Меню Закрыть

Горизонтальные карбюраторы: Доступ временно заблокирован

Содержание

Горизонтальные карбюраторы на ваз

Витрина » система питания и впуска » карбюраторы Вебер (Германия), ремкомплекты, аксессуары к ним.

Спортивные карбюраторы Вебер для тюнинга, горизонтальные и вертикальные Вебера. Внимание — цены в евро!

Сортировать по: наименованию (возр | убыв), цене (возр | убыв), рейтингу (возр | убыв)

Под классическими моделями ВАЗ следует понимать автомобили от 2101 до 2107. Владельцы подобных авто с карбюратором часто прибегают к поиску более эффективных решений для повышения динамических характеристик и/или снижения расхода горючего. Как разгон, так и экономичность напрямую зависят от модели карбюратора под капотом и от качества его регулировки. Если владелец принимает решение об установке стороннего карбюратора, тогда нужно учесть ряд индивидуальных особенностей при выборе.

Читайте в этой статье

Штатные модели карбюраторов

Различные модели карбюраторов ориентированы на экологию, снижение расхода или максимальную динамику автомобиля.

Карбюраторы также создавались для двигателей разного объема. Некоторые модели карбюраторов с одного силового агрегата можно запросто установить на другой, а в некоторых случаях потребуются переделки.

Карбюратор ДААЗ/Weber

Карбюраторы ДААЗ (Дмитровский Автоагрегатный Завод) 2101, 2103 и 2106 были продуктами, которые производились благодаря наличию лицензии фирмы Weber. По этой причине модели называют как карбюратор ДААЗ, так и карбюратор Weber, но понимают одинаковое устройство. Указанные модели карбюраторов отличаются максимальной простотой конструкции и обеспечивают отличные разгонные характеристики.

Карбюратор Озон

Модели ВАЗ 2105-2107 получили усовершенствованные карбюраторы ДААЗ. Данная модель карбюратора еще называется Озон. Карбюратор Озон получил название благодаря своей экологичности. Полностью исправный и настроенный карбюратор Озон позволяет снизить расход от 7-и до 10-и литров бензина на сотню километров сравнительно с Вебер и способен обеспечить неплохую динамику.

Среди минусов этой модели отмечена конструкция карбюратора. Процесс активной эксплуатации приводит к ряду проблем с вторичной камерой. Открытие камеры происходит не механически, а благодаря пневматическому клапану.

Карбюратор Solex

Не меньшую популярность имеет модель карбюратора ДААЗ 21053, который является лицензионной продукцией фирмы Solex. Карбюратор зарекомендовал себя экономным и одновременно динамичным решением при установке на двигатели «классики». Конструкция этой модели сильно отличается от предыдущих карбюраторов ДААЗ. Карбюратор Solex имеет систему обратной подачи горючего (обратку). Благодаря такому решению излишки бензина попадают обратно в бензобак. Обратка позволяет экономить около 400-800 грамм бензина на сотню пройденных километров.

Отдельные версии этой модели могут иметь целый ряд вспомогательных электронных систем. К основным решениям относят систему холостого хода с регулировкой электрическим клапаном, автоматическую систему холодного пуска и т.

д. Такие новшества встречались на экспортных вариантах автомобиля. На территории СНГ распространение получил карбюратор Solex c электрическим управляющим клапаном холостого хода.

Система в эксплуатации оказалась проблемной. В карбюраторе данного типа воздушные и топливные каналы узкие и быстро забиваются. Если карбюратор своевременно не обслуживать, тогда первой давала сбой система холостого хода. Карбюратор Солекс расходует от 6-и до 10-и литров горючего в спокойном режиме. Что касается динамики, то уступает он только ранней разработке Weber.

Установка нестандартного карбюратора

Владельцы «классики» в ряде случаев прибегают к установке нештатных моделей карбюраторов на свои авто. Такая инсталляция потребует определенных переделок и последующей настройки. Речь идет о моделях карбюраторов Solex 21073 и Solex 21083.

Модель Solex 21073

Данная модель разработана для мотора с объемом 1.7 литра и штатно устанавливалась на силовой агрегат автомобиля Нива. Карбюратор Solex 21073 отличается от других большими каналами и жиклерами. Установка этой модели на другие автомобили ВАЗ с карбюратором позволяет добиться прироста в динамике, но расход топлива поднимается до отметки в 9-12 литров на сотню.

Модель Solex 21083

Solex 21083 ставился на ВАЗ 2108-09. Если ставить его на двигатели «классики», тогда потребуются доработки. Системы газораспределения моторов 01-07 и 08-09 имеют ряд отличий. Установка такого карбюратора без переделок приведет к тому, что при оборотах около 4000 скорость подаваемого воздуха может дойти до звуковой, а мотор дальше раскрутить не получится. Для установки этой модели карбюратора необходимо рассверливать диффузоры первичной и вторичной камеры для их расширения. Также нужно установить большие жиклеры. Процесс доработки является трудоемким, но результат позволяет получить расход бензина ниже модели 21053, а динамика превысит показатели на 21073.

Подведем итог

Напоследок добавим, что существуют однокамерные и двухкамерные модели карбюраторов иностранного производства. К минусам такого выбора относят высокую стоимость, сложности в настройке и обслуживании, а также не всегда лучшую динамику и экономичность сравнительно с перечисленными выше моделями карбюраторов ДААЗ, Solex или Weber.

Особенности регулировки карбюратора Солекс. Как выставить уровень топлива в поплавковой камере, настроить холостой ход, подобрать жиклеры, убрать провалы.

Чистка карбюратора: когда необходимо чистить дозирующее устройство, признаки и симптомы. Доступные способы очистки карбюратора без разбора и снятия с авто.

Почему двигатель простреливает в карбюратор, в выхлопную систему. Причины появления хлопков в карбюратор, дополнительные симптомы, устранение неисправности.

Устройство карбюратора, виды и конструктивные особенности. Поплавковый карбюратор, преимущества и недостатки.

Установка карбюратора вместо инжектора, особенности процесса замены системы впрыска. Замена карбюратора на инжекторный электронный впрыск. Рекомендации.

Основные причины, кторые приводят к обеднению рабочей смеси. Бедная смесь на карбюраторных и инжекторных ДВС, а также на моторах с ГБО. Диагностика, ремонт.

Время идёт, всё требует дальнейшего движения, движения вперёд.итак, всем привет! 🙂

Последним моим продвижением стала сборка салона, которую мне удалось провернуть за пару недель, при наличии всех материалов, времени и хорошей погоды. После, я докатал сезон и взял тайм-аут. Который прилично затянулся. И я практически забыл про машину более чем на 5 месяцев. Последний день выезда, осенью, я решил закончить тем, чем никогда не занимался, но хотелось попробовать, то-то внутри требовало этого да и задняя резина, которой лет 15 (если не больше) намекала что можно немного пожечь 🙂

Всю оставшуюся осень, зиму и начало весны она просто стояла в гараже, покрывалась пылью, изредка посещалась мной.для того что бы открыть дверь, сесть, почувствовать запах лета, свободы ощущений и радости от воспоминаний былого. Но между всем этим в голове зарождался план действий, в соответствии с главным планом по машине и переходу на то, о чем я так мечтал и то, что лежит у меня в гараже уже полтора года, всем своим видом намекая: «ну когда?»

Важный критерий для меня — индивидуальность. Многие спрашивают, когда слышат мои задумки «Почему ты решил сделать так? Так уже никто не делает!», на это и ответ напрашивается сам собой — «вот именно что никто, или мало кто :)». «Это не рационально и затратно» — вкладывание денег в Жигули, скажу я Вам и многие скажут, это изначально не лучший ход. Изначально ущерб бюджету, изначально только затраты. Материальные правда. А добиться поставленной цели, воплотить идею в жизнь, получить массу эмоций от всего этого — бесценно.

Идея состоит в том, что классика должна ей и оставаться. Я, кажется, писал это уже. 🙂 Я не задаюсь целью построить машину определенного жанра, я не хочу идти по натоптанному пути, а делаю то, что мне хочется, то что по-моему мнению подчеркнёт всё и составит единую картину моих идей. Двигайтесь как Вам нравится, рисуйте свой стиль, свой собственный. Для себя я решил, что всё должно быть красиво, хорошо ехать и главное — по-своему.

Раньше, этак году в 2006, когда я, насмотревшись всего на ПАРУ(!) доработанных жигулей, загорелся делать и свои. Красивая копейка с хорошей «начинкой» тогда было, пожалуй редкостью и действительно вызывало удивление, сейчас же доработанные жигули скорее обыденность чем что-то необычное, для интернета уж точно…на дороге все-таки еще выделяются. 🙂

Цель сделать жигули, которые останутся жигулями, способные удивить не покидает меня 🙂 Помню удивление людей от того, что с виду обычная копейка на карбюраторе, у которой даже выхлоп стандартный, едет наравне с соверемеными «одноклассниками» и часто их превосходит, гораздо больше от чего-либо другого. А потом показывать людям стоковую подкапотку и потеряные взгляды, «как так?».

Поэтому еще давно было принято решение — мотор должен быть от жигулей, а не от лады или чего-нибудь еще 🙂 Так же это касается всех основных крупных систем работы автомобиля.

Смотря на тот мотор, который уже построен, я в какой-то момент понял, что на этом и закончу, в то время для меня это было идеалом. А почему бы и нет? Машина ведь для вечерних прогулок по городу с возможностью удивить на светофоре. Но удивления с нынешним мотором мне стало не хватать 😉 Захотелось чего-то нового, изюминки под капотом.

Карбюраторы. История развития карбюраторов. Успехи прошлого и перспективы будущего.

Спросите любого матерого каракумника об автомобильных модификациях минувших дней, и в его глазах вспыхнет искра энтузиазма. Первая стадия тюнинга популярных спортивных авто и мускулкаров из 60-х и 70-х включала в себя выпускной коллектор Hooker, впуск Edelbrock и карбюратор Holley. Тюнинговые впускные коллекторы и карбюраторы были популярны еще во времена гонок по соляным озерам в 1940-х и времена взросления хот-род сообщества в 1950х. Популярность этих деталей остается широкой и в наши дни. Ну чтож, взглянем на историю компании, которая продала 250 млн. карбюраторов? Если вам не особо интересна техническая составляющая или история карбюраторов, рекомендую ознакомиться более душевной статьей о карбюраторах от Валеры Вакуленко.

Пусть некоторых не просвещенных в технических вопросах людей внешний вид карбюраторов приводит в замешательство, на самом деле это очень простые устройства. Если говорить простыми словами, карбюраторыэто механические дозаторы топлива, которые функционируют согласно логическим и вполне понятным физическим законам. За годы существования дизайн карбюраторов эволюционировали с относительно простого до хитровыдуманного, что предлагается сегодня.

Разновидностей карбюраторов много, но на протяжении всей истории карбюраторов, автопроизводители использовали три основных типа этих приборов (по направлению потока рабочей смеси): с восходящим, горизонтальным и нисходящим потоком. Карбюраторы с восходящим потоком преимущественно использовались до конца 1930-х годов в авиации, они обладали важной особенностью для работающих на большой высоте моторов — их было трудно залить. Карбюраторы с гравитационной подачей топлива также применялись и на автомобилях. Карбюраторы с восходящим потоком можно было устанавливать ниже карбюраторов с горизонтальным и нисходящим потоком.

Карбюраторы с горизонтальным потоком в основном применялись на рядных «четверках» и «шестерках». Преимущество использования данного типа карбюратора на рядных моторах заключается в том, что на каждый цилиндр идет индивидуальный впускной тракт, топливная линия и дроссель. Для рядного двигателя это важно по той причине, что не каждому цилиндру нужно одинаковое количество смеси, а его можно корректировать за счет длины впускного тракта. Такие карбюраторы выглядят круто. Например, двухкамерный карбюратор Mikuni с горизонтальным потоком, которым заменяют однокамерные стоковые карбюраторы Hitachi S.U. на автомобилях Datsun серии Z и других спортивных японских и европейских автомобилях, это хороший пример качественных карбюраторов с горизонтальным потоком.

История карбюраторов с горизонтальным потоком началась с французской компании Solex, которая занималась проектированием карбюраторов после Первой Мировой войны. На протяжении многих лет компания Solex занималась усовершенствованием карбюраторов с горизонтальным потоком, а их продукция применялась на многих европейских моделях, от итальянских Alfa Romeo, до французских Renault и Peugeot.

Примерно в 1960х компания Mikuni приобрела лицензию на производство карбюраторов Solex в Японии. В итоге Mikuni создала один из самых лучших карбюраторов, превзойдя Solex. Сегодня очень трудно найти комплект автомобильных карбюраторов Mikuni, но компания до сих пор выпускает комплекты карбюраторов с горизонтальным потоком для мотоциклов и водного транспорта.

Еще одно имя, которое стоит упоминания – Эдуард Вебер. В период 1920-30-х годов Вебер, уже достигший успеха на рынке легковых гражданских автомобилей, с уверенностью вышел на гоночный рынок и начал производство карбюраторов для Maserati и Alfa Romeo. Согласно информации на вебсайте компании, благодаря Веберу после Первой Мировой появились двухкамерные карбюраторы с горизонтальным потоком.

Карбюраторы с нисходящим потоком позволяют поддерживать обильную подачу смеси в двигатель. Большинство восьмицилиндровых двигателей используют карбюраторы с нисходящим потоком, потому что впускной коллектор и карбюратор такого типа легко пристроить между двумя ГБЦ и без проблем снабжать воздухом и топливом каждый цилиндр. Тип карбюраторов с нисходящим потоком стал основным выбором компании Holley с 1950-х годов.

Десятки лет карбюраторы Holley были синонимом хот-род культуры, а достигли такой популярности за счет выпуска нескольких карбюраторов, которые стали необходимой модификацией на пути к мощному двигателю. Такие популярные карбюраторы, как серия 4150, 4160, 3310,Double Pumpers и Dominator изменили то, как хотроддеры, гонщики и автоэнтузиасты идут к своей цели. Карбюратор серии 3310, которые применялись на 425-сильной версии Chevrolet Chevelle 1965 года, получили звание самой влиятельной детали для тюнинга от журнала Hot Rod.

История Holley начинается с братьев-подростков Джорджа и Эрла Холли из Брэдфорда, штат Пенсильвания. В конце XIX века братья Холи разработали чертежи и отливные формы для изготовления одноцилиндрового двигателя.

В итоге получился трехколесный транспорт, развивающий скорость в 40 км/ч, который затем эволюционировал вот в это – Holley “Motorette”. В 1903 году после встречи с Генри Фордом два брата основали компанию Holley Carburetor, которая занималась производством карбюраторов для компании Ford.

Год за годом дело братьев развивалось, особенно в Первую и Вторую Мировые войны, т.к. компания Holley участвовала в военных контрактах и производила топливные системы для лодок Packard, карбюраторы для самолетов DC-3 и B-25 Mitchell. У половины карбюраторов, что прошли через две войны, была печать фирмы Holley. После войны компания сфокусировалась на изготовлении топливных систем для автомобильных заводов, а также создании аналогов. Автомобили становились очень популярны среди американцев в «Золотую Эпоху» американской истории.

В 1940х самыми популярными карбюраторами были Holley 94 и Stromberg 97. Вне зависимости от типа, марки и модели автомобиля, вы можете быть уверены, существовали где-то в стране ребята-хот-роддеры, которые занимались корчеванием этих автомобилей. Вполне привычным делом было видеть закорчеванный хот-род с навороченными карбюраторами, восседающими на впускном коллекторе Edelbrock. Даже сегодня, в эпоху инжекторов и прямого впрыска, можно встретить хот-роды с классическими «плоскоголовыми» моторами, на которые были установлены карбюраторы Stromberg 97.

В 1950-х Holley разработали четырехкамерный карбюратор Model 4150, впервые дебютировавший на Ford Thunderbird в 1957 году. Это была невероятно важная инновация в истории карбюраторов. 4150 стал самым популярным карбюратором, который ставили на тюненные авто, благодаря его простому устройству и модульной конструкции.

1960-е это не только пора секса, наркотиков и рок-н-ролла, это десятилетие принадлежало мускулкарам. Такие производители, как Chevrolet, Dodge и Ford в это время выпускали высокомощные версии мускулкаров и в то время, как базовые версии оснащались карбюраторами Quadrajet, Carter AFB, Thermoquad, топливным системам Holley выпала честь стать частью настоящих монстров. Camaro Z/28, Chevelle с биг-блоком, Boss Mustang? Shelby Cobra – лишь немногие из автомобилей, на которые с завода устанавливались 4-х камерные карбюраторы Holley. Holley также сотрудничали с Chevrolet при создании 1967-69 427 Tri-Power Corvette, а также с Chrysler при создании системы Six-Pack.

В 1968 году Holley создала самый большой 4-х камерный карбюратор, который компания когда-либо выпускала для автомобилей того времени. Деталь разрабатывалась в секрете с программой NASCAR Ford, его мощность составляла 1050 кубических фут в минуту, окрестили его The Dominator. Даже сегодня карбюраторы Holley применяются во многих классах NASCAR, за исключением серии Sprint Cup, которая перешла на инжекторы в 2012 году.

1980-е привнесли несколько изменений в мир карбюраторов. Компания Edelbrock Corporation, которая ранее занималась производством впускных коллекторов, расширила свой профиль до карбюраторов. Хотя большинство автопроизводителей уже перешли на оснащение автомобилей инжекторными топливными системами, карбюраторы все еще доминировали в мото- и автоспорте.

Новом тысячелетии карбюраторы продолжали свою эволюции, благодаря широкому применению в авто и мотоспорте. Хотя у инжекторных систем есть свои неоспоримые преимущества, классические карбюраторные автомобили обладают особым характером и харизмой, которых не хватает современным автомобилям. Пусть легендарные компании Mikuni и Solex перестали заниматься производством автомобильных карбюраторов с горизонтальным потоком, такие компании, как Demon, Edelbrock, Holley и Quick Fuel и многие другие продолжают поддерживать жизнь в рынке автомобильных карбюраторов и создают еще более совершенные творения.

Оглядываясь назад в историю, можно увидеть прогресс, который прошли различные конструкции карбюраторов и то, как происходит смесь воздуха и топлива перед подачей в камеру сгорания. Некоторые карбюраторы выглядели очень странно (например, более душевной статьей о карбюраторах от Валеры Вакуленко.

Автор: Блэйн Барнетт (Blane Burnett), маркетинговый и PR координатор при компании Holley.
Перевод: Артем Никулин

Еще больше крутых и интересных статей об автомобилях вы найдете в нашем паблике FastLane. Подписывайтесь, не упустите интересные истории!

Оригинал статьи на сайте SpeedHunters

Подпишись на наш Telegram-канал

Горизонтальный карбюратор на ваз — Все о Лада Гранта

Был куплен куплен двигатель ВАЗ 21067. И захотелось что-то большего! Гугол нам в помощь! Решил для начало поставить два карбюратора. Нашел много вариантов. Один из многих! Как говориться дешево и сердито. НО! В этом варианте слишком много ВСЯКИХ НО!


Comments 55

у друга ваз 2106, объем 1.7. деллорто стоит. 402метра за 14.5 секунд. турболаносы объезжает. до сотки 6.8

Горизонталки — самый лучший из карбюраторных вариантов. И никакие спаренные обычные это не заменят. По причине получающегося прямого угла при прохождении смеси от карбюратора к колектору и голове. В Харькове пару лет назад интересный проект был — шестнадцатиклапанник на горизонталках Деллорто. От инжектора только зажигание. Метелила машина как на дросселях.

на стоковое железо не думаю что будет проход хороший!а вот если доработать впуск выпуск валик какой, вообщем заставить мотор больше «кушать»…тогда возможно и будет смысл

Там приход такой, что усса.ся можно. На стоке. Особенно когда первый раз садишься и тебе не показывают что под капотом. По динамике пп отдыхает.

Ну как-то я на тайоте авалон 3.5 ездил, машинка в стоке и едет скромные 7 сек до ста с постоянным ускорением и как-то не уссался, а вот когда в жигулях едешь, то не только уссаться можно а и под себя по конкретному сходить…
А пп по правде так же как и зп не едут.
Приора еще более менее.

Это тебе не матерые жигули попадались )). Сравнивать любой ВАЗ с Авалоном просто смешно — там машина вдвое больше. Понятно, что при такой базе и колее на ней скорость по трассе меньше ощущается. Я кстати говоря объезжал и Авалон и Камри 3,5 на 06 и на 2110 )) — вот где адреналин. 06 выезжала из 7 сек, 2110 примерно 7 разгонялась

Просто собери мотор 1,7 нивы на 2х карбах и она попрет не на шутку, ток расход будет тоже не маленький

ЗА удовольствие надо платить!

это самый бюджетный вариант мотора, или ты про бенз?)

Просто собери мотор 1,7 нивы на 2х карбах и она попрет не на шутку, ток расход будет тоже не маленький

1.7 можно при желании даже с 011 блока снять — это раз!
два — у ДВУХ правильно настроенных и синхронизированных карбов расход будет меньше чем у одного, тем более на классике… т.к. кпд будет выше из-за более правильной смеси которая будет попадать одинаково в каждый цилиндр!

ЭТО ТОЧНО НА ВСЕ 100000000!

1.7 можно при желании даже с 011 блока снять — это раз!
два — у ДВУХ правильно настроенных и синхронизированных карбов расход будет меньше чем у одного, тем более на классике… т.к. кпд будет выше из-за более правильной смеси которая будет попадать одинаково в каждый цилиндр!

Да ну, брось. На двух карбюраторах расход меньше 10 л не падает — проходили. И отстроены были и синхронизированы. А как придавишь, там и 15 было. Это на 81-х солексах. Не пробовал на Оковских. По идее для 1,6 мотора их бы хватило. Но не было под рукой за разумную цену.

значит бестолковые карбюраторщики у вас, или карбы были кривые! знаю несколько примеров когда на моторах 1.6-1.7 и 2х карбах расход ПО ГОРОДУ был в р-не 8-8,5!
у меня на восьмаке (солекс полумега и р/вал 10,93) расход был в пределах 8,5 и до 12-14 при «тапке в пол»!

из вариатов добыть динамики «по-дешману», то я бы советовал редуктор от 2101 (4,3) лёгенький маховик (из стока любой мало-мальски рукастый токарь за флакон сделает)
если пойти дальше, то можно клапана переточить в Т-образные из стока, немного поправить каналы в гбц ну и про 213 р/вал я писал выше…

ну если просто хочется, а это как известно хуже чем болит — то дерзай! но если по уму делать… хотя бы один карб. доведи до ума!
взять тот же солекс… мегу или полумегу… я сам на полумеге катался, очень хитрый карб., который может быть как экономным так и жрать, но и при этом валить на все деньги! мега более тупенькая на низах, но на всю дырку с горбатым валиком ехать просто одно удовольствие… расход соответствующий!

если же мотор сток и в него лезть не хочешь… 053 солекс тебе в помощь с «правильными» жиками ну и по желанию 213 р/вал!

что за мегаполумега ?

ну если просто хочется, а это как известно хуже чем болит — то дерзай! но если по уму делать… хотя бы один карб. доведи до ума!
взять тот же солекс… мегу или полумегу… я сам на полумеге катался, очень хитрый карб., который может быть как экономным так и жрать, но и при этом валить на все деньги! мега более тупенькая на низах, но на всю дырку с горбатым валиком ехать просто одно удовольствие… расход соответствующий!

если же мотор сток и в него лезть не хочешь… 053 солекс тебе в помощь с «правильными» жиками ну и по желанию 213 р/вал!

Сейчас стоит родной движок 1,3 Полный стоек. карбюратор 0.7! Легко 140,без ущерба двигателю!

Несмотря на тотальное доминирование инжекторных двигателей, карбюраторы не оставят нас еще несколько десятилетий точно. Более того, у них есть свои поклонники. А потому именно к ним мы обратим сегодня свое внимание – устройство, вариации и, конечно, тюнинг.

Несмотря на уклон статей раздела в сторону тюнинга, начнем все же с общих принципов устройства карбюратора. Просвещенные могут пропустить эту часть.

Устройство карбюратора ВАЗ и не только

Безусловно, самым распространенным автомобилем на карбюраторе остается классический вариант «Жигулей» и семейство Lada Samara . Тем не менее, по нашим городам ездит огромное количество и других марок и моделей автомобилей с карбюраторной системой подачи топлива.

Итак, карбюратор (от фр. carburation – карбюрация, смешивание ) – это устройство в системе питания ДВС, предназначенное для смешивания бензина и воздуха, создания горючей смеси и регулирования её расхода. Собственно, качеством этой смеси и определяется эффективность работы карбюратора.

Основные элементы карбюратора:

поплавковая камера (10) с поплавком (3),

  • жиклёр (9) с распылителем (7),
  • диффузор (6),
  • дроссельная заслонка (5).

  • Схема простейшего карбюратора. Wikipedia

    Топливо по трубке (1) поступает из бака в поплавковую камеру (10). В поплавковой камере плавает пустотелый, обычно латунный поплавок (3), на который опирается запорная игла (2). Когда уровень топлива в поплавковой камере достигает определенной высоты, поплавок поднимает запорную иглу, которая в свою очередь перекрывает трубку (1), прекращая подачу топлива. По мере расходования топлива его поплавок, соответственно, опускается, и подача топлива поддерживается на необходимом и постоянном уровне.

    Из поплавковой камеры через жиклёр (9) бензин поступает в распылитель (7). Количество топлива, которое идет в распылитель зависит от настроек, а также размеров и формы жиклёра.

    Параллельно в систему поступает наружный воздух. Он идет через воздушную трубу (8) карбюратора, в которой находится диффузор (6). В самой узкой части диффузора помещается конец распылителя. В сужающейся части диффузора скорость потока воздуха увеличивается, а давление воздуха уменьшается.

    Благодаря отверстию (4) в поплавковой камере поддерживается атмосферное давление, в результате под влиянием разности давлений происходит истечение топлива из распылителя. Топливо, вытекающее из распылителя, раздробляется струями воздуха, распыляется, частично испаряется и, перемешиваясь с воздухом, образует горючую смесь.

    Как правило, используется двойной или даже тройной диффузор. Дополнительные диффузоры расположены концентрически в главном диффузоре и имеют небольшие размеры. Через них проходит только часть общего потока воздуха. Вследствие высокой скорости в центральной части при небольшом сопротивлении основному потоку воздуха достигается более качественное приготовление горючей смеси.

    Количество горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя, регулируется дроссельной заслонкой (5), которая приводится в движение педалью акселератора.


    Натуралистичная схема простейшего карбюратора. Wikicar . ru

    Этот несложный механизм надолго определил способ подачи топлива в двигателях внутреннего сгорания. И, несмотря на многие преимущества инжекторных двигателей, карбюраторы по-прежнему популярны. И, обозначив, общие принципы работы этого механизма, обратимся теперь к возможным различиям и разнообразию карбюраторов.

    Карбюраторы бывают разные

    Элементы карбюратора могут располагаться так, что поток смеси будет двигаться снизу вверх, сверху вниз или горизонтально. Самые распространенные – карбюраторы с нисходящим потоком смеси. Так проще и лучше наполнить цилиндры горючей смесью, однако есть возможность «залить» двигатель бензином. Поэтому в спортивном автомобилестроении часто используют горизонтальный поток – карбюраторы Weber , по имени создателя первых «горизонталок» Эдуарда Вебера .


    Гоночный горизонтальный карбюратор фирмы Weber (Италия). 48.ru (фото с форума)

    Количество камер в карбюраторе также может быть разным. Самые распространенные стандартные карбюраторы – двухкамерные (с 1960-х годов). В спорте и тюнинге популярны четырёхкамерные карбюраторы. Но существовали и однокамерные, и трехкамерные варианты.

    По типу работы дроссельных заслонок различают карбюраторы с параллельным и последовательным открытием дроссельных заслонок. При последовательном открытии дроссельных заслонок, в обычном режиме работы карбюратор работает на первичной камере (первичных камерах), а при увеличении нагрузки открывается вторая дроссельная заслонка (имеющая механический или пневмопривод). Для более плавного включения вторичной камеры задействуется переходная система карбюратора. Это наиболее распространённая конструкция. При параллельном открытии заслонок, заслонки всех камер открываются одновременно.

    Возможные доработки карбюратора

    По сути тюнинг карбюратора сводится к увеличению дозирования топлива в определенные моменты работы двигателя.

    Несмотря на условную простоту устройства карбюратора, пытливые умы придумали массу способов его дообработки и тюнинга – мы не сможем описать в одной статье, как именно осуществляется та или иная операция тюнинга, но приведем возможные варианты. Впрочем, о способах их реализации довольно много записей на форумах – с фотографиями и комментариями опытных «тюнеров».

    Один из вариантов – это увеличение производительности ускорительного насоса , что достигается путём блокировки различных перепускных отверстий и использования кулачка привода большего подъёма. Результат – лучшая отзывчивость на педаль газа.

    Еще один вариант тюнинга карбюратора – увеличение сечений топливных жиклеров , если в карбюраторе нет экономайзера мощностных режимов (относится к системе первой камеры), если есть, то лучше увеличить его, т.к. это позволит иметь экономию топлива (он не работает на частичных нагрузках). Это обеспечит обогащение всего диапазона работы камеры. Некоторое переобогащение 1 камеры на низких частотах (частичное открытие заслонки) позволяет развивать больший крутящий момент на низких (и иногда на средних) частотах.

    Можно увеличить канал подвода топлива в малом диффузоре, что позволяет обогатить приблизительно весь диапазон работы.

    Если не требуется усиление тяги на низких частотах, а только на средних и высоких – можно уменьшить диаметры главных воздушных жиклёров. При полном газе есть смысл корректировки только второй камеры т.к. первая камера настраивается в различных режимах до половины газа.

    В отсутствии вакуума в главных диффузорах при малом открытии дроссельной заслонки дозировку смеси обеспечивают переходные системы (воздушный и топливные жиклёры, иногда эмульсионная трубка). Для корректировки достаточно изменять сечение топливного жиклёра.

    В качестве дополнительного девайса используют также так называемое УПГС – устройство преобразования гомогенной смеси . Оно работает уже на выходе смеси из карбюратора, гомогенизирует ее и делает распыление более эффективным. Встречается в вариациях «спорт» и «эконом». Правда, эффективность данного устройства имеет место только при небольшой скорости потока через диффузор. И мнения о целесообразности его применения (как впрочем и всех других вариантов тюнинга) разнятся.

    Для увеличения мощности и возможностей двигателя нередко устанавливают два (а иногда и больше) карбюраторов , что дает более сбалансированную подачу топливовоздушной смеси. Такое переоборудование автомобиля тоже относится к тюнингу системы впуска.


    Установка двух карбюраторов на «классический» мотор. Фото: www.moeauto.ru


    Еще один нестандартный вариант – установить однокамерные мото-карбюраторы. Фото: vkontakte . ru

    Особо редкие и ценные карбюраторы

    Мы начали с того, что карбюраторы прижились и остаются популярными в силу простоты и дешевизны, а общая структура всех их одинакова. Не отказываясь от своих слов, стоит дополнить, что в то же время есть и весьма недешевые, и специфические карбюраторные системы.

    Так, четырехкамерный карбюратор – сегодня большая редкость. Он имеет своих поклонников, которые могут не один год искать возможность приобрести это уникальное чудо карбюраторостроения.


    Четырехкамерный К-114. По отзывам редких обладателей, один из лучших отечественных карбюраторов. Фото: vkontakte . ru

    В спорте на карбюраторных автомобилях самым распространенным остается вариант с установкой двух карбюраторов, как правило, Weber . Существуют, как горизонтальные, так и вертикальные системы.


    Вертикальные системы карбюраторов Weber . Фото: vkontakte . ru

    На легендарных Lada VFTS использовалась система из двух карбюраторов Weber с горизонтальной подачей смеси.


    Lada VFTS 1984 г. Карбюраторы Weber 45 D COE . Фото: www . cardesign . ru

    В заключении вернемся к тому, с чего начали – эра карбюраторов еще не закончилась. На улицах по-прежнему масса «Жигулей» и старых иномарок на карбюраторных моторах. А умелые руки мастеров-механиков и любителей настраивают и дорабатывают эти системы для автоспорта.

    Карбюраторы WEBER – высококачественный сер- тифицированный товар, отлично подходит для эксплуатации в тяжёлых условиях. Карбюраторы WEBER наиболее эффективно регулируют подачу топлива в цилиндры двигателей легковых и грузовых автомобилей и обеспечивают образование оптимальной по составу смеси при любых режимах работы (пуск холодного двигателя, работа на холостом ходу, разгон, интенсивное ускорение автомобиля и т.д.).

    Разработка конструкции карбюраторов WEBER производилась при участии ведущих инженеров современного машиностроения. Перед создани- ем была проведена исследовательская работа, главными целями которой стали выявление преимуществ и недостатков современных карбюраторов различных систем и разработка новой, более совершенной конструкции. Особое место было отведено анализу основных дефектов, возникающих в процессе эксплуатации, и причинам их проявления. Результатом исследовательской и конструкторской работы стала уникальная конструкция, которая является гордостью WEBER и до настоящего времени обладает рядом преимуществ перед аналогами.

    Принципиально были изменены устройства систем дозирования топлива и его эмульгирования (распыления в струе воздуха). Уникальная конструкция диффузоров обеспечивает более высокое разрежение и создает наиболее оптимальные для смесеобразования условия. Модернизация системы корректирующего и распылительного каналов обеспечивает гладкость переходов между режимами и улучшает основные ездовые качества – плавность хода, экономичность, динамику разгона, мощность двигателя — при безусловном выполнении норм по токсичности отработавших газов. Бесступенчатый привод пускового устройства делает управление двигателем в режимах холодного пуска и прогрева более гибким и эффективным. Каждый жиклер имеет тщательно подбираемое на заводе калибро- ванное отверстие, что гарантирует точность дозирования.

    При производстве карбюраторов WEBER учитывается многолетний опыт сотрудничества с российскими, чешскими, французскими и итальянскими автомобильными заводами.

    Корпус карбюраторов подвергается гальванизации, имеет повышенную теплоизоляционную стойкость и надёжно защищён от агрессивного воздействия окружающей среды. Все упругие элементы карбюратора изготовлены с применением технологий отечественной оборонной промышленности и сохраняют работоспособность на протяжении всего срока эксплуатации.

    Сборка производится на полуавтоматических линиях с применением пооперационного контроля, а все готовые изделия проходят испытания на автоматических безмоторных вакуумных стендах, что в конечном итоге гарантирует хорошее качество продукции. Карбюраторы WEBER сохраняют работоспособность, обеспечивают экономичность, надежный и быстрый запуск двигателя и его бесперебойную работу даже в самых суровых климатических условиях.

    Изготовленные в соответствии с международ- ными стандартами качества ISO 9001 и прошедшие безмоторно-вакуумные и дорожные испыта- ния согласно требованиям ОСТ 37.001.217 карбюраторы WEBER обеспечивают надежную и безопасную работу автомобиля.

    Карбюратор WEBER – это карбюратор с улучшенными пусковыми характеристиками, позволяющими заводить автомобиль как при средних, так и при низких температурах.

    Карбюратор WEBER существенно улучшит нагрузочные и скоростные показатели двигателя автомобиля и значительно оптимизирует расход топлива. Карбюратор WEBER обеспечит безопасную и приятную поездку.

    Карбюраторы WEBER имеют следующие преимущества перед своими аналогами:

    ВАЗ-2105




    Обычная «пятерка», каких много. Только резина низкопрофильная и выхлоп пошумнее. Внешние понты? Отношение меняется на ходу. Никаких замеров, но субъективные ощущения заставляют вспоминать знаменитые «вэфэтээсы» советского раллиста Стасиса Брундзы, а сам ВАЗ по разгонным характеристикам ставить в один ряд с далеко не слабыми «турбояпонцами».

    Надо признать, массовый тюнинг карбюраторных моторов уже прошлое. Конечно, что-то на основе старых динозавров делается в США, кто-то берется за это по финансовым причинам, в конце концов, существуют разные ретросоревнования. Ну, а если в семье есть б/у «пятерка» 1996 года и желание получить мощный аппарат для драга, дрифта и повседневного использования?

    К Ивану Драмарецкому такое желание пришло в 2004-м, причем началось оно с борьбы за экономию. Естественно, при необходимости быстро ездить, которая как-то сразу вытеснила погоню за малым аппетитом. Более того, сейчас, когда двигатель дышит на полную, его расход далек от жигулевского карбюраторного «идеала». Но поднимешь капот, и там злую сущность двигателя выдают лишь сдвоенные горизонтальные карбюраторы…

    Сам Иван отмечает, что по мотору сделано почти все, что можно, осталась настройка. Когда слышишь список всего, что было установлено — веришь. Хотя бы потому, что есть в нем такие вещи, о которых либо никогда не слышал, либо знал только в голой теории.

    Разумеется, основным методом роста мощности принималась замена карбюраторов. С ними создателю повезло — покупал 45-е Weber, достались 48-е со стертым обозначением. Видимо, кто-то на западе обманывал таким образом техкомиссию. С «Веберами» уже стояли распредвалы с высотой подъема 12,8, были развесованы и слегка облегчены поршни, шатуны и пальцы. Головка также к тому моменту подверглась проточке и полировке, степень сжатия была увеличена до 11,2. И именно «Веберы» заставили увеличить объем до 1,8 литра, что достигалось расточкой и использованием другого коленвала. Полутора литров для двух суперагрегатов оказалось мало…

    Однако это, так сказать, из обычного, без чего не обходится никакая пусть японская или наша подготовка. В то же время под архаичной клапанной крышкой находятся не совсем характерные элементы. Для того чтобы производительные карбюраторы доводили смесь до камер сгорания в полном объеме, были заменены седла клапанов, а сами клапаны заимствовались более легкими от какого-то японского дизеля. Сократить трение цепи ГРМ призван шестеренчатый обводной башмак. Наконец, обеспечивать дополнительное охлаждение поршней должны врезанные в блок форсунки.

    И каков итог? По словам Ивана, мотор его западного коллеги в такой же конфигурации, проверенный на стенде, выдал 136 л. с. Но с 45-ми «Веберами». Значит, в нашем случае мощность чуть больше. На ходу это выражается в ощутимом подхвате с 3500-4000 об/мин и интенсивной раскрутке до 7500 об/­мин. Что любопытно, двигатель неплохо держит холостые, причем с горизонтальными карбюраторами гораздо лучше — на уровне 800. Тогда как практика с родным вазовским узлом показала невозможность их опустить ниже отметки 1200. Правда, трогаться все равно надо умеючи — злость валов никуда не деть. Хотя хозяину это уже давно не мешает.

    А вот с коробкой решать что-то нужно. Вся она — достаточно слабое при таком заряде звено, и третья передача уже вылетает. И это несмотря на то, что удалось неплохо попасть в передаточные отношения. Первая теперь длинная, на ней в драге более полно реализуется потенциал двигателя. Остальные покороче, но все же длиннее стандарта. Впрочем, неплохая отдача мотора была бы невозможна без облегченного маховика и, в первую очередь, без замены главной пары. Отношение 3,9:1 сменилось на 4,3:1. Теперь редуктор ждет следующий этап — установка пары в 4,44:1. Естественно, с винтовой блокировкой межколесного дифференциала.

    Многое еще придется сделать в подвеске. Как отмечает Иван, в подготовке автомобиля он пока концентрировался целиком на двигателе. Поэтому весь тюнинг ограничился укороченными пружинами, амортизаторами KYB Exel G, задним стабилизатором и сдвоенным передним (на момент знакомства с «пятеркой» последний был демонтирован). Тормоза спереди — вентилируемые от ВАЗ-2112. К ним, как и к подвеске, вопросов нет. Замедление интенсивное. В подвеске же и рулевом хочется чувствовать большую информативность и угловую жесткость. Без потери сравнительно неплохой нынешней плавности хода.

    Вот это на данный момент — планы. Когда будет отстроен мотор, не исключено, появится и независимая задняя подвеска, и кулачковая коробка передач. А с ними бывший семейно-дачный автомобиль перешагнет ту грань, за которой… вряд ли с ним можно будет сделать еще что-то в том направлении, в каком сейчас ведутся работы. Тут у Ивана есть другие заготовки — установка 16-клапанного отечественного двигателя или импортного турбоагрегата. И создание, по сути, драгового или дрифт-монстра, ничего общего не имеющего с ежедневным транспортным средством.

    Краткая информация об участнике

    Максим Маркин


    Автомаркет+Спорт № 28/2009

    Уровень топлива в карбюраторе озон

    ↑ Схема карбюратора Озон

    1 – винт регулировки хода впускного клапана ускорительного насоса; 2 – крышка карбюратора; 3 – топливный жиклер переходной системы второй камеры; 4 – воздушный жиклер переходной системы; 5 – воздушный жиклер эконостата; 6 – топливный жиклер эконостата; 7 – главный воздушный жиклер второй камеры; 8 – эмульсионный жиклер эконостата; 9 – пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры; 10 – малый диффузор; 11 – жиклеры; 12 – нагнетательный клапан ускорительного насоса; 13 – распылитель ускорительного насоса; 14 – воздушная заслонка; 15 – главный воздушный жиклер первой камеры; 16 – жиклер пускового устройства; 17 – воздушный жиклер холостого хода; 18 – автоматическое пусковое устройство; 19 – электромагнитный клапан с топливным жиклером холостого хода; 20 – игольчатый клапан подачи топлива; 21 – топливный фильтр; 22 – штуцер подвода топлива; 23 – поплавок; 24 – винт заводской подстройки системы холостого хода; 25 – главный топливный жиклер первой камеры; 26 – регулировочный винт качества рабочей смеси; 27 – регулировочный винт состава рабочей смеси; 28 – дроссельная заслонка первой камеры; 29 – корпус поплавковой камеры; 30 – дроссельная заслонка второй камеры; 31 – корпус дроссельных заслонок; 32 – эмульсионная трубка; 33 – главный топливный жиклер второй камеры; 34 – перепускной клапан ускорительного насоса; 35 – впускной клапан ускорительного насоса; 36 – рычаг привода ускорительного насоса.

    ↑ Устройство карбюратора Озон

    На автомобиле ВАЗ-2106 в настоящее время устанавливается карбюратор «Озон» модели ДААЗ 2107-1107010-20. На автомобиле ВАЗ-21065 применяется карбюратор ДААЗ 21053-1107010 (модель на базе семейства карбюраторов «Солекс»).

    Карбюратор «Озон» – эмульсионного типа, двухкамерный, с падающим потоком. Он имеет одну сбалансированную поплавковую камеру, две главные дозирующие системы, обогатительное устройство (эконостат) во второй камере, автономную систему холостого хода, переходные системы первой и второй камер, диафрагменный ускорительный насос с распылителем в первой камере, электромагнитный запорный клапан системы холостого хода, золотниковое устройство отвода картерных газов в задроссельное пространство, пневматический привод дроссельной заслонки второй камеры.

    Управление воздушной заслонкой первой камеры – ручное, с тросовым приводом. После пуска двигателя заслонка автоматически приоткрывается пусковым устройством диафрагменного типа под действием разрежения во впускном трубопроводе. Карбюратор снабжен штуцером отбора разрежения для управления регулятором опережения зажигания.

    Топливо подается в карбюратор через сетчатый фильтр и игольчатый клапан. Клапан механически связан с поплавком и поддерживает определенный уровень топлива в поплавковой камере.

    Из поплавковой камеры топливо поступает через главные топливные жиклеры (первой и второй камер) в эмульсионные колодцы и эмульсионные трубки, где смешивается с воздухом, поступающим через главные воздушные жиклеры. Топливовоздушная эмульсия поступает через распылители в малые и большие диффузоры карбюратора.

    Топливный канал системы холостого хода перекрывается электромагнитным запорным клапаном после выключения зажигания. Нормальное состояние клапана под напряжением – открытое.

    ↑ Работа системы холостого хода карбюратора Озон ВАЗ 2106

    Система холостого хода отбирает топливо из эмульсионного колодца первой камеры. Топливо проходит через жиклер холостого хода, конструктивно объединенный с электромагнитным запорным клапаном, и смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер холостого хода и отверстия переходной системы первой камеры.

    Образовавшаяся эмульсия по двум каналам (один имеет калиброванное отверстие – жиклер, а другой – регулировочный винт, иначе называемый винтом качества) подается к отверстию, перекрываемому иглой винта количества, где дополнительно смешивается с воздухом и далее через эмульсионное отверстие попадает во впускной трубопровод. Состав смеси регулируется винтом качества.

    При частичном открытии дроссельных заслонок (до включения в работу главной дозирующей системы) топливовоздушная смесь поступает в камеры через переходные отверстия – по два в каждой камере.

    ↑ Эконостат

    Эконостат обеспечивает поступление топлива непосредственно из поплавковой камеры в распылитель эконостата, который расположен в диффузоре второй камеры. Эконостат включается в работу на режимах максимальной мощности, дополнительно обогащая рабочую смесь.

    ↑ Ускорительный насос

    Ускорительный насос – диафрагменного типа, с механическим приводом от оси дроссельной заслонки первой камеры. При резком открытии заслонки порция топлива впрыскивается через распылитель в первую камеру карбюратора, обогащая смесь.

    Насос снабжен шариковыми клапанами:

    • Один клапан – обратный – расположен в канале, связывающем поплавковую камеру с полостью ускорительного насоса. Он открывается при заполнении полости насоса топливом и закрывается при нагнетании топлива диафрагмой.
    • Другой клапан расположен в распылителе. Он открывается под давлением нагнетаемого топлива и закрывается под действием веса шарика, как только подача топлива прекращается.

    Избыток топлива при нагнетании перетекает через перепускной жиклер обратно в поплавковую камеру.

    Производительность насоса зависит от профиля кулачка, диаметра отверстия перепускного жиклера, профиля и длины регулировочной иглы в канале перепускного жиклера. Регулировке в процессе эксплуатации ускорительный насос не подлежит.

    ↑ Пусковое устройство

    Пусковое устройство состоит из воздушной заслонки, рычага управления воздушной заслонкой, телескопической тяги, тяги привода дроссельной заслонки, диафрагменного механизма и привода управления дроссельной заслонкой.

    • При вытягивании рукоятки привода («подсоса») с места водителя воздушная заслонка закрывается, а дроссельная заслонка первой камеры приоткрывается на 0,7–0,8 мм (пусковой зазор).
    • При первых вспышках в цилиндрах разрежение за дроссельной заслонкой передается за диафрагму, которая через шток и тягу приоткрывает воздушную заслонку.

    Максимальная величина открытия заслонки регулируется упорным винтом диафрагмы, расположенным под винтом-заглушкой.

    ↑ Установка уровня топлива на карбюраторах ОЗОН, видео

    ↑ Рекомендации по ремонту и регулировке карбюратора «Озон»

    Все работы по ремонту и регулировке карбюратора, связанные с частичной его разборкой, а потому требующие чистоты и аккуратности, рекомендуем проводить на снятом карбюраторе.

    Перед разборкой карбюратора небольшой жесткой кистью с невыпадающим волосом, смоченной бензином или керосином, удаляем грязь с его наружной поверхности. Удобно пользоваться для этой цели аэрозольным баллончиком «для промывки карбюратора» со специальным составом.

    Используемая ветошь должна быть чистой и не оставлять волокон и нитей.

    ↑ Настройка холостого карбюратора ОЗОН, видео

    Опубликовано 30 Августа 2016

    По многочисленным просьбам Наиль Порошин в данном видео рассказывает и снова показывает на практике, как не имея представления о ТУ Карбюратора ОЗОН, не имея измерительных инструментов и знаний, а используя ТОЛЬКО ОТВЕРТКУ, установить ПРАВИЛЬНЫЙ УРОВЕНЬ ТОПЛИВА для Карбюратора ОЗОН. Интересно. Тогда переходим к просмотру. ˜

    Дорогие подписчики! Рекомендуем вам посетить сайт — . Здесь вы найдете информацию о многофункциональном приборе, который позволяет производить замеры расхода топлива, в том числе и газа, если на автомобиле установлено ГБО, измеряет температуру и бортовое напряжение, ну и может ответить на вопрос — «Сколько сейчас времени?». Разработчиком прибора является наш друг Третьяков Алексей — отличный специалист в области микроэлектроники и просто хороший человек.

    Спасибо,я тоже так думал но вот недавно звонил один товарищ с Хабаровска у которого 8 ка я удивился и он меня спрашивал по карбюратору да долго так

    Жизнерадостный , с юморком смотрится видео с удовольствием без напряга и всё по делу, Спасибо. Долгих лет

    Дядя Наиль. я фигею от вашего карбюратора ОЗОН.. разбирается как конструктор LEGO. из трёх частей хахахахахаха

    Открыл, посмотрел. У меня там риска такая же) И карб такой же! Вообщем я перебрал карбюратор, заменил пару прокладок (в одном месте ее вообще не было). До того, как я делал у меня двигатель сильно дергался на холостых и глох без подсоса.. Я перебрал, продул все жиклеры, отрегулировал ХХ по твоим инструкциям, Наиль, пыставил угол зажигания и все стало работать как часики:) Единственный вопрос, она у меня не глохнет, когда снимаю клему с ЭМК. Проверял контролькой, ток есть.. Что может быть?

    А игла то в клапане есть вообще ? смотрите может она залипает когда клемму снимите то постукайте по клапану

    Морда красная, карбюратор Озон(у меня). Спасибо за конструктив и ПОЗИТИВ!

    Мне очень понравились Ваши ролики,ещё молоденьким пацаном я делал почти тоже и видел удивлённые взгляды мужиков которых посылали в автосервисах.Вы хорошо объясняете,но не каждому дано это понять-каждому своё.

    может иногда залипать сама ила запорная в клапане ,по нему постучишь и глохнет ,.надо менять ЭМК .Или может есть «помощник » хол ходу надо поискать и найти этого «диверсанта»

    ход поплавка уважаемый 8.5 мм ,а вот уже 6 .5 + 8.5 =15мм это ощий зазор при полностью поднятом поплавке .Мой 17 летний опыт работы с карбюраторами тоже не хухры мухры уважаемый .А всё остальное в тему.

    14 ммм большой зазор и 6,5 +- 0,25 уровень браток я с ДААЗа и этим все сказано

    что вы посоветуете ставить на ваз 21063 85 года вместо штатного карба карб от таврии солекс с жиклерами соответствующими обьему двига?

    От таврии да вы что . Я от 8 ки то никому не желаю только 21053 -20

    раскажите неопытному владельцу ваза в чем разница, ведь жиклеры я поставил для обьема 1300 как у моей шестерки?

    Тавричееский 1200 куб и ваш 11 й ваз 1300 совершенно разные двигатели и солекс 21081 с ж -ми 95/95 165 /145 и 2105 с ж=ми 107/162 . 170/170 Если бы было все равно то вазовцы давно бы поставили на классику крб 2108 но они ставят другой солекс с ж-ми 107/110 140/165 крб 21051 и крб 21053 и 21073

    так что лутше родимый поставить озон? будет економить если настроить норм? а тот факт чтоб выставить уровень на солексе отмерять по поплавковой камере 22мм вниз и будет уровень — правда или чушь? заранее спс

    Это вазовская инструкция поэтому правда

    Этим видео вы повысили свою репутацию!

    Ты не понял дорогой ,или я не понятно написал .6,5- это уровень спора нет ,а 8,5 -ход поплавка ,итого 15

    Наиль подскажите,у меня ваз-2107 карб. ОЗОН,стоит электронное зажигание,появилась такая проблема проезжаю я где то киллометров 70 машина начинает троить не тянет глохнет нажимаешь газ до упора едет чуть отпускаешь такая же беда скорость держу 100-110.

    смотрите систему подачи топлива Бензонасос как подает топливо фильтра не грязные ли не засорен ли фильтр приемного патрубка в баке как фильтр в карбюраторе

    Наиль здраствуйте,мне недавно «повезло» и я стал владельцем ВАз 2106 1995 г.в., данное транспортное средство укомплектовано двигателем 2103, карбратором ДААЗ2105 107010-20 и конактной системой зажигания.С первых дней эксплуатации возникла проблема не заводится на горячую, и чем дальше тем хуже(поменял свечи броне провода, ну как всякий лох), итог:после замены свечей проехал 200 км и заглох наглухо.

    Выкрутил свечи на них черный сухой налет, из дренажной трубки впускного коллектора капает бензин. Помогите пожалуйста советом с чего начинать лечение. Оговорюсь сразу что там с зажиганием на знаю т.к. в этом ни чего не понимаю и сторобоскопа нет

    бинзонасос поменял сразу же вместе с фильтром тонкой очистки

    Дима это явный перелив топлива ..ну смените Иглу запорную и поставвьте правильно уровень топлива

    Это все есть в моих роликах

    А может не поставили прокладки и насос может передавливать топливо и преодолевать запорное усилие иглы поставьте доп прокладку Б/Н

    Спасибо огромное за ответ, сегодня попробую по результатам отпишусь,Ваши ролики очень ценны

    Дядя Наиль у меня озон жестоко заливает игла держит хорошо куда смотреть нужно?

    Наиль здравствуйте , у меня такая проблема : ваз 21074 дёргается сильно в пробках , не подскажите что это может быть ?

    Здравствуйте! Может вопрос глупый, но можно ли узнать расход топлива по карбу? Сколько уходит литров бензина.

    Наиль, подскажите пожалуйста. Такая проблема. Машина ваз 2107. Карбюратор Озон. Заводится хорошо. На ХХ работает хорошо. Ездит тоже хорошо. Но кушает многовато. Литров 13-15 по городу. Свечи чёрные сухие. Подскажите, на что обратить внимание? Спасибо.

    Это пять выебон засчитан)))))))

    Ловко! Глаз алмаз

    у меня на ваз 2101 стоит такой же карбюратор только без электро клапана. расход бешаный 14 литров на 42 км. что делать? почему такой расход? и на заводку очень плохая

    скиньте мне видео как правильно и точно отрегулировать 5 карбюратор без электро клапана спасибо большое

    Наиль! У меня глаз не такой алмаз,поэтому делаю проще.Отверткой которой вскрываю карбюр. выставляю зазор на поплавке.диаметр отвертки 6 мм.А вообще то для меня очень интересно.Много хорошо забытых вещей и хороших новых для меня идей.Спасибо так держать!

    Уважаемый Наиль у меня на карбюраторе 2105 при слабом нажатии газа появился провал как это исправить 

    такой уровень на карбюраторе 2105,у 2107 чуть выше,есть и грамотная литература,где всё это написано и нарисовано,но все карбюраторы регулируются по остаточному уровню,кроме имеющих контрольное окошко

    Здравствуйте а какой уровень должен быть у 2101 наверное в самом начале наклонной.

    машина ваз 21063 зажигание бабина и трамплер карбюратор озон впускной коллектор от 3ки двигатель раньше стоял от 3ки сейчас поставили от 2101 по поводу компрессии то машина очень резвая под любую гору без напряга на 4ой. По трассе у меня расход 10 может от того что карбюратор расчитан был на больший объем.Я купил ремкомплект на озон от 2101 поможет ли мне замена жиклеров. Больше ничего конкретного сказать не могу 12 дней назад купил машину и с отечественными раньше не сталкивался..Нужен совет специалиста.Да еще на свечах черный налет уровень у меня как в вашем видео ровно по центру. Карбюратор с пневмоприводом и без эпхх Спасибо. 

    ЗДРАСТВУЙТЕ ДЯДЯ НАИЛЬ ПИШЕТ ВАМ УКРАИНА Г ЗАПОРОЖЖЯ ,МИНЯ ИЖ 412 СТОИТ КАРБ ДААЗ 2107 ПРОБЛЕМА ТАКОВА ЧТО МАШЫНУ ЗАВОДИШ РАБОТАЕТ ДАЕШ ГАЗУ ДО СИРИДИНЫ ТАКОЕ ЧУВСТВА ЧТО КОНЧЯЕТСА БИНЗИН ИЛИ СРАЗУ ГЛОХНЕТ ДВ ДУМАЛ БЕНЗОНАСОС ПОМИНЯЛ НЕПОМОГЛО.ОЧЕНЬ ВАС ПРОШУ ПОДСКАЖЫТЕ ПРИЧИНУ ОЧЕНЬ СРОЧНО НУЖНО АВТО

    Наиль если сможете ответить, такой вопрос. Карбюратор озон, все отрегулировано, машина едет отлично, расход, десяти литров хватает на 150 км пробега, но вот непонятная вещь, на холодную мотор заводится отлично, нежели когда полностью прогрет, схватывает только после 5-7 серунд работы стартера. Как мне его отрегулировать. Я знаю на инж двигателях там за обогощение и вообще за качество смеси отвечает компьютер, а тут только обогатитель, но с ним на горячую вообще не заведешь. 

    есть у новых клапанов косяк. шарик торчит три мм., при норме 1-1,5 проверено. 

    Наиль вы красава. 

    Здравствуйте! Проблема с уровнем топлива, в общем все сделал как у вас на видео,зазор 6,5 мм и ход поплавка 14мм, игла держит поплавок герметичный, но все равно переполняет, что может быть еще я уж зазор увеличил а все равно переполняет. Спасибо!

    пожалуйста снимите уровень для солекса

    А обязательно заводить, или можно просто покачать бензонасос? Или накачка вручную может отличаться от подачи насосом топлива «на ходу»?

    В литературе все есть .Могу привести источник.

    я по сверлу выставлял 6,5 мм если не ошибся

    Здравствуйте Наиль, у меня при разгоне и при равномерном движении дергается автомобиль, сначала думал из-за топливного насоса, так как дополнительный топливный фильтр периодически при проверке был пустой, заменил насос, замерил шток (шток 82,5 мм.), шток в норме (крышку трамблера, ротор с резистором заменил на новые). Затем стал разбираться с карбюратором, уровень топлива выше чем надо, отрегулировал поплавок как на вашем видео, заменил игольчатый клапан, всё равно уровень выше (21-24 мм. от дна). В чем ещё может быть причина дерганья автомобиля, и как отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере?

    Забыл добавить к нижнему комментарию, автомобиль ВАЗ 2105 (2005 г.в.), карбюратор ДААЗ

    Просто, эффективно и понятно. Спасибо огромное!

    скажите пожайлуста,вот у меня шестерка1.6 на прогретую если надо завести то надо подгазовывать,а у некоторых не надо,клуч повернул и все она завелась,че с моей не так. 

    Наиль, здравствуйте. У меня вопрос к Вам есть. Собственно, автомобиль стоит работает на холостом ходу всё хорошо, но как как только дам газу примерно до 5 — 6 т. об/мин э. машина сразу глохнет. После запуска снова порядок и по кругу. В чём может быть дело.

    Здраствуйте Наиль подскажите пожалуйста почему у меня на холостых колотит мотор такое чувство как пропуски зажигания автомобиль ваз 21063 карбюратор дааз.А можете видео выслать полная регулировка карбюратора дааз

    здраствуйте Наиль,у меня такая проблема:не держит запорный игольчатый клапан топливо на карбюраторе озон 2140. Хочу заменить иглу но не могу найти ремкомплект на свой карбюратор. Скажите пожалуйста,можно ли заменить игольчатый запорный клапан с другого ремкомплекта озон например 2105 или 2108. Есть ли в иглах разных ремкомплектов разница?

    здраствуйте Наиль,у меня такая проблема:машина рено рапид 1.2 мотор 86 года карбюратор однокамерний когда еду проиджаю 20 км у машини пропадает тяга. постаит 2-3 минуты нормально пошла и впять 5- 10-20 км еду и снова. На холостых работает нормально. фильтр очитки полан тоесть бензин есть.И появился расход топлива 12 литров.140км.Что мне делать и счево начать

    да забыл по городу нормально только когда на трассе больше 80-90км тяга падает

    спасибо большое я думаю что бензанасос поработала 15 минут и нагрелса гарячий. купил месяц назад механичиский да ище завальцованый и что мне делать теперь подскажыти плиз ато езда на дальняк по городу гуд а по трасе негуд

    Здравствуйте,подскажите пожалуйста.Проблема:- Я поставил корб 2107-20 с эмк на машину с гбо ,убрал подьем проставки гбо переставив тягу пускового устройства.Зазор дросельной засл 1 камеры сделал 0.9 мм.Зазор в поплавковой камере в норме,игла при снятой крышке держит-не пропускает.Подскажите если поплавок гермитичный и игольч клапан поплавковой камеры не заедает а сам поплавок герметичный ,но льет бензин на холосом ходу во 2 камере (жиклеры проверял,эмк холостого хода проверял )на что еще надо обратить внимание при заливании 2 камеры на холостом ходу?

    Здравствуйте, о ВЕЛИКИЙ МАСТЕР, пересиотрел много ваших роликов. Узнал много интересного, за это вам отдельное спасибо. Обращаюсь в Вам за советом, так вот вышло что я переделал чудо китайского автопрома Чери Амулет на карбюратор, установил трамблёр 2108, бензонасос 2101, карбюратор 2105 и вакумное газовое оборудование. Ну на газу работает отлично, а ват с бензином проблема, т.к. двигатели стоит поперек ,а впускной колектор расположен под углом 15-20 градусов. Бензин в поплывковой камере распологается не равномерно, согласно вашему витео выставил, выставил так чтоб его уровень напротив жиклёра первой камеры был по середине наклонной, но в этом случае во второй камере уровень намного выше. Машина работает, но не так всё же как хотелось. Чё можите посоветовать?

    Здравствуйте! Смотрел много Ваших роликов, но не нашел себе подходящего. У меня карбюратор ДААЗ «2101-1107010», который ставился на первые Ваз 2101. В интернете про него тоже очень мало чего нашел,только таблицу. Покажите пожалуйста при возможности ремонт и регулировку этого карбюратора. Заранее спасибо!

    Регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора «Озон»

    Регулировку уровня топлива следует проводить на холодном двигателе и не ранее чем через 10-15 мин после его остановки, когда давление в топливной системе понизится и при снятии шланга со штуцера карбюратора не произойдет разлив топлива.

    Снимаем воздушный фильтр.

    Ослабляем затяжку хомута.

    Отворачиваем пять винтов крепления крышки карбюратора.

    Удерживая крышку вертикально (при этом язычок поплавка должен касаться демпфирующего шарика клапана, но не утапливать его), штангенциркулем или хвостовиком сверла подходящего диаметра проверяем расстояние между прокладкой крышки и поплавком, которое должно быть 6,5±0,25 мм.

    При необходимости регулируем зазор, аккуратно отгибая язычок поплавка отверткой.

    Подгибаем язычок прижимая поплавок к крышке. Регулируемый зазор должен быть одинаковый для обоих торцов поплавка, а язычок перпендикулярен оси игольчатого клапан.

    При необходимости изгибаем кронштейн поплавка, добиваясь параллельности его оси нижней плоскости крышки карбюратора. Положение язычка регулируем плоскогубцами с тонкими губками.

    Ход поплавка из положения, при котором проверяется уровень топлива, до упора должен быть 8+0,25 мм.
    Для его проверки.

    При необходимости подгибаем верхний язычок поплавка, добиваясь нужной величины хода.

    Чтобы проверить задаваемый поплавковым механизмом уровень топлива в поплавковой камере, автомобиль должен быть установлен на ровной горизонтальной площадке.

    Тремя винтами крепим крышку к корпусу карбюратора. Подсоединяем топливоподводящий шланг и пускаем двигатель на 2—3 минуты. Сняв крышку, измеряем расстояние между верхним фланцем корпуса карбюратора и уровнем топлива, которое должно составлять 28—29 мм. Приблизительную проверку можно выполнить без измерительного инструмента. Уровень на отметке «28 мм» находится посредине наклонной площадки передней стенки поплавковой камеры, а «29 мм» — на 2,2 мм дальше от передней стенки. По окончании регулировки собираем карбюратор и устанавливаем воздушный фильтр на место.

    Виды карбюраторов на классику

    Статейка была написана очень давно, но некогда было дописать. Основана на собственном опыте по настройке карбюраторов типа солекс для классических моторов ВАЗ. Может кому и поможет.
    Используемые сокращения:
    ГТЖ — главный топливный жиклер. Цифра 1 или 2 указывают на камеру.
    ГВЖ — главный воздушный жиклер, он же «флейта» на авто жаргоне.
    ЖУН — жиклер ускорительного насоса, он же «слоник» по Травникову(ИМХО туповатое название).
    ХХ — холостой ход.

    Существует 4 основных типа карбюраторов типа солексы для ВАЗов:
    1. 21081(либо 21083, они отличаются только набором жиклеров) с диффузорами 21х23. Устанавливался на переднеприводники все.
    2. 21053, устанавливался на классику с завода. Диффузоры 23х24. Встречается редко.
    3. 21073, устанавливался на нивы 21213, 2130, надежду(не помню по номеру). Диффузоры 24х24
    4. 21041, устанавливался на москвичи 2141 с двигателем ВАЗ 2106. объемом 1.6 литра. Имеет диффузоры 24х26. Встречается крайне редко.

    Любой из этих карбов можно поставить на любой мотор и настроить для активной нормальной езды. Но тут стоит понимать, что «чем больше диффузор — тем лучше» в данной ситуации не совсем уместно. Чем меньше диффузор, тем выше скорость воздушного потока проходящего через диффузоры карба. Ну и наоборот. Выше скорость потока — хорошо для низов, но на верхах уже чувствуется нехватка воздуха.

    Для примера: Возьмем мотор 06 с объемом 1,6 л. Разница в поведении двигателя при разных карбах с разными диффузорами(жиклеры под каждый карб подбираются отдельно). Опишу только минимум и максимум:
    Ставим 21081/21083 с диффузорами 21х23 — имеем хорошие низы, слабоватые средние и тяжкие верхи. Несмотря на самую высокую скорость воздушного потока, проходящую через диффузоры имеются ограничения максимального проходящего воздуха через него. Солекс 2108 хорош по городу, но слабовата динамика по трассе. Мотор рано начинает «запираться».

    Ставим 21041 с диффузорами 24х26 — имеем слабые низы, авто подхватывает только со средних оборотов. Отличные верхи. Авто легче выходит на обгоны, на максимальные обороты выходит куда быстрее. Но по городу вальяжен, только крутить и крутить мотор.

    Теперь по принципу работы карбюратора. Опустим пусковое устройство, рассмотрим когда у нас работают системы холостого хода(ХХ), ускорительного насоса(УН) и главной дозирующей системы (ГДС). Ну и конечно же на что влияют.

    ХХ работает постоянно, напрямую влияет на тяговые характеристики, ну и на расход конечно же. Стоим мы на холостом, трогаемся или активно ускоряемся. Отключается только при торможении двигателем и то на двигателях, оборудованных системой ЭППХ(глючная система). Регулируется винтом количества и тарировочным размером жиклера ХХ, который расположен в верхней части карбюратора в ЭМК(электромагнитном клапане). Отсутствие ЭМК приводит к тому, что при глушении мотора он продолжает работать еще пару тактов.

    УН, работает при нажатии педали акселератора. Его задача — обогатить топливную смесь для придания ускорения.

    ГДС работает постоянно, её работа зависит от наших жиклеров.

    Теперь перейдем к подбору жиклеров.
    Много рассказывать не буду. Принцип таков:
    — чем меньше диффузор, тем меньшей тарировки нужно ставить топливные жиклеры.
    — воздушные жиклеры подбираются экспериментально, но тут стоит отметить что для поперечного расположения двигателя(зубилы) в первую камеру ставить жиклер с маркировкой «23», а для продольного расположения(классика и нивы) ставить только «ZD». Есть еще «ZC», они для второй камеры(отличие от ZD в более меньшем диаметре трубки).
    — чем больше тарированный размер эмульсионной трубки(воздушного жиклера, или главного воздушного жиклера «ГВЖ»), тем большее сопротивление создается топливу идущему из поплавковой камеры в диффузор через распылители. В 2х словах — чем больше, тем расход меньше, чем меньше, тем расход выше.

    Пример:
    Для солекса 21083 под мотор 06 ставим такие жиклеры:
    ГТЖ1 — 102,5 / ГВЖ1 — 160 типа ZD
    ГТЖ2 — 97,5 / ГВЖ2 — 135 типа ZC
    ЖУН в обе камеры 35/30.
    Жиклер ХХ — 39
    Кулачок ускорительного насоса №7
    Расход по городу 10-11, трасса 7-8 на сотню. Отличный старт с места, хорошая работа на средних оборотах, вялые верхи, но они есть. Верхи можно поднять уменьшением ГВЖ2 до 125.

    Для солекса 21041 с диффузорами 24х26:
    ГТЖ1 — 107 (или 110 если чтоб веселее ехала, но и +1-1,5 литра в расход) / ГВЖ1 — 150 ZD(эконом вариант 160 ZD)
    ГТЖ2 — 102,5 / ГВЖ2 — 135 ZC
    ЖУН тут уже лучше ставить 45/40 (от 41 космича, в продаже давно не видел).
    Жиклер ХХ — 41(39 и 40 не хватает немного, может быть провал).
    Кулачок №7 для загородных поездок(старт плавный, немного туповата да 2000-2500 оборотов) или №4 для города(на старте низы достойные, но только с места и до средних, потом разгон только на ГДС, с потерей 3-5 секунд до сотни с места).
    Расход практически аналогичен 83 солексу, но побольше будет немного. Тяга с низов есть, но не такая, на оборотах выше средних тянет бодрее намного.

    После каждой замены жиклеров необходимо корректировать качество смеси ХХ. Для удобства советую прикупить недорогой приборчик ИКС-1, коим я и сам пользуюсь. Корректировкой смеси ХХ можно компенсировать подергивания машины при ускорении. Подергивается в 2х случаях — переливает или недоливает. Не забываем про проверку и настройку зажигания перед тем как лезть в карбюратор.

    Если вы являетесь обладателем классической модели Ваз (это модели от 2101, до 2107) то, скорее всего, вы не раз задумывались: как можно повысить динамику автомобиля или как уменьшить количество расходуемого топлива. Эти два пункта зависят от того, какой карбюратор установлен на автомобиле, насколько хорошо он отрегулирован, и вообще пригоден ли он для регулировок. Так вот, если карбюратор не пригоден или вы просто хотите купить новый, то вы должны знать, что их есть, довольно, большое количество. Каждый предназначен для определенных условий (экономия, динамика, экологичность) и рассчитан под определенную кубатуру двигателя. Я постараюсь описать все известные карбюраторы, которые устанавливаются без переделок и те, которые нужно слегка доделывать.

    Какие карбюраторы вообще ставили на ВАЗ 2101-2107?

    И так, на самые первые классические автомобили, с 70 по 82 год устанавливались карбюраторы ДААЗ 2101, 2103, 2106, они изготавливались на Дмитриевском Автомобильном Заводе, по лицензии, полученной от французской фирмы Weber, поэтому некоторые их называют ДААЗ-ы, а другие Weber-ы, оба названия правильные. Эти карбюраторы по сегодняшний день остаются самыми предпочитаемыми, потому что конструкция у них максимально простая, при этом они обеспечивают просто шокируемую динамику для автомобилей, но расход топлива на них от 10- до13, 14 литров отталкивает потенциальных пользователей. Также их теперь очень непросто найти в нормальном состоянии, новые их не выпускаю более 25 лет, а старые, на барахолках продаются, просто в ужасном состоянии, чтобы собрать один, приходится покупать еще два или три.

    На смену старым пришли новые ДААЗ-ы, 2105-2107, эти карбюраторы имеют усовершенствованную систему против своих предшественников. У них есть еще одно малоизвестное название – Озоны. Почему Озон? Все просто, это самые экологичные карбюраторы, которые устанавливаются на классику в наше время. В целом у них не плохая система, но бывают проблемы со второй камерой, она открывается не механическим способом, а с помощью пневмоклапана, именуемого в народе – «груша». И когда карбюратор сильно загрязняется или разрегулируется то ее открытие происходит поздно или не происходит вообще, из-за чего падает мощность, уменьшается максимальная скорость и автомобиль начинает дергаться на высоких оборотах. Эти карбюраторы довольно экономны, расход получается около 7 – 10 литров и при этом обеспечивают хорошие динамические качества.

    Выбор карбюратора для «классики»

    Если вы любитель драйва и хотите больше, чем дает вам стандартная система, то для вас может подойти карбюратор ДААЗ 21053, выпускаемый по лицензии от французской компании Solex. Этот карбюратор является самым экономным и обеспечивающим самую лучшую динамику для классических двигателей, но в продаже найти его довольно сложно, не все продавцы знают о его существовании. В нем применена конструкция, которая коренным образом отличается от конструкций предыдущих моделей фирмы ДААЗ. Тут применена система обратной подачи топлива, есть выход, через который избыточный бензин возвращается в бак, это позволяет экономить около 500-700 грамм топлива на 100 километров пути.

    В зависимости от модели может быть много вспомогающих электронных систем, таких как: система холостого хода, регулируемая электро-клапаном, система автоматического подсоса и другими. Но большинство их устанавливается на экспортных моделях, у нас в основном встречается только система холостого хода с электро-клапаном. Она кстати может предоставить вам много проблем, в данном карбюраторе очень маленькие каналы для топлива и воздуха, и они очень часто забиваются, если их не чистить во время, то первое что начинает работать плохо – система холостого хода. Этот карбюратор использует около 6-9 литров топлива при нормальной езде, при этом обеспечивает наилучшую динамику из всех представленных выше агрегатов, кроме Weber-ов. Если вы хотите получить максимум от двигателя, но при этом не утомлять себя лишними подробностями настроек карбюраторов то выбирайте смело его.

    Что ж, я перечислил вам все стандартные карбюраторы, которые устанавливаются на классику без переделок, нужно только запомнить, что если вы покупаете карбюратор, то нужно его подобрать по объем двигателя вашего авто. Даже если вам в руки попал хороший карбюратор, но рассчитан на другую кубатуру, то с помощью мастера вы можете поменять жиклеры в нем и отрегулировать под свои нужды.

    Но не думайте, что выбор установки карбюратора, заканчивается на этом списке. Если вы хотите получать еще больше от авто и имеете хорошего мастера карбюраторщика или сами можете их настраивать, то можете обратить свое внимание на еще два вида карбюраторов, Solex 21073 и Solex 21083:

    первый предназначен для объема в 1.7 куб.сантиметров (для двигателя Нивы), он отличается от 21053 тем что у него больше каналы и больше жиклеры. После его установки вы получите еще больше динамики, но топлива будет расходоваться литров 9-12 на 100 км. Так что если хотите много динамики и при этом имеете деньги чтоб платить за лишний расход, можете выбрать его.
    второй (21083) предназначен для автомобилей Ваз 2108-09, и на классические двигателя ставится только с переделками, потому что системы газораспределения у двигателей 01-07 и 08-09 отличаются. И если установить карбюратор как есть, то при оборотах около 4000 тысяч, скорость всасываемого воздуха может приблизиться к сверх звуковой, что недопустимо, двигатель дальше попросту больше разгоняться не будет. Если хотите, его устанавливать, вам придется рассверлить диффузоры 1 и 2 камеры до большего размера, и поставить немного большие жиклеры. Все эти переделки стоит делать, только если вы искренний ценитель классики, так как они довольно трудоемкие. Цена переделок — расход менее чем на 21053, увеличение динамики еще больше чем на 21073.
    Можно говорить и еще больше, есть однокамерные и двухкамерные карбюраторы, импортных фирм, но они во первых дорогие, во вторых не всегда обеспечивают лучшую динамику и экономию чем перечисленные выше. Так что тут уж решать вам что выбирать и как ездить.

    Под классическими моделями ВАЗ следует понимать автомобили от 2101 до 2107. Владельцы подобных авто с карбюратором часто прибегают к поиску более эффективных решений для повышения динамических характеристик и/или снижения расхода горючего. Как разгон, так и экономичность напрямую зависят от модели карбюратора под капотом и от качества его регулировки. Если владелец принимает решение об установке стороннего карбюратора, тогда нужно учесть ряд индивидуальных особенностей при выборе.

    Читайте в этой статье

    Штатные модели карбюраторов

    Различные модели карбюраторов ориентированы на экологию, снижение расхода или максимальную динамику автомобиля. Карбюраторы также создавались для двигателей разного объема. Некоторые модели карбюраторов с одного силового агрегата можно запросто установить на другой, а в некоторых случаях потребуются переделки.

    Карбюратор ДААЗ/Weber

    Карбюраторы ДААЗ (Дмитровский Автоагрегатный Завод) 2101, 2103 и 2106 были продуктами, которые производились благодаря наличию лицензии фирмы Weber. По этой причине модели называют как карбюратор ДААЗ, так и карбюратор Weber, но понимают одинаковое устройство. Указанные модели карбюраторов отличаются максимальной простотой конструкции и обеспечивают отличные разгонные характеристики.

    Карбюратор Озон

    Модели ВАЗ 2105-2107 получили усовершенствованные карбюраторы ДААЗ. Данная модель карбюратора еще называется Озон. Карбюратор Озон получил название благодаря своей экологичности. Полностью исправный и настроенный карбюратор Озон позволяет снизить расход от 7-и до 10-и литров бензина на сотню километров сравнительно с Вебер и способен обеспечить неплохую динамику.

    Среди минусов этой модели отмечена конструкция карбюратора. Процесс активной эксплуатации приводит к ряду проблем с вторичной камерой. Открытие камеры происходит не механически, а благодаря пневматическому клапану.

    Карбюратор Solex

    Не меньшую популярность имеет модель карбюратора ДААЗ 21053, который является лицензионной продукцией фирмы Solex. Карбюратор зарекомендовал себя экономным и одновременно динамичным решением при установке на двигатели «классики». Конструкция этой модели сильно отличается от предыдущих карбюраторов ДААЗ. Карбюратор Solex имеет систему обратной подачи горючего (обратку). Благодаря такому решению излишки бензина попадают обратно в бензобак. Обратка позволяет экономить около 400-800 грамм бензина на сотню пройденных километров.

    Отдельные версии этой модели могут иметь целый ряд вспомогательных электронных систем. К основным решениям относят систему холостого хода с регулировкой электрическим клапаном, автоматическую систему холодного пуска и т.д. Такие новшества встречались на экспортных вариантах автомобиля. На территории СНГ распространение получил карбюратор Solex c электрическим управляющим клапаном холостого хода.

    Система в эксплуатации оказалась проблемной. В карбюраторе данного типа воздушные и топливные каналы узкие и быстро забиваются. Если карбюратор своевременно не обслуживать, тогда первой давала сбой система холостого хода. Карбюратор Солекс расходует от 6-и до 10-и литров горючего в спокойном режиме. Что касается динамики, то уступает он только ранней разработке Weber.

    Установка нестандартного карбюратора

    Владельцы «классики» в ряде случаев прибегают к установке нештатных моделей карбюраторов на свои авто. Такая инсталляция потребует определенных переделок и последующей настройки. Речь идет о моделях карбюраторов Solex 21073 и Solex 21083.

    Модель Solex 21073

    Данная модель разработана для мотора с объемом 1.7 литра и штатно устанавливалась на силовой агрегат автомобиля Нива. Карбюратор Solex 21073 отличается от других большими каналами и жиклерами. Установка этой модели на другие автомобили ВАЗ с карбюратором позволяет добиться прироста в динамике, но расход топлива поднимается до отметки в 9-12 литров на сотню.

    Модель Solex 21083

    Solex 21083 ставился на ВАЗ 2108-09. Если ставить его на двигатели «классики», тогда потребуются доработки. Системы газораспределения моторов 01-07 и 08-09 имеют ряд отличий. Установка такого карбюратора без переделок приведет к тому, что при оборотах около 4000 скорость подаваемого воздуха может дойти до звуковой, а мотор дальше раскрутить не получится. Для установки этой модели карбюратора необходимо рассверливать диффузоры первичной и вторичной камеры для их расширения. Также нужно установить большие жиклеры. Процесс доработки является трудоемким, но результат позволяет получить расход бензина ниже модели 21053, а динамика превысит показатели на 21073.

    Подведем итог

    Напоследок добавим, что существуют однокамерные и двухкамерные модели карбюраторов иностранного производства. К минусам такого выбора относят высокую стоимость, сложности в настройке и обслуживании, а также не всегда лучшую динамику и экономичность сравнительно с перечисленными выше моделями карбюраторов ДААЗ, Solex или Weber.

    Особенности регулировки карбюратора Солекс. Как выставить уровень топлива в поплавковой камере, настроить холостой ход, подобрать жиклеры, убрать провалы.

    Чистка карбюратора: когда необходимо чистить дозирующее устройство, признаки и симптомы. Доступные способы очистки карбюратора без разбора и снятия с авто.

    Почему двигатель простреливает в карбюратор, в выхлопную систему. Причины появления хлопков в карбюратор, дополнительные симптомы, устранение неисправности.

    Устройство карбюратора, виды и конструктивные особенности. Поплавковый карбюратор, преимущества и недостатки.

    Установка карбюратора вместо инжектора, особенности процесса замены системы впрыска. Замена карбюратора на инжекторный электронный впрыск. Рекомендации.

    Основные причины, кторые приводят к обеднению рабочей смеси. Бедная смесь на карбюраторных и инжекторных ДВС, а также на моторах с ГБО. Диагностика, ремонт.

    ✍️ Что такое карбюратор? Виды карбюраторов

    Схема карбюратора

    Прежде чем мы перейдем к изучению различных типов карбюраторов в двигателях I C, что такое карбюратор? давайте сначала уточним это.

    Что такое карбюратор?

    Говоря простым языком, для сгорания или горения в камере сгорания при любых условиях эксплуатации нам нужна правильная смесь воздуха и топлива.Чтобы создать эту правильную топливно-воздушную смесь, нам нужно механическое устройство, и это механическое устройство — карбюратор.

    Карбюратор регулирует соотношение воздух-топливо и, таким образом, регулирует скорость двигателя. Топливо, используемое в процессе карбюрации, всегда является летучим топливом. Бензин, бензол и спирт являются летучими видами топлива, используемыми в процессе карбюрации.

    Подробнее: Работа карбюратора солекс

    Перейдем к основной части статьи,

    В этой статье мы собираемся классифицировать типы карбюраторов в автомобилестроении в зависимости от направления потока воздуха и топлива в карбюраторе.В зависимости от направления потока воздуха и топлива, существует три типа карбюраторов, а именно:

    Типы карбюраторов:

    • Карбюраторы с повышенным давлением
    • Карбюраторы с пониженной тягой
    • Карбюраторы с горизонтальной или боковой тягой
    Схема различных типов карбюраторов

    Давайте рассмотрим эти три типа карбюраторов один за другим.

    Карбюратор с повышенным давлением:

    Как следует из названия, в карбюраторах с восходящим потоком воздух поступает в карбюратор снизу и направляется вверх против силы тяжести.Этот карбюратор должен поднимать распыленные капли топлива за счет воздушного трения, и это главный недостаток карбюратора с восходящим потоком.

    В этом карбюраторе поперечное сечение жиклера небольшое, и, таким образом, карбюратор не может подавать топливовоздушную смесь на высокой скорости во время высокой скорости двигателя. Этот большой недостаток делает этот карбюратор неработающим или устаревшим.

    Карбюратор с пониженной тягой:

    В карбюраторе с пониженной тягой поток смеси попадает в карбюратор снизу вверх и направляется вниз под действием силы тяжести.Мы также можем назвать это карбюратором с гравитационным усилителем. Из-за этой характеристики карбюратора вверх-вниз он обычно устанавливается на уровне выше впускных коллекторов. Этот карбюратор обеспечивает правильный поток смеси при высоких и низких оборотах двигателя.

    Карбюратор с горизонтальной или боковой тягой:

    Карбюратор этого типа используется, когда у нас ограниченное пространство для сборки. В карбюраторе с горизонтальной или боковой тягой, как следует из названия, жиклерная трубка расположена в горизонтальном направлении.Еще одно преимущество карбюратора этого типа заключается в том, что он снижает сопротивление потока из-за отсутствия механизма под прямым углом в зоне впуска.

    Читайте о работе и схеме карбюратора картера

    Почему карбюраторы используются в бензиновых двигателях, а не в дизельных?

    Одна вещь, которую вы понимаете о карбюраторе, заключается в том, что автомобильная промышленность использует карбюратор только в бензиновом двигателе, а не в дизельном двигателе или двигателе с воспламенением от сжатия (двигатель C I).В дизельном двигателе мы используем горячий сжатый воздух, поступающий от турбонагнетателя, или дыхание (естественное) для сжигания топлива в камере сгорания.

    Вывод:

    В приведенной выше статье мы обсудили карбюраторы и различные типы карбюраторов в двигателе I C Engine. Если у вас есть какие-либо вопросы или вы хотите обсудить или предложить что-либо по поводу этой статьи, не стесняйтесь использовать наш раздел комментариев и обсудить это с другими нашими читателями.

    Наши загрузки:

    Скачать pdf типов карбюраторов из нашего хранилища Google Drive => типы карбюраторов pdf

    Также вы можете скачать ppt типов карбюраторов с того же хранилища => типы карбюраторов ppt

    Утраченное искусство и черная магия Weber Sidedraft carbs

    Необязательно понимать объект, чтобы полюбить его, но знание, безусловно, помогает.Парадоксально, но мало кто из автомобильной истории понимается так же неправильно или так любим, как карбюратор Weber.

    Карл Бенц и Готлиб Даймлер разработали первый практичный бензиновый карбюратор в конце 19 века. Это было просто и эффективно, и это позволило двоим мужчинам испытать и усовершенствовать свою новаторскую версию автомобиля. Поколение спустя, в 1923 году, Эдоардо Вебер основал свою одноименную фирму в Болонье, Италия. До повсеместного внедрения системы впрыска топлива его имя практически определяло высокоэффективную индукцию.

    Вездесущность ошеломляет. Хотя Webers обычно ассоциируется с итальянской экзотикой, новые модели Webers поставлялись на классических Aston Martins, Ford, Citroëns, Mercedes-Benz, Volkswagens и многих других машинах, включая автомобили Le Mans и F1. Самый известный Weber, двухдроссельный DCO с боковой тягой (DCO для Doppio Corpo Orizzontale или Double Body Horizontal; боковой тягой, представляющей боковой воздухозаборник), был гарантированной деталью для всего, от 105-сильного Lotus Elan до 250-сильного. л.с. Ягуар D-тип.И если в автомобиле не было установленного на заводе Weber или нескольких Webers, то зачастую тюнер для вторичного рынка или задний двор предпочитал скорость.

    Скорость — это в основном мощность и крутящий момент, и DCO известны тем, что используют и то, и другое. Как и многие другие высокоэффективные карбюраторы, они могут загружать в двигатель грузовик откалиброванного топлива и воздуха. Но гениальность заключается в том, как они работают.

    Эндрю Трэхан

    Карбюраторы должны быть настроены для конкретного двигателя — рассказано, как и когда выполнять свою работу.Однако, в отличие от впрыска топлива, большинство карбюраторов недостаточно гибкие, чтобы работать за пределами узкого диапазона условий. DCO был одним из первых углеводов, которые можно было заставить работать практически с чем угодно. Боковую тягу Weber можно оптимизировать для крика на высоких оборотах или рычания на низких оборотах, на треке или улице, на чем угодно, от вертикального сингла до V16. Это устройство, ставшее популярным в пятидесятых, с небольшим количеством движущихся частей.

    Карбюраторы подают топливо через каналы, залитые или просверленные в их корпусе, с помощью съемных калиброванных «жиклеров», регулирующих объем топлива для различных нагрузок двигателя.DCO позволяет легко менять эти форсунки, но это еще не все. Размер основной и вторичной трубки Вентури можно регулировать, влияя на объем и скорость воздуха — маленькие карбюраторы могут работать как большие, и наоборот.

    Эндрю Трэхан

    Объем насоса ускорителя и время выстрела можно изменить, изменив реакцию двигателя на открытие дроссельной заслонки. Сменные эмульсионные трубки позволяют переключаться при воздействии различных форсунок в зависимости от открытия дроссельной заслонки и нагрузки двигателя.Более поздние DCO даже позволяют регулировать баланс воздушного потока между двумя горловинами карбюратора с учетом износа карбюратора или одного слабого цилиндра. Этот список можно продолжить. Все это может изменить стиль вождения автомобиля.

    Не то чтобы Италия имела монополию на подобные вещи. Американский проект Holley downdraft, популярный на послевоенных двигателях V8, исходит из аналогичного мышления. Он стал известен неспроста. Но Webers впервые применили методическую гибкость — они позволили среднему человеку настраивать практически все, что стоит настраивать, цилиндр за цилиндром, из кажущегося бесконечным каталога тщательно разработанных деталей.Они прочные и простые, с относительно небольшим количеством движущихся частей. И в отличие от многих карбюраторов, почти все, что важно для работы Weber, можно заменить за считанные минуты на обочине дороги.

    Эндрю Трэхан

    Настройка

    Weber требует времени, но если вы все сделаете правильно, результаты будут превосходными: легкий запуск, молниеносный отклик, хорошая мощность и отсутствие скачков трафика. Плюс каменная надежность и дьявольский шум на впуске.Без воздушного фильтра большинство веберов звучат как адский мусор. Как и во многих других вещах на старинных автомобилях, внешний вид и шум — это еще не все.

    Неудивительно, что, учитывая варианты, многие люди ошибаются. (Рассмотрим фразу, апокрифически приписываемую основателю Lotus Колину Чепмену: «Сделайте подвеску регулируемой, и они отрегулируют ее неправильно — посмотрите, что они могут сделать с карбюратором Weber всего за несколько мгновений глупости с помощью отвертки».) Изношенные детали или замена. погода может усугубить ситуацию.Современное экологически чистое топливо может сильно различаться по добавкам, влияющим на то, как газ горит, а также на то, как он движется и распыляется внутри карбюратора. (Перевод: некоторые автомобили, которые хорошо работали в тот период, должны быть перенастроены на современные двигатели.) К счастью, помогают технологии — доступные широкополосные кислородные датчики и измерители смеси, регистрирующие данные, исключают догадки. Теперь вы можете составить график поведения DCO в реальном мире, предлагая гораздо большую точность, чем тогда, когда дизайн был новым.

    Эндрю Трэхан

    В конце концов, радость стихия.Когда вы сортируете Weber, вы узнаете свой двигатель как живое существо, которое меняется и дышит под вашим прикосновением. Это происходит при настройке любой индукционной системы, но аналоговая гибкость DCO предлагает хорошие причины и следствия. Более того, у вас развиваются интимные отношения с бензином — его симпатии и антипатии, но также и ощущение и захватывающее молекулярное насилие, которое мы потеряем, когда у нас, наконец, закончится.

    По общему признанию, современный впрыск топлива может немного обеспечить это с помощью ноутбука и нескольких нажатий клавиш.Но иногда хочется просто запачкать руки. И никакая клавиатура не имеет на это ответа.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Карбюратор SU — Карбюратор SU

    Задний

    Компания карбюраторов SU

    В 1905 г.Джордж Х. Скиннер получил патент на карбюратор, в котором воздушные и топливные каналы менялись в соответствии с требованиями двигателя. Первоначальная конструкция была чистой и простой, что резко контрастировало с многоструйными карбюраторами с фиксированной воздушной заслонкой, и обеспечивало ранее неизвестные стандарты гибкости и экономичности.

    Джордж Скиннер вместе с братьями Джоном и Карлом сформировал S.U. Компания Carburetter Company в 1910 году открыла бизнес в небольшой мастерской в ​​Лондоне.Инициалы С.У. стенд для Skinners Union.

    С этого момента компания S.U. Компания превратилась в одного из крупнейших производителей автомобильных топливных систем и компонентов в Европе, а ее карбюраторы широко используются как на туристических, так и на спортивных автомобилях.

    S.U. карбюраторы можно найти на таких самых разных типах автомобилей, как British Leyland Mini и Rolls-Royce Silver Shadow.

    Позже сфера деятельности компании была расширена за счет внедрения известной линейки электрических топливных насосов.Совсем недавно были добавлены механический топливный насос и сложное автоматическое устройство обогащения (A.E.D.).

    Сегодня компания производит более двух с половиной миллионов карбюраторов и насосов каждый год и приступила к дальнейшему расширению своих производственных и опытно-конструкторских мощностей, чтобы поддерживать уникальную репутацию S.U. приобрел в области карбюраторного оборудования и топливных насосов.

    Контроль выбросов двигателя

    Следующие особенности воплощены в S.Карбюраторы U значительно сокращают количество вредных элементов, содержащихся в выхлопных газах двигателей, и ресурсы для разработки в S.U. концентрируются на производстве других улучшений, которые в дальнейшем помогут решить проблему загрязнения. — Подпружиненная струйная игла
    — Клапан ограничения выбега
    — Встроенный блок-картер
    — Контроль вентиляции
    — Температурная компенсация
    — Узел камеры всасывания шарикоподшипника.

    Пружинная струйная игла

    Струйная игла удерживается в заданном положении в сопле струи с помощью подпружиненного крепления.Это обеспечивает сохранение одинаковой формы и положения отверстия в карбюраторах одной и той же спецификации с последующими повторяемыми значениями выбросов.

    Клапан ограничения перебега

    Точно отрегулированный подпружиненный пластинчатый клапан находится в дроссельной заслонке. Клапан открывается в условиях сильного разрежения в коллекторе, то есть при перебеге при закрытой дроссельной заслонке, уменьшая разрежение и обеспечивая подачу правильной топливно-воздушной смеси через дроссельную заслонку. Достигнутое правильное сгорание снижает величину выбросов углеводородов, которые в противном случае выделялись бы в этих условиях.

    Встроенный регулятор вентиляции картера

    Дымовые и картерные газы двигателя отводятся из картера через шланг сапуна в зону постоянного разрежения между поршнем карбюратора и дроссельной заслонкой, что устраняет необходимость в отдельном управлении.

    Температурная компенсация (только модели HS4 и HS8)

    Биметаллические диски, расположенные между жиклером и рычагом установки смеси, перемещают жиклер для компенсации изменений концентрации смеси, которые происходят при изменении температуры.

    Узел всасывающей камеры шарикового подшипника *

    Это последняя и одна из самых важных разработок, предлагаемых в спецификации карбюратора с постоянным разрежением. Направляющий шток поршня перемещается в двойном ряду шарикоподшипников, тем самым практически устраняя эффекты трения и гистерезиса. Благодаря этой особенности достигается стабильность выбросов окиси углерода на холостых оборотах, а также дальнейшее снижение уровней выбросов при разгоне и замедлении и улучшение повторяемости значений выбросов.

    * Эта сборка, тема недавней S.U. заявка на патент; доступен для 38,1 мм (1,5 дюйма), 44–45 мм (1,75 дюйма). и карбюраторы 50-80 мм (2,0 дюйма).

    Карбюратор HS

    Предлагаемый по конкурентоспособной цене тип HS (горизонтальный короткий корпус) является последним из длинной линейки боковых поплавковых камер S.U. карбюраторы. Жиклер питается по гибкой нейлоновой трубке от основания поплавковой камеры, а вертикальное движение жиклера обеспечивает обогащение при холодном пуске.

    Тип HS доступен как для одиночных, так и для нескольких карбюраторов в комплекте со всеми необходимыми соединительными рычагами с диаметром отверстия дроссельной заслонки от 31,75 мм (1 • 25 дюймов) до 50 • 8 мм (2 футов 0 дюймов). Они могут быть установлены под углом от горизонтали до 30 ° вниз и доступны с твердыми или гибкими креплениями поплавковой камеры.

    Функции, разработанные для контроля выбросов выхлопных газов, описанные на предыдущей странице, могут, если не указано иное, быть реализованы во всем диапазоне HS.

    HS Особенности.
    — Доказанный принцип постоянного разрежения
    — Правое или левое крепление поплавковой камеры
    — Гибкая или жесткая поплавковая камера
    — Три элемента управления:
    — регулировка смеси
    — медленный ход
    — быстрый холостой ход

    Карбюраторы HIF

    Характеристики HIF
    — Доказанный принцип постоянной депрессии
    — Встроенная поплавковая камера
    — Поплавок концентрический относительно жиклера
    — Компенсатор вязкости топлива
    — Эмульсионная система с частичным перепуском дроссельной заслонки
    — Устройство обогащения с поворотным клапаном

    — Три элемента управления:
    — регулировка смеси
    — медленный ход
    — быстрый холостой ход
    — Клапан ограничения перебега
    — Легкодоступная регулировка смеси
    — с устройством уплотнения
    — Узел иглы с подпружиненным жиклером
    — Регулятор вентиляции картера
    — Альтернативный поплавок -позиции вентиляции камеры
    — Дроссельные втулки ДУ и резиновые уплотнения
    — Конкурентоспособная цена.

    Для компенсации колебаний вязкости топлива при изменении температуры топлива биметаллический рычаг, погруженный в топливо, поднимает или опускает жиклер.

    Чтобы обеспечить хорошо распыленную смесь через небольшие дроссельные отверстия, канал, примыкающий к форсунке, соединен каналом малого диаметра с выходным отверстием на краю дроссельной заслонки. Смесь попадает в этот проход из-за большого углубления на краю дроссельной заслонки.

    Обогащение при холодном запуске осуществляется за счет дополнительного потока смеси через поворотный клапан и через канал, который заканчивается на выходе в области постоянного разрежения карбюратора.Канавка разной глубины, обработанная на шпинделе клапана, гарантирует, что степень обогащения будет полностью прогрессивной.

    Тип HIF доступен как для одиночных, так и для нескольких карбюраторов, в комплекте со всеми необходимыми соединительными рычагами, с размерами отверстия дроссельной заслонки 38,1 мм (1,5 дюйма) и 44-45 мм (1,75 дюйма), и может быть установлен под любым углом от по горизонтали с уклоном вниз 40 ° включительно.

    Большинство деталей выхлопных газов, описанных ранее, входят в стандартную комплектацию модельного ряда HIF.

    Карбюратор HIF — самый последний тип, добавленный к S.U. Всасывающая камера в сборе с шарикоподшипниками представляет собой новейшую конструкцию карбюраторов с постоянным разрежением.

    AED (Устройство автоматического обогащения

    A.E.D. полностью автоматический вспомогательный карбюратор. Он подает смесь, превышающую ту, которую обеспечивает основная система карбюрации, для достижения степени обогащения, требуемой ниже нормальной рабочей температуры.

    Главный клапан или дроссельная заслонка и система дозирования этого автономного устройства чувствительны к температуре.

    Воздух, поступающий в установку, всасывается через воздухозаборник, присоединенный к выпускному коллектору. Биметаллы, управляющие главным клапаном и дозирующей иглой, подвержены влиянию изменений температуры поступающего воздуха и соответственно увеличивают или уменьшают расход и прочность смеси. Узел диафрагмы и пружины, действующий непосредственно на струйную иглу, изменяет прочность смеси в ответ на изменения разрежения в коллекторе.В меньшей степени на количество смеси также влияют изменения депрессии коллектора.

    Это сложное устройство обеспечивает эффективный запуск при температуре окружающей среды -30 • C и позволяет уехать в этих условиях с минимальным периодом ожидания. Достигнув первоначального старта и трогания с места, A.E.D. автоматически регулирует количество и концентрацию смеси, подаваемой в двигатель, до тех пор, пока не будут достигнуты нормальные рабочие температуры. Когда это произойдет, устройство плавно выйдет из строя и будет продолжать работать до тех пор, пока температура не упадет ниже заданного уровня.A.E.D. агрегат доступен для двигателей с рабочим объемом до 4500 см «(274’56 дюймов).

    A.E.D. Характеристики
    — Полностью прогрессивное пусковое устройство
    — Автономный блок
    — Количество и крепость подаваемой смеси чувствительны к рабочей температуре
    — Количество и сила подаваемой смеси чувствительны к понижению давления в коллекторе
    — Дополнительный топливный бак для первоначального запуска
    — Два средства только регулировка
    — Предварительная установка агрегатов и регуляторы опломбированы на заводе

    AUF 200 Электронасосы

    Универсальный AUF 200 — меньший из нынешнего модельного ряда S.У. электрические топливные насосы. Компактная установка высокого давления, AUF 200 включает входные и выходные патрубки, регулируемые по высоте • 210 мм, что упрощает установку. Система вентиляции позволяет полностью герметизировать насос.

    Обычно выпускается с напряжением 12 В, но также доступен в версиях с напряжением 6 и 24 В, а также выпускается версия для низкого давления, известная как AUF 600.

    Размер и производительность этого насоса делают его особенно подходящим для использования на транспортных средствах малой и средней мощности.

    AUF 200 Характеристики
    — Свобода установки:
    — Компактные размеры
    — Автономный блок
    — Регулируемые соединения
    — Доступна система вентиляции — позволяет полностью герметизировать насос
    — Быстрая заливка поплавковой камеры
    — Отличная пароотводная способность
    — Двойные вольфрамовые контактные выключатели.

    Электрические насосы AUF 300

    AUF 300 представляет собой высокопроизводительную адаптацию AUF 200, корпус насоса был переработан и теперь включает в себя устройство сглаживания потока и воздушный баллон.

    Устройство сглаживания потока состоит из диафрагмы и корпуса, расположенного над напорной камерой и выпускным каналом. Пульсации давления топлива демпфируются воздухом, содержащимся в корпусе, что приводит к уменьшению колебаний давления потока и увеличению мощности при заданной скорости работы.

    Большой отсек, образованный на впускной стороне насоса, действует как воздушная подушка и сглаживает пульсации давления поступающего топлива; он также предотвращает создание высокого отрицательного давления в корпусе насоса.

    AU F 300 Характеристики
    — Свобода установки:
    — Компактные размеры
    — Автономный блок
    — Доступна система вентиляции — позволяет полностью герметизировать насос
    — Высокая производительность
    — Быстрая заливка поплавковой камеры
    — Отличная обработка пара производительность
    — Сглаживание потока на входе и выходе
    — Двойные вольфрамовые контактные прерыватели с защитой конденсатора.

    AUF 400 и AUF 500

    AU F 400 со сверхвысокой производительностью — это, по сути, сдвоенная версия AUF 300 с производительностью до 136 литров в час (30 галлонов в час).

    Насос состоит из двух узлов змеевика и диафрагмы, установленных друг напротив друга на общем литом корпусе. Отдельные насосные камеры с впускным и выпускным клапанами в каждой питаются через общий впускной канал, а топливо выгружается через общий выпускной патрубок.

    В этом насосе, который был разработан для применений с высоким давлением, где большая часть работы требуется на выходной стороне насоса, встроены функции сглаживания потока, присущие AUF 300.

    Стандартный блок предназначен для использования в 12-вольтовых электрических системах, но также доступны 24-вольтовые версии.

    AUF 400 Характеристики
    F — Свобода установки:
    — Компактные размеры
    — Автономный блок
    — Доступна система вентиляции — позволяет полностью герметизировать насос
    — Сверхвысокая производительность
    — Быстрая заливка поплавковой камеры
    — Превосходное парообразование грузоподъемность
    — Двойные вольфрамовые контактные выключатели с защитой конденсатора

    Двойные электрические насосы

    Сдвоенный насос AW F 500 аналогичен по конструкции AUF 400, но предназначен для работы как два отдельных блока для систем, имеющих два топливных бака или основной и резервный источники питания.Два впускных отверстия на корпусе насоса предназначены для подключения к двум топливным бакам. Обе стороны насоса нагнетают в предусмотренное единственное выпускное отверстие.

    Клеммы предусмотрены на каждом узле катушки для отдельного подключения к источнику питания через органы управления, которые обычно включают переключающее устройство переключения.

    AU F 500 Характеристики
    — Свобода установки:
    — Компактные размеры
    — Автономный блок
    — Доступна система вентиляции — позволяет полностью герметизировать насос
    — Быстрая заливка поплавковой камеры
    — Превосходная производительность паров
    — Двойной Вольфрамовые контактные выключатели с защитой конденсатора
    — Двойные входные соединения Общее выходное соединение

    Механический насос AUF 700

    Надежный механический топливный насос AUF 700 — новейший насос, добавленный к обширной серии S.U. диапазон топливного насоса. Этот насос был разработан для работы через коромысло или промежуточный толкатель от распределительного вала или другого эксцентрика с приводом от двигателя. Для защиты насоса от чрезмерного нагрева следует использовать изолирующий блок, расположенный между насосом и двигателем.

    Насос состоит из диафрагмы с приводом от хомута, зажатой между верхним и нижним корпусом. В верхней части корпуса находится уникальный комбинированный узел впускного и выпускного клапана, а также впускные и выпускные порты. Рычаг управления, ось рычага, возвратные пружины и уплотнение размещены в нижней части корпуса.

    AUF 700 Характеристики
    — Прочная конструкция из цинкового литья под давлением
    — Простота обслуживания
    — Альтернативное управление с помощью рычага или толкателя
    — Комбинированный впускной и выпускной клапаны в сборе
    — Эффективное уплотнение картера
    — Трехслойная мембрана.

    Характеристики различных устройств, описанные в этом буклете, верны на дату публикации буклета. но производители оставляют за собой право изменять характеристики любого из этих устройств с уведомлением или без него и в такие моменты и.таким образом, как они считают нужным. Могут быть внесены как крупные, так и незначительные изменения. Поэтому перед заказом любого устройства клиентам рекомендуется убедиться, что характеристики этого устройства, изложенные в данном буклете, все еще актуальны.

    Следовательно. хотя прилагаются все усилия, чтобы обеспечить точность сведений, содержащихся в этом буклете. ни Компания, ни Дистрибьютор или Дилер, выпустившие данную публикацию, не несут ответственности за любые неточности при любых обстоятельствах.Настоящая публикация ни при каких обстоятельствах не является предложением Компании какому-либо лицу.

    Назад

    Карбюратор Термины, которые вы должны знать • СОСТОЯНИЕ СКОРОСТИ

    Привлекательность карбюратора для редуктора заключается в том, что вся необходимая настройка может быть выполнена с помощью набора простых деталей и нескольких ручных инструментов — для регулировки не требуется ноутбук (и электричество, точка!). Гонщики обычно тщательно записывают, как двигатель работает при определенной температуре воздуха, атмосферном давлении и условиях влажности с определенными настройками карбюратора и деталями, чтобы упростить воспроизведение правильной настройки в будущем и предсказать, как изменения повлияют на мощность двигателя. и отзывчивость.

    Несмотря на то, что карбюраторы существуют уже более века, они по-прежнему занимают видное место в настройке высокопроизводительных двигателей и будут использоваться в течение многих лет как в гоночных приложениях, так и под капотом классических автомобилей со всего мира.

    Карбюратор Glossery
    • Заслонка: Подвижное устройство на входе в карбюратор, предназначенное для ограничения воздушного потока и обогащения топливно-воздушной смеси для лучшей работы двигателя в холодном состоянии.Многие гоночные карбюраторы не имеют дроссельной заслонки, поскольку она может препятствовать воздушному потоку даже в отключенном состоянии. Двигатели, оснащенные карбюраторами без дроссельной заслонки, сложнее запускать и требуют постоянного внимания к дроссельной заслонке, чтобы поддерживать их работу до тех пор, пока они не достигнут рабочей температуры
    • .
    • Боковая тяга / нижняя тяга: В зависимости от компоновки впускного коллектора карбюраторы могут быть спроектированы для подачи воздуха и топлива горизонтально (боковая тяга) или вертикально (нижняя тяга). Карбюраторы с боковой тягой распространены на классических японских и европейских автомобилях, в то время как американские автомобили V8 обычно с пониженной тягой.
    • 2-цилиндровый / 4-цилиндровый: Карбюраторы Muscle Car часто называют количеством «бочек» или воздухозаборников Вентури, которые есть у карбюратора. Часто обозначаемые аббревиатурой «2 / 4bbl» или «2v / 4v», двухкамерные карбюраторы чаще всего использовались в двигателях с более низкими характеристиками, в то время как двигатели с высокой мощностью имели четырехцилиндровые карбюраторы или даже несколько двух- и четырехцилиндровых карбюраторов.
    • Вакуумный / механический вторичный: В карбюраторе с 4 цилиндрами двигатель обычно забирает воздух только из двух из четырех труб Вентури.Это позволяет более точно дозировать топливо, чем если бы все четыре были постоянно в рабочем состоянии. В вакуумном вторичном карбюраторе главные лопасти дроссельной заслонки управляются напрямую посредством механического соединения с педалью акселератора, но вторичные лопасти на двух других барабанах открываются только в ответ на вакуумный сигнал из коллектора, который указывает на то, что водитель полностью открыт. дроссель. Карбюратор с механическими вторичными механизмами имеет механическую связь, которая постепенно открывает вторую пару дроссельных заслонок в ответ на положение педали акселератора.Вакуумные вторичные карбюраторы считаются более «уличными» и обеспечивают лучшую экономию топлива, чем механические вторичные карбюраторы, ориентированные на гонку.

    Эта система впуска Holley «Tri-Power» сочетает в себе три двухкамерных карбюратора на одном впускном коллекторе V8 для классного винтажного вида и соответствующей высокой производительности.

    Многие классические японские и европейские автомобили с рядными 4- и 6-цилиндровыми двигателями использовали классический карбюратор Weber DCOE с боковой тягой. Конструкция с боковой тягой обеспечивает очень низкую линию капота, поскольку впускной коллектор и карбюраторы (часто по одному на пару цилиндров в высокопроизводительных приложениях) не выступают над верхней частью двигателя.

    Хотя вам не понадобится ноутбук для настройки карбюратора, вам понадобится набор различных компонентов, таких как дозирующие жиклеры, силовые клапаны, сквиртеры и кулачки ускорительного насоса, а также другие мелкие детали.

    Этот карбюратор Холли-стрит имеет как дроссель (прямоугольную золотую пластину) для облегчения холодного запуска, так и лопасти вторичного дросселя вакуума (управляемые круглым серебряным вакуумным мембранным механизмом вверху).

    cartecc.com — Карбюратор


    Карбюратор


    Нисходящий поток -> вертикальный забор, боковой поток -> горизонтальный забор

    Фактически, кусок трубки составляет основную часть карбюратора, даже если он иногда бывает трещиноватым и скалистым, а из-за большого количества компонентов трудно распознать. больше.Трубка соединяет воздушный фильтр с впускной воронкой двигателя. В случае карбюратора с нисходящим потоком он устанавливается вертикально, а карбюратор с боковым тягом — по горизонтали. Карбюратор diagonaldraft встречается очень редко, а карбюратор с восходящим потоком стара как холмы.

    Регистр карбюратора -> два на все, сдвоенный карбюратор -> два на половину

    В случае с одним карбюратором (см. Рисунок 1), трубка соединена со всеми цилиндрами.Регистр карбюратора имеет вторая трубка в том же кожухе, соединенная с тем же количеством цилиндров, что и первая. Мы также говорим о двухступенчатом карбюраторе. Если две трубки в кожухе разделены между отдельных цилиндров, они образуют двойной карбюратор. Два из них вы можете увидеть на рисунке 3. Таким образом, двенадцатицилиндровый двигатель может иметь шесть двойных углеводов. Теоретически в нем также может быть 12 одно- или 24 углеводов, однако на самом деле этого не происходит.

    Воздух + топливный спрей -> с управлением от заслонки или плунжера

    В воронку поступает чистый отфильтрованный воздух, на выходе получается топливно-воздушная смесь.Топливо присутствует в виде крошечных капелек, а , а не в виде пара. Поток контролируется (дроссельная заслонка), которая связана с педалью акселератора, находится в основном на конце воронки. Также может быть подвижный плунжер размером не менее внутреннего диаметр воронки, открывая ее шире или меньше на угол точно 90. В некоторых карбюраторах мотоциклов он соединен с поворотной ручкой акселератора с помощью боудена. кабель.

    За счет вакуума или нагнетания через штуцер

    Воздух, проходящий через карбюратор, может либо всасываться вакуумом двигателя, либо вытесняться давлением наддува.Во всех случаях дроссельный проход обеспечивает для разницы давлений. При стационарной установке воздухозаборная воронка сужается до прибл. 80 процентов, или через плунжер установлен поперек направления потока, что обеспечивает регулируемый дроссельный канал. В отличие от дроссельной воронки, это обеспечивает постоянный перепад давления. (карбюратор постоянного давления).

    Поплавковая камера с точным контролем уровня

    Рядом с воронкой или вокруг нее находится небольшая площадка, где хранится достаточно топлива для всех возможных условий эксплуатации.В основном он заполняется диафрагменным насосом, приводимым в действие бензиновым двигателем (см. Стрелку на рисунке 1). Были и другие способы питания, например, электрический. насосы или естественная сила тяжести, если топливный бак установлен над двигателем. Постоянное количество жидкости имеет большое значение и поддерживается поплавковым клапаном. Поэтому небольшую площадь также называют «поплавковой камерой».

    Главный жиклер управляет потоком топлива, поплавковая камера-дроссельная воронка

    Топливо попадает в воронку через отверстие, просверленное от поплавковой камеры к воронке.Он должен быть как минимум на один пункт выше уровня поплавка, в противном случае камера потеряет топливо. Если карбюратор имеет дроссельную воронку, то отверстие отверстия находится в самом узком месте, почти всегда в середина воронки. За счет увеличения скорости воздуха создается вакуум, при котором атмосферное давление перемещает бензин к воронке. Для точного При измерении в отверстии имеется сменный жиклер (чокер), который в наиболее важном топливопроводе также называется «основным жиклером».

    Частичная нагрузка обедненная, полная нагрузка, ускорение, холодный пуск -обогащенная смесь

    Как правило, карбюратор не работает вместе с лямбда-регулированием (лямбда = 1), поэтому он не обязан обеспечивать постоянный состав смеси. Однако если вы посмотрите на диаграмму соотношения воздуха, вы можете сделать вывод, что карбюраторы в зоне частичной нагрузки подают немного бедную смесь, из-за снижения расхода и при полной нагрузке несколько более богатая смесь для достижения максимальной производительности.Еще больше топлива добавляется, когда ускоряется и при холодном двигателе на холостом ходу. В настоящее время при холодном запуске используется наибольшее количество топлива с соотношением топливо-воздух до 3: 1 по сравнению с 14,8: 1.

    Карбюраторы с дроссельной воронкой требуют дополнительных систем

    Плунжер карбюратора постоянного давления регулирует в то же время, помимо вакуума, подачу топлива, вставляя коническую иглу на большую или меньшую глубину. насадка.Лучше всего ему удается отрегулировать правильные пропорции смешивания для индивидуальных условий эксплуатации с помощью всего одной системы . С другой стороны, карбюраторы с постоянным диаметром воздушной воронки требуют нескольких дополнительных устройств, таких как, например, ускорительные насосы, устройства холостого хода и, при работе с полной нагрузкой, также устройства обогащения. 11/10



    Двухдроссельный горизонтальный карбюратор Weber 45 DCOE.

    Двухдроссельный горизонтальный карбюратор Weber 45 DCOE. Главная /
    1. Магазин
    2. Горизонтальный карбюратор Weber 45 DCOE с двойным дросселем.
    Изобразительное искусство. 0161

    498,00 €

    Горизонтальный карбюратор Weber 45 DCOE с двойным дросселем. (Alfa Romeo Giulia 2000 и др.)

    В наличии

    Для сборки данного товара вам может потребоваться:

    Изобразительное искусство.0136

    Fiat 500 Fiat 126 впускной коллектор NANNI для горизонтального двухдроссельного карбюратора Ø 40-45-48 мм.

    Fiat 500 Fiat 126 NANNI впускной коллектор для горизонтального двухдроссельного карбюратора Ø 40-45-48 мм. (Альфа Ромео Джулия, 1750, 2000).

    148,50 €

    В наличии

    Добавить в корзину Изобразительное искусство. 0137

    Впускной коллектор NANNI для карбюратора с двумя дросселями диам.40-45-48 мм над головой Панды.

    Впускной коллектор NANNI для карбюратора с двойным дросселем Ø 40-45-48 мм. (Alfa Romeo Giulia, 1750, 2000) над головой Панды.

    148,50 €

    В наличии

    Добавить в корзину Изобразительное искусство. 0177

    Прокладка из легкого сплава для впускного коллектора NANNI для горизонтального карбюратора с двойным дросселем Ø 45 мм

    Прокладка из легкого сплава NANNI для двухдроссельного горизонтального карбюратора Ø 45 мм.(Weber 45 DCOE, Dell’Orto 45 DHLA, Solex…)

    44,70 €

    В наличии

    Добавить в корзину Этот сайт использует печенье, другие терзины, для лучшего опыта навигации. Se vuoi saperne di più clicca qui. Chiudendo questo banner acconsenti all’uso dei cookie. Ok

    Four Wheeler’s Carburetor Tips

    Сок динозавров. Бензин. Go-сок.Газ. Как бы вы это ни называли, топливо — это то, что движет вашим грузовиком. Все мы знаем, что горючие материалы — это круто, но иногда детали в топливной системе вашего внедорожника могут быть источником проблем на трассе, особенно карбюратор. Распыление во время подъема по крутому склону, сваливание в условиях отсутствия развала и выброс черного дыма из выхлопной трубы после короткой остановки — все это распространенные проблемы при управлении карбюратором. Многие люди принимают эти проблемы как факты жизни без наддува и живут с ними, но есть несколько методов, позволяющих устранить или минимизировать последствия «прокрутки карбюратора».

    Просмотреть все 20 фотографий

    Шон Мерфи из Jones Performance Fuel Systems показал нам множество советов и приемов для карбюраторов Carter, Holley и Quadrajet, позволяющих минимизировать влияние полного привода. Некоторые детали и детали требуют немного денег, но большинство из этих чаевых стоят всего гроши. Следование этим простым исправлениям повысит надежность вашей трейловой техники.

    Большинство проблем с карбюратором, которые возникают при вращении штока, из-за чувствительности карбюратора к углам, отклоняющимся от горизонтали.У всех углеводов есть небольшая чаша (или чаша), которая заполняется топливом и действует как резервуар. Поплавок в чаше регулирует уровень топлива, открывая и закрывая игольчатый клапан. На улице ваш грузовик видит постепенные уклоны и очень мало подскакивает, поэтому карбюратор остается близко к уровню, а поплавок точно регулирует количество топлива, поступающего в поплавок. Но, как мы хорошо знаем, «вращение колесами заставляет ваш грузовик наклоняться и сильно подпрыгивать». По мере того, как ваш внедорожник наклоняется, топливо в поплавковой чаше тоже наклоняется.Если ваш внедорожник подпрыгивает, поплавок тоже. Это приводит к тому, что поплавок дает неточные показания уровня топлива в бачке. Слишком высокий уровень вызывает перелив, из-за чего топливо хлестает через вентиляционные трубки. Слишком мало в поплавковой чаше приводит к нехватке форсунок и вымыванию смеси, вызывая неустойчивую работу.

    Просмотреть все 20 фото

    Часто снижение уровня топлива в поплавковой чаше может принести вам массу улучшений для бездорожья. Как мы уже говорили ранее, поплавковая чаша действует как резервуар для форсунок.Когда вы нажимаете на педаль акселератора, топливо проходит через форсунки быстрее, чем топливный насос может его подать. Кроме того, все топливо выливается в заднюю часть чаши. Форсунки питаются от топлива в поплавковой чаше до тех пор, пока насос не догонит его. Когда поплавок полон во время серьезного бездорожья, сырое топливо разбрызгивается внутри чаши и часто выходит через вентиляционные трубы и попадает в трубу Вентури. Кроме того, за исключением Quadrajet, поплавковые чаши не полностью изолированы от сопел.Понижение уровня топлива снижает вероятность того, что резервный газ уйдет туда, где он не должен. Однако в этой настройке есть одна загвоздка. Когда вы слишком сильно понижаете уровень топлива в поплавковой чаше, чаша может быть всосана всухую во время ускорения — в результате возникают колебания и потеря мощности. При ползании по камню редко возникает ситуация, когда вам нужен полный газ, поэтому обычно уровень топлива можно уменьшить без отрицательного воздействия на характеристики двигателя.

    Просмотреть все 20 фотографий

    Некоторые приложения достаточно упрямы, чтобы отказывать в помощи во всех формах, которые мы уже упоминали.Когда это происходит, многим транспортным средствам требуются регуляторы подачи топлива. Правильно работающий механический топливный насос должен подавать в карбюратор от 3 до 8 фунтов на квадратный дюйм. В большинстве ситуаций, связанных с движением по камням, двигатель работает на холостом ходу или почти сразу на холостом ходу, поэтому насос может нагнетать больше топлива в карбюратор, чем необходимо, и заливать его. Установка регулируемого топливного регулятора между насосом и карбюратором может решить эту проблему и позволить вам поддерживать работу на шоссе без настройки карбюратора. Регулятор топлива позволяет вам контролировать количество давления, поступающего в карбюратор.При спуске регулятор можно повернуть вниз так, чтобы до карбюратора доходило всего 3 фунта на квадратный дюйм. После прохождения маршрута регулятор можно вернуть к нормальному давлению для поездки домой.

    Избыточное нагревание и паровая пробка часто являются проблемами для прицепных грузовиков. На малых скоростях через моторный отсек пропускается недостаточно воздуха для охлаждения. Паровая пробка возникает, когда топливо достигает определенной температуры и переходит из жидкого состояния в газообразное. Как только топливо становится газообразным, его больше нельзя закачивать в карбюратор или распылять в трубке Вентури.Паровая пробка также возникает, когда топливо находится в очень горячем шланге. Наиболее частый источник паровых пробок — неправильно проложенные топливопроводы. Простое прокладывание шлангов подальше от тепла двигателя или изоляция топливопровода — хорошие решения. Углеводы Carter и Edelbrock более чувствительны к образованию паровых пробок, потому что они сделаны из алюминия, который хорошо проводит тепло.

    Просмотреть все 20 фотографий Просмотреть все 20 фотографий Просмотреть все 20 фотографий

    Иногда проблемы топливной системы вызваны не конкретными компонентами, а шлангами, которые проходят между ними.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.