранами Маевского, могут иметь радиаторное и традиционное исполнения. Что касается конфигурации, то она бывает угловой или прямой.

Как предотвратить попадание воздуха в систему

Чтобы при эксплуатации не возникало вопроса, почему падает давление в системе отопления, важно правильно ввести оборудование в эксплуатацию.Перед запуском осматривается система в целом и каждое соединение отдельно. Система должна быть испытана под давлением; для этого в компрессоре создается давление на 25% больше, чем в рабочей головке. Если в течение 20 минут не произошло сильного снижения давления, то система исправна и может быть запущена в работу.

Но если давление в системе отопления постоянно снижается, важно найти утечку и устранить ее. О такой проблеме может свидетельствовать характерный свист.Заполнять систему нужно холодной водой, делать это нужно постепенно. Перед запуском все краны открываются, позволяя воздуху выпускаться. Вилки аккумуляторов следует открутить, это удалит воздух из системы. Если позволяет конструкция, то следует открыть вентиль для проветривания контура.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.