Меню Закрыть

Экономия топлива: Моторное масло ROLF – качество без компромиссов! / Страница не найдена (ошибка 404)

Содержание

Экономия топлива — узнайте все способы экономии бензина от компании Total

Автомобиль – самый удобный способ передвижения. Но повторяющиеся кризисы и растущая цена бензина заставляют серьезно задуматься о стоимости поездок. И первое, что приходит в голову автомобилисту, – это экономия топлива. Давайте подробнее рассмотрим, от чего может зависеть расход, и как найти способ его снижения.

Нужно выделить несколько отдельных направлений и подумать, что можно сделать, чтобы экономия топлива действительно стала существенной.

собенности конструкции

  • Конструкция двигателя. Расход, указанный в документах, – цифра, от которой нужно отталкиваться. Автовладелец должен понимать, что большой объем цилиндров, высокая мощность, турбонаддув, автоматическая коробка, полноприводная трансмиссия означают большее потребление топлива.
  • Аэродинамическое сопротивление. Зависит от формы машины, ее лобового сечения и пропорционально третьей степени скорости. Актуально при скоростях выше 90-100 км/ч. Таким образом экономия бензина, и поездка «с ветерком» – вечные антагонисты.

Способы преодоления проблемы:

  • В конструкции автомобиля изменить почти ничего нельзя. Так что об экономии водитель должен думать на этапе покупки и не тратить лишние деньги, чтобы потом сэкономить на мелочах.
  • Снижение аэродинамического сопротивления самодельными спойлерами, обтекателями и прочими приспособлениями невозможно без проверки всей конструкции в аэродинамической трубе. А вот ухудшить его за счет дополнительных зеркал, боковых козырьков и обвесов просто. Даже открытые окна создают турбулентность, «съедая» лишних 5-10% топлива. Если нужен багажник на крыше, лучше сделать его съемным. Его наличие увеличивает расход до 10%.

 

Работа против сил трения

  • Трение качения. Оно зависит от давления в шинах, качества резины, формы протектора.
  • Трение в двигателе и трансмиссии. Зависит от технического состояния автомобиля и качества смазки.

Способы экономии:

  • Хорошо накачанные шины, с гладким протектором и умеренной шириной помогают уменьшать сопротивление качению при езде по городу.
  • Старайтесь вовремя менять масло в двигателе и трансмиссии. Своевременно меняйте воздушный фильтр – его засорение ведет к излишнему обогащению рабочей смеси и перерасходу топлива.

 

Действие физических законов

  • Преодоление сил инерции. Как известно со времен Ньютона, при равномерном движении необходимы меньшие усилия, чем при резких ускорениях.
  • Профиль дороги. При движении на подъемах усилий тратится значительно больше. А вот двигаясь с возвышенности вниз, можно сэкономить на бесплатном разгоне.

Можно ли воспользоваться законами физики? Экономия бензина сработает до некоторой степени, если вы освободите багажник от лишних вещей, максимально облегчив машину. А при движении по ровным участкам дороги старайтесь не делать резких маневров.

Дополнительная нагрузка на двигатель

К ней относится питание вспомогательных устройств. Только кажется, что каждый прибор в машине работает «автономно», но даже на питание динамиков требуется энергия, которая генерируется за счет двигателя. Как экономить на дополнительной нагрузке? Без необходимости старайтесь не включать кондиционер. Он дает перерасход топлива на 3-5%. И старайтесь держать аккумулятор заряженным от внешнего устройства. Вождение с разряженным аккумулятором вызывает большой ток заряда, что нагружает генератор и отнимает 2-3% мощности двигателя.

то еще нужно учитывать?

Экономия топлива может составлять десятки процентов, в зависимости от подхода к данному вопросу самого водителя. Каждый автолюбитель должен выработать оптимальный в техническом плане стиль вождения. Значительно экономить топливо можно также:

  • при выключении двигателя в пробке;
  • рассчитывая эффективный маршрут;
  • оборудовав машину такими приборами, как маршрутный компьютер, тахометр, расходомер, эконометр, круиз-контроль.

Это поможет снижать расход и понять, какова может быть максимальная экономия бензина.

Моторное масло Mobil 1™ помогает экономить топливо

На что двигатель расходует значительную долю топлива?

В первую очередь, львиная доля топлива тратится на выработку энергии для создания и поддержания интенсивного движения металлических деталей внутри двигателя, на сопротивление качению колес, работу тормозной системы и коробки передач. На все это используется до 85% энергии топлива. В самом двигателе потеря энергии, а, следовательно, расход топлива приходится на четыре участка: ГРМ, поршни с цилиндрами, масляный насос и коленчатый вал. 

 

Сократить потери на трение в двигателе можно, применяя масло, которое сохраняет наилучшую вязкость при всех рабочих режимах силовой установки. Таким маслом, которое специально разработано для уменьшения внутреннего трения в двигателе, является Mobil 1 ESP x2 0W-20.  

Как масло Mobil 1 ESP x2 0W-20 помогает экономить топливо?

Специалисты компании ExxonMobil разработали инновационное моторное масло Mobil 1 ESP x2 0W-20 , пойдя навстречу запросам потребителей. Это масло подходит как для бензиновых, так и для дизельных двигателей. Оно создано в полном соответствии с самыми современными требованиями европейских автопроизводителей и имеет новейшие одобрения концернов Volkswagen, Mercedes-Benz, Porsche и Jaguar Land Rover. 

 

Масло Mobil 1 ESP x2 0W-20  имеет несколько важных преимуществ: 

 

• улучшенные фрикционные свойства обеспечивают до 4% экономии топлива (по сравнению с моторным маслом Mobil 1 ESP 5W-30

• активные моющие компоненты предотвращают образование вредных отложений и шлама, поддерживая исключительную чистоту и обеспечивая долгий срок службы двигателя;

• термоокислительная стабильность замедляет процесс старения масла, что позволяет увеличить безопасный интервал его замены;

• отличные низкотемпературные свойства обеспечивают стабильный запуск двигателя и максимальную производительность за счет быстрого выхода на рабочий режим в условиях пониженной температуры;

• превосходные высокотемпературные свойства обеспечивают стабильную работу и максимальную отдачу двигателя при высоких температурах на протяжении всего срока службы масла.

Почему ведущие автопроизводители выбирают Mobil 1 ESP x2 0W-20?

Согласно мировым тенденциям автомобилестроения, в течение последних 10 лет спрос на маловязкие смеси 0W-20 ежегодно растет. Это позволило разработать масло высокой топливной экономичности, эффективно защищающее двигатель. По своим рабочим характеристикам оно равноценно продуктам с высоким классом вязкости. Новый продукт уже оценили по достоинству ведущие автопроизводители мира. 

 

Низковязкий состав Mobil 1 ESP x2 0W-20  обладает отличными эксплуатационными характеристиками, в которых нуждаются наши автомобили премиум-класса, а также обеспечивает меньший расход топлива, что важно для водителей», — отмечает Карл Думс, директор отдела перспективного проектирования силовых агрегатов и стратегии развития силовых агрегатов Porsche.

Масло Mobil 1 ESP x2 0W-20  имеет одобрения:

 

• VW Standard VW 508 00 /509 00 

• Mercedes Benz MB-Approval 229.71

• Jaguar Land Rover STJLR.51.5122 

• Porsche (C20)

 

Масло Mobil 1 ESP x2 0W-20  рекомендуется применять в новых бензиновых и дизельных двигателях с повышенными эксплуатационными характеристиками современных автомобилей европейского производства, которым требуется масло класса вязкости SAE 0W-20.

 

Масло Mobil 1 ESP x2 0W-20  может применяться только в тех автомобилях, для которых получено одобрение. Оно несовместимо с двигателями более старых моделей автомобилей.

Контроль расхода ГСМ: экономия в два раза!

С. Емельянов, фото автора

В секторе автотранспортного бизнеса одной из «болевых точек» остаются затраты на ГСМ. Проблема перерасхода топлива транспортом не решена до конца на многих предприятиях. В большинстве случаев топливо списывается, исходя из норм его расхода на транспортное средство. А ведь всем понятно, насколько вопрос снижения себестоимости километра пробега актуален в условиях рыночной экономики, при постоянном росте цен на топливо и обслуживание автотранспорта в целом. Неужели и в 2006 году мы по-прежнему можем противопоставить Его Величеству Перерасходу только «дедовские» методы борьбы?

Рабочее место диспетчера

Приближение к точке «оптимального» использования

Экономика автотранспортного предприятия включает затраты, которые условно можно разделить на две основные группы: постоянные и переменные. Постоянные затраты, как правило, связаны с ежемесячными лизинговыми платежами, заработной платой работников офиса и содержанием самого офиса. Переменные же напрямую зависят от израсходованного топлива, затрат на техническое обслуживание и ремонт автотранспорта и заработной платы водителей.

Очевидно, что основной задачей руковод­ства компаний является максимально эффективное использование автопарка, т. е. снижение количества простоев, увеличение количества пройденных километров и отработанных моточасов в год. Параллельно прорабатываются возможные варианты снижения переменных затрат, или себестоимости километра пробега. Но грамотное использование «скрытых» ресурсов автопредприятия возможно лишь при решении этих задач в комплексе.

Как получить достоверную информацию

Будем, как говорится, смотреть правде в глаза: причины, влияющие на перерасход топлива, в большинстве случаев не выявляются, а средства, израсходованные на горючее, списываются согласно прилагаемым чекам и нормам расхода топлива. Впрочем, некоторые научно-исследовательские учреждения рассматривают возможности ввода на предприятиях коэффициентов пересчета норм расхода топлива (в зависимости от погодных и климатических условий, нагрузки и др.). И хотя теоретически это возможно, но практически не всегда осуществимо.

Неужели для получения достоверной информации о расходе топлива транспортным средством нельзя применить современные системы контроля? В некоторых случаях такие системы могут стать единственным способом, позволяющим повысить эффективность работы транспорта, дисциплину водительского персонала и соответственно прибыльность предприятия. При этом система даст возможность свести к минимуму трудозатраты менеджеров предприятия по составлению отчетов на одну машину и весь автопарк в целом. Отчеты ведь составляются автоматически, и расходы на содержание одной штатной единицы персонала (в среднем – на 100 транспортных средств) несоизмеримы в результате с тем положительным экономическим эффектом, который получит предприятие.

Отчет о работе транспортного средства

И компьютеры, и турбинки – выбирай!

На сегодняшний день на рынке представлены различные системы, основной задачей которых является контроль и экономия топлива. Они бывают двух основных типов.

Системы аналитического типа – системы типа бортовых компьютеров. Принцип их работы заключается как в вычислении объема впрыснутого топлива в цилиндры двигателя, так и в измерении и запоминании данных, полученных от штатных либо дополнительных датчиков. Достоинство – возможность контроля текущего мгновенного расхода топлива, а также полный контроль работы транспортного средства.

Системы проточного типа черпают информацию от турбинки в топливопроводах автомобиля. Достоинство этих систем, как и предыдущих, в том, что они показывают мгновенный расход топлива и приучают водителя к экономному стилю вождения.

Около восьми лет назад таких «умных контролеров» на европейском рынке было всего два.

1. Системы, измеряющие и запоминающие данные, полученные от штатных датчиков (производитель – ООО «Омникомм Технологии», Россия).

2. Системы, использующие в качестве средства измерения турбинку, врезанную в топливную магистраль (производитель – SIEMENS VDO Kienzle, Германия).

Принципы, примененные в этих системах, частично либо полностью используются во всех приборах, представленных на рынке в настоящее время.

У систем, обрабатывающих данные, полученные от штатных датчиков, есть одно безусловное преимущество – это устройства закрытого типа, т. е. считываемая информация доступна только руководству предприятия и соответственно полностью недоступна водителю, а потому не дает ему возможности для каких-либо нарушений.

До недавнего времени эти системы стабильно работали только на транспортных средствах ведущих европейских и мировых производителей. Но система показывала низкие результаты при использовании ее на транспортных средствах отечественного производства – из-за низкого качества штатных топливных датчиков. Сегодня эта проблема решена: установлен высокоточный датчик уровня топлива производства ООО «Омникомм Технологии»!

С 2005 года FMS производства ООО «Омникомм Технологии» автомобили TATRA оснащаются прямо на заводском конвейере

Суровая российская реальность


Системы «проточного» типа хорошо работают на топливе европейского качества и в среднеевропейском климате. Но на обширной территории России, в условиях разнообразных климатических зон, в частности при низких температурах, происходит загелевание дизельного топлива, что приводит к закупорке и остановке измерительной турбины. А это может повлечь поломку топливного насоса высокого давления. Применение некачественного топлива тоже достаточно быстро выводит систему из строя. Это, к сожалению, суровая реальность российских транспортников. И водителей, увы, нужно постоянно контролировать и требовать выполнения работ. И тут свою роль может успешно сыграть FMS.

FMS (Fuel Monitoring System) – это возможность инструментального контроля основных параметров использования транспортного средства и в первую очередь расходуемого топлива и пройденного пути. Применение FMS дает возможность получить реальную информацию о фактическом расходе топлива автомобилем. Это позволяет при справедливом отношении к водителю добиться максимальной его дисциплины. Водитель не сможет, например, накручивать спидометр или тахограф, так как инструментальный контроль системой FMS снабжает необходимыми доказательствами в возникающих спорах с водителями.

Оборудование FMS представляет собой «черный ящик» размером с сигаретную пачку, который подключается к проводке автомобиля через специальную платформу. Он непрерывно записывает количество топлива в баке, пробег транспортного средства и контролирует, включен двигатель или нет. Источником информации о количестве топлива в баке является высокоточный датчик уровня топлива производства ООО «Омникомм Технологии», а для вычисления пробега используется штатный датчик скорости или спидометр (при отсутствии штатного датчика скорости или тахографа возможна установка дополнительно импульсных датчиков скорости). Устройство накапливает данные в течение двух месяцев эксплуатации автомобиля. По прибытии автомобиля в парк водитель снимает устройство и передает в офис компании. Считывание возможно производить прямо с транспортного средства с помощью ноутбука. Дальнейшая обработка происходит с помощью программного обеспечения.

Прибор FMS

Надо отметить, что на рынке время от времени появляются «подобия» FMS – приборы, контролирующие расход топлива с помощью штатного датчика уровня топлива. Информация, получаемая со штатных датчиков топлива в баке, имеет очень большую погрешность, поэтому информация о топливе, заправках и сливах в таких системах неточная, работать с ней невозможно.

Вот куда утекают деньги!

Результаты, получаемые автопредприятием после анализа работы с помощью системы FMS, впечатляют. Представьте себе эмоции руководства компании, в которой на протяжении долгих лет списывали топливо из расчета нормы 55…60 л на 100 км пробега (для отечественных седельных тягачей), постоянно выслушивали жалобы водителей по поводу нехватки топлива и просьбы о пересмотре норм его расхода в сторону увеличения… А после установки системы был получен результат – 40…43 л на 100 км пробега!

Для седельных тягачей зарубежного производства цифры, как правило, другие: 40…45 л топлива на 100 км по норме расхода, а фактически 30…33 л на 100 км. Это при средней загрузке 20 т. Экономию в этом случае посчитать нетрудно: около 15 л на каждые 100 км – для отечественного автомобиля и около 10 л – для иномарок. При среднем годовом пробеге в 100 тыс. км экономия получается 15 тыс. литров топлива в год для отечественного автомобиля и 10 тыс. литров топлива в год для автомобиля зарубежного производства! Вот куда утекают деньги предприятия!

А затем – «чистая экономия»

Прибор окупается в течение первого месяца эксплуатации, а затем автопредприятие получает уже «чистую экономию», т. е. прибыль. Из чего она складывается? А вот сами посмотрите.

FMS устанавливается на карьерные самосвалы БелАЗ

Мы знаем, что некоторые водители могут заправить дорогой автомобиль топливом отвратительного качества из стоящего на трассе трактора, заплатив вдвое меньше и сдав в отчет купленный на той же трассе чек. Или водители «накручивают» показания спидометра, списывая на якобы пройденные километры горючее.

Все это исключено в условиях работы системы FMS. Данные чека, объем и время заправки соотносятся со временем и объемом заправки, которые зафиксированы в системе FMS. Поэтому все тайное становится явным.

Например, в компании ООО «Горнеруд», осуществляющей перевозку бетона, установка системы контроля расхода топлива FMS позволила серь­езно скорректировать нормы расхода топлива.

«Для четырехосной «Скании» при перевозке бетона норма расхода топлива на 100 км была 99 л. Однако с помощью FMS мы выяснили, что наши «Скании» фактически потребляют 75…80 л на 100 км при стандартной загрузке», – говорит В. И. Вислобоков из ООО «Горнеруд», – разница в 19…24 л на каждые 100 км пробега – величина серьезная».

Действия водителя как на ладони

«Система после первого месяца эксплуатации дала ощутимые результаты в виде разницы между данными чеков топливной компании и реальными заправками в бак автомобиля, – замечает начальник гаража ЗАО «Айсбит» Г. А. Айдиньян. – Водители часто договариваются с оператором АЗС о чеке, например, на 100 л при реальной заправке в 50 л. Разница, понятно, возвращается водителю в виде наличных. Только сверяя чеки с реальными заправками, мы увидели расхождение до 300 л топлива в месяц на полуторатонный грузовик и до 1000 л – на седельный тягач. Экономия получилась «бешеная». Я уже не говорю о поддельных чеках и сливах – это проверить очень легко, ведь отчет составляется за несколько секунд, и все действия водителя – как на ладони».

Эксплуатация системы контроля расхода топлива FMS на ПК «Горнеруд»

Поэтому неудивительно, что в последнее время все больший интерес к FSM проявляют не только автоперевозчики, но и строительные компании, горнодобывающие предприятия и карьеры. Расходомеры топлива устанавливают на самосвалы, экскаваторы, карьерную технику, погрузчики, трубоукладчики, дизельные электростанции, тепловозы, топливозаправщики, буровые установки, на любые виды транспортных средств и спецтехнику. А сравнительно невысокая стоимость прибора FMS, точность и надежность получаемой информации позволяют точнее планировать доходы и расходы при осуществлении перевозок и работы техники.

К сказанному остается добавить, что помимо контроля расхода топлива, снимая показания прибора FMS, можно анализировать эффективность работы техники, видеть, простаивала она или работала, просто был заведен двигатель или машина двигалась, а также как именно она передвигалась.

Все это позволит эффективно бороться с перерасходом топлива и махинациями.

10 худших устройств для экономии топлива в автомобиле

О десяти псевдоустройствах помогающих сэкономить запас топлива в вашем автомобиле

Более двух столетий прошло с тех пор как люди впервые начали использовать устройства с приводом от двигателя для помощи в выполнении разнообразных работ. И со времен первого паровоза до современных гибридных автомобилей, развитие моторизованного транспорта происходило в параллель с инновациями: инженеры непрерывно работают над тем, чтобы заставить двигатели наших транспортных средств работать более эффективно и более экономично.

До тех пор, пока потребители будут недовольны большим количеством топлива, которое потребляет их автомобиль, всегда будут находиться умельцы, предлагающие устройства, которые якобы помогут вашему транспортному средству сэкономить пару тройку литров на 100 километров. Конечно, надо отдать должное, некоторые из изобретений действительно приносят пользу и уже давно активно применяются в современных автомобилях. К примеру, электронная система прямого впрыска топлива или облегченные внутренние компоненты кузова (как на Ауди, подробности тут), стали большими шагами вперед в сфере эффективного использования топлива. Но существует много других изобретений, которые мало что делают для более экономичного расхода топлива, и которые, в некоторых случаях, могут реально повредить автомобилю и привести к опасным повреждениям двигателя.

В настоящее время на рынке можно найти море устройств, обещающих покупателю реальную экономию топлива, но на деле показывающие очень скудные результаты, если таковые вообще имеются. Выделить действительно полезные для экономии топлива, устройства из кучи сплошного шарлатанства, для непосвященного человека является чрезвычайно сложной задачей. Поэтому оставайтесь с нами, и вы узнаете больше о популярных устройствах для псевдо экономии топлива, и о том, как они работают.

10 . ГЕНЕРАТОР ВОДОРОДА – СЛИШКОМ НЕ ЭРГОНОМИЧЕН

Водород уже давно является дразнящей альтернативой нефтяным видам топлива, и не зря. Как вам известно, водород это вещество, в котором в избытке содержаться газообразные элементы, которые могут соединяться с кислородом и образовывать воду. Вместе с тем, водород обладает невероятным запасом энергии. В течение многих лет ученые работали над производством водородного двигателя внутреннего сгорания в надежде на то, что этот источник питания с практически нулевым уровнем выбросов может стать отличной альтернативой бензиновому двигателю внутреннего сгорания.

Но водород имеет ряд недостатков, которые затрудняют его адаптацию в качестве автомобильного топлива. Он не встречается в природе – он должен быть извлечен из воды или других источников – и процесс его получения требует большого количества энергии. Кроме того, легкий газ трудно хранить в больших объемах, чтобы он мог быть полезен в поездке. И сама плотность энергии, которая делает водород таким привлекательным топливом, не безопасна, если не обрабатывается должным образом (подробней о водородном топливе и его недостатках здесь).

Но это не остановило длинную череду изобретателей, желающих поживиться на профанах-автомобилистах. По их утверждениям, эти устройства создают водород и добавляют его в автомобильное топливо, увеличивая пробег благодаря высокой энергии этого удивительного газа. Многие из так называемых генераторов водорода работают подобным образом: бортовое устройство электролиза извлекает воду из резервуара для хранения, и, используя электроэнергию, вырабатываемую генератором автомобиля, расщепляют водород и кислород. Затем результат электролиза подается в двигатель автомобиля, что должно повлечь за собой дополнительную мощность и экономию топлива.

Проблема этих бортовых генераторов заключается в емкости. Напомним, процесс разделения сильной связи между атомами водорода и кислорода затрачивает много электроэнергии. Эту энергию нужно откуда-то брать, а в автомобиле это означает только значительную дополнительную нагрузку на генератор. Автомобиль сможет производить водородное топливо, но на процесс он потратит больше энергии, чем потом создаст.

В результате, генераторы водорода производят незначительное количество газа. И в то время как газ действительно может попасть в топливную систему автомобиля (некоторые генераторы произведены настолько кустарным методом, что из-за утечек газ просто не успевает добраться до двигателя), его просто недостаточно, чтобы значительно увеличить мощность и сократить расход топлива.

9 . УСТРОЙСТВА ДЛЯ СОЗДАНИЯ ВПУСКНОГО ВИХРЯ – МОГЛИ БЫ БЫТЬ ПОПУЛЯРНЫ ПРИ ГЕНРИ ФОРДЕ.

По существу, двигатели внутреннего сгорания в грузовых и легковых автомобилях являются большими воздушными насосами: действия поршней засасывают точную смесь воздуха и топлива, которая затем воспламеняется, а отработанный газ выходит через выхлопную систему. Энергия сжигаемой смеси заставляет двигатель всасывать больше воздушно-топливной смеси, повторяя цикл снова и снова (узнать подробнее как работает двигатель, вы можете здесь). Следующие наши шарлатанские устройства выигрывают на незнании этого процесса обывателями.

Инженеры обращают пристальное внимание на поток воздуха в двигатель. Количество турбулентности потока может отразиться на качестве смеси топливо и воздуха на их входе в камеру сгорания, а это, в свою очередь, может повлиять на работоспособность двигателя. Изобретатели «лжеустройств», создающих впускной вихрь, часто утверждают, что их изобретения изменяют этот воздушный поток таким образом, чтобы он улучшал качество воздушно-топливной смеси, улучшая сжигание топлива, и, следовательно, увеличивая пробег на каждый литр горючего.

Основной фактор, который в первую очередь должен насторожить опытного автовладельца, это то, что на самом деле подобные устройства основаны на устаревших технологиях двигателя. Автомобили, построенные до того, как двигатель начал управляться компьютерным блоком, на самом деле полагались на форму и длину впускных органов, которые и манипулировали смешиванием воздуха с топливом. Но современные автомобили оснащены компьютерами, которые постоянно корректируют подачу топлива, чтобы тот соответствовал воздушному потоку: создайте турбулентный поток воздуха (как это делает генератор впускного вихря), и компьютер просто отрегулируют соответствующую подачу топлива. Каков же результат? На самом деле, работа автомобиля может ухудшиться, так как топливная система будет компенсировать поток воздуха путем изменения расхода топлива. Поток топлива откалиброван еще на заводе-производителе, чтобы обеспечить необходимое количество топлива для каждой комбинации скорости движения и нагрузке на двигатель. Измените все, и вы, скорее всего, снизите эффективность расхода топлива, чем улучшите ее.

8 . ИОНИЗАТОРЫ ТОПЛИВА – ЧИСТОЕ ШАРЛАТАНСТВО

Этот вид «псевдоустройств» для экономии топлива вы можете найти как в автомобилях с бензиновым двигателем, так и в их дизельных эквивалентах, его часто устанавливают где-то вдоль линии между топливным насосом и инжектором. Создатели таких устройств часто утверждают, что «их детища» производят ионное поле, которое отделяет молекулы топлива друг от друга в тот момент, когда они по нему проходят. Это, как они говорят, заставляет топливо сформировать более «парообразное» облако в камере сгорания, что способствует более быстрому и чистому сгоранию топлива.

Этот тип устройства нацелен на покупателя, который не очень знаком с принципами работы современных двигателей. Топливные форсунки современного «сердца машины» точно настроены на подачу ультрамелкого  топливного тумана в камеру сгорания. Технология, лежащая в основе этой системы, настолько совершенна, что лишь малая часть подаваемого топлива не сгорает. Даже если эти ионизаторы действительно заставляют топливные пары сгорать намного лучше (что очень спорно), незначительное количество дополнительно сжигаемого топлива не станет причиной значительной экономии топлива в вашей машине.

7 . УСИЛИТЕЛИ ЗАЖИГАНИЯ – ОЧЕРЕДНАЯ МИСТИФИКАЦИЯ

Эта группа устройств, улучшающих эффективность расхода топлива, могла бы завоевать наше доверие лет так 60 назад. Как обещает производитель, данные свечи зажигания, свечи усилители, а также связанные с ними устройства, позволят двигателю автомобиля сжигать наибольшее количество топлива поступающего в цилиндр, тем самым уменьшив объем не сгоревшего топлива улетевшего в выхлопную трубу просто так.

В первые дни появления на свет двигателей внутреннего сгорания, эта разработка быть может и имела какой-то смысл. Механические распределители подачи топлива в цилиндр могли допускать ошибки, которые вызывали проблемы у свечей зажигания, а именно осечки, в результате чего один или несколько цилиндров просто прокачивали не сгоревшее топливо через камеру. Устройства, которые повышают надежность свечей зажигания, могли бы повысить эффективность этих двигателей с низкими характеристиками.

Но проблемы подобного типа практически исчезли в современных двигателях. Благодаря компьютеризированной системе управления двигателем и новой, более надежной технологии зажигания, большинство современных автомобилей дают осечку при зажигании, только если есть серьезные проблемы с двигателем. В настоящее время нет необходимости в повышении надежности зажигания: двигатель уже сам обо всем позаботился.

6 . ВПРЫСК ВОДЫ И АЛКОГОЛЯ В ДВИГАТЕЛЬ

Надо отметить, что описанная выше технология, имеет исторические корни. Во время второй мировой войны инженеры авиации нуждались в устройстве для борьбы с детонацией в двигателе – преждевременное воспламенение воздушно-топливной смеси, которое может привести к повреждению деталей двигателя – в истребителях с поршневыми силовыми установками. Их решением стал впрыск смеси воды и алкоголя в воздухозаборник, которая охлаждала двигатель и поддерживала надлежащее воспламенение топлива.

После войны, любители гонок, также освоили данную «фишечку» и тоже начали закачивать воду в свои высокопроизводительные двигатели. Таким образом, подобные технологии появились в нескольких успешных гоночных автомобилях. Но сегодня автопроизводители отказались от использования этого метода, так как новые современные технологии двигателей и топливной системы снижают риск детонации без дополнительного впрыска воды.

Детонация, как и осечка в зажигании, не является той проблемой, с которой могут столкнуться водители большинства современных автомобилей. Это обычно происходит только в тех случаях, когда водитель имеет дело с высокомодифицированным двигателем (который часто испытывает значительно более высокое внутреннее давление, чем обычный двигатель), который работает на бензине с низким октановым числом. В нормальном транспортном средстве, который движется в нормальных условиях, сценарий, который предусматривает детонацию, маловероятен. Впрыск воды может быть полезным инструментом для высокопроизводительных автомобилей, но он не помогает сократить расход топлива обычному автомобилю.

5 . МАГНИТЫ ТОПЛИВНОЙ ЛИНИИ

Эти устройства, как и системы ионизации топлива, предположительно должны подготовить топливо к лучшему сжиганию, когда оно поступает в камеру сгорания. Вместо того чтобы использовать магнитное поле, чтобы выполнять непосредственную работу, магниты топливной системы, как утверждают создатели, используют мощные магнитные поля, чтобы расщепить топливо на его основные элементы.

Как и в случае с ионизаторами топлива, от магнитов топливной линии мало проку, кроме того, что они помогают неосведомленным водителям распрощаться со своими деньгами. Нефтяное топливо пользуется такой популярностью в современных автомобилях, прежде всего  из-за своей стабильности. Хотя оно и не может дать такое же количество энергии, как, например, водород , оно более безопасное и простое в обращении. Кроме этого, оно имеет «жесткую» структуру и высокую сопротивляемость внешним факторам, которую вряд ли смогут сломить какие-то «магниты топливной линии» . Даже если магнит сможет произвести значительное магнитное поле, то оно будет изменено металлом топливопровода, топливного бака и других компонентов. Также следует помнить, что слишком сильный магнит может нарушить наиболее чувствительную электронику автомобиля, хотя это маловероятно, учитывая тщательно продуманную инженерию современных электронных приборов и электроники как таковой.

4 . ИОНИЗАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ

Эти устройства, которые надо вешать на свечи зажигания или крепить к автомобильному распределителю, якобы улучшают потребление топлива путем создания «ионной короны» вокруг двигателя. Предположительно, они выполняют ту же функцию, что и ионизаторы топлива, только ближе к точке воспламенения в цилиндре двигателя.

Как упоминалось ранее, предполагаемый молекулярное разделение топлива или превращение его в «молекулярный пар» для лучшего сгорания под воздействием ионизации, в действительности либо не происходит вообще, либо не несет в себе никакой пользы. Не принесет оно никакой пользы и при подключении данного устройства. Для того , чтобы удостовериться в этом мы решили испытать одно из таких приспособлений, и вот к какому выводу пришли: возможно, это одно из худших изобретений для экономии топлива, из всех доступных на современном рынке. Во время испытаний, ионизаторы показали себя лишь пучком разумно упакованных проводов, которые могут привести к короткому замыканию или возгоранию, если они подключены к неправильным частям двигателя автомобиля. Это, безусловно, обман, которого нужно любой ценой избегать.

3 . ИНЖЕКТОР ПАРОВ ТОПЛИВА

Способность бензина к сжиганию изменяется вместе с его состоянием: в жидкой форме он горит слишком медленно, чтобы быть полезным для сгорания, но в парообразном состоянии бензин горят с взрывной скоростью, которая необходима для питания двигателя внутреннего сгорания. Мелкие торговцы манипулирует этим фактом уже многие годы.

Одним из наиболее распространенных ложных устройств экономии топлива на современном рынке является инжектор паров топлива. Якобы, это устройство преобразует топливо в мелкий пар, прежде чем он достигнет двигателя, что позволяет сжигать топливо быстрее и более эффективно.

На деле, данное устройство может не только не сэкономить вам лишнюю пару литров бензина, а еще и принести ущерб выхлопной системе. Датчик выхлопных газов измеряет уровень кислорода в отработанных газах транспортного средства, что является показателем того, принимает ли двигатель правильное количество воздушно-топливной смеси. Образование дополнительных паров топлива благодаря этому чудо — устройству, может привести к тому, что двигатель будет потреблять слишком много топлива, а воздуха ему будет не хватать. Поэтому, компьютер автомобиля настроит свои инжекторы таким образом, чтобы в двигатель поступала смесь с правильным соотношением топлива и воздуха. В лучшем случае это означает, что двигатель будет работать точно так же, как и без инжектора паров топлива. В худшем случае, плохо установленный инжектор паров топлива может подорвать работу двигателя, так как компьютер будет постоянно делать корректировки для устранения несбалансированности воздушно-топливной смеси.

2 . ПРИСАДКИ В МАСЛО ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ

Магазины автомобильных запчастей изобилуют этими «колдовскими» смесями: стойки банок, бутылок и картонных ящиков, содержащих добавки, которые, как утверждается в их описании, повышают мощность, снижают износ и улучшают характеристики двигателя. Способ их применения прост – вылить (высыпать) их содержимое в резервуар с маслом или в топливный бак. Благодаря своей низкой стоимости, это наиболее распространенные средства для улучшения экономии топлива в автомобиле, но далеко не всегда они работают так, как это написано в рекламе.

Современные двигатели легковых и грузовых автомобилей являются результатами десятилетий – а то и столетий – постоянного усовершенствования. Да, запчасти двигателя действительно изнашиваются, как и любое другое устройство, которое преобразует серию небольших взрывов в поступательное движение. Но инженеры автомобильных двигателей испытывают свои творения десятками тысяч часов работы, часто в условиях с которыми в реальности автомобилю вряд ли придется столкнуться. Благодаря этому, в свет выходят надежные, многофункциональные, долгоиграющие двигателя, которые не смазать и не залечить никакими добавками, в случае их износа.

В некоторых рекламах масляных добавок вы можете увидеть поразительные вещи: двигатель работает с маслом, в котором уже находятся добавки, затем масло сливают, и двигатель вновь запускают. О, чудо! Двигатель продолжает работать без масла! Однако в рекламе умалчивается об одной маленькой подробности: большинство современных двигателей спроектированы таким образом, что некоторое время они могут работать с пустым резервуаром для масла. Продолжением работы двигатель обязан в первую очередь не масляным добавкам, а инженерам, которые потратили на его создание часы кропотливой работы, подбирая высокопрочные материалы для деталей двигателя.

Сознаемся, про полнейшую бесполезность добавок мы «загнули», некоторые добавки действительно работают. Однако понимание того, какая из добавок действенная, требует хороших знаний, как в области конструкции двигателя, так и в области этих самых добавок.

 1 . ТОПЛИВНЫЕ ПРИСАДКИ

Как утверждает производитель, топливные присадки производят каталитическую реакцию в топливе, удаляя в нем вредные примеси и делая его более эффективным энергоносителем повышая октановое число и т.д. Некоторые из этих присадок даже обещают удалить вредные бактерии из топлива (чтобы ваш двигатель ненароком не заболел гриппом)!

Полезность этих присадок трудно измерить без помощи масс-спектрометра или другого специального оборудования, которое может измерять химические изменения, потенциально происходящие в топливе. Но даже без специальных измеряющих устройств, мы можем смело заявлять об абсурдности данного изобретения, так как все современные двигатели оптимизированы для роботы на обыкновенных видах топлива в их текущем состоянии. Изменение состояния топлива может пагубно повлиять на работу двигателя, так как для работы с ним двигатель может быть не настроен. Поэтому, даже если топливные присадки действительно заставляют бензин гореть лучше и чище, это не значит, что двигатель начнет расходовать его более эффективно, тем самым увеличивая пробег.

Согласные или несогласные с автором, оставляйте аргументированные доводы в комментариях. Также не забываем выставлять рейтинг статьи.

Экономия бензина \ Акты, образцы, формы, договоры \ Консультант Плюс

]]>

Подборка наиболее важных документов по запросу Экономия бензина (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).

Статьи, комментарии, ответы на вопросы: Экономия бензина Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
«Научно-практический постатейный комментарий к Федеральному закону «О персональных данных»
(Савельев А.И.)
(«Статут», 2017)3) имеет технический характер (например, данные устройств, используемых физическим лицом) и используется для технических целей, но может при желании оператора применяться для целей, которые имеют влияние на права и обязанности индивида. Например, геолокационные данные машин, входящих в таксопарк, могут использоваться преимущественно для целей обеспечения бизнес-процессов таксопарка — сокращения времени ожидания, оптимизации маршрутов, экономии бензина и пр. Однако одновременно они могут использоваться для оценки качества труда таксистов. В этой связи указанные данные также «имеют отношение» к физическому лицу . Вместе с тем документы, представляющие собой правовой анализ соответствия индивида требованиям законодательства для целей получения им определенного статуса, по мнению Суда ЕС, не являются персональными данными, представляя собой акт правоприменения и толкования закона (см.: YS v. Minister voor Immigratie, ECJ Joined Cases C-141/12 & C-372/12. 17 July 2014.). Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
«Техническое регулирование и стандартизация качества продукции и безопасности окружающей среды. Законы и реалии России, США и Евросоюза: Монография»
(Брославский Л.И.)
(«Проспект», 2017)Обязательным федеральным стандартом об экономном расходовании топлива автотранспортными средствами (Corporate Average Fuel Economy Standards) был закреплен норматив дальности пробега на один галлон бензина — 34,1 mpg (14,5 км на литр). Этот норматив был введен на период с 2012 по 2016 г., и в 2016 г. все автопроизводители обязаны обеспечить его соблюдение. Полагая, что данный норматив завышен и не соответствует технико-экономическим возможностям автоиндустрии, с иском в суд с требованием об отмене данного стандарта обратились ряд штатов во главе со штатом Техас, корпорации и компании основных отраслей промышленности (включая химическую), энергетики, коммунального хозяйства, сельского хозяйства и горнодобывающей индустрии, а также Национальной ассоциации автопроизводителей.

Нормативные акты: Экономия бензина

экономия топлива на двигателях сельхозтехники

Техника 13 декабря 2016

Текст: И. Г. Голубев, д-р техн. наук, сотр. отдела анализа и обобщения информации по техническому сервису и оборудованию для перерабатывающих отраслей АПК, ФГБНУ «Росинформагротех»

В госпрограмме развития сельского хозяйства на 2013–2020 годы предусмотрено увеличение продукции растениеводства и животноводства. Для реализации этой задачи необходимы технологическая модернизация аграрной отрасли и оптимизация затрат материально-технических ресурсов, в том числе топливно-смазочных материалов при производстве сельхозпродукции.

Только в 2013 году сельхозпроизводителям для работы поступило 0,8 млн т автобензина и 4,3 млн т дизельного горючего. Для снижения расхода топлива сейчас многими организациями и предприятиями ведутся разработки различного оборудования и новых технологий. В одной российской компании, расположенной в городе Красноярске, для этих целей удалось создать инновационное устройство ПРИ-3, которое позволяет экономить от восьми до 16 процентов топлива.

ТОНКОСТИ СОЕДИНЕНИЯ

Аппарат содержит полый корпус из электроизоляционного и устойчивого к агрессивным средам материала, входной и выходной штуцера, встраиваемые в провод топливной системы. Электрический блок управления устройством имеет на корпусе лампы-индикаторы, информирующие пользователя о его работе. К оборудованию подсоединяется электрический блок управления путем подключения кабелей, поставляемых в комплекте с ним. Высоковольтная катушка с высоковольтным кабелем подключаются к контакту, расположенному на корпусе камеры обработки топлива. Подсоединение к электрическому блоку управления устройством происходит с помощью кабеля, а блок, в свою очередь, соединяется с источником питания в 12 В, подключенным к штатной электросети в 220 В. В созданном устройстве установлена система защиты по основным выходным параметрам электронных блоков. В случае аварийного отключения изделие остается в рабочем состоянии с сохранением заводских параметров агрегата и магнитной обработкой топлива в одном из режимов данного изделия.

УСПЕШНЫЕ ИСПЫТАНИЯ

Новое устройство предназначено для обработки жидкого углеводородного топлива комбинированным методом, то есть с помощью магнитных и электростатических полей, а также импульсными высоковольтными электрическими сигналами определенных параметров. В результате обработки топливо меняет молекулярную структуру, при этом происходит ослабление связей между молекулами и изменяется углеводородное строение горючего — его молекулы поляризуются. Под действием высоковольтного импульса происходит разрыв молекулярных связей, благодаря чему улучшается процесс сгорания и уменьшается выброс вредных веществ. Конструкция устройства для обработки жидкого углеводородного топлива имеет широкую область применения, поэтому оборудование может использоваться с различными видами горючего — нефтью, мазутом, дизельным топливом и другими. Новое устройство работает достаточно просто. Оно устанавливается в топливную систему в непосредственной близости к форсунке или горелке путем размыкания топливопровода и размещения устройства. При запуске двигателя оборудование начинает работу, и поступающее через входной штуцер топливо подвергается обработке.

Табл. 1. Техническая характеристика устройства ПРИ-3

 

Показатели

Значения показателей

Номинальное напряжение питающей сети, В

12

Ток потребления (max нагрузка)

не более 8А

Число фаз

3

Температура эксплуатации, °С

от +60 до –50

Общее потребление энергии, Вт·ч

60–80

Масса, кг

1,5

 

Табл. 2. Результаты испытаний сушилки Vеktа-50 с устройством обработки топлива ПРИ-3

Показатели

Без установки устройства

С установкой устройства

Расход топлива, л/т зерна

15

10

Объем сушки зерна, т

5000

5000

Экономия топлива, л

25000

 

Табл. 3. Результаты испытаний самосвалов БелАЗ 7555 с устройством обработки топлива ПРИ-3

Показатели

Без установки устройства

С установкой устройства

Расход топлива на 100 км, л

271

220,8

Экономия топлива, %

18,5

Снижение концентрации вредных веществ в выхлопных газах, %

250–300

 

Российская разработка уже прошла ряд испытаний. Одно из них проводилось в сушильном хозяйстве, расположенном в Ширинском районе Республики Хакасия. Тестирование устройства осуществлялось с 14 ноября 2013 года по 14 января 2014 года, и за этот период было установлено значительное снижение расхода дизельного топлива. Позже испытание проводили в ЗАО «Разрез Березовский» Красноярского края на самосвалах БелАЗ 7555. На основании отчетов о работе, взятых с программно-аппаратного комплекса мониторинга транспорта, экономия топлива при работе с новым устройством составила 18,5 процента. Таким образом, использование разработанного российской компанией оборудования для обработки топлива на двигателях сельскохозяйственного назначения позволяет не только снизить расход горючего, но и существенно уменьшить концентрацию вредных веществ в выхлопных газах.

Экономия топлива на автомобиле магнитами своими руками

Естественное желание уменьшить расходы иногда толкает водителей на весьма сомнительные действия. К таковым относится экономия топлива на автомобиле магнитами. Своими руками такие активаторы топлива также можно изготовить, поэтому нет необходимости переплачивать, чтобы проверить фактическое действие магнитного поля на горючее.

Предисловие

Сразу стоит обусловить тот факт, что принцип работы предоставлен разработчиками и продавцами магнитов для экономии.

  • Никаких экспериментов, проведенных в соответствии с научным методом и подтверждающих заявленные параметры, не существует.
  • Более того, известные теоретические засады, касающиеся молекулярной структуры разных видов топлива и процессам их горения, также не способствуют обоснованию представленного принципа работы и ожиданию от 15% до 20% экономии.

Разумеется, это еще не доказывает, что описанный характер действия магнитов для экономии бензина является абсолютной ложью. Но прямо указывает, что к подобным заявлениям следует относиться более чем скептически.

Принцип работы

Молекулы, поступающего с бака топлива, двигаются хаотически. При этом частицы углеводорода, являющиеся одним из базовых элементов для получения полезной работы, постоянно расширяются и сжимаются. Это способствует формированию мест плотного соединения молекул углеводорода. Вследствие таких «сгустков» топливо в цилиндрах сгорает неполностью, что снижает КПД двигателя и приводит к увеличению расхода топлива автомобиля. Такую структуру горючего производители магнитов называют неактивированной. В качестве активаторов используются неодимовые магниты, которые закрепляются на подающей магистрали. По заверениям разработчиков, магнитное поле помогает структурировать молекулы топлива и выстроить их в цепочку. Предотвращение скапливания частиц углеводорода способствует распылению топлива в цилиндрах на более мелкие частицы, что приводит к лучшему перемешиванию с окислителем (воздухом) и, как следствие, более полному сгоранию ТПС. Все это ведет к повышению мощности и уменьшению расхода бензина/дизеля.

Доля правды

Магниты для экономии топлива являются неодимо-железо-борным (Ne-Fe) или никелевым сплавом. Магнитное поле действительно способно влиять на структуру нефтепродуктов. Но научные исследования позволяют предполагать, что магнитный резонанс способен снять лишь поверхностное натяжение в топливе. Чисто теоретически это может дать положительный результат в виде более мелкодисперсного распыления топлива, что будет способствовать лучшему сгоранию. Но есть ряд «но»:

  • магниты для экономии бензина, продающиеся гражданским потребителям, не способны создать достаточный магнитные резонанс. Действие магнитного поля будет исчисляться секундами, даже если вы купите несколько активаторов;
  • ввиду низкой эффективности, теоретически результат возможен только на карбюраторных ДВС, а также старых дизельных ДВС с небольшим давлением распыления топлива. Даже в этом случае реальную эффективность измерить будет крайне сложно, поскольку значения колеблются в пределах статистической ошибки. Говорить о реальной экономии на современных бензиновых ДВС инжекторного типа и дизелях с насос-форсунками или системой Common Rail – значит обманывать самих себя.

Где взять неодимовый магнит

Если вы до сих пор сохранили спортивный интерес и желание проверить магнит для экономии бензина, изготовьте активатор своими руками. Установить устройство на свой автомобиль сможет любой автолюбитель. Главная трудность – поиск неодимового магнита. Где встречается в домашних условиях:

  • дисководы. Разборка СD-привода не должна вызвать у вас трудностей. Так вам удастся заполучить 2 магнитные тела длиной в 2-3 см и толщиной в несколько миллиметров. Меньше 2 магнитов использовать нет смысла;
  • усилители динамиков;
  • магнитные держатели дверей шкафчиков;
  • моторчики некоторых детских игрушек;
  • держатель кухонных ножей и т.д.

Отличить обычный магнит от неодимового сплава в домашних условиях не всегда просто. Из отличительных особенностей – значительная сила притяжения при сравнительно небольшом размере. При желании вы можете купить новый магнит, но стоимость такового склоняет к покупке сломанных дисководов или динамиков.

Установка

Дабы получить максимальный экономический прирост, магниты нужно инсталлировать в систему как можно ближе к топливным форсункам. В случае с карбюраторными ДВС – как можно ближе к самому карбюратору. Покупные активаторы крепятся к топливным шлангам с помощью хомутов и располагаются параллельно друг другу. Такой же метод можно использовать для проверки экономии топлива на автомобиле магнитами, изготовленными своими руками. Для измерения эффективности прочтите, как рассчитать реальный расход автомобиля.

Факты о стандартах экономии топлива

Администрация Трампа находится в процессе отмены стандартов экономии топлива эпохи Обамы, которые изначально должны были достичь в среднем 54,5 миль на галлон для легковых и грузовых автомобилей к 2025 году.

Правило, предложенное администрацией Трампа, пока еще не доработано, замораживает стандарты экономии топлива на уровне 2020 года до 2026 года — шаг, который, по словам правительства, спасет жизни и деньги.

Но многие эксперты и даже представители Агентства по охране окружающей среды скептически относятся к этим новым выводам.Исследователи выявили многочисленные ошибки и ошибочные предположения в последних анализах администрации, некоторые из которых нарушают основные принципы экономики.

Например, Марк Якобсен, экономист Калифорнийского университета в Сан-Диего, сказал, что администрация неправдоподобно предполагает, что к 2029 году в США будет на 6 миллионов автомобилей меньше, если произойдет откат. Администрация Трампа процитировала исследование Якобсена в стремлении к откату, но он сказал, что его работа используется неправильно, что приводит к ошибочным выводам о смертях и загрязнении.

Уильям Чармли, сотрудник Управления транспорта и качества воздуха Агентства по охране окружающей среды, написал во внутренней служебной записке, что предлагаемые стандарты увеличат уровень смертности и «нанесут ущерб безопасности».

При президенте Дональде Трампе EPA также заявило, что лишит Калифорнии уникальной возможности устанавливать более строгие стандарты выбросов для транспортных средств. Калифорния в настоящее время принимает федеральные стандарты, но не хочет продолжать их принимать, если они будут заморожены на уровне 2020 года.Если EPA отменит особые полномочия Калифорнии, это решение, вероятно, будет оспорено в суде и может привести к путанице правил по всей стране — результат, которого многие автопроизводители предпочли бы избежать.

Мы объясним, как работают нормативные акты США по экономии топлива, рассмотрим, что реализовал президент Барак Обама, и рассмотрим обоснование администрацией Трампа предложенного отката.

Две программы экономии топлива

Идея, лежащая в основе стандарта экономии топлива, состоит в том, чтобы подтолкнуть автопроизводителей к производству транспортных средств, которые путешествуют дальше на том же количестве топлива, тем самым уменьшая потребность в бензине и уменьшая загрязнение окружающей среды.

Сегодня программа экономии топлива в США технически включает два стандарта, которые контролируются разными агентствами в соответствии с разными законами.

Корпоративный стандарт средней экономии топлива или CAFE устанавливается Национальной администрацией безопасности дорожного движения Министерства транспорта США (NHTSA). Стандарт устанавливается в милях на галлон и впервые был использован на автомобилях 1978 модельного года и грузовиках 1979 года после нефтяного эмбарго 1973-74 годов, которое привело к резкому повышению цен на бензин. В то время целью стандарта было сделать страну менее зависимой от иностранной нефти.

После решения Верховного суда 2007 года о том, что углекислый газ и другие парниковые газы являются загрязнителями воздуха в соответствии с Законом о чистом воздухе, Агентство по охране окружающей среды в 2009 году пришло к выводу, что выбросы парниковых газов от транспортных средств угрожают общественному здоровью и благосостоянию. Это позволило EPA создать стандарт выбросов парниковых газов для легковых и грузовых автомобилей, который устанавливается в граммах выбрасываемого углекислого газа или эквивалента CO2 другого парникового газа на милю пройденного пути.

При Обаме NHTSA и EPA работали вместе, чтобы установить стандарты, которые были бы по существу эквивалентны друг другу.Агентства также сотрудничали со штатом Калифорния, которому было разрешено установить более строгие стандарты в соответствии с Законом о чистом воздухе, чтобы штат принял федеральные стандарты, тем самым создав так называемую «национальную программу».

Таким образом, Обама впервые установил новые стандарты для модельных лет 2012-2016, а также включил профсоюз United Auto Workers и крупных автопроизводителей при заключении сделки. Затем в 2011 году он объявил о втором этапе повышения экономии топлива для модельных годов 2017-2025.Это вторая половина этого второго этапа улучшений, которые администрация Трампа предложила устранить.

Как работают стандарты

Хотя стандарты часто суммируются одним числом, например, цель Обамы на 2025 год — 54,5 миль на галлон в среднем для всех транспортных средств, это просто оценка того, что агентство ожидает от программы.

Как говорится в документе часто задаваемых вопросов Исследовательской службы Конгресса США по этой теме, «число 54,5 не является обязательным для каждого — или для любого конкретного — транспортного средства или производителя.”

У каждого транспортного средства есть заданная цель экономии топлива, которая зависит от его размера и класса. Но важна средняя цель по всем автомобилям, которые продаются в данном парке. Это означает, что производители могут продавать некачественные автомобили и компенсировать разницу, продавая другие автомобили, которые превосходят их целевые показатели.

Компании сталкиваются с финансовыми штрафами, если их автопарк не соответствует их индивидуально рассчитанным стандартам. Но есть встроенные гибкости, которые означают, что у автопроизводителей все еще есть способы избежать штрафов, если они не достигают своих целей в конкретном году.

И программа NHTSA CAFE, и программа EPA по парниковым газам работают на основе кредитных систем, которые позволяют компаниям накапливать кредиты, если они перевыполняют свою деятельность; эти кредиты могут быть использованы в будущем или даже задним числом. Автопроизводители также могут переводить кредиты между своими автопарками или торговые кредиты другим производителям. В результате даже компания, которая не может выполнить свой стандарт в течение одного года, может соответствовать требованиям из-за предыдущих хороших результатов или из-за кредитного обмена в отрасли.

Наконец, стоит отметить, что стандарты кажутся более строгими, чем они есть на самом деле. Как поясняет EPA, реальные выбросы парниковых газов примерно на 25 процентов выше, чем стандарт CO2, а экономия топлива на дороге примерно на 20 процентов ниже, чем указанный стандарт CAFE.

Первоначальная цель Обамы в 2025 году — 54,5 миль на галлон — это версия стандарта CO2. Чтобы представить это в перспективе, EPA оценивает расход бензина ближе к 40 милям на галлон. Но даже это предполагает, что все улучшения в области парниковых газов происходят за счет экономии топлива, что маловероятно, поскольку ожидается, что некоторые из них будут производиться из других областей, например, кондиционирования воздуха.Реальная экономия топлива будет еще ниже.

Стандарты Обамы

Согласно предложению Обамы на 2017–2025 годы нормы выбросов будут ужесточаться на 3,5 процента ежегодно в течение первых пяти модельных лет и на 5 процентов ежегодно в течение последних четырех лет.

В 2012 году EPA доработало предложенное Обамой повышение стандартов экономии топлива для всех модельных лет, а NHTSA доработало правила до 2021 модельного года, поскольку агентство не могло юридически доработать стандарты более пяти лет за раз.Учитывая длительный срок выполнения заказа, EPA также согласилось на процесс, в котором модельные годы 2022-2025 будут переоценены в среднесрочной оценке, чтобы увидеть, подходят ли они по-прежнему.

В конце ноября 2016 года Агентство по охране окружающей среды вынесло предложенное решение о том, что правила остаются соответствующими, и их не нужно делать более или менее жесткими. Основываясь на отчете о технической оценке и другой обновленной информации, включая комментарии общественности к этому отчету, EPA обнаружило, что стоимость установки технологии экономии топлива была ниже, чем предполагалось в 2012 году.

12 января 2017 года, за неделю до вступления Трампа в должность, глава Агентства по охране окружающей среды Обамы Джина Маккарти вынесла окончательное решение о том, что стандарты 2022-25 годов подходят.

Хотя стандарты не изменились, обновленная информация агентства по автопарку немного изменила прогнозы средних выбросов и экономии топлива. Вместо 163 граммов CO2 на милю, или эквивалента 54,5 миль на галлон в 2025 году, агентство теперь ожидало 173 граммов на милю, или эквивалент 51,4 миль на галлон. EPA пояснило, что такой уровень топливной экономичности будет достигнут, если в реальном мире автомобиль набирает около 36 миль на галлон — примерно на 10 миль на галлон выше, чем у типичного автомобиля 2016 года.

Предложение Трампа

Всего через несколько месяцев после того, как Трамп вступил в должность, его администрация объявила о своем намерении оспорить правила экономии топлива на 2022–2025 годы.

В апреле 2017 года Скотт Прюитт, в то время администратор EPA, формально отозвал окончательное решение, которое Маккарти вынес в январе, утверждая, что стандарты «основаны на устаревшей информации, и что более свежая информация предполагает, что действующие стандарты могут быть слишком строгие ».

Затем, в августе 2018 года, EPA и NHTSA выпустили новый план по топливной эффективности под названием «Правило безопасных доступных топливосберегающих транспортных средств» или SAFE, которое будет применяться к легковым и грузовым автомобилям 2021-2026 модельного года.

В уведомлении о предлагаемом нормотворчестве для SAFE агентства выделили девять различных альтернатив правилам Обамы, но заявили, что предпочтительным вариантом является наиболее полный откат: замораживание стандартов на уровне 2020 года до 2026 модельного года.

Предлагаемое правило также лишает Калифорнию возможности устанавливать свои собственные, более высокие стандарты топливной эффективности.

Обоснование отката

Суть оправдания администрации для отката заключается в том, что стандарт эпохи Обамы слишком дорого обходится, и автопроизводители уже не могут его достичь.

В уведомлении о предлагаемом нормотворчестве, которое включает новый анализ, EPA и NHTSA заявили, что SAFE сэкономит более 500 миллиардов долларов на затратах для общества, а чистая прибыль составит около 177 миллиардов долларов.

Замораживание стандартов на уровне 2020 года, по словам агентств, также приведет к сокращению числа погибших в результате автомобильных аварий на 12700 человек — в этот показатель входят смертельные случаи за весь срок службы транспортных средств до 2029 модельного года.

В то же время администрация пришла к выводу, что откат приведет к тому, что U.S. использовать около полумиллиона баррелей нефти каждый день — увеличение на 2–3 процента — и приведет к выбросу дополнительных 7,4 млрд метрических тонн диоксида углерода к 2100 году.

Администрация утверждает, что эта цифра минимальна, поскольку соответствует 3/1000 градуса Цельсия при потеплении. Но это эквивалентно выбросам парниковых газов всего транспортного сектора страны за четыре года.

Критика анализа Трампа

Многие экономисты выступили с указанием недостатков и ошибок в анализе Трампа, предполагая, что стоимость стандартов не так высока, как оценивает администрация, и ставя под сомнение обоснованность заявлений о безопасности.

Ошибочное моделирование: Самая большая ошибка, по словам Марка Якобсена, экономиста из Калифорнийского университета в Сан-Диего, заключается в том, что администрация ошибочно предполагает, что к 2029 году в США будет на 6 миллионов автомобилей меньше, если произойдет откат. .

Это предположение противоречит всему, что экономисты знают об ослаблении регулирования и снижении цен на автомобили. Если цены упадут, люди будут покупать больше машин, а не меньше.

«Это неправдоподобно», — сказал Якобсен об уменьшении размера флота в результате отката.«Этого не может быть».

Якобсен является одним из 11 авторов документа политического форума, опубликованного в журнале Science в декабре прошлого года, в котором был сделан вывод, что анализ Трампа «имеет фундаментальные недостатки и несоответствия, расходится с базовой экономической теорией и эмпирическими исследованиями» и «вводит в заблуждение».

Эта конкретная ошибка, по словам Якобсена, является результатом ошибочной модели оборота автопарка, которая пытается включить утиль, или то, как часто люди решают сдавать свои машины в лом или утилизировать.

Якобсен изучил утилизацию отходов, и администрация Трампа сослалась на его работу по продвижению отката. Хотя он воодушевлен тем, что утилизация входит в мышление правительства — это не было частью анализа Обамы, — он сказал, что его работа неправильно применяется и доводится до уровня, «который даже экономически невыполним».

Причина, по которой меньший размер флота при откате имеет такое большое значение, заключается в том, что он меняет все последующие вычисления.

Как объясняется в статье Science , меньшее количество автомобилей означает меньшее количество пройденных миль, а это означает меньшее потребление газа, меньшие заторы и шум на дорогах, меньшее загрязнение и меньше автомобильных аварий.Другими словами, анализ Трампа не учитывает негативные моменты как минимум для 6 миллионов автомобилей, поэтому откат кажется более выгодным, чем он есть на самом деле.

Двойной эффект отскока: Еще один предмет разногласий связан с эффектом отскока или корректировкой, сделанной с учетом того факта, что, когда у людей есть более экономичные автомобили, которые дешевле в эксплуатации, они, как правило, больше ездят на них.

В анализе Обамы за 2016 год использовалась цифра в 10 процентов, что означает, что на каждые 10 процентов снижения затрат на топливо люди будут ездить на 1 процент больше.По сути, это то, какая часть экономии топлива будет потеряна из-за дополнительного вождения — в данном случае примерно 0,5 процента от 5-процентного увеличения топливной экономичности.

Анализ Трампа за 2018 год удвоил эффект отскока до 20 процентов. Но экономист Йельского университета и соавтор статьи Science Кеннет Гиллингем, который работал в Калифорнийском совете по воздушным ресурсам и входил в Совет экономических консультантов при президентах Обаме и Джордже Буше, сказал, что лучшие доказательства не подтверждают такое увеличение.

По его словам, существуют исследования, которые выявляют 20-процентный или больший эффект отскока, но эти исследования, как правило, старше и основаны на опросах, или в Европе, где цены на газ выше, а системы общественного транспорта более надежны.

Исследования, проведенные за последнее десятилетие в Америке с использованием нескольких показаний одометра, которые более надежны, чем человеческие воспоминания, выявили гораздо меньший эффект отскока.

Согласно обзору литературы, проведенному Гиллингемом, которым он поделился с агентствами в ответ на предложение SAFE, средняя оценка отскока по этим недавним исследованиям одометра составляет 8.1 процент, при этом некоторые определили отсутствие эффекта отскока вообще. Многие из этих исследований не были включены в обзор NHTSA и EPA.

«Они полагаются на эффекты из Европы, старые оценки и тщательно подобранный набор оценок более недавнего времени», — сказал Гиллингем об агентствах в интервью. «Довольно сложно, если вы посмотрите на более свежие работы, чтобы отстаивать 20 процентов».

Изменение эффекта отскока не сильно меняет цифры анализа затрат и выгод, говорится в статье Science , но это большая часть того, как агентства могут прийти к своей оценке 12,700 дополнительных смертей в рамках Стандарты Обамы.Как мы объясним более подробно ниже, этот вывод также, вероятно, ошибочен.

Отрывочный аргумент безопасности

Один из ключевых способов оправдания отката администрацией Трампа — это утверждение, что это спасет жизни.

Более низкие цены на автомобили, утверждают агентства, позволят большему количеству людей покупать новые, более безопасные автомобили. Без стандартов автопроизводители также не стали бы возиться с весом автомобиля, и не было бы лишних миль от людей, управляющих более экономичными транспортными средствами.

Однако исследователей, с которыми мы разговаривали, не убедило такое мышление.

Майкл Андерсон, экономист в области здравоохранения и окружающей среды из Калифорнийского университета в Беркли, который не участвовал в работе над докладом Science , сказал, что, хотя более быстрая оборачиваемость автопарка может в некоторой степени помочь с безопасностью, многие факторы, такие как возраст водителя и благосостояние, взаимосвязаны. с более новыми автомобилями, поэтому «трудно понять, насколько это важно».

Вся предпосылка более быстрого оборота также основана на идее, что по стандартам Обамы автомобили будут стоить намного дороже, а продажи новых автомобилей упадут.Но Гиллингем обнаружил простую математическую ошибку, когда агентствам не удалось преобразовать квартальную цифру в годовую. После исправления расчетное количество упущенных продаж — или новых автомобилей, которые будут проданы в рамках отката, но не по правилам Обамы — снизится на 70 процентов.

«Это сразу же сокращает количество смертельных исходов», — сказал Гиллингем, добавив, что исправление единственной ошибки сократит 12 700 смертей на треть. «Это огромная. Это действительно важный факт, который они не поняли.”

Администрация Трампа также прогнозирует, что автопроизводители будут уменьшать габариты автомобилей, чтобы соответствовать стандартам, и заявляет, что такое изменение веса окажет негативное влияние на безопасность (см. Стр. 43106).

Но Андерсон, изучавший влияние веса транспортного средства на дорожно-транспортные происшествия, сказал нам, что взаимосвязь между безопасностью и массой автомобиля сложна. Хотя добавление 100 фунтов к одному автомобилю делает его более безопасным, другие столкновения становятся менее безопасными. Лучшее для безопасности — это автомобили одного размера.Но, по его словам, не очевидно, что стандарты повлияют на размер автомобиля.

Наконец, таблицы администрации (см. Таблицы 11-71, 11-73, 11-75 и 11-77) показывают, что около половины или более жизней происходит из-за эффекта отскока, который, как мы объяснили, был удвоен в Анализ Трампа, и относится к тому, когда люди водят чаще, если их автомобили более экономичны. Небольшое количество жизней спасено из-за изменения веса.

«Большинство доказательств позволяет предположить, — сказал Андерсон о стандартах, — что какими бы ни были изменения безопасности — они могут быть отрицательными, они могут быть положительными — они не будут очень большими по величине.”

По его словам, 12 700 подсчетов «не основаны на лучших доказательствах или данных, которые у нас есть по этому поводу».

Внутренние документы показывают, что сотрудники EPA также сомневались в высоких оценках смертности до публикации предложения SAFE в августе 2018 года.

В июне 2018 года Уильям Чармли, сотрудник Управления транспорта и качества воздуха Агентства по охране окружающей среды США, поделился своими опасениями по поводу моделирования NHTSA в служебной записке, которая стала достоянием общественности.

В нем он специально назвал модель утилизации из-за ненадлежащего завышения количества пройденных миль транспортного средства и, таким образом, увеличения количества смертельных случаев, в какой-то момент заявив, что результат «явно неверен» и «приводит к неверным оценкам смертности.В служебной записке также документируется работа по пересмотру кода, проделанная сотрудниками EPA в попытке исправить некоторые очевидные ошибки, в результате которых было обнаружено, что откат увеличит уровень смертности и приведет к еще 17 смертельным случаям ежегодно в период с 2036 по 2045 год, не считая эффектов отскока.

«Предлагаемые стандарты скорее вредны для безопасности, чем полезны», — говорится в меморандуме.

Что будет дальше?

Администрация Трампа еще не завершила откат по экономии топлива. Первоначально доработанное правило ожидалось в конце марта, но Эндрю Уиллер, глава EPA, с тех пор заявил, что правило, мы надеемся, вступит в силу позже весной или в начале этого лета.

Газета New York Times сообщила в апреле, согласно анонимным источникам, знакомым с планом администрации, что вместо того, чтобы полностью исключить 5-процентное повышение жесткости выбросов CO2 предыдущей администрацией, агентство могло бы выбрать ежегодное улучшение на 1 процент. Уилер сказал 11 апреля в интервью Reuters, что окончательное правило «не будет таким же», как предложенное правило, но не будет вдаваться в подробности, поскольку EPA «все еще рассматривает данные и информацию.”

Неясно также, будут ли агентства исправлять недостатки, обнаруженные сторонними учеными и членами своих собственных команд. 2 апреля Уиллер сказал, что с кадровым персоналом были проведены консультации по предлагаемому правилу и они будут продолжать работать над окончательной версией (см. 27 минут видео). В интервью Reuters он сослался на отзывы, полученные агентством, сказав: «Мы приняли конструктивные комментарии, критику и опасения от целого ряда различных групп интересов, и я надеюсь, что наши окончательные правила — это то, что каждый сможет поддержать. и поддержка.”

Другой большой вопрос — что будет с Калифорнией. В конце февраля правительственные чиновники объявили, что переговоры с Калифорнийским советом по воздушным ресурсам провалились, и агентства приступят к нормотворчеству без одобрения штата.

Этот результат заставляет некоторых автопроизводителей нервничать, потому что, хотя многие из них подталкивали Трампа к ослаблению стандартов, они все же хотели получить поддержку со стороны Калифорнии, чтобы в США был единый стандарт. За ним следуют около десятка других штатов и треть американского рынка стандарты Голден Стэйт.EPA утверждает, что оно обеспечивает единый федеральный стандарт, лишив Калифорнию возможности устанавливать более высокий. Но ожидается, что Калифорния подаст в ответ в суд, отправив дело в суд и в длительную юридическую неопределенность — результат, который не обеспечивает нормативной определенности.

Калифорния уже объявила, что подает в суд на EPA и NHTSA за непредоставление дополнительной информации, объясняющей, как агентства пришли к своему решению отменить правила Обамы. Согласно заявлению государства, эта информация была запрошена в соответствии с Законом о свободе информации в сентябре.

Fuel Economy — обзор

1.1 Введение

Повышение топливной экономичности и контроль выбросов — две наиболее важные задачи, стоящие сегодня перед автомобильной промышленностью. В Соединенных Штатах средняя экономия топлива регулируется утвержденным правительством стандартом Корпоративной средней экономии топлива (CAFE), который представляет собой средневзвешенную по продажам экономию топлива [выраженную в милях на галлон США (миль на галлон), 1 миль на галлон = 0,43 км. / L] парка легковых или легких грузовых автомобилей изготовителя транспортных средств.Для легковых автомобилей стандарт CAFE увеличился с начальных 18 миль на галлон в 1978 году до нынешних 27,5 миль на галлон. Цель состоит в том, чтобы увеличить его до 54,5 миль на галлон в 2025 году. Хотя стандарт 54,5 миль на галлон может быть снижен в ближайшие годы, нет никаких сомнений в том, что экономия топлива будущих автомобилей должна быть улучшена, чтобы снизить как расход топлива, так и выбросы CO из выхлопной трубы. 2 , NO x и т. Д., Основная причина эффекта парниковых газов (ПГ). Стандарты экономии топлива в других странах прямо или косвенно регулируются их правительствами или добровольно поддерживаются автомобильными компаниями.Эти стандарты отличаются от стандартов США, и многие из них гораздо более строгие, но все они преследуют одну и ту же двойную цель: повышение топливной эффективности и сокращение выбросов парниковых газов.

Экономия топлива транспортного средства измеряется с использованием определенного ездового цикла (ездовой цикл EPA в США) и зависит от многих факторов, в том числе требований к мощности транспортного средства, скорости транспортного средства, эффективности двигателя и трансмиссии, а также типа топлива. Требуемая мощность транспортного средства — это сумма требований к мощности для ускорения транспортного средства, движения по уклону, преодоления сопротивления качению на границе раздела шины и дороги, преодоления аэродинамического сопротивления и работы с дополнительными принадлежностями, такими как кондиционер, обогреватели и развлечения. модули.Первые три из этих требований к мощности прямо пропорциональны весу автомобиля. Таким образом, уменьшение веса транспортного средства может привести к значительному снижению требований к мощности транспортного средства и, следовательно, к увеличению экономии топлива. Аэродинамическое сопротивление, коэффициент сопротивления качению шин и потребляемая мощность / мощность в режиме ожидания имеют гораздо меньшее влияние на экономию топлива. Исследования показали, что каждые 10% снижения веса транспортного средства может привести к повышению эффективности использования топлива на 5–8% (Brooke and Evans, 2009).Что касается эффекта парниковых газов, снижение веса автомобиля на 100 кг приводит к снижению CO 2 до 12,5 г / км.

Помимо основного преимущества экономии топлива, снижение веса имеет несколько второстепенных преимуществ. Например, когда вес транспортного средства уменьшается, мощность, необходимая для ускорения и торможения, также уменьшается, что создает возможность для разработки двигателей, трансмиссии и тормозных систем меньшего размера. Также есть дополнительное преимущество — более быстрое ускорение и более короткий тормозной путь.С точки зрения динамики автомобиля снижение веса не влияет на устойчивость и управляемость автомобиля. С другой стороны, снижение веса выбранных компонентов может быть использовано для выравнивания распределения массы транспортного средства между осями и понижения центра тяжести транспортного средства, что улучшает управляемость транспортного средства и снижает риск опрокидывания. Две характеристики транспортного средства, на которые может негативно повлиять снижение веса транспортного средства, — это комфорт и безопасность при движении. Однако на них также влияет конструкция автомобиля и выбор материалов.

Исторически снижение веса автомобилей началось в Соединенных Штатах в 1970-х годах, когда производители автомобилей начали уменьшать размеры своих автомобилей, чтобы соответствовать требованиям CAFE 1978 года в 18 миль на галлон (Brooke and Evans, 2009). Уменьшение габаритов было достигнуто в первую очередь за счет внедрения автомобилей с меньшей колесной базой и перехода от конструкций кузова на раме к конструкциям unibody или кузова в белом (BIW). Другие изменения, которые способствовали снижению веса автомобиля, включают меньшие двигатели (четырехцилиндровые двигатели вместо шести- и восьмицилиндровых двигателей) и трансмиссию с передним приводом вместо трансмиссии с задним приводом.В результате этих конструктивных изменений средний вес автомобилей в США снизился с 1839 кг в 1976 году до 1385 кг в 1986 году. Однако таблица 1.1 показывает, что в 1990-х годах средний вес автомобиля начал расти из-за добавления нескольких новых автомобилей. такие функции, как подушка безопасности и другое оборудование для обеспечения безопасности, устройства контроля выбросов и развлекательные / информационные модули. На рынке США более крупные автомобили, такие как внедорожники и пикапы, стали более популярными, чем седаны, что также способствовало увеличению веса автомобиля.Когда в 2007 году цена на бензин в США начала расти, продажи внедорожников начали снижаться, и в ответ производители автомобилей начали производить кроссоверы, которые были меньше полноразмерных внедорожников, но больше, чем среднеразмерные. седаны. Это положило начало тенденции к снижению средней массы автомобиля до стабилизации цен на бензин. Автомобильная промышленность США в настоящее время производит больше внедорожников, чем автомобилей малого и среднего размера из-за их более высокого рыночного спроса; однако необходимость повышения топливной эффективности осталась и станет более важной для будущих транспортных средств.Автомобильная промышленность в других частях мира также вынуждена производить более экономичные автомобили с меньшим выбросом парниковых газов.

Таблица 1.1. Средние характеристики автомобилей США.

9022 902 902 1995 20,5 9022 9022 19.9 8,3 24,6 с увеличивающейся ценой на топливо В условиях доступности нефти и более широкого осознания того, что выбросы от автомобилей чрезвычайно опасны как для окружающей среды, так и для здоровья населения, повышение экономии топлива стало главным приоритетом для производителей автомобилей во всем мире.Снижение веса автомобиля считается одним из ключевых элементов в стратегии повышения экономии топлива. Хотя уменьшение габаритов транспортных средств по-прежнему является вариантом достижения значительного снижения веса транспортного средства, по крайней мере, в ближайшем будущем, для удовлетворения потребностей клиентов будет использоваться сочетание транспортных средств малого и большого размера. Другой вариант — уменьшить вес компонентов с помощью замены материалов, консолидации деталей и оптимизации конструкции. В этой главе дается широкий обзор материалов, которые рассматриваются для изготовления легких компонентов.Многие из этих материалов более подробно рассматриваются в следующих пяти главах этой книги.

Средняя топливная экономичность легковых автомобилей США

Примечания:

Данные, начиная с 2007 г., рассчитываются с использованием новой методологии, разработанной FHWA. Данные за эти годы основаны на новых категориях и не сопоставимы с предыдущими годами.Новая категория Легковые автомобили с короткой колесной базой включает легковые автомобили, легкие грузовики, фургоны и внедорожники с колесной базой, равной или менее 121 дюйм. Новая категория Легкий автомобиль с длинной колесной базой включает в себя большие легковые автомобили, фургоны, пикапы и спортивные / внедорожные автомобили с колесной базой (WB) более 121 дюйма.

Показатели топливной эффективности для Легковых автомобилей представляют собой взвешенное по продажам среднее гармоническое для комбинированных Легковых автомобилей и Легковых автомобилей экономии топлива.

Описание:

ОБОЗНАЧЕНИЕ: CAFE = Средняя экономия топлива по предприятию; GVWR = номинальная полная масса автомобиля; mpg = мили на галлон; U = данные отсутствуют; R = исправлено.

a 1960-2006 данные относятся к легковому автомобилю легковому и другим 2-осным, 4-шинным транспортным средствам соответственно. Данные за 1960-2006 гг. Несопоставимы с данными на начало 2007 г.

b С 1980 по 1994 год Легковой автомобиль с короткой колесной базой (ранее Легковой автомобиль ) по топливной эффективности, включая мотоциклы.

c Предполагает, что расстояние составляет 55% по городу и 45% по шоссе. Источник рассчитал средние мили на галлон для легковых автомобилей, взяв обратную величину от средневзвешенного объема продаж галлонов на милю. Это называется гармоническим средним.

d Начиная с 1999 финансового года, общий парк легких грузовиков перестал подразделяться на внутренние или импортные.

e Комбинированная цифра для 1980 года отсутствует. В 1980 году стандарт CAFE для 2-х колесных приводов и 4-х колесных легких грузовиков было 16.0 и 14,0 миль на галлон соответственно.

Источник:

Средняя топливная эффективность легковых автомобилей в США:

1980-94: Министерство транспорта США, Федеральное управление автомобильных дорог, сводка статистики автомобильных дорог за 1995 год , таблица VM-201A, доступная на http://www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics.cfm по состоянию на октябрь. 6, 2011.

1994-2019: Министерство транспорта США, Федеральное управление автомобильных дорог, Highway Statistics (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), таблица VM-1 доступна по адресу http: // www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics.cfm по состоянию на 14 января 2021 г.

Топливная эффективность нового автомобиля (на основе производства модельного года) и стандарты CAFE:

1960-2014: Министерство транспорта США, Национальная администрация безопасности дорожного движения, Сводка показателей экономии топлива (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), доступно на http://www.nhtsa.gov/fuel-economy по состоянию на март. 3, 2016.

2015-17: Министерство транспорта США, Национальная администрация безопасности дорожного движения, Отчет об экономии топлива флота , доступно по адресу https: // one.nhtsa.gov/cafe_pic/CAFE_PIC_fleet_LIVE.html по состоянию на 16 октября 2019 г.

США могут восстановить топливные штрафы до Трампа, наложенные задним числом штрафы на компании, которые превышают стандарты

Национальная администрация безопасности дорожного движения заявила сегодня, что может отменить штрафы администрации Трампа для автопроизводителей, которые не могут контролировать свой средний расход топлива.

NHTSA дает общественности 30 дней, чтобы прокомментировать план, который повторно введет правила, впервые установленные в 2016 году, и вернет штрафы для автопроизводителей, чья средняя корпоративная экономия топлива (CAFE) слишком высока, начиная с 2019 модельного года, сообщает Reuters.Однако администрация еще не приняла решения.

Этот шаг приведет к возвращению штрафов эпохи Обамы для автопроизводителей, чьи автомобили в среднем расходуют больше миль на галлон, чем разрешено правительством. Это было частью решения Конгресса о повышении штрафов для предотвращения инфляции. В результате NHTSA повысило штрафы с 5,50 до 14 долларов за каждые 0,1 мили на галлон сверх стандартов CAFE.

Читайте также: EPA призывает новые автомобили получить 52 миль на галлон в 2026 модельном году

В последние дни правления администрации Трампа республиканцы попытались сначала приостановить поход, а затем отложили его до 2022 модельного года.

Торговая группа, представляющая американских и иностранных автопроизводителей, заявила, что призвала NHTSA не налагать штрафы задним числом. Однако не все автопроизводители против. Тесла лоббирует правительство, чтобы восстановить более высокие штрафы за экономию топлива; и у него есть веские основания для этого, потому что продажа чрезмерно потребляемых экологических кредитов автопроизводителям является важной частью его бизнеса.

В 2016 и 2017 годах Fiat Chrysler Automobiles (ныне член Stellantis) заплатила в общей сложности почти 150 миллионов долларов за невыполнение требований CAFE.Между тем, NHTSA сообщает, что его анализ показывает, что восстановление предыдущего повышения может составить более 178 миллионов долларов штрафа, хотя это не учитывает торговлю кредитами.

Этот шаг следует за целью администрации Байдена к 2030 году сделать 50 процентов всех новых автомобилей на дороге электрическими, а также за предложением Агентства по охране окружающей среды о значительном повышении стандартов экономии топлива.

2022 Ford Maverick 2.0T экономия топлива дает 30 миль на галлон

Maverick означает бизнес.

Форд

Возрадуйтесь, нетерпеливые фанаты Ford Maverick 2022 года. У нас есть оценки экономии топлива для этого крошечного пикапа, который нацелен на то, чтобы играть в сегменте автомобилей начального уровня и противостоять Honda Civics и Toyota Corollas во всем мире. Если Ford хочет этого, звездная экономия топлива просто необходима. В понедельник мы получили превью Maverick, оснащенного полным приводом и буксировочным пакетом. Во вторник мы узнали, насколько экономичен грузовик с передним приводом, благодаря форуму Maverick Truck Club.

Maverick, оснащенный дополнительным 2,0-литровым четырехцилиндровым двигателем с турбонаддувом, восьмиступенчатой ​​автоматической коробкой передач, полным приводом и пакетом буксировки 4K, возвращает 22 мили на галлон по городу, 29 миль на галлон по шоссе и 25 миль на галлон вместе взятые. Для внедорожника это не так уж плохо, и помните, что это не базовый двигатель Maverick. Ford установит 2,5-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель, соединенный с гибридной системой, для реальной экономии топлива. При этом в той или иной форме он мог вернуть 40 миль на галлон. К сожалению, у нас пока нет оценок для этой трансмиссии, хотя они должны быть готовы к концу сентября.Мы узнали, что для покупателей, которым не нужен полный привод или буксирный пакет, грузовик вернет 23 города, 26 шоссе и 30 миль на галлон вместе взятые. Превышение отметки в 30 миль на галлон — это хорошо для этой установки. Это также делает более вероятным показатель в 40 с лишним миль на галлон от гибридной трансмиссии.

В то время как гибрид Maverick с передним приводом уступит место японским и корейским компактным автомобилям, двигатель с турбонаддувом Maverick сделает его убедительной альтернативой традиционным пикапам с кузовом на раме с точки зрения эффективности.Оценка EPA в 25 миль на галлон вместе (с буксировочным пакетом, заметьте) лучше, чем Ford Ranger с полным приводом, Chevrolet Colorado и цельнолитой Honda Ridgeline. Это также лучше, чем у ближайшего конкурента Maverick, Hyundai Santa Cruz, который в своей наиболее эффективной форме дает 23 мили на галлон в совокупности.

Пока что на бумаге кажется, что Maverick — хоумран. Но нам нужно посмотреть, выдержит ли Ford посадку, когда первые Mavericks дойдут до клиентов и дилеров в конце этого года.

Ford Maverick 2022 года: этот сверхдоступный гибридный пикап может изменить правила игры

Посмотреть все фото

Сейчас играет: Смотри: Битва мини-грузовиков: Ford Maverick vs.Hyundai Санта Круз

4:55

Садитесь за руль и узнавайте последние новости об автомобилях и обзоры, которые отправляются вам на почту два раза в неделю.

Администрация Байдена к 2026 году поставила перед собой цель регулирования расхода топлива 52 мили на галлон

Президент Байден ездит на автомобиле Wrangler PHEV по территории Белого дома, чтобы рекламировать будущее американских автопроизводителей.

Win McNamee / Getty Images

В прошлую пятницу администрация Байдена выполнила свою задачу по обновлению правил экономии топлива с набором предложений по замене правил БЕЗОПАСНОСТИ администрации Трампа. Агентство по охране окружающей среды нацелено на средний стандарт автопарка в 52 миль на галлон в 2026 году. Это предложение включает 10% -ное повышение стандартов топливной эффективности на 2023 модельный год и 5% -ное увеличение до 2026 года.Это намного больший скачок, чем прирост на 1,5% при эпохе Трампа, который приведет к среднему стандарту флота в 43,3 миль на галлон к 2026 году. Последние постановления также идут немного дальше, чем правила администрации Обамы, первоначально действовавшие до 2025 года.

Это Предложение также закладывает основу для более строгих правил, которые должны появиться в 2027 году, согласно EPA, «чтобы ускорить переход парка легких транспортных средств к будущему с нулевыми выбросами». Администрация Байдена и основные автопроизводители в прошлый четверг объявили о добровольном пакте, направленном на то, чтобы к 2030 году 50% всех автомобилей, продаваемых в США, были электрическими.

Агентство добавило, что предлагаемые правила направлены на сокращение выбросов и экономию денег водителей на насосе; более эффективные автомобили стоят меньше для заправки. Обратной стороной и аргументом в пользу более мягкого регулирования Трампа является то, что автопроизводители могут переложить расходы, связанные с технологиями экономии топлива, на потребителей, когда они покупают новый автомобиль. В понедельник EPA заявило, что эти правила позволят сэкономить 290 миллиардов баррелей нефти, в то время как план администрации Трампа увеличит потребление нефти на 500 000 баррелей в день.

Автомобили малой грузоподъемности являются лишь частью сферы действия Агентства по охране окружающей среды. Агентство пошло дальше, заявив, что оно начнет работу над серией правил для сектора тяжелых грузовиков, начиная с 2022 года. Эти правила вступят в силу в 2027 году и «установят новые стандарты для критериев загрязняющих веществ для всего сектора, а также целевые обновления до текущие стандарты выбросов парниковых газов «Фазы 2» для этого модельного года ». Второй набор стандартов для сегмента должен быть выпущен в 2030 году.

Сейчас играет: Смотри: Вот что произошло в автомобильной промышленности у Байдена…

4:38

Садитесь за руль и узнавайте последние новости об автомобилях и обзоры, которые отправляются вам на почту два раза в неделю.

2022 Subaru Forester Wilderness разоблачена в листинге экономии топлива EPA

Приятно быть правым с самого начала.В частности, мы говорим о правильном прогнозе, что следующей моделью Subaru, которая получит отделку Wilderness, на самом деле будет Forester 2022 года. Как мы можем узнать это наверняка без подтверждения от Subaru и еще до того, как машина будет выпущена? Потому что Агентство по охране окружающей среды (EPA) только что обнародовало данные об экономии топлива для грядущего лесного заповедника Forester Wilderness, испортив всю тайну, оставшуюся вокруг личности новейшего Wilderness.

На самом деле это не так уж и удивительно.Посмотрев на первый тизер грядущей Wilderness и проведя небольшое собственное расследование, стало довольно ясно, что Forester будет следующим для лечения Wilderness. Мы еще не совсем уверены, что это влечет за собой, но преобразование для бездорожья, несомненно, будет похоже на то, что было в пустыне.

Это означает больший клиренс, дополнительную облицовку кузова, новую краску, специальные колеса, шины для бездорожья и переработку некоторого внедорожного программного обеспечения Forester.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

Модельный год Вес (фунты) Мощность (л.с.) Время разгона (0–60 миль / ч) (с) Реальная экономия топлива (миль на галлон) Реальный CO 2 Выбросы (г / миль) Доля в производстве легковых / легких грузовиков (%)
1975 4060 137 13.1 681 80,7 / 19,3
1985 3271 114 14,1 21,3 417 75,2 / 24,8
902 902
434 63,5 / 36,5
2000 3821 181 9,8 19,8 450 58,8 / 41,2
447 55,6 / 44,4
2010 4001 214 8,8 22,6 394 62,8 / 37,2
9022
361 57,4 / 42,6
2018 a 4094 237 8,0 25,4 348 51,7 / 4821